RAPORT referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (UE) 2019/631 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în conformitate cu obiectivele climatice mai ambițioase ale Uniunii

18.5.2022 - (COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD)) - ***I

Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară
Raportor: Jan Huitema

Amendamente

• 001-071 (PDF - 295 KB)
• 001-071 (DOC - 88 KB)
• 072-076 (PDF - 133 KB)
• 072-076 (DOC - 28 KB)
• 077-079 (PDF - 146 KB)
• 077-079 (DOC - 94 KB)
• 080-080 (PDF - 103 KB)
• 080-080 (DOC - 70 KB)
• 081-090 (PDF - 140 KB)
• 081-090 (DOC - 32 KB)
• 091-099 (PDF - 129 KB)
• 091-099 (DOC - 30 KB)
• 100-109 (PDF - 146 KB)
• 100-109 (DOC - 36 KB)
• 110-118 (PDF - 137 KB)
• 110-118 (DOC - 33 KB)
• 119-120 (PDF - 93 KB)
• 119-120 (DOC - 22 KB)
• 121-122 (PDF - 106 KB)
• 121-122 (DOC - 23 KB)
• 123-129 (PDF - 170 KB)
• 123-129 (DOC - 36 KB)
• 130-130 (PDF - 143 KB)
• 130-130 (DOC - 74 KB)
• 131-131 (PDF - 261 KB)
• 131-131 (DOC - 86 KB)
• 132-132 (PDF - 97 KB)
• 132-132 (DOC - 20 KB)

PROIECT DE REZOLUȚIE LEGISLATIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (UE) 2019/631 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în conformitate cu obiectivele climatice mai ambițioase ale Uniunii

(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))

(Procedura legislativă ordinară: prima lectură)

Parlamentul European,

– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2021)0556),

– având în vedere articolul 294 alineatul (2) și articolul 192 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C9‑0322/2021),

– având în vedere articolul 294 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

– având în vedere avizul motivat prezentat de către Senatul Irlandei în cadrul Protocolului nr. 2 privind aplicarea principiilor subsidiarității și proporționalității, în care se susține că proiectul de act legislativ nu respectă principiul subsidiarității,

– având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European din 19 ianuarie 2022,

– având în vedere avizul Comitetului Regiunilor din 27 ianuarie 2022,

– având în vedere articolul 59 din Regulamentul său de procedură,

– având în vedere avizul Comisiei pentru industrie, cercetare și energie și cel al Comisiei pentru transport și turism,

– având în vedere raportul Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară (A9-0150/2022),

1. adoptă poziția sa în primă lectură prezentată în continuare;

2. solicită Comisiei să îl sesizeze din nou în cazul în care își înlocuiește, își modifică în mod substanțial sau intenționează să-și modifice în mod substanțial propunerea;

3. încredințează Președintei sarcina de a transmite Consiliului și Comisiei, precum și parlamentelor naționale poziția Parlamentului.

 

Amendamentul  1

Propunere de regulament

Considerentul 1

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(1) Acordul de la Paris, adoptat în decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), a intrat în vigoare în noiembrie 2016 (denumit în continuare „Acordul de la Paris”). Părțile la acord au convenit să mențină creșterea temperaturii medii globale mult sub 2 °C în raport cu nivelul din perioada preindustrială și să continue eforturile de limitare a creșterii temperaturii la peste 1,5 °C în raport cu nivelul din perioada preindustrială.	(1) Acordul de la Paris, adoptat în decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), a intrat în vigoare în noiembrie 2016 (denumit în continuare „Acordul de la Paris”). Părțile la acord au convenit să mențină creșterea temperaturii medii globale mult sub 2 °C în raport cu nivelul din perioada preindustrială și să continue eforturile de limitare a creșterii temperaturii la peste 1,5 °C în raport cu nivelul din perioada preindustrială. Prin adoptarea Pactului climatic de la Glasgow în noiembrie 2021, părțile la acesta au recunoscut că menținerea creșterii temperaturii medii globale la 1,5 °C peste nivelurile preindustriale ar reduce semnificativ riscurile și efectele schimbărilor climatice și s-au angajat să își consolideze obiectivele pentru 2030 până la sfârșitul anului 2022 pentru a accelera politicile climatice în acest deceniu critic și pentru a reduce decalajul legat de nivelul ambiție al statelor față de obiectivul de 1,5 °C.

Amendamentul  2

Propunere de regulament

Considerentul 2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(2) Abordarea provocărilor legate de climă și mediu și atingerea obiectivelor Acordului de la Paris se află în centrul Comunicării privind „Pactul verde european”, adoptată de Comisie la 11 decembrie 201923. Necesitatea și valoarea Pactului verde european au devenit și mai importante în contextul efectelor foarte grave ale pandemiei de COVID19 asupra sănătății și a bunăstării economice a cetățenilor Uniunii.	(2) Abordarea provocărilor legate de climă și mediu și atingerea obiectivelor Acordului de la Paris se află în centrul Comunicării privind „Pactul verde european”, adoptată de Comisie la 11 decembrie 201923. Parlamentul European a solicitat, în rezoluția sa din 15 ianuarie 2020 referitoare la Pactul ecologic european, tranziția necesară către o societate neutră din punct de vedere climatic până cel târziu în 2050 și, în rezoluția sa din 28 noiembrie 2019 referitoare la urgența climatică și de mediu, a declarat o urgență climatică și de mediu. Necesitatea și valoarea Pactului verde european au devenit și mai importante în contextul efectelor foarte grave ale pandemiei de COVID19 asupra sănătății și a bunăstării economice a cetățenilor Uniunii.
_________________	_________________
23 Comunicarea Comisiei – Pactul verde european, COM(2019) 640 final din 11 decembrie 2019.	23 Comunicarea Comisiei – Pactul verde european, COM(2019) 640 final din 11 decembrie 2019.

Amendamentul  3

Propunere de regulament

Considerentul 3

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(3) Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în UE până în 2050 și stabilește o nouă strategie de creștere care vizează transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, în care creșterea economică este decuplată de utilizarea resurselor. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impacturilor aferente. În același timp, această tranziție afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra anumitor grupuri defavorizate, cum ar fi persoanele în vârstă, persoanele cu handicap și membrii unei minorități rasiale sau etnice. Prin urmare, trebuie să se asigure că tranziția este echitabilă și favorabilă incluziunii și nu lasă pe nimeni în urmă.	(3) UE urmărește să stabilească, până în 2050, o nouă strategie de creștere axată pe transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, cu industrii dinamice, care să rămână lideri mondiali pe segmentele lor respective, precum și cu vectori ai inovării la nivel mondial, asigurând, în același timp, locuri de muncă de înaltă calitate în Uniune. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impacturilor aferente. În acest sens, cel de al 8-lea Program de acțiune pentru mediu care va dura până în 2030 stabilește obiectivul de a accelera tranziția verde către o economie circulară, neutră din punct de vedere climatic, sustenabilă, netoxică, eficientă în utilizarea resurselor, bazată pe energie din surse regenerabile, rezilientă și competitivă, într-un mod just, echitabil și incluziv, precum și de a proteja, restabili și îmbunătăți starea mediului, sprijinind și valorificând setul de măsuri și inițiative anunțate în cadrul Pactului verde european. În același timp, această tranziție afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra anumitor grupuri defavorizate și vulnerabile, cum ar fi persoanele în vârstă, persoanele cu dizabilități, membrii unor minorități rasiale sau etnice, precum și persoanele și gospodăriile cu venituri scăzute sau mai mici decât venitul mediu. În plus, tranziția va afecta în mod diferit regiunile Uniunii, în special regiunile dezavantajate din punct de vedere structural, regiunile periferice și cele ultraperiferice. Prin urmare, trebuie să se asigure că tranziția este echitabilă și favorabilă incluziunii și nu lasă pe nimeni în urmă.

Amendamentul  4

Propunere de regulament

Considerentul 5

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(5) În Regulamentul (UE) [--] al Parlamentului European și al Consiliului24, Uniunea a consacrat în legislație obiectivul neutralității climatice la nivelul întregii economii până în 2050. Regulamentul respectiv stabilește, de asemenea, un angajament intern obligatoriu al Uniunii de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră (emisii după deducerea absorbțiilor) cu cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030.	(5) În Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului24, Uniunea a consacrat în legislație obiectivul de reducere a emisiilor la zero net cel târziu până în 2050 și obiectivul de a obține emisii negative ulterior. Regulamentul respectiv stabilește, de asemenea, un obiectiv intern intermediar obligatoriu al Uniunii în domeniul climei de reducere cu cel puțin 55 %, până în 2030, a emisiilor nete de gaze cu efect de seră (și anume, emisiile după deducerea absorbțiilor) sub nivelurile din 1990.
_________________	_________________
24 Regulamentul (UE) […/…] al Parlamentului European și al Consiliului din […] 2021 de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentului (UE) 2018/1999 (Legea europeană a climei), [JO L, …/… .].	24 Regulamentul (UE) […/…] al Parlamentului European și al Consiliului din […] 2021 de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentului (UE) 2018/1999 (Legea europeană a climei), [JO L, …/… .].

Amendamentul  5

Propunere de regulament

Considerentul 6

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(6) Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea acestor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier.	(6) Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea acestor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier. Sectorul transporturilor este singurul sector în care emisiile au crescut din 1990. Acesta include transportul rutier cu vehicule utilitare ușoare și grele, care împreună reprezintă peste 70 % din totalul emisiilor generate de transporturi.

Amendamentul  6

Propunere de regulament

Considerentul 6 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(6a) Este esențial ca mobilitatea individuală să rămână accesibilă și abordabilă pentru toți, în special pentru navetiștii fără acces la un transport public de calitate sau la alte soluții de mobilitate.

 

Amendamentul  7

 

Propunere de regulament

Considerentul 6 b (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(6b) În cadrul Conferinței ONU privind schimbările climatice din 2021 de la Glasgow, Regatul Unit, cunoscută sub numele de COP26, a fost adoptat un angajament de accelerare a tranziției globale către vehicule cu emisii zero. De asemenea, părțile s-au angajat ca tranziția să fie justă și durabilă, astfel încât nicio regiune sau comunitate să nu fie lăsată în urmă, și a subliniat importanța asigurării unei tranziții juste a forței de muncă și a creării unor condiții de muncă decente și a unor locuri de muncă de calitate.

 

Amendamentul  8

 

Propunere de regulament

Considerentul 7

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(7) Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt necesare ca parte a unui cadru coerent și consecvent care este indispensabil pentru realizarea obiectivului general al Uniunii de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră.	(7) Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt necesare ca parte a unui cadru coerent și consecvent care este indispensabil pentru realizarea obiectivului general al Uniunii de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră, precum și de reducere a dependenței Uniunii de importul de combustibili fosili, inclusiv de importurile de petrol care, doar în 2018, erau în valoare de 227,5 miliarde EUR, acesta continuând să fie sursa principală de energie consumată de către autoturisme și camionete (94 %). În demersul de eliminare treptată a consumului de petrol, este esențial să nu se treacă de la o dependență la alta. Pentru a garanta viabilitatea industriei europene de producție în viitor și a consolida autonomia strategică a Uniunii, este esențială colaborarea Comisiei cu statele membre și cu părțile interesate din industrie pentru a asigura lanțul de aprovizionare în ceea ce privește materialele strategice și pământurile rare necesare pentru tehnologiile cu emisii scăzute de dioxid de carbon sau fără emisii.

Amendamentul  9

Propunere de regulament

Considerentul 7 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(7a) Deși revizuirea prezentului regulament face parte din acțiunile care vizează realizarea obiectivelor de mediu, și anume decarbonizarea transportului rutier pentru a combate schimbările climatice, aceasta ar trebui să țină seama și de consecințele industriale și sociale semnificative ale procesului, pentru a garanta ocuparea forței de muncă și o mobilitate accesibilă tuturor.

Amendamentul  10

Propunere de regulament

Considerentul 8

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(8) Pentru a obține o reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră de cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030, este necesar să se consolideze cerințele de reducere prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului25, atât pentru autoturisme, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare. De asemenea, trebuie stabilită o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare după 2030, pentru a contribui la atingerea obiectivului neutralității climatice până în 2050. Fără acțiuni ambițioase privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transportul rutier, ar fi necesare reduceri mai mari ale emisiilor în alte sectoare, inclusiv în sectoarele în care decarbonizarea este mai dificilă.	(8) Pentru a obține o reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră de cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030 și pentru a prevedea o traiectorie clară de atingere a acestui obiectiv și a contribui la reducerile necesare ale emisiilor înainte de 2030, este necesar să se consolideze cerințele de reducere prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului25, atât pentru autoturisme, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare. De asemenea, trebuie stabilită o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare după 2030, pentru a contribui la atingerea obiectivului neutralității climatice până în 2050. Pentru ca obiectivul respectiv să fie îndeplinit, va fi necesar să se reducă emisiile din sectorul transporturilor cu aproximativ 90 %, conform scenariului cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor, întrucât emisiile de gaze cu efect de seră cresc doar în sectorul transporturilor. În paralel, este deosebit de important ca actele legislative complementare ale Uniunii, cum ar fi Directiva (UE) 2018/200125a, să asigure o introducere rapidă a energiei din surse regenerabile, astfel încât parcul de autoturisme din Uniune să fie alimentat cu energie electrică suplimentară din surse regenerabile. Fără acțiuni ambițioase privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transportul rutier, ar fi necesare reduceri mai mari ale emisiilor în alte sectoare, inclusiv în sectoarele în care decarbonizarea este mai dificilă. Prin urmare, tranziția digitală și tranziția verde ar trebui să trateze și importanța dimensiunii sociale pentru a asigura o mobilitate accesibilă tuturor, inclusiv impactul impozitării energiei asupra accesibilității din punct de vedere financiar, precum și efectul direct și indirect al prețurilor mai mari la energie asupra transportului în diferite regiuni ale Uniunii și consecințele industriale pentru a asigura ocuparea forței de muncă și competitivitatea industriei.
__________________	__________________
25 Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011 (JO L 111, 25.4.2019, p. 13).	25 Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011 (JO L 111, 25.4.2019, p. 13).

Amendamentul  11

Propunere de regulament

Considerentul 8 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(8a) Studiile recente sugerează că vehiculele electrice cu baterii sunt deja competitive față de vehiculele convenționale din mai multe segmente de autoturisme atunci când se ia în considerare costul total al deținerii acestora. Standardele mai stricte privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehicule utilitare ușoare vor accelera reducerea costului total al deținerii vehiculelor electrice cu baterii, făcându-le mai atractive pentru toate grupurile de consumatori din întreaga Uniune decât vehiculele echipate cu motoare cu ardere. Standardele mai ambițioase privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehicule utilitare ușoare pentru perioada 2025-2030 vor accelera și decarbonizarea pieței second-hand în toate segmentele de autoturisme, cu beneficii mai mari pentru consumatorii cu venituri mici și mijlocii.

Amendamentul  12

Propunere de regulament

Considerentul 9

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(9) Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze introducerea pe piața Uniunii a unei cote tot mai mari de vehicule cu emisii zero, care să ofere totodată beneficii consumatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului și economiile de energie și să asigure faptul că inovarea în lanțul valoric al autovehiculelor poate fi menținută. În contextul global, și lanțul autovehiculelor din UE trebuie să fie un actor principal în tranziția în curs către o mobilitate cu emisii zero. Standardele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 sunt neutre din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule pe care le stabilesc. Există și rămân disponibile diferite tehnologii pentru atingerea obiectivului general al parcului de vehicule cu emisii zero. Vehiculele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovațiile tehnologice continuă. Vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, care includ, de asemenea, vehicule electrice hibride reîncărcabile și performante, pot juca în continuare un rol în parcursul de tranziție.	(9) Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze introducerea pe piața Uniunii a unei cote tot mai mari de vehicule cu emisii zero, care să ofere totodată beneficii consumatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului, consolidând securitatea și eficiența energetică, precum și economiile de energie asociate și să asigure faptul că inovarea în lanțul valoric al autovehiculelor poate fi menținută. În contextul global, și lanțul autovehiculelor din UE trebuie să fie un actor principal în tranziția în curs către o mobilitate cu emisii zero. Standardele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 sunt neutre din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule pe care le stabilesc. Există și rămân disponibile diferite tehnologii pentru atingerea obiectivului general al parcului de vehicule cu emisii zero. Vehiculele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, în timp ce inovațiile tehnologice continuă. Vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, care includ, de asemenea, vehicule electrice hibride reîncărcabile și performante, atât timp cât sunt garantate date exacte și complete privind performanța acestor tipuri de vehicule în materie de emisii, pot juca în continuare un rol în parcursul de tranziție.

Amendamentul  13

Propunere de regulament

Considerentul 10

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(10) În acest context, ar trebui stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 atât pentru autoturismele noi, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare noi începând cu 2030. Aceste obiective ar trebui stabilite la un nivel care să transmită un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero pe piața Uniunii și pentru stimularea inovării în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor.	(10) În acest context, ar trebui stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 atât pentru autoturismele noi, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare noi începând cu 2025. Aceste obiective ar trebui stabilite la un nivel care să transmită un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero pe piața Uniunii și pentru stimularea inovării în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor, profitând de impulsul reprezentat de vânzările record de vehicule cu emisii zero în 2021.

 

Amendamentul  14

 

Propunere de regulament

Considerentul 10 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(10a) Inovarea tehnologică este o condiție prealabilă pentru decarbonizarea mobilității în Uniune și, prin urmare, ar trebui sprijinită. În contextul creșterii concurenței internaționale, Uniunea și statele membre ar trebui să își continue eforturile pentru a explora și dezvolta inițiative care să promoveze sinergiile în sector, cum ar fi Alianța europeană pentru baterii, și să sprijine investițiile publice și private în cercetarea și inovarea în domeniul autovehiculelor la nivel european. Obiectivul ar trebui să fie menținerea poziției de lider tehnologic a Europei în acest sector, dezvoltarea excelenței industriale în domeniul tehnologiilor viitorului în Uniune și asigurarea sustenabilității și competitivității pe termen lung a bazei sale industriale.

Amendamentul  15

Propunere de regulament

Considerentul 10 b (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(10b) Anumite state membre au declarat planuri de accelerare a introducerii vehiculelor cu emisii zero prin stabilirea unei date de eliminare treptată pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi care emit CO2introduse pe piață pe teritoriile lor înainte de data stabilită la nivelul Uniunii. Comisia ar trebui să identifice opțiuni pentru a facilita tranziția statelor membre către vehicule ușoare cu emisii zero, în conformitate cu aceste planuri.

 

Amendamentul  16

 

Propunere de regulament

Considerentul 10 c (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(10c) Semnalele clare de reglementare ar trebui să le permită producătorilor să își execute deciziile de investiții. În lipsa unor astfel de semnale clare s-ar putea crea riscul ca industria autovehiculelor din Uniune să își piardă competitivitatea și poziția de lider tehnologic din cauză că nu realizează investiții rapide și să piardă din cota deținută pe piața mondială și cea internă.

 

Amendamentul  17

 

Propunere de regulament

Considerentul 10 d (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(10d) Consolidarea dialogului social în sectorul autovehiculelor este esențială în procesul de negociere și adoptare a planurilor teritoriale pentru o tranziție justă și a planurilor sociale naționale privind clima la nivel de producător și la nivel regional și sectorial. Este esențial să se asigure transformarea forței de muncă într-o anumită zonă geografică și într-un mod care să reflecte posibilitățile regiunii.

Amendamentul  18

Propunere de regulament

Considerentul 11

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(11) Obiectivele standardelor de performanță revizuite privind emisiile de CO2 ar trebui însoțite de o strategie europeană care să abordeze provocările generate de extinderea producției de vehicule cu emisii zero și de tehnologii aferente, precum și nevoia de perfecționare și recalificare a lucrătorilor din sector și diversificarea economică și reconversia activităților. După caz, ar trebui să se ia în considerare acordarea de sprijin financiar la nivelul UE și al statelor membre pentru a atrage investiții private, inclusiv prin intermediul Fondului social european Plus, al Fondului pentru o tranziție justă, al Fondului pentru inovare, al Mecanismului de redresare și reziliență și al altor instrumente ale cadrului financiar multianual și ale instrumentului NextGenerationEU, în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat. Normele revizuite privind ajutoarele de stat în domeniul mediului și al energiei vor permite statelor membre să sprijine întreprinderile să își decarbonizeze procesele de producție și să adopte tehnologii mai verzi în contextul noii strategii industriale.	(11) Obiectivele standardelor de performanță revizuite privind emisiile de CO2 ar trebui însoțite de o strategie europeană care să abordeze provocările generate de extinderea producției de vehicule cu emisii zero și de tehnologii aferente, ținând seama de caracteristicile fiecărui stat membru, precum și nevoia de perfecționare și recalificare a lucrătorilor din sector și diversificarea economică și reconversia activităților, menținând în același timp nivelurile de ocupare a forței de muncă în sectorul autovehiculelor în Europa. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită impactului pe care această tranziție îl va avea asupra microîntreprinderilor și IMM-urilor de-a lungul lanțului de aprovizionare. După caz, ar trebui să se acorde sprijin financiar la nivelul UE și al statelor membre pentru a atrage investiții private, inclusiv prin intermediul Fondului social european Plus, al Fondului pentru o tranziție justă, al Fondului pentru inovare, al Fondului european de dezvoltare regională, al Fondului de coeziune, al Mecanismului de redresare și reziliență și al altor instrumente ale cadrului financiar multianual și ale instrumentului NextGenerationEU, în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat. În plus, ar fi nevoie, de asemenea, de un flux de finanțare specific la nivelul Uniunii pentru tranziția din sectorul autovehiculelor, pentru a aborda în special orice impact negativ asupra ocupării forței de muncă. Normele revizuite privind ajutoarele de stat în domeniul mediului și al energiei vor permite statelor membre să sprijine întreprinderile să își decarbonizeze procesele de producție și să adopte tehnologii mai verzi în contextul noii strategii industriale.

Amendamentul  19

Propunere de regulament

Considerentul 12

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(12) Noua strategie industrială actualizată26 prevede cocrearea unor parcursuri de tranziție verde și digitală, în parteneriat cu industria, autoritățile publice, partenerii sociali și cu alte părți interesate. În acest context, ar trebui dezvoltat un parcurs de tranziție pentru ca ecosistemul mobilității să însoțească tranziția lanțului valoric din sectorul autovehiculelor. Parcursul ar trebui să acorde o atenție deosebită IMM-urilor din lanțul de aprovizionare pentru automobile, consultării partenerilor sociali, inclusiv de către statele membre, și să se bazeze, de asemenea, pe Agenda pentru competențe în Europa, prin inițiative precum Pactul privind competențele, pentru a mobiliza sectorul privat și alte părți interesate să își perfecționeze și să recalifice forța de muncă din Europa în vederea realizării tranziției verzi și a celei digitale. Acțiunile și stimulentele adecvate la nivel european și național menite să sporească accesibilitatea vehiculelor cu emisii zero ar trebui, de asemenea, abordate în ceea ce privește parcursul de tranziție. Progresele înregistrate cu privire la acest parcurs de tranziție cuprinzător pentru ecosistemul mobilității ar trebui monitorizate o dată la doi ani, în cadrul unui raport intermediar care urmează să fie prezentat de Comisie, care să analizeze, printre altele, progresele înregistrate în ceea ce privește utilizarea vehiculelor cu emisii zero, evoluția prețurilor acestora, instalarea de combustibili alternativi și instalarea infrastructurii, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, potențialul tehnologiilor inovatoare de a ajunge la o mobilitate neutră din punct de vedere climatic, competitivitatea internațională, investițiile în lanțul valoric al autovehiculelor, perfecționarea și recalificarea lucrătorilor și reconversia activităților. Raportul intermediar se va baza, de asemenea, pe rapoartele intermediare bienale pe care statele membre le prezintă în temeiul Regulamentului privind infrastructura pentru combustibili alternativi. Pentru pregătirea raportului intermediar, Comisia ar trebui să consulte partenerii sociali și să ia în calcul rezultatele dialogului social. Inovațiile din lanțul de aprovizionare al autovehiculelor continuă. Dacă sunt dezvoltate în continuare, tehnologiile inovatoare, cum ar fi producția de e-combustibili cu captarea aerului, ar putea oferi perspective pentru o mobilitate neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei la prețuri accesibile. Prin urmare, în cadrul raportului său intermediar, Comisia ar trebui să urmărească progresele înregistrate în ceea ce privește inovarea în acest sector.	(12) Noua strategie industrială actualizată26 prevede cocrearea unor parcursuri de tranziție verde și digitală, în parteneriat cu industria, autoritățile publice, partenerii sociali și cu alte părți interesate. În acest context, ar trebui dezvoltat un parcurs de tranziție pentru ca ecosistemul mobilității să însoțească tranziția lanțului valoric din sectorul autovehiculelor, în deplină transparență și în consultare cu toate părțile interesate, inclusiv prin luarea în considerare a instituirii unui forum specific pentru dialogul social în sectorul autovehiculelor. Parcursul ar trebui să acorde o atenție deosebită IMM-urilor, inclusiv microîntreprinderilor din lanțul de aprovizionare pentru automobile, consultării partenerilor sociali, inclusiv de către statele membre, și să se bazeze, de asemenea, pe recomandarea Consiliului privind asigurarea unei tranziții echitabile către neutralitatea climatică, precum și pe Agenda pentru competențe în Europa, prin inițiative precum Pactul privind competențele, pentru a mobiliza sectorul privat și alte părți interesate să își perfecționeze și să recalifice forța de muncă din Europa în vederea realizării tranziției verzi și a celei digitale. Acțiunile și stimulentele adecvate la nivel european și național menite să sporească accesibilitatea și durabilitatea vehiculelor cu emisii zero ar trebui, de asemenea, abordate în ceea ce privește parcursul de tranziție. Ar trebui discutat, de asemenea, rolul pe care achizițiile publice îl pot juca în cadrul parcursului și, în acest sens, Comisia ar trebui să aibă în vedere o revizuire a Directivei (UE) 2019/1161 a Parlamentului European și a Consiliului26a pentru a asigura alinierea acesteia la obiectivele Regulamentului 2019/631. Progresele înregistrate cu privire la acest parcurs de tranziție cuprinzător pentru ecosistemul mobilității ar trebui monitorizate în fiecare an, în cadrul unui raport intermediar care urmează să fie prezentat de Comisie, care să analizeze, printre altele, progresele înregistrate în ceea ce privește utilizarea vehiculelor cu emisii zero, evoluția prețurilor și consumul de energie al acestora, impactul asupra consumatorilor, dezvoltarea de combustibili alternativi și instalarea infrastructurii, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, creșterea ponderii energiei din surse regenerabile, astfel cum prevede Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului26b, potențialul tehnologiilor inovatoare de a ajunge la o mobilitate neutră din punct de vedere climatic, competitivitatea internațională, investițiile în lanțul valoric al autovehiculelor, perfecționarea și recalificarea lucrătorilor și reconversia activităților, în special în regiunile cu un procent ridicat de locuri de muncă legate de lanțul valoric din sectorul autovehiculelor, precum și emisiile legate de vârsta vehiculelor utilitare ușoare, având în vedere totodată acțiuni care vizează eliminarea treptată sincronizată, echitabilă din punct de vedere social și rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor mai vechi. Raportul intermediar se va baza, de asemenea, pe rapoartele intermediare pe care statele membre le prezintă în temeiul Regulamentului privind infrastructura pentru combustibili alternativi. Pentru pregătirea raportului intermediar, Comisia ar trebui să consulte partenerii sociali și să ia în calcul rezultatele dialogului social. Comisia ar trebui, de asemenea, să se consulte cu o gamă largă de experți independenți, părți interesate și administrații naționale și regionale, pentru a asigura o bază de cunoștințe cuprinzătoare. Inovațiile din lanțul de aprovizionare al autovehiculelor continuă. Dacă sunt dezvoltate în continuare, tehnologiile inovatoare, cum ar fi producția de e-combustibili cu captarea aerului și vehiculele alimentate cu hidrogen, cu tehnologie de stocare a hidrogenului la bord, ar putea oferi perspective pentru o mobilitate neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei la prețuri accesibile. Prin urmare, în cadrul raportului său intermediar, Comisia ar trebui să urmărească progresele înregistrate în ceea ce privește inovarea în acest sector.
_________________	_________________
26 Comunicarea Comisiei – Actualizarea noii Strategii industriale 2020: construirea unei piețe unice mai puternice pentru a sprijini redresarea Europei, COM(2021) 350 final din 5 mai 2021.	26 Comunicarea Comisiei – Actualizarea noii Strategii industriale 2020: construirea unei piețe unice mai puternice pentru a sprijini redresarea Europei, COM(2021) 350 final din 5 mai 2021.
	26a Directiva (UE) 2019/1161 a Parlamentului European și a Consiliului din 20 iunie 2019 de modificare a Directivei 2009/33/CE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic (JO L 188, 12.7.2019, p. 116).
	26b Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 decembrie 2018 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile (JO L 328, 21.12.2018, p. 82).

 

Amendamentul  20

 

Propunere de regulament

Considerentul 12 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(12a) Deși prezentul regulament se aplică numai autoturismelor și vehiculelor utilitare ușoare noi, este important ca acesta să fie inclus într-un plan de acțiune mai cuprinzător al Uniunii pentru decarbonizarea parcului de vehicule existent, cu scopul de a proteja mediul și sănătatea cetățenilor din toate statele membre. Parcul de vehicule actual va continua încă mult timp să fie un factor care contribuie la performanța scăzută de mediu, din cauza ritmului lent al reînnoirii sale. În plus, piața existentă a vehiculelor poluante de ocazie din Europa Centrală și de Est creează riscul de a transfera poluarea către regiunile mai puțin dezvoltate economic din Uniune. Atingerea obiectivelor climatice ambițioase în 2050 ar trebui corelată cu dreptul tuturor cetățenilor Uniunii la un aer mai curat. Pentru a accelera reducerea emisiilor provenite de la parcul auto existent, este extrem de important ca Comisia să propună rapid măsuri legislative menite să creeze un cadru favorabil pentru modernizare și să promoveze utilizarea tehnologiilor de reducere a emisiilor de CO2 disponibile în prezent, cum ar fi combustibilii cu emisii scăzute de dioxid de carbon sau dispozitive de iluminat care consumă mai puțină energie, să accelereze transferul modal de mărfuri și pasageri, să încurajeze obiceiurile de transport mai ecologice, cum ar fi utilizarea în comun a autoturismelor, mobilitatea ușoară și transportul public în orașe, precum și să soluționeze riscul eventual de relocare a emisiilor de dioxid de carbon din sectorul auto în cadrul Uniunii.

Amendamentul  21

Propunere de regulament

Considerentul 12 b (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(12b) Pentru a asigura alinierea la noul obiectiv al Uniunii în materie de climă pentru 2030, precum și la standardele consolidate privind emisiile de CO2, ar trebui prezentată o actualizare a Directivei 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului26a, care să includă posibilitatea de a extinde domeniul de aplicare al acesteia la vehiculele deținute sau închiriate de o întreprindere privată cu o anumită dimensiune a parcului auto, în scopul promovării unei cereri tot mai mari de vehicule cu emisii zero. Având în vedere că vehiculele din parcurile auto ale întreprinderilor intră mai repede pe piața privată, aceasta ar permite crearea mai rapidă a unei piețe pentru vehicule de ocazie cu emisii zero, ceea ce va fi deosebit de important pentru regiunile în care tranziția se va dovedi mai dificilă, și ar contribui la o paritate mai rapidă a prețurilor cu cele ale vehiculelor convenționale în întreaga Uniune.
	____________
	1a Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante, în sprijinul unei mobilități cu emisii scăzute (JO L 120 15.5.2009, p. 5).

Amendamentul  22

Propunere de regulament

Considerentul 13

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(13) Aceste obiective privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE urmează să fie completate de instalarea necesară a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede în Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului27.	(13) Aceste obiective privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE ar trebui să fie completate de instalarea necesară a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, crucială pentru a atinge obiectivele consolidate. Din acest motiv, având în vedere punerea în aplicare deficitară și lentă a Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului27, obiectivele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să fie însoțite de un regulament ambițios privind infrastructura pentru combustibili alternativi, care să prevadă obiective obligatorii ambițioase pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în cele 27 de state membre. Aceste obiective ar trebui să fie completate de obiective ambițioase pentru instalarea de puncte de încărcare private în clădiri, prevăzute în Directiva 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului. 27a. În acest context, este esențial să se mențină și să se consolideze investițiile pentru implementarea acestei infrastructuri.
_________________	_________________
27 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).	27 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).
	27a Directiva 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 mai 2010 privind performanța energetică a clădirilor (JO L 153, 18.6.2010, p. 13).

Amendamentul  23

Propunere de regulament

Considerentul 13 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(13a) Întrucât la nivel mondial există peste un miliard de vehicule pe bază de combustibili fosili, responsabile pentru mai mult de 30 % din emisiile de CO2 la nivel global, conversia vehiculelor termice în vehicule electrice reprezintă o soluție complementară la oferta producătorilor tradiționali, care permite accelerarea tranziției ecologice, mizând în același timp pe economia circulară.

Amendamentul  24

Propunere de regulament

Considerentul 14

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(14) Producătorii ar trebui să dispună de suficientă flexibilitate în adaptarea propriilor parcuri în timp pentru a gestiona tranziția către vehicule cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor și, prin urmare, este oportun să se mențină abordarea de reducere a nivelurilor-țintă în etape de cinci ani.	(14) Producătorii ar trebui să dispună de suficientă flexibilitate în adaptarea propriilor parcuri în timp pentru a gestiona tranziția către vehicule cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor, care să le sprijine competitivitatea și să pregătească terenul pentru noi inovații, ținând seama de faptul că trebuie să se stabilească o traiectorie clară pentru introducerea acestor vehicule, asigurând contribuția sectorului de transporturi rutiere la obiectivul climatic al UE pentru 2030.

Amendamentul  25

Propunere de regulament

Considerentul 15

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(15) Având în vedere obiectivele mai stricte privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE începând cu 2030, producătorii vor trebui să introducă pe piața Uniunii un număr semnificativ mai mare de vehicule cu emisii zero. În acest context, mecanismul de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute („ZLEV”) nu și-ar mai atinge scopul inițial și ar risca să submineze eficacitatea Regulamentului (UE) 2019/631. Prin urmare, mecanismul de stimulare pentru ZLEV ar trebui eliminat începând cu 2030. Înainte de această dată și, prin urmare, pe parcursul acestui deceniu, mecanismul de stimulare pentru ZLEV va continua să sprijine introducerea vehiculelor cu emisii cuprinse între zero și 50 g CO2/km, inclusiv a vehiculelor electrice pe bază de baterii, a vehiculelor electrice cu pile de combustie care utilizează hidrogen și a vehiculelor electrice hibride reîncărcabile care sunt performante. După această dată, vehiculele electrice hibride reîncărcabile continuă să fie luate în considerare în raport cu obiectivele privind întregul parc pe care trebuie să le îndeplinească producătorii de vehicule.	(15) Având în vedere obiectivele mai stricte privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE, producătorii vor trebui să introducă pe piața Uniunii un număr semnificativ mai mare de vehicule cu emisii zero. În acest context, mecanismul de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute („ZLEV”) nu și-ar mai atinge scopul inițial și ar risca să submineze eficacitatea Regulamentului (UE) 2019/631. Prin urmare, mecanismul de stimulare pentru ZLEV ar trebui eliminat. Vehiculele electrice hibride reîncărcabile continuă să fie luate în considerare în raport cu obiectivele privind întregul parc pe care trebuie să le îndeplinească producătorii de vehicule.

Amendamentul  26

Propunere de regulament

Considerentul 15 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(15a)  În temeiul Regulamentului (UE) 2019/631, reducerile de emisii obținute prin inovații care nu sunt luate în considerare în cadrul încercării de omologare de tip sunt contabilizate în prezent prin credite pentru ecoinovare, care pot fi luate în calcul în ceea ce privește atingerea obiectivului de reducere a emisiilor al producătorului. Reducerea emisiilor care poate fi solicitată este limitată în prezent la 7 g/km per producător. Acest plafon ar trebui ajustat în sens descrescător, în conformitate cu obiectivele mai stricte, pentru a se asigura că acest sistem rămâne limitat la inovații reale și nu stimulează obiective mai puțin ambițioase în ceea ce privește vânzarea de vehicule cu emisii zero.

Amendamentul  27

Propunere de regulament

Considerentul 15 b (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(15b) Sprijinirea inovării tehnologice și sociale este un element important pentru a încuraja o tranziție mai rapidă către o mobilitate cu emisii zero. Sunt deja disponibile fonduri importante pentru inovare în ecosistemul mobilității prin diferite instrumente de finanțare ale Uniunii, în special Orizont Europa, InvestEU, Fondul de dezvoltare regională, Fondul de coeziune, Fondul pentru inovare și Mecanismul de redresare și reziliență. Deși se așteaptă ca obiectivele ambițioase de reducere anuală a emisiilor de CO2 să stimuleze inovarea în lanțul de aprovizionare al sectorului autovehiculelor, obiectivul principal al prezentului regulament este de a obține o reducere reală, eficace și verificabilă a emisiilor de CO2. Prin urmare, doar măsurarea emisiilor de CO2 de la țeava de evacuare ar trebui să fie luată în considerare în privința obiectivelor producătorului de reducere a emisiilor.

Amendamentul  28

Propunere de regulament

Considerentul 16 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(16a) Obiectivele stabilite în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 sunt realizate parțial prin vânzările de vehicule electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV). Emisiile acestor vehicule sunt contabilizate în prezent prin utilizarea unui factor de utilitate stabilit prin Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei1a, care reprezintă ponderea distanței parcurse cu folosirea bateriei față de distanța parcursă cu folosirea motorului cu ardere internă. Totuși, acest factor de utilitate nu se bazează pe date reprezentative în condiții reale de conducere, ci pe o estimare. Începând cu 1 ianuarie 2021, Comisia colectează date privind consumul de combustibil în condiții reale de conducere prin intermediul contoarelor de consum de combustibil instalate la bordul autoturismelor, în conformitate cu articolul 12 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/631. Factorul de utilitate pentru OVC-HEV ar trebui revizuit fără întârziere utilizând datele respective pentru a se asigura că acesta reflectă emisiile generate în condiții reale de conducere. Factorul de utilitate actualizat ar trebui să se aplice cel târziu începând cu 2025 și ar trebui să fie revizuit pentru a se asigura că rămâne reprezentativ pentru emisiile reale.
	__________________
	1a Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).

Amendamentul  29

Propunere de regulament

Considerentul 17

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(17) Efortul de reducere a emisiilor necesar pentru atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE este distribuit între producători prin utilizarea unei curbe a valorilor-limită pe baza masei medii a parcului de vehicule noi a UE și a parcului de vehicule noi al producătorului. Deși este oportun să se mențină acest mecanism, este necesar să se ia măsuri pentru ca, având în vedere obiectivele mai stricte la nivelul întregului parc de la nivelul UE, obiectivul privind emisiile specifice pentru un producător să nu devină negativ. Din acest motiv, este necesar să se clarifice faptul că, în cazul în care se obține un astfel de rezultat, obiectivul privind emisiile specifice ar trebui stabilit la 0 g CO2/km.	eliminat

Justificare

Ajustarea obiectivelor specifice ale producătorilor la masa medie a noului parc de vehicule a stimulat creșterea vânzărilor de vehicule mai grele și cu emisii mai mari în Europa, cum ar fi SUV-urile, după cum raportează periodic Agenția Europeană de Mediu și, prin urmare, slăbește integritatea de mediu a prezentului regulament. Eliminarea acestui stimulent contraproductiv este necesară pentru a se asigura că prezentul regulament contribuie pe deplin la obiectivul de trecere la o economie complet decarbonizată și cu grad ridicat de eficiență energetică.

Amendamentul  30

Propunere de regulament

Considerentul 18

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(18) Pentru a asigura o repartizare echitabilă a efortului de reducere, cele două curbe ale valorilor-limită pentru vehiculele utilitare ușoare mai ușoare și mai grele ar trebui ajustate pentru ca acestea să reflecte obiectivele consolidate de reducere a emisiilor de CO2.	eliminat

Amendamentul  31

Propunere de regulament

Considerentul 23

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(23) Progresele realizate în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 în direcția îndeplinirii obiectivelor de reducere stabilite pentru 2030 și ulterior ar trebui să fie revizuite în 2026. Pentru această revizuire, ar trebui luate în considerare toate aspectele avute în vedere în raportarea bienală.	(23) Progresele realizate în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 în direcția îndeplinirii obiectivelor de reducere stabilite pentru 2030 și ulterior ar trebui să fie revizuite în 2027. Pentru această revizuire, ar trebui luate în considerare toate aspectele avute în vedere în raportarea anuală.

Amendamentul  32

Propunere de regulament

Considerentul 23 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(23a) Este important să se evalueze emisiile generate de-a lungul întregului ciclu de viață al vehiculelor utilitare ușoare la nivelul Uniunii. În acest scop, Comisia ar trebui, cel târziu până la 31 decembrie 2023, să elaboreze o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă a datelor privind emisiile de CO2 pe durata întregului ciclu de viață ale vehiculelor utilitare ușoare care sunt introduse pe piața Uniunii, pentru a obține o imagine de ansamblu a impactului lor asupra mediului. Comisia ar trebui să adopte măsuri de monitorizare, inclusiv, după caz, propuneri legislative pentru a sprijini progresele Uniunii în direcția ambițiilor sale în materie de climă. În plus, este important să se elaboreze o metodologie de evaluare a performanței de mediu globale a vehiculelor, calculată nu numai în ceea ce privește emisiile de CO2, ci și ținând seama de amprenta globală de mediu.

Amendamentul  33

Propunere de regulament

Considerentul 24

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(24) Posibilitatea de a aloca veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare unui fond specific sau unui program relevant a fost evaluată în conformitate cu articolul 15 alineatul (5) din Regulamentul (UE) 2019/631, concluzia fiind că acest lucru ar duce la o creștere semnificativă a sarcinii administrative, fără a aduce beneficii directe sectorului autovehiculelor în tranziția sa. Prin urmare, veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare sunt considerate în continuare venituri la bugetul general al Uniunii, în conformitate cu articolul 8 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/631.	(24) Alocarea veniturilor din primele pentru emisiile suplimentare ar trebui să fie destinată sprijinirii tranziției echitabile către o economie neutră din punct de vedere climatic și, în special, atenuării oricărui impact negativ asupra ocupării forței de muncă al tranziției în sectorul autovehiculelor. Comisia ar trebui să prezinte, după caz, o propunere de instituire a unui astfel de instrument de finanțare. În acest demers, ar trebui să se acorde atenție în special regiunilor și comunităților afectate, care ar putea fi mai vulnerabile din cauza prezenței unei industrii intensive a autovehiculelor sau din cauza caracteristicilor lor specifice care fac mai dificilă tranziția către transportul rutier cu emisii zero, cum ar fi regiunile ultraperiferice.

Amendamentul  34

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 1 – litera -a (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 1 – alineatul 4 – litera a

Textul în vigoare	Amendamentul
	(-a)  la alineatul (4), litera (a) se înlocuiește cu următorul text:
(a) pentru media emisiilor produse de parcul de autoturisme noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 15 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea A punctul 6.1.1 din anexa I;	pentru media emisiilor produse de parcul de autoturisme noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 20 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea A punctul 6.1.1 din anexa I;”

Amendamentul  35

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 1 – litera -aa (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 1 – alineatul 4 – litera b

Textul în vigoare	Amendamentul
	(-aa) la alineatul (4), litera (b) se înlocuiește cu următorul text:
(b) pentru media emisiilor produse de parcul de vehicule utilitare ușoare noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 15 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea B punctul 6.1.1 din anexa I.	pentru media emisiilor produse de parcul de vehicule utilitare ușoare noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 15 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea B punctul 6.1.1 din anexa I, astfel cum se prevede în Regulamentul (UE) 2019/631.”

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=celex%3A32019R0631)

Amendamentul  36

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 1 – litera c

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 1 – alineatul 6

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(c) la alineatul (6), cuvintele „De la 1 ianuarie 2025,” se înlocuiesc cu „De la 1 ianuarie 2025 la 31 decembrie 2029,”;	(c) alineatul (6) se elimină;

Amendamentul  37

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 3 – litera aa (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 3 – alineatul 1 – litera aa (nouă)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(aa) se introduce următorul punct:
	„(aa) «vehicul electric hibrid reîncărcabil » (PHEV) înseamnă un vehicul alimentat cu o combinație între un motor electric cu o baterie reîncărcabilă și un motor cu ardere internă, care pot funcționa împreună sau separat;”

Amendamentul  38

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 3 – litera ba (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 3 – alineatul 1 – litera ba (nouă)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(ba) se introduce următorul punct:
	„(ba) vehicul corporativ” înseamnă un vehicul deținut sau închiriat de o societate privată, astfel cum este definită în Regulamentul (CE) nr. 2157/20011a al Consiliului și utilizat în scopuri comerciale;
	__________________
	1a Regulamentul (CE) nr. 2157/2001 al Consiliului din 8 octombrie 2001 privind statutul societății europene (SE) (JO L 294, 10.11.2001, p. 1).

Amendamentul  39

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 4 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 4 – alineatul 3 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(4a) Se adaugă următorul articol:
	„3a.  Restricționarea autoturismelor foarte poluante.
	Începând cu 2030, producătorilor nu le este permis să înmatriculeze niciun autoturism cu emisii specifice de CO2 de peste 123g CO2/km.”

Amendamentul  40

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 4 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 4 – alineatul 3 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(4a) La articolul 4 se adaugă următorul alineat:
	„3a.  Vehiculele noi echipate cu motoare cu ardere de hidrogen sunt definite ca vehicule cu emisii zero, adică emisii de CO2 de zero grame la țeava de evacuare conform WLTP.”

Justificare

Hidrogenul este un combustibil fără emisii de dioxid de carbon a cărui utilizare în motoarele cu ardere internă poate contribui în mod semnificativ la reducerea emisiilor de CO2 în transportul rutier, oferind o opțiune de decarbonizare pentru cazurile de utilizare în care reducerea emisiilor este dificilă, cum ar fi vehiculele utilitare ușoare, în cazul cărora sarcinile grele trebuie deplasate rapid, adesea pe distanțe lungi și, prin urmare, poate contribui la accelerarea reducerii emisiilor de CO2 în transportul rutier. Această normă este utilizată și în reglementarea emisiilor de CO2 în cazul vehiculelor grele.

Amendamentul  41

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera aa (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 7 – alineatul 10

Textul în vigoare	Amendamentul
	(aa) Alineatul (10) se înlocuiește cu următorul text:
10. Comisia evaluează, până cel târziu în 2023, posibilitatea de a elabora o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă de date a emisiilor de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de autoturismele și de vehiculele ușoare care sunt introduse pe piața Uniunii. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului evaluarea respectivă, inclusiv, dacă este cazul, propuneri privind măsuri de monitorizare, cum ar fi propuneri legislative.	10. Comisia publică, până cel târziu în 2023, un raport în care prezintă o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă de date a emisiilor de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de autoturismele și de vehiculele ușoare care sunt introduse pe piața Uniunii, inclusiv o metodologie pentru evaluarea emisiilor de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de consumul de combustibili și de energie al acestor vehicule. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului raportul respectiv, inclusiv, dacă este cazul, propuneri privind măsuri de monitorizare, cum ar fi propuneri legislative.

Amendamentul  42

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera ab (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 7 – alineatul 10 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(ab) Se introduce următorul alineat (10a):
	„10a. Începând cu 1 ianuarie 2024, producătorii pot transmite, în mod voluntar, date privind emisiile de CO2 generate pe durata ciclului de viață pentru autoturismele și vehiculele utilitare ușoare de pe piața Uniunii menționate la alineatul (10) din prezentul articol, autorităților competente menționate la alineatul (6) din prezentul articol și statelor membre, care le comunică ulterior Comisiei în conformitate cu alineatul (2) din prezentul articol. Începând cu 1 ianuarie 2028, aceste date sunt incluse în informațiile enumerate în partea A din anexele II și III;”

Amendamentul  43

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 8 – alineatul 4

Textul în vigoare	Amendamentul
	(5a) La articolul 8, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:
4. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare sunt considerate venituri la bugetul general al Uniunii.	4. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare sunt considerate venituri la bugetul general al Uniunii.
	Până la 31 decembrie 2023, Comisia prezintă un raport în care expune în detaliu necesitatea unei finanțări specifice pentru a asigura o tranziție echitabilă în sectorul autovehiculelor, cu obiectivul de a atenua impactul negativ asupra ocupării forței de muncă și alte efecte economice în toate statele membre afectate, în special în regiunile și comunitățile cele mai afectate de tranziție. Raportul este însoțit, după caz, de o propunere legislativă de instituire a unui instrument de finanțare al Uniunii care să răspundă acestei necesități și, în special, să coordoneze și să finanțeze măsuri preventive și reactive pentru a face față restructurării la nivel local și regional și pentru a finanța formarea, recalificarea și perfecționarea lucrătorilor din sectorul autovehiculelor, inclusiv a producătorilor de automobile, a furnizorilor de componente ale acestora și a serviciilor auxiliare de întreținere și reparare, în special în întreprinderile mici și mijlocii.
	Instrumentul de finanțare poate lua forma unui instrument de finanțare specific sau poate face parte din Fondul pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice sau din Fondul pentru o tranziție justă revizuit. Orice venituri din primele pentru emisiile suplimentare se alocă în acest scop.

Amendamentul  44

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 10 – alineatul 4 – paragraful 1

Textul în vigoare	Amendamentul
	(6a) Articolul 10, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:
4.  Un producător care produce, împreună cu toate întreprinderile sale asociate, între 10 000 și 300 000 de autoturisme noi înmatriculate în fiecare an calendaristic în Uniune, poate prezenta o cerere de derogare de la obiectivul privind emisiile specifice calculat în conformitate cu partea A punctele 1-4 și 6.3 din anexa I.	„4.  Un producător care produce, împreună cu toate întreprinderile sale asociate, între 10 000 și 300 000 de autoturisme noi înmatriculate în fiecare an calendaristic în Uniune, poate prezenta o cerere de derogare, pentru anii până în 2028 inclusiv, de la obiectivul privind emisiile specifice calculat în conformitate cu partea A punctele 1-4 și 6.3 din anexa I.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2019.111.01.0013.01.ENG&toc=OJ%3AL%3A2019%3A111%3ATOC)

Amendamentul  45

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 b (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 11 – alineatul 1

Textul în vigoare	Amendamentul
	(6b) La articolul 11, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
1.  La solicitarea unui furnizor sau a unui producător, se ține seama de reducerile emisiilor de CO2 realizate prin utilizarea tehnologiilor inovatoare sau a unei combinații de tehnologii inovatoare (denumite în continuare „pachete tehnologice inovatoare”).	1.  La solicitarea unui furnizor sau a unui producător, se ține seama de reducerile emisiilor de CO2 realizate prin utilizarea tehnologiilor inovatoare sau a unei combinații de tehnologii inovatoare (denumite în continuare „pachete tehnologice inovatoare”).
Aceste tehnologii se iau în considerare numai dacă metodologia utilizată pentru evaluarea lor poate genera rezultate verificabile, repetabile și comparabile.	Aceste tehnologii se iau în considerare numai dacă metodologia utilizată pentru evaluarea lor poate genera rezultate verificabile, repetabile și comparabile.
Contribuția totală a acestor tehnologii la reducerea mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător poate fi de cel mult 7 g CO2/km.	Contribuția totală a acestor tehnologii la reducerea mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător poate fi de cel mult 7 g CO2/km până în 2024;
	- 5 g CO2/km începând din 2025;
	- 4 g CO2/km începând din 2027;
	- 2 g CO2/km începând din 2030 până în 2034 inclusiv.
Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 17 pentru a modifica prezentul regulament prin ajustarea plafonului menționat la al treilea paragraf din prezentul alineat, cu efect din 2025, pentru a ține seama de evoluțiile tehnologice, asigurând, în același timp, o proporție echilibrată a nivelului plafonului respectiv în raport cu media emisiilor specifice de CO2 ale producătorilor.	Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 17 pentru a modifica prezentul regulament prin ajustarea în sens descrescător a plafonului menționat la al treilea paragraf din prezentul alineat, cu efect din 2025, pentru a ține seama de evoluțiile tehnologice, asigurând, în același timp, o proporție echilibrată a nivelului plafonului respectiv în raport cu media emisiilor specifice de CO2 ale producătorilor.

Amendamentul  46

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 c (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 11 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(6c) Se introduce următorul articol:
	Articolul 11a
	Proiectarea ecologică
	Pentru a se asigura că tranziția către o mobilitate cu emisii zero contribuie pe deplin la obiectivele Uniunii privind eficiența energetică și economia circulară, până la 31 decembrie 2023, Comisia prezintă propuneri, după caz, privind stabilirea unor cerințe minime de proiectare ecologică pentru toate autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi, inclusiv a unor cerințe în materie de eficiență energetică, durabilitate și potențialul de reparare pentru componentele esențiale, cum ar fi farurile, componentele electronice și bateriile, precum și a unor cerințe minime pentru recuperarea metalelor, a materialelor plastice și a materiilor prime critice, ținând seama de principiile aplicate altor produse cu impact energetic în temeiul Directivei 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a.
	_________________
	1a Directiva 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 octombrie 2009 de instituire a unui cadru pentru stabilirea cerințelor în materie de proiectare ecologică aplicabile produselor cu impact energetic (JO L 285, 31.10.2009, p. 10).

Justificare

Măsurile în materie de proiectare ecologică s-au dovedit a fi un instrument eficient pentru a sprijini competitivitatea industrială și inovarea, contribuind în același timp la obiectivele UE privind schimbările climatice și economia circulară prin promovarea unei mai bune performanțe de mediu a produselor pe piața internă. Stabilirea unor cerințe minime în materie de proiectare ecologică pentru autoturisme și vehiculele utilitare ușoare ar fi un instrument mai eficient de promovare a inovării în sectorul autovehiculelor, inclusiv pentru componentele electronice, decât utilizarea sistemelor de ecoinovare.

Amendamentul  47

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 d (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 12 – alineatul 3

Textul în vigoare	Amendamentul
	(6d) La articolul 12, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:
3. Pentru a preveni creșterea decalajului în ceea ce privește emisiile generate în condiții reale de conducere, Comisia evaluează, până la 1 iunie 2023, modul în care pot fi utilizate datele privind consumul de combustibil și consumul de energie, pentru a se asigura că valorile emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil sau energie ale vehiculelor determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 rămân reprezentative pentru emisiile generate în condiții reale de conducere în timp pentru fiecare producător.	3.  Pentru a preveni creșterea decalajului în ceea ce privește emisiile generate în condiții reale de conducere, Comisia evaluează, până la 1 iunie 2023, modul în care pot fi utilizate datele privind consumul de combustibil și consumul de energie în condiții reale de conducere, colectate în temeiul Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2021/392 al Comisiei, pentru a se asigura că valorile emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil sau energie ale vehiculelor determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 rămân reprezentative pentru emisiile generate în condiții reale de conducere în timp pentru fiecare producător.
Comisia monitorizează și raportează anual modul în care decalajul menționat la primul paragraf evoluează în perioada 2021-2026 și, în vederea prevenirii unei creșteri a decalajului respectiv, evaluează, în 2027, fezabilitatea unui mecanism de ajustare a mediei emisiilor specifice de CO2 ale producătorului începând cu 2030 și, dacă este cazul, prezintă o propunere legislativă pentru a institui un astfel de mecanism.	Comisia monitorizează și raportează anual modul în care decalajul menționat la primul paragraf evoluează începând din 2021 și, după caz, de îndată ce sunt disponibile suficiente date, înainte de 31 decembrie 2026, prezintă o propunere legislativă în vederea eliminării acestui decalaj prin ajustarea mediei emisiilor specifice de CO2 ale producătorului, utilizând datele în condiții reale colectate în temeiul Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2021/392 al Comisiei.
	În plus, Comisia evaluează, în special, utilizarea datelor privind consumul de combustibil și de energie menționate la alineatul (1) din prezentul articol pentru vehiculele electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV). Utilizând aceste date, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 17 pentru a adapta factorii de utilitate utilizați pentru OVC-HEV în scopul de a se asigura că emisiile acestora sunt reprezentative pentru conducerea în condiții reale începând cu 2025.
	_______________
	1aRegulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/392 al Comisiei din 4 martie 2021 privind monitorizarea și raportarea datelor referitoare la emisiile de CO2 ale autoturismelor și ale vehiculelor utilitare ușoare în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1014/2010, (UE) nr. 293/2012, (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153 ale Comisiei (JO L 77, 5.3.2021, p. 8).

Amendamentul  48

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 e (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 12 – alineatul 4 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(6e) La articolul 12, se adaugă următorul alineat:
	„4a. Până la 31 decembrie 2023, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 17 pentru a completa prezentul Regulament prin stabilirea unei metodologii pentru măsurarea și compararea eficienței vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute pe baza cantității de energie electrică necesară pentru a parcurge 100 de kilometri. Această metodologie ia în considerare în special implicațiile energiei electrice utilizate asupra cantității de resurse necesare pentru bateriile cu stocare internă a energiei ale acestor vehicule.
	Până cel târziu la 31 decembrie 2024, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere legislativă de stabilire a pragurilor minime de eficiență energetică pentru autoturismele și pentru vehiculele utilitare ușoare noi cu emisii zero introduse pe piața Uniunii.”

Amendamentul  49

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14

Textul în vigoare	Amendamentul
	(7a) Articolul 14 se înlocuiește cu următorul text:
Articolul 14	„Articolul 14
Ajustarea valorilor M0 și TM0	Ajustarea valorilor M0
1.  Valorile M0 și TM0 prevăzute în părțile A și B din anexa I se ajustează după cum urmează:	1.  Valorile M0 prevăzute în părțile A și B din anexa I se ajustează după cum urmează:
(a)  până la 31 octombrie 2020, valoarea M0 prevăzută în partea A punctul 4 din anexa I se ajustează la masa medie în stare de funcționare a tuturor autoturismelor noi înmatriculate în 2017, 2018 și 2019. Această nouă valoare M0 se aplică de la 1 ianuarie 2022 și până la 31 decembrie 2024;	(a)  până la 31 octombrie 2020, valoarea M0 prevăzută în partea A punctul 4 din anexa I se ajustează la masa medie în stare de funcționare a tuturor autoturismelor noi înmatriculate în 2017, 2018 și 2019. Această nouă valoare M0 se aplică de la 1 ianuarie 2022 și până la 31 decembrie 2024;
(b)  până la 31 octombrie 2022, valoarea M0 prevăzută în partea B punctul 4 din anexa I se ajustează la media masei în stare de funcționare a tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în 2019, 2020 și 2021. Această nouă valoare M0 se aplică în 2024;	(b)  până la 31 octombrie 2022, valoarea M0 prevăzută în partea B punctul 4 din anexa I se ajustează la media masei în stare de funcționare a tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în 2019, 2020 și 2021. Această nouă valoare M0 se aplică în 2024;”
(c)  până la 31 octombrie 2022, valoarea indicativă TM0 pentru 2025 se determină ca media masei de încercare aferentă tuturor autoturismelor noi, respectiv vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în 2021;
(d)  până la 31 octombrie 2024 și, ulterior, la fiecare doi ani, valorile TM0 prevăzute în partea A punctul 6.2 și partea B punctul 6.2 din anexa I se ajustează la media masei de încercare aferentă tuturor autoturismelor noi, respectiv vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în cei doi ani calendaristici precedenți, începând cu 2022 și 2023. Noile valori TM0 se aplică de la data de 1 ianuarie a anului calendaristic care urmează datei ajustării.
2. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 17, pentru a completa prezentul regulament prin stabilirea măsurilor menționate la alineatul (1) din prezentul articol.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2019.111.01.0013.01.ENG&toc=OJ%3AL%3A2019%3A111%3ATOC)

Amendamentul  50

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 a

Textul propus de Comisie	Amendamentul
Articolul 14a	Articolul 14a
Raportul intermediar	Raportul intermediar
Până la 31 decembrie 2025 și, ulterior, la fiecare doi ani, Comisia prezintă un raport privind progresele înregistrate în direcția unei mobilități rutiere cu emisii zero. Raportul monitorizează și evaluează în special necesitatea unor posibile măsuri suplimentare menite să faciliteze tranziția, inclusiv prin mijloace financiare.	Până la 31 decembrie 2025 și, ulterior, în fiecare an, Comisia prezintă un raport privind progresele înregistrate în direcția unei mobilități rutiere cu emisii zero. Raportul monitorizează și evaluează în special necesitatea unor posibile măsuri suplimentare menite să faciliteze o tranziție justă, inclusiv prin mijloace financiare.
În cadrul raportării, Comisia ia în considerare toți factorii care contribuie la un progres eficient din punctul de vedere al costurilor în direcția neutralității climatice până în 2050. Aceasta include introducerea de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, progresele înregistrate în ceea ce privește realizarea obiectivelor privind instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, contribuția potențială a tehnologiilor de inovare și a combustibililor alternativi durabili la realizarea unei mobilități neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei, impactul asupra consumatorilor, progresele înregistrate în cadrul dialogului social, precum și aspecte care să faciliteze în continuare o tranziție viabilă din punct de vedere economic și justă din punct de vedere social către o mobilitate rutieră cu emisii zero;	În cadrul raportării, Comisia ia în considerare toți factorii care contribuie la un progres eficient din punctul de vedere al costurilor în direcția neutralității climatice până în 2050. Aceasta include:
	(a)  progresele înregistrate în ceea ce privește introducerea de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, precum și în ceea ce privește accesibilitatea și eficiența lor energetică;
	(b)  impactul asupra consumatorilor, în special asupra celor cu venituri mici și medii, și ritmul de adoptare a vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute în aceste segmente de consumatori, precum și disponibilitatea și domeniul de aplicare al măsurilor la nivelul Uniunii, al statelor membre și la nivel local pentru a sprijini această adoptare;
	(c)  piața vehiculelor de ocazie;
	(d)  progresele înregistrate în ceea ce privește instalarea suficientă a infrastructurii publice și private de reîncărcare și de realimentare, inclusiv progresele înregistrate în ceea ce privește realizarea obiectivelor prevăzute în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi și în Directiva 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului1a, dar fără a se limita la acestea;
	(e)  progresele înregistrate în ceea ce privește creșterea cantității de energie din surse regenerabile în Uniune, în conformitate cu Directiva (UE) 2018/2001;
	(f)  contribuția potențială a tehnologiilor de inovare și a combustibililor alternativi durabili, inclusiv a combustibililor sintetici, la realizarea neutralității climatice în sectorul transporturilor;
	(g)  emisiile generate pe durata ciclului de viață de autoturismele noi și de vehiculele utilitare ușoare noi introduse pe piață, utilizând metodologia adoptată în conformitate cu articolul 7 alineatul (10);
	(h)  progresele înregistrate în cadrul dialogului social, precum și aspecte care să faciliteze în continuare o tranziție viabilă din punct de vedere economic și justă din punct de vedere social, luând în considerare ocuparea forței de muncă și competitivitatea, către o mobilitate rutieră cu emisii zero;
	(i)  impactul asupra ocupării forței de muncă, care urmează să fie evaluat prin cartografierea detaliată a dezvoltării locurilor de muncă în industria autovehiculelor și a efectului asupra regiunilor în care sunt situate aceste industrii, precum și măsuri, inclusiv măsuri financiare, la nivelul Uniunii, al statelor membre sau la nivel local pentru a atenua impactul socioeconomic în aceste regiuni, inclusiv programe de perfecționare și de recalificare;
	(k)  contribuția potențială a măsurilor suplimentare la nivel național și la nivelul Uniunii menite să reducă vârsta medie și, prin urmare, emisiile parcului de vehicule ușoare, cum ar fi măsurile de sprijinire a eliminării treptate a vehiculelor mai vechi într-un mod echitabil din punct de vedere social și rațional din punct de vedere ecologic;
	________
	1a Directiva 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 mai 2010 privind performanța energetică a clădirilor (JO L 153, 18.6.2010, p. 13).

Amendamentul  51

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 a – alineatul 2 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	În conformitate cu Recomandarea (UE).../... a Consiliului [Recomandarea Consiliului privind asigurarea unei tranziții echitabile către neutralitatea climatică], statele membre sunt invitate să elaboreze planuri teritoriale pentru o tranziție justă destinate industriei lor auto, în dialog strâns cu partenerii sociali, cu scopul de a orienta schimbările structurale într-un mod acceptabil din punct de vedere social și de a evita perturbările sociale.

Amendamentul  52

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 aa (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(9a) Se introduce următorul articol 14aa:
	„Articolul 14aa
	Măsuri suplimentare de sprijinire a cererii de autoturisme și vehicule utilitare ușoare cu emisii zero pe piața Uniunii
	Până la ... [șase luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia adoptă măsuri suplimentare pentru a sprijini cererea de autoturisme și vehicule utilitare ușoare cu emisii zero pe piața Uniunii, inclusiv prin stimularea companiilor private cu parcuri de vehicule de anumite dimensiuni să facă tranziția către mobilitatea cu emisii zero. În special, Comisia prezintă o propunere de modificare a Directivei 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante1a cu scopul de a alinia obiectivele stabilite în aceasta cu standardele crescute privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehiculele comerciale.
	_________________
	1a Astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2019/1161 a Parlamentului European și a Consiliului din 20 iunie 2019 (JO L 188, 12.7.2019, p. 116).

 

Amendamentul  53

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 b (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(9a) Se introduce următorul articol 14b:
	„Articolul 14b
	În conformitate cu articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Directiva (UE) .../... [Directiva reformată privind eficiența energetică], statele membre țin seama de principiul «eficiența energetică înainte de toate» în deciziile de politică, de planificare și de investiții legate de implementarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare cu combustibili alternativi, inclusiv în ceea ce privește eficiența energetică «între extracție și ardere» a diferitelor tehnologii cu emisii zero.”

Amendamentul  54

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 b (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 ab (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(9b) Se introduce următorul articol 14ab:
	Articolul 14ab
	Măsuri suplimentare de sprijinire a tranziției către autoturisme și vehicule utilitare ușoare cu emisii zero pe piața Uniunii
	Până la ... [șase luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia adoptă un act delegat în conformitate cu articolul 17 pentru a armoniza normele de omologare de tip pentru vehiculele cu motoare cu ardere internă transformate în vehicule electrice cu baterie sau cu pilă de combustie, cu scopul de a permite omologarea în serie. Comisia evaluează și introducerea unei norme pentru calcularea CO2 echivalent al vehiculelor cu motor cu ardere transformate în vehicule electrice cu baterie sau cu pilă de combustie în contextul aplicării prezentului regulament.

Amendamentul  55

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera a

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 15 – alineatul 1

Textul propus de Comisie	Amendamentul
1. În 2028, Comisia revizuiește eficacitatea și impactul prezentului regulament, pe baza raportului bienal, și prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport însoțit de rezultatul revizuirii.	1. Până în 2027, Comisia revizuiește în detaliu eficacitatea și impactul prezentului regulament, pe baza raportului anual, și prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport însoțit de rezultatul revizuirii.
Raportul este însoțit, după caz, de o propunere de modificare a prezentului regulament.	Raportul este însoțit, după caz, de o propunere de modificare a prezentului regulament.

Amendamentul  56

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera aa (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 15 – alineatul 1 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(aa) La articolul 15 se introduce următorul alineat:
	1a.  În cadrul revizuirii menționate la alineatul (1), Comisia raportează, de asemenea, cu privire la emisiile de CO2 generate pe durata ciclului de viață de autoturismele noi și de vehiculele utilitare ușoare noi, pe baza metodologiei stabilite la articolul 7 alineatul (10). Raportul este însoțit, după caz, de o propunere legislativă de completare a prezentului regulament în scopul de a trata aceste emisii.

Amendamentul  57

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera ba (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 15 – alineatul 6

Textul în vigoare	Amendamentul
	(ba) Alineatul (6) se înlocuiește cu următorul text:
6. Până la 31 decembrie 2020, Comisia revizuiește Directiva 1999/94/CE și, ținând seama de necesitatea de a oferi consumatorilor informații exacte, solide și comparabile privind consumul de combustibil, emisiile de CO2 și emisiile de poluanți atmosferici ale autoturismelor noi care sunt introduse pe piață, precum și de a evalua opțiunile de introducere a unei etichete pentru economia de combustibil și emisiile de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi. Rezultatul revizuirii va fi însoțit, dacă este cazul, de o propunere legislativă.	„6.  Până la... [6 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia revizuiește Directiva 1999/94/CE și, ținând seama de necesitatea de a oferi consumatorilor informații exacte, solide și comparabile privind consumul de combustibil, emisiile de CO2, emisiile de poluanți atmosferici și eficiența energetică în condiții reale de conducere pentru autoturismele noi care sunt introduse pe piață, precum și de a evalua opțiunile de introducere a unei etichete pentru economia de combustibil și emisiile de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi.

Justificare

Revizuirea Directivei privind etichetarea autovehiculelor, veche de 20 de ani, este esențială pentru a oferi consumatorilor informațiile corecte atunci când merg la concesionar. Această prevedere a fost inclusă în negocierile anterioare referitoare la standardele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme, dar Comisia nu a prezentat revizuirea acestei directive. De atunci, au fost furnizate date obținute în condiții reale de conducere în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/392 al Comisiei. Având în vedere creșterea recentă și preconizată a vânzărilor de vehicule electrice cu baterii, va fi, de asemenea, important ca consumatorii să poată face diferența între astfel de vehicule în funcție de eficiența lor energetică respectivă, ceea ce le va permite să se îndrepte spre vehiculele cele mai performante și va contribui la reducerea cheltuielilor cu energia și a consumului de energie.

Amendamentul  58

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 1 – litera d

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea A – punctul 6.2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(d) la punctul 6.2, titlul se înlocuiește cu următorul text:	(d) Punctul 6.2 se elimină.
„Obiectivele de referință privind emisiile specifice”

Justificare

Legat de eliminarea parametrului de utilitate bazat pe masă.

 

Amendamentul  59

 

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 1 – litera da (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea A – punctul 6.2.1

Textul în vigoare	Amendamentul
	(da) Punctul 6.2.1 se înlocuiește cu următorul text:
6.2.1. Obiectivele de referință privind emisiile specifice pentru 2025-2029	„6.2.1. Obiectivele de referință privind emisiile specifice pentru 2025-2029
Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 + a2025 (TM – TM0)	Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025
unde:	unde:
obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 este astfel cum se determină în conformitate cu punctul 6.1.1;	Obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 este determinat în conformitate cu punctul 6.1.1.”
a2025 este
unde:
a2021 este panta celei mai bune aproximări liniare stabilite prin aplicarea metodei de aproximare liniară a celor mai mici pătrate masei de încercare (variabilă independentă) și emisiilor specifice de CO2 (variabilă dependentă) ale fiecărui autoturism nou înmatriculat în 2021;
media emisiilor2021 este media emisiilor specifice de CO2 ale tuturor autoturismelor noi înmatriculate în 2021 ale producătorilor pentru care se calculează un obiectiv privind emisiile specifice în conformitate cu punctul 4;
TM este media masei de încercare în kilograme (kg) a tuturor autoturismelor noi ale producătorului în anul calendaristic relevant;
TM0este valoarea în kilograme (kg) determinată în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) litera (d).

(32019R0631)

Amendamentul  60

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 1 – litera f

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea A – punctul 6.3.1 – paragrafele 1-2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul de referință privind emisiile specifice · factorul ZLEV	Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul de referință privind emisiile specifice.
unde:	unde:
obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice de CO2, determinat în conformitate cu punctul 6.2.1;	obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice de CO2 determinat în conformitate cu punctul 6.2.1;
factorul ZLEV este (1+y-x), cu excepția situației în care această sumă este mai mare decât 1,05 sau mai mică decât 1,0, când factorul ZLEV se stabilește la 1,05 sau la 1,0, după caz,
unde:
y este procentul de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute din parcul de vehicule al producătorului de autoturisme noi calculat ca număr total de vehicule noi cu emisii zero și cu emisii scăzute, unde fiecare dintre acestea este calculat ca ZLEVspecific în conformitate cu următoarea formulă, împărțit la numărul total de autoturisme noi înmatriculate în anul calendaristic relevant:
ZLEVspecific = 1 –
nul
Pentru autoturismele noi înmatriculate în state membre cu un procent de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute în cadrul parcului lor de vehicule de sub 60 % din media Uniunii în anul 2017 și cu mai puțin de 1 000 de vehicule noi cu emisii zero și cu emisii scăzute înmatriculate în 2017, ZLEVspecific se calculează, până în 2029 inclusiv, cu următoarea formulă:
ZLEVspecific =
nul
În cazul în care procentul de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute din parcul de autoturisme noi înmatriculate într-un an într-un stat membru între 2025 și 2028 depășește 5 %, statul membru respectiv nu este eligibil pentru aplicarea multiplicatorului de 1,85 în anii următori;
x este de 15 % în perioada 2025-2029.
________	________
* Procentul de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute în cadrul parcului de autoturisme noi ale unui stat membru în 2017 este calculat ca numărul total de vehicule noi cu emisii zero și cu emisii scăzute înmatriculate în 2017 împărțit la numărul total de autoturisme noi înmatriculate în același an.”;	* Procentul de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute în cadrul parcului de autoturisme noi ale unui stat membru în 2017 este calculat ca numărul total de vehicule noi cu emisii zero și cu emisii scăzute înmatriculate în 2017 împărțit la numărul total de autoturisme noi înmatriculate în același an.”;

Amendamentul  61

Propunere de regulament

Anexa I – paragraful 1 – punctul 1 – litera f

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea A – punctul 6.3.1 – paragraful 2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice de CO2, determinat în conformitate cu punctul 6.2.1;	obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 este determinat în conformitate cu punctul 6.1.1.”

Justificare

Legat de eliminarea parametrului de utilitate bazat pe masă.

 

 

Amendamentul  62

 

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 1 – litera f

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea A – punctul 6.3.2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
6.3.2 Obiectivele privind emisiile specifice pentru perioada 2030-2034	6.3.2 Obiectivele privind emisiile specifice pentru perioada 2030-2034
Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 + a2030 · (TM-TM0)	Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030
unde:
obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 se determină în conformitate cu punctul 6.1.2;
a2030 este
unde:
a2021 este definită la punctul 6.2.1;
media emisiilor2021 este definită la punctul 6.2.1;
TM este definită la punctul 6.2.1;
TM0este definită la punctul 6.2.1;

Amendamentul  63

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 1 – litera f

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea A – punctul 6.3.3

Textul propus de Comisie	Amendamentul
6.3.3 Obiectivele privind emisiile specifice începând cu 2035	6.3.3 Obiectivele privind emisiile specifice începând cu 2035
Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2035 + a2035 · (TM-TM0)	Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2035
unde:
a2035 este
unde:
a2021 este definită la punctul 6.2.1;
TM este definită la punctul 6.2.1;
TM0 este definită la punctul 6.2.1;

Amendamentul  64

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 2 – litera ca (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B – punctul 6.2.1

Textul în vigoare	Amendamentul
	(ca) Punctul 6.2.1 se înlocuiește cu următorul text:
6.2.1. Obiectivele de referință privind emisiile specifice pentru perioada 2025-2029:	„6.2.1. Obiectivele de referință privind emisiile specifice pentru 2025-2026
Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025+ α · (TM – TM)	Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025
unde:	unde:
obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 se determină în conformitate cu punctul 6.1.1;	Obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 se determină în conformitate cu punctul 6.1.1.”
α este a2025, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este egală cu sau mai mică decât TM0 determinată în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) litera (d), și a2021, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este mai mare decât TM0 determinată în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) litera (d),
unde:
a este
a este panta celei mai bune aproximări liniare stabilite prin aplicarea metodei de aproximare liniară a celor mai mici pătrate masei de încercare (variabilă independentă) și emisiilor specifice de CO2 (variabilă dependentă) ale fiecărui vehicul utilitar ușor nou înmatriculat în 2021;
media emisiilor este media emisiilor specifice de CO2 ale tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în 2021 ale producătorilor pentru care se calculează un obiectiv privind emisiile specifice în conformitate cu punctul 4;
TM este media masei de încercare în kilograme (kg) a tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului înmatriculate în anul calendaristic relevant;

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX%3A32019R0631)

Amendamentul  65

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 2 – litera d

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B – punctul 6.2.2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 + α · (TM-TM0)	Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030
unde:	unde:
obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 se determină în conformitate cu punctul 6.1.3;	Obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 este determinat în conformitate cu punctul 6.1.3;
α este a2030,L, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este egală cu sau mai mică decât TM0 și a2030,H, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este mai mare decât TM0;	α este a2030,L, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este egală cu sau mai mică decât TM0 și a2030,H, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este mai mare decât TM0;
unde:
a2030,L este
a2030,H este
media emisiilor2021 este definită la punctul 6.2.1;
TM este definită la punctul 6.2.1;
TM0 este definită la punctul 6.2.1;

Amendamentul  66

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 2 – litera e

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B – punctul 6.2.3

Textul propus de Comisie	Amendamentul
Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2035 + α · (TM-TM0)	Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2035

Amendamentul  67

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 2 – litera e

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B – punctul 6.2.3

Textul propus de Comisie	Amendamentul
α este a2035,L în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este egală cu sau mai mică decât TM0 și a2035,H în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este mai mare decât TM0;	eliminat
unde:
a2035,L este
a2035,H este
media emisiilor2021 este definită la punctul 6.2.1;
TM este definită la punctul 6.2.1;
TM0 este definită la punctul 6.2.1;

Amendamentul  68

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 2 – litera ea (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B – punctul 6.3.1

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(ea) Punctul 6.3.1 se înlocuiește cu următorul text:
	„6.3.1. Obiectivele privind emisiile specifice pentru 2025:
	Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025
	unde:
	Obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 este determinat în conformitate cu punctul 6.1.1.”

Justificare

Legat de eliminarea parametrului de utilitate bazat pe masă și de introducerea reducerii liniare a emisiilor în perioada 2025-2030.

Amendamentul  69

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 2 – litera ea (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B – punctul 6.3.1

Textul în vigoare	Amendamentul
	(ea) La punctul 6.3.1, alineatele (1) și (2) se înlocuiesc cu următorul text:
Obiectivul privind emisiile specifice = [obiectivul privind emisiile specifice – (øobiective – obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025))· factorul ZLEV	Obiectivul privind emisiile specifice = [obiectivul privind emisiile specifice – (øobiective – obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025)]
unde:	unde:
obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice pentru producător, determinat în conformitate cu punctul 6.2.1;	obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice pentru producător, determinat în conformitate cu punctul 6.2.1;
øobiective este media, ponderată în funcție de numărul de vehicule utilitare ușoare noi ale fiecărui producător individual, a tuturor obiectivelor de referință privind emisiile specifice determinate în conformitate cu punctul 6.2.1;	øobiective este media, ponderată în funcție de numărul de vehicule utilitare ușoare noi ale fiecărui producător individual, a tuturor obiectivelor de referință privind emisiile specifice determinate în conformitate cu punctul 6.2.1;
factorul ZLEV este (1 + y – x), cu excepția situației în care această sumă este mai mare decât 1,05 sau mai mică decât 1,0, când factorul ZLEV se stabilește la 1,05 sau la 1,0, după caz,
unde:
y este procentul de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute din parcul de vehicule al producătorului de vehicule utilitare ușoare noi calculat ca număr total de vehicule noi cu emisii zero și cu emisii scăzute, unde fiecare dintre acestea este calculat ca ZLEVspecific în conformitate cu următoarea formulă, împărțit la numărul total de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în anul calendaristic relevant: [FORMULA]
x este 15 %.

Amendamentul  70

Propunere de regulament

Anexă – paragraful 1 – punctul 2 – litera f

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B – punctul 6.3.2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul de referință privind emisiile specifice – (øobiective - obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030)	Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul de referință privind emisiile specifice.
unde:
obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice pentru producător, determinat în conformitate cu punctul 6.2.2;
øobiective este media, ponderată în funcție de numărul de vehicule utilitare ușoare noi ale fiecărui producător individual, a tuturor obiectivelor de referință privind emisiile specifice determinate în conformitate cu punctul 6.2.2;
obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 este definit la punctul 6.1.2.	obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 este definit la punctul 6.1.2.

Amendamentul  71

Propunere de regulament

Anexa I – paragraful 1 – punctul 2 – litera g

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B – punctul 6.3.3

Textul propus de Comisie	Amendamentul
Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul de referință privind emisiile specifice – (øobiective - obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2035)	Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030
unde:
obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice pentru producător, determinat în conformitate cu punctul 6.2.3;
øobiective este media, ponderată în funcție de numărul de vehicule utilitare ușoare noi ale fiecărui producător individual, a tuturor obiectivelor de referință privind emisiile specifice determinate în conformitate cu punctul 6.2.3;
obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2035 este definit la punctul 6.1.3.

Justificare

Legat de eliminarea parametrului de utilitate bazat pe masă.

EXPUNERE DE MOTIVE

Noua propunere legislativă a Comisiei Europene privind performanța în materie de CO2 a autoturismelor și camionetelor face parte din pachetul legislativ „Pregătiți pentru 55” și are un impact direct nu numai asupra emisiilor, ci și asupra consumatorilor și industriei autovehiculelor. Pentru raportor, următoarele elemente reprezintă principala preocupare:

 

1. Clima și aerul curat

Raportorul sprijină pe deplin angajamentul Uniunii de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030 și de a realiza neutralitatea climatică până în 2050. Transportul rutier contribuie în mod semnificativ la emisiile Uniunii, cu peste 20 % din totalul emisiilor în 2019. Autoturismele și camionetele sunt responsabile pentru mai mult de 70 % din emisiile generate de transportul rutier. În timp ce emisiile din alte sectoare sunt în scădere, emisiile generate de transport continuă să crească. Pe lângă emisiile de gaze cu efect de seră, transportul rutier este un emițător important de poluanți atmosferici, cum ar fi NOx, SO2 și particulele fine de materie. Prin urmare, sunt necesare măsuri legislative pentru ca sectorul transporturilor să facă tranziția către neutralitatea climatică, precum și pentru a reduce emisiile de poluanți.

 

Raportorul consideră că standardele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și camionete s-au dovedit a fi o măsură eficientă de reducere a emisiilor generate de transportul rutier. De la intrarea lor în vigoare, standardele au fost un stimulent pentru ca producătorii de autoturisme să investească mai mult în dezvoltarea de vehicule cu emisii zero. Prin urmare, ponderea de vehicule cu emisii zero introduse pe piață este mai mare decât se preconizase anterior. Așadar, raportorul salută consolidarea standardelor propuse de Comisie pentru a le alinia la obiectivele ambițioase ale Uniunii în materie de climă.

 

Cu toate acestea, având în vedere că autoturismele noi circulă pe drumurile publice mult mai mult de 10-15 ani, așa cum estimează Comisia, obiectivele ar trebui să fie mai ambițioase pentru a garanta că UE își atinge obiectivul de neutralitate climatică până în 2050. Consolidarea obiectivelor pentru 2025 și 2030 și introducerea unui obiectiv intermediar vor garanta că standardele vor continua să fie un stimulent pentru a introduce pe piață mai multe vehicule cu emisii zero.

 

2. Interesele consumatorilor și stimularea inovării și a investițiilor

Raportorul nu consideră că penalizarea folosirii autoturismelor prin creșterea costurilor pentru consumatori este modalitatea corectă de a realiza neutralitatea climatică în UE până în 2050. În schimb, el consideră că folosirea autoturismelor în sine ar trebui să aibă emisii zero și să fie accesibilă din punct de vedere financiar. Prețul de achiziție al autoturismelor și al camionetelor este unul dintre principalele criterii de cumpărare pentru consumatori. În ultimii ani, vehiculele cu emisii zero au cunoscut o dezvoltare rapidă. În prezent, pe piață sunt oferite din ce în ce mai multe vehicule cu emisii zero, inclusiv modele mai accesibile. Mai puține componente mobile reduc costurile de întreținere a vehiculelor electrice cu baterie (VEB). Pe termen lung, VEB-urile sunt competitive în ceea ce privește costurile totale pe perioada deținerii vehiculului. Pentru ca vehiculele noi și cu emisii zero să devină mai accesibile financiar și disponibile pentru a fi achiziționate, raportorul ar dori să stimuleze inovarea, concurența și dezvoltarea de vehicule cu emisii zero.

Obiectivul pentru 2035, precum și obiectivele intermediare mai ambițioase ar trebui să transmită un semnal clar pieței și să le ofere producătorilor siguranță în ceea ce privește investițiile pentru a dezvolta în continuare vehiculele cu emisii zero, astfel încât acestea să fie mai ușor de utilizat de către consumatori și mai accesibile în timp. În plus, ar trebui făcute mai multe investiții în infrastructura de încărcare pentru ca achiziționarea de vehicule cu emisii zero să devină cât mai atractivă. Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, așa cum a fost propus de Comisie, ar trebui să fie mai ambițios în ceea ce privește infrastructura de încărcare pentru autoturisme și camionete, pentru a corespunde obiectivelor ambițioase ale standardelor privind emisiile de CO2. Alte politici care pot sprijini în continuare tranziția către un transport neutru din punct de vedere climatic ar trebui să fie aliniate la standardele mai stricte privind emisiile de CO2, cum ar fi revizuirea Directivei privind performanța energetică a clădirilor și a Directivei privind vehiculele nepoluante.

 

3. Tranziția echitabilă pentru IMM-uri și lucrătorii lor

Deși se preconizează că tranziția către vehicule cu emisii zero va avea un impact general pozitiv asupra ocupării forței de muncă, se poate preconiza o scădere a numărului locurilor de muncă în anumite sectoare și regiuni. Raportorul consideră că aceste efecte ar trebui analizate cu atenție de către Comisie, prin evaluarea posibilelor măsuri pe parcursul tranziției. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită IMM-urilor din întregul lanț de aprovizionare, care nu au întotdeauna aceleași opțiuni sau resurse de perfecționare și recalificare ca producătorii mai mari.

 

4. Asigurarea unei legislații simple și coerente

Pentru a asigura o reglementare simplă și coerentă, raportorul consideră că dispozițiile reglementărilor care descurajează vânzările de vehicule cu emisii zero ar trebui eliminate cât mai curând posibil. Prin urmare, sistemul de credite ZLEV ar trebui eliminat mai devreme decât a propus Comisia. În plus, plafonul reducerilor de emisii care pot fi recompensate prin ecoinovare ar trebui ajustat în sens descrescător, în conformitate cu noile standarde, pentru a se asigura că acestea nu vor stimula obiective mai puțin ambițioase în ceea ce privește vânzările de vehicule cu emisii zero.

 

Pentru raportor, este esențial ca obiectivele să fie atinse pe baza emisiilor reale. Ar trebui evitate diferențele neintenționate dintre emisiile teoretice și emisiile generate în condiții reale de conducere, precum și lacunele în acest sens. El observă că, deși trecerea de la NEDC (noul ciclu de conducere european) la WLTP (procedura de încercare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial) va conduce la cifre mai reprezentative ale emisiilor de CO2 pentru omologarea de tip, vehiculele electrice hibride reîncărcabile sunt în continuare contabilizate într-un mod înșelător. Emisiile acestor vehicule sunt contabilizate în prezent prin utilizarea unui factor de utilitate, care reprezintă ponderea distanței parcurse cu folosirea bateriei față de distanța parcursă cu folosirea motorului cu ardere internă. Totuși, acest factor de utilitate nu se bazează pe date reprezentative din conducerea în condiții reale, ci pe o estimare, care nu reflectă în mod corect modelele de conducere în condiții reale. Având în vedere că, începând din 2021, Comisia colectează date prin monitorizarea la bord a consumului de combustibil și energie, acest factor de utilitate ar trebui revizuit cât mai curând posibil pentru a reflecta emisiile în condiții reale de conducere.

AVIZ AL COMISIEI PENTRU INDUSTRIE, CERCETARE ȘI ENERGIE (29.4.2022)

destinat Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară

referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (UE) 2019/631 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în conformitate cu obiectivele climatice mai ambițioase ale Uniunii

(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))

Raportor pentru aviz: Dominique Riquet

 

JUSTIFICARE SUCCINTĂ

Pentru a atinge neutralitatea emisiilor de dioxid de dioxid de carbon până în 2050, astfel cum s-a stabilit prin Pactul verde, toate sectoarele din UE trebuie să își reducă emisiile, inclusiv transportul rutier, care este responsabil pentru 20 % din emisii, în special autoturismele și camionetele, care contribuie la trei sferturi din aceste emisii. În același timp, tranziția va afecta gospodăriile, teritoriile, lucrătorii și industria autovehiculelor, necesitând investiții publice și private semnificative.

Pentru a reuși în această provocare, Comisia propune interzicerea de facto a oricărei tehnologii cu combustie pentru autoturisme și camionete în UE începând cu 2035. Raportorul sprijină obiectivul general de decarbonizare a parcului auto pentru a atinge neutralitatea climatică. Cu toate acestea, el dorește să facă o serie de recomandări pentru a contracara potențialele capcane ale acestei strategii, care pot apărea din cauza metodologiei, fezabilității și consecințelor sale:

1. Pentru o reducere globală a emisiilor

Raportorul consideră că, pentru că se concentrează doar asupra emisiilor de gaze de eșapament, prezentul regulament nu prevede o abordare care să reflecte impactul emisiilor de carbon global al autoturismelor și camionetelor. Deoarece se pune accentul pe anumite surse de emisii, tehnologiile nu mai sunt puse pe picior de egalitate, încălcându-se principiul neutralității tehnologice.

Odată cu creșterea numărului de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute la țeava de eșapament și cu deplasarea treptată a surselor de emisii în amonte în lanțul valoric, elemente abordate în alte acte legislative, acest regulament va deveni din ce în ce mai depășit. Pentru a contracara acest risc de fragmentare a reglementărilor, raportorul preferă o contabilizare extinsă a emisiilor de dioxid de carbon, care să țină seama de ciclul de viață al vehiculelor și de combustibilul/energia folosite, care ar reflecta mai bine impactul real asupra mediului al diferitelor tehnologii.

2. Incertitudini legate de obiectivul de a miza totul pe electric

Deși sprijină electrificarea parcului auto și traiectoria către emisiile zero, raportorul este preocupat de faptul că, din cauza unor decizii politice pripite, costurile economice, industriale, sociale și de mediu ale tranziției ar putea fi subestimate. Vehiculele pe bază de baterii nu au emisii zero pentru mediu (bilanțul emisiilor de dioxid de carbon în procesul de fabricație, greutatea vehiculului, originea energiei electrice, extracția și aprovizionarea cu materiale, în special în contextul unei presiuni sporite pentru extracția acestor resurse, cu previziuni privind producția de baterii care vor crește de douăzeci de ori până în 2050). Există, de asemenea, întrebări serioase cu privire la rețelele noastre de energie electrică (în ceea ce privește decarbonizarea, disponibilitatea, performanța și standardizarea) sau la infrastructura de încărcare (legături cu autonomia, nevoi mari de investiții, în timp ce statele membre vor suferi pierderi și transferuri de venituri fiscale pe combustibili).

În același timp, a miza totul pe o singură tehnologie ar condamna alte sectoare, cauzând probleme industriale majore în ceea ce privește cercetarea și dezvoltarea, ocuparea forței de muncă sau competitivitatea europeană. Vulnerabilitățile noastre structurale vor crește dacă UE nu va dezvolta în prealabil un ecosistem industrial competitiv, nu va implementa infrastructurile adecvate, nu va decarboniza și nu își va consolida producția de energie electrică și nu își va securiza lanțurile de aprovizionare. În fața giganților internaționali care nu joacă cu aceleași arme în domeniul mediului sau al concurenței, există riscul real de a recurge masiv la importurile de tehnologie străină, ceea ce va condamna UE la un dublu eșec în ceea ce privește reducerea amprentei sale de carbon și consolidarea industriei sale.

3. Tehnologii complementare, un sprijin necesar

Având în vedere aceste incertitudini, nu ar fi înțelept să se interzică în mod precipitat și radical una sau mai multe opțiuni tehnice care s-ar putea dovedi utile în viitor; ceea ce ar trebui să facem este să încurajăm inovarea și să încercăm să găsim elemente complementare diferitelor tehnologii care se dovedesc a fi de succes. Aceste tehnologii de tranziție se pot dovedi avantajoase din punctul de vedere al mediului și pot oferi soluții complementare statelor membre, care trebuie să acționeze ținând seama de o diversitate economică, geografică, socială sau de infrastructură accentuată. 

În acest sens, este necesară o ușoară modificare a obiectivului pentru 2035 pentru a menține semnalul puternic de decarbonizare transmis sectorului, menținând, în același timp, marja de manevră pentru dezvoltarea unor tehnologii alternative performante. Prin urmare, se introduce o clauză de revizuire în 2027, atunci când legiuitorul va fi mai în măsură să arbitreze între aceste incertitudini, progresele tehnologice și evoluțiile pieței. În cele din urmă, este necesară crearea unui fond pentru industria automobilelor pentru a sprijini recalificarea și formarea lucrătorilor, cu scopul de a asigura sustenabilitatea sectorului industrial european, performant și competitiv pe piața mondială.

Raportorul pentru aviz este convins că aceste recomandări vor ajuta UE să își realizeze ambițiile în materie de mediu și să răspundă nevoilor sale sociale și industriale pentru o economie europeană mai durabilă și mai rezilientă.

AMENDAMENTE

Comisia pentru industrie, cercetare și energie recomandă Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, care este comisie competentă, să ia în considerare următoarele amendamente:

Amendamentul  1

 

Propunere de regulament

Considerentul 1

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(1) Acordul de la Paris, adoptat în decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), a intrat în vigoare în noiembrie 2016 (denumit în continuare „Acordul de la Paris”). Părțile la acord au convenit să mențină creșterea temperaturii medii globale mult sub 2 °C în raport cu nivelul din perioada preindustrială și să continue eforturile de limitare a creșterii temperaturii la peste 1,5 °C în raport cu nivelul din perioada preindustrială.	(1) Acordul de la Paris, adoptat în decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), a intrat în vigoare în noiembrie 2016 (denumit în continuare „Acordul de la Paris”). Părțile la acord au convenit să mențină creșterea temperaturii medii globale mult sub 2 °C în raport cu nivelul din perioada preindustrială și să continue eforturile de limitare a creșterii temperaturii la peste 1,5 °C în raport cu nivelul din perioada preindustrială. Prin adoptarea Pactului climatic de la Glasgow în noiembrie 2021, părțile la acesta au recunoscut că menținerea creșterii temperaturii medii globale cu 1,5 °C peste nivelurile preindustriale ar reduce semnificativ riscurile și efectele schimbărilor climatice și s-au angajat să își consolideze obiectivele pentru 2030 până la sfârșitul anului 2022 pentru a accelera politicile climatice în acest deceniu critic și pentru a reduce decalajul de ambiție față de obiectivul de 1,5 °C.

Amendamentul  2

 

Propunere de regulament

Considerentul 3

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(3) Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în UE până în 2050 și stabilește o nouă strategie de creștere care vizează transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, în care creșterea economică este decuplată de utilizarea resurselor. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impacturilor aferente. În același timp, această tranziție afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra anumitor grupuri defavorizate, cum ar fi persoanele în vârstă, persoanele cu handicap și membrii unei minorități rasiale sau etnice. Prin urmare, trebuie să se asigure că tranziția este echitabilă și favorabilă incluziunii și nu lasă pe nimeni în urmă.	(3) Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în UE până în 2050. Pentru a realiza acest lucru, este necesar să se asigure coerența între actele legislative care sunt interconectate, având în vedere natura transversală a chestiunilor, cum ar fi infrastructura pentru combustibili alternativi, standardele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și camionete, bateriile, energia din surse regenerabile, utilizarea terenurilor, schimbarea destinației terenurilor și silvicultura, și cel de al 8-lea program de acțiune pentru mediu. Ar trebui să se evite fragmentarea reglementărilor, care ar transmite semnale contradictorii și ar stabili obiective incompatibile între ele. Pactul verde stabilește o nouă strategie de creștere care vizează să transforme Uniunea într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, precum și să consolideze autonomia strategică a Uniunii și poziția sa de lider industrial în toate sectoarele-cheie, promovând în același timp inovarea și locurile de muncă de calitate în Europa. Strategia urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impacturilor aferente, ținând seama totodată de particularitățile naționale și regionale și de diversele consecințe sociale. În același timp, această tranziție afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra anumitor grupuri defavorizate, cum ar fi persoanele în vârstă, persoanele cu handicap și membrii unei minorități rasiale sau etnice. Prin urmare, trebuie să se asigure că tranziția este echitabilă și favorabilă incluziunii și nu lasă pe nimeni în urmă.

Amendamentul  3

 

Propunere de regulament

Considerentul 6

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(6) Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea acestor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier.	(6) Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea acestor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier, acesta fiind unicul sector din Uniune ale cărui emisii au continuat să crească din anii 1990 și care are o amprentă ecologică considerabilă responsabilă pentru peste 70 % din totalul emisiilor generate de transporturi în Uniune și pentru peste 27% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din Uniune. Pactul verde a stabilit obiectivul ambițios de reducere cu 90 % a emisiilor generate de transporturi pentru a atinge neutralitatea emisiilor de dioxid de carbon în UE până în 2050.

Amendamentul  4

 

Propunere de regulament

Considerentul 7

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(7) Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt necesare ca parte a unui cadru coerent și consecvent care este indispensabil pentru realizarea obiectivului general al Uniunii de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră.	(7) Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt necesare ca parte a unui cadru coerent și consecvent care este indispensabil pentru realizarea obiectivului general al Uniunii de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră, precum și de reducere a dependenței europene de importul de combustibili fosili, inclusiv de importurile de petrol care, doar în 2018, erau în valoare de 227,5 miliarde EUR, acesta continuând să fie sursa principală de energie consumată de către autoturisme și camionete (94 %). În timp ce se elimină treptat consumul de petrol, este esențial să nu se treacă de la o dependență la alta. Pentru a garanta viabilitatea industriei europene de producție în viitor și a consolida autonomia strategică a Uniunii, este esențială colaborarea Comisiei cu statele membre și cu părțile interesate din industrie pentru a asigura lanțul de aprovizionare în ceea ce privește materialele strategice și pământurile rare necesare pentru tehnologiile cu emisii scăzute de dioxid de carbon sau fără emisii.

Amendamentul  5

 

Propunere de regulament

Considerentul 7 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(7a) Prezentul regulament se înscrie în eforturile Uniunii de a reduce emisiile provenite de la autoturisme și de la vehicule utilitare ușoare, cu obiectivul pe termen lung de a ajunge la un sector al autovehiculelor cu emisii zero.  Cu toate acestea, creșterea utilizării vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute riscă să deplaseze sursele de emisii în amonte în cadrul lanțului valoric al autovehiculelor. Prin urmare, este necesar să se elaboreze metodologii pe durata întregului ciclu de viață care să completeze abordarea privind emisiile de eșapament, pentru a asigura eficacitatea acestei legislații în ceea ce privește reducerea emisiilor la nivelul Uniunii și a promova producția de baterii durabile, în special în ceea ce privește durabilitatea, eficiența, reutilizarea și reciclarea. În acest context, Comisia ar trebui să elaboreze, până cel târziu la 31 decembrie 2023, o metodologie armonizată pentru raportarea cu privire la bilanțul emisiilor de dioxid de carbon pe durata ciclului de viață al acestor vehicule („fabricare – utilizare – dezmembrare”) și la energia consumată („extracție/producție – transport – consum” sau „Well-to-Tank”), în scopul de a avea o imagine de ansamblu și de a asigura astfel coerența mijloacelor utilizate în vederea atingerii obiectivelor climatice ale Uniunii. Prezentul regulament ar trebui să fie revizuit în 2027 cu scopul de a include această contabilizare extinsă a emisiilor de dioxid de carbon ca nou indicator pentru reducerea emisiilor în acest sector, întrucât ar reflecta mai bine bilanțul real al emisiilor de dioxid de carbon al autoturismelor și vehiculelor utilitare ușoare.

Amendamentul  6

 

Propunere de regulament

Considerentul 8

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(8) Pentru a obține o reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră de cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030, este necesar să se consolideze cerințele de reducere prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului25, atât pentru autoturisme, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare. De asemenea, trebuie stabilită o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare după 2030, pentru a contribui la atingerea obiectivului neutralității climatice până în 2050. Fără acțiuni ambițioase privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transportul rutier, ar fi necesare reduceri mai mari ale emisiilor în alte sectoare, inclusiv în sectoarele în care decarbonizarea este mai dificilă.	(8) Pentru a obține o reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră de cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030, este necesar să se consolideze cerințele de reducere prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului25, atât pentru autoturisme, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare. De asemenea, trebuie stabilită o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare după 2030, pentru a contribui la atingerea obiectivului neutralității climatice până în 2050. În paralel, este deosebit de important ca legislația complementară a Uniunii, cum ar fi Directiva (UE) 2018/200125a, să asigure o introducere rapidă a energiei din surse regenerabile, astfel încât parcul de autoturisme din Uniune să fie alimentat cu energie electrică suplimentară din surse regenerabile. Fără acțiuni ambițioase privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transportul rutier, ar fi necesare reduceri mai mari ale emisiilor în alte sectoare, inclusiv în sectoarele în care decarbonizarea este mai dificilă. Prin urmare, tranziția digitală și tranziția verde ar trebui să trateze și importanța dimensiunii sociale pentru a asigura o mobilitate accesibilă tuturor, inclusiv impactul impozitării energiei asupra accesibilității din punct de vedere financiar, precum și efectul direct și indirect al prețurilor mai mari la energie asupra transportului în diferite regiuni ale Uniunii și consecințele industriale pentru a asigura ocuparea forței de muncă și competitivitatea industriei.
__________________	__________________
25 Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011, (JO L 111, 25.4.2019, p. 13).	25 Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011, (JO L 111, 25.4.2019, p. 13).
	25a Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 decembrie 2018 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, (JO L 328, 21.12.2018, p. 82).

Amendamentul  7

 

Propunere de regulament

Considerentul 9

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(9) Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze introducerea pe piața Uniunii a unei cote tot mai mari de vehicule cu emisii zero, care să ofere totodată beneficii consumatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului și economiile de energie și să asigure faptul că inovarea în lanțul valoric al autovehiculelor poate fi menținută. În contextul global, și lanțul autovehiculelor din UE trebuie să fie un actor principal în tranziția în curs către o mobilitate cu emisii zero. Standardele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 sunt neutre din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule pe care le stabilesc. Există și rămân disponibile diferite tehnologii pentru atingerea obiectivului general al parcului de vehicule cu emisii zero. Vehiculele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovațiile tehnologice continuă. Vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, care includ, de asemenea, vehicule electrice hibride reîncărcabile și performante, pot juca în continuare un rol în parcursul de tranziție.	(9) Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze introducerea pe piața Uniunii a unei cote tot mai mari de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, care să ofere totodată beneficii consumatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului și economiile de energie și să asigure faptul că nivelurile de inovare, de competitivitate internațională și de ocupare a forței de muncă în lanțul valoric al autovehiculelor pot fi menținute și că mobilitatea rămâne accesibilă și la prețuri abordabile pentru toată lumea. Industria autovehiculelor continuă să fie unul din pilonii economiei Uniunii, contribuind cu 7 % la PIB-ul său, generând 4,6 milioane de locuri de muncă și rămânând în avangarda inovării tehnologice, cu investiții anuale de 60 de miliarde EUR în cercetare și dezvoltare. Industria trebuie să fie sprijinită în tranziția sa ecologică și digitală, dat fiind că producătorii europeni se confruntă în prezent cu o triplă constrângere: reglementări de mediu mai stricte, nevoi sporite de investiții în inovare și o mai mare concurență internațională. În contextul global, și lanțul autovehiculelor din UE trebuie să continue să fie un actor principal în tranziția în curs către o mobilitate cu emisii zero. Standardele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să rămână neutre din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule pe care le stabilesc. Pentru a realiza obiectivul general pe termen lung al unui parc de vehicule cu emisii zero, ar trebui să se utilizeze diferite tehnologii, precum hidrogenul, biocombustibilii și alți combustibili din surse regenerabile, care ar putea contribui, de asemenea, pe termen scurt și mediu, la reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor, asigurând în același timp prețuri abordabile, accesibilitatea, siguranța și incluziunea. Vehiculele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovațiile tehnologice continuă. Vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, care includ, de asemenea, vehicule electrice hibride reîncărcabile și performante sau vehiculele care utilizează combustibili alternativi, pot juca în continuare un rol în parcursul de tranziție.

Amendamentul  8

 

Propunere de regulament

Considerentul 9 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(9a) Vehiculele electrice cu baterii au un potențial ridicat de decarbonizare a parcului auto și ar trebui încurajate, ținând totodată seama de principiul neutralității tehnologice, pentru a fi utilizate în complementaritate cu alte tehnologii performante. Este important să se sublinieze că nicio tehnologie nu are „emisii zero” sau niciun impact asupra mediului, inclusiv acest tip de vehicule, având în vedere amprenta de carbon a bateriilor, greutatea mai mare a vehiculelor, originea energiei electrice, extracția materiilor prime. În acest sens, ar trebui să se evalueze și să se soluționeze riscul tensiunilor legate de aprovizionare pentru a răspunde cererii europene, în contextul creșterii presiunii internaționale privind extracția resurselor necesare pentru fabricarea bateriilor, prevăzându-se că producția de baterii va fi de 20 de ori mai mare până în 2050. În plus, trebuie luat în considerare impactul asupra rețelelor electrice, în ceea ce privește decarbonizarea, disponibilitatea, performanța, rețelele inteligente și standardizarea, sau asupra instalării infrastructurilor de reîncărcare, în ceea ce privește dimensiunea rețelei corelată cu autonomia și nevoile ridicate de investiții private și publice.

Amendamentul  9

 

Propunere de regulament

Considerentul 10

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(10) În acest context, ar trebui stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 atât pentru autoturismele noi, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare noi începând cu 2030. Aceste obiective ar trebui stabilite la un nivel care să transmită un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero pe piața Uniunii și pentru stimularea inovării în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor.	(10) În acest context, ar trebui stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 atât pentru autoturismele noi, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare noi începând cu 2030. Aceste obiective ar trebui stabilite la un nivel care să respecte principiului neutralității tehnologice, transmițând totodată un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute pe piața Uniunii, cu scopul ca acestea să devină abordabile ca preț și accesibile pentru toți, pentru stimularea inovării și consolidarea competitivității europene în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. Principiul neutralității tehnologice este fundamental pentru a asigura pluralitatea soluțiilor, pentru a menține inovarea și dezvoltarea, inclusiv în domeniul tehnologiilor disruptive, și pentru a permite flexibilitatea pieței și diversitatea comportamentelor sociale. Prin urmare, este important ca transportul rutier să nu fie limitat la o singură tehnologie, ci să se încurajeze inovarea și complementaritățile dintre tehnologiile alternative eficiente, cum ar fi utilizarea combinată a vehiculelor hibride și a combustibililor cu emisii scăzute de dioxid de carbon, fără a întârzia adoptarea tehnologiilor curate care sunt compatibile cu obiectivele climatice ale Uniunii. În plus, o abordare universală la nivelul Uniunii ar fi compromisă de marea diversitate economică, socială, geografică și de infrastructură din statele membre și dintre acestea, întrucât o combinație de tehnologii complementare permite fiecărei regiuni să pună în aplicare soluțiile pe care le consideră cele mai adecvate pentru reducerea emisiilor.

Amendamentul  10

 

Propunere de regulament

Considerentul 10 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(10a) Inovarea tehnologică este o condiție prealabilă pentru decarbonizarea mobilității în Uniune și, prin urmare, ar trebui sprijinită. În contextul creșterii concurenței internaționale, Uniunea și statele membre ar trebui să își continue eforturile pentru a explora și dezvolta inițiative care să promoveze sinergiile în sector, cum ar fi Alianța europeană pentru baterii, și să sprijine investițiile publice și private în cercetarea și inovarea în domeniul autovehiculelor la nivel european. Obiectivul ar trebui să fie menținerea poziției de lider tehnologic a Europei în acest sector, dezvoltarea excelenței industriale în domeniul tehnologiilor viitorului în Uniune și asigurarea sustenabilității și competitivității pe termen lung a bazei sale industriale.

Amendamentul  11

 

Propunere de regulament

Considerentul 11

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(11) Obiectivele standardelor de performanță revizuite privind emisiile de CO2 ar trebui însoțite de o strategie europeană care să abordeze provocările generate de extinderea producției de vehicule cu emisii zero și de tehnologii aferente, precum și nevoia de perfecționare și recalificare a lucrătorilor din sector și diversificarea economică și reconversia activităților. După caz, ar trebui să se ia în considerare acordarea de sprijin financiar la nivelul UE și al statelor membre pentru a atrage investiții private, inclusiv prin intermediul Fondului social european Plus, al Fondului pentru o tranziție justă, al Fondului pentru inovare, al Mecanismului de redresare și reziliență și al altor instrumente ale cadrului financiar multianual și ale instrumentului NextGenerationEU, în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat. Normele revizuite privind ajutoarele de stat în domeniul mediului și al energiei vor permite statelor membre să sprijine întreprinderile să își decarbonizeze procesele de producție și să adopte tehnologii mai verzi în contextul noii strategii industriale.	(11) Obiectivele standardelor de performanță revizuite privind emisiile de CO2 ar trebui însoțite de o strategie europeană care să abordeze provocările generate de extinderea producției de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute și de tehnologii aferente, precum și nevoia de perfecționare și recalificare a lucrătorilor din sector și diversificarea economică și reconversia activităților, în special pentru IMM-uri. Ar trebui, prin urmare, să se majoreze sprijinul financiar la nivelul UE și al statelor membre pentru a atrage investiții private, inclusiv prin intermediul Fondului social european Plus, al Fondului pentru o tranziție justă, al Fondului pentru inovare, al Mecanismului de redresare și reziliență, al Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice și al altor instrumente ale cadrului financiar multianual și ale instrumentului NextGenerationEU, în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat. Normele revizuite privind ajutoarele de stat în domeniul mediului și al energiei vor permite statelor membre să sprijine întreprinderile să își decarbonizeze procesele de producție și să adopte tehnologii mai verzi în contextul noii strategii industriale. Acest sprijin financiar ar trebui să fie condiționat de menținerea locurilor de muncă de către întreprinderile beneficiare.

Amendamentul  12

 

Propunere de regulament

Considerentul 12

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(12) Noua strategie industrială actualizată26 prevede cocrearea unor parcursuri de tranziție verde și digitală, în parteneriat cu industria, autoritățile publice, partenerii sociali și cu alte părți interesate. În acest context, ar trebui dezvoltat un parcurs de tranziție pentru ca ecosistemul mobilității să însoțească tranziția lanțului valoric din sectorul autovehiculelor. Parcursul ar trebui să acorde o atenție deosebită IMM-urilor din lanțul de aprovizionare pentru automobile, consultării partenerilor sociali, inclusiv de către statele membre, și să se bazeze, de asemenea, pe Agenda pentru competențe în Europa, prin inițiative precum Pactul privind competențele, pentru a mobiliza sectorul privat și alte părți interesate să își perfecționeze și să recalifice forța de muncă din Europa în vederea realizării tranziției verzi și a celei digitale. Acțiunile și stimulentele adecvate la nivel european și național menite să sporească accesibilitatea vehiculelor cu emisii zero ar trebui, de asemenea, abordate în ceea ce privește parcursul de tranziție. Progresele înregistrate cu privire la acest parcurs de tranziție cuprinzător pentru ecosistemul mobilității ar trebui monitorizate o dată la doi ani, în cadrul unui raport intermediar care urmează să fie prezentat de Comisie, care să analizeze, printre altele, progresele înregistrate în ceea ce privește utilizarea vehiculelor cu emisii zero, evoluția prețurilor acestora, instalarea de combustibili alternativi și instalarea infrastructurii, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, potențialul tehnologiilor inovatoare de a ajunge la o mobilitate neutră din punct de vedere climatic, competitivitatea internațională, investițiile în lanțul valoric al autovehiculelor, perfecționarea și recalificarea lucrătorilor și reconversia activităților. Raportul intermediar se va baza, de asemenea, pe rapoartele intermediare bienale pe care statele membre le prezintă în temeiul Regulamentului privind infrastructura pentru combustibili alternativi. Pentru pregătirea raportului intermediar, Comisia ar trebui să consulte partenerii sociali și să ia în calcul rezultatele dialogului social. Inovațiile din lanțul de aprovizionare al autovehiculelor continuă. Dacă sunt dezvoltate în continuare, tehnologiile inovatoare, cum ar fi producția de e-combustibili cu captarea aerului, ar putea oferi perspective pentru o mobilitate neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei la prețuri accesibile. Prin urmare, în cadrul raportului său intermediar, Comisia ar trebui să urmărească progresele înregistrate în ceea ce privește inovarea în acest sector.	(12) Noua strategie industrială actualizată26 prevede cocrearea unor parcursuri de tranziție verde și digitală, în parteneriat cu industria, autoritățile publice, partenerii sociali și cu alte părți interesate. În acest context, ar trebui dezvoltat un parcurs de tranziție pentru ca ecosistemul mobilității să însoțească tranziția lanțului valoric din sectorul autovehiculelor, sprijinind în același timp regiunile și comunitățile cele mai afectate, în scopul de a reduce decalajul dintre economiile dezvoltate și cele mai puțin dezvoltate din Uniune. Parcursul ar trebui să acorde o atenție deosebită IMM-urilor din lanțul de aprovizionare pentru automobile, consultării partenerilor sociali, inclusiv de către statele membre, și să se bazeze, de asemenea, pe Agenda pentru competențe în Europa, prin inițiative precum Pactul privind competențele, pentru a mobiliza sectorul privat și alte părți interesate să își perfecționeze și să recalifice forța de muncă din Europa în vederea realizării tranziției verzi și a celei digitale. Acțiunile și stimulentele adecvate la nivel european și național menite să sporească accesibilitatea vehiculelor cu emisii scăzute și cu emisii zero ar trebui, de asemenea, abordate în ceea ce privește parcursul de tranziție. Mobilitatea individuală ar trebui să rămână accesibilă și la prețuri abordabile pentru toți, în special pentru cetățenii din zonele rurale, îndepărtate și insulare, fără acces sau cu acces limitat la un transport public de calitate sau la alte soluții de mobilitate. Progresele înregistrate cu privire la acest parcurs de tranziție cuprinzător pentru ecosistemul mobilității ar trebui monitorizate o dată la doi ani, în cadrul unui raport intermediar care urmează să fie prezentat de Comisie, care să analizeze, printre altele, progresele înregistrate în ceea ce privește utilizarea vehiculelor cu emisii scăzute și cu emisii zero, evoluția prețurilor acestora, instalarea de combustibili alternativi și instalarea infrastructurii, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, potențialul tehnologiilor inovatoare de a ajunge la o mobilitate neutră din punct de vedere climatic, competitivitatea internațională, investițiile în lanțul valoric al autovehiculelor, perfecționarea și recalificarea lucrătorilor și reconversia activităților. Raportul intermediar se va baza, de asemenea, pe rapoartele intermediare anuale pe care statele membre le prezintă în temeiul Regulamentului privind infrastructura pentru combustibili alternativi. Pentru pregătirea raportului intermediar, Comisia ar trebui să consulte partenerii sociali și să ia în calcul rezultatele dialogului social. Inovațiile din lanțul de aprovizionare al autovehiculelor continuă. Dacă sunt dezvoltate în continuare, tehnologiile inovatoare, cum ar fi biocarburanții avansați și producția de e-combustibili cu captarea aerului, ar putea oferi perspective pentru o mobilitate neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei la prețuri accesibile. Prin urmare, în cadrul raportului său intermediar, Comisia ar trebui să urmărească progresele înregistrate în ceea ce privește inovarea în acest sector.
__________________	__________________
26 Comunicarea Comisiei – Actualizarea noii Strategii industriale 2020: construirea unei piețe unice mai puternice pentru a sprijini redresarea Europei, COM(2021) 350 final din 5 mai 2021.	26 Comunicarea Comisiei – Actualizarea noii Strategii industriale 2020: construirea unei piețe unice mai puternice pentru a sprijini redresarea Europei, COM(2021)0350 din 5 mai 2021.

Amendamentul  13

 

Propunere de regulament

Considerentul 12 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(12a) Deși prezentul regulament se aplică numai autoturismelor și noilor vehicule utilitare ușoare, este important ca acesta să fie inclus într-un plan de acțiune mai cuprinzător al Uniunii pentru decarbonizarea parcului de vehicule existent în scopul de a proteja mediul și sănătatea cetățenilor din toate statele membre. Parcul de vehicule actual va continua încă mult timp să fie un factor care contribuie la performanța scăzută de mediu, din cauza ritmului lent al reînnoirii sale. Piața existentă a vehiculelor poluante de ocazie din Europa Centrală și de Est creează riscul de a transfera poluarea către regiunile mai puțin dezvoltate din punct de vedere economic din Uniune. Atingerea obiectivelor climatice ambițioase în 2050 ar trebui corelată cu dreptul tuturor cetățenilor Uniunii la un aer mai curat. Pentru a accelera reducerea emisiilor provenite de la parcul auto existent, este extrem de important ca Comisia să propună rapid măsuri legislative menite să creeze un cadru favorabil pentru modernizare și să promoveze utilizarea tehnologiilor de reducere a emisiilor de CO2 disponibile în prezent, cum ar fi combustibilii cu emisii scăzute de dioxid de carbon sau lumini care consumă mai puțină energie, să accelereze transferul modal de mărfuri și pasageri, să încurajeze obiceiurile de transport mai ecologice, cum ar fi utilizarea în comun a autoturismelor, mobilitatea ușoară și transportul public în orașe, precum și să soluționeze riscul eventual de relocare a emisiilor de dioxid de carbon din sectorul auto în cadrul Uniunii.

Amendamentul  14

 

Propunere de regulament

Considerentul 13

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(13) Aceste obiective privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE urmează să fie completate de instalarea necesară a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede în Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului27.	(13) Îmbunătățirea accesului consumatorilor la o infrastructură convenabilă de încărcare a vehiculelor electrice și de realimentare cu combustibili alternativi este o condiție prealabilă esențială pentru dezvoltarea pieței vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute și, prin urmare, pentru succesul prezentului regulament. Obiectivele privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE ar trebui să fie completate de instalarea necesară a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, care a fost insuficient pusă în aplicare în toată Uniunea. Din acest motiv, prezentul regulament ar trebui să fie însoțit de obiective ambițioase obligatorii privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în toate statele membre, precum și de obiective ambițioase privind instalarea unor puncte de încărcare private, astfel cum se prevede în Directiva 2014/94/EU27 și în Directiva 2010/31/UE; în acest sens, orice creștere a nivelului de ambiție al obiectivului de reducere a emisiilor prevăzut în prezentul regulament, inclusiv în ceea ce privește obiectivele intermediare, ar trebui corelată cu o creștere a obiectivelor de implementare. Infrastructura de încărcare ar trebui instalată acolo unde oamenii trăiesc, muncesc și își desfășoară activitatea de zi cu zi. Este imperativ ca nicio regiune sau teritoriu al Uniunii să nu fie lăsat în urmă și să se țină seama în mod corespunzător de disparitățile regionale în materie de instalare a infrastructurii pentru combustibili alternativi, în special în regiunile mai puțin dezvoltate sau în cele cu nevoi și situații specifice, cum ar fi regiunile rurale și slab populate, îndepărtate și ultraperiferice, insulare și muntoase. Statele membre ar trebuie să beneficieze de sprijin și ajutor suficient pentru a atinge acest obiectiv, deoarece nevoile de investiții sunt semnificative, într-un deceniu în care vor crește pierderile și transferurile de venituri fiscale către alți combustibili. În acest context, este important să se sublinieze că problema realimentării este legată în mod intrinsec de autonomia autovehiculelor, în sensul că pe măsură ce autonomia crește, nevoile de realimentare scad și că, prin urmare, Comisia ar trebui să țină cont de evoluțiile tehnologice, în special de cele legate de autonomia bateriilor, care afectează instalarea infrastructurilor,  Transportul rutier reprezintă o pondere semnificativă din consumul final de energie în Uniune. Directiva (UE).../... [Directiva reformată privind eficiența energetică] consacră principiul „eficiența energetică înainte de toate” ca principiu general de care ar trebui să se țină seama în toate sectoarele, dincolo de sistemul energetic, la toate nivelurile. Prin urmare, principiul „eficiența energetică înainte de toate” ar trebui să fie luat în considerare în deciziile de politică, de planificare și de investiții legate de instalarea infrastructurii de reîncărcare și realimentare pentru combustibili alternativi, inclusiv în ceea ce privește eficiența energetică „între extracție și ardere” a diferitelor tehnologii cu emisii zero.
__________________	__________________
27 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).	27 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).

Amendamentul  15

 

Propunere de regulament

Considerentul 14

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(14) Producătorii ar trebui să dispună de suficientă flexibilitate în adaptarea propriilor parcuri în timp pentru a gestiona tranziția către vehicule cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor și, prin urmare, este oportun să se mențină abordarea de reducere a nivelurilor-țintă în etape de cinci ani.	(14) Producătorii, în special IMM-urile din lanțul de aprovizionare al autovehiculelor, ar trebui să dispună de suficientă flexibilitate în adaptarea propriilor parcuri în timp, având în vedere că autoturismele sunt produse și proiectate în cicluri de cel puțin cinci ani, iar vehiculele utilitare ușoare în cicluri chiar mai mari, pentru a gestiona tranziția către vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. Prin urmare, este oportun să se mențină abordarea de reducere a nivelurilor-țintă în etape. Pentru a se asigura că prezentul regulament este eficace în raport cu evoluțiile pieței, cu progresele tehnologice și cu obiectivul Uniunii de reducere a emisiilor, acesta ar trebui să fie revizuit în 2027.

Amendamentul  16

 

Propunere de regulament

Considerentul 17

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(17) Efortul de reducere a emisiilor necesar pentru atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE este distribuit între producători prin utilizarea unei curbe a valorilor-limită pe baza masei medii a parcului de vehicule noi a UE și a parcului de vehicule noi al producătorului. Deși este oportun să se mențină acest mecanism, este necesar să se ia măsuri pentru ca, având în vedere obiectivele mai stricte la nivelul întregului parc de la nivelul UE, obiectivul privind emisiile specifice pentru un producător să nu devină negativ. Din acest motiv, este necesar să se clarifice faptul că, în cazul în care se obține un astfel de rezultat, obiectivul privind emisiile specifice ar trebui stabilit la 0 g CO2/km.	(17) Efortul de reducere a emisiilor necesar pentru atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE este distribuit între producători prin utilizarea unei curbe a valorilor-limită pe baza masei medii a parcului de vehicule noi a UE și a parcului de vehicule noi al producătorului. Este necesar să se ia măsuri pentru ca, având în vedere obiectivele mai stricte privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE, obiectivul privind emisiile specifice pentru un producător să nu devină negativ. Din acest motiv, este necesar să se clarifice faptul că, în cazul în care se obține un astfel de rezultat, obiectivul privind emisiile specifice ar trebui stabilit la 0 g CO2/km. Parametrul de utilitate bazat pe masă pentru calculul obiectivelor privind emisiile specifice ale unui producător ar trebui menținut până în 2025 pentru autoturisme. Greutatea din ce în ce mai mare a autoturismelor a fost utilizată ca o opțiune de reducere a emisiilor, permițând producătorilor să stabilească obiective mai puțin ambițioase, deși reducerea dimensiunii și a greutății poate aduce beneficii substanțiale în ceea ce privește eficiența energetică, utilizarea eficientă a spațiului urban, siguranța rutieră și sănătatea umană. Prin urmare, Comisia ar trebui să elaboreze propuneri pentru a încuraja reducerea masei vehiculelor, inclusiv în cazul vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, cu scopul de a promova producția de vehicule mai economice din punctul de vedere al materialelor.

Amendamentul  17

 

Propunere de regulament

Considerentul 21

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(21) Având în vedere obiectivele globale mai ambițioase de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și pentru a se evita potențialele efecte de denaturare a pieței, ar trebui să se alinieze cerințele de reducere pentru toți producătorii prezenți pe piața Uniunii, cu excepția celor responsabili de mai puțin de 1 000 de vehicule noi înmatriculate într-un an calendaristic. În consecință, posibilitatea ca producătorii responsabili de un volum de autoturisme cuprins între 1 000 și 10 000 sau de un volum de autovehicule utilitare ușoare cuprins între 1 000 și 22 000 nou înmatriculate într-un an calendaristic să solicite o derogare de la obiectivele lor privind emisiile specifice ar trebui să înceteze începând cu 2030.	(21) Având în vedere obiectivele globale mai ambițioase de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și pentru a se evita potențialele efecte de denaturare a pieței, ar trebui să se alinieze cerințele de reducere pentru toți producătorii prezenți pe piața Uniunii, cu excepția celor responsabili de mai puțin de 1 000 de vehicule noi înmatriculate într-un an calendaristic. În consecință, posibilitatea ca producătorii responsabili de un volum de autoturisme cuprins între 1 000 și 10 000 sau de un volum de autovehicule utilitare ușoare cuprins între 1 000 și 22 000 nou înmatriculate într-un an calendaristic să solicite o derogare de la obiectivele lor privind emisiile specifice ar trebui să înceteze începând cu 2030. Această derogare ar trebui să se aplice numai producătorilor de vehicule speciale cu utilitate socială, cum ar fi vehiculele de urgență, furgonetele de pompieri, ambulanțele, și nu producătorilor celor mai luxoase autoturisme, pentru a asigura o tranziție echitabilă.

Amendamentul  18

 

Propunere de regulament

Considerentul 23

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(23) Progresele realizate în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 în direcția îndeplinirii obiectivelor de reducere stabilite pentru 2030 și ulterior ar trebui să fie revizuite în 2026. Pentru această revizuire, ar trebui luate în considerare toate aspectele avute în vedere în raportarea bienală.	(23) Progresele realizate în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 în direcția îndeplinirii obiectivelor de reducere stabilite pentru 2030 și ulterior ar trebui să fie revizuite în 2027. Pentru această revizuire, ar trebui luate în considerare toate aspectele avute în vedere în raportarea anuală.

Amendamentul  19

 

Propunere de regulament

Considerentul 24

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(24) Posibilitatea de a aloca veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare unui fond specific sau unui program relevant a fost evaluată în conformitate cu articolul 15 alineatul (5) din Regulamentul (UE) 2019/631, concluzia fiind că acest lucru ar duce la o creștere semnificativă a sarcinii administrative, fără a aduce beneficii directe sectorului autovehiculelor în tranziția sa. Prin urmare, veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare sunt considerate în continuare venituri la bugetul general al Uniunii, în conformitate cu articolul 8 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/631.	(24) Tranziția definitivă către vehicule cu emisii zero va duce, din punct de vedere structural, la pierderi semnificative de locuri de muncă în industria autovehiculelor, de la producători și furnizorii lor, la serviciile auxiliare de întreținere și reparații. Prin urmare, eforturile de decarbonizare a transportului rutier ar trebui să țină seama, de asemenea, de eventualele consecințe sociale considerabile ale acestui proces, pentru a atenua impactul negativ și a gestiona în cele din urmă această tranziție. Cuantumurile primelor pentru emisiile suplimentare ar trebui să fie considerate venituri alocate unei linii bugetare specifice privind „Sprijinul pentru sectorul autovehiculelor” din cadrul Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice, cu obiectivul de a asigura o tranziție justă către o economie neutră din punct de vedere climatic, de a sprijini măsurile de formare, recalificare, perfecționare și calificare suplimentară a lucrătorilor afectați, în special în întreprinderile mici și mijlocii. Această linie bugetară ar trebui să fie finanțată din bugetul general al Uniunii și din veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare.

Amendamentul  20

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 1 – litera -a (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 1 – alineatul 3 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(-a) se introduce următorul alineat (3a):
	„(3a)  Până la 31 decembrie 2027, Comisia revizuiește prezentul regulament și, dacă este cazul, prezintă o propunere de completare a acestuia cu măsuri suplimentare care să includă, pe lângă emisiile de eșapament, bilanțul total al emisiilor de dioxid de carbon al vehiculului respectiv și al combustibilului utilizat, pe baza metodologiilor prevăzute la articolul 7 alineatul (10) și la articolul 12 alineatul (3a), pentru a se asigura că emisiile din sector sunt în conformitate cu obiectivul Uniunii de a atinge neutralitatea emisiilor de dioxid de carbon.”

Amendamentul  21

 

Propunere de regulament

Articolul 1 - paragraful 1 - punctul 1 - litera b

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 1 – alineatul 5a – litera a

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(a) pentru media emisiilor produse de parcul de autoturisme noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 100 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea A punctul 6.1.3 din anexa I;	(a) pentru media emisiilor produse de parcul de autoturisme noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 90 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea A punctul 6.1.3 din anexa I;

Amendamentul  22

 

Propunere de regulament

Articolul 1 - paragraful 1 - punctul 1 - litera b

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 1 – alineatul 5a – litera b

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(b) pentru media emisiilor produse de parcul de vehicule utilitare ușoare noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 100 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea B punctul 6.1.3 din anexa I.	(b) pentru media emisiilor produse de parcul de vehicule utilitare ușoare noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 90 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea B punctul 6.1.3 din anexa I.

Amendamentul  23

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 1 – litera c

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 1 – alineatul 6

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(c) la alineatul (6), cuvintele „De la 1 ianuarie 2025,” se înlocuiesc cu „De la 1 ianuarie 2025 la 31 decembrie 2029,”;	(c) alineatul (6) se înlocuiește cu următorul text:
	„(6) Între 1 ianuarie 2025 și 31 decembrie 2029, se aplică o valoare de referință pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute egală cu o cotă de 20 % din parcurile respective de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare noi în conformitate cu partea A punctul 6.3 din anexa I și, respectiv, cu partea B punctul 6.3 din anexa I.”

Amendamentul  24

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 3 – litera ba (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 3 – alineatul 1 – litera na (nouă)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(ba) se introduce următorul punct:
	„(na) « vehicul electric hibrid reîncărcabil » (PHEV) înseamnă un vehicul alimentat cu o combinație între un motor electric cu o baterie reîncărcabilă și un motor cu ardere internă, care pot funcționa împreună sau separat;”

Amendamentul  25

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 3 - litera bb (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 3 – alineatul 1 – litera nb (nouă)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(bb) se adaugă următoarele puncte:
	„(nb) «biocombustibili» înseamnă biocombustibili, astfel cum sunt definiți la articolul 2 punctul 33 din Directiva (UE) 2018/2001;
	(nc) «biocombustibili avansați» înseamnă biocombustibili avansați, astfel cum sunt definiți la articolul 2 punctul 34 din Directiva (UE) 2018/2001;
	(nd) «combustibili de origine nebiologică produși din surse regenerabile» înseamnă combustibili de origine nebiologică produși din surse regenerabile, astfel cum sunt definiți la articolul 2 punctul 36 din Directiva (UE) 2018/2001;”

Amendamentul  26

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera aa (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 7 – alineatul 10

Textul în vigoare	Amendamentul
	(aa) alineatul (10) se înlocuiește cu următorul text:
10. Comisia evaluează, până cel târziu în 2023, posibilitatea de a elabora o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă de date a emisiilor de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de autoturismele și de vehiculele ușoare care sunt introduse pe piața Uniunii. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului evaluarea respectivă, inclusiv, dacă este cazul, propuneri privind măsuri de monitorizare, cum ar fi propuneri legislative.	„10. Comisia elaborează, până cel târziu la 31 decembrie 2023, o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă de date a emisiilor de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de autoturismele și de vehiculele ușoare de pe piața Uniunii. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului metodologia respectivă, inclusiv, dacă este cazul, propuneri privind măsuri de monitorizare, cum ar fi propuneri legislative.”

(32019R0631)

Amendamentul  27

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera ab (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 7 – alineatul 10 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(ab) se introduce următorul alineat (10a):
	„(10a) Începând cu 1 ianuarie 2024, producătorii pot transmite, în mod voluntar, date privind emisiile de CO2 generate pe durata ciclului de viață pentru autoturismele și vehiculele utilitare ușoare de pe piața Uniunii, menționate la alineatul (10) din prezentul articol, autorităților competente menționate la alineatul (6) din prezentul articol și statelor membre, care le comunică ulterior Comisiei în conformitate cu alineatul (2). De la 1 ianuarie 2028, aceste date sunt incluse în informațiile enumerate în partea A din anexele II și III;”

Amendamentul  28

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 8 – alineatul 4

Textul în vigoare	Amendamentul
	(5a) la articolul 8, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:
4. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare sunt considerate venituri la bugetul general al Uniunii.	„4. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare sunt considerate venituri alocate unei linii bugetare specifice privind „Sprijinul pentru sectorul autovehiculelor” din cadrul Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice, cu obiectivul de a asigura o tranziție justă către o economie neutră din punct de vedere climatic, prin atenuarea oricărui impact negativ al tranziției din sectorul autovehiculelor asupra ocupării forței de muncă în toate statele membre afectate, în special în regiunile și comunitățile cele mai afectate de tranziție. În special, aceasta finanțează formarea, recalificarea, perfecționarea și calificarea suplimentară a lucrătorilor din sectorul autovehiculelor, inclusiv a producătorilor de automobile, a furnizorilor lor de componente și a serviciilor auxiliare de întreținere și reparații, în special pentru IMM-uri.
	Această linie bugetară specifică din cadrul Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice sprijină obiectivul «Investiții pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică» în toate statele membre. Aceasta oferă sprijin statelor membre pentru finanțarea măsurilor și a investițiilor menite să răspundă consecințelor economice și sociale ale tranziției, în special în ceea ce privește reconversiile și pierderile de locuri de muncă preconizate în sectorul automobilelor, inclusiv în întreprinderile mici și mijlocii.
	Resursele alocate provin de la bugetul Uniunii și din primele pentru emisiile suplimentare, definite la articolul 8 din prezentul regulament. Acestea sprijină următoarele activități: reconversia lucrătorilor; asistență pentru căutarea unui loc de muncă și includerea activă a persoanelor aflate în căutarea unui loc de muncă; investiții în transformarea rețelei industriale europene.”

(32019R0631)

Amendamentul  29

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 10 – paragraful 2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
„Se poate acorda o derogare solicitată în temeiul alineatului (1) de la obiectivele privind emisiile specifice aplicabile până în anul calendaristic 2029 inclusiv.”;	„Se poate acorda o derogare solicitată în temeiul alineatului (1) de la obiectivele privind emisiile specifice aplicabile până în anul calendaristic 2029 inclusiv.”;
	Un producător de vehicule speciale cu utilitate socială, cum ar fi vehiculele de urgență, furgonetele de pompieri și ambulanțele, poate solicita o derogare. Derogarea nu se poate acorda unui producător de autovehicule care se încadrează în segmentul F, segmentul S și segmentul SUV din sistemul de clasificare al Comisiei Europene (Euro Car Segment).

Amendamentul  30

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 11 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(6a) se introduce următorul articol:
	„Articolul 11a
	Proiectarea ecologică
	Pentru a se asigura că tranziția către mobilitatea cu emisii zero contribuie pe deplin la obiectivele Uniunii privind eficiența energetică și la economia circulară, până la 31 decembrie 2023, Comisia face propuneri, după caz, privind stabilirea cerințelor minime de proiectare ecologică pentru toate autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi, inclusiv cerințe în materie de eficiență energetică, emisii încorporate, durabilitate și potențial de reparare pentru părțile esențiale, cum ar fi luminile, componentele electronice și bateriile, cerințele minime pentru recuperarea metalelor, a materialelor plastice și a materiilor prime critice, ținând cont de principiile aplicate altor produse legate de energia electrică în temeiul Directivei 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a.
	__________________
	1a Directiva 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 octombrie 2009 de instituire a unui cadru pentru stabilirea cerințelor în materie de proiectare ecologică aplicabile produselor cu impact energetic (JO L 285, 31.10.2009, p. 10).”

Amendamentul  31

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 b (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 12 – alineatul 3 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(6b) la articolul 12, se introduce următorul alineat (3a):
	„(3a) Până cel târziu la 31 decembrie 2023, Comisia elaborează o metodologie comună a Uniunii pentru evaluarea și armonizarea comunicării de date referitoare la emisiile de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de combustibilii și energia consumată de vehiculele care se află pe piața Uniunii.
	Aceasta va cuprinde și o metodologie de măsurare și comparare a eficienței vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute pe baza cantității de energie electrică de care au nevoie pentru a parcurge o sută de kilometri. Metodologia respectivă examinează, în special, implicațiile energiei electrice utilizate asupra cantității de resurse de care au nevoie bateriilor cu stocare internă a energiei sau pentru a produce combustibili alternativi pentru astfel de vehicule.
	Comisia evaluează, în special, utilizarea datelor privind consumul de combustibil și de energie menționate la alineatul (1) pentru vehiculele electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV). Pe baza acestei evaluări, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 17 pentru a adapta factorii de utilitate utilizați pentru OVC-HEV, în scopul de a se asigura că emisiile acestora sunt reprezentative pentru conducerea în condiții reale începând din 2025.”

Amendamentul  32

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 – alineatul 1 – litera c

Textul în vigoare	Amendamentul
	(7a) La articolul 14 alineatul (1), litera (c) se înlocuiește cu următorul text:
(c)  până la 31 octombrie 2022, valoarea indicativă TM0 pentru 2025 se determină ca media masei de încercare aferentă tuturor autoturismelor noi, respectiv vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în 2021;	„(c) până la 31 octombrie 2022, valoarea indicativă TM0 pentru 2025 se determină ca media masei de încercare aferentă tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în 2021;”

(32019R0631)

Amendamentul  33

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7 b (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 – alineatul 1 – litera d

Textul în vigoare	Amendamentul
	(7b) La articolul 14 alineatul (1), litera (d) se înlocuiește cu următorul text:
(d) până la 31 octombrie 2024 și, ulterior, la fiecare doi ani, valorile TM0 prevăzute în partea A punctul 6.2 și partea B punctul 6.2 din anexa I se ajustează la media masei de încercare aferentă tuturor autoturismelor noi, respectiv vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în cei doi ani calendaristici precedenți, începând cu 2022 și 2023. Noile valori TM0 se aplică de la data de 1 ianuarie a anului calendaristic care urmează datei ajustării.	„ (d) până la 31 octombrie 2024 și, ulterior, o dată la doi ani, valorile TM0 prevăzute în partea B punctul 6.2 din anexa I se ajustează la media masei de încercare aferentă tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în cei doi ani calendaristici precedenți, începând cu 2022 și 2023. Noile valori TM0 se aplică de la data de 1 ianuarie a anului calendaristic care urmează datei ajustării.”

(32019R0631)

Amendamentul  34

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14a – paragraful 1

Textul propus de Comisie	Amendamentul
Până la 31 decembrie 2025 și, ulterior, la fiecare doi ani, Comisia prezintă un raport privind progresele înregistrate în direcția unei mobilități rutiere cu emisii zero. Raportul monitorizează și evaluează în special necesitatea unor posibile măsuri suplimentare menite să faciliteze tranziția, inclusiv prin mijloace financiare.	Până la 31 decembrie 2025 și, ulterior, în fiecare an, Comisia prezintă un raport privind progresele înregistrate în direcția unei mobilități rutiere cu emisii zero. Raportul monitorizează și evaluează în special necesitatea unor posibile măsuri suplimentare menite să faciliteze tranziția, inclusiv prin mijloace financiare.

Amendamentul  35

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14a – paragraful 2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
În cadrul raportării, Comisia ia în considerare toți factorii care contribuie la un progres eficient din punctul de vedere al costurilor în direcția neutralității climatice până în 2050. Aceasta include introducerea de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, progresele înregistrate în ceea ce privește realizarea obiectivelor privind instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, contribuția potențială a tehnologiilor de inovare și a combustibililor alternativi durabili la realizarea unei mobilități neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei, impactul asupra consumatorilor, progresele înregistrate în cadrul dialogului social, precum și aspecte care să faciliteze în continuare o tranziție viabilă din punct de vedere economic și justă din punct de vedere social către o mobilitate rutieră cu emisii zero.”;	În cadrul raportării, Comisia ia în considerare toți factorii care contribuie la un progres eficient din punctul de vedere al costurilor în direcția neutralității climatice până în 2050. Aceasta include:
	(a) introducerea precum și costul vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute,
	(b) tranziția de la o abordare a emisiilor bazată exclusiv pe emisiile de gaze de eșapament la o abordare globală a emisiilor bazată pe analiza ciclului de viață, pe baza metodologiilor prevăzute la articolul 7 alineatul (10) și la articolul 12 alineatul (3a), luând în considerare, de asemenea, intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră în etapa de extracție a mineralelor, de producție și de sfârșit al ciclului de viață, precum și mixul energetic din statul membru respectiv de circulație;
	(c) pragul de CO2 utilizat pentru definirea vehiculelor cu emisii scăzute și, după caz, revizuirea acestuia;
	(d) progresele înregistrate în ceea ce privește realizarea obiectivelor privind instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi,
	(e) contribuția potențială a tehnologiilor de inovare și a combustibililor alternativi durabili la realizarea unei mobilități neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei,
	(f) impactul asupra obiectivelor statelor membre privind GES și calitatea aerului, achizițiile anuale de vehicule noi cu emisii zero și cu emisii scăzute, precum și de vehicule de ocazie;
	(g) progresul și impactul la nivel regional (NUTS II);
	(h) impactul asupra consumatorilor, în special asupra celor cu venituri mici, precum și evoluția sărăciei în sectorul transporturilor în fiecare stat membru, astfel cum este definită în Regulamentul (UE).../... [Regulamentul de instituire a Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice];
	(i) progresele înregistrate în cadrul dialogului social, precum și aspecte care să faciliteze în continuare o tranziție viabilă din punct de vedere economic și justă din punct de vedere social către o mobilitate rutieră cu emisii zero,
	(j) progresele înregistrate în ceea ce privește introducerea unei capacități suplimentare de energie electrică din surse regenerabile, proporțională cu creșterea vânzărilor de vehicule cu emisii zero, astfel încât să se asigure că emisiile nu sunt pur și simplu deplasate.

Amendamentul  36

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 b (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(9a) se introduce următorul articol 14b:
	„Articolul 14b
	În conformitate cu articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Directiva (UE) .../... [Directiva reformată privind eficiența energetică], statele membre țin seama de principiul «eficiența energetică înainte de toate» în deciziile de politică, planificare și investiții legate de implementarea infrastructurii de reîncărcare și realimentare cu combustibili alternativi, inclusiv în ceea ce privește eficiența energetică «între extracție și ardere» a diferitelor tehnologii cu emisii zero.”

Amendamentul  37

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera a

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 15 – alineatul 1 – paragraful 1

Textul propus de Comisie	Amendamentul
În 2028, Comisia revizuiește eficacitatea și impactul prezentului regulament, pe baza raportului bienal, și prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport însoțit de rezultatul revizuirii.	În 2027, Comisia revizuiește eficacitatea și impactul prezentului regulament, pe baza raportului anual, și prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport însoțit de rezultatul revizuirii.

Amendamentul  38

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera a

Regulamentul (UE) 2019/631

Articol 15 – alineatul 1 – paragraful 2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
Raportul este însoțit, după caz, de o propunere de modificare a prezentului regulament.”	Raportul este însoțit de o propunere de modificare a prezentului regulament și de identificare a unei căi clare de reducere suplimentară a emisiilor prin stabilirea unor obiective la nivelul întregului parc de vehicule al UE pentru parcul de autoturisme noi și parcul de vehicule utilitare ușoare noi după 2035, cum ar fi eventuala alocare a vehiculelor electrice hibride reîncărcabile la obiectivele parcului, pe baza unei metodologii de evaluare a ciclului de viață (ECV) elaborate de Comisia Europeană înainte de 31 decembrie 2023.

Amendamentul  39

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera aa (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 15 – alineatul 2

Textul în vigoare	Amendamentul
	(aa) alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
2. În raportul menționat la alineatul (1), Comisia analizează, printre altele, reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și a valorilor consumului de combustibil sau energie, determinate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007; introducerea pe piața Uniunii a vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, în special în ceea ce privește vehiculele utilitare ușoare; instalarea infrastructurilor de reîncărcare și de realimentare, raportată în temeiul Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului20, inclusiv finanțarea acestora; contribuția potențială la reducerea emisiilor a utilizării combustibililor alternativi sintetici și avansați, produși din surse regenerabile de energie; reducerea emisiilor de CO2 observată efectiv la nivelul parcului auto existent; funcționarea mecanismului de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute; efectele potențiale ale măsurii tranzitorii stabilite în anexa I partea A punctul 6.3; impactul prezentului regulament asupra consumatorilor, în special asupra celor cu venituri mici și medii; precum și aspecte destinate să faciliteze și mai mult o tranziție viabilă din punct de vedere economic și echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și la prețuri accesibile în Uniune.	„(2) În raportul menționat la alineatul (1), Comisia analizează, printre altele, reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și a valorilor consumului de combustibil sau energie, determinate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007; introducerea pe piața Uniunii a vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, în special în ceea ce privește vehiculele utilitare ușoare; instalarea infrastructurilor de reîncărcare și de realimentare, raportată în temeiul Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi20, inclusiv finanțarea acestora; punerea în aplicare a Directivei 2010/31/UE privind performanța energetică a clădirilor și revizuirea preconizată a acesteia; contribuția potențială la reducerea emisiilor a utilizării combustibililor alternativi sintetici și avansați, produși din surse regenerabile de energie; reducerea emisiilor de CO2 observată efectiv la nivelul parcului auto existent; funcționarea mecanismului de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute; efectele potențiale ale măsurii tranzitorii stabilite în anexa I partea A punctul 6.3; impactul prezentului regulament asupra consumatorilor, în special asupra celor cu venituri mici și medii; precum și aspecte destinate să faciliteze și mai mult o tranziție viabilă din punct de vedere economic și echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și la prețuri accesibile în Uniune.”
__________________	__________________
20 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).	20 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).

(32019R0631)

Amendamentul  40

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera b

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 15 – alineatele 2-5

Textul în vigoare	Amendamentul
(b) alineatele (2)-(5) se elimină;	(b) alineatele (3)-(5) se elimină;

(32019R0631)

Amendamentul  41

 

Propunere de regulament

Anexa I – paragraful 1 – punctul 1 – litera da (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea A – punctul 6.2.1

Textul în vigoare	Amendamentul
	(da) punctul 6.2.1 se înlocuiește cu următorul text:
6.2.1. Obiectivele de referință privind emisiile specifice pentru 2025-2029	„6.2.1. Obiectivele de referință privind emisiile specifice pentru 2025-2029
Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 + a2025 (TM – TM0)	Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025
unde:	unde:
Obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 este determinat în conformitate cu punctul 6.1.1;	Obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025 este determinat în conformitate cu punctul 6.1.1.”
a2025 este
unde:
a2021 este panta celei mai bune aproximări liniare stabilite prin aplicarea metodei de aproximare liniară a celor mai mici pătrate masei de încercare (variabilă independentă) și emisiilor specifice de CO2 (variabilă dependentă) ale fiecărui autoturism nou înmatriculat în 2021;
media emisiilor2021 este media emisiilor specifice de CO2 ale tuturor autoturismelor noi înmatriculate în 2021 ale producătorilor pentru care se calculează un obiectiv privind emisiile specifice în conformitate cu punctul 4;
TM este media masei de încercare în kilograme (kg) a tuturor autoturismelor noi ale producătorului în anul calendaristic relevant;
este valoarea în kilograme (kg) determinată în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) litera (d).

(32019R0631)

Amendamentul  42

 

Propunere de regulament

Anexa I – paragraful 1 – punctul 1 – litera c

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea A – punctul 6.3.2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
6.3.2 Obiectivele privind emisiile specifice pentru perioada 2030-2034	6.3.2 Obiectivele privind emisiile specifice pentru perioada 2030-2034
Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 + a2030 · (TM-TM0)	Obiectivul privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030
unde:
Obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 este determinat în conformitate cu punctul 6.1.2;
a2030 este
unde:
a2021 este astfel cum se definește la punctul 6.2.1;
media emisiilor2021 este astfel cum este definită la punctul 6.2.1;
TM este definită la punctul 6.2.1;
TM0 este astfel cum este definită la punctul 6.2.1;

PROCEDURA COMISIEI SESIZATE PENTRU AVIZ

Titlu	Modificarea Regulamentului (UE) 2019/631 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în conformitate cu obiectivele climatice mai ambițioase ale Uniunii
Referințe	COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)
Comisie competentă  Data anunțului în plen	ENVI 13.9.2021
Aviz emis de către  Data anunțului în plen	ITRE 13.9.2021
Raportor pentru aviz  Data numirii	Dominique Riquet 7.10.2021
Examinare în comisie	26.1.2022
Data adoptării	20.4.2022
Rezultatul votului final	+: –: 0:	40 17 19
Membri titulari prezenți la votul final	Matteo Adinolfi, Nicola Beer, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Michael Bloss, Manuel Bompard, Paolo Borchia, Marc Botenga, Markus Buchheit, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Josianne Cutajar, Nicola Danti, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Claudia Gamon, Jens Geier, Bart Groothuis, Christophe Grudler, András Gyürk, Henrike Hahn, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Ivars Ijabs, Eva Kaili, Seán Kelly, Izabela-Helena Kloc, Łukasz Kohut, Zdzisław Krasnodębski, Andrius Kubilius, Miapetra Kumpula-Natri, Thierry Mariani, Marisa Matias, Eva Maydell, Georg Mayer, Joëlle Mélin, Iskra Mihaylova, Dan Nica, Angelika Niebler, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Aldo Patriciello, Mauri Pekkarinen, Mikuláš Peksa, Tsvetelina Penkova, Morten Petersen, Pina Picierno, Markus Pieper, Clara Ponsatí Obiols, Manuela Ripa, Robert Roos, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Riho Terras, Grzegorz Tobiszowski, Patrizia Toia, Isabella Tovaglieri, Henna Virkkunen, Pernille Weiss, Carlos Zorrinho
Membri supleanți prezenți la votul final	Pascal Arimont, Cornelia Ernst, Klemen Grošelj, Alicia Homs Ginel, Nora Mebarek, Jutta Paulus, Ernő Schaller-Baross, Susana Solís Pérez

 

VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL
ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

40	+
ECR	Izabela-Helena Kloc, Zdzisław Krasnodębski, Beata Szydło, Grzegorz Tobiszowski
ID	Matteo Adinolfi, Paolo Borchia, Isabella Tovaglieri
NI	András Gyürk, Ernő Schaller-Baross
PPE	Pascal Arimont, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Seán Kelly, Andrius Kubilius, Eva Maydell, Angelika Niebler, Aldo Patriciello, Markus Pieper, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Riho Terras, Henna Virkkunen, Pernille Weiss
Renew	Nicola Beer, Nicola Danti, Klemen Grošelj, Christophe Grudler, Ivars Ijabs, Iskra Mihaylova, Mauri Pekkarinen, Susana Solís Pérez
S&D	Jens Geier, Eva Kaili, Łukasz Kohut

 

17	-
ECR	Robert Roos, Jessica Stegrud
ID	Markus Buchheit, Georg Mayer
The Left	Manuel Bompard, Marc Botenga, Cornelia Ernst, Marisa Matias
Verts/ALE	Michael Bloss, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Henrike Hahn, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Jutta Paulus, Mikuláš Peksa, Manuela Ripa

 

19	0
ID	Thierry Mariani, Joëlle Mélin
NI	Clara Ponsatí Obiols
Renew	Claudia Gamon, Bart Groothuis, Morten Petersen
S&D	Josianne Cutajar, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Robert Hajšel, Alicia Homs Ginel, Ivo Hristov, Miapetra Kumpula-Natri, Nora Mebarek, Dan Nica, Tsvetelina Penkova, Pina Picierno, Patrizia Toia, Carlos Zorrinho

 

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri

 

 

AVIZ AL COMISIEI PENTRU TRANSPORT ȘI TURISM (28.4.2022)

destinat Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară

referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (UE) 2019/631 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în conformitate cu obiectivele climatice mai ambițioase ale Uniunii

(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))

Raportoare pentru aviz: Karima Delli

 

JUSTIFICARE SUCCINTĂ

Îmbunătățirea standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi are potențialul de a reduce emisiile de CO2. În același timp, ea contribuie, de asemenea, la atingerea obiectivului obligatoriu din punct de vedere juridic de reducere a emisiilor pentru 2030 și a obiectivului neutralității climatice prevăzut în Legea europene a climei. În plus, noile obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 pot aduce economii semnificative de combustibil pentru clienți, precum și îmbunătățirea calității aerului pentru cetățenii noștri.

Nivelul-țintă actual în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 arată contribuția insuficientă a vehiculelor ușoare la obiectivele mai ambițioase în ceea ce privește reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Emisiile de gaze cu efect de seră din transportul rutier reprezintă aproximativ 20 % din totalul emisiilor de GES ale UE și au crescut semnificativ începând cu 1990. Raportorul consideră că trebuie mărit nivelul de ambiție al standardelor privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și camionete și sprijină anul 2035, cel târziu, ca termen-limită până la care toate autoturismele și camionetele noi de pe piața UE ar trebui să aibă emisii zero. Prin urmare, raportorul propune consolidarea obiectivelor privind emisiile de CO2 începând cu 2025, a obiectivelor intermediare începând cu 2027 și a unor obiective mai ambițioase începând cu 2030.

Tranziția de la vehiculele pe bază de combustibili fosili la vehiculele cu emisii zero trebuie să se facă prin măsuri adecvate pentru a fi convenabilă din punct de vedere financiar și accesibilă nu numai pentru cetățenii cu venituri ridicate, ci și pentru cetățenii cu venituri mai mici. În ceea ce privește accesibilitatea financiară, principalul factor determinant al scăderii costurilor sunt investițiile producătorilor în vehicule cu emisii zero, care asigură o reducere suplimentară a costurilor și stimulează cererea. Îmbunătățirea standardelor de performanță privind emisiile și consolidarea obiectivelor sunt principalele măsuri menite să sporească în mod eficace investițiile în furnizarea de vehicule cu emisii zero și la preț accesibil pentru toți. Pe termen lung, consumatorii, atât proprietari de vehicule noi, cât și proprietari de vehicule de ocazie, vor beneficia de o reducere semnificativă a costului total al deținerii unui autoturism, deoarece vor plăti mult mai puțin pentru alimentarea și întreținerea vehiculelor lor.

Ultimele angajamente ale producătorilor de automobile privind vehiculele cu emisii zero arată că industria este pregătită pentru această tranziție, iar nivelurile-țintă nu trebuie să rămână în urma potențialului pieței. O tranziție uriașă are loc rapid în peisajul mondial actual al autovehiculelor, iar tehnologiile cu emisii zero se dezvoltă rapid. În prezent, noi actori se concentrează asupra vehiculelor cu emisii zero, iar orice întârziere a măsurilor de reglementare ar putea crea riscul ca industria autovehiculelor din UE să își piardă competitivitatea.

Tranziția către vehicule cu emisii zero va necesita schimbări structurale în lanțul valoric al autovehiculelor. Din acest motiv, impactul social al tranziției în sectorul autovehiculelor trebuie luat în considerare în mod serios. Raportorul consideră că procesul de eliminare treptată a vehiculelor pe bază de combustibili fosili trebuie să meargă mână în mână cu măsurile pentru lucrătorii din sectorul autovehiculelor. Astfel de măsuri trebuie avute în vedere în planurile pentru o tranziție justă și în planurile pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice în temeiul noului Regulament de instituire a Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice. Prin urmare, raportorul propune ca sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare să fie considerate venituri alocate Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice pentru a atenua impactul negativ asupra ocupării forței de muncă al tranziției în acest sector.

O tranziție reușită către o mobilitate cu emisii zero necesită un cadru de politică coerent pentru vehicule, infrastructuri, rețele de energie electrică, programe de ocupare a forței de muncă și stimulente economice la nivelul UE și la nivel național, regional și local. Această tranziție merge în paralel cu instalarea corespunzătoare a infrastructurii pentru combustibilii alternativi. O astfel de infrastructură trebuie să fie pusă în aplicare fără întârziere. Creșterea infrastructurii va spori concurența și va reduce probabil costurile de încărcare și de alimentare cu combustibil. Aceasta va permite, de asemenea, intrarea pe piață a mai multor vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, reducând costurile vehiculelor.

Prin acest aviz, raportorul urmărește să se asigure că viitorul parc de vehicule va contribui la realizarea reducerii emisiilor nete cu cel puțin 55 % până în 2030 și a neutralității climatice până în 2050.

AMENDAMENTE

Comisia pentru transport și turism recomandă Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, care este comisie competentă, să ia în considerare următoarele amendamente:

Amendamentul  1

 

Propunere de regulament

Considerentul 3

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(3) Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în UE până în 2050 și stabilește o nouă strategie de creștere care vizează transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, în care creșterea economică este decuplată de utilizarea resurselor. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impacturilor aferente. În același timp, această tranziție afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra anumitor grupuri defavorizate, cum ar fi persoanele în vârstă, persoanele cu handicap și membrii unei minorități rasiale sau etnice. Prin urmare, trebuie să se asigure că tranziția este echitabilă și favorabilă incluziunii și nu lasă pe nimeni în urmă.	(3) Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în UE până în 2050, care necesită coerența tuturor acestor măsuri și inițiative pentru a evita fragmentarea legislativă, precum și măsurile contradictorii între regulamentele privind emisiile, și stabilește o nouă strategie de creștere care vizează transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă și cu industrii active, care rămân lideri mondiali în segmentul lor și factori globali care determină inovarea, asigurând în același timp locuri de muncă de înaltă calitate în Europa. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impacturilor aferente. Prin urmare, trebuie să se asigure că tranziția este echitabilă și favorabilă incluziunii și nu lasă pe nimeni în urmă.

Amendamentul  2

 

Propunere de regulament

Considerentul 5

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(5) În Regulamentul (UE) [--] al Parlamentului European și al Consiliului24, Uniunea a consacrat în legislație obiectivul neutralității climatice la nivelul întregii economii până în 2050. Regulamentul respectiv stabilește, de asemenea, un angajament intern obligatoriu al Uniunii de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră (emisii după deducerea absorbțiilor) cu cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030.	(5) În Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului24, Uniunea a consacrat în legislație obiectivul neutralității climatice la nivelul întregii economii până cel târziu în 2050 și scopul, implicit, de a obține ulterior emisii negative. Regulamentul respectiv a majorat, de asemenea, obiectivul intermediar al Uniunii în materie de climă pentru 2030 la cel puțin 55 % reducere netă a emisiilor de GES față de nivelurile din 1990 până în 2030.
__________________	__________________
24 Regulamentul (UE) […/…] al Parlamentului European și al Consiliului din […] 2021 de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentului (UE) 2018/1999 (Legea europeană a climei), [JO L, …/… .].	24 Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 iunie 2021 de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 401/2009 și (UE) 2018/1999 („Legea europeană a climei”), JO L 243, 9.7.2021, p. 1.

Amendamentul  3

 

Propunere de regulament

Considerentul 6

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(6) Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea acestor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier.	(6) Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea acestor reduceri ale emisiilor, în special sectorul transportului rutier, care este singurul sector în care se remarcă o creștere a emisiilor de GES față de nivelul din 1990, reprezentând aproape 20% din emisiile de GES, deși la volumuri crescute de transport și care reprezintă mai mult de 70 % din totalul emisiilor UE generate de transporturi.

Amendamentul  4

 

Propunere de regulament

Considerentul 6 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(6a) Conferința ONU din 2021 privind schimbările climatice desfășurată în Regatul Unit, cunoscută sub denumirea COP26, a adoptat un angajament de a accelera tranziția globală către vehicule cu emisii zero. De asemenea, s-a angajat ca tranziția să fie justă și durabilă, astfel încât nicio regiune sau comunitate să nu fie lăsată în urmă, și a subliniat importanța asigurării unei tranziții juste a forței de muncă și a creării unor condiții de muncă decente și a unor locuri de muncă de calitate.

Amendamentul  5

 

Propunere de regulament

Considerentul 7 a (new)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(7a) În conformitate cu Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului1a, emisiile generate pe durata întregului ciclu de viață al vehiculelor ar trebui să fie luate în considerare pentru a se asigura faptul că emisiile sunt reduse în cel mai eficient mod. Având în vedere obiectivele consolidate, este important să se asigure faptul că se procedează în același fel în ceea ce privește o metodologie privind emisiile de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață pentru vehicule. Prin urmare, este necesar ca, până cel târziu la 31 decembrie 2023, Comisia să elaboreze o metodologie armonizată pentru raportarea amprentei de carbon a ciclului de viață al vehiculelor, pentru a obține o imagine de ansamblu a impactului autoturismelor și al vehiculelor utilitare ușoare asupra mediului și pentru a asigura astfel un set cuprinzător de măsuri consolidate menite să atingă obiectivele climatice ale Uniunii în mod consecvent.
	_______________
	1a Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011 (JO L 111, 25.4.2019, p. 13).

Amendamentul  6

 

Propunere de regulament

Considerentul 7 b (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(7b) Având în vedere că realizarea obiectivelor prezentului regulament va avea consecințe importante la nivel industrial, social și la nivelul transporturilor, este necesar să se aibă în vedere programe pentru a asigura formarea pentru noi locuri de muncă accesibile tuturor.

Amendamentul  7

 

Propunere de regulament

Considerentul 8

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(8) Pentru a obține o reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră de cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030, este necesar să se consolideze cerințele de reducere prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului25, atât pentru autoturisme, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare. De asemenea, trebuie stabilită o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare după 2030, pentru a contribui la atingerea obiectivului neutralității climatice până în 2050. Fără acțiuni ambițioase privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transportul rutier, ar fi necesare reduceri mai mari ale emisiilor în alte sectoare, inclusiv în sectoarele în care decarbonizarea este mai dificilă.	(8) Pentru a obține o reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră de cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030, este necesar să se consolideze cerințele de reducere prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului25, atât pentru autoturisme, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare. De asemenea, trebuie stabilită o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare după 2030, pentru a contribui la atingerea obiectivului neutralității climatice până în 2050. Având în vedere importanța economică și socială a transportului rutier, aceste măsuri vor avea consecințe transsectoriale. Prin urmare, măsurile bine țintite ar trebui să asigure competitivitatea industriei autovehiculelor, menținerea locurilor de muncă și echilibrul de gen, în combinație cu măsuri sociale specifice, pentru a realiza o tranziție acceptată și ordonată în sectorul autovehiculelor.
__________________	__________________
25 Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011, (JO L 111, 25.4.2019, p. 13).	25 Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011, (JO L 111, 25.4.2019, p. 13).

Amendamentul  8

 

Propunere de regulament

Considerentul 9

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(9) Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze introducerea pe piața Uniunii a unei cote tot mai mari de vehicule cu emisii zero, care să ofere totodată beneficii consumatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului și economiile de energie și să asigure faptul că inovarea în lanțul valoric al autovehiculelor poate fi menținută. În contextul global, și lanțul autovehiculelor din UE trebuie să fie un actor principal în tranziția în curs către o mobilitate cu emisii zero. Standardele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 sunt neutre din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule pe care le stabilesc. Există și rămân disponibile diferite tehnologii pentru atingerea obiectivului general al parcului de vehicule cu emisii zero. Vehiculele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovațiile tehnologice continuă. Vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, care includ, de asemenea, vehicule electrice hibride reîncărcabile și performante, pot juca în continuare un rol în parcursul de tranziție.	(9) Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze introducerea pe piața Uniunii a unei cote tot mai mari de vehicule cu emisii nete scăzute și zero, care să ofere totodată beneficii consumatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului și economiile de energie și să asigure faptul că nivelurile de inovare și de ocupare a forței de muncă în lanțul valoric al autovehiculelor pot fi menținute în Europa și că mobilitatea rămâne accesibilă și abordabilă ca preț pentru toți. Industria autovehiculelor rămâne unul dintre pilonii economiei Uniunii, contribuind cu 7 % la PIB-ul european, generând 4,6 milioane de locuri de muncă și rămânând în avangarda inovării tehnologice, cu investiții anuale de 60 de miliarde EUR în cercetare și dezvoltare. Industria trebuie să fie sprijinită în tranziția sa ecologică și digitală, producătorii europeni confruntându-se în prezent cu o triplă constrângere: cu reglementări de mediu mai stricte, cu nevoi sporite de investiții în inovare și cu o mai mare concurență internațională. În contextul global, lanțul autovehiculelor din UE trebuie să continue să fie un actor principal în tranziția în curs către o mobilitate cu emisii nete zero. Standardele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 trebuie să fie neutre din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule pe care le stabilesc. Rămân și trebuie să rămână disponibile diferite tehnologii pentru atingerea obiectivului general al parcului de vehicule cu emisii zero. Vehiculele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie, în funcție de emisiile lor generate pe durata întregului ciclu de viață, și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovațiile tehnologice continuă. Vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, care includ, de asemenea, vehicule electrice hibride reîncărcabile și performante care eventual să funcționeze pe bază de biocombustibili avansați sau combustibili sintetici, astfel cum sunt definiți în Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului1a, în prezent în curs de revizuire, pot juca în continuare un rol în parcursul de tranziție. Prin urmare, Comisia ar trebui să dezvolte în continuare posibilitatea ca vehiculele cu emisii scăzute să includă o soluție digitală pentru a putea să detecteze zonele cu emisii zero și să inițieze modul de conducere electric.
	______________
	1a Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 decembrie 2018 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile (JO L 328, 21.12.2018, p. 82).

Amendamentul  9

 

Propunere de regulament

Considerentul 9 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(9a) Pentru a se asigura faptul că toate soluțiile care includ combustibili din surse regenerabile vor contribui la decarbonizarea sectorului transporturilor în prezent și ulterior anului 2035, este necesar să se depășească simpla abordare „de la rezervor la roată” în ceea ce privește măsurarea emisiilor și să se ia în considerare emisiile pe baza unei evaluări de la sursa de combustibil la roată sau a ciclului de viață, imediat ce o metodologie comună va fi adoptată.

Amendamentul  10

 

Propunere de regulament

Considerentul 10

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(10) În acest context, ar trebui stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 atât pentru autoturismele noi, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare noi începând cu 2030. Aceste obiective ar trebui stabilite la un nivel care să transmită un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero pe piața Uniunii și pentru stimularea inovării în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor.	(10) În acest context, ar trebui stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 atât pentru autoturismele noi, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare noi începând cu 2030. Aceste obiective ar trebui stabilite la un nivel care să respecte principiul neutralității tehnologice, transmițând totodată un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute pe piața Uniunii și pentru stimularea inovării în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. De aceea este important ca transportul rutier să nu fie limitat la o singură tehnologie, ci să se încurajeze inovarea și complementaritățile dintre tehnologiile alternative eficiente. În acest sens, ar trebui evaluat și abordat riscul tensiunilor legate de aprovizionare pentru a răspunde cererii din Uniune, în contextul unei presiuni internaționale sporite pentru extracția resurselor necesare pentru fabricarea bateriilor, cu previziuni privind o producție de baterii de 20 de ori mai mare până în 2050. În plus ar trebui luate în considerare securitatea lanțului de aprovizionare cu materiale strategice, impactul asupra rețelelor electrice (în ceea ce privește decarbonizarea, disponibilitatea, performanța și standardizarea) sau asupra instalării infrastructurilor de reîncărcare (dimensiunea rețelei corelată cu autonomia, nevoi ridicate de investiții private și publice).

Amendamentul  11

Propunere de regulament

Considerentul 10 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(10a) Vârsta medie a autoturismelor și a vehiculelor utilitare ușoare a crescut în Europa ca urmare a pandemiei de COVID-19 și a incertitudinii generate de tranziția către tehnologia viitorului, conducând la o creștere a emisiilor de CO2 și la o creștere treptată a ratei accidentelor, care se dublează în cazul autoturismelor mai vechi. În cadrul celor mai recente teste efectuate pentru Programul european pentru evaluarea vehiculelor noi (Euro NCAP), pentru pasagerii din autoturismele clasificate în categoria de cinci stele, riscul de leziuni fatale și riscul de leziuni grave este cu 68 %, respectiv cu 23 % mai mic decât pentru pasagerii din autoturismele clasificate în categoria de două stele. În acest sens, pentru realizarea obiectivelor climatice pentru anii 2030 și 2050, precum și a obiectivelor Cadrului de politică al Uniunii Europene pentru siguranța rutieră pentru 2021, al cărui obiectiv strategic pe termen lung este apropierea de nivelul zero de decese și de leziuni grave pe drumurile din UE până în 2050 („Viziunea zero”) și al cărui obiectiv pe termen mediu este de a reduce numărul de decese și de leziuni grave cu 50 % până în 2030, va fi necesar să se înlocuiască autoturismele vechi cu unele mai noi și mai avansate din punct de vedere tehnologic Cererea ar trebui stimulată, dacă este necesar, prin scheme de reînnoire care ar putea fi finanțate parțial din bugetul Uniunii și încurajate prin utilizarea de pneuri de înaltă performanță.

 

Amendamentul  12

 

Propunere de regulament

Considerentul 10 b (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(10b) Utilizarea de pneuri de înaltă performanță ar trebui încurajată în continuare, deoarece acestea reduc consumul de energie și emisiile (inclusiv zgomotul de rulare), menținând în același timp siguranța vehiculelor.

Amendamentul  13

 

Propunere de regulament

Considerentul 10 c (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(10c) Semnalele clare de reglementare ar trebui să le permită producătorilor să își execute deciziile de investiții. Fără astfel de indicații clare s-ar putea crea riscul ca industria autovehiculelor din UE să își piardă competitivitatea și poziția de lider tehnologic prin nerealizarea de investiții rapide și să piardă din cota deținută pe piața mondială și cea internă.

Amendamentul  14

 

Propunere de regulament

Considerentul 10 d (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(10d) Consolidarea dialogului social în sectorul autovehiculelor este esențială în procesul de negociere și adoptare a planurilor teritoriale pentru o tranziție justă și a planurilor sociale naționale privind clima la nivel de producător și la nivel regional și sectorial. Este esențial să se asigure transformarea forței de muncă într-o anumită zonă geografică și într-un mod care să reflecte posibilitățile regiunii.

Amendamentul  15

 

Propunere de regulament

Considerentul 11

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(11) Obiectivele standardelor de performanță revizuite privind emisiile de CO2 ar trebui însoțite de o strategie europeană care să abordeze provocările generate de extinderea producției de vehicule cu emisii zero și de tehnologii aferente, precum și nevoia de perfecționare și recalificare a lucrătorilor din sector și diversificarea economică și reconversia activităților. După caz, ar trebui să se ia în considerare acordarea de sprijin financiar la nivelul UE și al statelor membre pentru a atrage investiții private, inclusiv prin intermediul Fondului social european Plus, al Fondului pentru o tranziție justă, al Fondului pentru inovare, al Mecanismului de redresare și reziliență și al altor instrumente ale cadrului financiar multianual și ale instrumentului NextGenerationEU, în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat. Normele revizuite privind ajutoarele de stat în domeniul mediului și al energiei vor permite statelor membre să sprijine întreprinderile să își decarbonizeze procesele de producție și să adopte tehnologii mai verzi în contextul noii strategii industriale.	(11) Obiectivele standardelor de performanță revizuite privind emisiile de CO2 ar trebui însoțite de o strategie europeană care să abordeze provocările generate de particularitățile fiecărui stat membru, inclusiv diferențele în ceea ce privește puterea de cumpărare a cetățenilor, extinderea producției de vehicule cu emisii zero și de tehnologii aferente, precum și nevoia de perfecționare și recalificare a lucrătorilor din sector și diversificarea economică și reconversia activităților. Ar trebui să se ia în considerare acordarea de sprijin financiar la nivelul UE și al statelor membre pentru a atrage investiții private, inclusiv prin intermediul Fondului social european Plus, al Fondului pentru o tranziție justă, al Fondului pentru inovare, al Mecanismului de redresare și reziliență, al Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice, cu o linie bugetară dedicată pentru sectorul autovehiculelor și al altor instrumente ale cadrului financiar multianual și ale instrumentului NextGenerationEU, în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat. Normele revizuite privind ajutoarele de stat în domeniul mediului și al energiei vor permite statelor membre să sprijine întreprinderile să își decarbonizeze procesele de producție și să adopte tehnologii mai verzi în contextul noii strategii industriale.

Amendamentul  16

 

Propunere de regulament

Considerentul 12

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(12) Noua strategie industrială actualizată26 prevede cocrearea unor parcursuri de tranziție verde și digitală, în parteneriat cu industria, autoritățile publice, partenerii sociali și cu alte părți interesate. În acest context, ar trebui dezvoltat un parcurs de tranziție pentru ca ecosistemul mobilității să însoțească tranziția lanțului valoric din sectorul autovehiculelor. Parcursul ar trebui să acorde o atenție deosebită IMM-urilor din lanțul de aprovizionare pentru automobile, consultării partenerilor sociali, inclusiv de către statele membre, și să se bazeze, de asemenea, pe Agenda pentru competențe în Europa, prin inițiative precum Pactul privind competențele, pentru a mobiliza sectorul privat și alte părți interesate să își perfecționeze și să recalifice forța de muncă din Europa în vederea realizării tranziției verzi și a celei digitale. Acțiunile și stimulentele adecvate la nivel european și național menite să sporească accesibilitatea vehiculelor cu emisii zero ar trebui, de asemenea, abordate în ceea ce privește parcursul de tranziție. Progresele înregistrate cu privire la acest parcurs de tranziție cuprinzător pentru ecosistemul mobilității ar trebui monitorizate o dată la doi ani, în cadrul unui raport intermediar care urmează să fie prezentat de Comisie, care să analizeze, printre altele, progresele înregistrate în ceea ce privește utilizarea vehiculelor cu emisii zero, evoluția prețurilor acestora, instalarea de combustibili alternativi și instalarea infrastructurii, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, potențialul tehnologiilor inovatoare de a ajunge la o mobilitate neutră din punct de vedere climatic, competitivitatea internațională, investițiile în lanțul valoric al autovehiculelor, perfecționarea și recalificarea lucrătorilor și reconversia activităților. Raportul intermediar se va baza, de asemenea, pe rapoartele intermediare bienale pe care statele membre le prezintă în temeiul Regulamentului privind infrastructura pentru combustibili alternativi. Pentru pregătirea raportului intermediar, Comisia ar trebui să consulte partenerii sociali și să ia în calcul rezultatele dialogului social. Inovațiile din lanțul de aprovizionare al autovehiculelor continuă. Dacă sunt dezvoltate în continuare, tehnologiile inovatoare, cum ar fi producția de e-combustibili cu captarea aerului, ar putea oferi perspective pentru o mobilitate neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei la prețuri accesibile. Prin urmare, în cadrul raportului său intermediar, Comisia ar trebui să urmărească progresele înregistrate în ceea ce privește inovarea în acest sector.	(12) Noua strategie industrială actualizată26 prevede cocrearea unor parcursuri de tranziție verde și digitală, în parteneriat cu industria, autoritățile publice, partenerii sociali și cu alte părți interesate. În acest context, ar trebui dezvoltat un parcurs de tranziție pentru ca ecosistemul mobilității să însoțească, în deplină transparență și în consultare cu toate părțile interesate, tranziția lanțului valoric din sectorul autovehiculelor. Parcursul ar trebui să acorde o atenție deosebită IMM-urilor din lanțul de aprovizionare pentru automobile, consultării partenerilor sociali, inclusiv de către statele membre, și să se bazeze, de asemenea, pe Agenda pentru competențe în Europa, prin inițiative precum Pactul privind competențele, pentru a mobiliza sectorul privat și alte părți interesate să își perfecționeze și să recalifice forța de muncă din Europa în vederea realizării tranziției verzi și a celei digitale. Acțiunile și stimulentele adecvate la nivel european și național menite să sporească sustenabilitatea și accesibilitatea vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute ar trebui, de asemenea, abordate în ceea ce privește parcursul de tranziție. Progresele înregistrate cu privire la acest parcurs de tranziție cuprinzător pentru ecosistemul mobilității ar trebui monitorizate o dată la doi ani, în cadrul unui raport intermediar care urmează să fie prezentat de Comisie, care să analizeze, printre altele, progresele înregistrate în ceea ce privește utilizarea vehiculelor cu emisii scăzute și cu emisii zero, evoluția prețurilor acestora, instalarea de combustibili alternativi și instalarea infrastructurii, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, potențialul tehnologiilor inovatoare de a ajunge la o mobilitate neutră din punct de vedere climatic, competitivitatea internațională, investițiile în lanțul valoric al autovehiculelor, perfecționarea și recalificarea lucrătorilor și reconversia activităților, în special în regiunile cu forță de muncă în sectorul automobilelor. Raportul intermediar se va baza, de asemenea, pe rapoartele intermediare bienale pe care statele membre le prezintă în temeiul Regulamentului privind infrastructura pentru combustibili alternativi. Comisia ar trebui să consulte partenerii sociali și de mediu în pregătirea raportului privind progresele înregistrate, inclusiv rezultatele dialogului social și permițând, printre altele, contabilizarea oțelului verde și a materialelor reciclate, precum și mixul energetic din statul membru respectiv de înmatriculare. Inovațiile din lanțul de aprovizionare al autovehiculelor continuă. Dacă sunt dezvoltate în continuare, tehnologiile inovatoare, cum ar fi producția de combustibili avansați și de e-combustibili cu captarea aerului, ar putea oferi perspective pentru o mobilitate neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei la prețuri accesibile. Prin urmare, în cadrul raportului său intermediar, Comisia ar trebui să urmărească progresele înregistrate în ceea ce privește inovarea în acest sector.
__________________	__________________
26 Comunicarea Comisiei – Actualizarea noii Strategii industriale 2020: construirea unei piețe unice mai puternice pentru a sprijini redresarea Europei, COM(2021) 350 final din 5 mai 2021.	26 Comunicarea Comisiei – Actualizarea noii Strategii industriale 2020: construirea unei piețe unice mai puternice pentru a sprijini redresarea Europei, COM(2021) 350 final din 5 mai 2021.

Amendamentul  17

 

Propunere de regulament

Considerentul 13

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(13) Aceste obiective privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE urmează să fie completate de instalarea necesară a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede în Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului27.	(13) Aceste obiective privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE ar trebui completate de instalarea necesară a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede ca parte a revizuirii Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului27, precum și de obiective ambițioase pentru instalarea de puncte de reîncărcare private în clădiri, în conformitate cu Directiva 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului1a. O propunere ambițioasă de regulament privind infrastructura pentru combustibili alternativi ar trebui să prevadă obiective obligatorii pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în cele 27 de state membre. Comisia ar trebui să se asigure că statele membre primesc sprijin financiar pentru o instalare echilibrată și egală a infrastructurii pentru combustibili alternativi pe teritoriile lor pentru a asigura accesul egal, precum și o rețea de transport europeană fără întreruperi și modernă.
__________________	__________________
27 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).	27 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).
	1a Directiva 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 mai 2010 privind performanța energetică a clădirilor (JO L 153, 18.6.2010, p. 13).

Amendamentul  18

 

Propunere de regulament

Considerentul 13 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(13a) Instalarea unei infrastructuri suficiente de încărcare și de realimentare cu combustibili alternativi este o condiție prealabilă esențială pentru dezvoltarea pieței vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute și, prin urmare, pentru succesul prezentului regulament. Orice majorare a obiectivelor de reducere a emisiilor din prezentul regulament ar trebui, prin urmare, făcută în paralel cu cea a obiectivelor de implementare stabilite în cadrul revizuirii Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului1a. În acest sens, este esențial să se mențină și să se consolideze investițiile pentru aplicarea acesteia. Totodată este important să se sublinieze că problema realimentării este legată în mod intrinsec de însăși autonomia vehiculelor, că, pe măsură ce aceasta crește, nevoile de realimentare scad și că, prin urmare, Comisia ar trebui să țină cont de evoluțiile tehnologice, în special de cele legate de autonomia bateriilor, care afectează instalarea infrastructurii.
	__________________
	1a Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).

Amendamentul  19

 

Propunere de regulament

Considerentul 14

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(14) Producătorii ar trebui să dispună de suficientă flexibilitate în adaptarea propriilor parcuri în timp pentru a gestiona tranziția către vehicule cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor și, prin urmare, este oportun să se mențină abordarea de reducere a nivelurilor-țintă în etape de cinci ani.	(14) Producătorii ar trebui să dispună de suficientă flexibilitate în adaptarea propriilor parcuri în timp pentru a gestiona tranziția către vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. Prin urmare, este oportun să se mențină abordarea de reducere a nivelurilor-țintă în etape de cinci ani. Pentru a asigura eficacitatea măsurilor adoptate în prezentul regulament, ținând seama de evoluția sectorului, de costurile ridicate de conformitate cu care se confruntă producătorii și de comportamentul publicului, în 2027 ar trebui realizată o revizuire a acestuia.

Amendamentul  20

Propunere de regulament

Considerentul 15

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(15) Având în vedere obiectivele mai stricte privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE începând cu 2030, producătorii vor trebui să introducă pe piața Uniunii un număr semnificativ mai mare de vehicule cu emisii zero. În acest context, mecanismul de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute („ZLEV”) nu și-ar mai atinge scopul inițial și ar risca să submineze eficacitatea Regulamentului (UE) 2019/631. Prin urmare, mecanismul de stimulare pentru ZLEV ar trebui eliminat începând cu 2030. Înainte de această dată și, prin urmare, pe parcursul acestui deceniu, mecanismul de stimulare pentru ZLEV va continua să sprijine introducerea vehiculelor cu emisii cuprinse între zero și 50 g CO2/km, inclusiv a vehiculelor electrice pe bază de baterii, a vehiculelor electrice cu pile de combustie care utilizează hidrogen și a vehiculelor electrice hibride reîncărcabile care sunt performante. După această dată, vehiculele electrice hibride reîncărcabile continuă să fie luate în considerare în raport cu obiectivele privind întregul parc pe care trebuie să le îndeplinească producătorii de vehicule.	(15) Având în vedere obiectivele mai stricte privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE începând cu 2030, producătorii vor trebui să introducă pe piața Uniunii un număr semnificativ mai mare de vehicule cu emisii scăzute și cu emisii zero. Mecanismul de stimulare pentru ZLEV va continua să sprijine introducerea vehiculelor cu emisii cuprinse între zero și 50 g CO2/km.

Amendamentul  21

 

Propunere de regulament

Considerentul 18

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(18) Pentru a asigura o repartizare echitabilă a efortului de reducere, cele două curbe ale valorilor-limită pentru vehiculele utilitare ușoare mai ușoare și mai grele ar trebui ajustate pentru ca acestea să reflecte obiectivele consolidate de reducere a emisiilor de CO2.	eliminat

Amendamentul  22

 

Propunere de regulament

Considerentul 21

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(21) Având în vedere obiectivele globale mai ambițioase de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și pentru a se evita potențialele efecte de denaturare a pieței, ar trebui să se alinieze cerințele de reducere pentru toți producătorii prezenți pe piața Uniunii, cu excepția celor responsabili de mai puțin de 1 000 de vehicule noi înmatriculate într-un an calendaristic. În consecință, posibilitatea ca producătorii responsabili de un volum de autoturisme cuprins între 1 000 și 10 000 sau de un volum de autovehicule utilitare ușoare cuprins între 1 000 și 22 000 nou înmatriculate într-un an calendaristic să solicite o derogare de la obiectivele lor privind emisiile specifice ar trebui să înceteze începând cu 2030.	eliminat

Amendamentul  23

 

Propunere de regulament

Considerentul 23

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(23) Progresele realizate în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 în direcția îndeplinirii obiectivelor de reducere stabilite pentru 2030 și ulterior ar trebui să fie revizuite în 2026. Pentru această revizuire, ar trebui luate în considerare toate aspectele avute în vedere în raportarea bienală.	(23) Progresele realizate în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 în direcția îndeplinirii obiectivelor de reducere stabilite pentru 2030 și ulterior ar trebui să fie revizuite în 2027. Pentru această revizuire, ar trebui luate în considerare toate aspectele avute în vedere în raportarea bienală.

Amendamentul  24

 

Propunere de regulament

Considerentul 23 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(23a) Revizuirea regulamentelor este o parte importantă a monitorizării progreselor Uniunii către realizarea obiectivelor sale ambițioase în materie de climă, asigurându-se totodată faptul că obiectivele concrete de reducere a emisiilor pot fi atinse printr-o metodologie armonizată pentru raportarea cu privire la ciclul de viață al vehiculelor și ținând seama de consecințele industriale și sociale ale obiectivelor definite.

Amendamentul  25

 

Propunere de regulament

Considerentul 24

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(24) Posibilitatea de a aloca veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare unui fond specific sau unui program relevant a fost evaluată în conformitate cu articolul 15 alineatul (5) din Regulamentul (UE) 2019/631, concluzia fiind că acest lucru ar duce la o creștere semnificativă a sarcinii administrative, fără a aduce beneficii directe sectorului autovehiculelor în tranziția sa. Prin urmare, veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare sunt considerate în continuare venituri la bugetul general al Uniunii, în conformitate cu articolul 8 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/631.	(24) Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare ar trebui considerate venituri alocate unei linii bugetare specifice privind „Sprijinul pentru sectorul autovehiculelor” din cadrul Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice, cu obiectivul de a asigura o tranziție justă către o economie neutră din punct de vedere climatic, îndeosebi prin atenuarea oricărui impact negativ al tranziției din sectorul autovehiculelor asupra ocupării forței de muncă în toate statele membre afectate, în special în regiunile și comunitățile cele mai afectate de tranziție.

Amendamentul  26

 

Propunere de regulament

Considerentul 25 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(25a) Se ia act de nivelurile scăzute de emisii pe durata ciclului de viață ale biometanului și potențialul său de a furniza reduceri ale emisiilor de CO2 eficiente din punctul de vedere al costurilor, dar un anumit număr de autoturisme și camionete noi alimentate cu biometan și clar clasificate ar fi excluse de la stabilirea mediei emisiilor specifice de CO2 pentru toate autoturismele și camionetele noi într-o perioadă de tranziție. Deși Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului1a nu se aplică autoturismelor și vehiculelor utilitare ușoare cu o masă de referință care depășește 2 610 kg, emisiile acestor vehicule ar trebui măsurate în conformitate cu aceleași proceduri de măsurare ca cele prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu procedurile de corelare adoptate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului1b și al Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului1c. Valorile emisiilor de CO2 care rezultă ar trebui menționate în certificatul de conformitate al vehiculului pentru a putea fi incluse în sistemul de monitorizare.
	_______________
	1a Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 171, 29.6.2007, p. 1).
	1b Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO 2 generate de vehiculele ușoare (JO L 140, 5.6.2009, p. 1).
	1c Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO 2 generate de vehiculele ușoare (JO L 145, 31.5.2011, p. 1).

Amendamentul  27

 

Propunere de regulament

Articolul 1 - paragraful 1 - punctul 1 - litera b

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 1 – alineatul 5 a (nou) – litera a

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(a) pentru media emisiilor produse de parcul de autoturisme noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 100 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea A punctul 6.1.3 din anexa I;	(a) pentru media emisiilor produse de parcul de autoturisme noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 90 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea A punctul 6.1.3 din anexa I;
(b) pentru media emisiilor produse de parcul de vehicule utilitare ușoare noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 100 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea B punctul 6.1.3 din anexa I.	(b) pentru media emisiilor produse de parcul de vehicule utilitare ușoare noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 90 % a obiectivului în 2021, determinat în conformitate cu partea B punctul 6.1.3 din anexa I.

 

Amendamentul  28

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 3 – litera ba (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 3 – alineatul 1 – litera m

Textul în vigoare	Amendamentul
	(ba) litera (m) se înlocuiește cu următorul text:
(m) „vehicul cu emisii zero și cu emisii scăzute” înseamnă un autoturism sau un vehicul utilitar ușor cu emisii la țeava de evacuare cuprinse între 0 și 50 g CO2/km, determinate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151;	(m) „vehicul cu emisii zero și cu emisii scăzute” înseamnă un autoturism sau un vehicul utilitar ușor cu emisii cuprinse între 0 și 50 g CO2/km, determinate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151;

(Regulamentul (UE) 2019/631)

Amendamentul  29

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 3 - litera bb (nouă)Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 3 – litera na (nouă)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(bb) la alineatul (1) se adaugă următoarea literă:
	„(na) «vehicul electric hibrid reîncărcabil» (PHEV): un vehicul alimentat deopotrivă de un motor electric cu baterie reîncărcabilă și de un motor cu ardere internă, care pot funcționa împreună sau separat.”

 

Amendamentul  30

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 4 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 4 – alineatul 3

Textul în vigoare	Amendamentul
	(4a) La articolul 4, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:
3.  În scopul stabilirii, pentru fiecare producător, a mediei emisiilor specifice de CO2, se iau în considerare următoarele procentaje ale autoturismelor noi ale respectivului producător înmatriculate pe parcursul anului în cauză:	‘3. În scopul stabilirii, pentru fiecare producător, a mediei emisiilor sale specifice de CO2, se iau în considerare următoarele procentaje ale autoturismelor și ale vehiculelor utilitare ușoare noi ale respectivului producător înmatriculate pe parcursul anului relevant:
—  95 % în 2020;	— 95 % în 2020;
—  100 % începând cu 2021.	— 100 % începând cu 2021 [data menționată la articolul 19]. Producătorul de vehicule pe bază de biometan, cu o producție de maxim 5 % din vehiculele nou-înmatriculate în anul respectiv, beneficiază de derogare până la 31 decembrie 2029.”

Amendamentul  31

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 4 b (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 6 – alineatul 2 – litera d

Textul în vigoare	Amendamentul
	(4b) La articolul 6 alineatul (2), litera (d) se înlocuiește cu următorul text:
(d)  categoria de vehicule înregistrate ca M1 sau N1, care face obiectul grupării.	„(d)  categoria de vehicule înregistrate ca M1 sau N1, sau ambele, care face obiectul grupării.”;

(Regulamentul (UE) 2019/631)

Amendamentul  32

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera aa (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 7 – alineatul 10

Textul în vigoare	Amendamentul
	(aa) alineatul (10) se înlocuiește cu următorul text:
10. Comisia evaluează, până cel târziu în 2023, posibilitatea de a elabora o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă de date a emisiilor de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de autoturismele și de vehiculele ușoare care sunt introduse pe piața Uniunii. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului evaluarea respectivă, inclusiv, dacă este cazul, propuneri privind măsuri de monitorizare, cum ar fi propuneri legislative.	‘10.  Comisia elaborează, până cel târziu la 31 decembrie 2023, o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă de date referitoare la emisiile de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de consumul de combustibili și de energie al vehiculelor de pe piața Uniunii. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului metodologia respectivă, inclusiv, dacă este cazul, propuneri privind măsuri de monitorizare, cum ar fi propuneri legislative.”;

Amendamentul  33

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera ab (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 7 – alineatul 10 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(ab)  se adaugă următorul alineat:
	„10a.  Începând cu 1 ianuarie 2024, producătorii pot transmite, în mod voluntar, date privind emisiile de CO2 generate pe durata ciclului de viață pentru autoturismele și vehiculele utilitare ușoare de pe piața Uniunii, menționate la alineatul (10), autorităților competente menționate la alineatul (6) și statelor membre, care le comunică ulterior Comisiei în conformitate cu alineatul (2). De la 1 ianuarie 2028, aceste date sunt incluse în informațiile enumerate în partea A din anexele II și III;”

Amendamentul  34

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 8 – alineatul 4

Textul în vigoare	Amendamentul
	(5a) la articolul 8, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:
4. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare sunt considerate venituri la bugetul general al Uniunii.	„4. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare trebuie considerate venituri alocate unei linii bugetare specifice privind „Sprijinul pentru sectorul autovehiculelor” din cadrul Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice, cu obiectivul de a asigura o tranziție justă către o economie neutră din punct de vedere climatic, îndeosebi prin atenuarea oricărui impact negativ al tranziției din sectorul autovehiculelor asupra ocupării forței de muncă în toate statele membre afectate, în special în regiunile și comunitățile cele mai afectate de tranziție. Această linie bugetară specifică din cadrul Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice sprijină obiectivul «Investiții pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică» în toate statele membre. Acesta oferă sprijin statelor membre pentru finanțarea măsurilor și a investițiilor menite să răspundă consecințelor economice și sociale ale tranziției, în special în ceea ce privește reconversiile și pierderile de locuri de muncă preconizate în sectorul autovehiculelor, inclusiv în întreprinderile mici și mijlocii. Resursele alocate provin de la bugetul Uniunii și din primele pentru emisiile suplimentare, definite la articolul 8 din prezentul regulament. Acestea sprijină următoarele activități: recalificarea lucrătorilor, asistența acordată persoanelor aflate în căutarea unui loc de muncă, precum și investițiile în transformarea structurii industriale a Uniunii.”;

 

Amendamentul  35

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 10 – alineatul 2 – prima teză

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(6) la articolul 10 alineatul (2), prima teză se înlocuiește cu următoarea teză:	eliminat
„Se poate acorda o derogare solicitată în temeiul alineatului (1) de la obiectivele privind emisiile specifice aplicabile până în anul calendaristic 2029 inclusiv.”;

 

Amendamentul  36

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 a (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 11 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(6a)  Se introduce următorul articol 11a:
	„Articolul 11a
	Utilizarea combustibililor sintetici și alternativi
	1. La cererea unui producător, economiile de CO2 realizate prin utilizarea combustibililor alternativi sintetici și avansați (denumiți în continuare «combustibili alternativi») sunt luate în considerare în conformitate cu alineatele (2) și (3) din prezentul articol.
	2. Contribuția economiilor de CO2 realizate prin utilizarea combustibililor alternativi poate fi luată în considerare pentru emisiile medii specifice de CO2 ale producătorului, astfel cum se menționează la alineatul (1) din prezentul articol. Economiile de CO2 realizate prin utilizarea combustibililor alternativi pot fi alocate vehiculelor individuale care sunt capabile din punct de vedere tehnic să utilizeze combustibilul alternativ creditat, în conformitate cu Regulamentul (CE) 715/2007.
	3. Fiecare stat membru înregistrează pentru fiecare an calendaristic cantitățile de combustibili alternativi introduse pe piață de către un producător sau cantitățile de combustibili alternativi alocate unui producător și furnizează certificarea corespunzătoare a acestor cantități și a reducerilor de emisii de CO2 rezultate, aplicând în mod corespunzător procedura de certificare și documentare prevăzută în Directiva (UE) 2018/2001.
	Statele membre se asigură că creditele sunt emise numai pentru cantități care îndeplinesc cerințele Directivei (UE) 2018/2001 și în cazurile în care se certifică faptul că nu are loc nicio alocare simultană față de obiectivele de reducere prevăzute la articolul 25 alineatul (1) din Directiva (UE) 2018/2001. Creditele trebuie să indice statul membru emitent, perioada lor de valabilitate și cantitatea și tipul de combustibil alternativ pentru care au fost emise. Creditele trebuie să fie tranzacționabile. În vederea reducerii la minimum a riscului de revendicări multiple ale unor cantități unice în Uniune, statele membre și Comisia consolidează cooperarea dintre sistemele naționale, inclusiv, după caz, schimbul de date. În cazul în care o autoritate competentă a unui stat membru suspectează că s-a comis o fraudă sau depistează o astfel de fraudă, ea informează, după cum se impune, celelalte state membre.
	4.  Valoarea reducerilor menționate la alineatele (1) și (2) se calculează în conformitate cu anexa I partea C.”

Amendamentul  37

Propunere de regulament

Articolul 4 – paragraful 1 – punctul 6 b (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 12 – alineatul 3 – paragraful 1 a (nou)

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(6b) La articolul 12 alineatul (3), se adaugă următorul paragraf:
	„În plus, Comisia evaluează, în special, utilizarea datelor privind consumul de combustibil și de energie menționate la alineatul (1) pentru vehiculele electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV). Utilizând aceste date, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 17 pentru a adapta factorii de utilitate utilizați pentru OVC-HEV, pentru a se asigura că emisiile acestora sunt reprezentative pentru conducerea în condiții reale începând din 2025.”;

 

Amendamentul  38

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 a – alineatul 1

Textul propus de Comisie	Amendamentul
Până la 31 decembrie 2025 și, ulterior, la fiecare doi ani, Comisia prezintă un raport privind progresele înregistrate în direcția unei mobilități rutiere cu emisii zero. Raportul monitorizează și evaluează în special necesitatea unor posibile măsuri suplimentare menite să faciliteze tranziția, inclusiv prin mijloace financiare.	Până la 31 decembrie 2025 și, ulterior, la fiecare doi ani, Comisia prezintă un raport privind progresele înregistrate în direcția unei mobilități rutiere cu emisii zero. Raportul evaluează și stabilește dacă prezentul regulament trebuie modificat, pe baza metodologiilor comune. Raportul monitorizează și evaluează în special necesitatea unor posibile măsuri suplimentare, cum ar fi măsuri de sprijinire a cererii de vehicule cu emisii zero, pentru a accelera tranziția, într-un mod favorabil incluziunii sociale, inclusiv prin mijloace financiare, în special în ceea ce privește regiunile și comunitățile cele mai afectate de tranziție. În raportare, Comisia evaluează, de asemenea, evoluția sărăciei din perspectiva transporturilor în fiecare stat membru, astfel cum este definită în Regulamentul (UE) …/… [Regulamentul privind Fondul pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice].

Amendamentul  39

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 14 a – alineatul 2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
În cadrul raportării, Comisia ia în considerare toți factorii care contribuie la un progres eficient din punctul de vedere al costurilor în direcția neutralității climatice până în 2050. Aceasta include introducerea de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, progresele înregistrate în ceea ce privește realizarea obiectivelor privind instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, contribuția potențială a tehnologiilor de inovare și a combustibililor alternativi durabili la realizarea unei mobilități neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei, impactul asupra consumatorilor, progresele înregistrate în cadrul dialogului social, precum și aspecte care să faciliteze în continuare o tranziție viabilă din punct de vedere economic și justă din punct de vedere social către o mobilitate rutieră cu emisii zero.	În cadrul raportării, Comisia ia în considerare toți factorii care contribuie la un progres eficient din punctul de vedere al costurilor în direcția neutralității climatice până în 2050. Aceasta include introducerea de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, care să fie analizate nu în baza unei măsurări bazate exclusiv pe emisiile la țeava de evacuare, ci printr-o abordare globală a emisiilor vehiculelor, a combustibilului și a energiei pe baza analizei ciclului de viață, luând în considerare și intensitatea gazelor cu efect de seră în etapele de extracție a mineralelor, producție și sfârșitul ciclului de viață, precum și pragul de grame de CO2 utilizat pentru definirea unui autovehicul cu emisii scăzute și, dacă este necesar, revizuirea sa, progresele înregistrate în ceea ce privește realizarea obiectivelor privind instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede în Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, contribuția potențială a tehnologiilor de inovare și a combustibililor alternativi durabili la realizarea unei mobilități neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei, impactul asupra consumatorilor, progresele înregistrate în cadrul dialogului social, precum și aspecte care să faciliteze în continuare o tranziție viabilă din punct de vedere economic și justă din punct de vedere social către o mobilitate rutieră cu emisii zero;

Amendamentul  40

 

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera a

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 15 – alineatul 1 – paragraful 1

Textul propus de Comisie	Amendamentul
1. În 2028, Comisia revizuiește eficacitatea și impactul prezentului regulament, pe baza raportului bienal, și prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport însoțit de rezultatul revizuirii.	1. În 2027, Comisia revizuiește eficacitatea și impactul prezentului regulament, pe baza metodologiei prevăzute la articolul 7 alineatul (10), pentru a se asigura că emisiile din acest sector sunt în conformitate cu obiectivul Uniunii de neutralitate a emisiilor de dioxid de carbon, pe baza raportului bienal, și prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport însoțit de rezultatul revizuirii.

Amendamentul  41

Propunere de regulament

Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10 – litera aa (nouă)

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 15 – alineatul 2

Textul propus de Comisie	Amendamentul
	(aa) alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
2. În raportul menționat la alineatul (1), Comisia analizează, printre altele, reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și a valorilor consumului de combustibil sau energie, determinate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007; introducerea pe piața Uniunii a vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, în special în ceea ce privește vehiculele utilitare ușoare; instalarea infrastructurilor de reîncărcare și de realimentare, raportată în temeiul Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului2, inclusiv finanțarea acestora; contribuția potențială la reducerea emisiilor a utilizării combustibililor alternativi sintetici și avansați, produși din surse regenerabile de energie; reducerea emisiilor de CO2 observată efectiv la nivelul parcului auto existent; funcționarea mecanismului de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute; efectele potențiale ale măsurii tranzitorii stabilite în anexa I partea A punctul 6.3; impactul prezentului regulament asupra consumatorilor, în special asupra celor cu venituri mici și medii; precum și aspecte destinate să faciliteze și mai mult o tranziție viabilă din punct de vedere economic și echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și la prețuri accesibile în Uniune.	‘2.  În raportul menționat la alineatul (1), Comisia analizează, printre altele, reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și a valorilor consumului de combustibil sau energie, determinate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007; introducerea pe piața Uniunii a vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, în special în ceea ce privește vehiculele utilitare ușoare; instalarea infrastructurii de reîncărcare și realimentare raportată în temeiul Regulamentului [..../...] al Parlamentului European și al Consiliului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi1a, inclusiv finanțarea acesteia; punerea în aplicare a Directivei 2010/31/UE privind performanța energetică și revizuirea prevăzută a acesteia; contribuția potențială la reducerea emisiilor a utilizării combustibililor alternativi sintetici și avansați, produși din surse regenerabile de energie; reducerea emisiilor de CO2 observată efectiv la nivelul parcului auto existent; funcționarea mecanismului de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute; efectele potențiale ale măsurii tranzitorii stabilite în anexa I partea A punctul 6.3; impactul prezentului regulament asupra consumatorilor, în special asupra celor cu venituri mici și medii; precum și aspecte destinate să faciliteze și mai mult o tranziție viabilă din punct de vedere economic și echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și la prețuri accesibile în Uniune.
De asemenea, în raportul respectiv, Comisia identifică o cale clară de reducere în continuare a emisiilor de CO2 la autoturisme și vehiculele utilitare ușoare după 2030, pentru a contribui în mod semnificativ la îndeplinirea obiectivului pe termen lung al Acordului de la Paris.
____________	_________________
2 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).	1a COM(2021)0559.’;

Amendamentul  42

Propunere de regulament

Articolul 1 - paragraful 1 - punctul 1 - litera b

Regulamentul (UE) 2019/631

Articolul 15 – alineatele 3-5

 

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(b) alineatele (2)-(5) se elimină;	(b) alineatele (3)-(5) se elimină;

Amendamentul  43

 

Propunere de regulament

Anexa I – paragraful 1 – punctul 2 – litera d

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(d) punctul 6.2.2. se înlocuiește cu următorul text:	eliminat
6.2.2. Obiectivele de referință privind emisiile specifice pentru perioada 2030-2034:
Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 + α · (TM-TM0)
unde:
Obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2030 se determină în conformitate cu punctul 6.1.3;
α este 2030,L, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este egală cu sau mai mică decât TM0 și a2030,H, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este mai mare decât TM0;
unde:
a2030,L este
nul
a2030,H este
nul
media emisiilor2021 este definită la punctul 6.2.1;
TM este definită la punctul 6.2.1;
TM este definită la punctul 6.2.1;

Amendamentul  44

 

Propunere de regulament

Anexa I – paragraful 1 – punctul 2 – litera e

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea B – litera e

Textul propus de Comisie	Amendamentul
(e) se adaugă punctul 6.2.3, cu următorul conținut:	eliminat
6.2.3. Obiectivele de referință privind emisiile specifice începând cu 2035
Obiectivul de referință privind emisiile specifice = obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2035 + α · (TM-TM0)
unde:
Obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2035 se determină în conformitate cu punctul 6.1.3;
α este 2035,L, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este egală cu sau mai mică decât TM0 și a2035,H, în cazul în care media masei de încercare a vehiculelor utilitare ușoare noi ale producătorului este mai mare decât TM0;
unde:
a2035,L este
nul
a2035,H este
nul
media emisiilor2021 este definită la punctul 6.2.1;
TM este definită la punctul 6.2.1;
TM este definită la punctul 6.2.1;

Amendamentul  45

Propunere de regulament

Anexa I – paragraful 1 – punctul 3 (nou)

Regulamentul (UE) 2019/631

Anexa I – partea C (nouă)

Textul propus de Comisie
Amendamentul
La anexa 1 se adaugă următoarea parte C (nouă):
„PARTEA C
„Calculul reducerilor emisiilor de CO2 realizate în urma utilizării combustibililor alternativi în conformitate cu articolul 11a
Totalul general (origine) al creditelor pentru reducerea emisiilor de CO2 (credit total) în g în anul t în conformitate cu articolul 11a se calculează folosind formula:
credittotal,t = + reportaret-1
Totalul general (utilizare) al creditelor pentru reducerea emisiilor de CO2 este, de asemenea, calculat folosind formula:
credittotal,t = creditparc,t + + reportaret
Valoarea reducerii emisiilor de CO2 în g creditată în anul t la emisiile medii specifice în conformitate cu articolul 11a alineatul (1) (nivel de reducere parc) se calculează utilizând formula:
credittotal,t = creditparc,t + + reportaret
Valoarea reducerii emisiilor de CO2 creditată în anul t unui vehicul individual „j” în conformitate cu articolul 11a alineatul (2) (nivel de reducere vehicul, j, t) se calculează utilizând formula:
nivel de reducerevehicul,j,t =
unde:
	Totalul general al combustibililor alternativi introduși pe piață pentru toate tipurile de combustibil
	Totalul general al reducerilor de CO2 creditate vehiculelor individuale în conformitate cu articolul 11a alineatul (2)
combustibilk,t	Cantitatea furnizată drept contribuție sau alocată în MJ dintr-un combustibil alternativ k introdus pe piață în anul t
CO2ref	Comparator de emisii de CO2 pentru combustibilii fosili în g/MJ în conformitate cu Directiva (UE) 2018/2001
CO2reducerek	Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru fiecare combustibil alternativ în conformitate cu Directiva (UE) 2018/2001 în comparație cu combustibilii fosili, exprimată în %
reportaret	Credite pentru combustibili alternativi neutilizate și transferate de către un producător în anul t
creditparc,t	Credite totale pentru reducerea emisiilor în g CO2 creditate în anul t în conformitate cu articolul 11a alineatul (1)
creditvehicul,j,t	Reducerea emisiilor în g CO2 creditată în anul t în conformitate cu articolul 11a alineatul (2)
kilometraj	Distanța medie de viață estimată parcursă în km de vehiculul nou înmatriculat al unui producător. Conform valorilor istorice, se poate utiliza distanța de 180 000 km. Acest lucru este în conformitate cu raportul elaborat pentru Comisia Europeană de Ricardo-AEA [Ref.: Ares (2014)2298698], conform căruia kilometrajul mediu pe durata de viață a vehiculului cu motor diesel este de aproximativ 208 000 km, în timp ce în cazul vehiculelor cu motoare pe benzină kilometrajele pe durata de viață fluctuează între 160 000 și 170 000 km. Vehiculele diesel au reprezentat aproximativ 35 % din autoturismele noi în 2018.
vehiculet	Numărul de vehicule înmatriculate de un producător în anul t.”

 

 

 

PROCEDURA COMISIEI SESIZATE PENTRU AVIZ

Titlu	Modificarea Regulamentului (UE) 2019/631 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în conformitate cu obiectivele climatice mai ambițioase ale Uniunii
Referințe	COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)
Comisie competentă  Data anunțului în plen	ENVI 13.9.2021
Aviz emis de către  Data anunțului în plen	TRAN 13.9.2021
Raportoare pentru aviz  Data numirii	Karima Delli 28.4.2022
Raportor pentru aviz substituit	Petar Vitanov
Examinare în comisie	25.1.2022
Data adoptării	28.4.2022
Rezultatul votului final	+: –: 0:	27 14 7
Membri titulari prezenți la votul final	Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Erik Bergkvist, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Karolin Braunsberger-Reinhold, Marco Campomenosi, Massimo Casanova, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, Carlo Fidanza, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
Membri supleanți prezenți la votul final	Leila Chaibi, Clare Daly, Pär Holmgren

 

 

VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

27	+
ECR	Carlo Fidanza, Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
ID	Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Massimo Casanova
PPE	Magdalena Adamowicz, Karolin Braunsberger-Reinhold, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo
Renew	José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet
S&D	István Ujhelyi

 

14	-
S&D	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Giuseppe Ferrandino, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, Petar Vitanov
The Left	Leila Chaibi, Clare Daly, Elena Kountoura
Verts/ALE	Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Pär Holmgren, Tilly Metz

 

7	0
ECR	Peter Lundgren
ID	Julie Lechanteux, Philippe Olivier
NI	Mario Furore
Renew	Caroline Nagtegaal
S&D	Ismail Ertug, Isabel García Muñoz

 

Legenda simbolurilor utilizate:

+ : pentru

- : împotrivă

0 : abțineri

 

 

 

 

PROCEDURA COMISIEI COMPETENTE

Titlu	Modificarea Regulamentului (UE) 2019/631 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în conformitate cu obiectivele climatice mai ambițioase ale Uniunii
Referințe	COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)
Data prezentării în PE	14.7.2021
Comisie competentă  Data anunțului în plen	ENVI 13.9.2021
Comisii sesizate pentru aviz  Data anunțului în plen	BUDG 13.9.2021	ITRE 13.9.2021	TRAN 13.9.2021
Avize care nu au fost emise  Data deciziei	BUDG 31.8.2021
Raportori  Data numirii	Jan Huitema 17.9.2021
Examinare în comisie	27.9.2021	13.1.2022
Data adoptării	11.5.2022
Rezultatul votului final	+: –: 0:	46 40 2
Membri titulari prezenți la votul final	Mathilde Androuët, Nikos Androulakis, Bartosz Arłukowicz, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurélia Beigneux, Monika Beňová, Hildegard Bentele, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Malin Björk, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Christian Doleschal, Marco Dreosto, Bas Eickhout, Cyrus Engerer, Eleonora Evi, Agnès Evren, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Malte Gallée, Andreas Glück, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Athanasios Konstantinou, Ewa Kopacz, Joanna Kopcińska, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Silvia Modig, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Nicola Procaccini, Luisa Regimenti, Frédérique Ries, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Ivan Vilibor Sinčić, Linea Søgaard-Lidell, Maria Spyraki, Nicolae Ștefănuță, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Emma Wiesner, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska
Membri supleanți prezenți la votul final	Milan Brglez, Deirdre Clune, Anna Deparnay-Grunenberg, Jens Gieseke, Kateřina Konečná, Susana Solís Pérez
Data depunerii	18.5.2022

 

VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL ÎN COMISIA COMPETENTĂ

46	+
NI	Athanasios Konstantinou
Renew	Pascal Canfin, Martin Hojsík, Jan Huitema, Frédérique Ries, Susana Solís Pérez, Nicolae Ștefănuță, Linea Søgaard‑Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet‑Lenoir, Emma Wiesner, Michal Wiezik
S&D	Nikos Androulakis, Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Milan Brglez, Delara Burkhardt, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Cyrus Engerer, Jytte Guteland, Javi López, César Luena, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Petar Vitanov, Tiemo Wölken
The Left	Malin Björk, Anja Hazekamp, Petros Kokkalis, Kateřina Konečná, Silvia Modig, Mick Wallace
Verts/ALE	Anna Deparnay‑Grunenberg, Bas Eickhout, Eleonora Evi, Malte Gallée, Pär Holmgren, Yannick Jadot, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O'Sullivan, Jutta Paulus

 

40	-
ECR	Sergio Berlato, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Joanna Kopcińska, Nicola Procaccini, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna Zalewska
ID	Mathilde Androuët, Simona Baldassarre, Aurélia Beigneux, Marco Dreosto, Catherine Griset, Teuvo Hakkarainen, Sylvia Limmer, Joëlle Mélin, Silvia Sardone
NI	Edina Tóth
PPE	Bartosz Arłukowicz, Traian Băsescu, Hildegard Bentele, Alexander Bernhuber, Nathalie Colin‑Oesterlé, Christian Doleschal, Agnès Evren, Jens Gieseke, Adam Jarubas, Ewa Kopacz, Peter Liese, Marian‑Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Dolors Montserrat, Ljudmila Novak, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Christine Schneider, Maria Spyraki, Pernille Weiss
Renew	Andreas Glück

 

2	0
NI	Ivan Vilibor Sinčić
PPE	Deirdre Clune

 

Legenda simbolurilor utilizate:

+ : pentru

- : împotrivă

0 : abțineri