BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport

28.6.2022 - (COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD)) - ***I

Transport- og Turismeudvalget
Ordfører for udtalelse: Søren Gade 
 Ordførere for udtalelse (*):
Nicolás González Casares, Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
Jutta Paulus, Udvalget om Industri, Forskning og Energi
 (*) Associerede udvalg – forretningsordenens artikel 57

Ændringsforslag

• 001-103 (PDF - 257 KB)
• 001-103 (DOC - 78 KB)
• 104-107 (PDF - 108 KB)
• 104-107 (DOC - 24 KB)
• 108-117 (PDF - 135 KB)
• 108-117 (DOC - 35 KB)
• 118-127 (PDF - 127 KB)
• 118-127 (DOC - 31 KB)
• 128-132 (PDF - 109 KB)
• 128-132 (DOC - 25 KB)
• 133-136 (PDF - 112 KB)
• 133-136 (DOC - 24 KB)
• 137-137 (PDF - 317 KB)
• 137-137 (DOC - 106 KB)

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

(Almindelig lovgivningsprocedure: førstebehandling)

Europa-Parlamentet,

– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (COM(2021)0561),

– der henviser til artikel 294, stk. 2, og artikel 100, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget for Parlamentet (C9‑0332/2021),

– der henviser til artikel 294, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

– der henviser til udtalelse af 20. oktober 2021 fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg,

– efter høring af Regionsudvalget,

– der henviser til forretningsordenens artikel 59,

– der henviser til udtalelser fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og Udvalget om Industri, Forskning og Energi,

– der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget (A9-0199/2022),

1. vedtager nedenstående holdning ved førstebehandling;

2. anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen erstatter, i væsentlig grad ændrer eller agter i væsentlig grad at ændre sit forslag;

3. pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen samt til de nationale parlamenter.

 

Ændringsforslag  1

 

Forslag til forordning

Betragtning 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(1) I de seneste årtier har lufttransport spillet en afgørende rolle i Unionens økonomi og i EU-borgernes dagligdag, og den har været en af de mest dynamiske sektorer i Unionens økonomi, som har klaret sig bedst. Den har været en stærk drivkraft for økonomisk vækst, jobskabelse, handel og turisme samt transportforbindelser og mobilitet for både virksomheder og borgere, navnlig på Unionens indre marked for luftfart. Væksten i lufttransportydelser har bidraget mærkbart til at forbedre transportforbindelserne i Unionen og til tredjelande, og den har været en betydelig drivkraft for Unionens økonomi.	(1) I de seneste årtier har lufttransport spillet en afgørende rolle i Unionens økonomi og i EU-borgernes dagligdag, og den har været en af de mest dynamiske sektorer i Unionens økonomi, som har klaret sig bedst. Den har været en stærk drivkraft for økonomisk vækst, jobskabelse, handel og turisme samt transportforbindelser og mobilitet for både virksomheder og borgere og har ligeledes været en af de vigtigste konnektorer mellem regionerne i den yderste periferi og fastlandet, navnlig på Unionens indre marked for luftfart. Væksten i lufttransportydelser har bidraget mærkbart til at forbedre transportforbindelserne, fremme samhørighed og reducere de regionale forskelle i Unionen, navnlig for randområder, regioner i den yderste periferi, tyndtbefolkede områder og ø-regioner, og til tredjelande, og den har været en betydelig drivkraft for Unionens økonomi.

Ændringsforslag  2

 

Forslag til forordning

Betragtning 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(2) Fra 2020 har lufttransportsektoren været en af de sektorer, der har været hårdest ramt af covid-19-krisen. Med en afslutning af pandemien inden for synsvidde forventes det, at lufttrafikken gradvist vil blive genoptaget i de kommende år og vende tilbage til niveauet før krisen. Samtidig er emissionerne fra sektoren steget siden 1990, og tendensen til stigende emissioner kan vende tilbage, når pandemien er overvundet. Det er derfor nødvendigt at forberede sig på fremtiden og foretage de nødvendige tilpasninger for at sikre et velfungerende lufttransportmarked, der bidrager til at nå Unionens klimamål med et højt niveau af konnektivitet og sikkerhed.	(2) Unionen har fastsat retlige forpligtelser i henhold til forordning (EU) 2021/1119 om at opnå klimaneutralitet senest i 2050 og om at opnå en reduktion af nettodrivhusgasemissionerne på mindst 55 % sammenlignet med 1990 inden 2030. For at opnå dette skal alle økonomiske sektorer, herunder transportsektoren, tage hurtige skridt til dekarbonisering. For så vidt angår luftfartssektoren kræver dette en kraftig stigning i produktionen, forsyningen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer. Fra 2020 har lufttransportsektoren været en af de sektorer, der har været hårdest ramt af covid-19-krisen. Det forventes, at lufttrafikken gradvist vil blive genoptaget i de kommende år og vende tilbage til niveauet før krisen. Organisationen for International Civil Luftfart anslår, at passagertransport i Europa vil stige med op til 3 % om året frem til 2050, og at godstransport i Europa vil stige med 2,4 % om året. Samtidig er emissionerne fra sektoren steget siden 1990, og tendensen til stigende emissioner kan hurtigt vende tilbage, når pandemien er overvundet. Det er derfor afgørende at forberede sig på fremtiden og foretage de nødvendige tilpasninger for at sikre en velfungerende lufttransportsektor, der bidrager til at nå Unionens klimamål fuldt ud med et højt niveau af konnektivitet, økonomisk overkommelighed og sikkerhed.

Ændringsforslag  3

 

Forslag til forordning

Betragtning 3

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(3) Den måde, hvorpå Unionens luftfartssektor fungerer, afgøres af dens grænseoverskridende karakter i hele Unionen og af dens globale dimension. Det indre marked for luftfart er en af de mest integrerede sektorer i Unionen, der er omfattet af ensartede regler om markedsadgang og driftsbetingelser. Den eksterne lufttransportpolitik er omfattet af regler, der er fastsat på globalt plan inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfarts (ICAO), og af omfattende multilaterale eller bilaterale aftaler mellem Unionen eller dens medlemsstater og tredjelande.	(3) Den måde, hvorpå Unionens luftfartssektor fungerer, afgøres af dens grænseoverskridende karakter i hele Unionen og af dens globale dimension. Det indre marked for luftfart er en af de mest integrerede sektorer i Unionen, der er omfattet af ensartede regler om markedsadgang og driftsbetingelser. Unionens eksterne lufttransportpolitik er omfattet af regler, der er fastsat på globalt plan inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfarts (ICAO), og af omfattende multilaterale eller bilaterale aftaler mellem Unionen eller dens medlemsstater og tredjelande. Det er derfor vigtigt, at Unionen fortsætter sine bestræbelser på internationalt, multilateralt og bilateralt niveau for at fremme et højt ambitions- og konvergensniveau i relation til udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer, samtidig med at der sikres lige konkurrencevilkår på internationalt niveau.

Ændringsforslag  4

 

Forslag til forordning

Betragtning 4

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) Lufttransportmarkedet er udsat for stærk konkurrence mellem økonomiske aktører i og uden for Unionen, for hvilke det er absolut nødvendigt med lige konkurrencevilkår. Stabiliteten og velstanden på lufttransportmarkedet og for dets økonomiske aktører afhænger af klare og harmoniserede politiske rammer, hvor luftfartøjsoperatører, lufthavne og andre aktører i sektoren kan drive virksomhed på grundlag af lige muligheder. Hvis der forekommer markedsforvridninger, kan de stille luftfartøjsoperatører eller lufthavne ugunstigt i forhold til interne eller eksterne konkurrenter. Dette kan igen føre til tab af konkurrenceevne for lufttransportsektoren og tab af konnektivitet for borgere og virksomheder.	(4) Lufttransportmarkedet er udsat for stærk konkurrence mellem økonomiske aktører på globalt plan og i hele Unionen, for hvilke det er absolut nødvendigt med lige konkurrencevilkår. Stabiliteten og velstanden på lufttransportmarkedet og for dets økonomiske aktører afhænger af klare og harmoniserede politiske rammer, hvor luftfartøjsoperatører, lufthavne og andre aktører i sektoren kan drive virksomhed på grundlag af lige regler og muligheder, hvilket fører til en dynamisk sektor og til jobmuligheder. Interne flyvninger i EU er for størstedelens vedkommende en del af globale ruter på et globalt marked. Det samme gør sig gældende for ruter til og fra destinationer uden for EU via europæiske lufthavne. Hvis der forekommer markedsforvridninger, er der en risiko for, at luftfartøjsoperatører eller lufthavne kan blive stillet ugunstigt i forhold til interne eller eksterne konkurrenter. Dette kan igen føre til tab af konkurrenceevne for lufttransportsektoren, bringe lufttransportvirksomheder og ‑arbejdspladser i fare og medføre tab af konnektivitet og transportmuligheder for borgere og virksomheder.

Ændringsforslag  5

 

Forslag til forordning

Betragtning 5

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(5) Det er navnlig vigtigt at sikre lige konkurrencevilkår på tværs af Unionens lufttransportmarked for så vidt angår flybrændstof, som tegner sig for en betydelig andel af luftfartøjsoperatørernes omkostninger. Udsving i brændstofpriserne kan påvirke luftfartøjsoperatørernes økonomiske resultater betydeligt og påvirke konkurrencen på markedet negativt. Hvis der er forskelle i priserne på flybrændstof mellem lufthavne i Unionen eller mellem lufthavne i og uden for Unionen, kan dette få luftfartøjsoperatører til at basere deres optankningsstrategier på økonomiske hensyn. Brændstoftankering øger flyets brændstofforbrug og resulterer i unødvendige drivhusgasemissioner. Luftfartøjsoperatørers brændstoftankering undergraver derfor Unionens bestræbelser på at beskytte miljøet. Nogle luftfartøjsoperatører kan udnytte gunstige flybrændstofpriser i deres hjemmebase som en konkurrencefordel i forhold til andre luftfartøjsselskaber, der driver lignende ruter. Dette kan have skadelige virkninger for sektorens konkurrenceevne og være til skade for luftfartsforbindelserne. Ved denne forordning bør der fastsættes foranstaltninger, der kan hindre sådan praksis for at undgå unødvendige miljøskader samt for at genoprette og bevare betingelserne for retfærdig konkurrence på lufttransportmarkedet.	(5) Det er navnlig vigtigt at sikre lige konkurrencevilkår på tværs af Unionens lufttransportmarked for så vidt angår flybrændstof, som tegner sig for en betydelig andel af luftfartøjsoperatørernes omkostninger. Udsving i brændstofpriserne kan påvirke luftfartøjsoperatørernes økonomiske resultater betydeligt og påvirke konkurrencen på markedet negativt og gøre luftfartssektoren mindre attraktiv og som følge heraf også reducere mobiliteten, idet høje brændstofpriser omsættes direkte til høje slutforbrugerpriser. Hvis der er forskelle i priserne på flybrændstof mellem lufthavne i Unionen eller mellem lufthavne i og uden for Unionen, kan dette få luftfartøjsoperatører til at basere deres optankningsstrategier på økonomiske hensyn. Brændstoftankering øger flyets brændstofforbrug og resulterer i unødvendige drivhusgasemissioner. Luftfartøjsoperatørers brændstoftankering af økonomiske årsager undergraver derfor Unionens bestræbelser på at beskytte miljøet. Nogle luftfartøjsoperatører kan udnytte gunstige flybrændstofpriser i deres hjemmebase som en konkurrencefordel i forhold til andre luftfartøjsselskaber, der driver lignende ruter. Dette kan have skadelige virkninger for sektorens konkurrenceevne, føre til markedsforvridninger og være til skade for luftfartsforbindelserne. Ved denne forordning bør der fastsættes foranstaltninger, der kan hindre sådan praksis for at undgå unødvendige miljøskader samt for at genoprette og bevare betingelserne for retfærdig konkurrence på lufttransportmarkedet. Nærværende forordning bør ikke desto mindre også tage hensyn til, at brændstoftankering nogle gange forekommer med henblik på at overholde brændstofsikkerhedsregler og i så fald er berettiget af sikkerhedsmæssige årsager. Brændstoftankering kan endvidere være konsekvensen af specifikke driftsmæssige vanskeligheder for nogle luftfartøjsoperatører i visse lufthavne, bl.a. for så vidt angår uforholdsmæssig lang turnaround-tid for luftfartøjer eller reduceret lufthavnskapacitet i perioder med spidsbelastning. Kommissionen bør derfor nøje overvåge, evaluere og analysere tilfælde af brændstoftankering og deres underliggende årsager og, såfremt det er relevant, fremsætte lovgivningsmæssige forslag med sigte på at ændre denne forordning.

Ændringsforslag  6

 

Forslag til forordning

Betragtning 6

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(6) Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der har til formål at sikre, at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, og at beskytte miljøet. En bæredygtig udvikling af lufttransporten kræver, at der indføres foranstaltninger, som har til formål at reducere CO2-emissionerne fra luftfartøjer, der flyver fra EU-lufthavne. Sådanne foranstaltninger bør bidrage til at opfylde Unionens klimamål senest i 2030 og 2050.	(6) Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der har til formål at sikre, at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, at sikre, at arbejdsmarkedslovgivningen og den sociale lovgivning overholdes, og at beskytte miljøet. En bæredygtig udvikling af lufttransporten kræver, at der indføres foranstaltninger, herunder økonomiske instrumenter, som har til formål at reducere CO2-emissionerne fra luftfartøjer, der flyver fra EU-lufthavne, og at udvikle et marked for produktionen og forsyningen af bæredygtige flybrændstoffer. Sådanne foranstaltninger bør bidrage til at opfylde Unionens klimamål senest i 2030 og 2050.

Ændringsforslag  7

 

Forslag til forordning

Betragtning 7

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(7) I meddelelsen om en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet10, som Kommissionen vedtog i december 2020, udstikkes en handlingsvej for, hvordan EU's transportsystem kan opnå sin grønne og digitale omstilling og blive mere modstandsdygtigt. Dekarboniseringen af lufttransportsektoren er en nødvendig og udfordrende proces, især på kort sigt. De teknologiske fremskridt, der er gjort inden for europæiske og nationale programmer for forskning og innovation inden for luftfart, har bidraget til betydelige emissionsreduktioner i de seneste årtier. Den globale vækst i lufttrafikken har imidlertid overhalet sektorens emissionsreduktioner. Nye teknologier forventes at kunne hjælpe med at reducere kortdistanceluftfartens afhængighed af fossil energi i de kommende årtier, men bæredygtige flybrændstoffer er den eneste løsning, der kan sikre betydelig dekarbonisering af alle flyveafstande, allerede på kort sigt. Dette potentiale er imidlertid stort set uudnyttet på nuværende tidspunkt.	(7) I meddelelsen om en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet10, som Kommissionen vedtog i december 2020, udstikkes en handlingsvej for, hvordan EU's transportsystem kan opnå sin grønne og digitale omstilling og blive mere modstandsdygtigt. Dekarboniseringen af lufttransportsektoren er en nødvendig og udfordrende proces, især på kort sigt. De teknologiske fremskridt, der er gjort inden for europæiske og nationale programmer for forskning og innovation inden for luftfart, og et stærkt engagement fra industriens side har bidraget til betydelige emissionsreduktioner i de seneste årtier. Den globale vækst i lufttrafikken har imidlertid overhalet sektorens emissionsreduktioner. Nye teknologier, herunder udviklingen af kulstofneutrale elektriske eller brintdrevne luftfartøjer, forventes at kunne hjælpe med at reducere kortdistanceluftfartens afhængighed af fossil energi i de kommende årtier og kan spille en vigtig rolle inden for kommerciel luftfart på mellemlang og lang sigt, men bæredygtige flybrændstoffer er en lovende løsning, der kan sikre betydelig dekarbonisering af alle flyveafstande på både kort, mellemlang og lang sigt. Dette potentiale er imidlertid stort set uudnyttet på nuværende tidspunkt og kræver støtte over tid til den yderligere udvikling og udrulning af bæredygtige flybrændstoffer og til forskning i nye flymotorer og ‑teknologier.
__________________	__________________
10 Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden (COM(2020) 789 final), 9.12.2020.	10 Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden (COM(2020) 789 final), 9.12.2020.

Ændringsforslag  8

Forslag til forordning

Betragtning 7 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7a) Det overordnede princip om energieffektivitet først bør gennemføres i alle sektorer, også uden for energisystemet, for at inkludere transportsektoren, herunder luftfart. Det bør navnlig være indbygget i politiske, planlægningsmæssige og investeringsmæssige beslutninger, der er relateret til udrulningen af mere energieffektive motorer og bæredygtige alternative brændstoffer og teknologier, herunder for så vidt angår den hurtige udvikling af fly, som drives af vedvarende elektricitet eller grøn brint.

 

Ændringsforslag  9

 

Forslag til forordning

Betragtning 8

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(8) Bæredygtige flybrændstoffer er flydende drop-in-brændstoffer, som er fuldt substituerbare med konventionelt flybrændstof og kan bruges i eksisterende flymotorer. Flere produktionsveje for bæredygtige flybrændstoffer er blevet certificeret på globalt plan til brug inden for civil eller militær luftfart. Bæredygtige flybrændstoffer er teknologisk set klar til at spille en vigtig rolle i indsatsen for at reducere emissionerne fra lufttransport allerede på meget kort sigt. De forventes at udgøre en stor del af flybrændstofmikset på mellemlang og lang sigt. Med støtte fra hensigtsmæssige internationale brændstofstandarder kan bæredygtige flybrændstoffer bidrage til at sænke det aromatiske indhold i det endelige brændstof, der anvendes af en operatør, og dermed bidrage til at reducere andre emissioner end CO2-emissioner. Andre alternativer til fremdrift af fly, f.eks. elektricitet eller flydende brint, forventes progressivt at bidrage til dekarboniseringen af lufttransporten, dvs. i første omgang af kortdistanceflyvninger.	(8) Bæredygtige flybrændstoffer er flybrændstoffer, der omfatter flydende drop-in-brændstoffer, som er fuldt substituerbare med konventionelt flybrændstof og kan bruges i eksisterende flymotorer, samt brint og elektricitet. Flere produktionsveje for bæredygtige flybrændstoffer er blevet certificeret på globalt plan til brug inden for civil eller militær luftfart. Bæredygtige flybrændstoffer er teknologisk set klar til at spille en vigtig rolle i indsatsen for at reducere emissionerne fra lufttransport allerede på meget kort sigt. De forventes at udgøre en stor del af flybrændstofmikset på mellemlang og lang sigt. Med støtte fra hensigtsmæssige internationale brændstofstandarder og EASA's hjælp til udformning af disse standarder kan bæredygtige flybrændstoffer bidrage til at sænke det aromatiske indhold i det endelige brændstof, der anvendes af en operatør, og dermed bidrage til at reducere andre emissioner end CO2-emissioner. Andre bæredygtige flybrændstoffer, f.eks. elektricitet eller brint, er meget lovende teknologier og forventes progressivt at bidrage til dekarboniseringen af lufttransporten, dvs. i første omgang af kortdistanceflyvninger. Denne forordning vil sikre en yderligere fremskyndelse af den videnskabelige udvikling og udbredelsen af disse teknologier samt den hertil knyttede kommercielle innovation ved at gøre det muligt for økonomiske aktører at overveje disse teknologier i forbindelse med mandatet til iblanding af bæredygtige flybrændstoffer som anført i denne forordning, efterhånden som disse teknologier modnes og markedsføres. Dette vil desuden øge sikkerheden og forudsigeligheden på markedet og fungere som et incitament for de nødvendige investeringer i disse nye teknologier.

Ændringsforslag  10

 

Forslag til forordning

Betragtning 9

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(9) Den gradvise indførelse af bæredygtige flybrændstoffer på lufttransportsmarkedet vil medføre ekstra brændstofomkostninger for luftfartsselskaberne, da sådanne brændstofteknologier i øjeblikket er dyrere at producere end konventionelt flybrændstof. Dette forventes at forværre de allerede eksisterende problemer med lige konkurrencevilkår på lufttransportmarkedet for så vidt angår flybrændstof og at forårsage yderligere markedsforvridninger blandt luftfartøjsoperatører og lufthavne. Denne forordning bør omfatte foranstaltninger, som kan medvirke til at forhindre, at indførelsen af bæredygtige flybrændstoffer påvirker luftfartssektorens konkurrenceevne negativt, ved at fastlægge harmoniserede krav i hele Unionen.	(9) Den gradvise indførelse af bæredygtige flybrændstoffer på lufttransportsmarkedet vil medføre ekstra brændstofomkostninger for luftfartsselskaberne, da sådanne brændstofteknologier i øjeblikket er dyrere at producere end konventionelt flybrændstof. Dette forventes at forværre de allerede eksisterende problemer med lige konkurrencevilkår på lufttransportmarkedet for så vidt angår flybrændstof og at forårsage yderligere markedsforvridninger blandt luftfartøjsoperatører og lufthavne, herunder også i forbindelse med gennemførelsen af CORSIA‑ og ETS-emissionsordningerne. Denne forordning bør omfatte foranstaltninger, som kan medvirke til at forhindre, at indførelsen af bæredygtige flybrændstoffer påvirker luftfartssektorens konkurrenceevne negativt, ved at fastlægge harmoniserede krav i hele Unionen, herunder fælles definitioner og fastsættelse af fælles mål på EU-niveau.

Ændringsforslag  11

 

Forslag til forordning

Betragtning 10

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(10) På globalt plan reguleres bæredygtige flybrændstoffer inden for rammerne af ICAO. ICAO fastsætter navnlig detaljerede krav til bæredygtighed, sporbarhed og opgørelse af bæredygtige flybrændstoffer, der anvendes på flyvninger, som er omfattet af ordningen for CO₂-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA). Der er fastsat incitamenter i CORSIA, og bæredygtige flybrændstoffer anses for en integreret del af arbejdet med gennemførligheden af et langsigtet mål for international luftfart, men der findes i øjeblikket ingen obligatorisk ordning for anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer på internationale flyvninger. Omfattende multilaterale eller bilaterale lufttransportaftaler mellem Unionen eller medlemsstaterne og tredjelande omfatter generelt bestemmelser om miljøbeskyttelse. På nuværende tidspunkt indeholder sådanne bestemmelser imidlertid ikke bindende krav om anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer for de kontraherende parter.	(10) På globalt plan reguleres og defineres bæredygtige flybrændstoffer inden for rammerne af ICAO, hvor landene aftaler detaljerede krav til bæredygtighed, sporbarhed og opgørelse af certificerede produktionsveje for bæredygtige flybrændstoffer, der anvendes på flyvninger, som er omfattet af ordningen for CO2-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA). Der er fastsat incitamenter i CORSIA, og bæredygtige flybrændstoffer anses for en integreret del af arbejdet med gennemførligheden af et langsigtet mål for international luftfart, men der findes i øjeblikket ingen obligatorisk ordning for anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer på internationale flyvninger. Omfattende multilaterale eller bilaterale lufttransportaftaler mellem Unionen eller medlemsstaterne og tredjelande omfatter generelt bestemmelser om miljøbeskyttelse. På nuværende tidspunkt indeholder sådanne bestemmelser ikke bindende krav om anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer for de kontraherende parter

Ændringsforslag  12

 

Forslag til forordning

Betragtning 10 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(10a) For at forhindre konkurrenceforvridninger på det internationale marked for luftfart, som kan føre til tab af trafikstrømme, der går gennem EU-lufthavne, og til kulstoflækager, og med henblik på at skabe et globalt marked for bæredygtige flybrændstoffer bør Unionens eksterne luftfartspolitik tage den globale føring i overgangen til at anvende bæredygtige brændstoffer, deltage i internationale forhandlinger om at harmonisere definitioner af og standarder for bæredygtige flybrændstoffer og fremme international konvergens i relation til regler om produktion, udbredelse og påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer. Det er derfor vigtigt, at Unionen fortsætter sine bestræbelser inden for rammerne af ICAO og stræber efter at etablere et ambitiøst globalt system, der fremmer et globalt marked for bæredygtige flybrændstoffer og sikrer lige konkurrencevilkår på internationalt niveau. Kommissionen og medlemsstaterne bør derfor slå til lyd for, at der på ICAO's generalforsamling straks indledes forhandlinger om en ambitiøs global politikramme på ICAO-niveau for udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer. Når en sådan global politikramme er blevet vedtaget, bør Kommissionen sikre, at bestemmelserne i nærværende forordning er kompatible og i overensstemmelse med samt komplementerer den globale ramme og de internationale standarder og derved sikre en sammenhængende gennemførelse og lige konkurrencevilkår på internationalt niveau. Kommissionen og medlemsstaterne bør sigte mod at sikre, at omfattende multilaterale og bilaterale aftaler om lufttransport og lufttransporttjenester indeholder tilsvarende bindende bestemmelser om et blandingsmandat for udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer. Kommissionen bør endvidere regelmæssigt vurdere, om bestemmelserne i nærværende forordning har en negativ i indvirkning på, hvordan det indre marked for luftfart fungerer, sektorens konkurrenceevne, de internationale konkurrencevilkår for luftfartsselskaber og lufthavnsknudepunkter og eventuelle omlægninger af rejser, der fører til kulstoflækage, og bør, hvis det er relevant, fremlægge foranstaltninger til at imødegå disse negative virkninger.

Ændringsforslag  13

 

Forslag til forordning

Betragtning 12

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(12) Der skal derfor fastsættes ensartede regler for det indre marked for luftfart for at supplere direktiv (EU) 2018/2001, og dets overordnede skal nås ved at imødekomme de specifikke behov og krav, der gør sig gældende for EU's indre marked for luftfart. Denne forordning har navnlig til formål at undgå en fragmentering af luftfartsmarkedet, forhindre eventuelle konkurrenceforvridninger mellem økonomiske aktører eller luftfartøjsoperatørers urimelige omkostningsundgåelse i forbindelse med optankning.	(12) Der skal derfor fastsættes ensartede regler for det indre marked for luftfart for at supplere direktiv (EU) 2018/2001, og dets overordnede mål skal nås ved at imødekomme de specifikke behov og krav, der gør sig gældende for EU's indre marked for luftfart, og ved at fremme bæredygtige brændstoffer inden for luftfarten. Denne forordning har navnlig til formål at undgå en fragmentering af Unionens luftfartsmarked, forhindre eventuelle konkurrenceforvridninger mellem økonomiske aktører eller luftfartøjsoperatørers urimelige omkostningsundgåelse i forbindelse med optankning og fremme innovation og produktion i Unionen. Der er behov for målrettet støtte og finansiering fra EU-plan og nationalt plan og for at tilskynde til offentlige og private partnerskaber med henblik på at fremskynde udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer.

Ændringsforslag  14

 

Forslag til forordning

Betragtning 15

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(15) Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart, der udfører erhvervsmæssige lufttransportflyvninger. Forordningen bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer som f.eks. militærfly og luftfartøjer, der anvendes til humanitære formål, eftersøgning og redning, katastrofehjælp eller lægehjælp samt told-, politi- og brandslukningsoperationer. Flyvninger, der gennemføres under sådanne omstændigheder, er af ekstraordinær karakter og kan derfor ikke altid planlægges på samme måde som regelmæssige flyvninger. Som følge af arten af deres aktiviteter kan de muligvis ikke altid opfylde forpligtelserne i henhold til denne forordning, da det kan indebære en unødvendig byrde. For at sikre lige konkurrencevilkår på EU's indre marked for luftfart bør denne forordning dække den størst mulige andel af den erhvervsmæssige lufttrafik, der drives fra lufthavne beliggende på EU's område. Med henblik på at sikre luftfartsforbindelser til gavn for EU's borgere, virksomheder og regioner er det samtidig vigtigt at undgå at pålægge lufttransportaktiviteter i små lufthavne unødige byrder. Der bør fastsættes en tærskel for den årlige passagerlufttrafik og luftfragttrafik, under hvilken lufthavne ikke er omfattet af denne forordning; anvendelsesområdet for forordningen bør imidlertid dække mindst 95 % af den samlede trafik, der afgår fra lufthavne i Unionen. Af samme årsager bør der fastsættes en tærskel med henblik på at fritage luftfartøjsoperatører, der tegner sig for et meget lavt antal afgange fra lufthavne på EU's område.	(15) Denne forordning bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer, der anvendes til humanitære formål, eftersøgning, redning, katastrofehjælp eller lægehjælp, eftersom flyvninger, der gennemføres under sådanne omstændigheder, er af ekstraordinær karakter og derfor ikke altid kan planlægges på samme måde som regelmæssige flyvninger. Som følge af arten af deres aktiviteter kan de muligvis ikke altid opfylde forpligtelserne i henhold til denne forordning, da det kan indebære en unødvendig byrde. Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart, der udfører erhvervsmæssige lufttransportflyvninger. Forordningen bør ikke finde anvendelse på militærfly og luftfartøjer, der anvendes til told-, politi- og brandslukningsoperationer. For at sikre lige konkurrencevilkår på EU's indre marked for luftfart og for at tilgodese udviklingen af markedet for bæredygtige flybrændstoffer og den nødvendige infrastruktur for bæredygtige flybrændstoffer i hele EU bør den dække al den erhvervsmæssige lufttrafik, der drives fra lufthavne beliggende på EU's område. Med henblik på at sikre luftfartsforbindelser til gavn for EU's borgere, virksomheder og regioner, sørge for den fornødne fleksibilitet, der gør det muligt for brændstofleverandører at levere og for luftfartsselskaber at påfylde bæredygtige flybrændstoffer så omkostningseffektivt som muligt, og undgå at pålægge lufttransportaktiviteter i små lufthavne unødige byrder bør der oprettes en fleksibilitetsmekanisme, herunder såkaldte book & claim-elementer, i en overgangsperiode. Efter den pågældende overgangsperiode bør de i denne forordning fastsatte krav finde ensartet anvendelse på lang sigt på alle lufthavne i Unionen og på alle kommercielle luftfartøjsoperatører, der letter eller lander i en EU-lufthavn, med henblik på at undgå uberettigede konkurrenceforvridninger i det indre marked.

Ændringsforslag  15

 

Forslag til forordning

Betragtning 15 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(15a) Det er afgørende, at mindre forbundne europæiske regioner, som f.eks. øområder og regioner i den yderste periferi, der ofte er afhængige af luftfart som deres eneste forbindelsesmåde, ikke berøres i uforholdsmæssig grad af de forpligtelser, der følger af denne forordning, og at disse regioners adgang til basale varer og tjenesteydelser sikres. Der bør med henblik på at hjælpe med at beskytte luftforbindelsen for regioner med færre alternative transportmuligheder rettes opmærksomhed mod de eventuelle virkninger af bestemmelserne i denne forordning for så vidt angår økonomisk overkommelighed, konkurrenceevne og potentielle prisstigninger på flyruter, der forbinder afsidesliggende regioner og andre områder i Unionen.

Ændringsforslag  16

 

Forslag til forordning

Betragtning 16 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(16a) Det er afgørende, at puljen af støtteberettigede bæredygtige råprodukter er så inklusiv som muligt for at maksimere potentialet for at øge produktionen af bæredygtige flybrændstoffer til overkommelige priser. Listen over råprodukter, der er støtteberettigede i henhold til denne forordning, bør ikke være statisk, men med tiden udvikle sig til at omfatte nye bæredygtige råprodukter. Med henblik herpå bør Kommissionen i overensstemmelse med artikel 28, stk. 6, i direktiv (EU) 2018/2001 mindst hvert andet år revidere listen over råprodukter i bilag IX, del A og B, med henblik på at tilføje nye råprodukter. Nye råprodukter, der opføres i bilag IX, bør være direkte støtteberettigede til produktion af bæredygtige flybrændstoffer i henhold til denne forordning.

Ændringsforslag  17

 

Forslag til forordning

Betragtning 17

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(17) Af hensyn til bæredygtigheden bør fødevare- og foderbaserede brændstoffer ikke være omfattet. Indirekte ændringer i arealanvendelsen forekommer navnlig, når dyrkning af afgrøder til biobrændstoffer fortrænger den traditionelle produktion af afgrøder til fødevare- og foderbrug. Et sådant yderligere behov øger presset på arealerne og kan føre til, at landbrugsarealer udvides ind på arealer med stort kulstoflager såsom skove, vådområder og tørvebundsarealer, hvilket giver anledning til betænkeligheder med hensyn til yderligere drivhusgasemissioner og tab af berørt biodiversitet. Forskning har vist, at virkningens omfang afhænger af en række faktorer, herunder typen af råprodukter, der anvendes til brændstofproduktion, størrelsen af den yderligere efterspørgsel efter råprodukter, der udløses af anvendelsen af biobrændstoffer, og i hvilken udstrækning arealer med stort kulstoflager er beskyttet globalt. De største risici for indirekte ændringer i arealanvendelsen er blevet udpeget for biobrændstoffer, dvs. brændstoffer produceret af råprodukter, for hvilke der er konstateret en betydelig udvidelse af produktionsområdet ind på arealer med stort kulstoflager. Fødevare- og foderbaserede brændstoffer bør derfor ikke fremmes. Denne tilgang er i overensstemmelse med Unionens politik, navnlig direktiv (EU) 2018/2001, som indeholder begrænsninger og et loft for anvendelsen af sådanne biobrændstoffer i vej- og jernbanetransportsektoren i betragtning af deres lavere miljømæssige fordele, lavere ydeevne med hensyn til drivhusgasreduktionspotentiale og bredere bæredygtighedsproblemer. Ud over de drivhusgasemissioner, der er forbundet med indirekte ændringer i arealanvendelsen — som kan modvirke nogle eller alle drivhusgasbesparelser fra individuelle biobrændstoffer — udgør indirekte ændringer i arealanvendelsen også en risiko for biodiversiteten. Denne risiko er særlig alvorlig i forbindelse med en potentielt stor udvidelse af produktionen som følge af en betydelig stigning i efterspørgslen. Der er i øjeblikket en ubetydelig efterspørgsel efter biobrændstoffer baseret på fødevare- og foderafgrøder i luftfartssektoren, da mere end 99 % af de flybrændstoffer, der anvendes i dag, er af fossil oprindelse. Derfor bør det undgås at skabe en potentielt stor efterspørgsel efter biobrændstoffer baseret på fødevare- og foderafgrøder ved at fremme deres anvendelse i henhold til denne forordning. Med udelukkelsen af afgrødebaserede brændstoffer fra at komme i betragtning i henhold til denne forordning minimeres også risikoen for at bremse dekarboniseringen af vejtransportsektoren, som ellers kunne opstå, hvis afgrødebaserede biobrændstoffer flyttes fra vejsektoren til luftfartssektoren. Det er vigtigt at minimere en sådan flytning, da vejtransporten stadig er langt den mest forurenende transportsektor.	(17) Af hensyn til bæredygtigheden bør fødevare- og foderbaserede brændstoffer, herunder biobrændstoffer, der er forbundet med stor risiko for indirekte ændringer i arealanvendelsen, såsom biobrændstoffer fremstillet af palmeolie, ikke være omfattet. Indirekte ændringer i arealanvendelsen forekommer navnlig, når dyrkning af afgrøder til biobrændstoffer fortrænger den traditionelle produktion af afgrøder til fødevare- og foderbrug. Et sådant yderligere behov øger presset på arealerne og kan føre til, at landbrugsarealer udvides ind på arealer med stort kulstoflager såsom skove, vådområder og tørvebundsarealer, hvilket giver anledning til betænkeligheder med hensyn til yderligere drivhusgasemissioner og tab af berørt biodiversitet. Forskning har vist, at virkningens omfang afhænger af en række faktorer, herunder typen af råprodukter, der anvendes til brændstofproduktion, størrelsen af den yderligere efterspørgsel efter råprodukter, der udløses af anvendelsen af biobrændstoffer, og i hvilken udstrækning arealer med stort kulstoflager er beskyttet globalt. De største risici for indirekte ændringer i arealanvendelsen er blevet udpeget for biobrændstoffer, dvs. brændstoffer produceret af råprodukter, for hvilke der er konstateret en betydelig udvidelse af produktionsområdet ind på arealer med stort kulstoflager. Fødevare- og foderbaserede brændstoffer bør derfor ikke fremmes. Denne tilgang er i overensstemmelse med Unionens politik, navnlig direktiv (EU) 2018/2001, som indeholder begrænsninger og et loft for anvendelsen af sådanne biobrændstoffer i vej- og jernbanetransportsektoren i betragtning af deres lavere miljømæssige fordele, lavere ydeevne med hensyn til drivhusgasreduktionspotentiale og bredere bæredygtighedsproblemer. Ud over de drivhusgasemissioner, der er forbundet med indirekte ændringer i arealanvendelsen — som kan modvirke nogle eller alle drivhusgasbesparelser fra individuelle biobrændstoffer — udgør indirekte ændringer i arealanvendelsen også en risiko for biodiversiteten. Denne risiko er særlig alvorlig i forbindelse med en potentielt stor udvidelse af produktionen som følge af en betydelig stigning i efterspørgslen. Der er i øjeblikket en ubetydelig efterspørgsel efter biobrændstoffer baseret på fødevare- og foderafgrøder i luftfartssektoren, da mere end 99 % af de flybrændstoffer, der anvendes i dag, er af fossil oprindelse. Derfor bør det undgås at skabe en potentielt stor efterspørgsel efter biobrændstoffer baseret på fødevare- og foderafgrøder ved at fremme deres anvendelse i henhold til denne forordning. Med udelukkelsen af afgrødebaserede brændstoffer fra at komme i betragtning i henhold til denne forordning minimeres også risikoen for at bremse dekarboniseringen af vejtransportsektoren, som ellers kunne opstå, hvis afgrødebaserede biobrændstoffer flyttes fra vejsektoren til luftfartssektoren. Det er vigtigt at minimere en sådan flytning, da vejtransporten stadig er langt den mest forurenende transportsektor.

Ændringsforslag  18

 

Forslag til forordning

Betragtning 17 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(17a) Præcise og korrekte oplysninger om bæredygtige flybrændstoffers egenskaber har afgørende betydning for, at nærværende forordning fungerer efter hensigten. Brændstofleverandører er med henblik på at fremme forbrugertillid og sikre gennemsigtighed og sporbarhed ansvarlige for at tilvejebringe korrekte oplysninger for så vidt angår det leverede brændstofs egenskaber, brændstoffets bæredygtighedsegenskaber og oprindelsen af de råvarer, der er anvendt til at producere brændstoffet. Disse oplysninger indberettes i Unionens database, som er oprettet i henhold til artikel 28 i direktiv (EU) 2018/2001 (direktivet om fremme af vedvarende energi). Brændstofleverandører, som har vist sig at have afgivet vildledende eller unøjagtige oplysninger om egenskaberne eller oprindelsen af de brændstoffer, de leverer, bør pålægges en sanktion. Medlemsstaterne skal sikre, at brændstofleverandørerne angiver rettidige og nøjagtige oplysninger i Unionens database, og at oplysningerne er verificerede og reviderede. Med henblik på at bekæmpe eventuelt svig og idet en væsentlig del af de råvarer, der skal bruges til at producere bæredygtige flybrændstoffer, stammer fra lande uden for Unionen, er medlemsstaterne nødt til i samarbejde med de relevante europæiske organer at styrke kontrolmekanismen for forsendelser, bl.a. ved at foretage inspektioner på stedet. Kommissionen vil i den forbindelse offentliggøre en gennemførelsesforordning om bæredygtighedscertificering i overensstemmelse med artikel 30, stk. 8, i direktiv (EU) 2018/2001 med henblik på yderligere at harmonisere og styrke reglerne for pålidelighed, gennemsigtighed og uafhængig revision samt for samarbejde mellem medlemsstaternes kompetente myndigheder i forbindelse med revisionstilsyn.

Ændringsforslag  19

 

Forslag til forordning

Betragtning 18

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(18) Der er behov for en fælles, klar og robust bæredygtighedsramme for at give aktørerne i luftfarts- og brændstofindustrien vished for, at denne forordning også finder anvendelse på bæredygtige flybrændstoffer. For at sikre sammenhæng med andre relaterede EU-politikker bør bæredygtige flybrændstoffers støtteberettigelse fastlægges i overensstemmelse med de bæredygtighedskriterier, der er fastsat i artikel 29 i direktiv 2018/200112.	(18) Der er behov for en fælles, klar og robust bæredygtighedsramme for at give aktørerne i luftfarts- og brændstofindustrien retssikkerhed og kontinuitet, så de ved, at denne forordning også finder anvendelse på bæredygtige flybrændstoffer. For at sikre sammenhæng med andre relaterede EU-politikker bør bæredygtige flybrændstoffers støtteberettigelse fastlægges i overensstemmelse med de bæredygtighedskriterier, der er fastsat i artikel 29 i direktiv 2018/200112.
__________________	__________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=da.	12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=da.

Ændringsforslag  20

 

Forslag til forordning

Betragtning 19

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(19) Denne forordning bør sigte mod at sikre, at luftfartøjsoperatører kan konkurrere på grundlag af lige muligheder for så vidt angår adgang til bæredygtige flybrændstoffer. For at undgå forvridninger på markedet for luftfartstjenester bør alle EU-lufthavne, der er omfattet af denne forordning, forsynes med ensartede minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer. Mens markedet frit kan levere og anvende større mængder bæredygtigt brændstof, bør det ved denne forordning sikres, at de obligatoriske minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer er de samme for alle de omfattede lufthavne. Derved tilsidesættes krav, der er fastsat direkte eller indirekte på nationalt eller regionalt plan, og som pålægger luftfartøjsoperatører eller flybrændstofleverandører at anvende eller levere bæredygtige flybrændstoffer med andre mål end dem, der er fastsat i henhold til denne forordning. Med henblik på at skabe en klar og forudsigelig retlig ramme og derved tilskynde markedet til at udvikle og udbrede de mest bæredygtige og innovative brændstofteknologier, som har vækstpotentiale til at opfylde de fremtidige behov, bør der ved denne forordning fastsættes gradvist stigende minimumsandele af syntetiske flybrændstoffer over tid. Det er nødvendigt at fastsætte en særlig delforpligtelse vedrørende syntetiske flybrændstoffer på grund af disse brændstoffers betydelige dekarboniseringspotentiale og i betragtning af deres nuværende anslåede produktionsomkostninger. Hvis de syntetiske brændstoffer produceres af elektricitet fra vedvarende energikilder og kulstof, der opsamles direkte fra luften, kan de potentielle emissionsbesparelser nå op på 100 % sammenlignet med konventionelt flybrændstof. De har også betydelige fordele sammenlignet med andre typer bæredygtige flybrændstoffer for så vidt angår ressourceeffektivitet (navnlig vandbehov) i produktionsprocessen. Produktionsomkostningerne for syntetiske flybrændstoffer anslås imidlertid i øjeblikket at være tre til seks gange højere end markedsprisen på konventionelt flybrændstof. Der bør derfor fastsættes en særlig delforpligtelse for denne teknologi i denne forordning. Det kan overvejes at medtage andre typer syntetiske brændstoffer, f.eks. kulstoffattige syntetiske brændstoffer, der opnår store drivhusgasreduktioner, i anvendelsesområdet for denne forordning i forbindelse med fremtidige revisioner, når sådanne brændstoffer bliver defineret i direktivet om vedvarende energi.	(19) Denne forordning bør sigte mod at sikre, at luftfartøjsoperatører kan konkurrere på grundlag af lige muligheder for så vidt angår adgang til bæredygtige flybrændstoffer. For at undgå forvridninger på markedet for luftfartstjenester bør alle EU-lufthavne, der er omfattet af denne forordning, forsynes med ensartede minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer. Mens markedet frit kan levere og anvende større mængder bæredygtigt brændstof, bør det ved denne forordning sikres, at de obligatoriske minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer er de samme for alle de omfattede lufthavne. Tilgængeligheden af råvarer og produktionskapaciteten for bæredygtigt flybrændstof er ikke ubegrænset. I en situation, hvor nogle medlemsstater påtager sig samlet set større forpligtelser med hensyn til bæredygtige flybrændstoffer på nationalt niveau end andre, vil konkurrencen om råvarer med andre transport- og energisektorer blive intensiveret, og dette kan medføre forsyningsknaphed i andre regioner. Dette vil underminere de muligheder, som luftfartøjsoperatører i disse regioner har for at dekarbonisere, og i urimelig grad øge disse luftfartøjsoperatørers overholdelsesomkostninger, navnlig med hensyn til EU ETS, hvilket vil resultere i markedsforvridninger og en samlet konkurrencemæssig ulempe. Der bør derfor fastsættes fælles mål på EU-niveau for den samlede produktion og for udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer. Derved tilsidesætter denne forordning krav, der er fastsat direkte eller indirekte på nationalt eller regionalt plan, og som pålægger luftfartøjsoperatører eller flybrændstofleverandører at anvende eller levere bæredygtige flybrændstoffer med andre mål end dem, der er fastsat i henhold til denne forordning. Med henblik på at skabe en klar og forudsigelig retlig ramme og derved tilskynde markedet til at udvikle og udbrede de mest bæredygtige og innovative brændstofteknologier, som har vækstpotentiale til at opfylde de fremtidige behov, bør der ved denne forordning fastsættes gradvist stigende minimumsandele af syntetiske flybrændstoffer over tid. Det er nødvendigt at fastsætte en særlig delforpligtelse vedrørende syntetiske flybrændstoffer på grund af disse brændstoffers betydelige dekarboniseringspotentiale og i betragtning af deres nuværende anslåede produktionsomkostninger. Hvis de syntetiske brændstoffer produceres af elektricitet fra vedvarende energikilder og kulstof, der opsamles direkte fra luften, kan de potentielle emissionsbesparelser nå op på 100 % sammenlignet med konventionelt flybrændstof. De har også betydelige fordele sammenlignet med andre typer bæredygtige flybrændstoffer for så vidt angår ressourceeffektivitet (navnlig vandbehov) i produktionsprocessen. Produktionsomkostningerne for syntetiske flybrændstoffer anslås imidlertid i øjeblikket at være tre til seks gange højere end markedsprisen på konventionelt flybrændstof. Der bør derfor fastsættes en særlig delforpligtelse for denne teknologi i denne forordning. Det kan overvejes at medtage andre typer syntetiske brændstoffer, f.eks. kulstoffattige syntetiske brændstoffer, der opnår store drivhusgasreduktioner, i anvendelsesområdet for denne forordning i forbindelse med fremtidige revisioner, når sådanne brændstoffer bliver defineret i direktivet om vedvarende energi. Syntetiske flybrændstoffer med CO2, der fanges direkte fra luften, kan endvidere spille en vigtig rolle på grund af deres evne til at opsamle kulstof på en bæredygtig måde og bør fremmes yderligere.

Ændringsforslag  21

 

Forslag til forordning

Betragtning 19 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(19a) Tilgængeligheden af råvarer og produktionskapaciteten for bæredygtigt flybrændstof er ikke ubegrænset. En intensiveret konkurrence om begrænsede råvarer kan føre til manglende forsyning og markedsforvridninger og derved negativt påvirke konkurrenceevnen for luftfartssektoren som helhed. Der bør anvendes harmoniserede krav for minimumsandele af udbredelsen af bæredygtigt flybrændstof på tværs af Unionen med henblik på at sikre lige konkurrencevilkår og undgå fragmentering på det indre marked. Medlemsstaterne kan dog, samtidig med at de sikrer, at de pågældende EU-harmoniserede mængdemæssige andele opnås i overensstemmelse med bilag I, træffe nationale foranstaltninger, støttende politikker og initiativer, som har til formål at øge produktionsniveauet og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer, herunder syntetiske flybrændstoffer, på deres område såsom ved at yde finansiel støtte. Sådanne nationale tiltag bør være gennemsigtige, ikkediskriminerende, forholdsmæssige og generelt være tilgængelige for alle virksomheder. Da denne forordning ikke fastsætter en maksimal andel af bæredygtige flybrændstoffer, kan luftfartsselskaber og brændstofleverandører endvidere efterstræbe mere ambitiøse miljøpolitikker med større udbredelse og forsyning af bæredygtige flybrændstoffer i deres samlede driftsnet, samtidig med at brændstoftankering undgås. Luftfartsselskaber og brændstofleverandører kan med henblik herpå og ved hjælp af kontraktlige aftaler, indgå aftaler om gensidige forpligtelser om at producere, levere og på forhånd aftage fastsatte mængder af bæredygtige flybrændstoffer, herunder dem, der overstiger de i bilag I fastsatte andele af minimumsmængder. Sådanne kontraktlige aftale kan også omfatte ansvar og fastsætte betingelser for finansiel kompensation i tilfælde af manglende opfyldelse.

Ændringsforslag  22

 

Forslag til forordning

Betragtning 19 b (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(19b) Forbrugerefterspørgslen kan spille en vigtig rolle for udviklingen i retning af mere bæredygtig luftfart. Der er dog behov for mere pålidelige, uafhængige og harmoniserede oplysninger om flyvningers miljøpåvirkning i overensstemmelse med handlingsplanen for en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, hvis forbrugerne skal kunne træffe et informeret valg. Der bør med henblik herpå etableres et omfattende EU-mærkningssystem for luftfartens miljøpræstation, som kan give brugere af luftfartstjenester tydelige, gennemsigtige, omfattende, brugervenlige og letforståelige oplysninger om luftfartens miljøpræstation. Dette vil danne grundlag for forbrugernes valg og yderligere fremme anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer og andre bæredygtige foranstaltninger fra luftfartøjsoperatørernes side. Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) er allerede ansvarlig for miljøcertificering af luftfartøjer og har samarbejdet med interessenter om at udvikle et system til miljømærkning inden for luftfart, som omfatter luftfartøjer, luftfartøjsoperatører og kommercielle flyvninger. EASA bør tillægges opgaven med den videre udvikling, gennemførelse og funktionsmåde for et sådant system for at sikre uafhængighed, teknisk robusthed og synergier med andre EU-foranstaltninger.

Ændringsforslag  23

 

Forslag til forordning

Betragtning 20

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(20) Det er vigtigt at sikre, at minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer kan leveres til luftfartsmarkedet uden forsyningsproblemer. Til dette formål bør der planlægges tilstrækkelig gennemførelsestid, så industrien for vedvarende brændstoffer kan udvikle den nødvendige produktionskapacitet. Det bør være obligatorisk at levere bæredygtige flybrændstoffer fra 2025. Med henblik på at skabe retssikkerhed og forudsigelighed for markedet og varigt lede investeringer hen imod produktionskapacitet for bæredygtige flybrændstoffer bør betingelserne i denne forordning være stabile gennem en lang periode.	(20) Det er vigtigt at sikre, at minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer kan leveres til luftfartsmarkedet uden forsyningsproblemer. Til dette formål bør der planlægges tilstrækkelig gennemførelsestid og indføres en fleksibilitetsmekanisme, så industrien for vedvarende brændstoffer kan udvikle den nødvendige produktionskapacitet og give flybrændstofleverandører og luftfartøjsoperatører mulighed for at opfylde deres forpligtelser på den mest omkostningseffektive måde uden at reducere de overordnede miljømæssige ambitioner, der er fastsat i nærværende forordning. Leveringen af bæredygtige flybrændstoffer bør påbegyndes fra 2025 med den fleksibilitet, der følger af fleksibilitetsmekanismen til fremme af bæredygtige flybrændstoffer. Med henblik på at skabe retssikkerhed og forudsigelighed for markedet og varigt lede investeringer hen imod produktionskapacitet for bæredygtige flybrændstoffer bør betingelserne i denne forordning være stabile gennem en lang periode.

Ændringsforslag  24

 

Forslag til forordning

Betragtning 21

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(21) Med indførelsen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer i EU-lufthavne kan brændstoftankering blive endnu mere udbredt som følge af øgede omkostninger til flybrændstof. Brændstoftankering er ikke en bæredygtig praksis og bør undgås, da den undergraver Unionens indsats for at reducere miljøpåvirkningerne fra transport. Denne praksis er i strid med målene om at dekarbonisere luftfarten, da brændstofforbruget og emissionerne fra en given flyvning stiger, når luftfartøjets vægt øges. Brændstoftankering bringer også de lige konkurrencevilkår mellem både luftfartøjsoperatører og lufthavne i Unionen i fare. Ved denne forordning bør det derfor kræves, at luftfartøjsoperatørerne påfylder brændstof inden afgang fra en given EU-lufthavn. Den mængde brændstof, der påfyldes inden afgang fra en given EU-lufthavn, bør stå i et rimeligt forhold til den mængde brændstof, der er nødvendig for at gennemføre de flyvninger, der afgår fra den pågældende lufthavn, under hensyntagen til den nødvendige overholdelse af sikkerhedsreglerne for brændstof. Dette krav sikrer lige konkurrencevilkår for aktiviteter i Unionen, der gælder for både EU-operatører og udenlandske operatører, samtidig med at der sikres et højt miljøbeskyttelsesniveau. Da der i forordningen ikke fastsættes en maksimal andel af bæredygtige flybrændstoffer, kan luftfartsselskaber og brændstofleverandører forfølge mere ambitiøse miljøpolitikker med større udbredelse og forsyning af bæredygtige flybrændstoffer i deres samlede net af operationer, samtidig med at brændstoftankering undgås.	(21) Med indførelsen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer i EU-lufthavne kan brændstoftankering af økonomiske årsager blive endnu mere udbredt som følge af øgede omkostninger til flybrændstof. Brændstoftankering af økonomiske årsager er ikke en bæredygtig praksis og bør undgås, da den undergraver Unionens indsats for at reducere miljøpåvirkningerne fra transport. Denne praksis er i strid med målene om at dekarbonisere luftfarten, da brændstofforbruget og emissionerne fra en given flyvning stiger, når luftfartøjets vægt øges. Brændstoftankering bringer også de lige konkurrencevilkår mellem både luftfartøjsoperatører og lufthavne i Unionen i fare. Ved denne forordning bør det derfor kræves, at luftfartøjsoperatørerne påfylder brændstof inden afgang fra en given EU-lufthavn. Den mængde brændstof, der påfyldes inden afgang fra en given EU-lufthavn, bør stå i et rimeligt forhold til den mængde brændstof, der er nødvendig for at gennemføre de flyvninger, der afgår fra den pågældende lufthavn, under hensyntagen til den nødvendige overholdelse af sikkerhedsreglerne for brændstof. Dette krav sikrer lige konkurrencevilkår for aktiviteter i Unionen, der gælder for både EU-operatører og udenlandske operatører, samtidig med at der sikres et højt miljøbeskyttelsesniveau. Da der i forordningen ikke fastsættes en maksimal andel af bæredygtige flybrændstoffer, kan luftfartsselskaber og brændstofleverandører forfølge mere ambitiøse miljøpolitikker med større udbredelse og forsyning af bæredygtige flybrændstoffer i deres samlede net af operationer, samtidig med at brændstoftankering undgås. For at sikre lige konkurrencevilkår for flyvninger både i og uden for EU bør Kommissionen regelmæssigt overvåge, evaluere og rapportere om tilfælde med brændstoftankering.

Ændringsforslag  25

 

Forslag til forordning

Betragtning 21 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(21a) Den yderligere udbredelse af bæredygtige flybrændstoffer, som typisk har lavere aromatiske koncentrationer og lavere svovlindhold, vil bidrage til at reducere de ikke-CO2-relaterede klimavirkninger. En yderligere reduktion af aroma- og svovlindholdet i flybrændstoffer kan reducere dannelsen af cirrusskyer, forbedre luftkvaliteten i og omkring lufthavne og øge kvaliteten af brændstoffet til gavn for flyselskaberne, via både høj energitæthed og lavere vedligeholdelsesomkostninger på grund af lavere sodindhold. Reducering af de aromatiske koncentrationer i flybrændstoffer skal dog ske samtidig med, at de internationale regler for brændstofsikkerhed overholdes, og de lige konkurrencevilkår på internationalt niveau bevares. EASA bør derfor overvåge aroma- og svovlindholdet i konventionelle flybrændstoffer. Kommissionen bør senest den 1. januar 2025 fremlægge en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet, hvori den foretager en vurdering af potentielle foranstaltninger, herunder om fornødent lovgivningsforslag og standarder for brændstofkvalitet, med sigte på at optimere aromaindholdet i flybrændstof.

Ændringsforslag  26

Forslag til forordning

Betragtning 21 b (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(21b) Ud over at bidrage til den globale opvarmning påvirker luftfart også luftkvaliteten negativt. De mest fremtrædende forurenende stoffer er partikler (PM), herunder ultrafine partikler, nitrogenoxider (NOx ) og flygtige organiske forbindelser (VOC'er), og nogle af disse primære forurenende stoffer producerer andre forurenende stoffer1a. Selv om der er behov for mere forskning om ultrafine partiklers sundhedsmæssige virkninger, har adskillige undersøgelser påvist kortsigtede og langsigtede virkninger af eksponering med ultrafine partikler, herunder dødelighed, kredsløbssygdomme, iskæmiske hjertesygdomme og pulmonal morbiditet1b. Luftforurening bidrager også til tab af biodiversitet via skade på økosystemer.
	_________________
	1a EASA, aviation and air pollution: https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/adapting-changing-climate/air-quality
	1b WHO Global Air Quality Guidelines 2021: https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/345329/9789240034228-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y

 

Ændringsforslag  27

 

Forslag til forordning

Betragtning 22

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(22) Lufthavne, der er omfattet af denne forordning, bør sikre, at den nødvendige infrastruktur stilles til rådighed for levering, oplagring og optankning af bæredygtigt flybrændstof, så der ikke opstår hindringer for anvendelsen af bæredygtigt flybrændstof. Agenturet bør om nødvendigt kunne kræve, at en EU-lufthavn fremlægger oplysninger om den infrastruktur, der er tilgængelig med henblik på at sikre problemfri distribution og optankning med bæredygtige flybrændstoffer for luftfartøjsoperatører. Agenturets rolle bør gøre det muligt for lufthavne og luftfartsselskaber at have et fælles kontaktpunkt, hvis der er behov for teknisk afklaring om tilgængeligheden af brændstofinfrastruktur.	(22) Det er vigtigt at sikre, at den nødvendige infrastruktur stilles til rådighed for levering, oplagring og optankning af bæredygtigt flybrændstof samt den fortsatte og uforstyrrede adgang for brændstofleverandører til infrastruktur for transport af brændstof, så der ikke opstår hindringer for anvendelsen af bæredygtigt flybrændstof. Nærværende forordning bør tage behørigt hensyn til mangfoldigheden af forvaltningsmodeller for lufthavne i Unionen. I den forbindelse bør de lufthavne, der er omfattet af denne forordning, eller i relevant omfang det relevante forvaltningsorgan i deres centraliserede infrastrukturer til hvilket den pågældende medlemsstat har overladt forvaltningen af de centraliserede infrastrukturer for brændstofdistributionssystemer i lufthavnen i henhold til artikel 8 i direktiv 96/67/EF ("direktivet om ground handling"), derfor træffe alle de fornødne foranstaltninger for at tilvejebringe den infrastruktur, der er nødvendig for at levere, oplagre og påfylde disse bæredygtige flybrændstoffer, og luftfartøjsoperatørernes adgang til brændstofferne. Hvor det antages, at det i henhold til en kontraktlig aftale er en anden enhed end EU-lufthavnen eller, såfremt det er relevant, en lufthavns forvaltningsorgan, der har det endelige ansvar for at stille brændstofinfrastrukturen i EU-lufthavnen til rådighed, bør den pågældende enhed være ansvarlig i henhold til den kontraktlige aftale for at overholde de i artikel 6 i denne forordning fastsatte forpligtelser. Agenturet bør om nødvendigt kunne kræve, at en EU-lufthavn fremlægger oplysninger om den infrastruktur, der er tilgængelig med henblik på at sikre problemfri distribution og optankning med bæredygtige flybrændstoffer for luftfartøjsoperatører. Agenturets rolle bør gøre det muligt for lufthavne og luftfartsselskaber at have et fælles kontaktpunkt, hvis der er behov for teknisk afklaring om tilgængeligheden af brændstofinfrastruktur. Når el- eller brintdrevne luftfartøjer er fuldt udviklede og bliver kommercielt tilgængelige, vil det være nødvendigt for de lufthavne, der er omfattet af denne forordning, at træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre adgang til en tilstrækkelig infrastruktur til påfyldning af brint på luftfartøjer og elektrisk opladning af disse i overensstemmelse med de respektive udrulningsplaner inden for de nationale politiske rammer som anført i forslaget til forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer. Bestemmelsen om elforsyning til stationære luftfartøjer bør endvidere sikres i overensstemmelse med artikel 12 i forordning XXX [forordning om etablering af infrastruktur for alternative drivmidler].

Ændringsforslag  28

Forslag til forordning

Betragtning 22 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(22a) Mange EU-lufthavne forsynes primært med flybrændstof gennem rørledninger fra raffinaderier eller blandestationer, hvor iblandingen af bæredygtigt flybrændstof skal ske for at opfylde sikkerhedskrav og bæredygtighedsspecifikationer. Medlemsstaterne bør træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at flybrændstofleverandører har fortsat og uafbrudt adgang til civile transportinfrastrukturer for flybrændstof med henblik på at levere både konventionelt flybrændstof og flybrændstof med andele af bæredygtigt flybrændstof. Ud fra et logistisk, praktisk og omkostningsmæssigt samt CO2-sanktionsmæssigt perspektiv er det ikke muligt at levere bæredygtigt flybrændstof i tilstrækkelige mængder til at opfylde kravene i bilag I med alternative midler såsom ad vej/med lastbil fra raffinaderier og blandestationer. Det vil være afgørende at benytte disse rørledninger som supplement til rørledninger, som ejes af brændstofleverandører, hvor de findes, samt allerede eksisterende jernbanefaciliteter for at levere den minimumsmængde af bæredygtigt flybrændstof, som kræves i henhold til denne forordning.

Ændringsforslag  29

 

Forslag til forordning

Betragtning 24

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(24) Luftfartøjsoperatørerne bør også være forpligtede til at aflægge årlig rapport om deres faktiske flybrændstofpåfyldning for hver EU-lufthavn for at godtgøre, at de ikke har foretaget brændstoftankering. Disse rapporter bør verificeres af uafhængige verifikatorer og indgives til agenturet med henblik på overvågning og vurdering af overensstemmelse. Verifikatorerne bør fastslå nøjagtigheden af det årlige behov for flybrændstof, der indberettes af operatørerne, ved hjælp af et værktøj, der er godkendt af Kommissionen.	(24) Luftfartøjsoperatørerne bør også være forpligtede til at aflægge årlig rapport om deres faktiske flybrændstofpåfyldning for hver EU-lufthavn for at godtgøre, at de ikke har foretaget brændstoftankering af økonomiske årsager. Disse rapporter bør verificeres af uafhængige verifikatorer og indgives til agenturet med henblik på overvågning og vurdering af overensstemmelse. Verifikatorerne bør fastslå nøjagtigheden af det årlige behov for flybrændstof, der indberettes af operatørerne, ved hjælp af et værktøj, der er godkendt af Kommissionen.

Ændringsforslag  30

 

Forslag til forordning

Betragtning 26 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(26a) Indførelsen af et mandat om udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer i EU kan medføre en uforholdsmæssig stor konkurrencemæssig ulempe for EU-baserede luftfartsselskaber, der foretager langdistanceflyvninger fra EU-lufthavne, sammenlignet med deres konkurrenter, som flyver via et lufthavnsknudepunkt uden for EU. For at fremme udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer i EU yderligere, for hvilke der i den nærmeste fremtid forventes en væsentlig prisforskel sammenlignet med konventionelt brændstof, bør luftfartsselskaberne være berettiget til gratis kvoter for påfyldningen af bæredygtige flybrændstoffer under ETS-ordningen.

Ændringsforslag  31

 

Forslag til forordning

Betragtning 27

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(27) Det er afgørende, at luftfartøjsoperatørerne kan gøre krav på anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer under drivhusgasordninger som f.eks. EU's emissionshandelssystem eller CORSIA, afhængigt af deres flyruter. Det er imidlertid vigtigt, at denne forordning ikke fører til dobbelttælling af emissionsreduktioner. Luftfartøjsoperatørerne bør kun kunne gøre krav på fordele for anvendelsen af en og samme batch af bæredygtige flybrændstoffer én gang. Brændstofleverandørerne bør anmodes om uden betaling at forsyne luftfartøjsoperatører med alle oplysninger om egenskaberne ved det bæredygtige flybrændstof, der sælges til de pågældende luftfartøjsoperatører, og som er relevante for luftfartøjsoperatørens rapportering i henhold til denne forordning eller inden for rammerne af drivhusgasordninger.	(27) Det er med henblik på at fremme udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer, som har en betragtelig prisforskel sammenlignet med konventionelle brændstoffer, afgørende, at luftfartøjsoperatørerne kan gøre krav på anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer under drivhusgasordninger som f.eks. EU's emissionshandelssystem eller CORSIA, afhængigt af deres flyruter. Det er imidlertid vigtigt, at denne forordning ikke fører til dobbelttælling af emissionsreduktioner. Luftfartøjsoperatørerne bør kun kunne gøre krav på fordele for anvendelsen af en og samme batch af bæredygtige flybrændstoffer én gang. Brændstofleverandørerne bør anmodes om uden betaling at forsyne luftfartøjsoperatører med alle oplysninger om egenskaberne ved det bæredygtige flybrændstof, der sælges til de pågældende luftfartøjsoperatører, og som er relevante for luftfartøjsoperatørens rapportering i henhold til denne forordning eller inden for rammerne af drivhusgasordninger.

Ændringsforslag  32

 

Forslag til forordning

Betragtning 28

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(28) For at sikre lige konkurrencevilkår på det indre marked for luftfart og sikre, at Unionens klimaambitioner efterleves, bør der ved denne forordning indføres sanktioner, der er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning for flybrændstofleverandører og luftfartøjsoperatører, der ikke overholder kravene. Sanktionernes størrelse skal stå i et rimeligt forhold til miljøskaderne og til den skade på de lige konkurrencevilkår på det indre marked, der opstår som følge af den manglende overensstemmelse. Når myndighederne pålægger administrative bøder, bør de tage hensyn til udviklingen i prisen på flybrændstof og bæredygtigt flybrændstof i rapporteringsåret.	(28) For at sikre lige konkurrencevilkår på det indre marked for luftfart og sikre, at Unionens klimaambitioner efterleves, bør der ved denne forordning indføres sanktioner, der er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning for flybrændstofleverandører og luftfartøjsoperatører, der ikke overholder kravene. Sanktionernes størrelse skal stå i et rimeligt forhold til miljøskaderne og til den skade på de lige konkurrencevilkår på det indre marked, der opstår som følge af den manglende overensstemmelse. Når myndighederne pålægger administrative bøder og andre sanktioner, bør de tage hensyn til udviklingen i prisen på flybrændstof og bæredygtigt flybrændstof i rapporteringsåret, og de kan også inddrage graden af manglende overholdelse eksempelvis i tilfælde med gentagne overtrædelser.

Ændringsforslag  33

 

Forslag til forordning

Betragtning 29

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(29) Sanktionerne over for leverandører, der ikke opfylder de mål, der er fastsat i denne forordning, bør suppleres med en forpligtelse til at levere den manglende mængde til markedet i det efterfølgende år.	(29) Sanktionerne over for leverandører, der ikke opfylder de mål, der er fastsat i denne forordning, bør suppleres med en forpligtelse til at levere den manglende mængde til markedet i det efterfølgende år. Forpligtelsen til at levere den manglende mængde til markedet bør dog ikke gælde, når Kommissionen vurderer, at denne mangel skyldes, at der ikke er tilstrækkelige ressourcer til rådighed, med henblik på at undgå en uberettiget dobbeltsanktion i tilfælde, som falder uden for brændstofleverandørens direkte kontrol.

Ændringsforslag  34

 

Forslag til forordning

Betragtning 29 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(29a) Den vellykkede omstilling til bæredygtig luftfart kræver en integreret tilgang og et passende gunstigt miljø for at fremme innovation, som omfatter både offentlige og private investeringer i forskning og udvikling og støtte til omplacering, omskoling og opkvalificering af arbejdstagere samt teknologiske og operationelle foranstaltninger såvel som udrulningen af bæredygtige flybrændstoffer og nulemissionsteknologier, herunder den fornødne påfyldnings- og opladningsinfrastruktur i lufthavne, under hensyntagen til princippet om energieffektivitet først. Den opnåede indtægt som følge af de i denne forordning pålagte sanktioner og 50 % af indtægten fra bortauktioneringen af luftfartskvoter i henhold til direktiv 2003/87/EF [ETS] bør med henblik herpå allokeres til en ny fond for bæredygtig luftfart. Oprettelsen af en europæisk alliance for bæredygtige flybrændstoffer på frivillig basis og under koordinering af Kommissionen senest et år efter denne forordnings ikrafttræden kan endvidere bidrage til at fremme yderligere udvikling og opskalering af produktionen af bæredygtige flybrændstoffer i Europa, bl.a. ved at samle hele den industrielle værdikæde, fremme udrulningen af de mest innovative teknologier og identificere politikker og markedsudviklingen under hensyntagen til princippet om teknologineutralitet.

Ændringsforslag  35

 

Forslag til forordning

Betragtning 29 b (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(29b) Forskning og innovation kommer til at spille en væsentlig rolle i udviklingen af bæredygtige og syntetiske flybrændstoffer samt opbygningen af produktionskapacitet. Der skal klart opstilles en investeringsprioritet inden for de respektive relevante EU-finansieringsprogrammer, som kortlægges af Kommissionen.

Ændringsforslag  36

 

Forslag til forordning

Betragtning 29 c (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(29c) Udviklingen og fremstillingen af bæredygtige flybrændstoffer skal øges eksponentielt i de kommende år. Unionen og medlemsstaterne bør investere i projekter til forskning i og fremstilling af bæredygtige flybrændstof, eftersom de giver både miljømæssige og industrielle muligheder. Fremstillingen af bæredygtige flybrændstoffer bør koncentreres inden for Unionen for at skabe industrielle, arbejdsmæssige og forskningsmæssige muligheder i alle medlemsstaterne.

 

Ændringsforslag  37

 

Forslag til forordning

Betragtning 30

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(30) Denne forordning bør indeholde bestemmelser om periodiske rapporter til Europa-Parlamentet og Rådet om udviklingen på luftfarts- og brændstofmarkederne, effektiviteten af forordningens centrale elementer, f.eks. minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer, størrelsen af de administrative bøder eller den politiske udvikling med hensyn til anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer på internationalt plan. Sådanne elementer er nødvendige for at gøre status over situationen på markedet for bæredygtige flybrændstoffer og bør tages i betragtning, når en revision af forordningen overvejes.	(30) Denne forordning bør indeholde bestemmelser om periodiske rapporter til Europa-Parlamentet og Rådet om udviklingen på luftfarts- og brændstofmarkederne, effektiviteten af forordningens centrale elementer, f.eks. minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer, størrelsen af de administrative bøder eller den politiske udvikling med hensyn til anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer på internationalt plan under behørig hensyntagen til princippet om én ind, én ud og med henblik på at forenkle reglerne. Sådanne elementer er nødvendige for at gøre status over situationen på markedet for bæredygtige flybrændstoffer og bør tages i betragtning, når en revision af forordningen overvejes.

Ændringsforslag  38

 

Forslag til forordning

Betragtning 31

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(31) Der bør fastsættes en overgangsperiode på fem år for at give flybrændstofleverandører, EU-lufthavne og luftfartøjsoperatører rimelig tid til at foretage de nødvendige teknologiske og logistiske investeringer. I denne fase kan flybrændstof, der indeholder højere andele af bæredygtigt brændstof, anvendes til at kompensere for lavere andele af bæredygtige flybrændstoffer eller for den reducerede tilgængelighed af konventionelt flybrændstof i andre lufthavne.	(31) Der bør fastsættes en fleksibilitetsmekanisme med en overgangsperiode på ti år fra datoen for nærværende forordnings ikrafttræden for at give brændstofleverandører og luftfartøjsoperatører rimelig tid til at foretage de nødvendige teknologiske og logistiske investeringer. I denne fase kan elementer i et book and claim-system anvendes for at give leverandører af flybrændstof, der indeholder højere andele af bæredygtigt brændstof, mulighed for at kompensere for lavere andele af bæredygtige flybrændstoffer eller for den reducerede tilgængelighed af konventionelt flybrændstof i mindre eller logistisk begrænsede lufthavne og for, at luftfartøjsoperatører kan købe et certifikat i tilknytning til den indkøbte mængde af bæredygtige flybrændstoffer, samtidig med at der sikres et højt niveau for miljømæssig integritet. Denne fleksibilitetsmekanisme vil også bidrage til at beskytte luftforbindelser ved at forhindre, at europæiske regioner med ringere forbindelser og færre alternative transportformer påvirkes i uforholdsmæssig grad. Kommissionen bør i denne overgangsperiode og med henblik på at forhindre markedsaktører i at misbruge dominerende markedsandele anvende de i artikel 102 i TEUF tillagte kompensationsbeføjelser fuldt ud. Efter overgangsperioden på ti år bør alle EU-lufthavne, der er omfattet af denne forordning, forsynes med lige store minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer med henblik på at undgå utilbørlig konkurrenceforvridning på det indre marked.

Ændringsforslag  39

 

Forslag til forordning

Betragtning 31 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(31a) For at nå Unionens klimamål for 2030 og 2050 og målet om 1,5 °C i Parisaftalen bør Kommissionen have en køreplan for, hvordan og hvornår fossilfri luftfart skal nås.

Ændringsforslag  40

 

Forslag til forordning

Betragtning 31 b (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(31b) Omstillingen til bæredygtigt flybrændstof vil i tilgift reducere afhængigheden af import af fossilt brændstof fra tredjelande og derved øge Unionens energisikkerhed. Behovet for at tage dette skridt bliver yderligere understreget af den nuværende internationale politiske situation.

Ændringsforslag  41

 

Forslag til forordning

Artikel 1 – overskrift

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Genstand	Genstand og mål

Ændringsforslag  42

 

Forslag til forordning

Artikel 2 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjsoperatører, EU-lufthavne og flybrændstofleverandører.	Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjsoperatører, EU-lufthavne eller, hvor det er relevant, en lufthavns forvaltningsorgan og flybrændstofleverandører.

Ændringsforslag  43

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "EU-lufthavn": en lufthavn som defineret i artikel 2, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF13, hvor passagertrafikken oversteg 1 mio. passagerer, eller hvor fragttrafikken oversteg 100 000 ton i rapporteringsperioden, og som ikke er beliggende i en region i den yderste periferi som anført i artikel 349 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde	— "EU-lufthavn": en lufthavn som defineret i artikel 2, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF13, som ikke er beliggende i en region i den yderste periferi som anført i artikel 349 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, eller en lufthavn beliggende i en region i den yderste periferi, der er anmeldt som EU-lufthavn til Kommissionen, agenturet og de kompetente myndigheder
__________________	__________________
13 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter.	13 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter.

Ændringsforslag  44

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "luftfartøjsoperatør": en person, der afviklede mindst 729 erhvervsmæssige lufttransportflyvninger med afgang fra EU-lufthavne i rapporteringsperioden, eller, hvis denne person ikke kan identificeres, ejeren af luftfartøjet	— "luftfartøjsoperatør": en person, der afviklede mindst 52 erhvervsmæssige lufttransportflyvninger med afgang fra EU-lufthavne i rapporteringsperioden, eller, hvis denne person ikke kan identificeres, ejeren af luftfartøjet eller en person, der afviklede lufttransportflyvninger med afgang fra en EU-lufthavn, og som har anmodet Kommissionen om at blive behandlet som en luftfartøjsoperatør i henhold til denne forordning og har underrettet Kommissionen, agenturet og de kompetente myndigheder i overensstemmelse hermed

Ændringsforslag  45

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 2 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	— "lufthavnens forvaltningsorgan": et ledelsesorgan efter artikel 3 i direktiv 96/67/EF eller et andet organ, til hvilket den pågældende medlemsstat har overladt forvaltningen af de centraliserede infrastrukturer for brændstofdistributionssystemer i henhold til artikel 8 i direktiv 96/67/EF

Ændringsforslag  46

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 5

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "bæredygtige flybrændstoffer": drop-in-flybrændstoffer, der er enten er syntetiske flybrændstoffer, avancerede biobrændstoffer, jf. artikel 2, andet afsnit, nr. 34), i direktiv (EU) 2018/2001, eller biobrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til nævnte direktiv, som opfylder de kriterier for bæredygtighed og for besparelse af drivhusgasemissioner, der er fastsat i nævnte direktivs artikel 29, stk. 2-7, og som er certificeret i henhold til nævnte direktivs artikel 30	— "bæredygtige flybrændstoffer": flybrændstoffer, der enten er syntetiske flybrændstoffer, flydende og gasformige brændstoffer, der er produceret af spildgas fra produktion og udstødningsgas af ikkevedvarende oprindelse, der produceres som en uundgåelig og utilsigtet konsekvens af produktionsprocessen i industrianlæg, jf. artikel 2, andet afsnit, nr. 35) i direktiv (EU) 2018/2001, og som overholder den tærskel for drivhusgasemissionsbesparelser, der er omhandlet i artikel 25, stk. 2, andet afsnit i nævnte direktiv, avancerede biobrændstoffer, jf. artikel 2, andet afsnit, nr. 34), i direktiv (EU) 2018/2001, eller biobrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til nævnte direktiv, som opfylder de kriterier for bæredygtighed og for besparelse af drivhusgasemissioner, der er fastsat i nævnte direktivs artikel 29, stk. 2-7, og som er certificeret i henhold til nævnte direktivs artikel 30. Indtil den [31. december 2034] kan bæredygtige flybrændstoffer også omfatte biobrændstoffer, der opfylder bæredygtigheds- og drivhusgasemissionskriterierne i artikel 29 i direktiv (EU) 2018/2001, og som er certificeret i overensstemmelse med artikel 30 i nævnte direktiv, med undtagelse af biobrændstoffer, der er fremstillet af "fødevare- og foderafgrøder" som defineret i artikel 2, andet afsnit, nr. 40), i nævnte direktiv

Ændringsforslag  47

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 8

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "syntetiske flybrændstoffer": brændstoffer, som er vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, jf. artikel 2, andet afsnit, nr. 36) i direktiv (EU) 2018/2001, som anvendes inden for luftfart	— "syntetiske flybrændstoffer": vedvarende brint eller elektricitet fra vedvarende energikilder eller brændstoffer, som er vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, jf. artikel 2, andet afsnit, nr. 36) i direktiv (EU) 2018/2001, som anvendes inden for luftfart

Ændringsforslag  48

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 9 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	— "elektricitet fra vedvarende energikilder" eller "vedvarende elektricitet": elektricitet fra vedvarende energikilder som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 1), i direktiv (EU) 2018/2001

Ændringsforslag  49

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 9 (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	—  "brint fra vedvarende energikilder" eller "vedvarende brint": brint produceret fra vedvarende elektricitet eller fra vedvarende flydende eller gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 36), i direktiv (EU) 2018/2001

 

Ændringsforslag  50

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 13

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "årligt behov for flybrændstof": den mængde flybrændstof, der kræves for at gennemføre alle de erhvervsmæssige lufttransportflyvninger, der gennemføres af en luftfartøjsoperatør med afgang fra en given EU-lufthavn, i løbet af en rapporteringsperiode	— "årligt behov for flybrændstof": den mængde flybrændstof, der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/1296 er defineret som "brændstof til flyvning" og "brændstof til kørsel på jorden", og som kræves for at gennemføre alle de erhvervsmæssige lufttransportflyvninger, der gennemføres af en luftfartøjsoperatør med afgang fra en given EU-lufthavn, i løbet af en rapporteringsperiode

Ændringsforslag  51

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 16 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	— "fleksibilitetsmekanisme til fremme af bæredygtige flybrændstoffer": et system, der etableres for en periode på ti år fra datoen for anvendelse af artikel 4 og artikel 5 i overensstemmelse med artikel 15, og i kraft af hvilket leveringen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer er drevet af markedets frie kræfter, idet luftfartøjsoperatører og flybrændstofleverandører sikres fleksibilitet til at tilrettelægge distributionen og brugen af bæredygtige flybrændstoffer på en omkostningseffektiv måde i EU-lufthavne efter eget valg og i overensstemmelse med deres behov. Et sådant system, der omfatter elementer fra en book and claim-ordning, kan gøre det muligt for luftfartøjsoperatører at købe bæredygtige flybrændstoffer i kraft af kontraktlige aftaler med flybrændstofleverandører og at gøre krav på i givet fald at bruge dem i EU-lufthavne under en drivhusgasordning i overensstemmelse med artikel [...] i direktiv (EU) 2021/0207.

Ændringsforslag  52

 

Forslag til forordning

Artikel 4 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Flybrændstofleverandører sikrer, at alt det flybrændstof, der stilles til rådighed for luftfartøjsoperatører i hver EU-lufthavn, indeholder en minimumsandel af bæredygtigt flybrændstof, herunder en minimumsandel af syntetisk flybrændstof i overensstemmelse med de værdier og anvendelsesdatoer, der er anført i bilag I.	Medmindre andet følger af artikel 13, sikrer flybrændstofleverandører, at alt det flybrændstof, der stilles til rådighed for luftfartøjsoperatører i hver EU-lufthavn, indeholder en minimumsandel af bæredygtigt flybrændstof, herunder en minimumsandel af syntetisk flybrændstof i overensstemmelse med de værdier og anvendelsesdatoer, der er anført i bilag I.

Ændringsforslag  53

 

Forslag til forordning

Artikel 4 – stk. 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Hvis en flybrændstofleverandør ikke leverer de minimumsandele, der er anført i bilag I, for en given rapporteringsperiode, skal denne som minimum kompensere for denne mangel i efterfølgende rapporteringsperiode, jf. dog artikel 11, stk. 3 og 4.	Hvis en flybrændstofleverandør ikke leverer de minimumsandele, der er anført i bilag I, for en given rapporteringsperiode, skal denne rapportere manglen og årsagerne til den til Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur, jf. dog artikel 11, stk. 3 og 4. Hvis Kommissionen vurderer, at denne mangel ikke skyldes manglende ressourcetilgængelighed, skal brændstofleverandøren gøre alt for som minimum at kompensere for denne mangel i efterfølgende rapporteringsperiode.

Ændringsforslag  54

 

Forslag til forordning

Artikel 4 – stk. 2 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Brændstofleverandører kan vise, at de overholder forpligtelsen i stk. 1 ved at anvende massebalancesystemet, jf. artikel 30 i direktiv (EU) 2018/2001.

Ændringsforslag  55

 

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Den årlige mængde flybrændstof, der påfyldes af en given luftfartøjsoperatør ved en given EU-lufthavn, skal udgøre mindst 90 % af det årlige behov for flybrændstof.	Den årlige mængde flybrændstof, der påfyldes af en given luftfartøjsoperatør ved en given EU-lufthavn, skal udgøre mindst 90 % af det årlige behov for flybrændstof, idet der tages hensyn til den nødvendige overholdelse af brændstofsikkerhedsreglerne.

Ændringsforslag  56

 

Forslag til forordning

Artikel 6 – overskrift

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
EU-lufthavnenes forpligtelser til at stille infrastruktur til rådighed	Forpligtelser til at stille infrastruktur til rådighed i EU-lufthavne

Ændringsforslag  57

 

Forslag til forordning

Artikel 6 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
EU-lufthavnene træffer de nødvendige foranstaltninger til at lette luftfartøjsoperatørernes adgang til flybrændstoffer, der indeholder andele af bæredygtige flybrændstoffer i overensstemmelse med bilag I, og stiller den infrastruktur, der er nødvendig for levering, oplagring og påfyldning af sådanne brændstoffer, til rådighed.	EU-lufthavnene eller, hvor det er relevant, forvaltningsorganet i en lufthavn træffer alle de nødvendige foranstaltninger til at lette luftfartøjsoperatørernes adgang til flybrændstoffer, der indeholder andele af bæredygtige flybrændstoffer i overensstemmelse med bilag I, og stiller den infrastruktur, der er nødvendig for levering, oplagring og påfyldning af sådanne brændstoffer, til rådighed, herunder en passende infrastruktur for påfyldning af brint og elektrisk opladning af luftfartøjer, sammenholdt med udbredelsen af de pågældende luftfartøjer i overensstemmelse med den respektive udrulningsplan inden for de nationale politiske rammer som fastsat i artikel 13, litra l), i forordning [… ] om etablering af infrastruktur for alternative drivmidler.

Ændringsforslag  58

 

Forslag til forordning

Artikel 6 – stk. 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Hvis luftfartøjsoperatørerne indberetter vanskeligheder med at få adgang til flybrændstoffer, der indeholder bæredygtige flybrændstoffer, i given EU-lufthavn på grund af mangel på passende lufthavnsinfrastruktur til Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur ("agenturet"), kan agenturet anmode EU-lufthavnen om at fremlægge de oplysninger, der er nødvendige for at godtgøre, at den opfylder stk. 1. Den pågældende EU-lufthavn indgiver disse oplysningerne uden unødigt ophold.	Hvis luftfartøjsoperatørerne indberetter vanskeligheder med at få adgang til flybrændstoffer, der indeholder bæredygtige flybrændstoffer, i given EU-lufthavn på grund af mangel på passende lufthavnsinfrastruktur til Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur ("agenturet"), anmoder agenturet, såfremt det er passende, EU-lufthavnen eller, hvis det er relevant, lufthavnens forvaltningsorgan om at fremlægge de oplysninger, der er nødvendige for at godtgøre, at den opfylder stk. 1. Den pågældende EU-lufthavn eller, såfremt det er relevant, lufthavnens forvaltningsorgan indgiver disse oplysningerne uden unødigt ophold.

Ændringsforslag  59

 

Forslag til forordning

Artikel 6 – stk. 3

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Agenturet vurderer de modtagne oplysninger og underretter Kommissionen, hvis det på grundlag af disse oplysninger kan konkluderes, at EU-lufthavnen ikke opfylder sine forpligtelser. EU-lufthavnene træffer de nødvendige foranstaltninger til at udpege og afhjælpe manglen på passende lufthavnsinfrastruktur i løbet af fem år efter denne forordnings ikrafttræden eller efter det år, hvor de overskrider en af tærsklerne i artikel 3, litra a).	Agenturet vurderer de modtagne oplysninger og underretter Kommissionen, hvis det på grundlag af disse oplysninger kan konkluderes, at EU-lufthavnen eller, såfremt det er relevant, lufthavnens forvaltningsorgan ikke opfylder sine forpligtelser. EU-lufthavnene eller, såfremt det er relevant, lufthavnens forvaltningsorgan træffer alle de nødvendige foranstaltninger til at udpege og afhjælpe manglen på passende lufthavnsinfrastruktur senest tre år efter denne forordnings ikrafttræden.

Ændringsforslag  60

 

Forslag til forordning

Artikel 7 – stk. 1 – indledning

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Senest den 31. marts hvert rapporteringsår rapporterer luftfartøjsoperatørerne følgende oplysninger til agenturet:	Senest den 31. marts hvert rapporteringsår rapporterer luftfartøjsoperatørerne følgende oplysninger for rapporteringsperioden til agenturet:

Ændringsforslag  61

 

Forslag til forordning

Artikel 7 – stk. 1 – litra a

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
a) den samlede mængde flybrændstof, der er påfyldt i hver EU-lufthavn, udtrykt i ton	a) den samlede mængde flybrændstof, der er påfyldt i hver EU-lufthavn, udtrykt i ton petroleumsækvivalent

Ændringsforslag  62

 

Forslag til forordning

Artikel 7 – stk. 1 – litra b

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
b) det årlige behov for flybrændstof pr. EU-lufthavn udtrykt i ton	b) det årlige behov for flybrændstof pr. EU-lufthavn udtrykt i ton petroleumsækvivalent

Ændringsforslag  63

 

Forslag til forordning

Artikel 7 – stk. 1 – litra d

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
d) den samlede mængde bæredygtigt flybrændstof købt fra flybrændstofleverandører med henblik på gennemførelse af flyvninger fra EU-lufthavne udtrykt i ton	d) den samlede mængde bæredygtigt flybrændstof købt fra flybrændstofleverandører med henblik på gennemførelse af flyvninger fra EU-lufthavne udtrykt i ton petroleumsækvivalent.

Ændringsforslag  64

 

Forslag til forordning

Artikel 7 – stk. 1 – litra e

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
e) for hvert køb af bæredygtigt flybrændstof navnet på flybrændstofleverandøren, den købte mængde udtrykt i ton, konverteringsteknologien, egenskaberne ved og oprindelsen af de råprodukter, der anvendes til produktionen, og livscyklusemissionerne for det bæredygtige flybrændstof. Hvis et indkøb omfatter bæredygtige flybrændstoffer med varierende egenskaber, skal rapporten indeholde disse oplysninger for hver type bæredygtigt flybrændstof.	e) for hvert køb af bæredygtigt flybrændstof navnet på flybrændstofleverandøren, den købte samlede mængde udtrykt i ton petroleumsækvivalent, konverteringsteknologien, egenskaberne ved og oprindelsen af de råprodukter, der anvendes til produktionen, og livscyklusemissionerne for det bæredygtige flybrændstof. Hvis et indkøb omfatter bæredygtige flybrændstoffer med varierende egenskaber, skal rapporten indeholde disse oplysninger for hver type bæredygtigt flybrændstof.

Ændringsforslag  65

 

Forslag til forordning

Artikel 8 – stk. 1 – indledning

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Luftfartøjsoperatører må ikke gøre krav på fordele for anvendelsen af en og samme batch bæredygtige flybrændstoffer under mere end én drivhusgasordning. Sammen med rapporten, jf. artikel 7, forelægger luftfartøjsoperatørerne agenturet:	Luftfartøjsoperatører er berettigede til at gøre krav på allokeringen af gratis kvoter til påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer under ETS, jf. [artikel 3c, stk. 5a] i direktiv 2003/87/EF. Luftfartøjsoperatører må ikke gøre krav på fordele for anvendelsen af en og samme batch bæredygtige flybrændstoffer under mere end én drivhusgasordning. Sammen med rapporten, jf. artikel 7, forelægger luftfartøjsoperatørerne agenturet:

Ændringsforslag  66

 

Forslag til forordning

Artikel 8 – stk. 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Med henblik på rapportering om anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer i henhold til bestemmelserne i denne forordnings artikel 7 eller i henhold til en drivhusgasordning forelægger flybrændstofleverandørerne luftfartøjsoperatørerne de relevante oplysninger uden betaling.	Med henblik på rapportering om anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer i henhold til bestemmelserne i denne forordnings artikel 7 eller i henhold til en drivhusgasordning forelægger flybrændstofleverandørerne luftfartøjsoperatørerne de for rapporteringsperioden relevante oplysninger uden betaling senest den 31. januar i hvert rapporteringsår.

Ændringsforslag  67

 

Forslag til forordning

Artikel 9 – stk. 1 – indledning

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Senest den 31. marts hvert rapporteringsår rapporterer flybrændstofleverandørerne følgende oplysninger for rapporteringsperioden i den EU-database, der er omhandlet i artikel 28 i direktiv (EU) 2018/2001:	Senest den 31. januar hvert rapporteringsår rapporterer flybrændstofleverandørerne følgende oplysninger for rapporteringsperioden i den EU-database, der er omhandlet i artikel 28 i direktiv (EU) 2018/2001:

Ændringsforslag  68

 

Forslag til forordning

Artikel 9 – stk. 1 – litra a

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
a) den mængde flybrændstof, der er leveret i hver EU-lufthavn	a) den mængde flybrændstof, der er leveret i hver EU-lufthavn, udtrykt i ton petroleumsækvivalent

Ændringsforslag  69

 

Forslag til forordning

Artikel 9 – stk. 1 – litra b

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
b) den mængde bæredygtigt flybrændstof, der er leveret i hver EU-lufthavn, og den mængde af hver type bæredygtigt flybrændstof, jf. litra c), der er leveret	b) den mængde bæredygtigt flybrændstof, der er leveret i hver EU-lufthavn, udtrykt i ton petroleumsækvivalent og den mængde af hver type bæredygtigt flybrændstof, jf. litra c), der er leveret

Ændringsforslag  70

 

Forslag til forordning

Artikel 9 – stk. 1 – litra c

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
c) livscyklusemissionerne, råprodukternes oprindelse og konverteringsprocessen for hver type bæredygtigt flybrændstof, der er leveret i EU-lufthavne.	c) livscyklusemissionerne, karakteristikaene og råprodukternes oprindelse og konverteringsprocessen for hver type bæredygtigt flybrændstof, der er leveret i EU-lufthavne.

Ændringsforslag  71

 

Forslag til forordning

Artikel 9 – stk. 1 – litra c a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	ca) hvor det er relevant, den mængde af brint og/eller elektricitet, der leveres i hver EU-lufthavn, udtrykt i ton petroleumsækvivalent.

Ændringsforslag  72

 

Forslag til forordning

Artikel 9 – stk. 1 – litra c b (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	cb) det gennemsnitlige aroma-, naftalen- og svovlindhold i flybrændstof for hver batch, som leveres til hver EU-lufthavn.

Ændringsforslag  73

 

Forslag til forordning

Artikel 10 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(1) Medlemsstaterne udpeger den eller de kompetente myndigheder, der er ansvarlige for at håndhæve anvendelsen af denne forordning og for at pålægge luftfartøjsoperatører, EU-lufthavne og brændstofleverandører bøder. Medlemsstaterne underretter Kommissionen herom.	(1) Medlemsstaterne udpeger den eller, hvor det er relevant og i overensstemmelse med national ret, de kompetente myndigheder, der er ansvarlige for at håndhæve anvendelsen af denne forordning og for at pålægge luftfartøjsoperatører, EU-lufthavne eller, hvor det er relevant, lufthavnens forvaltningsorganer og brændstofleverandører bøder. Medlemsstaterne underretter Kommissionen herom.

Ændringsforslag  74

 

Forslag til forordning

Artikel 10 – stk. 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(2) Agenturet sender de oplysninger, der modtages i henhold til artikel 7 og 9, til medlemsstaternes kompetente myndigheder. Agenturet sender også de kompetente myndigheder aggregerede data for luftfartøjsoperatører og flybrændstofleverandører, for hvilke myndighederne er kompetente i henhold til stk. 3, 4 og 5.	(2) Agenturet sender de oplysninger, der modtages i henhold til artikel 7 og 9, til medlemsstaternes kompetente myndigheder. Agenturet sender også den kompetente myndighed eller de kompetente myndigheder aggregerede data for luftfartøjsoperatører og flybrændstofleverandører, for hvilke myndighederne er kompetente i henhold til stk. 3, 4 og 5.

Ændringsforslag  75

 

Forslag til forordning

Artikel 10 – stk. 3

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(3) De kompetente myndigheder for så vidt angår en luftfartøjsoperatør fastlægges i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 748/2009.	(3) Den kompetente myndighed eller de kompetente myndigheder for så vidt angår en luftfartøjsoperatør fastlægges i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 748/2009.
__________________	__________________
16 Kommissionens forordning (EF) nr. 748/2009 af 5. august 2009 om en liste over luftfartøjsoperatører, som den 1. januar 2006 udførte eller derefter har udført en af luftfartsaktiviteterne i bilag I til direktiv 2003/87/EF.	16 Kommissionens forordning (EF) nr. 748/2009 af 5. august 2009 om en liste over luftfartøjsoperatører, som den 1. januar 2006 udførte eller derefter har udført en af luftfartsaktiviteterne i bilag I til direktiv 2003/87/EF.

Ændringsforslag  76

 

Forslag til forordning

Artikel 10 – stk. 4

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) De kompetente myndigheder for så vidt angår EU-lufthavne fastlægges på grundlag af deres respektive territoriale jurisdiktion.	(4) Den kompetente myndighed eller de kompetente myndigheder for så vidt angår EU-lufthavne fastlægges på grundlag af deres respektive territoriale jurisdiktion.

Ændringsforslag  77

 

Forslag til forordning

Artikel 10 – stk. 5

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(5) De kompetente myndigheder for så vidt angår flybrændstofleverandører fastlægges ud fra deres etableringsmedlemsstat.	(5) Den kompetente myndigheder eller de kompetente myndigheder for så vidt angår flybrændstofleverandører fastlægges ud fra deres etableringsmedlemsstat.

Ændringsforslag  78

 

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(1) Medlemsstaterne fastsætter regler om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelser af de bestemmelser, der er vedtaget i medfør af denne forordning, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de gennemføres. Sanktionerne skal være effektive, forholdsmæssige og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne giver senest den 31. december 2023 Kommissionen meddelelse om disse bestemmelser og meddeler omgående senere ændringer af betydning for bestemmelserne.	(1) Kommissionen fastsætter regler om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelser af de bestemmelser, der er vedtaget i medfør af denne forordning, og medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de gennemføres. Sanktionerne skal være effektive, forholdsmæssige og have afskrækkende virkning. Kommissionen overbringer senest den 31. december 2023 medlemsstaterne disse bestemmelser og meddeler omgående senere ændringer af betydning for bestemmelserne.

Ændringsforslag  79

 

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(2) Medlemsstaterne sikrer, at en luftfartøjsoperatør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 5, pålægges en administrativ bøde. Denne bøde skal være mindst dobbelt så høj som multiplikationen af den årlige gennemsnitspris for flybrændstof pr. ton og den samlede årlige ikketankede mængde.	(2) Medlemsstaterne sikrer, at en luftfartøjsoperatør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 5, pålægges en administrativ bøde. Denne bøde skal være dobbelt så høj som multiplikationen af den årlige gennemsnitspris for flybrændstof pr. ton og den samlede årlige ikketankede mængde. En luftfartøjsoperatør kan undtages fra at blive pålagt en administrativ bøde, hvis den pågældende kan påvise, at den manglende overholdelse af forpligtelserne i artikel 5 skyldes ekstraordinære og uforudsigelige omstændigheder, som den pågældende ikke er herre over, og hvis konsekvenser ikke kunne være undgået, selv om alle rimelige foranstaltninger var blevet truffet.

Ændringsforslag  80

 

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 2 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(2a) Medlemsstaterne sikrer, at en EU-lufthavn eller, hvor det er relevant, en lufthavns forvaltningsorgan, som ikke opfylder forpligtelserne i artikel 6, kan pålægges en administrativ bøde.

Ændringsforslag  81

 

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 3

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(3) Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelen af bæredygtige flybrændstoffer, pålægges en administrativ bøde. Denne bøde skal være mindst dobbelt så høj som multiplikationen af forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for bæredygtigt flybrændstof og for konventionelt flybrændstof pr. ton og den mængde flybrændstoffer, for hvilken minimumsandelen, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt.	(3) Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelen af bæredygtige flybrændstoffer, eller en flybrændstofleverandør, der har vist sig at have afgivet vildledende eller fejlagtige oplysninger om det leverede brændstofs karakteristika eller oprindelse, pålægges en administrativ bøde. Denne bøde skal være mindst dobbelt så høj som multiplikationen af forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for bæredygtigt flybrændstof og for konventionelt flybrændstof pr. ton og den mængde flybrændstoffer, for hvilken minimumsandelen, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt.

Ændringsforslag  82

 

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 4

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelen af syntetiske flybrændstoffer, pålægges en administrativ bøde. Denne bøde skal være mindst dobbelt så høj som multiplikationen af forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for syntetisk flybrændstof og for konventionelt flybrændstof pr. ton og den mængde flybrændstoffer, for hvilken minimumsandelen, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt.	(4) Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelen af syntetiske flybrændstoffer, pålægges en administrativ bøde. Denne bøde skal være dobbelt så høj som multiplikationen af forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for syntetisk flybrændstof og for konventionelt flybrændstof pr. ton og den mængde flybrændstoffer, for hvilken minimumsandelen, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt.

Ændringsforslag  83

 

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 5 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(5a) Medlemsstaterne fastsætter den fornødne retlige og administrative ramme på nationalt niveau for at sikre, at de oplysninger, som brændstofleverandører angiver i EU's database, jf. artikel 28 i direktiv (EU) 2018/2001, er korrekte, verificerede og reviderede.

Ændringsforslag  84

 

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 6

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(6) Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, som har akkumuleret en mangel i forhold til forpligtelsen i artikel 4 med hensyn til minimumsandelen af bæredygtige flybrændstoffer eller af syntetiske brændstoffer i en rapporteringsperiode, i den efterfølgende rapporteringsperiode forsyner markedet med en mængde af det pågældende brændstof svarende til denne mangel i tillæg til dennes forpligtelse i rapporteringsperioden. Opfyldelsen af denne forpligtelse fritager ikke brændstofleverandøren for forpligtelsen til at betale de bøder, der er fastsat i denne artikels stk. 3 og 4.	(6) Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, som har akkumuleret en mangel i forhold til forpligtelsen i artikel 4 med hensyn til minimumsandelen af bæredygtige flybrændstoffer eller af syntetiske brændstoffer i en rapporteringsperiode, og hvis det af Kommissionen vurderes, at denne mangel ikke skyldes, at der ikke er tilstrækkelige ressourcer til rådighed, i den efterfølgende rapporteringsperiode gør sit bedste for at forsyne markedet med en mængde af det pågældende brændstof svarende til denne mangel i tillæg til dennes forpligtelse i rapporteringsperioden. Opfyldelsen af denne forpligtelse fritager ikke brændstofleverandøren for forpligtelsen til at betale de bøder, der er fastsat i denne artikels stk. 3 og 4.

Ændringsforslag  85

 

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 7

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(7) Medlemsstaterne indfører de nødvendige retlige og administrative rammer for at sikre opfyldelsen af forpligtelserne og inddrivelsen af de administrative bøder. Medlemsstaterne overfører det beløb, der opkræves gennem disse administrative bøder, som et bidrag til InvestEU-faciliteten Green Transition Investment med henblik på at supplere EU-garantien.	(7) Medlemsstaterne indfører de nødvendige retlige og administrative rammer for at sikre opfyldelsen af forpligtelserne og inddrivelsen af de administrative bøder. Medlemsstaterne overfører det beløb, der opkræves gennem disse administrative bøder, som et bidrag til den i henhold til artikel 11a oprettede fond for bæredygtig luftfart.

Ændringsforslag  86

 

Forslag til forordning

Artikel 11 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 11a
	Fond for bæredygtig luftfart
	1.  Der oprettes en fond for bæredygtig luftfart (benævnt "fonden") for perioden 2023-2050 med henblik på at fremme dekarboniseringen i luftfartssektoren uden at hæmme sektorens yderst integrerede indre marked og navnlig for at støtte investeringer i innovative teknologier og infrastrukturer for produktionen, udbredelsen, udrulningen og oplagringen af bæredygtige flybrændstoffer, andre innovative fremdriftsteknologier til luftfartøjer, herunder brint og elektricitet, forskning i nye motorer og teknologi til direkte luftopsamling, som er en proces, hvor CO2 opsamles direkte i luften og ikke fra punktkilder, og tiltag for at reducere luftfartens ikke-CO2-relaterede virkninger. Alle investeringer, som fonden støtter, skal offentliggøres og være forenelige med målene i denne forordning.
	2.  Fonden er en integreret del af EU-budgettet og er budgetteret inden for lofterne i FFR. Den opnåede indtægt som følge af de i denne forordning pålagte sanktioner og 50 % af indtægten fra bortauktioneringen af luftfartskvoter i henhold til direktiv 2003/87/EF [ETS] bør allokeres til fonden.
	3.  Fonden forvaltes centralt via et EU-organ, hvis ledelsesstruktur og beslutningsprocesser er gennemsigtige og inkluderende, navnlig i forbindelse med udpegelsen af prioriterede områder og fastlæggelsen af kriterier og procedurer for tildeling af tilskud. Relevante interessenter skal spille en passende rådgivende rolle. Alle oplysninger om investeringerne og alle andre relevante oplysninger om fondens funktionsmåde gøres offentligt tilgængelige.

Ændringsforslag  87

 

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1 – litra a

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
a) mængden af bæredygtigt flybrændstof, der er indkøbt af luftfartøjsoperatører på EU-plan til brug på flyvninger, der afgår fra en EU-lufthavn, samlet og for hver EU-lufthavn	a) mængden af bæredygtigt flybrændstof, der er indkøbt af luftfartøjsoperatører på EU-plan til brug på flyvninger, der er omfattet af nærværende forordning, og som afgår fra en EU-lufthavn, samlet og for hver EU-lufthavn

Ændringsforslag  88

 

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1 – litra b

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
b) mængden af bæredygtigt flybrændstof og syntetisk flybrændstof, der er leveret på EU-plan samlet og for hver EU-lufthavn	b) mængden af bæredygtigt flybrændstof og syntetisk flybrændstof, der er leveret på EU-plan samlet og for hver medlemsstat, type af brændstofråprodukter og EU-lufthavn

Ændringsforslag  89

 

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1 – litra b a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	ba) såfremt det er muligt, den mængde bæredygtigt flybrændstof, som luftfartøjsoperatører har leveret og købt i de af EU's nabolande, som EU har indgået en lufttrafikaftale med

Ændringsforslag  90

 

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1 – litra c

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
c) markedssituationen, herunder prisoplysninger, og tendenserne inden for produktion og anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer i Unionen	c) markedssituationen, herunder prisoplysninger, og tendenserne inden for produktion og anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer i Unionen og for hver medlemsstat

Ændringsforslag  91

 

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1 – litra d

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
d) status for lufthavnenes overholdelse af forpligtelserne i artikel 6	d) status for lufthavnenes eller, såfremt det er relevant, en lufthavns forvaltningsorgans overholdelse af forpligtelserne i artikel 6

Ændringsforslag  92

 

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1 – litra e

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
e) overensstemmelsesstatus for hver luftfartøjsoperatør og flybrændstofleverandør, som har en forpligtelse i henhold til denne forordning i rapporteringsperioden	e) overensstemmelsesstatus for hver luftfartøjsoperatør og flybrændstofleverandør, som har en forpligtelse i henhold til denne forordning i rapporteringsperioden, herunder dem, der er blevet underrettet som luftfartøjsoperatører i henhold til artikel 3, stk. 1, andet led

Ændringsforslag  93

 

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1 – litra f

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
f) oprindelsen af og egenskaberne ved alle bæredygtige flybrændstoffer, der er indkøbt af luftfartøjsoperatører til brug på flyvninger, der afgår fra en EU-lufthavn.	f) oprindelsen af og egenskaberne ved alle bæredygtige flybrændstoffer, der er indkøbt af luftfartøjsoperatører til brug på flyvninger, der er omfattet af denne forordning, og som afgår fra en EU-lufthavn.

Ændringsforslag  94

 

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1 – litra f a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	fa) det gennemsnitlige aroma-, naftalen- og svovlindhold i flybrændstof, der leveres i aggregater på EU-niveau og for hver EU-lufthavn.

Ændringsforslag  95

 

Forslag til forordning

Artikel 12 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 12a
	EU-mærkningssystem for luftfartens miljøpræstation
	1.  Med henblik på at fremme dekarboniseringen af luftfartssektoren yderligere og på at øge gennemsigtigheden af oplysninger til forbrugerne om luftfartøjsoperatørers miljøpræstation etablerer Kommissionen et omfattende EU-mærkningssystem for luftfartens miljøpræstation, som skal udvikles og gennemføres af EASA og anvendes på luftfartøjsoperatører og kommercielle lufttransportflyvninger, der er omfattet af denne forordning.
	2.  Kommissionen vedtager senest den 1. januar 2024 en delegeret retsakt i overensstemmelse med artikel 13a (ny) som supplement til denne forordning ved at fastsætte detaljerede bestemmelser og tekniske standarder for funktionsmåden af EU's mærkningssystem for luftfartøjers, luftfartøjsoperatørers og kommercielle flyvningers miljøpræstation.

Ændringsforslag  96

 

Forslag til forordning

Artikel 13 – overskrift

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Overgangsperiode	Fleksibilitetsmekanisme til fremme af bæredygtige flybrændstoffer

Ændringsforslag  97

 

Forslag til forordning

Artikel 13 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Uanset artikel 4 kan en flybrændstofleverandør fra den 1. januar 2025 til den 31. december 2029 for hver rapporteringsperiode levere minimumsandelen af bæredygtigt flybrændstof fastsat i bilag I som et vægtet gennemsnit af alt det flybrændstof, som denne har leveret til EU-lufthavnene under ét i den pågældende rapporteringsperiode.	Uanset artikel 4 og i en periode på 10 år fra datoen for anvendelse af artikel 4 og 5 og i overensstemmelse med artikel 15 kan en flybrændstofleverandør for hver rapporteringsperiode begrunde sin levering af bæredygtigt flybrændstof fastsat i bilag I under henvisning til en fleksibilitetsmekanisme til fremme af bæredygtige flybrændstoffer som fastsat i artikel 3, led 16a (nyt).

Ændringsforslag  98

 

Forslag til forordning

Artikel 13 – stk. 1 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Senest den 1. januar 2025 vedtager Kommissionen delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 13a med henblik på at supplere denne forordning ved at fastlægge detaljerede ordninger til gennemførelse af fleksibilitetsmekanismen til fremme af bæredygtige flybrændstoffer, der sikrer lige vilkår og et højt niveau af miljømæssig integritet samt minimerer risikoen for svig, uregelmæssigheder og dobbelttælling. Sådanne detaljerede ordninger, der omfatter elementer fra en book and claim-ordning, kan gøre det muligt at etablere et system for handel med bæredygtige flybrændstoffer, herunder detaljerede regler for registrering, tildeling, opgørelse og rapportering af levering og udbredelse af bæredygtige flybrændstoffer

Ændringsforslag  99

 

Forslag til forordning

Artikel 13 – stk. 1 b (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	I den periode, der er anført i stk. 1, overvåger Kommissionen regelmæssigt integriteten og gennemsigtigheden på markedet for bæredygtige flybrændstoffer og trækker, hvor det er relevant, på oplysninger i EU-databasen og andre data, der indberettes til de kompetente myndigheder. Kommissionen undersøger navnlig, hvordan markedet fungerer, herunder markedsvolatilitet og usædvanlig prisudvikling eller handelsadfærd hos markedsdeltagerne, der kan angive mulig monopolistisk adfærd, idet den gør fuld brug af sine beføjelser i henhold til artikel 102 i TEUF for at forhindre, at aktører på markedet misbruger en dominerende markedsposition.

Ændringsforslag  100

 

Forslag til forordning

Artikel 13 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 13a
	Udøvelse af de delegerede beføjelser
	1.  Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
	2.  Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 12a og 13, tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode fra [denne forordnings ikrafttræden].
	3.  Den i artikel 12a og 13 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
	4.  Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning af 13. april 2016.
	5.  Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
	6.  En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 12a og 13 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har underrettet Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med én måned på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

Ændringsforslag  101

 

Forslag til forordning

Artikel 14 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Senest den 1. januar 2028 og derefter hvert femte år forelægger Kommissionens tjenestegrene en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om udviklingen på flybrændstofmarkedet og indvirkningen heraf på Unionens indre marked for luftfart, herunder om en eventuel udvidelse af denne forordnings anvendelsesområde til andre energikilder og andre typer syntetiske brændstoffer som defineret i direktivet om vedvarende energi, den mulige revision af minimumsandelene i artikel 4 og bilag I og om størrelsen af de administrative bøder. Rapporten skal indeholde oplysninger, hvis sådanne oplysninger foreligger, om udviklingen af en potentiel politisk ramme for udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer på ICAO-niveau. Rapporten skal også indeholde oplysninger om de teknologiske fremskridt inden for forskning og innovation i luftfartsindustrien, som er relevante for bæredygtige flybrændstoffer, herunder med hensyn til reduktion af andre emissioner end CO2-emissioner. Rapporten kan indeholde overvejelser af, hvorvidt denne forordning bør ændres, og i givet fald relevante mulige ændringer i overensstemmelse med en potentiel politisk ramme for udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer på ICAO-niveau.	Senest den 1. januar 2026 og derefter hvert tredje år forelægger Kommissionens tjenestegrene en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om denne forordnings anvendelse, udviklingen på flybrændstofmarkedet og indvirkningen på konkurrenceevnen og funktionsmåden for Unionens indre marked for luftfart, herunder, såfremt det er relevant, tilgængelige politiske muligheder for at håndtere andre energikilder og andre typer syntetiske brændstoffer som defineret i direktivet om vedvarende energi, samtidig med at der tages behørigt hensyn til princippet om teknologineutralitet, den mulige revision af definitionen af bæredygtige flybrændstoffer og minimumsandelene i artikel 4 og bilag I, forordningens anvendelsesområde og størrelsen af de administrative bøder. Rapporten skal indeholde en vurdering, som er baseret på tilgængelige oplysninger, af denne forordnings indvirkning samt dens omfattende indvirkning og samspil med den tilpassede lovramme, der finder anvendelse for sektoren som helhed, på funktionsmåden for det indre marked for luftfart, sektorens konkurrenceevne, eventuelle omlægninger af rejser, som fører til kulstoflækager, de lige konkurrencevilkår på internationalt niveau for luftfartsselskaber og lufthavnsknudepunkter, virkningen på luftmobilitet og luftfartsforbindelser, omkostningseffektiviteten af at reducere drivhusgasemissioner, investeringsbehov og socialøkonomiske indvirkninger samt de tilknyttede beskæftigelses- og uddannelsesbehov og, hvis sådanne foreligger, oplysninger om udviklingen af en potentiel politisk ramme for udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer på ICAO-niveau. Rapporten skal indeholde detaljerede oplysninger om håndhævelsen af denne forordning. Rapporten skal også indeholde oplysninger om de teknologiske fremskridt inden for forskning og innovation i luftfartsindustrien, som er relevante for bæredygtige flybrændstoffer, herunder med hensyn til reduktion af andre emissioner CO2-emissioner eller teknologier til direkte luftopsamling. Rapporten skal, såfremt det er relevant, ledsages af lovgivningsforslag om at ændre denne forordning i overensstemmelse med en potentiel politisk ramme for udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer på ICAO-niveau. Rapporten skal også specifikt evaluere denne forordnings indvirkning på luftfartsforbindelse for afsidesliggende regioner og øer med dårligere forbindelser, herunder konsekvensen for tilgængeligheden og den økonomiske overkommelighed af lufttransport til og fra disse områder. Kommissionen overvåger, evaluerer og analyserer regelmæssigt tilfælde med brændstoftankering. Kommissionen forelægger hvert år Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med sine konklusioner. Senest tre år efter datoen for denne forordnings ikrafttræden evaluerer Kommissionen endvidere på grundlag af disse konklusioner bestemmelserne om brændstoftankering og indsender om fornødent et lovgivningsforslag med henblik på ændring heraf.

Ændringsforslag  102

 

Forslag til forordning

Bilag I

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Bilag I (mængdemæssige andele)	Bilag I (EU-harmoniserede mængdemæssige andele)
a) Fra den 1. januar 2025 en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 2 %	a) Fra den 1. januar 2025 en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 2 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 0,04 %
b) Fra den 1. januar 2030 en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 5 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 0,7 %	b) Fra den 1. januar 2030 en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 6 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 2 %
c) Fra den 1. januar 2035 en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 20 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 5 %	c) Fra den 1. januar 2035 en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 20 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 5 %
d) Fra den 1. januar 2040 en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 32 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 8 %	d) Fra den 1. januar 2040 en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 37 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 13 %
e) Fra den 1. januar 2045 en minimum mængdemæssig andel af bæredygtige flybrændstoffer på 38 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 11 %	e) Fra den 1. januar 2045 en minimum mængdemæssig andel af bæredygtige flybrændstoffer på 54 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 27 %
f) Fra den 1. januar 2050 en minimum mængdemæssig andel af bæredygtige flybrændstoffer på 63 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 28 %.	f) Fra den 1. januar 2050 en minimum mængdemæssig andel af bæredygtige flybrændstoffer på 85 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 50 %.

Ændringsforslag  103

Forslag til forordning

Bilag II

Kommissionens forslag
Bilag II – Model for luftfartøjsoperatørers rapporter
EU-lufthavn	EU-lufthavnens ICAO-kode	Årligt behov for flybrændstof (ton)	Faktisk påfyldt flybrændstof (ton)	Årlig ikketanket mængde (ton)	Samlet årlig ikketanket mængde (ton)
Ændringsforslag
Bilag II – Model for luftfartøjsoperatørers rapporter
EU-lufthavn	EU-lufthavnens ICAO-kode	Årligt behov for flybrændstof (ton petroleumsækvivalent)	Faktisk påfyldt flybrændstof (ton petroleumsækvivalent)	Årlig ikketanket mængde (ton petroleumsækvivalent)	Samlet årlig ikketanket mængde (ton petroleumsækvivalent)
Skema 2
Brændstofleverandør	Indkøbt mængde (ton petroleumsækvivalent)	Konverteringsteknologi	Karakteristika	Råvarernes oprindelse		Livscyklusemissioner

 

BEGRUNDELSE

Dette forslag er en del af Fit for 55-pakken, som gennemfører det politiske mål om en samlet reduktion af transportsektorens drivhusgasemissioner med 90 % i 2050. Luftfarten må og skal gøre sin del, men har brug for en skræddersyet tilgang, da det er særlig vanskeligt at dekarbonisere netop denne industri. Inden for luftfart er der behov for kompakte energikilder, og da der mangler bæredygtige, kommercielt modne alternativer til fremdrift af luftfartøjer, er industrien stadig afhængig af fossile brændstoffer.

 

Derfor er det klart, at bæredygtige flybrændstoffer er et meget vigtigt element i dekarboniseringen af lufttransporten.

 

Skabelse af et velfungerende marked for bæredygtige flybrændstoffer i EU

Der produceres stadig kun meget små mængder af bæredygtige flybrændstoffer i EU, og forsyningerne af disse brændstoffer er i øjeblikket meget begrænset. Dette skyldes til dels, at bæredygtige flybrændstoffer er betydeligt dyrere end petroleum på grund af de høje produktionsomkostninger. Efterspørgslen efter bæredygtige flybrændstoffer halter bagud, fordi de enkelte luftfartsselskaber ikke har råd til at betale den ekstra pris på det stærkt konkurrenceprægede internationale luftfartsmarked. Dette er baggrunden for, at Kommissionen i sit forslag introducerer et blandingsmandat for luftfartssektoren med det mål at sætte skub i markedsudbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer. Forslaget pålægger brændstofleverandørerne en forpligtelse til at sikre, at alle flybrændstoffer, der stilles til rådighed for luftfartsselskaber i EU-lufthavne, indeholder et vist minimum af bæredygtigt flybrændstof, herunder en minimumsandel af syntetiske brændstoffer, ligesom det udstikker en kurs mod en gradvis forøgelse af denne andel fra 2025 til 2050.

 

Ordføreren mener, at udviklingen af et velfungerende marked for bæredygtige flybrændstoffer i EU i høj grad vil afhænge af, om de endelige bestemmelser, der vedtages i denne forordning, er troværdige og holdbare.

 

Ordføreren minder om, at der i dag ikke findes nogen raffinaderier i EU, som producerer bæredygtige flybrændstoffer i kommerciel skala, og at den samlede kapacitet er meget begrænset. Udbuddet af råprodukter er en begrænsende faktor og er ikke grundlag for skalerbare løsninger. Dertil kommer, at konkurrencen mellem energi- og transportsektorerne vil blive øget for så vidt angår adgang til råprodukter. Derfor mener ordføreren, at det er vigtigt at opretholde de samme europæiske blandingsmandater i hele EU. Formålet er at undgå en fragmentering af markedet for bæredygtige flybrændstoffer og en konkurrence i jagten på råprodukter, der kan medføre en alvorlig mangel på forsyninger i visse regioner i EU, hvad der vil undergrave de muligheder, som luftfartøjsoperatører fra disse regioner har for at dekarbonisere. Derudover mener ordføreren, at det er af afgørende betydning at sikre et intakt indre marked for bæredygtige flybrændstoffer og luftfart, og i den henseende bør de nuværende mål på området for blandingsmandater fastholdes, da de afspejler dette begrænsede udbud af råprodukter.

 

Fleksibilitetsmekanisme

På baggrund af de bekymringer, som industrien har givet udtryk for med hensyn til fysisk levering og påfyldning af den krævede mængde af bæredygtige flybrændstoffer i EU-lufthavne i henhold til forslaget, introducerer ordføreren en fleksibilitetsmekanisme. Denne mekanisme skal i en overgangsperiode sikre brændstofleverandørerne og luftfartsselskaberne den fleksibilitet, der er nødvendig for, at de kan opfylde deres forpligtelser med hensyn til at levere og anvende bæredygtige flybrændstoffer så omkostningseffektivt som muligt, og forebygge, at lufttransportoperationer i små lufthavne pålægges en uforholdsmæssig stor byrde. Fleksibilitetsmekanismen anvendes i otte år fra datoen for indførelse af disse forpligtelser. Derefter vil bæredygtige flybrændstoffer være tilgængelige i størstedelen af EU-lufthavnene og blive påfyldt hovedparten af de luftfartøjer, der opererer fra Unionen.

 

Incitamenter til udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer

Det er vigtigt at sikre lige konkurrencevilkår på tværs af EU's lufttransportmarked med hensyn til anvendelsen af flybrændstoffer. I dag er bæredygtige flybrændstoffer uoverkommelig dyre for luftfartøjsoperatørerne, og dette kan hæmme udbredelsen af disse brændstoffer. Derfor mener ordføreren, at EU's emissionshandelssystem (ETS), som gælder for luftfarten, bør anvendes til at sætte yderligere skub i udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer. Navnlig mener ordføreren, at en del af de samlede kvoter inden for det fastsatte loft bør tildeles gratis til luftfartøjsoperatører, der påfylder bæredygtige flybrændstoffer. Formålet med denne bestemmelse er ikke at over- eller underkompensere for påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer, men snarere at udligne den økonomiske byrde, som luftfartøjsoperatørerne i første omgang pålægges for at anvende disse flybrændstoffer, indtil der produceres tilstrækkelige mængder af bæredygtige flybrændstoffer til, at prisen på dem falder.

 

Luftfartssikkerhed førsteprioritet

For at undgå "brændstof-overtankning", hvor luftfartøjsoperatører påfylder mere flybrændstof end nødvendigt i en given lufthavn for at undgå hel eller delvis optankning i en destinationslufthavn, hvor flybrændstof er dyrere, pålægges alle luftfartøjsoperatører fra både EU og tredjelande i denne forordning på årsbasis at påfylde mindst 90 % af det nødvendige flybrændstof i de EU-lufthavne, hvor de har afgang. Denne bestemmelse bør dog ikke bringe luftfartssikkerheden i fare. Derfor introducerer ordføreren en mulighed for, at luftfartøjsoperatører kan undtages fra administrative bøder, hvis de kan påvise, at den manglende opfyldelse af optankningsforpligtelsen skyldes ekstraordinære og uforudsigelige omstændigheder, som de ikke er herre over, og hvis konsekvenser ikke kunne være undgået, selv om alle rimelige foranstaltninger var blevet truffet.

 

Forberedelse på nye teknologier 

Ordførerens ser gerne, at der udvikles nye nulemissionsluftfartøjsteknologier såsom hybridelektriske og brintdrevne luftfartøjer i fremtiden, men anerkender også, at disse muligvis ikke være kommercielt levedygtige inden for det kommende årti. Ikke desto mindre mener ordføreren, at vi bør forberede os på udbredelsen af disse teknologier, efterhånden som de modnes og markedsføres. I denne henseende er det ordførerens ønske, at denne forordning allerede omfatter el og brint. Ordføreren medtager en bestemmelse, der sikrer, at lufthavnene træffer alle de foranstaltninger, der er nødvendige for at lette etableringen af en passende infrastruktur til påfyldning af brint og elektrisk opladning til brug for luftfartøjer, når disse teknologier bliver kommercielt tilgængelige, og i overensstemmelse med de respektive udrulningsplaner inden for de nationale politiske rammer som anført i forslaget til forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer.

 

EU-mærkningssystem for luftfartens miljøpræstation

Forbrugerefterspørgslen kan spille en vigtig rolle for udviklingen i retning af mere bæredygtig luftfart. Der er dog behov for mere pålidelige, uafhængige og harmoniserede oplysninger om miljøpåvirkningerne fra flyvninger, hvis forbrugerne skal kunne træffe et informeret valg.  Et mærkningssystem med klar og detaljeret information kan sikre den gennemsigtighed på markedet, der er nødvendig for, at forbrugerne kan træffe et informeret valg, og for at tilskynde luftfartøjsoperatørerne yderligere til at bruge bæredygtige flybrændstoffer og træffe andre bæredygtighedsforanstaltninger. I denne henseende ønsker ordføreren at pålægge Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) at udvikle og gennemføre et sådant system på baggrund af miljømærkningssystemet for luftfarten, herunder luftfartøjer, luftfartøjsoperatører og kommercielle flyvninger, som led i den strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, som EASA allerede arbejder på.

 

Fond for bæredygtig luftfart

En vellykket omstilling til bæredygtig luftfart kræver en integreret tilgang og de fornødne ressourcer for at fremme innovation og forskning med henblik på at investere i nulemissionsteknologier og bæredygtig infrastruktur. I denne henseende introducerer ordføreren forslaget om at afsætte indtægterne fra de sanktioner, der pålægges i henhold til denne forordning, til en ny fond for bæredygtig luftfart.

UDTALELSE FRA UDVALGET OM MILJØ, FOLKESUNDHED OG FØDEVARESIKKERHED (28.4.2022)

til Transport- og Turismeudvalget

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

Ordfører for udtalelse: Nicolás González Casares

 

 

 

KORT BEGRUNDELSE

Den Europæiske Union er gennem den europæiske klimalov fast besluttet på at dekarbonisere sin økonomi og tilpasse sine politikker til de forpligtelser, der er givet i Parisaftalen, og sætte sig som mål at opnå klimaneutralitet senest i 2050.

I den sammenhæng er transportsektoren en af de vanskeligste sektorer at dekarbonisere. Inden for denne støder luftfarten på særlige vanskeligheder på grund af dens fuldstændige afhængighed af fossil energi og de begrænsede teknologiske muligheder, der er til rådighed for at reducere emissioner: Næsten alt flybrændstof, der bruges i EU, er fossil petroleum. Uden yderligere foranstaltninger vil drivhusgasemissionerne fra denne sektor blive større og større.

Konnektivitet i luftfarten er centralt i mobiliteten for unionsborgerne og for den europæiske økonomi. Men alle transportformer bør inddrage de miljøomkostninger, de indbefatter. Samtidig skal de tiltag, der skal iværksættes, fastholde de samfundsøkonomiske fordele for borgere og virksomheder.

På kort og mellemlang sigt ligger løsningen i at fremme den gradvise erstatning af fossile flybrændstoffer med andre bæredygtige flybrændstoffer (herefter SAF). Kommissionens forslag om at fremme brugen af SAF vil spille en grundlæggende rolle i dekarboniseringen af sektoren. En ambitiøs regulering af stigningen i bæredygtige og emissionsfrie flybrændstoffer vil gøre det muligt for luftfartssektoren at bidrage til at nå Unionens klimamål og mindske vores afhængighed af fossile brændstoffer.

Ordføreren glæder sig over udformningen af Kommissionens forslag og anser det for et godt udgangspunkt. Ordføreren har dog til hensigt at styrke sin klimaambition yderligere, herunder virkningerne af ikke-CO2-emissioner, for at fremme mere bæredygtige SAF'er, forbedre informationen og gennemsigtigheden for forbrugerne og fremme innovationen inden for lufttransport uden emissioner.

En mere ambitiøs ReFuelEU luftfart

I betragtning af Unionens klimaforpligtelser mener ordføreren, at denne forordning bør være så ambitiøs som muligt, inden for hvad de tilgængelige bæredygtige råmaterialer tillader. Inden 2050 skal alt fossilt brændstof til luftfarten være erstattet af SAF eller andre energibærere baseret på vedvarende energi. For at nå målet 100 % vil det være nødvendigt at øge det kortsigtede mandat. På mellemlang og lang sigt bør mandatet udvides til at omfatte brændstoffer og energibærere, som ikke er direkte erstattelige, f.eks. brint eller elektricitet produceret fra vedvarende energikilder.

Kun virkelig bæredygtige SAF'er

Ordføreren deler Kommissionens bekymringer med hensyn til bæredygtighedskriterierne for støtteberettigede SAF'er. Det er en kendt sag, at nogle af råstofferne ikke er tilstrækkeligt tilgængelige og kan skabe uønskede virkninger for bæredygtigheden og biodiversiteten, hvis støtteberettigelseskriterierne ikke er korrekt justeret. Man bør også sikre, at de nødvendige råmaterialer findes, og at det ikke skaber forsyningsproblemer i anvendelser med større emissionsreduktioner.

Direkte syntetiske erstatningsbrændstoffer og senere brint og elektricitet produceret fra vedvarende energikilder bør spille en central rolle. Deres anvendelse repræsenterer et naturligt mål for de såkaldte "vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse" defineret i direktiv (EU) 2018/2001. De er især vigtige for sektorer, som vanskeligt kan elektrificeres. Produktionen af disse brændstoffer via supplerende vedvarende elektricitet i EU har et højt emissionsreduktionspotentiale.

Ikke-CO2-relaterede klimaindvirkninger

Man har vurderet, at ikke-CO2-relaterede klimaindvirkninger fra luftfartsaktiviteter er mindst lige så omfattende som de CO2-relaterede. Ordføreren mener, at disse indvirkninger også bør behandles i denne forordning gennem en vurdering og, hvis det er relevant, et fremtidigt lovforslag.

Information og gennemsigtighed for rejsende

En større gennemsigtighed over for lufttransporttjenesternes miljømæssige aftryk vil give borgerne mulighed for at træffe informerede beslutninger om deres transportbehov. Ordføreren mener, at denne forordning bør fremme oprettelsen af​ et mærke til levering af denne type information.

Mere bæredygtige kortdistanceflyvninger

Kortdistanceflyvninger har et større potentiale for at inkorporere bæredygtige brændstoffer og innovative teknologier. Under hensyntagen til de foranstaltninger, som flere medlemsstater overvejer for at begrænse emissionerne fra denne type flyvninger, mener ordføreren desuden, at denne forordning er en mulighed for at fremme foranstaltninger på europæisk plan på en harmoniseret måde.

Internationalt samarbejde

Denne forordning kan være et eksempel på globalt plan vedrørende konkrete måder at tackle emissioner i luftfartssektoren på gennem ambitiøs og sammenhængende regulering, der også kan hjælpe ICAO med at styrke sine emissionsreduktionsforanstaltninger.

OVERSIGT OVER ORGANER ELLER PERSONER, SOM ORDFØREREN HAR MODTAGET INPUT FRA

AeroSpace and Defence Industries Association of Europe

Airlines for Europe (A4E)

Carbon Engineering

CO2 Value Europe

DHL Group

ECODES

ePURE

European Commission (DG MOVE)

European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA)

Hydrogen Europe

International Air Transport Association (IATA)

International Council on Clean Transportation (ICCT)

LanzaJet

Lufthansa Group

NESTE

Rolls-Royce

SAFRAN

Shell

Transport & Environment

 

ÆNDRINGSFORSLAG

Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at tage hensyn til følgende ændringsforslag:

Ændringsforslag  1

 

Forslag til forordning

Betragtning 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(1) I de seneste årtier har lufttransport spillet en afgørende rolle i Unionens økonomi og i EU-borgernes dagligdag, og den har været en af de mest dynamiske sektorer i Unionens økonomi, som har klaret sig bedst. Den har været en stærk drivkraft for økonomisk vækst, jobskabelse, handel og turisme samt transportforbindelser og mobilitet for både virksomheder og borgere, navnlig på Unionens indre marked for luftfart. Væksten i lufttransportydelser har bidraget mærkbart til at forbedre transportforbindelserne i Unionen og til tredjelande, og den har været en betydelig drivkraft for Unionens økonomi.	(1) I de seneste årtier har lufttransport spillet en vigtig rolle i Unionens økonomi og i EU-borgernes dagligdag, og den har været en af de mest dynamiske sektorer i Unionens økonomi. Den har været en stærk drivkraft for økonomisk vækst, jobskabelse, handel og turisme samt transportforbindelser og mobilitet for både virksomheder og borgere. Transportsektoren har bidraget til at fremme sammenhængen, mindske regionale forskelle og forbedre konnektiviteten og adgangen til Unionens indre marked. Væksten i lufttransportydelser har bidraget mærkbart til at forbedre transportforbindelserne i Unionen og til tredjelande, og den har været en betydelig drivkraft for Unionens økonomi. Luftfart har imidlertid også været en af de hurtigst voksende kilder til Unionens drivhusgasemissioner.

Ændringsforslag  2

 

Forslag til forordning

Betragtning 1 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(1a) En af de mest kritiske udfordringer, som transportsektoren, herunder lufttransporten, står over for, er behovet for at reducere dens emissioner betydeligt og gøre den mere bæredygtig. I 2018 stod lufttransporten for mere end 13 % af alle EU's drivhusgasemissioner fra transport og ca. 3,6 % af EU's samlede drivhusgasemissioner.

Ændringsforslag  3

 

Forslag til forordning

Betragtning 1 b (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(1b) Unionen vedtog i juni 2021 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/11191b (den europæiske klimalov) med henblik på at opfylde sine forpligtelser i henhold til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer1a (Parisaftalen). Heri fastsættes målet for klimaneutralitet senest i 2050 og et mål om at reducere nettoemissionerne med mindst 55 % inden 2030 sammenlignet med 1990-niveauerne. Tilsvarende er der behov for flere politiske instrumenter til at bidrage til reduktion af drivhusgasemissioner inden for alle økonomiske sektorer, herunder luftfartssektoren. I dag er luftfarten i Unionen fuldstændig – mere end 99 % – afhængig af fossile jetbrændstoffer for at kunne operere, og det stigende passagerantal har hurtigt øget sektorens nettoemissioner. Den samlede passagerlufttrafik i Europa er blevet mere end fordoblet siden 1990. Uden yderligere indgriben på EU-plan forventes luftfarten fortsat at være næsten helt afhængig af fossilt jetbrændstof i 2050, og EU's CO2-emissioner fra luftfartssektoren forventes at stige med 17 % i 2030 og lidt over 20 % i 2050, i forhold til 2015, hvilket ligger meget langt fra EU's mål om at reducere sin udledning af drivhusgasser med mindst 55 % i 2030 og opnå en nettodrivhusgasemission på nul senest i 2050. For at vende denne tendens og støtte dekarbonisering af luftfartssektoren er det nødvendigt med tiltag for at intensivere udbredelse og levering af bæredygtigt flybrændstof.

Ændringsforslag  4

 

Forslag til forordning

Betragtning 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(2) Fra 2020 har lufttransportsektoren været en af de sektorer, der har været hårdest ramt af covid-19-krisen. Med en afslutning af pandemien inden for synsvidde forventes det, at lufttrafikken gradvist vil blive genoptaget i de kommende år og vende tilbage til niveauet før krisen. Samtidig er emissionerne fra sektoren steget siden 1990, og tendensen til stigende emissioner kan vende tilbage, når pandemien er overvundet. Det er derfor nødvendigt at forberede sig på fremtiden og foretage de nødvendige tilpasninger for at sikre et velfungerende lufttransportmarked, der bidrager til at nå Unionens klimamål med et højt niveau af konnektivitet og sikkerhed.	(2) Fra 2020 har lufttransportsektoren været en af de sektorer, der har været hårdest ramt af covid-19-krisen. Med en afslutning af pandemien inden for synsvidde forventes det, at lufttrafikken gradvist vil blive genoptaget i de kommende år og vende tilbage til niveauet før krisen. Samtidig er emissionerne fra sektoren steget siden 1990, og tendensen til stigende emissioner kan vende tilbage, når pandemien er overvundet. Det er derfor nødvendigt at forberede sig på fremtiden og vedtage de nødvendige foranstaltninger for at sikre et velfungerende lufttransportmarked, der bidrager til at nå Unionens klimamål, navnlig at opnå klimaneutralitet senest i 2050, med et højt niveau af konnektivitet og sikkerhed.

Ændringsforslag  5

 

Forslag til forordning

Betragtning 2 b (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(2b) Ud over at bidrage til den globale opvarmning har luftfarten, herunder flymotorer og operationer på landjorden, negative konsekvenser for luftkvaliteten. Adskillige undersøgelser har påvist kortsigtede og langsigtede virkninger af eksponering mod ultrafine partikler, herunder dødelighed, kredsløbssygdomme, iskæmiske hjertesygdomme og pulmonal morbiditet.

Ændringsforslag  6

 

Forslag til forordning

Betragtning 3

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(3) Den måde, hvorpå Unionens luftfartssektor fungerer, afgøres af dens grænseoverskridende karakter i hele Unionen og af dens globale dimension. Det indre marked for luftfart er en af de mest integrerede sektorer i Unionen, der er omfattet af ensartede regler om markedsadgang og driftsbetingelser. Den eksterne lufttransportpolitik er omfattet af regler, der er fastsat på globalt plan inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfarts (ICAO), og af omfattende multilaterale eller bilaterale aftaler mellem Unionen eller dens medlemsstater og tredjelande.	(3) Den måde, hvorpå Unionens luftfartssektor fungerer, afgøres af dens grænseoverskridende karakter i hele Unionen og af dens globale dimension. Det indre marked for luftfart er en af de mest integrerede sektorer i Unionen, der er omfattet af ensartede regler om markedsadgang og driftsbetingelser. Den eksterne lufttransportpolitik er omfattet af regler, der er fastsat på globalt plan inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfarts (ICAO), og af omfattende multilaterale eller bilaterale aftaler mellem Unionen eller dens medlemsstater og tredjelande. Det er derfor vigtigt, at Unionen, ud over nationale foranstaltninger, fremmer ændringer i de globale finanspolitiske og lovgivningsmæssige rammer for luftfarten på en måde, der er i overensstemmelse med Parisaftalen og princippet om, at forureneren betaler.

Ændringsforslag  7

 

Forslag til forordning

Betragtning 3 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(3a) Med hensyn til at indfri sine mål om kulstofneutralitet i 2050 kræver luftfartssektoren en samlet strategi og et emissionsreduktioner på alle niveauer. Dette skal muliggøres via en omfattende udbredelse af bæredygtige brændstoffer og nulemissionsluftfartøjer i fremtiden, men også via et reduceret miljøaftryk på landjorden, idet landingsbaneudstyr tegner sig for 4 % af en lufthavns CO2-emissioner. Luftfartøjsoperatører, der opererer luftfartøjer, der ikke drives af brint eller elektricitet, bør derfor pålægges at anvende elektricitet, der leveres i lufthavnene, til deres parkerede luftfartøjer, så snart den nødvendige infrastruktur er til rådighed, i overensstemmelse med kravene i forordningen om infrastruktur for alternative drivmidler [AFIR-forordningen]. Det er også vigtigt, at luftfartøjsoperatører bestræber sig på, hvor det er muligt, at anvende elektricitet, der leveres af elektriske jordbaserede lufthavnskøretøjer og/eller en hjælpemotorenhed til taxi- og pushback- og bugseringsoperationer.

Ændringsforslag  8

 

Forslag til forordning

Betragtning 4

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) Lufttransportmarkedet er udsat for stærk konkurrence mellem økonomiske aktører i og uden for Unionen, for hvilke det er absolut nødvendigt med lige konkurrencevilkår. Stabiliteten og velstanden på lufttransportmarkedet og for dets økonomiske aktører afhænger af klare og harmoniserede politiske rammer, hvor luftfartøjsoperatører, lufthavne og andre aktører i sektoren kan drive virksomhed på grundlag af lige muligheder. Hvis der forekommer markedsforvridninger, kan de stille luftfartøjsoperatører eller lufthavne ugunstigt i forhold til interne eller eksterne konkurrenter. Dette kan igen føre til tab af konkurrenceevne for lufttransportsektoren og tab af konnektivitet for borgere og virksomheder.	(4) Lufttransportmarkedet er udsat for stærk konkurrence mellem økonomiske aktører globalt og i Unionen, for hvilke det er absolut nødvendigt med lige konkurrencevilkår. Stabiliteten og velstanden på lufttransportmarkedet og for dets økonomiske aktører afhænger af klare og harmoniserede politiske rammer, hvor luftfartøjsoperatører, lufthavne og andre aktører i sektoren kan drive virksomhed på grundlag af lige regler og muligheder. Hvis der forekommer markedsforvridninger, kan de stille luftfartøjsoperatører eller lufthavne ugunstigt i forhold til interne eller eksterne konkurrenter. Dette kan igen føre til tab af konkurrenceevne for lufttransportsektoren og tab af konnektivitet for borgere og virksomheder.

Ændringsforslag  9

 

Forslag til forordning

Betragtning 5

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(5) Det er navnlig vigtigt at sikre lige konkurrencevilkår på tværs af Unionens lufttransportmarked for så vidt angår flybrændstof, som tegner sig for en betydelig andel af luftfartøjsoperatørernes omkostninger. Udsving i brændstofpriserne kan påvirke luftfartøjsoperatørernes økonomiske resultater betydeligt og påvirke konkurrencen på markedet negativt. Hvis der er forskelle i priserne på flybrændstof mellem lufthavne i Unionen eller mellem lufthavne i og uden for Unionen, kan dette få luftfartøjsoperatører til at basere deres optankningsstrategier på økonomiske hensyn. Brændstoftankering øger flyets brændstofforbrug og resulterer i unødvendige drivhusgasemissioner. Luftfartøjsoperatørers brændstoftankering undergraver derfor Unionens bestræbelser på at beskytte miljøet. Nogle luftfartøjsoperatører kan udnytte gunstige flybrændstofpriser i deres hjemmebase som en konkurrencefordel i forhold til andre luftfartøjsselskaber, der driver lignende ruter. Dette kan have skadelige virkninger for sektorens konkurrenceevne og være til skade for luftfartsforbindelserne. Ved denne forordning bør der fastsættes foranstaltninger, der kan hindre sådan praksis for at undgå unødvendige miljøskader samt for at genoprette og bevare betingelserne for retfærdig konkurrence på lufttransportmarkedet.	(5) Det er navnlig vigtigt at sikre lige konkurrencevilkår på tværs af Unionens lufttransportmarked for så vidt angår flybrændstof, som tegner sig for en betydelig andel af luftfartøjsoperatørernes omkostninger. Udsving i brændstofpriserne kan påvirke luftfartøjsoperatørernes økonomiske resultater betydeligt og have en negativ indvirkning på konkurrencen på markedet samt på prisoverkommeligheden af lufttransport for borgerne, hvilket mindsker deres mobilitetsmuligheder. Hvis der er forskelle i priserne på flybrændstof mellem lufthavne i Unionen eller mellem lufthavne i og uden for Unionen, kan dette få luftfartøjsoperatører til at basere deres optankningsstrategier på økonomiske hensyn. Brændstoftankering øger flyets brændstofforbrug og resulterer i unødvendige drivhusgasemissioner. Luftfartøjsoperatørers brændstoftankering undergraver derfor Unionens bestræbelser på at beskytte miljøet. Nogle luftfartøjsoperatører kan udnytte gunstige flybrændstofpriser i deres hjemmebase som en konkurrencefordel i forhold til andre luftfartøjsselskaber, der driver lignende ruter. Dette kan have skadelige virkninger for sektorens konkurrenceevne og være til skade for luftfartsforbindelserne. Ved denne forordning bør der fastsættes foranstaltninger, der kan hindre sådan uhensigtsmæssig praksis for at undgå kulstoflækage og andre unødvendige miljøskader samt for at genoprette og bevare betingelserne for retfærdig konkurrence på lufttransportmarkedet.

Ændringsforslag  10

 

Forslag til forordning

Betragtning 6

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(6) Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der har til formål at sikre, at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, og at beskytte miljøet. En bæredygtig udvikling af lufttransporten kræver, at der indføres foranstaltninger, som har til formål at reducere CO2-emissionerne fra luftfartøjer, der flyver fra EU-lufthavne. Sådanne foranstaltninger bør bidrage til at opfylde Unionens klimamål senest i 2030 og 2050.	(6) Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der har til formål at sikre, at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, og at beskytte miljøet. En bæredygtig udvikling af lufttransporten kræver, at der indføres foranstaltninger, som har til formål at reducere både CO2-emissionerne og de ikke-CO2-relaterede emissioner fra luftfartøjer, der flyver fra EU-lufthavne, og endelig globalt, og derved sikre, at omkostningerne ved udledninger fra sektoren internaliseres fuldt ud. Sådanne foranstaltninger bør bidrage til at opfylde Unionens klimamål senest i 2030 og 2050.

Ændringsforslag  11

 

Forslag til forordning

Betragtning 6 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(6a) Det overordnede princip om energieffektivitet først skal anvendes i alle sektorer, også uden for energisystemet, herunder vejtransport, søtransport og luftfart. Øget effektivitet inden for lufttransportaktiviteter kan på kort sigt reducere luftfartens emissioner betydeligt. Gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum kan føre til en reduktion af CO2‑emissionerne på 10 %. Forbedringer af drifts- og infrastrukturens effektivitet samt andre foranstaltninger, der fremmer trafikomlægning, kan reducere emissionerne fra sektoren yderligere og bør fremmes.

Ændringsforslag  12

 

Forslag til forordning

Betragtning 7

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(7) I meddelelsen om en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet10, som Kommissionen vedtog i december 2020, udstikkes en handlingsvej for, hvordan EU's transportsystem kan opnå sin grønne og digitale omstilling og blive mere modstandsdygtigt. Dekarboniseringen af lufttransportsektoren er en nødvendig og udfordrende proces, især på kort sigt. De teknologiske fremskridt, der er gjort inden for europæiske og nationale programmer for forskning og innovation inden for luftfart, har bidraget til betydelige emissionsreduktioner i de seneste årtier. Den globale vækst i lufttrafikken har imidlertid overhalet sektorens emissionsreduktioner. Nye teknologier forventes at kunne hjælpe med at reducere kortdistanceluftfartens afhængighed af fossil energi i de kommende årtier, men bæredygtige flybrændstoffer er den eneste løsning, der kan sikre betydelig dekarbonisering af alle flyveafstande, allerede på kort sigt. Dette potentiale er imidlertid stort set uudnyttet på nuværende tidspunkt.	(7) For at opnå klimaneutralitet fastsætter den europæiske grønne pagt, at det er nødvendigt at reducere transportemissioner med 90 % i 2050 i forhold til 1990-niveauet. I meddelelsen om en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, som Kommissionen vedtog i december 2020, udstikkes med henblik herpå en handlingsvej for, hvordan EU's transportsystem kan opnå sin grønne og digitale omstilling og blive mere modstandsdygtigt. Dekarboniseringen af lufttransportsektoren er en nødvendig og udfordrende proces, især på kort sigt. De teknologiske fremskridt, der er gjort inden for europæiske og nationale programmer for forskning og innovation inden for luftfart, har bidraget til betydelige emissionsreduktioner i de seneste årtier. Den globale vækst i lufttrafikken har imidlertid overhalet sektorens emissionsreduktioner. Nye teknologier forventes at kunne hjælpe med at reducere kortdistanceluftfartens afhængighed af fossil energi i de kommende årtier, og nye nulemissionsluftfartøjsteknologier såsom el- eller brintdrevne luftfartøjer kan spille en vigtig rolle i den kommercielle luftfart på mellemlang og lang sigt, men bæredygtige flybrændstoffer er den grundlæggende løsning, der kan sikre betydelig dekarbonisering af alle flyveafstande, allerede på kort sigt. Dette potentiale er imidlertid stort set uudnyttet på nuværende tidspunkt og skal fremmes.
__________________	__________________
10 Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden (COM(2020) 789 final), 9.12.2020.	10 Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden (COM(2020) 789 final), 9.12.2020.

Ændringsforslag  13

 

Forslag til forordning

Betragtning 7 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7a)  Det er vigtigt, at alle transportformer konkurrerer på lige vilkår og med behørig hensyntagen til negative eksterne effekter. Det er samtidig nødvendigt at sikre, at det mest bæredygtige transportmiddel anvendes til transport af såvel passagerer som gods, hvor det er muligt. For at bidrage til at nå EU's generelle mål for reduktion af emissioner, er der især behov for et skifte i transportformer. I de tilfælde, hvor der findes bæredygtige alternativer, kunne kortdistanceflyvninger være omfattet af yderligere foranstaltninger, som ville tilskynde til at anvende mere bæredygtige transportformer. Det er imidlertid vigtigt, at foranstaltninger vedrørende kortdistanceflyvninger tager hensyn til de tilgængelige alternativer, idet der tages særligt hensyn til visse perifere regioner i Unionen, hvor der måske ikke findes bæredygtige alternativer. Kommissionen bør vurdere miljø- og klimaindvirkningerne og den tekniske og økonomiske mulighed for at fastlægge specifikke krav til kortdistanceflyvninger, for at reducere sådanne indvirkninger, herunder fastsættelse af højere minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer som anført i artikel 4 for denne type flyvninger, idet der skal tages hensyn til alternative tilgængelige former for offentlig transport, der kan dække sådanne tjenester på en prisoverkommelig måde med et konkurrencedygtigt tidsforbrug. Kommissionen bør, hvor det er relevant, lade denne evaluering ledsage af et lovgivningsforslag om ændring af denne forordning.

Ændringsforslag  14

 

Forslag til forordning

Betragtning 8

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(8) Bæredygtige flybrændstoffer er flydende drop-in-brændstoffer, som er fuldt substituerbare med konventionelt flybrændstof og kan bruges i eksisterende flymotorer. Flere produktionsveje for bæredygtige flybrændstoffer er blevet certificeret på globalt plan til brug inden for civil eller militær luftfart. Bæredygtige flybrændstoffer er teknologisk set klar til at spille en vigtig rolle i indsatsen for at reducere emissionerne fra lufttransport allerede på meget kort sigt. De forventes at udgøre en stor del af flybrændstofmikset på mellemlang og lang sigt. Med støtte fra hensigtsmæssige internationale brændstofstandarder kan bæredygtige flybrændstoffer bidrage til at sænke det aromatiske indhold i det endelige brændstof, der anvendes af en operatør, og dermed bidrage til at reducere andre emissioner end CO2-emissioner. Andre alternativer til fremdrift af fly, f.eks. elektricitet eller flydende brint, forventes progressivt at bidrage til dekarboniseringen af lufttransporten, dvs. i første omgang af kortdistanceflyvninger.	(8) Denne forordning tilstræber at fastlægge en fælles definition på bæredygtige flybrændstoffer som brændstoffer fra vedvarende energikilder. I dag er de mest almindelige bæredygtige flybrændstoffer flydende drop-in-brændstoffer, som er fuldt substituerbare med konventionelt flybrændstof og kan bruges i eksisterende flymotorer. Flere produktionsveje for bæredygtige drop-in-flybrændstoffer er blevet certificeret på globalt plan til brug inden for civil eller militær luftfart. De er teknologisk set klar til at spille en vigtig rolle i indsatsen for at reducere emissionerne fra lufttransport allerede på meget kort sigt. Andre alternativer til fremdrift af fly, f.eks. elektricitet eller flydende brint fra bæredygtige kilder, forventes progressivt at bidrage til dekarboniseringen af lufttransporten, dvs. i første omgang af kortdistanceflyvninger. Denne forordning bør også tage hensyn til disse energibærere ved at tilskynde til en hurtig indførelse heraf. Derfor bør definitionen af bæredygtigt flybrændstof udvides til at omfatte vedvarende flydende og gasformigt brændstof af ikke-biologisk oprindelse, herunder brint, og elektricitet fra vedvarende kilder. Dette vil åbne mulighed for, at energikilder til nye fremdriftsveje, herunder vedvarende hydrogen og elektricitet, kan tælle med i mandatet til bæredygtigt flybrændstof, og det vil dermed skabe incitament til teknologisk og industriel innovation i EU. På lang sigt bør bæredygtige flybrændstoffer erstatte de konventionelle fossile flybrændstoffer.

Ændringsforslag  15

 

Forslag til forordning

Betragtning 9 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(9a) Selvom blandingsmandatet gælder for alle flyvninger fra lufthavne i Unionen, herunder ruter via lufthavne uden for Unionen, vil mandatet i praksis kun være obligatorisk på trafik på den første strækning til en lufthavn uden for Unionen, og ikke for den efterfølgende strækning til den endelige destination. Kommissionen bør derfor overvåge og vurdere behovet for foranstaltninger for at undgå potentiel kulstoflækage og konkurrencemæssige ulemper for flyvninger, der afgår fra en EU-lufthavn med endeligt bestemmelsessted i tredjelande, hvor der ikke findes blandingsforpligtelser svarende til dem, der er fastsat i denne forordning.

Ændringsforslag  16

 

Forslag til forordning

Betragtning 10

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(10) På globalt plan reguleres bæredygtige flybrændstoffer inden for rammerne af ICAO. ICAO fastsætter navnlig detaljerede krav til bæredygtighed, sporbarhed og opgørelse af bæredygtige flybrændstoffer, der anvendes på flyvninger, som er omfattet af ordningen for CO₂-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA). Der er fastsat incitamenter i CORSIA, og bæredygtige flybrændstoffer anses for en integreret del af arbejdet med gennemførligheden af et langsigtet mål for international luftfart, men der findes i øjeblikket ingen obligatorisk ordning for anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer på internationale flyvninger. Omfattende multilaterale eller bilaterale lufttransportaftaler mellem Unionen eller medlemsstaterne og tredjelande omfatter generelt bestemmelser om miljøbeskyttelse. På nuværende tidspunkt indeholder sådanne bestemmelser imidlertid ikke bindende krav om anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer for de kontraherende parter.	(10) På globalt plan reguleres bæredygtige flybrændstoffer inden for rammerne af ICAO. ICAO fastsætter navnlig detaljerede krav til bæredygtighed, sporbarhed og opgørelse af bæredygtige flybrændstoffer, der anvendes på flyvninger, som er omfattet af ordningen for CO₂-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA) såsom de bæredygtighedskriterier for CORSIA-berettigede brændstoffer, som ICAO-Rådet vedtog i november 2021. Der er fastsat incitamenter i CORSIA, og bæredygtige flybrændstoffer anses for en integreret del af arbejdet med gennemførligheden af et langsigtet mål for international luftfart, men der findes i øjeblikket ingen obligatorisk ordning for anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer på internationale flyvninger. Det er derfor vigtigt, at Unionen understøtter sin indsats inden for rammerne af ICAO og stræber efter at etablere et ambitiøst globalt system, der fremmer brugen af bæredygtige flybrændstoffer og sikrer lige konkurrencevilkår på internationalt plan. Omfattende multilaterale eller bilaterale lufttransportaftaler mellem Unionen eller medlemsstaterne og tredjelande omfatter generelt bestemmelser om miljøbeskyttelse. På nuværende tidspunkt indeholder sådanne bestemmelser imidlertid ikke bindende krav om anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer for de kontraherende parter.

Ændringsforslag  17

 

Forslag til forordning

Betragtning 10 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(10a) Unionen bør derfor navnlig opmuntre tredjelandene til at vedtage lignende mandater for bæredygtige flybrændstoffer inden for rammerne af bilaterale aftaler om lufttrafik med det mål at sikre lige konkurrencevilkår for internationale langdistanceflyvninger. Med henblik herpå bør bæredygtige flybrændstoffer gøres til genstand for energi- og transportrelaterede dialoger.

Ændringsforslag  18

 

Forslag til forordning

Betragtning 12

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(12) Der skal derfor fastsættes ensartede regler for det indre marked for luftfart for at supplere direktiv (EU) 2018/2001, og dets overordnede skal nås ved at imødekomme de specifikke behov og krav, der gør sig gældende for EU's indre marked for luftfart. Denne forordning har navnlig til formål at undgå en fragmentering af luftfartsmarkedet, forhindre eventuelle konkurrenceforvridninger mellem økonomiske aktører eller luftfartøjsoperatørers urimelige omkostningsundgåelse i forbindelse med optankning.	(12) Der skal derfor fastsættes ensartede regler for det indre marked for luftfart for at supplere direktiv (EU) 2018/2001, og dets overordnede skal nås ved at imødekomme de specifikke behov og krav, der gør sig gældende for EU's indre marked for luftfart, og ved at fremme bæredygtige vedvarende brændstoffer inden for luftfarten. Denne forordning har navnlig til formål at undgå en fragmentering af Unionens luftfartsmarked, forhindre eventuelle konkurrenceforvridninger mellem økonomiske aktører eller luftfartøjsoperatørers urimelige omkostningsundgåelse i forbindelse med optankning og for at tilskynde til innovation og produktion i Unionen.

Ændringsforslag  19

 

Forslag til forordning

Betragtning 13

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(13) Denne forordning har i første omgang til formål at fastsætte en ramme for at genoprette og bevare lige konkurrencevilkår på lufttransportmarkedet for så vidt angår anvendelsen af flybrændstoffer. En sådan ramme bør forhindre divergerende krav på tværs af Unionen, som vil forværre situationen med hensyn til optankningspraksis, der forvrider konkurrencen mellem luftfartøjsoperatører eller stiller nogle lufthavne ringere i konkurrencen end andre. Dette forslag har dernæst til formål at styrke EU's luftfartsmarked med solide regler, som kan sikre, at der gradvist kan indføres stigende andele af bæredygtige flybrændstoffer i EU-lufthavne uden at skade konkurrenceevnen for aktørerne på EU's indre luftfartsmarked.	(13) Denne forordning har til formål at reducere drivhusgasemissionerne inden for luftfartsektoren med solide regler, som kan sikre, at der gradvist anvendes stigende andele af bæredygtige flybrændstoffer, samtidig med at konkurrenceevnen på EU's indre luftfartsmarked sikres. Den fastsætter en ramme for at genoprette og bevare lige konkurrencevilkår på lufttransportmarkedet for så vidt angår anvendelsen af flybrændstoffer. En sådan ramme bør forhindre divergerende krav på tværs af Unionen, som vil forværre situationen med hensyn til optankningspraksis, der forvrider konkurrencen mellem luftfartøjsoperatører eller stiller nogle lufthavne ringere i konkurrencen end andre.

Ændringsforslag  20

 

Forslag til forordning

Betragtning 15

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(15) Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart, der udfører erhvervsmæssige lufttransportflyvninger. Forordningen bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer som f.eks. militærfly og luftfartøjer, der anvendes til humanitære formål, eftersøgning og redning, katastrofehjælp eller lægehjælp samt told-, politi- og brandslukningsoperationer. Flyvninger, der gennemføres under sådanne omstændigheder, er af ekstraordinær karakter og kan derfor ikke altid planlægges på samme måde som regelmæssige flyvninger. Som følge af arten af deres aktiviteter kan de muligvis ikke altid opfylde forpligtelserne i henhold til denne forordning, da det kan indebære en unødvendig byrde. For at sikre lige konkurrencevilkår på EU's indre marked for luftfart bør denne forordning dække den størst mulige andel af den erhvervsmæssige lufttrafik, der drives fra lufthavne beliggende på EU's område. Med henblik på at sikre luftfartsforbindelser til gavn for EU's borgere, virksomheder og regioner er det samtidig vigtigt at undgå at pålægge lufttransportaktiviteter i små lufthavne unødige byrder. Der bør fastsættes en tærskel for den årlige passagerlufttrafik og luftfragttrafik, under hvilken lufthavne ikke er omfattet af denne forordning; anvendelsesområdet for forordningen bør imidlertid dække mindst 95 % af den samlede trafik, der afgår fra lufthavne i Unionen. Af samme årsager bør der fastsættes en tærskel med henblik på at fritage luftfartøjsoperatører, der tegner sig for et meget lavt antal afgange fra lufthavne på EU's område.	(15) Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart, der udfører erhvervsmæssige lufttransportflyvninger, herunder erhvervsmæssig luftfart. Forordningen bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer som f.eks. militærfly og luftfartøjer, der anvendes til humanitære formål, eftersøgning og redning, katastrofehjælp eller lægehjælp samt told-, politi- og brandslukningsoperationer. Flyvninger, der gennemføres under sådanne omstændigheder, er af ekstraordinær karakter og kan derfor ikke altid planlægges på samme måde som regelmæssige flyvninger. Som følge af arten af deres aktiviteter kan de muligvis ikke altid opfylde forpligtelserne i henhold til denne forordning, da det kan indebære en unødvendig byrde. For at sikre lige konkurrencevilkår på EU's indre marked for luftfart bør denne forordning dække den størst mulige andel af den erhvervsmæssige lufttrafik, der drives fra lufthavne beliggende på EU's område. Der bør derfor fastsættes en tærskel med henblik på at fritage luftfartøjsoperatører, der tegner sig for et meget lavt antal afgange fra lufthavne på EU's område. Samtidig bør den gradvis dække alle Unionens lufthavne, idet lufthavne, hvor den årlige passager- og fragttrafik overstiger henholdsvis 700 000 passagerer eller 20 000 ton, er omfattet fra 2025, og lufthavne under disse tærskler fra 2035, og med undtagelse af lufthavne, der er beliggende i en region i den yderste periferi, jf. artikel 349 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Lufttransportoperationer i lufthavne, der ikke er omfattet af denne forordning, kan dog tilskyndes til at overholde forpligtelserne i denne forordning på frivillig basis.

Ændringsforslag  21

 

Forslag til forordning

Betragtning 15 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(15a) Det er vigtigt, at mindre forbundne EU-regioner med færre alternative transportformer ikke berøres uforholdsmæssigt af forpligtelserne i henhold til denne forordning, og at disse regioners adgang til væsentlige goder og tjenesteydelser sikres.

Ændringsforslag  22

 

Forslag til forordning

Betragtning 16

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(16) Udviklingen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer med et stort bæredygtighedspotentiale, kommerciel modenhed og et stort potentiale for innovation og vækst med henblik på at opfylde fremtidige behov bør fremmes. Dette bør støtte etableringen af innovative og konkurrencedygtige brændstofmarkeder og sikre tilstrækkelig forsyning af bæredygtige flybrændstoffer på kort og lang sigt med henblik på at bidrage til Unionens ambitioner om dekarbonisering af transportsektoren, samtidig med at Unionens indsats for et højt miljøbeskyttelsesniveau styrkes. Til dette formål bør bæredygtige flybrændstoffer produceret af råprodukter opført i del A og B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiske flybrændstoffer være omfattet af bestemmelserne. Bæredygtige flybrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 er særligt vigtige, da de på nuværende tidspunkt udgør den kommercielt mest modne teknologi til dekarbonisering af lufttransporten på kort sigt.	(16) Udviklingen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer med kommerciel modenhed og et stort potentiale for innovation og vækst med henblik på at opfylde fremtidige behov bør fremmes, idet de flybrændstoffer, der har det største bæredygtighedspotentiale, bør prioriteres. Dette bør støtte etableringen af innovative og konkurrencedygtige brændstofmarkeder og sikre tilstrækkelig forsyning af bæredygtige flybrændstoffer på kort og lang sigt med henblik på at bidrage til Unionens ambitioner om dekarbonisering af transportsektoren, samtidig med at Unionens indsats for et højt miljøbeskyttelsesniveau styrkes. Til dette formål bør bæredygtige flybrændstoffer produceret af råprodukter opført i del A og B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiske flybrændstoffer være omfattet af bestemmelserne. Bæredygtige flybrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 er særligt vigtige, da de på nuværende tidspunkt udgør den kommercielt mest modne teknologi til dekarbonisering af lufttransporten på kort sigt, men deres potentiale er begrænset som følge af begrænsninger i tilgængeligheden af råprodukter, og deres forsyningskæder og indsamling kan ikke altid spores ordentligt. Direktiv (EU) 2018/2001 begrænser disse råprodukter. Biobrændstoffer, der produceres på basis af de råprodukter, der er anført i bilag IX, del B til direktiv (EU) 2018/2001, og som medregnes i de nuværende forpligtelser om bæredygtige flybrændstoffer, er underlagt det loft, der er fastsat i nævnte direktiv for at medregne sådanne biobrændstoffer i målet for vedvarende energi på transportområdet. Denne forordning bør afspejle det loft, der er fastsat i direktiv (EU) 2018/2001.

Ændringsforslag  23

 

Forslag til forordning

Betragtning 17 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(17a) Som anført i Kommissionens rapport af 23. december 2020 med titlen "Ajourført analyse af de ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart og potentielle politiske foranstaltninger, jf. artikel 30, stk. 4, i direktivet om EU's emissionshandelssystem", vurderes de ikke-CO2-relevante klimaindvirkninger af luftfartsaktiviteter at være mindst lige så vigtige som CO2-indvirkningerne og bør derfor begrænses snarest. En reduktion af indholdet af aromatiske forbindelser og svovl i konventionelt fossilt brændstof vil ikke bare give klimafordele ved at mindske jetstribe-afledt opvarmning i højden, men det vil også forbedre luftkvaliteten omkring lufthavne ved at mindske svovloxider, partikler frembragt af svovl samt sod. En reduktion af aromatiske forbindelser og svovl ville også forbedre brændstofkvaliteten gennem højere energitæthed og mindske behovet for vedligeholdelse som følge af lavere sodniveauer. Med støtte fra hensigtsmæssige internationale brændstofstandarder kan bæredygtige flybrændstoffer derfor bidrage til at sænke det aromatiske indhold i det endelige brændstof, der anvendes af en operatør, og dermed bidrage til at reducere andre emissioner end CO2-emissioner. Denne forordning bør bidrage til at reducere andre emissioner end CO2-emissioner. For at få flere oplysninger om disse indvirkninger og mulige politiske foranstaltninger bør flybrændstofleverandører forpligtes til at overvåge og oplyse indholdet af både aromatiske forbindelser og svovl i alle batches af konventionelt flybrændstof, som markedsføres i EU, og indberette disse niveauer til såvel agenturet som Kommissionen. Kommissionen bør derfor inden udgangen af 2023 offentliggøre en rapport, der undersøger mulighederne for at optimere indholdet af aromater, naftalen og svovl i jetbrændstof. Denne rapport bør baseres på de bedste tilgængelige videnskabelige og teknologiske og operationelle muligheder og sikre et højt sikkerhedsniveau. Kommissionen bør, hvor det er hensigtsmæssigt, fremlægge et lovforslag, der baner vej for en betragtelig reduktion af det aromatiske indhold og svovlindholdet i flybrændstof på grundlag af denne rapport.

Ændringsforslag  24

 

Forslag til forordning

Betragtning 18

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(18) Der er behov for en fælles, klar og robust bæredygtighedsramme for at give aktørerne i luftfarts- og brændstofindustrien vished for, at denne forordning også finder anvendelse på bæredygtige flybrændstoffer. For at sikre sammenhæng med andre relaterede EU-politikker bør bæredygtige flybrændstoffers støtteberettigelse fastlægges i overensstemmelse med de bæredygtighedskriterier, der er fastsat i artikel 29 i direktiv 2018/200112.	(18) Der er behov for en fælles, klar og robust bæredygtighedsramme for at give aktørerne i luftfarts- og brændstofindustrien juridisk vished for, at denne forordning også finder anvendelse på bæredygtige flybrændstoffer og derved undgå negative indvirkninger på arealanvendelse og biodiversitet. For at sikre sammenhæng med andre relaterede EU-politikker bør bæredygtige flybrændstoffers støtteberettigelse fastlægges i overensstemmelse med de bæredygtighedskriterier, der er fastsat i artikel 29 i direktiv 2018/200112.
__________________	__________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=da.	12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=da

Ændringsforslag  25

 

Forslag til forordning

Betragtning 19

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(19) Denne forordning bør sigte mod at sikre, at luftfartøjsoperatører kan konkurrere på grundlag af lige muligheder for så vidt angår adgang til bæredygtige flybrændstoffer. For at undgå forvridninger på markedet for luftfartstjenester bør alle EU-lufthavne, der er omfattet af denne forordning, forsynes med ensartede minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer. Mens markedet frit kan levere og anvende større mængder bæredygtigt brændstof, bør det ved denne forordning sikres, at de obligatoriske minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer er de samme for alle de omfattede lufthavne. Derved tilsidesættes krav, der er fastsat direkte eller indirekte på nationalt eller regionalt plan, og som pålægger luftfartøjsoperatører eller flybrændstofleverandører at anvende eller levere bæredygtige flybrændstoffer med andre mål end dem, der er fastsat i henhold til denne forordning. Med henblik på at skabe en klar og forudsigelig retlig ramme og derved tilskynde markedet til at udvikle og udbrede de mest bæredygtige og innovative brændstofteknologier, som har vækstpotentiale til at opfylde de fremtidige behov, bør der ved denne forordning fastsættes gradvist stigende minimumsandele af syntetiske flybrændstoffer over tid. Det er nødvendigt at fastsætte en særlig delforpligtelse vedrørende syntetiske flybrændstoffer på grund af disse brændstoffers betydelige dekarboniseringspotentiale og i betragtning af deres nuværende anslåede produktionsomkostninger. Hvis de syntetiske brændstoffer produceres af elektricitet fra vedvarende energikilder og kulstof, der opsamles direkte fra luften, kan de potentielle emissionsbesparelser nå op på 100 % sammenlignet med konventionelt flybrændstof. De har også betydelige fordele sammenlignet med andre typer bæredygtige flybrændstoffer for så vidt angår ressourceeffektivitet (navnlig vandbehov) i produktionsprocessen. Produktionsomkostningerne for syntetiske flybrændstoffer anslås imidlertid i øjeblikket at være tre til seks gange højere end markedsprisen på konventionelt flybrændstof. Der bør derfor fastsættes en særlig delforpligtelse for denne teknologi i denne forordning. Det kan overvejes at medtage andre typer syntetiske brændstoffer, f.eks. kulstoffattige syntetiske brændstoffer, der opnår store drivhusgasreduktioner, i anvendelsesområdet for denne forordning i forbindelse med fremtidige revisioner, når sådanne brændstoffer bliver defineret i direktivet om vedvarende energi.	(19) Denne forordning bør sigte mod at sikre, at luftfartøjsoperatører kan konkurrere på grundlag af lige muligheder for så vidt angår adgang til bæredygtige flybrændstoffer. For at undgå forvridninger på markedet for luftfartstjenester bør alle EU-lufthavne, der er omfattet af denne forordning, forsynes med ensartede minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer. Mens markedet frit kan levere og anvende større mængder bæredygtigt brændstof, bør det ved denne forordning sikres, at de obligatoriske minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer er de samme for alle de omfattede lufthavne. Derved tilsidesættes krav, der er fastsat direkte eller indirekte på nationalt eller regionalt plan, og som pålægger luftfartøjsoperatører eller flybrændstofleverandører at anvende eller levere bæredygtige flybrændstoffer med andre mål end dem, der er fastsat i henhold til denne forordning. Med henblik på at skabe en klar og forudsigelig retlig ramme og derved tilskynde markedet til at udvikle og udbrede de mest bæredygtige, innovative brændstoffer, der kan reducere drivhusgasemissionerne betydeligt, og som har vækstpotentiale til at opfylde de fremtidige behov, bør der ved denne forordning fastsættes gradvist stigende minimumsandele af syntetiske flybrændstoffer over tid. Det er nødvendigt at fastsætte en særlig delforpligtelse vedrørende syntetiske flybrændstoffer på grund af disse brændstoffers betydelige dekarboniseringspotentiale og i betragtning af deres nuværende anslåede produktionsomkostninger. Hvis de syntetiske brændstoffer produceres af elektricitet fra vedvarende energikilder og kulstof, der opsamles direkte fra luften, kan de potentielle emissionsbesparelser nå op på 100 % sammenlignet med konventionelt flybrændstof. De har også betydelige fordele sammenlignet med andre typer bæredygtige flybrændstoffer for så vidt angår ressourceeffektivitet (navnlig vandbehov) i produktionsprocessen. Produktionsomkostningerne for syntetiske flybrændstoffer anslås imidlertid i øjeblikket at være tre til seks gange højere end markedsprisen på konventionelt flybrændstof. Der bør derfor fastsættes en særlig delforpligtelse for denne teknologi i denne forordning. Desuden kan syntetiske flybrændstoffer med CO2, der stammer fra direkte luftopsamling (DAC), spille en vigtig rolle i dekarboniseringen på grund af deres evne til at tilvejebringe kulstof på en bæredygtig måde og bør fremmes yderligere, således at kulstof fra direkte luftopsamling i de syntetiske flybrændstoffer, der kræver kulstof, foretrækkes.

Ændringsforslag  26

 

Forslag til forordning

Betragtning 20

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(20) Det er vigtigt at sikre, at minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer kan leveres til luftfartsmarkedet uden forsyningsproblemer. Til dette formål bør der planlægges tilstrækkelig gennemførelsestid, så industrien for vedvarende brændstoffer kan udvikle den nødvendige produktionskapacitet. Det bør være obligatorisk at levere bæredygtige flybrændstoffer fra 2025. Med henblik på at skabe retssikkerhed og forudsigelighed for markedet og varigt lede investeringer hen imod produktionskapacitet for bæredygtige flybrændstoffer bør betingelserne i denne forordning være stabile gennem en lang periode.	(20) Det er vigtigt at sikre, at minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer kan leveres til alle lufthavne på luftfartsmarkedet uden forsyningsproblemer og uden at berøre andre mere bæredygtige anvendelser af disse råprodukter. Til dette formål bør der planlægges tilstrækkelig gennemførelsestid, så industrien for vedvarende brændstoffer kan udvikle den nødvendige produktionskapacitet. Det bør være obligatorisk at levere bæredygtige flybrændstoffer fra 2025. Med henblik på at skabe retssikkerhed og forudsigelighed for markedet og varigt lede investeringer hen imod produktionskapacitet for bæredygtige flybrændstoffer bør betingelserne i denne forordning være stabile gennem en lang periode. På baggrund af udviklingen i luftfartsbrændstofmarkedet og Unionens klima- og miljøforpligtelser, samt tilgængeligheden af råprodukter og produktionsmængder, bør de midlertidige mål dog revideres i fremtiden, når det er relevant.

Ændringsforslag  27

 

Forslag til forordning

Betragtning 21

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(21) Med indførelsen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer i EU-lufthavne kan brændstoftankering blive endnu mere udbredt som følge af øgede omkostninger til flybrændstof. Brændstoftankering er ikke en bæredygtig praksis og bør undgås, da den undergraver Unionens indsats for at reducere miljøpåvirkningerne fra transport. Denne praksis er i strid med målene om at dekarbonisere luftfarten, da brændstofforbruget og emissionerne fra en given flyvning stiger, når luftfartøjets vægt øges. Brændstoftankering bringer også de lige konkurrencevilkår mellem både luftfartøjsoperatører og lufthavne i Unionen i fare. Ved denne forordning bør det derfor kræves, at luftfartøjsoperatørerne påfylder brændstof inden afgang fra en given EU-lufthavn. Den mængde brændstof, der påfyldes inden afgang fra en given EU-lufthavn, bør stå i et rimeligt forhold til den mængde brændstof, der er nødvendig for at gennemføre de flyvninger, der afgår fra den pågældende lufthavn, under hensyntagen til den nødvendige overholdelse af sikkerhedsreglerne for brændstof. Dette krav sikrer lige konkurrencevilkår for aktiviteter i Unionen, der gælder for både EU-operatører og udenlandske operatører, samtidig med at der sikres et højt miljøbeskyttelsesniveau. Da der i forordningen ikke fastsættes en maksimal andel af bæredygtige flybrændstoffer, kan luftfartsselskaber og brændstofleverandører forfølge mere ambitiøse miljøpolitikker med større udbredelse og forsyning af bæredygtige flybrændstoffer i deres samlede net af operationer, samtidig med at brændstoftankering undgås.	(21) Med indførelsen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer i EU-lufthavne kan brændstoftankering blive endnu mere udbredt som følge af øgede omkostninger til flybrændstof. Brændstoftankering er ikke en bæredygtig praksis og bør undgås, da den undergraver Unionens indsats for at reducere miljøpåvirkningerne fra transport. Denne praksis er i strid med målene om at dekarbonisere luftfarten, da brændstofforbruget og emissionerne fra en given flyvning stiger, når luftfartøjets vægt øges. Brændstoftankering bringer også de lige konkurrencevilkår mellem både luftfartøjsoperatører og lufthavne i Unionen i fare. Ved denne forordning bør det derfor kræves, at luftfartøjsoperatørerne påfylder brændstof inden afgang fra en given EU-lufthavn. Der bør dog åbnes mulighed for undtagelse fra begrænsningen af brændstoftankering i tilfælde af ekstraordinære omstændigheder, f.eks. lukning af luftrum eller lufthavne i destinationslufthavne, som forhindrer påfyldning. Den mængde brændstof, der påfyldes inden afgang fra en given EU-lufthavn, bør stå i et rimeligt forhold til den mængde brændstof, der er nødvendig for at gennemføre de flyvninger, der afgår fra den pågældende lufthavn, under hensyntagen til den nødvendige overholdelse af sikkerhedsreglerne for brændstof. Dette krav sikrer lige konkurrencevilkår for aktiviteter i Unionen, der gælder for både EU-operatører og udenlandske operatører, samtidig med at der sikres et højt miljøbeskyttelsesniveau og undgå kulstoflækage. Da der i forordningen ikke fastsættes en maksimal andel af bæredygtige flybrændstoffer, kan luftfartsselskaber og brændstofleverandører forfølge mere ambitiøse miljøpolitikker med større udbredelse og forsyning af bæredygtige flybrændstoffer i deres samlede net af operationer, samtidig med at brændstoftankering undgås. For at sikre lige vilkår bør Kommissionen regelmæssigt overvåge, evaluere og indberette tilfælde af brændstoftankering til Europa-Parlamentet og Rådet og fremsætte lovgivningsforslag om ændring af denne forordning, hvor det er relevant.

Ændringsforslag  28

 

Forslag til forordning

Betragtning 22

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(22) Lufthavne, der er omfattet af denne forordning, bør sikre, at den nødvendige infrastruktur stilles til rådighed for levering, oplagring og optankning af bæredygtigt flybrændstof, så der ikke opstår hindringer for anvendelsen af bæredygtigt flybrændstof. Agenturet bør om nødvendigt kunne kræve, at en EU-lufthavn fremlægger oplysninger om den infrastruktur, der er tilgængelig med henblik på at sikre problemfri distribution og optankning med bæredygtige flybrændstoffer for luftfartøjsoperatører. Agenturets rolle bør gøre det muligt for lufthavne og luftfartsselskaber at have et fælles kontaktpunkt, hvis der er behov for teknisk afklaring om tilgængeligheden af brændstofinfrastruktur.	(22) Lufthavne, der er omfattet af denne forordning, bør sikre, at den nødvendige infrastruktur stilles til rådighed for levering, oplagring og optankning af bæredygtigt flybrændstof, så der ikke opstår hindringer for anvendelsen af bæredygtigt flybrændstof. Lufthavnene bør også træffe alle de foranstaltninger, der er nødvendige for at lette etableringen af en passende infrastruktur for alternative drivmidler til påfyldning af brint og elektrisk opladning til brug for luftfartøjer i overensstemmelse med de respektive udrulningsplaner inden for de nationale politiske rammer som anført i forordningen om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer [AFIR-forordningen]. Det Europæiske Luftfartsagentur ("agenturet") bør om nødvendigt kunne kræve, at en EU-lufthavn fremlægger oplysninger om den infrastruktur, der er tilgængelig med henblik på at sikre problemfri distribution og optankning med bæredygtige flybrændstoffer for luftfartøjsoperatører. Agenturets rolle bør gøre det muligt for lufthavne og luftfartsselskaber at have et fælles kontaktpunkt, hvis der er behov for teknisk afklaring om tilgængeligheden af brændstofinfrastruktur.

Ændringsforslag  29

 

Forslag til forordning

Betragtning 22 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(22a) Mange EU-lufthavne forsynes primært med flybrændstof gennem rørledninger fra raffinaderier eller blandestationer, hvor iblandingen af bæredygtigt flybrændstof skal ske for at opfylde sikkerhedskrav og bæredygtighedsspecifikationer. Det ville være kontraproduktiv med hensyn til logistik, gennemførlighed, omkostninger og CO2-sanktioner at levere bæredygtigt flybrændstof i tilstrækkelige mængder til at opfylde kravene i bilag I med alternative midler såsom ad vej/med lastbil fra raffinaderier og blandestationer. Det ville være afgørende at benytte disse rørledninger som supplement til rørledninger, som ejes af brændstofleverandører, hvor de findes, samt allerede eksisterende jernbanefaciliteter for at levere den minimumsmængde af bæredygtigt flybrændstof, som kræves i henhold til denne forordning.

Ændringsforslag  30

 

Forslag til forordning

Betragtning 26 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(26a) Denne forordning bør fremme større gennemsigtighed for så vidt angår luftfartens miljøaftryk. Brugere af luftfartstjenester bør have oplysninger om flyvningernes livscyklusemissioner, herunder om anvendelse af bæredygtige alternative brændstoffer, så de kan træffe informerede beslutninger om deres transportbehov og de dertil relaterede miljøindvirkninger. Der bør derfor udarbejdes et omfattende EU-mærkningssystem for luftfartens miljøpræstation, som kan give brugere af luftfartstjenester klar og letforståelig information om en flyvnings miljøpræstation samt oplysninger om typiske drivhusgasemissioner fra alternative transportformer, samtidig med at et integreret indre marked og lige konkurrencevilkår fremmes. Oprettelsen af et sådant mærkningssystem kan trække på eksisterende og igangværende arbejde på EU-plan og andre planer.

Ændringsforslag  31

 

Forslag til forordning

Betragtning 28 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(28a) Indtægterne fra betaling af bøder bør anvendes til at støtte fælles projekter, navnlig grænseoverskridende projekter, der tager sigte på hurtig produktion og udbredelse af bæredygtige flybrændstoffer, under hensyntagen til en bred geografisk dækning, for at fremme reduktionen af drivhusgasemissioner i luftfartssektoren, herunder udvikling, afprøvning og anvendelse af innovative luftfartøjsteknologier, der har potentiale til at opnå betydelige emissionsreduktioner. Disse indtægter bør også støtte omplacering, omskoling og opkvalificering af arbejdstagere. Disse indtægter bør derfor tildeles Innovationsfonden, jf. artikel 10a, stk. 8, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF1a.

Ændringsforslag  32

 

Forslag til forordning

Betragtning 31

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(31) Der bør fastsættes en overgangsperiode på fem år for at give flybrændstofleverandører, EU-lufthavne og luftfartøjsoperatører rimelig tid til at foretage de nødvendige teknologiske og logistiske investeringer. I denne fase kan flybrændstof, der indeholder højere andele af bæredygtigt brændstof, anvendes til at kompensere for lavere andele af bæredygtige flybrændstoffer eller for den reducerede tilgængelighed af konventionelt flybrændstof i andre lufthavne.	(31) Der bør fastsættes en overgangsperiode for at give flybrændstofleverandører, EU-lufthavne, brændstof-groundhandlingoperatører og luftfartøjsoperatører rimelig tid til at foretage de nødvendige teknologiske og logistiske investeringer. I denne fase kan flybrændstof, der indeholder højere andele af bæredygtigt brændstof, anvendes til at kompensere for lavere andele af bæredygtige flybrændstoffer eller for den reducerede tilgængelighed af konventionelt flybrændstof i andre lufthavne.

Ændringsforslag  33

 

Forslag til forordning

Betragtning 31 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(31a) For at nå Unionens klimamål for 2030 og 2050 og målet om 1,5 °C i Parisaftalen bør Kommissionen have en køreplan for, hvordan og hvornår fossilfri luftfart nås.

Ændringsforslag  34

 

Forslag til forordning

Betragtning 31 b (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(31b) Omstillingen til bæredygtigt flybrændstof vil i tilgift reducere afhængigheden af import af fossilt brændstof fra tredjelande og derved øge Unionens energisikkerhed. Behovet for at tage dette skridt bliver yderligere understreget af den nuværende internationale politiske situation.

Ændringsforslag  35

 

Forslag til forordning

Artikel 1 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Ved denne forordning fastsættes harmoniserede regler for anvendelsen og leveringen af bæredygtige flybrændstoffer.	Ved denne forordning fastsættes harmoniserede regler for anvendelsen og leveringen af bæredygtige flybrændstoffer, herunder ved fastsættelse af forpligtelser for flybrændstofleverandører til at levere en andel af bæredygtigt flybrændstof, en brændstofpåfyldningsforpligtelse for luftfartøjsoperatører og forpligtelser for EU-lufthavne og brændstof-groundhandlingoperatører til at stille den nødvendige infrastruktur til rådighed.

Ændringsforslag  36 

Forslag til forordning

Artikel 2 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjsoperatører, EU-lufthavne og flybrændstofleverandører.	Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjsoperatører, EU-lufthavne,, brændstof-groundhandlingoperatører og flybrændstofleverandører.

Ændringsforslag  37

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "EU-lufthavn": en lufthavn som defineret i artikel 2, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF13, hvor passagertrafikken oversteg 1 mio. passagerer, eller hvor fragttrafikken oversteg 100 000 ton i rapporteringsperioden, og som ikke er beliggende i en region i den yderste periferi som anført i artikel 349 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde	— "EU-lufthavn": en lufthavn som defineret i artikel 2, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF13, som ikke er beliggende i en region i den yderste periferi som anført i artikel 349 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
__________________	__________________
13 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter.	13 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter.

Ændringsforslag  38

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "luftfartøjsoperatør": en person, der afviklede mindst 729 erhvervsmæssige lufttransportflyvninger med afgang fra EU-lufthavne i rapporteringsperioden, eller, hvis denne person ikke kan identificeres, ejeren af luftfartøjet	— "luftfartøjsoperatør": en person, der afviklede mindst 52 erhvervsmæssige lufttransportflyvninger med afgang fra EU-lufthavne i rapporteringsperioden, eller, hvis denne person ikke kan identificeres, ejeren af luftfartøjet

Ændringsforslag  39

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 3 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	— "private flyvninger til rekreative formål": anvendelsen af et luftfartøj til personlige eller rekreative formål, der ikke er forbundet med erhvervsmæssig eller professionel brug.

Ændringsforslag  40

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 3 b (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	- "brændstof-groundhandlingoperatører": en leverandør af groundhandlingydelser som defineret i punkt 7 i bilaget til direktiv 96/67/EF, med ansvar for den nødvendige infrastruktur til levering, oplagring og påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer

Ændringsforslag  41

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 5

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "bæredygtige flybrændstoffer": drop-in-flybrændstoffer, der er enten er syntetiske flybrændstoffer, avancerede biobrændstoffer, jf. artikel 2, andet afsnit, nr. 34), i direktiv (EU) 2018/2001, eller biobrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til nævnte direktiv, som opfylder de kriterier for bæredygtighed og for besparelse af drivhusgasemissioner, der er fastsat i nævnte direktivs artikel 29, stk. 2-7, og som er certificeret i henhold til nævnte direktivs artikel 30	— "bæredygtige flybrændstoffer": flybrændstoffer, der er enten er syntetiske flybrændstoffer, avancerede biobrændstoffer, jf. artikel 2, andet afsnit, nr. 34), i direktiv (EU) 2018/2001, eller biobrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til nævnte direktiv, som opfylder de kriterier for bæredygtighed og for besparelse af drivhusgasemissioner, der er fastsat i nævnte direktivs artikel 29, stk. 2-7, og som er certificeret i henhold til nævnte direktivs artikel 30

Ændringsforslag  42

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 7 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	- "direkte kulstofindfangning": en proces, hvor CO2 indfanges direkte fra omgivelsesluften og ikke fra punktkilder

Ændringsforslag  43

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 7 b (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	- "elektricitet fra vedvarende energikilder" eller "vedvarende elektricitet": elektricitet, der er produceret fra vedvarende energikilder som defineret i artikel 2, andet afsnit, nr. 1, i direktiv (EU) 2018/2001

Ændringsforslag  44

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 8

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "syntetiske flybrændstoffer": brændstoffer, som er vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, jf. artikel 2, andet afsnit, nr. 36) i direktiv (EU) 2018/2001, som anvendes inden for luftfart	— "syntetiske flybrændstoffer": flydende eller luftformige brændstoffer, som er vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, jf. artikel 2, andet afsnit, nr. 36) i direktiv (EU) 2018/2001, eller elektricitet fra vedvarende energikilder som defineret i artikel 2, andet afsnit, nr. 1, i direktiv (EU) 2018/2001, som anvendes inden for luftfart

Ændringsforslag  45

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 13

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "årligt behov for flybrændstof": den mængde flybrændstof, der kræves for at gennemføre alle de erhvervsmæssige lufttransportflyvninger, der gennemføres af en luftfartøjsoperatør med afgang fra en given EU-lufthavn, i løbet af en rapporteringsperiode	— "årligt behov for flybrændstof": den mængde flybrændstof, herunder brændstof til flyvningen og brændstof til kørsel på jorden, der kræves for at gennemføre alle de erhvervsmæssige lufttransportflyvninger, der gennemføres af en luftfartøjsoperatør med afgang fra en given EU-lufthavn, i løbet af en rapporteringsperiode

Ændringsforslag  46

 

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – led 14

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
— "årlig ikketanket mængde": forskellen mellem det årlige behov for flybrændstof og den mængde brændstof, som en luftfartøjsoperatør faktisk påfylder inden flyafgang fra en given EU-lufthavn i løbet af en rapporteringsperiode	— "årlig ikketanket mængde": forskellen mellem det årlige behov for flybrændstof, herunder brændstof til flyvningen og brændstof til kørsel på jorden, og den mængde brændstof, som en luftfartøjsoperatør faktisk påfylder inden flyafgang fra en given EU-lufthavn i løbet af en rapporteringsperiode

Ændringsforslag  47

 

Forslag til forordning

Artikel 4 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Flybrændstofleverandører sikrer, at alt det flybrændstof, der stilles til rådighed for luftfartøjsoperatører i hver EU-lufthavn, indeholder en minimumsandel af bæredygtigt flybrændstof, herunder en minimumsandel af syntetisk flybrændstof i overensstemmelse med de værdier og anvendelsesdatoer, der er anført i bilag I.	Flybrændstofleverandører sikrer, at alt det flybrændstof, der stilles til rådighed for luftfartøjsoperatører i hver EU-lufthavn, indeholder en minimumsandel af bæredygtigt flybrændstof, herunder en minimumsandel af syntetisk flybrændstof i overensstemmelse med de værdier og anvendelsesdatoer, der er anført i bilag I, og i overensstemmelse med følgende kalender:
	i)  EU-lufthavne, hvor passagertrafikken var større end 700 000 passagerer, eller hvor godstrafikken var større end 20 000 t i rapporteringsperioden, fra og med 1. januar 2025
	ii)  EU-lufthavne, hvor passagertrafikken var større end 700 000 passagerer, eller hvor godstrafikken var større end 20 000 t i rapporteringsperioden, fra og med 1. januar 2035.
	For at opfylde minimumsandelene i første afsnit skal biobrændstoffer, der er produceret på basis af de råprodukter, der er anført i del B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001, ikke tælle mere end 1,7 % af den totale leverede mængde flybrændstof.

Ændringsforslag  48

 

Forslag til forordning

Artikel 4 – stk. 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Hvis en flybrændstofleverandør ikke leverer de minimumsandele, der er anført i bilag I, for en given rapporteringsperiode, skal denne som minimum kompensere for denne mangel i efterfølgende rapporteringsperiode, jf. dog artikel 11, stk. 3 og 4.	Hvis en flybrændstofleverandør ikke leverer de minimumsandele, der er anført i bilag I, for en given rapporteringsperiode, skal denne rapportere årsagerne til den manglende levering af minimumsandelene til Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og som minimum kompensere for denne mangel i efterfølgende rapporteringsperiode, jf. dog artikel 11, stk. 3 og 4.

Ændringsforslag  49

 

Forslag til forordning

Artikel 4 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 4a
	Foranstaltninger til at reducere luftfartens ikke-CO2-relaterede indvirkninger
	Senest den 1. januar 2025 fremlægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet, der vurderer måder til at optimere det aromatiske indhold i leveret flybrændstof med henblik på at reducere emissioner baseret på de bedste tilgængelige videnskabelige og teknologiske og operationelle muligheder, idet der skal tages hensyn til de oplysninger, der er indsamlet under artikel 9. Kommissionen skal, når det er relevant, lade denne rapport ledsage af et lovforslag, der baner vej for en betragtelig reduktion af det aromatiske indhold og svovlindholdet i flybrændstof.

Ændringsforslag  50

 

Forslag til forordning

Artikel 4 b (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 4b
	Foranstaltninger vedrørende kortdistanceflyvninger
	Senest den 1. juli 2023 fremlægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet, der vurderer miljø- og klimaindvirkningerne, herunder livscyklusvurdering, og den tekniske og økonomiske mulighed for at fastlægge specifikke krav til kortdistanceflyvninger, for at reducere sådanne indvirkninger, herunder fastsættelse af højere minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer som anført i artikel 4 for denne type flyvninger, idet der skal tages hensyn til alternative tilgængelige former for offentlig transport, der kan dække sådanne tjenester på en prisoverkommelig måde med et konkurrencedygtigt tidsforbrug.
	Kommissionen medtager i denne rapport en liste over alle kortdistanceflyvninger, som afgik fra en EU-lufthavn i det foregående år, for hvilke der findes en bæredygtig alternativ transportform på en prisoverkommelig måde med et konkurrencedygtigt tidsforbrug. Denne liste stilles også til rådighed på et offentligt tilgængeligt websted og ajourføres regelmæssigt.
	Kommissionen skal, når det er relevant, lade denne rapport ledsage af et lovforslag, der ændrer denne forordning for så vidt angår fastsættelse af specifikke krav til kortdistanceflyvninger.

Ændringsforslag  51

 

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Den årlige mængde flybrændstof, der påfyldes af en given luftfartøjsoperatør ved en given EU-lufthavn, skal udgøre mindst 90 % af det årlige behov for flybrændstof.	Den årlige mængde flybrændstof, der påfyldes af en given luftfartøjsoperatør ved en given EU-lufthavn, skal udgøre mindst 90 % af det årlige behov for flybrændstof, idet der tages hensyn til den nødvendige overholdelse af brændstofsikkerhedsreglerne.

Ændringsforslag  52

 

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 1 a (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	En luftfartøjsoperatør kan afvige fra forpligtelsen i artikel 4, stk. 1, i tilfælde af ekstraordinære omstændigheder, f.eks. lukning af luftrum eller lufthavne i destinationslufthavne, som forhindrer påfyldning. Luftfartøjsoperatøren forelægger dokumentation på sådanne ekstraordinære omstændigheder for de kompetente myndigheder. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 13b til at supplere denne forordning ved at fastsætte nærmere bestemmelser om de forhold, der kan anses for ekstraordinære, og det informationsformat, som en luftfartøjsoperatør skal efterleve ved forelæggelse af den påkrævede dokumentation.

Ændringsforslag  53

 

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 1 b (nyt)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Kommissionen overvåger, evaluerer og rapporterer senest i 2026 og derefter hvert år tilfælde af brændstoftankering til Europa-Parlamentet og Rådet. På baggrund af disse evalueringer kan Kommissionen, hvis det er relevant, fremsætte et lovgivningsforslag om ændring af denne forordning.

Ændringsforslag  54

 

Forslag til forordning

Artikel 5 a (ny)

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 5a
	Strømforsyningsforpligtelser for luftfartøjsoperatører
	Luftfartøjsoperatører, der opererer luftfartøjer, der ikke drives af brint eller elektricitet, skal sikre, at deres parkerede luftfartøjer forsynes med elektricitet, der leveres i lufthavnene, så snart den nødvendige infrastruktur er til rådighed, i overensstemmelse med kravene i artikel 12 i forordningen om infrastruktur for alternative drivmidler [AFIR-forordningen].

Ændringsforslag  55

 

Forslag til forordning

Artikel 6 – overskrift

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
EU-lufthavnenes forpligtelser til at stille infrastruktur til rådighed	Forpligtelser til at stille infrastruktur til rådighed i EU-lufthavne

Ændringsforslag  56

 

Forslag til forordning

Artikel 6 – stk. 1

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
EU-lufthavnene træffer de nødvendige foranstaltninger til at lette luftfartøjsoperatørernes adgang til flybrændstoffer, der indeholder andele af bæredygtige flybrændstoffer i overensstemmelse med bilag I, og stiller den infrastruktur, der er nødvendig for levering, oplagring og påfyldning af sådanne brændstoffer, til rådighed.	EU-lufthavnene og brændstof-groundhandlingoperatørerne træffer de nødvendige foranstaltninger til at lette luftfartøjsoperatørernes adgang til flybrændstoffer, der indeholder andele af bæredygtige flybrændstoffer i overensstemmelse med bilag I, og stiller den infrastruktur, der er nødvendig for levering, oplagring og påfyldning af sådanne brændstoffer, såvel som elektricitet til drift, opladning og brintoptankning af luftfartøjer i overensstemmelse med artikel 13 i forordningen om infrastruktur for alternative drivmidler [AFIR-forordningen], til rådighed.

Ændringsforslag  57

 

Forslag til forordning

Artikel 6 – stk. 2

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Hvis luftfartøjsoperatørerne indberetter vanskeligheder med at få adgang til flybrændstoffer, der indeholder bæredygtige flybrændstoffer, i given EU-lufthavn på grund af mangel på passende lufthavnsinfrastruktur til Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur ("agenturet"), kan agenturet anmode EU-lufthavnen om at fremlægge de oplysninger, der er nødvendige for at godtgøre, at den opfylder stk. 1. Den pågældende EU-lufthavn indgiver disse oplysningerne uden unødigt ophold.	Hvis luftfartøjsoperatørerne indberetter vanskeligheder med at få adgang til flybrændstoffer, der indeholder bæredygtige flybrændstoffer, i given EU-lufthavn på grund af mangel på passende lufthavnsinfrastruktur til Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur ("agenturet"), skal agenturet uden unødig opsættelse anmode den pågældende EU-lufthavn og brændstof-groundhandlingoperatør om at fremlægge de oplysninger, der er nødvendige for at godtgøre, at den opfylder stk. 1. Den pågældende EU-lufthavn og de pågældende brændstof-groundhandlingoperatører indgiver disse oplysningerne uden unødigt ophold.

Ændringsforslag  58

 

Forslag til forordning

Artikel 6 – stk. 3

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Agenturet vurderer de modtagne oplysninger og underretter Kommissionen, hvis det på grundlag af disse oplysninger kan konkluderes, at EU-lufthavnen ikke opfylder sine forpligtelser. EU-lufthavnene træffer de nødvendige foranstaltninger til at udpege og afhjælpe manglen på passende lufthavnsinfrastruktur i løbet af fem år efter denne forordnings ikrafttræden eller efter det år, hvor de overskrider en af tærsklerne i artikel 3, litra a).	Agenturet vurderer de modtagne oplysninger og underretter Kommissionen, hvis det på grundlag af disse oplysninger kan konkluderes, at EU-lufthavnen og brændstof-groundhandlingoperatøren ikke opfylder deres forpligtelser. EU-lufthavnene og brændstof-groundhandlingoperatørerne træffer de nødvendige foranstaltninger til at udpege og afhjælpe manglen på passende lufthavnsinfrastruktur i løbet af to år efter denne forordnings ikrafttræden. Denne periode kan forlænges med højst fem år for EU-lufthavne, hvor passagertrafikken var på under 700 000 personer, eller hvor godstrafikken var på und