RELAZIONE sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile

28.6.2022 - (COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD)) - ***I

Commissione per i trasporti e il turismo
Relatore: Søren Gade 
Relatori per parere (*):
Nicolás González Casares, commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare
Jutta Paulus, commissione per l'industria, la ricerca e l'energia
 (*) Procedura con le commissioni associate – articolo 57 del regolamento


Procedura : 2021/0205(COD)
Ciclo di vita in Aula

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

 vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2021)0561),

 visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 100, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C9‑0332/2021),

 visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

 visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 20 ottobre 2022,

 visto il parere del Comitato delle regioni,

 visto l'articolo 59 del suo regolamento,

 visti i pareri della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia,

 vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A9‑0199/2022),

1. adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2. chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora la sostituisca, la modifichi sostanzialmente o intenda modificarla sostanzialmente;

3. incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

 

 


Emendamento  1

 

Proposta di regolamento

Considerando 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

(1) Negli ultimi decenni il trasporto aereo ha svolto un ruolo cruciale nell'economia dell'Unione e nella vita quotidiana dei cittadini dell'Unione, essendo uno dei settori più efficienti e dinamici dell'economia dell'Unione. È stato un fattore trainante per la crescita economica, l'occupazione, il commercio e il turismo, nonché per la connettività e la mobilità sia delle imprese che dei cittadini, in particolare sul mercato interno dell'aviazione dell'Unione. L'incremento dei servizi di trasporto aereo ha contribuito in modo significativo a migliorare la connettività all'interno dell'Unione e con i paesi terzi e ha costituito un elemento di spicco dell'economia dell'Unione.

(1) Negli ultimi decenni il trasporto aereo ha svolto un ruolo cruciale nell'economia dell'Unione e nella vita quotidiana dei cittadini dell'Unione, essendo uno dei settori più efficienti e dinamici dell'economia dell'Unione. È stato un fattore trainante per la crescita economica, l'occupazione, il commercio e il turismo, per la connettività e la mobilità sia delle imprese che dei cittadini, nonché uno dei principali connettori tra le regioni ultraperiferiche e quelle continentali, in particolare sul mercato interno dell'aviazione dell'Unione. L'incremento dei servizi di trasporto aereo ha contribuito in modo significativo a migliorare la connettività, a promuovere la coesione e a ridurre le disparità regionali all'interno dell'Unione, in particolare nelle regioni periferiche, ultraperiferiche, scarsamente popolate e insulari, nonché con i paesi terzi e ha costituito un elemento di spicco dell'economia dell'Unione.

Emendamento  2

 

Proposta di regolamento

Considerando 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

(2) Dal 2020 il trasporto aereo è stato uno dei settori più duramente colpiti dalla crisi COVID-19. Prospettandosi la fine della pandemia, per i prossimi anni si prevede una graduale ripresa del traffico aereo, che raggiungerà nuovamente i livelli precedenti la crisi. Allo stesso tempo, le emissioni del settore sono in aumento dal 1990 e la tendenza all'aumento delle emissioni potrebbe ripresentarsi nel momento in cui superiamo la pandemia. È pertanto necessario prepararsi per il futuro e apportare i necessari adeguamenti per garantire un buon funzionamento del mercato del trasporto aereo, che contribuisca al conseguimento degli obiettivi climatici dell'Unione, con elevati livelli di connettività e sicurezza.

(2) L'Unione ha introdotto obblighi giuridici a norma del regolamento (UE) 2021/1119 per conseguire la neutralità climatica entro il 2050 al più tardi e ottenere una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra pari ad almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Al fine di raggiungere tali obiettivi, tutti i settori economici, compreso quello dei trasporti, devono adottare rapidamente misure per la decarbonizzazione. Per il settore dell'aviazione, ciò richiede un forte aumento della produzione, della fornitura e della diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione. Dal 2020 il trasporto aereo è stato uno dei settori più duramente colpiti dalla crisi COVID-19. Per i prossimi anni si prevede una graduale ripresa del traffico aereo, che raggiungerà nuovamente i livelli precedenti la crisi. L'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale prevede una crescita in Europa fino al 3 % all'anno fino al 2050 per il traffico passeggeri e del 2,4 % per il traffico merci. Allo stesso tempo, le emissioni del settore sono in aumento dal 1990 e la tendenza all'aumento delle emissioni potrebbe ripresentarsi rapidamente nel momento in cui superiamo la pandemia. È pertanto imperativo prepararsi per il futuro e apportare i necessari adeguamenti per garantire un buon funzionamento del settore del trasporto aereo, che contribuisca pienamente al conseguimento degli obiettivi climatici dell'Unione, con elevati livelli di connettività, accessibilità economica e sicurezza.

Emendamento  3

 

Proposta di regolamento

Considerando 3

 

Testo della Commissione

Emendamento

(3) Il funzionamento del settore del trasporto aereo dell'Unione è determinato dalla sua natura transfrontaliera in tutta l'Unione e dalla sua dimensione globale. Il mercato interno dell'aviazione è uno dei settori più integrati dell'Unione, disciplinato da norme uniformi in materia di accesso al mercato e di condizioni operative. La politica estera in materia di trasporto aereo è disciplinata da norme stabilite a livello mondiale dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), nonché da accordi multilaterali o bilaterali globali tra l'Unione o i suoi Stati membri e paesi terzi.

(3) Il funzionamento del settore del trasporto aereo dell'Unione è determinato dalla sua natura transfrontaliera in tutta l'Unione e dalla sua dimensione globale. Il mercato interno dell'aviazione è uno dei settori più integrati dell'Unione, disciplinato da norme uniformi in materia di accesso al mercato e di condizioni operative. La politica estera dell'Unione in materia di trasporto aereo è disciplinata da norme stabilite a livello mondiale dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) e da accordi multilaterali o bilaterali globali tra l'Unione o i suoi Stati membri e paesi terzi. È quindi importante che l'Unione sostenga gli sforzi fatti a livello internazionale, multilaterale e bilaterale per promuovere un elevato livello di ambizione e convergenza nella diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione garantendo nel contempo condizioni di parità sul piano internazionale.

Emendamento  4

 

Proposta di regolamento

Considerando 4

 

Testo della Commissione

Emendamento

(4) Il mercato del trasporto aereo è soggetto a una forte concorrenza tra gli operatori economici in tutta l'Unione ed è pertanto indispensabile che siano garantite condizioni di parità. La stabilità e la prosperità del mercato del trasporto aereo e dei suoi operatori economici si basano su un quadro strategico chiaro e armonizzato in cui gli operatori aerei, gli aeroporti e altri operatori del settore dell'aviazione possano operare sulla base di pari opportunità. Quando si verificano distorsioni del mercato, esse rischiano di porre gli operatori aerei o gli aeroporti in una situazione di svantaggio rispetto ai concorrenti interni o esterni. A sua volta, ciò può comportare una perdita di competitività del settore del trasporto aereo e una perdita di connettività aerea per i cittadini e le imprese.

(4) Il mercato del trasporto aereo è soggetto a una forte concorrenza tra gli operatori economici a livello globale e in tutta l'Unione ed è pertanto indispensabile che siano garantite condizioni di parità. La stabilità e la prosperità del mercato del trasporto aereo e dei suoi operatori economici si basano su un quadro strategico chiaro e armonizzato in cui gli operatori aerei, gli aeroporti e altri operatori del settore dell'aviazione possano operare sulla base di pari regole e opportunità, che diano vita a un settore vivace e a opportunità di lavoro. In larga misura i voli intra-UE sono parte di rotte globali definite in un quadro di mercato globale. Lo stesso vale per le rotte da e verso destinazioni al di fuori dell'UE con scali negli aeroporti europei. Quando si verificano distorsioni del mercato, gli operatori aerei o gli aeroporti rischiano di essere posti in una situazione di svantaggio rispetto ai concorrenti interni o esterni. A sua volta, ciò può comportare una perdita di competitività del settore del trasporto aereo, mettendo a rischio le imprese e i posti di lavoro di tale settore, e una perdita di connettività aerea e di opzioni di trasporto per i cittadini e le imprese.

Emendamento  5

 

Proposta di regolamento

Considerando 5

 

Testo della Commissione

Emendamento

(5) In particolare, è essenziale garantire condizioni di parità in tutto il mercato del trasporto aereo dell'Unione per quanto riguarda il carburante per l'aviazione, che rappresenta una quota sostanziale dei costi degli operatori aerei. Le variazioni dei prezzi del carburante possono incidere in modo significativo sulle prestazioni economiche degli operatori aerei ed avere un impatto negativo sulla concorrenza nel mercato. Le eventuali differenze nei prezzi del carburante per l'aviazione tra aeroporti dell'Unione o tra aeroporti dell'Unione e aeroporti di paesi terzi possono indurre gli operatori aerei ad adeguare le loro strategie di rifornimento per motivi economici. La pratica del "tankering" aumenta il consumo di carburante degli aeromobili e produce inutili emissioni di gas ad effetto serra. Di conseguenza, il "tankering" da parte degli operatori aerei compromette gli sforzi compiuti dall'Unione per la tutela dell'ambiente. Alcuni operatori aerei sono in grado di sfruttare prezzi favorevoli del carburante per l'aviazione presso la propria base di servizio come vantaggio competitivo nei confronti di altre compagnie aeree che operano su rotte simili. Questo può avere effetti negativi sulla competitività del settore e dannosi per la connettività aerea. Il presente regolamento dovrebbe stabilire misure volte a prevenire tali pratiche al fine di evitare inutili danni ambientali e di ripristinare e preservare le condizioni di concorrenza leale sul mercato del trasporto aereo.

(5) In particolare, è essenziale garantire condizioni di parità in tutto il mercato del trasporto aereo dell'Unione per quanto riguarda il carburante per l'aviazione, che rappresenta una quota sostanziale dei costi degli operatori aerei. Le variazioni dei prezzi del carburante possono incidere in modo significativo sulle prestazioni economiche degli operatori aerei ed avere un impatto negativo sulla concorrenza nel mercato, ridurre l'attrattiva del settore dell'aviazione e dunque la mobilità, posto che prezzi elevati del carburante si traducono direttamente in prezzi elevati per i consumatori finali. Le eventuali differenze nei prezzi del carburante per l'aviazione tra aeroporti dell'Unione o tra aeroporti dell'Unione e aeroporti di paesi terzi possono indurre gli operatori aerei ad adeguare le loro strategie di rifornimento per motivi economici. La pratica del "tankering" aumenta il consumo di carburante degli aeromobili e produce inutili emissioni di gas ad effetto serra. Di conseguenza, il "tankering" per motivi economici da parte degli operatori aerei compromette gli sforzi compiuti dall'Unione per la tutela dell'ambiente. Alcuni operatori aerei sono in grado di sfruttare prezzi favorevoli del carburante per l'aviazione presso la propria base di servizio come vantaggio competitivo nei confronti di altre compagnie aeree che operano su rotte simili. Questo può avere effetti negativi sulla competitività del settore e dannosi per la connettività aerea, provocando distorsioni del mercato. Il presente regolamento dovrebbe stabilire misure volte a prevenire tali pratiche al fine di evitare inutili danni ambientali e di ripristinare e preservare le condizioni di concorrenza leale sul mercato del trasporto aereo. Ciononostante, il presente regolamento dovrebbe inoltre tenere conto del fatto che il "tankering" avviene talvolta per rispettare le norme di sicurezza relative al carburante e, in tali casi, è giustificato da ragioni di sicurezza. Inoltre, il "tankering" può essere la conseguenza di specifiche difficoltà operative per alcuni operatori aerei in alcuni aeroporti, anche in termini di tempi di rotazione eccessivamente lunghi per gli aeromobili o di capacità ridotta degli aeroporti nelle ore di punta. La Commissione dovrebbe pertanto monitorare, valutare e analizzare attentamente i casi di "tankering" e le relative motivazioni e, se del caso, presentare proposte legislative per modificare il presente regolamento.

Emendamento  6

 

Proposta di regolamento

Considerando 6

 

Testo della Commissione

Emendamento

(6) Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio integrato volto a garantire sia l'efficace funzionamento dei sistemi di trasporto dell'Unione sia la tutela dell'ambiente. Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo richiede l'introduzione di misure volte a ridurre le emissioni di carbonio degli aeromobili che partono dagli aeroporti dell'Unione. Tali misure dovrebbero contribuire al conseguimento degli obiettivi climatici dell'Unione entro il 2030 e il 2050.

(6) Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio integrato volto a garantire sia l'efficace funzionamento dei sistemi di trasporto dell'Unione, nel rispetto del diritto del lavoro e delle norme sociali, sia la tutela dell'ambiente. Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo richiede l'introduzione di misure, compresi strumenti economici, volte a ridurre le emissioni di carbonio degli aeromobili che partono dagli aeroporti dell'Unione e a sviluppare un mercato per la produzione e la fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione. Tali misure dovrebbero contribuire al conseguimento degli obiettivi climatici dell'Unione entro il 2030 e il 2050.

Emendamento  7

 

Proposta di regolamento

Considerando 7

 

Testo della Commissione

Emendamento

(7) La comunicazione su una strategia per una mobilità sostenibile e intelligente10, adottata dalla Commissione nel dicembre 2020, stabilisce una linea d'azione per il sistema dei trasporti dell'UE al fine di realizzarne la trasformazione verde e digitale e renderlo più resiliente. La decarbonizzazione del settore del trasporto aereo è un processo necessario e impegnativo, soprattutto a breve termine. I progressi tecnologici perseguiti nei programmi europei e nazionali di ricerca e innovazione nel settore dell'aviazione hanno contribuito a ridurre considerevolmente le emissioni negli ultimi decenni. La crescita globale del traffico aereo ha tuttavia superato la riduzione delle emissioni del settore. Mentre le nuove tecnologie dovrebbero contribuire a ridurre la dipendenza del trasporto aereo a corto raggio dall'energia fossile nei prossimi decenni, i carburanti sostenibili per l'aviazione rappresentano l'unica soluzione per una decarbonizzazione significativa di tutti i voli, non solo a corto raggio, già nel breve termine. Attualmente tale potenziale è tuttavia ampiamente inutilizzato.

(7) La comunicazione su una strategia per una mobilità sostenibile e intelligente10, adottata dalla Commissione nel dicembre 2020, stabilisce una linea d'azione per il sistema dei trasporti dell'UE al fine di realizzarne la trasformazione verde e digitale e renderlo più resiliente. La decarbonizzazione del settore del trasporto aereo è un processo necessario e impegnativo, soprattutto a breve termine. I progressi tecnologici e un chiaro impegno da parte dell'industria perseguiti nei programmi europei e nazionali di ricerca e innovazione nel settore dell'aviazione hanno contribuito a ridurre considerevolmente le emissioni negli ultimi decenni. La crescita globale del traffico aereo ha tuttavia superato la riduzione delle emissioni del settore. Mentre le nuove tecnologie, quali lo sviluppo di aeromobili a zero emissioni alimentati a energia elettrica o a idrogeno, dovrebbero contribuire a ridurre la dipendenza del trasporto aereo a corto raggio dall'energia fossile nei prossimi decenni e possono svolgere un ruolo importante nell'aviazione commerciale nel medio e lungo periodo, i carburanti sostenibili per l'aviazione rappresentano una soluzione promettente per una decarbonizzazione significativa di tutti i voli, non solo a corto raggio, nel breve, medio e lungo termine. Attualmente tale potenziale è tuttavia ampiamente inutilizzato e necessita di sostegno nel tempo per l'ulteriore sviluppo e impiego di carburanti sostenibili per l'aviazione e per la ricerca di nuovi motori e tecnologie per l'aviazione.

__________________

__________________

10 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni: Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro (COM(2020) 789 final), 9.12.2020.

10 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni: Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro (COM(2020) 789 final), 9.12.2020.

Emendamento  8

Proposta di regolamento

Considerando 7 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(7 bis) Il principio generale dell'efficienza energetica al primo posto dovrebbe essere attuato in tutti i settori, andando oltre il settore energetico, in modo da includere i trasporti, compresa l'aviazione. In particolare, dovrebbe essere parte integrante delle decisioni sulle politiche, la pianificazione e gli investimenti in relazione alla diffusione di motori più efficienti dal punto di vista energetico e di tecnologie e carburanti alternativi sostenibili, anche per quanto riguarda il rapido sviluppo di aeromobili alimentati a energia elettrica rinnovabile o idrogeno verde.

 

Emendamento  9

 

Proposta di regolamento

Considerando 8

 

Testo della Commissione

Emendamento

(8) I carburanti sostenibili per l'aviazione sono liquidi, "drop-in", completamente fungibili con il carburante convenzionale per l'aviazione e compatibili con i motori aeronautici esistenti. Diverse filiere di produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione sono state certificate a livello mondiale per l'uso civile o militare. I carburanti sostenibili per l'aviazione sono tecnologicamente pronti a svolgere un ruolo importante nella riduzione delle emissioni prodotte dal trasporto aereo già nel brevissimo termine. Si prevede che essi rappresenteranno una parte importante del mix di carburanti per l'aviazione nel medio e lungo termine. Inoltre, con il sostegno di norme internazionali adeguate in materia di carburanti, i carburanti sostenibili per l'aviazione potrebbero contribuire a ridurre il tenore di aromatici del carburante finale utilizzato dagli operatori, contribuendo in tal modo a ridurre altre emissioni diverse dalla CO2. Altre fonti di energia alternative per la propulsione degli aeromobili, come l'elettricità o l'idrogeno liquido, dovrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del trasporto aereo, iniziando dai voli a corto raggio.

(8) I carburanti sostenibili per l'aviazione sono carburanti per l'aviazione che comprendono carburanti liquidi, "drop-in", completamente fungibili con il carburante convenzionale per l'aviazione e compatibili con i motori aeronautici esistenti nonché l'idrogeno e l'elettricità. Diverse filiere di produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione sono state certificate a livello mondiale per l'uso civile o militare. I carburanti sostenibili per l'aviazione sono tecnologicamente pronti a svolgere un ruolo importante nella riduzione delle emissioni prodotte dal trasporto aereo già nel brevissimo termine. Si prevede che essi rappresenteranno una parte importante del mix di carburanti per l'aviazione nel medio e lungo termine. Inoltre, con il sostegno di norme internazionali adeguate in materia di carburanti e il sostegno dell'AESA per la definizione di tali norme, i carburanti sostenibili per l'aviazione potrebbero contribuire a ridurre il tenore di aromatici del carburante finale utilizzato dagli operatori, contribuendo in tal modo a ridurre altre emissioni diverse dalla CO2. Altri carburanti sostenibili per l'aviazione, come l'elettricità o l'idrogeno, sono tecnologie molto promettenti e dovrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del trasporto aereo, iniziando dai voli a corto raggio. Il presente regolamento accelererà ulteriormente lo sviluppo scientifico e la diffusione di queste tecnologie, nonché l'innovazione commerciale in relazione ad esse, consentendo agli operatori economici di prendere in considerazione tali tecnologie per quanto riguarda l'obbligo relativo ai carburanti sostenibili per l'aviazione, come stabilito nel presente regolamento, quando tali tecnologie diventeranno mature e commercialmente disponibili. Ciò accrescerà anche la certezza e la prevedibilità del mercato e fungerà da incentivo per gli investimenti nelle nuove tecnologie che si renderanno necessarie.

Emendamento  10

 

Proposta di regolamento

Considerando 9

 

Testo della Commissione

Emendamento

(9) L'introduzione graduale di carburanti sostenibili per l'aviazione sul mercato del trasporto aereo comporterà un ulteriore costo del carburante per le compagnie aeree, in quanto attualmente tali tecnologie implicano costi di produzione più elevati rispetto al carburante convenzionale per l'aviazione. Si prevede che ciò aggraverà le preesistenti questioni relative alle condizioni di parità sul mercato del trasporto aereo per quanto riguarda il carburante per l'aviazione e causerà ulteriori distorsioni tra gli operatori aerei e tra gli aeroporti. Il presente regolamento dovrebbe adottare misure volte ad evitare che l'introduzione di carburanti sostenibili per l'aviazione incida negativamente sulla competitività del settore dell'aviazione definendo requisiti armonizzati in tutta l'Unione.

(9) L'introduzione graduale di carburanti sostenibili per l'aviazione sul mercato del trasporto aereo comporterà un ulteriore costo del carburante per le compagnie aeree, in quanto attualmente tali tecnologie implicano costi di produzione più elevati rispetto al carburante convenzionale per l'aviazione. Si prevede che ciò aggraverà le preesistenti questioni relative alle condizioni di parità sul mercato del trasporto aereo per quanto riguarda il carburante per l'aviazione e causerà ulteriori distorsioni tra gli operatori aerei e tra gli aeroporti, anche nel contesto dell'attuazione dei sistemi di scambio di quote di emissione CORSIA ed ETS. Il presente regolamento dovrebbe adottare misure volte ad evitare che l'introduzione di carburanti sostenibili per l'aviazione incida negativamente sulla competitività del settore dell'aviazione definendo requisiti armonizzati in tutta l'Unione, comprese definizioni comuni e la fissazione di obiettivi comuni a livello dell'UE.

Emendamento  11

 

Proposta di regolamento

Considerando 10

 

Testo della Commissione

Emendamento

(10) A livello mondiale i carburanti sostenibili per l'aviazione sono regolamentati dall'ICAO, la quale stabilisce in particolare requisiti dettagliati in materia di sostenibilità, tracciabilità e contabilizzazione dei carburanti sostenibili per l'aviazione da utilizzare sui voli disciplinati dal regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA). Sebbene il regime CORSIA preveda incentivi e i carburanti sostenibili per l'aviazione siano considerati parte integrante dei lavori sulla fattibilità di un obiettivo a lungo termine per il trasporto aereo internazionale, attualmente non esiste un regime obbligatorio sull'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione per i voli internazionali. Gli accordi globali multilaterali o bilaterali in materia di trasporto aereo tra l'UE o i suoi Stati membri e i paesi terzi contengono generalmente disposizioni in materia di tutela dell'ambiente. Tuttavia, per il momento, tali disposizioni non impongono alle parti contraenti alcun requisito vincolante sull'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione.

(10) A livello mondiale i carburanti sostenibili per l'aviazione sono regolamentati e definiti dall'ICAO, in seno alla quale i paesi decidono in merito a requisiti dettagliati in materia di sostenibilità, tracciabilità e contabilizzazione delle filiere dei carburanti sostenibili per l'aviazione certificati da utilizzare sui voli disciplinati dal regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA). Sebbene il regime CORSIA preveda incentivi e i carburanti sostenibili per l'aviazione siano considerati parte integrante dei lavori sulla fattibilità di un obiettivo a lungo termine per il trasporto aereo internazionale, attualmente non esiste un regime obbligatorio sull'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione per i voli internazionali. Gli accordi globali multilaterali o bilaterali in materia di trasporto aereo tra l'UE o i suoi Stati membri e i paesi terzi contengono generalmente disposizioni in materia di tutela dell'ambiente. Attualmente, tali disposizioni non impongono alle parti contraenti alcun requisito vincolante sull'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione.

Emendamento  12

 

Proposta di regolamento

Considerando 10 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(10 bis) Al fine di evitare distorsioni della concorrenza nel mercato dell'aviazione internazionale, che potrebbero comportare la perdita di flussi di traffico aereo di collegamento tra gli aeroporti dell'Unione e la rilocalizzazione delle emissioni di CO2, e al fine di creare un mercato globale dei carburanti sostenibili per l'aviazione, la politica estera dell'Unione in materia di aviazione dovrebbe assumere un ruolo guida a livello mondiale nella transizione verso l'uso di carburanti sostenibili, impegnarsi in negoziati internazionali con l'obiettivo di armonizzare le definizioni e le norme relative ai carburanti sostenibili per l'aviazione e promuovere la convergenza internazionale delle norme relative alla produzione, alla diffusione e al caricamento dei carburanti sostenibili per l'aviazione. È quindi importante che l'Unione sostenga i propri sforzi in seno all'ICAO e si impegni per un sistema globale ambizioso che promuova un mercato globale dei carburanti sostenibili per l'aviazione e preveda condizioni di parità sul piano internazionale. La Commissione e gli Stati membri dovrebbero pertanto sostenere, in sede di assemblea generale dell'ICAO, l'avvio di negoziati per un quadro politico globale ambizioso a livello dell'ICAO per la diffusione dei carburanti sostenibili per l'aviazione. Una volta adottato tale quadro politico globale, la Commissione dovrebbe garantire che le disposizioni del presente regolamento siano compatibili, coerenti e complementari al quadro globale e alle norme internazionali, assicurando così un'attuazione coerente e parità di condizioni a livello internazionale. Oltre a ciò, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero mirare a garantire che gli accordi multilaterali e bilaterali globali sul trasporto aereo e sui servizi aerei integrino disposizioni equivalenti e vincolanti in merito all'obbligo di miscelazione per la diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione. Inoltre, la Commissione dovrebbe valutare regolarmente se le disposizioni del presente regolamento incidono negativamente sul funzionamento del mercato interno del trasporto aereo, sulla competitività del settore, sulla parità di condizioni a livello internazionale per quanto riguarda i vettori aerei e gli hub aeroportuali e su eventuali reinstradamenti che comportino la rilocalizzazione delle emissioni di CO2 e, se del caso, presentare rimedi per affrontare tali impatti negativi.

Emendamento  13

 

Proposta di regolamento

Considerando 12

 

Testo della Commissione

Emendamento

(12) È pertanto necessario stabilire norme uniformi per il mercato interno dell'aviazione al fine di integrare la direttiva (UE) 2018/2001 e conseguire i suoi obiettivi generali rispondendo alle esigenze e ai requisiti specifici del mercato interno dell'aviazione dell'UE. Il presente regolamento mira in particolare a evitare una frammentazione del mercato dell'aviazione, a impedire eventuali distorsioni della concorrenza tra operatori economici o pratiche sleali tese ad evitare costi per quanto riguarda il rifornimento degli operatori aerei.

(12) È pertanto necessario stabilire norme uniformi per il mercato interno dell'aviazione al fine di integrare la direttiva (UE) 2018/2001 e conseguire i suoi obiettivi generali rispondendo alle esigenze e ai requisiti specifici del mercato interno dell'aviazione dell'UE, promuovendo al contempo i carburanti sostenibili nel settore dell'aviazione. Il presente regolamento mira in particolare a evitare una frammentazione del mercato dell'aviazione dell'Unione, a impedire eventuali distorsioni della concorrenza tra operatori economici o pratiche sleali tese ad evitare costi per quanto riguarda il rifornimento degli operatori aerei e a promuovere l'innovazione e la produzione nell'Unione. Occorre garantire un sostegno e finanziamenti mirati a livello dell'Unione e nazionale, nonché incentivare i partenariati pubblici e privati al fine di accelerare l'utilizzo di carburanti sostenibili per l'aviazione.

Emendamento  14

 

Proposta di regolamento

Considerando 15

 

Testo della Commissione

Emendamento

(15) Il presente regolamento dovrebbe applicarsi agli aeromobili impiegati nell'aviazione civile che effettuano voli di trasporto aereo commerciale. Non dovrebbe applicarsi ad aeromobili quali gli aeromobili militari e gli aeromobili impegnati in operazioni umanitarie, di ricerca, salvataggio, soccorso in caso di catastrofi o a fini medici, nonché in operazioni doganali, di polizia e antincendio. I voli effettuati in tali circostanze sono infatti di natura eccezionale e, in quanto tali, non possono sempre essere pianificati allo stesso modo dei voli regolari. A causa della natura delle loro operazioni, essi potrebbero non essere sempre in grado di adempiere gli obblighi previsti dal presente regolamento, che possono in tal caso rappresentare un onere inutile. Al fine di garantire condizioni di parità in tutto il mercato unico dell'aviazione dell'UE, il presente regolamento dovrebbe riguardare la quota più ampia possibile di traffico aereo commerciale operato a partire da aeroporti situati nel territorio dell'UE. Allo stesso tempo, al fine di salvaguardare la connettività aerea a vantaggio dei cittadini, delle imprese e delle regioni dell'UE, è importante evitare di imporre oneri eccessivi alle operazioni di trasporto aereo nei piccoli aeroporti. È opportuno definire una soglia di traffico aereo annuale di passeggeri e merci, al di sotto della quale gli aeroporti non rientrerebbero nell'ambito di applicazione del presente regolamento; tuttavia, l'ambito di applicazione del regolamento dovrebbe comprendere almeno il 95% del traffico complessivo in partenza dagli aeroporti dell'Unione. Per gli stessi motivi è opportuno definire una soglia per esonerare gli operatori aerei responsabili di un numero molto ridotto di partenze da aeroporti situati nel territorio dell'UE.

(15) Il presente regolamento non dovrebbe applicarsi agli aeromobili impegnati in operazioni umanitarie, di ricerca, salvataggio, soccorso in caso di catastrofi o a fini medici, poiché i voli effettuati in tali circostanze sono di natura eccezionale e, in quanto tali, non possono sempre essere pianificati allo stesso modo dei voli regolari. A causa della natura delle loro operazioni, essi potrebbero non essere sempre in grado di adempiere gli obblighi previsti dal presente regolamento, che possono in tal caso rappresentare un onere inutile. Il presente regolamento dovrebbe applicarsi agli aeromobili impiegati nell'aviazione civile che effettuano voli di trasporto aereo commerciale. Non dovrebbe applicarsi ad aeromobili militari o ad aeromobili impegnati in operazioni doganali, di polizia e antincendio. Al fine di garantire condizioni di parità in tutto il mercato unico dell'aviazione dell'UE e di favorire lo sviluppo del mercato dei carburanti sostenibili per l'aviazione e delle infrastrutture necessarie per i carburanti sostenibili per l'aviazione in tutta l'UE, esso dovrebbe riguardare tutto il traffico aereo commerciale operato a partire da aeroporti situati nel territorio dell'UE. Allo stesso tempo, dovrebbe essere istituito un meccanismo di flessibilità, compresi elementi "book and claim", come fase transitoria al fine di salvaguardare la connettività aerea a vantaggio dei cittadini, delle imprese e delle regioni dell'UE in modo da offrire la flessibilità necessaria affinché i fornitori di carburante possano fornire, e le compagnie aeree possano caricare, carburanti sostenibili per l'aviazione nel modo più efficace sotto il profilo dei costi e per evitare di imporre oneri eccessivi alle operazioni di trasporto aereo nei piccoli aeroporti. Al fine di evitare indebite distorsioni della concorrenza nel mercato interno, dopo tale periodo transitorio i requisiti di cui al presente regolamento dovrebbero applicarsi allo stesso modo nel lungo termine a tutti gli aeroporti dell'Unione e a tutti gli operatori aerei commerciali che decollano o atterrano in un aeroporto dell'Unione.

Emendamento  15

 

Proposta di regolamento

Considerando 15 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(15 bis) È essenziale che le zone meno collegate d'Europa, come le regioni insulari e ultraperiferiche che sovente fanno affidamento sui trasporti aerei quale unico mezzo di collegamento, non siano eccessivamente interessate dagli obblighi del presente regolamento e che l'accesso di tali regioni ai beni e servizi essenziali sia garantito. Al fine di salvaguardare la connettività aerea delle regioni con un minor numero di trasporti alternativi, occorre prestare attenzione ai possibili effetti delle disposizioni del presente regolamento per ciò che concerne l'accessibilità economica, la competitività e i potenziali aumenti dei prezzi delle rotte aeree che collegano le regioni remote e altre zone dell'Unione.

Emendamento  16

 

Proposta di regolamento

Considerando 16 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(16 bis) È essenziale che il pool di materie prime sostenibili ammissibili sia il più inclusivo possibile, al fine di massimizzare il potenziale di aumento della produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione a costi accessibili. L'elenco delle materie prime ammissibili ai sensi del presente regolamento non dovrebbe essere statico ma dovrebbe evolversi nel tempo per includere nuove materie prime sostenibili. A tal fine, in linea con l'articolo 28, paragrafo 6, della direttiva (UE) 2018/2001, la Commissione dovrebbe riesaminare almeno ogni due anni l'elenco delle materie prime di cui all'allegato IX, parti A e B, al fine di aggiungere nuove materie prime. Le nuove materie prime aggiunte all'allegato IX dovrebbero diventare direttamente ammissibili alla produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione ai sensi del presente regolamento.

Emendamento  17

 

Proposta di regolamento

Considerando 17

 

Testo della Commissione

Emendamento

(17) Per motivi di sostenibilità i carburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere non dovrebbero essere ammissibili. Infatti, il cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni si verifica quando la coltivazione di colture destinate ai biocarburanti rimpiazza la produzione tradizionale di colture alimentari e foraggere. Tale domanda aggiuntiva accresce la pressione sui terreni e può spingere a estendere i terreni agricoli in aree che presentano elevate scorte di carbonio, come foreste, zone umide e torbiere, causando ulteriori emissioni di gas a effetto serra e generando preoccupazioni relative alla perdita di biodiversità. La ricerca ha dimostrato che la portata di tale effetto dipende da una serie di fattori, tra cui il tipo di materie prime utilizzate per la produzione di carburanti, il livello della domanda supplementare di materie prime generata dall'uso di biocarburanti e la misura in cui i terreni con elevate scorte di carbonio sono protetti in tutto il mondo. I rischi più elevati di cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni sono stati individuati per i biocarburanti e i carburanti prodotti a partire da materie prime per le quali si osserva una significativa espansione della zona di produzione in terreni che presentano elevate scorte di carbonio. I carburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere non dovrebbero pertanto essere promossi. Tale approccio è in linea con la politica dell'Unione e in particolare con la direttiva (UE) 2018/2001 che limita e fissa un tetto all'uso di tali biocarburanti nei trasporti stradali e ferroviari, considerando i minori benefici ambientali, le prestazioni inferiori in termini di potenziale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e le preoccupazioni più generali in materia di sostenibilità. Oltre alle emissioni di gas a effetto serra legate al cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni, fenomeno in grado di annullare in tutto o in parte le riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra dei singoli biocarburanti, il cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni comporta rischi anche per la biodiversità. Tali rischi sono aggravati in particolare da un'espansione potenzialmente elevata della produzione, determinata da un aumento significativo della domanda. Nel settore dell'aviazione la domanda di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere è attualmente trascurabile, dal momento che oltre il 99 % dei carburanti utilizzati oggi per l'aviazione è di origine fossile. È pertanto opportuno evitare la creazione di una domanda potenzialmente elevata di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere promuovendone l'uso a norma del presente regolamento. La non ammissibilità dei biocarburanti ottenuti da colture ai sensi del presente regolamento riduce inoltre al minimo il rischio di rallentare la decarbonizzazione del trasporto su strada, che potrebbe altrimenti essere una conseguenza del passaggio dei biocarburanti ottenuti da colture dal trasporto stradale al settore dell'aviazione. È essenziale ridurre al minimo tale passaggio, poiché il trasporto su strada rimane attualmente il settore dei trasporti di gran lunga più inquinante.

(17) Per motivi di sostenibilità i carburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere, compresi i biocarburanti ad alto rischio di cambiamento indiretto della destinazione dei terreni, come quelli derivati dall'olio di palma, non dovrebbero essere ammissibili. Infatti, il cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni si verifica quando la coltivazione di colture destinate ai biocarburanti rimpiazza la produzione tradizionale di colture alimentari e foraggere. Tale domanda aggiuntiva accresce la pressione sui terreni e può spingere a estendere i terreni agricoli in aree che presentano elevate scorte di carbonio, come foreste, zone umide e torbiere, causando ulteriori emissioni di gas a effetto serra e generando preoccupazioni relative alla perdita di biodiversità. La ricerca ha dimostrato che la portata di tale effetto dipende da una serie di fattori, tra cui il tipo di materie prime utilizzate per la produzione di carburanti, il livello della domanda supplementare di materie prime generata dall'uso di biocarburanti e la misura in cui i terreni con elevate scorte di carbonio sono protetti in tutto il mondo. I rischi più elevati di cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni sono stati individuati per i biocarburanti e i carburanti prodotti a partire da materie prime per le quali si osserva una significativa espansione della zona di produzione in terreni che presentano elevate scorte di carbonio. I carburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere non dovrebbero pertanto essere promossi. Tale approccio è in linea con la politica dell'Unione e in particolare con la direttiva (UE) 2018/2001 che limita e fissa un tetto all'uso di tali biocarburanti nei trasporti stradali e ferroviari, considerando i minori benefici ambientali, le prestazioni inferiori in termini di potenziale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e le preoccupazioni più generali in materia di sostenibilità. Oltre alle emissioni di gas a effetto serra legate al cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni, fenomeno in grado di annullare in tutto o in parte le riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra dei singoli biocarburanti, il cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni comporta rischi anche per la biodiversità. Tali rischi sono aggravati in particolare da un'espansione potenzialmente elevata della produzione, determinata da un aumento significativo della domanda. Nel settore dell'aviazione la domanda di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere è attualmente trascurabile, dal momento che oltre il 99 % dei carburanti utilizzati oggi per l'aviazione è di origine fossile. È pertanto opportuno evitare la creazione di una domanda potenzialmente elevata di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere promuovendone l'uso a norma del presente regolamento. La non ammissibilità dei biocarburanti ottenuti da colture ai sensi del presente regolamento riduce inoltre al minimo il rischio di rallentare la decarbonizzazione del trasporto su strada, che potrebbe altrimenti essere una conseguenza del passaggio dei biocarburanti ottenuti da colture dal trasporto stradale al settore dell'aviazione. È essenziale ridurre al minimo tale passaggio, poiché il trasporto su strada rimane attualmente il settore dei trasporti di gran lunga più inquinante.

Emendamento  18

 

Proposta di regolamento

Considerando 17 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(17 bis) L'accuratezza e la correttezza delle informazioni sulle caratteristiche dei carburanti sostenibili per l'aviazione sono di grande importanza per il corretto funzionamento del presente regolamento. Al fine di rafforzare la fiducia dei consumatori e garantire la trasparenza e la tracciabilità, i fornitori di carburante sono tenuti a comunicare informazioni corrette riguardo alle caratteristiche del carburante fornito, alle sue caratteristiche di sostenibilità e all'origine delle materie prime utilizzate per la produzione del carburante. Tali informazioni sono inserite nella banca dati dell'Unione, istituita a norma dell'articolo 28 della direttiva (UE) 2018/2001 (direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili). I fornitori di carburante per i quali sia stato dimostrato che hanno comunicato informazioni fuorvianti o inesatte riguardo alle caratteristiche o all'origine dei carburanti che forniscono dovrebbero essere soggetti a una sanzione. Gli Stati membri devono garantire che i fornitori di carburante inseriscano informazioni tempestive e accurate nella banca dati dell'Unione e che tali informazioni siano verificate e oggetto di un controllo. Al fine di combattere eventuali frodi e poiché una parte sostanziale delle materie prime necessarie per la produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione proviene dall'esterno dell'Unione, è necessario che gli Stati membri, in collaborazione con gli organismi europei competenti, rafforzino il meccanismo di controllo delle spedizioni, anche effettuando ispezioni in loco. A tale proposito, la Commissione pubblicherà un regolamento di esecuzione sulla certificazione di sostenibilità ai sensi dell'articolo 30, paragrafo 8, della direttiva (UE) 2018/2001, al fine di armonizzare e rafforzare ulteriormente le norme sull'affidabilità, sulla trasparenza e sul controllo indipendente, nonché sulla cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri nella vigilanza sul controllo.

Emendamento  19

 

Proposta di regolamento

Considerando 18

 

Testo della Commissione

Emendamento

(18) Serve un quadro di sostenibilità unico, chiaro e solido per fornire certezza agli operatori del settore dell'aviazione e di quello dei carburanti in merito all'ammissibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione ai sensi del presente regolamento. Per garantire la coerenza con altre politiche dell'UE correlate, l'ammissibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe essere determinata in base al rispetto dei criteri di sostenibilità di cui all'articolo 29 della direttiva (UE) 2018/200112.

(18) Serve un quadro di sostenibilità unico, chiaro e solido per fornire certezza giuridica e continuità agli operatori del settore dell'aviazione e di quello dei carburanti in merito all'ammissibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione ai sensi del presente regolamento. Per garantire la coerenza con altre politiche dell'UE correlate, l'ammissibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe essere determinata in base al rispetto dei criteri di sostenibilità di cui all'articolo 29 della direttiva (UE) 2018/200112.

__________________

__________________

12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr

12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr

Emendamento  20

 

Proposta di regolamento

Considerando 19

 

Testo della Commissione

Emendamento

(19) Il presente regolamento dovrebbe mirare a garantire che gli operatori aerei possano competere sulla base di pari opportunità per quanto riguarda l'accesso ai carburanti sostenibili per l'aviazione. Per evitare distorsioni nel mercato dei servizi aerei, tutti gli aeroporti dell'Unione contemplati dal presente regolamento dovrebbero essere riforniti di quote minime uniformi di carburanti sostenibili per l'aviazione. Sebbene sul mercato vi sia libertà di fornitura e di utilizzo di quantità maggiori di carburante sostenibile, il presente regolamento dovrebbe garantire che le quote minime obbligatorie di carburanti sostenibili per l'aviazione siano le stesse in tutti gli aeroporti interessati. Esso sostituisce le prescrizioni stabilite direttamente o indirettamente a livello nazionale o regionale che impongono agli operatori aerei o ai fornitori di carburante per l'aviazione di utilizzare o fornire carburanti sostenibili per l'aviazione con obiettivi diversi da quelli prescritti dal presente regolamento. Al fine di creare un quadro giuridico chiaro e prevedibile e, in tal modo, incoraggiare lo sviluppo del mercato e la diffusione dei prodotti più sostenibili e innovativi con potenziale di crescita per soddisfare le esigenze future delle tecnologie dei carburanti, il presente regolamento dovrebbe stabilire un aumento graduale delle quote minime di carburanti sintetici per l'aviazione nel corso del tempo. È necessario definire un obbligo specifico relativo ai carburanti sintetici per l'aviazione in considerazione del loro notevole potenziale in termini di decarbonizzazione e delle stime attuali relative ai loro costi di produzione. Se prodotti a partire da energia elettrica da fonti rinnovabili e carbonio catturato direttamente dall'aria, i carburanti sintetici per l'aviazione possono consentire un risparmio di emissioni pari al 100 % rispetto al carburante convenzionale per l'aviazione. Essi presentano inoltre notevoli vantaggi rispetto ad altri tipi di carburanti sostenibili per l'aviazione per quanto riguarda l'efficienza delle risorse (in particolare per il fabbisogno idrico) del processo di produzione. Tuttavia i costi di produzione dei carburanti sintetici per l'aviazione sono attualmente, secondo le stime, da 3 a 6 volte superiori rispetto al prezzo di mercato del carburante convenzionale per l'aviazione. Il presente regolamento dovrebbe pertanto stabilire un obbligo specifico relativo a questa tecnologia. Altri tipi di carburanti sintetici, come i carburanti sintetici a basse emissioni di carbonio che consentono elevate riduzioni di gas a effetto serra, potrebbero essere presi in considerazione ai fini dell'inclusione nell'ambito di applicazione del presente regolamento nel corso di future revisioni, qualora tali combustibili siano definiti nella direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili.

(19) Il presente regolamento dovrebbe mirare a garantire che gli operatori aerei possano competere sulla base di pari opportunità per quanto riguarda l'accesso ai carburanti sostenibili per l'aviazione. Per evitare distorsioni nel mercato dei servizi aerei, tutti gli aeroporti dell'Unione contemplati dal presente regolamento dovrebbero essere riforniti di quote minime uniformi di carburanti sostenibili per l'aviazione. Sebbene sul mercato vi sia libertà di fornitura e di utilizzo di quantità maggiori di carburante sostenibile, il presente regolamento dovrebbe garantire che le quote minime obbligatorie di carburanti sostenibili per l'aviazione siano le stesse in tutti gli aeroporti interessati. La disponibilità di materie prime e le capacità di produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione non sono illimitate. Una situazione in cui alcuni Stati membri adottino obblighi generali più elevati in materia di approvvigionamento di carburanti sostenibili per l'aviazione a livello nazionale intensificherebbe la concorrenza per le materie prime con altri settori dei trasporti e dell'energia e potrebbe causare carenze di approvvigionamento in altre regioni. Ciò comprometterebbe le capacità di decarbonizzazione degli operatori aerei di tali regioni e aumenterebbe ingiustamente i costi che tali operatori aerei dovrebbero sostenere per rispettare in particolare il sistema ETS dell'UE, con conseguenti distorsioni del mercato e un generale svantaggio competitivo. È pertanto opportuno fissare obiettivi comuni a livello dell'UE per la produzione complessiva e la diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione. Il presente regolamento sostituisce le prescrizioni stabilite direttamente o indirettamente a livello nazionale o regionale che impongono agli operatori aerei o ai fornitori di carburante per l'aviazione di utilizzare o fornire carburanti sostenibili per l'aviazione con obiettivi diversi da quelli prescritti dal presente regolamento. Al fine di creare un quadro giuridico chiaro e prevedibile e, in tal modo, incoraggiare lo sviluppo del mercato e la diffusione dei prodotti più sostenibili e innovativi con potenziale di crescita per soddisfare le esigenze future delle tecnologie dei carburanti, il presente regolamento dovrebbe stabilire un aumento graduale delle quote minime di carburanti sintetici per l'aviazione nel corso del tempo. È necessario definire un obbligo specifico relativo ai carburanti sintetici per l'aviazione in considerazione del loro notevole potenziale in termini di decarbonizzazione e delle stime attuali relative ai loro costi di produzione. Se prodotti a partire da energia elettrica da fonti rinnovabili e carbonio catturato direttamente dall'aria, i carburanti sintetici per l'aviazione possono consentire un risparmio di emissioni pari al 100 % rispetto al carburante convenzionale per l'aviazione. Essi presentano inoltre notevoli vantaggi rispetto ad altri tipi di carburanti sostenibili per l'aviazione per quanto riguarda l'efficienza delle risorse (in particolare per il fabbisogno idrico) del processo di produzione. Tuttavia i costi di produzione dei carburanti sintetici per l'aviazione sono attualmente, secondo le stime, da 3 a 6 volte superiori rispetto al prezzo di mercato del carburante convenzionale per l'aviazione. Il presente regolamento dovrebbe pertanto stabilire un obbligo specifico relativo a questa tecnologia. Altri tipi di carburanti sintetici, come i carburanti sintetici a basse emissioni di carbonio che consentono elevate riduzioni di gas a effetto serra, potrebbero essere presi in considerazione ai fini dell'inclusione nell'ambito di applicazione del presente regolamento nel corso di future revisioni, qualora tali combustibili siano definiti nella direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili. Inoltre, i carburanti sintetici per l'aviazione contenenti CO2 derivante dalla cattura direttamente dall'atmosfera possono svolgere un ruolo importante vista la loro capacità di produrre carbonio in modo sostenibile e dovrebbero essere ulteriormente incentivati.

Emendamento  21

 

Proposta di regolamento

Considerando 19 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(19 bis) La disponibilità di materie prime e le capacità di produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione non sono illimitate. Un'intensificazione della concorrenza per materie prime limitate potrebbe causare carenze di approvvigionamento e distorsioni del mercato e, pertanto, incidere negativamente sulla competitività del settore dell'aviazione nel suo complesso. Al fine di garantire parità di condizioni ed evitare una frammentazione del mercato interno, in tutta l'Unione dovrebbero essere applicati requisiti armonizzati riguardo alle quote minime di diffusione dei carburanti sostenibili per l'aviazione. Tuttavia, nel garantire il raggiungimento di tali quote di volume armonizzate dell'UE in conformità dell'allegato I, gli Stati membri possono adottare misure nazionali, politiche di sostegno e iniziative volte ad aumentare il livello della produzione e della diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione, compresi i carburanti sintetici per l'aviazione, sul loro territorio, ad esempio fornendo un sostegno finanziario. Tali azioni nazionali dovrebbero essere trasparenti, non discriminatorie, proporzionate e di carattere generale, aperte a tutte le imprese. Inoltre, poiché il regolamento non definisce una quota massima di carburanti sostenibili per l'aviazione, le compagnie aeree e i fornitori di carburanti possono perseguire politiche ambientali più ambiziose con una maggiore diffusione e fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione nella loro rete globale di operazioni, evitando nel contempo le pratiche di "tankering". A tal fine, le compagnie aeree e i fornitori di carburante potrebbero, mediante accordi contrattuali, concordare impegni reciproci per la produzione, la fornitura e l'acquisto di quantitativi prestabiliti di carburanti sostenibili per l'aviazione, compresi quelli che superano le quote minime di volume di cui all'allegato I. Tali accordi contrattuali possono anche coprire la responsabilità e stabilire le condizioni per la compensazione finanziaria nei casi di mancata consegna.

Emendamento  22

 

Proposta di regolamento

Considerando 19 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(19 ter) La domanda dei consumatori può svolgere un ruolo importante nello sviluppo di un'aviazione più sostenibile. Tuttavia, affinché i consumatori possano compiere una scelta informata, sono necessarie informazioni più solide, affidabili, indipendenti e armonizzate sull'impatto ambientale dei voli, in linea con il piano d'azione della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente. A tal fine, dovrebbe essere istituito un sistema di etichettatura globale dell'UE per le prestazioni ambientali dell'aviazione che fornisca agli utenti dei servizi dell'aviazione informazioni chiare, trasparenti, esaustive, semplici e di facile comprensione circa tali prestazioni ambientali. Ciò orienterà le scelte dei consumatori e promuoverà ulteriormente l'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione e altre misure di sostenibilità da parte degli operatori aerei. L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (AESA) è già responsabile della certificazione ambientale degli aeromobili e collabora con le parti interessate allo sviluppo di un sistema di etichettatura ambientale per il trasporto aereo che comprenda gli aeromobili, gli operatori aerei e i voli commerciali. L'AESA dovrebbe essere incaricata dell'ulteriore sviluppo, attuazione e funzionamento di tale sistema per garantire l'indipendenza, la solidità tecnica e le sinergie con altre misure dell'UE.

Emendamento  23

 

Proposta di regolamento

Considerando 20

 

Testo della Commissione

Emendamento

(20) È essenziale garantire che il mercato dell'aviazione possa essere rifornito senza intoppi con le quote minime di carburanti sostenibili per l'aviazione, senza carenze di approvvigionamento. A tal fine occorre prevedere un lasso di tempo sufficiente per consentire all'industria dei carburanti rinnovabili di sviluppare di conseguenza la capacità di produzione. L'approvvigionamento di carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe diventare obbligatorio a partire dal 2025. Analogamente, al fine di fornire certezza giuridica e prevedibilità al mercato e orientare in modo duraturo gli investimenti verso una capacità di produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione, le condizioni di cui al presente regolamento dovrebbero restare stabili per un lungo periodo di tempo.

(20) È essenziale garantire che il mercato dell'aviazione possa essere rifornito senza intoppi con le quote minime di carburanti sostenibili per l'aviazione, senza carenze di approvvigionamento. A tal fine occorre prevedere un lasso di tempo sufficiente e introdurre un meccanismo di flessibilità per consentire all'industria dei carburanti rinnovabili di sviluppare di conseguenza la capacità di produzione e per consentire ai fornitori di carburante per l'aviazione e agli operatori aerei di adempiere ai propri obblighi nel modo più efficace sotto il profilo dei costi, senza ridurre le ambizioni ambientali generali del presente regolamento. L'approvvigionamento di carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe iniziare nel 2025, con la flessibilità prevista dal meccanismo di flessibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione. Analogamente, al fine di fornire certezza giuridica e prevedibilità al mercato e orientare in modo duraturo gli investimenti verso una capacità di produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione, le condizioni di cui al presente regolamento dovrebbero restare stabili per un lungo periodo di tempo.

Emendamento  24

 

Proposta di regolamento

Considerando 21

 

Testo della Commissione

Emendamento

(21) L'introduzione e il maggiore utilizzo dei carburanti sostenibili per l'aviazione negli aeroporti dell'Unione potrebbero inasprire le pratiche di "tankering" a seguito dell'aumento dei costi del carburante per l'aviazione. Le pratiche di "tankering" non sono sostenibili e dovrebbero essere evitate in quanto compromettono gli sforzi dell'Unione volti a ridurre l'impatto ambientale dei trasporti. Tali pratiche sono contrarie agli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto aereo in quanto un maggiore peso dell'aeromobile aumenta il consumo di carburante e le relative emissioni di un determinato volo. Il "tankering" mette inoltre a rischio le condizioni di parità nell'Unione tra operatori aerei e tra aeroporti. Il presente regolamento dovrebbe pertanto imporre agli operatori aerei di rifornirsi prima della partenza da un determinato aeroporto dell'Unione. La quantità di carburante caricata prima delle partenze da un determinato aeroporto dell'Unione dovrebbe essere commisurata alla quantità di carburante necessaria per operare i voli in partenza da tale aeroporto, tenendo conto della necessaria conformità alle norme di sicurezza in relazione al carburante. La prescrizione garantisce che pari condizioni per le operazioni nell'Unione si applichino allo stesso modo agli operatori dell'Unione e agli operatori stranieri, garantendo nel contempo un elevato livello di tutela dell'ambiente. Poiché il regolamento non definisce una quota massima di carburanti sostenibili per l'aviazione in relazione a tutti i carburanti per l'aviazione, le compagnie aeree e i fornitori di carburanti possono perseguire politiche ambientali più ambiziose con una maggiore diffusione e fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione nella loro rete globale di operazioni, evitando nel contempo le pratiche di "tankering".

(21) L'introduzione e il maggiore utilizzo dei carburanti sostenibili per l'aviazione negli aeroporti dell'Unione potrebbero inasprire le pratiche di "tankering" per motivi economici a seguito dell'aumento dei costi del carburante per l'aviazione. Le pratiche di "tankering" per motivi economici non sono sostenibili e dovrebbero essere evitate in quanto compromettono gli sforzi dell'Unione volti a ridurre l'impatto ambientale dei trasporti. Tali pratiche sono contrarie agli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto aereo in quanto un maggiore peso dell'aeromobile aumenta il consumo di carburante e le relative emissioni di un determinato volo. Il "tankering" mette inoltre a rischio le condizioni di parità nell'Unione tra operatori aerei e tra aeroporti. Il presente regolamento dovrebbe pertanto imporre agli operatori aerei di rifornirsi prima della partenza da un determinato aeroporto dell'Unione. La quantità di carburante caricata prima delle partenze da un determinato aeroporto dell'Unione dovrebbe essere commisurata alla quantità di carburante necessaria per operare i voli in partenza da tale aeroporto, tenendo conto della necessaria conformità alle norme di sicurezza in relazione al carburante. La prescrizione garantisce che pari condizioni per le operazioni nell'Unione si applichino allo stesso modo agli operatori dell'Unione e agli operatori stranieri, garantendo nel contempo un elevato livello di tutela dell'ambiente. Poiché il regolamento non definisce una quota massima di carburanti sostenibili per l'aviazione in relazione a tutti i carburanti per l'aviazione, le compagnie aeree e i fornitori di carburanti possono perseguire politiche ambientali più ambiziose con una maggiore diffusione e fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione nella loro rete globale di operazioni, evitando nel contempo le pratiche di "tankering". Per garantire condizioni di parità tra i voli all'interno e al di fuori dell'UE, la Commissione dovrebbe monitorare, valutare e riferire periodicamente in merito ai casi di "tankering".

Emendamento  25

 

Proposta di regolamento

Considerando 21 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(21 bis) L'ulteriore diffusione dei carburanti sostenibili per l'aviazione, che di norma presentano concentrazioni di aromatici inferiori e un inferiore tenore di zolfo, contribuirà a ridurre gli impatti sul clima connessi alle emissioni di gas diversi dalla CO2. Un'ulteriore riduzione del tenore di aromatici e zolfo nei carburanti per l'aviazione potrebbe ridurre la formazione dei cirri creati dalle scie di condensazione, migliorare la qualità dell'aria all'interno e nei pressi degli aeroporti e la qualità del combustibile a tutto vantaggio delle compagnie aeree, grazie a un'elevata densità energetica e a minori costi di manutenzione in virtù dei livelli più contenuti di fuliggine. Tuttavia, la riduzione delle concentrazioni di aromatici nei carburanti per l'aviazione deve avvenire nel rispetto delle norme di sicurezza internazionali in relazione al carburante e preservando condizioni di parità sul piano internazionale. Pertanto, l'AESA dovrebbe monitorare il tenore di aromatici e zolfo nei carburanti convenzionali per l'aviazione. Entro al più tardi il 1° gennaio 2025, la Commissione dovrebbe presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio in cui valuta le possibili misure, comprendenti, se del caso, proposte legislative e norme relative alla qualità dei carburanti, per ottimizzare il tenore di aromatici nel carburante per l'aviazione.

Emendamento  26

Proposta di regolamento

Considerando 21 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(21 ter) Oltre a incidere sul riscaldamento climatico, l'aviazione ha un impatto negativo anche sulla qualità dell'aria. Gli inquinanti più significativi sono il particolato (PM), tra cui le particelle ultrafini, gli ossidi di azoto (NOX) e i composti organici volatili (COV), e alcuni di questi inquinanti primari producono altri inquinanti1bis. Sebbene siano necessarie ulteriori ricerche sugli effetti sulla salute delle particelle ultrafini, diversi studi hanno dimostrato effetti a breve e lungo termine riconducibili all'esposizione a tali particelle, tra cui la mortalità, la cardiopatia cardiovascolare e ischemica e la morbilità polmonare1ter. L'inquinamento atmosferico contribuisce inoltre alla perdita di biodiversità associata ai danni arrecati agli ecosistemi.

 

_________________

 

1bis AESA, aviazione e inquinamento dell'aria: https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/adapting-changing-climate/air-quality

 

1ter Linee guida globali dell'OMS sulla qualità dell'aria 2021: https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/345329/9789240034228-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y

 

Emendamento  27

 

Proposta di regolamento

Considerando 22

 

Testo della Commissione

Emendamento

(22) Gli aeroporti contemplati dal presente regolamento dovrebbero garantire che siano messe a disposizione tutte le infrastrutture necessarie per la consegna, lo stoccaggio e il rifornimento di carburante sostenibile per l'aviazione, in modo da non costituire un ostacolo alla diffusione di tale carburante. Se necessario, l'Agenzia dovrebbe poter chiedere a un aeroporto dell'Unione di fornire informazioni sulle infrastrutture disponibili che consentono la distribuzione e il rifornimento continui degli operatori aerei con carburanti sostenibili per l'aviazione. Il ruolo dell'Agenzia dovrebbe consentire agli aeroporti e alle compagnie aeree di disporre di un punto focale comune, nel caso in cui siano necessari chiarimenti tecnici sulla disponibilità di infrastrutture per il carburante.

(22) È importante garantire che siano messe a disposizione tutte le infrastrutture necessarie per la consegna, lo stoccaggio e il rifornimento di carburante sostenibile per l'aviazione, nonché l'accesso continuo e ininterrotto dei fornitori di carburanti all'infrastruttura di trasporto del carburante, in modo da non costituire un ostacolo alla diffusione di tale carburante. Il presente regolamento dovrebbe tenere in debito conto i diversi modelli di governance seguiti negli aeroporti dell'Unione. A tal proposito, gli aeroporti disciplinati dal presente regolamento o, se del caso, il pertinente ente di gestione al quale è stata riservata, da parte dello Stato membro interessato, la gestione delle infrastrutture centralizzate dell'aeroporto di cui all'articolo 8 della direttiva 96/67/CE del Consiglio ("direttiva sull'assistenza a terra") dovrebbero pertanto adottare tutte le misure necessarie per fornire le infrastrutture necessarie per la consegna, lo stoccaggio e il caricamento di tali carburanti sostenibili per l'aviazione e l'accesso degli operatori aerei a tali carburanti. Qualora la responsabilità finale per la fornitura dell'infrastruttura per il carburante presso gli aeroporti dell'Unione sia assunta, in base a un accordo contrattuale, da un soggetto diverso dall'aeroporto dell'Unione o, se del caso, dall'ente di gestione di un aeroporto, tale soggetto dovrebbe essere responsabile, a norma dell'accordo contrattuale, dell'adempimento degli obblighi di cui all'articolo 6 del presente regolamento. Se necessario, l'Agenzia dovrebbe poter chiedere a un aeroporto dell'Unione di fornire informazioni sulle infrastrutture disponibili che consentono la distribuzione e il rifornimento continui degli operatori aerei con carburanti sostenibili per l'aviazione. Il ruolo dell'Agenzia dovrebbe consentire agli aeroporti e alle compagnie aeree di disporre di un punto focale comune, nel caso in cui siano necessari chiarimenti tecnici sulla disponibilità di infrastrutture per il carburante. Quando gli aeromobili elettrici o alimentati a idrogeno diventeranno maturi e disponibili in commercio, sarà necessario che gli aeroporti contemplati dal presente regolamento adottino tutte le misure necessarie per agevolare un'infrastruttura adeguata per la ricarica a idrogeno ed elettrica degli aeromobili, conformemente al rispettivo piano di realizzazione del quadro strategico nazionale, come stabilito nella proposta di regolamento sulla realizzazione di un'infrastruttura per i carburanti alternativi. Inoltre, dovrebbe essere assicurata la fornitura di elettricità agli aeromobili in stazionamento, conformemente all'articolo 12 del regolamento XXX [regolamento AFIR].

Emendamento  28

Proposta di regolamento

Considerando 22 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(22 bis) Molti aeroporti dell'Unione ricevono il carburante per l'aviazione principalmente attraverso oleodotti da raffinerie o da stazioni di miscelazione, dove è necessario che avvenga la miscelazione di carburanti sostenibili per l'aviazione per soddisfare le specifiche di sicurezza e sostenibilità. Gli Stati membri dovrebbero adottare tutte le misure necessarie per consentire l'accesso continuo e ininterrotto dei fornitori di carburante per l'aviazione all'infrastruttura dei carburanti per l'aviazione civile affinché siano forniti sia i carburanti convenzionali per l'aviazione sia i carburanti per l'aviazione contenenti percentuali di carburanti sostenibili. La fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione agli aeroporti dell'Unione in quantità sufficienti a ottemperare alle disposizioni di cui all'allegato I con mezzi alternativi, come mezzi su strada/camion, dalle raffinerie e dalle stazioni di miscelazione è impraticabile a livello logistico e pratico, nonché dal punto di vista dei costi e delle sanzioni per la CO2. Sarà fondamentale utilizzare tali oleodotti oltre a quelli di proprietà dei fornitori di carburanti, laddove esistano, nonché le strutture ferroviarie già presenti, per fornire la quantità minima di carburanti sostenibili per l'aviazione prevista a norma del presente regolamento.

Emendamento  29

 

Proposta di regolamento

Considerando 24

 

Testo della Commissione

Emendamento

(24) Gli operatori aerei dovrebbero inoltre essere tenuti a comunicare annualmente, tramite relazioni, il carburante per l'aviazione effettivamente caricato per aeroporto dell'Unione, in modo da dimostrare che non è stato effettuato alcun "tankering". Le relazioni dovrebbero essere verificate da verificatori indipendenti e trasmesse all'Agenzia per il monitoraggio e la valutazione della conformità. I verificatori dovrebbero stabilire, mediante uno strumento approvato dalla Commissione, l'accuratezza dei dati comunicati dagli operatori in merito al fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione.

(24) Gli operatori aerei dovrebbero inoltre essere tenuti a comunicare annualmente, tramite relazioni, il carburante per l'aviazione effettivamente caricato per aeroporto dell'Unione, in modo da dimostrare che non è stato effettuato alcun "tankering" per motivi economici. Le relazioni dovrebbero essere verificate da verificatori indipendenti e trasmesse all'Agenzia per il monitoraggio e la valutazione della conformità. I verificatori dovrebbero stabilire, mediante uno strumento approvato dalla Commissione, l'accuratezza dei dati comunicati dagli operatori in merito al fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione.

Emendamento  30

 

Proposta di regolamento

Considerando 26 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(26 bis) L'introduzione nell'Unione di un mandato sulla diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione potrebbe comportare un indebito svantaggio competitivo per le compagnie aeree dell'UE che effettuano voli diretti a lungo raggio da aeroporti dell'Unione rispetto ai loro concorrenti con collegamenti attraverso hub aeroportuali al di fuori dell'Unione. Al fine di promuovere ulteriormente nell'Unione la diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione, per i quali nel prossimo futuro si prevede una notevole differenza di prezzo rispetto ai carburanti convenzionali, le compagnie aeree dovrebbero poter richiedere quote gratuite per il caricamento di carburanti sostenibili per l'aviazione nell'ambito del sistema ETS.

Emendamento  31

 

Proposta di regolamento

Considerando 27

 

Testo della Commissione

Emendamento

(27) È essenziale che gli operatori aerei possano dichiarare l'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione nell'ambito di sistemi quali il sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra dell'UE o CORSIA, a seconda della rotta dei loro voli. È tuttavia fondamentale che il presente regolamento non determini un doppio conteggio delle riduzioni delle emissioni. Gli operatori aerei dovrebbero essere autorizzati a chiedere benefici per l'uso di una stessa partita di carburanti sostenibili per l'aviazione una sola volta. I fornitori di carburante dovrebbero essere tenuti a fornire gratuitamente agli operatori aerei tutte le informazioni relative alle proprietà del carburante sostenibile per l'aviazione venduto a tali operatori aerei e pertinenti ai fini della comunicazione da parte degli operatori aerei a norma del presente regolamento o dei sistemi relativi ai gas ad effetto serra.

(27) Al fine di promuovere la diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione, che presentano una notevole differenza di prezzo rispetto ai carburanti convenzionali, è essenziale che gli operatori aerei possano dichiarare l'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione nell'ambito di sistemi quali il sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra dell'UE o CORSIA, a seconda della rotta dei loro voli. È tuttavia fondamentale che il presente regolamento non determini un doppio conteggio delle riduzioni delle emissioni. Gli operatori aerei dovrebbero essere autorizzati a chiedere benefici per l'uso di una stessa partita di carburanti sostenibili per l'aviazione una sola volta. I fornitori di carburante dovrebbero essere tenuti a fornire gratuitamente agli operatori aerei tutte le informazioni relative alle proprietà del carburante sostenibile per l'aviazione venduto a tali operatori aerei e pertinenti ai fini della comunicazione da parte degli operatori aerei a norma del presente regolamento o dei sistemi relativi ai gas ad effetto serra.

Emendamento  32

 

Proposta di regolamento

Considerando 28

 

Testo della Commissione

Emendamento

(28) Al fine di garantire condizioni di parità nel mercato interno dell'aviazione e il rispetto degli obiettivi dell'Unione in materia di clima, il presente regolamento dovrebbe introdurre sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive nei confronti dei fornitori di carburante per l'aviazione e degli operatori aerei in caso di non conformità. Il livello delle sanzioni deve essere proporzionato al danno ambientale e al pregiudizio arrecato alla parità di condizioni nel mercato interno derivante dalla non conformità. Nel comminare sanzioni amministrative le autorità dovrebbero tenere conto dell'evoluzione del prezzo del carburante per l'aviazione e del carburante sostenibile per l'aviazione nell'anno di riferimento.

(28) Al fine di garantire condizioni di parità nel mercato interno dell'aviazione e il rispetto degli obiettivi dell'Unione in materia di clima, il presente regolamento dovrebbe introdurre sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive nei confronti dei fornitori di carburante per l'aviazione e degli operatori aerei in caso di non conformità. Il livello delle sanzioni deve essere proporzionato al danno ambientale e al pregiudizio arrecato alla parità di condizioni nel mercato interno derivante dalla non conformità. Nel comminare sanzioni amministrative e di altro tipo, le autorità dovrebbero tenere conto dell'evoluzione del prezzo del carburante per l'aviazione e del carburante sostenibile per l'aviazione nell'anno di riferimento e possono anche tenere conto del grado di non conformità, ad esempio in caso di violazioni ripetute.

Emendamento  33

 

Proposta di regolamento

Considerando 29

 

Testo della Commissione

Emendamento

(29) Le sanzioni per i fornitori che non rispettano gli obiettivi fissati nel presente regolamento relativamente alle quote da fornire dovrebbero essere integrate dall'obbligo di fornire al mercato, nell'anno successivo, la parte di quota non fornita.

(29) Le sanzioni per i fornitori che non rispettano gli obiettivi fissati nel presente regolamento relativamente alle quote da fornire dovrebbero essere integrate dall'obbligo di fornire al mercato, nell'anno successivo, la parte di quota non fornita. Ciononostante, al fine di evitare un'indebita doppia sanzione nei casi che sono al di fuori del controllo diretto del fornitore di carburante, l'obbligo di fornire al mercato la parte di quota non fornita non dovrebbe essere applicato qualora la Commissione ritenga che tale mancata fornitura sia dovuta a indisponibilità di risorse sufficienti.

Emendamento  34

 

Proposta di regolamento

Considerando 29 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(29 bis) Il successo della transizione verso un'aviazione sostenibile richiede un approccio integrato e il contesto favorevole adeguato per stimolare l'innovazione, con investimenti pubblici e privati in ricerca e sviluppo e un sostegno per la riconversione, la riqualificazione e il miglioramento delle competenze dei lavoratori, nonché misure tecnologiche e operative e la diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione e tecnologie a zero emissioni, comprese le necessarie infrastrutture di rifornimento e ricarica negli aeroporti tenendo conto del principio "l'efficienza energetica al primo posto". A tal fine, le entrate generate dalle sanzioni previste dal presente regolamento e il 50 % delle entrate generate dalla vendita all'asta delle quote del trasporto aereo a norma della direttiva 2003/87/CE [ETS] dovrebbero essere destinate a un nuovo Fondo per l'aviazione sostenibile. Inoltre, l'istituzione, su base volontaria e sotto il coordinamento della Commissione, di un'alleanza europea per i carburanti sostenibili per l'aviazione, entro un anno dall'entrata in vigore del presente regolamento, potrebbe contribuire a promuovere l'ulteriore sviluppo e l'espansione della produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione in Europa, tra l'altro riunendo l'intera catena del valore industriale, incoraggiando l'introduzione delle tecnologie più innovative e individuando le politiche e gli sviluppi del mercato, tenendo conto del principio della neutralità tecnologica.

Emendamento  35

 

Proposta di regolamento

Considerando 29 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(29 ter) La ricerca e l'innovazione svolgeranno un ruolo sostanziale nello sviluppo di carburanti per l'aviazione sostenibili e sintetici e nel consolidamento della capacità di produzione. Occorre stabilire chiaramente una rispettiva priorità di investimento nell'ambito dei pertinenti programmi di finanziamento dell'Unione identificati dalla Commissione.

Emendamento  36

 

Proposta di regolamento

Considerando 29 quater (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(29 quater) Lo sviluppo e la produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione devono aumentare in maniera esponenziale nei prossimi anni. È opportuno che l'Unione e gli Stati membri investano nella ricerca e nella produzione di progetti di carburanti sostenibili per l'aviazione, in quanto essi rappresentano un'opportunità sotto il profilo sia ambientale che industriale. La produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe essere concentrata all'interno dell'Unione, creando opportunità industriali, occupazionali e di ricerca in tutti gli Stati membri.

 

Emendamento  37

 

Proposta di regolamento

Considerando 30

 

Testo della Commissione

Emendamento

(30) Il presente regolamento dovrebbe includere disposizioni per la presentazione di relazioni periodiche al Parlamento europeo e al Consiglio sull'evoluzione dei mercati dell'aviazione e dei carburanti, sull'efficacia delle caratteristiche principali del regolamento, quali le quote minime di carburanti sostenibili per l'aviazione, il livello delle sanzioni amministrative o gli sviluppi politici in materia di utilizzo di carburanti sostenibili per l'aviazione a livello internazionale. Tali elementi sono fondamentali per definire una chiara situazione del mercato dei carburanti sostenibili per l'aviazione e ne dovrebbe essere tenuto conto in sede di una eventuale revisione del regolamento.

(30) Il presente regolamento dovrebbe includere disposizioni per la presentazione di relazioni periodiche al Parlamento europeo e al Consiglio sull'evoluzione dei mercati dell'aviazione e dei carburanti, sull'efficacia delle caratteristiche principali del regolamento, quali le quote minime di carburanti sostenibili per l'aviazione, il livello delle sanzioni amministrative o gli sviluppi politici in materia di utilizzo di carburanti sostenibili per l'aviazione a livello internazionale, tenendo debitamente conto del principio "one in, one out" e dell'obiettivo della semplificazione normativa. Tali elementi sono fondamentali per definire una chiara situazione del mercato dei carburanti sostenibili per l'aviazione e ne dovrebbe essere tenuto conto in sede di una eventuale revisione del regolamento.

Emendamento  38

 

Proposta di regolamento

Considerando 31

 

Testo della Commissione

Emendamento

(31) È opportuno prevedere un periodo transitorio di cinque anni per consentire ai fornitori di carburante per l'aviazione, agli aeroporti e agli operatori aerei dell'Unione di effettuare i necessari investimenti tecnologici e logistici. Durante tale periodo il carburante per l'aviazione contenente quote più elevate di carburante sostenibile per l'aviazione può essere utilizzato per compensare quote inferiori di carburanti sostenibili per l'aviazione o la ridotta disponibilità di carburante convenzionale per l'aviazione in altri aeroporti.

(31) È opportuno istituire un meccanismo di flessibilità con un periodo transitorio di 10 anni a decorrere dalla data di applicazione del presente regolamento per concedere ai fornitori di carburante e agli operatori aerei un periodo di tempo ragionevole per effettuare i necessari investimenti tecnologici e logistici. Durante tale periodo, possono essere utilizzati elementi di un sistema "book and claim", per consentire ai fornitori di carburante per l'aviazione di usare carburante contenente quote più elevate di carburante sostenibile per l'aviazione per compensare quote inferiori di carburanti sostenibili per l'aviazione o la ridotta disponibilità di carburante convenzionale per l'aviazione negli aeroporti minori o con limitazioni logistiche, e agli operatori aerei di acquistare un certificato collegato alla quantità di carburante sostenibile per l'aviazione acquistato, garantendo nel contempo un elevato livello di integrità ambientale. Tale meccanismo di flessibilità contribuirebbe anche a salvaguardare la connettività aerea, evitando che le regioni europee meno collegate con un minor numero di trasporti alternativi siano colpite in modo sproporzionato. Al fine di evitare che gli operatori del mercato abusino di un'eventuale posizione dominante, durante tale periodo transitorio la Commissione dovrebbe avvalersi pienamente dei propri poteri in materia di concorrenza di cui all'articolo 102 TFUE. Trascorso tale periodo transitorio di 10 anni, al fine di evitare indebite distorsioni della concorrenza nel mercato interno, tutti gli aeroporti dell'Unione contemplati dal presente regolamento dovrebbero essere riforniti di quote minime uniformi di carburanti sostenibili per l'aviazione.

Emendamento  39

 

Proposta di regolamento

Considerando 31 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(31 bis) Al fine di conseguire gli obiettivi climatici dell'Unione per il 2030 e il 2050 nonché l'obiettivo di 1,5 ºC sancito dall'accordo di Parigi, la Commissione dovrebbe elaborare una tabella di marcia sulle modalità e le tempistiche di conseguimento di un trasporto aereo privo di combustibili fossili.

Emendamento  40

 

Proposta di regolamento

Considerando 31 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(31 ter) La transizione verso carburanti sostenibili per l'aviazione avrà anche l'effetto secondario di ridurre la dipendenza dalle importazioni di combustibili fossili da paesi terzi, rafforzando così la sicurezza energetica dell'Unione. L'attuale situazione politica internazionale non fa che accentuare la necessità di tale azione.

Emendamento  41

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – titolo

 

Testo della Commissione

Emendamento

Oggetto

Oggetto e finalità

Emendamento  42

 

Proposta di regolamento

Articolo 2 – comma 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

Il presente regolamento si applica agli operatori aerei, agli aeroporti dell'Unione e ai fornitori di carburante per l'aviazione.

Il presente regolamento si applica agli operatori aerei, agli aeroporti dell'Unione o, se del caso, all'ente di gestione di un aeroporto e ai fornitori di carburante per l'aviazione.

Emendamento  43

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "aeroporto dell'Unione": un aeroporto quale definito all'articolo 2, punto 2, della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio13, in cui, nel periodo di riferimento, il traffico passeggeri è stato superiore a 1 milione di passeggeri o il traffico merci è stato superiore a 100 000 tonnellate, e che non è situato in una regione ultraperiferica, come indicato all'articolo 349 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea;

 "aeroporto dell'Unione": un aeroporto quale definito all'articolo 2, punto 1, della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio13 che non è situato in una regione ultraperiferica, come indicato all'articolo 349 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, o un aeroporto situato in una regione ultraperiferica che è stato notificato come aeroporto dell'Unione alla Commissione, all'Agenzia e alle autorità competenti;

__________________

__________________

13 Direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti aeroportuali.

13 Direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti aeroportuali.

Emendamento  44

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "operatore aereo": un soggetto che ha operato almeno 729 voli di trasporto aereo commerciale in partenza da aeroporti dell'Unione nel periodo di riferimento oppure, se tale soggetto non può essere identificato, il proprietario dell'aeromobile;

 "operatore aereo": un soggetto che ha operato almeno 52 voli di trasporto aereo commerciale in partenza da aeroporti dell'Unione nel periodo di riferimento oppure, se tale soggetto non può essere identificato, il proprietario dell'aeromobile, o un soggetto che ha operato voli di trasporto aereo in partenza da un aeroporto dell'Unione, ha chiesto alla Commissione di essere trattato alla stregua di un operatore aereo ai fini del presente regolamento e ne ha informato la Commissione, l'Agenzia e le autorità competenti;

Emendamento  45

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 2 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

- "ente di gestione di un aeroporto": un ente di gestione ai sensi all'articolo 3 della direttiva 96/67/CE, o un altro ente cui lo Stato membro interessato abbia riservato la gestione delle infrastrutture centralizzate per i sistemi di distribuzione del carburante a norma dell'articolo 8 della direttiva 96/67/CE;

Emendamento  46

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 5

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "carburanti sostenibili per l'aviazione": carburanti per l'aviazione "drop-in", ovvero carburanti sintetici per l'aviazione, biocarburanti avanzati quali definiti all'articolo 2, secondo comma, punto 34, della direttiva (UE) 2018/2001, oppure biocarburanti prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della medesima direttiva, conformi ai criteri di sostenibilità e di emissione di gas a effetto serra di cui all'articolo 29, paragrafi da 2 a 7 della medesima direttiva e certificati a norma dell'articolo 30 di tale direttiva;

 "carburanti sostenibili per l'aviazione": carburanti per l'aviazione, ovvero carburanti sintetici per l'aviazione, carburanti liquidi e gassosi prodotti dal gas derivante dal trattamento dei rifiuti e dal gas di scarico di origine non rinnovabile che sono prodotti come conseguenza inevitabile e non intenzionale del processo di produzione negli impianti industriali, di cui all'articolo 2, secondo comma, punto 35, della direttiva (UE) 2018/2001, che rispettano la soglia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra di cui all'articolo 25, paragrafo 2, secondo comma, di tale direttiva, nonché biocarburanti avanzati quali definiti all'articolo 2, secondo comma, punto 34, della direttiva (UE) 2018/2001, oppure biocarburanti prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della medesima direttiva, conformi ai criteri di sostenibilità e di emissione di gas a effetto serra di cui all'articolo 29, paragrafi da 2 a 7 della medesima direttiva e certificati a norma dell'articolo 30 di tale direttiva. Fino al 31 dicembre 2034 i carburanti sostenibili per l'aviazione possono includere anche i biocarburanti che rispettano i criteri di sostenibilità e di emissione di gas a effetto serra di cui all'articolo 29 della direttiva (UE) 2018/2001 e sono certificati a norma dell'articolo 30 di tale direttiva, ad eccezione dei biocarburanti prodotti da "colture alimentari e foraggere" quali definite all'articolo 2, secondo comma, punto 40, della medesima direttiva;

Emendamento  47

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 8

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "carburanti sintetici per l'aviazione": carburanti rinnovabili di origine non biologica quali definiti all'articolo 2, secondo comma, punto 36, della direttiva (UE) 2018/2001, utilizzati nel settore dell'aviazione;

 "carburanti sintetici per l'aviazione": idrogeno rinnovabile, energia elettrica rinnovabile o carburanti rinnovabili di origine non biologica quali definiti all'articolo 2, secondo comma, punto 36, della direttiva (UE) 2018/2001, utilizzati nel settore dell'aviazione;

Emendamento  48

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 9 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

 "energia elettrica da fonti energetiche rinnovabili" o "energia elettrica rinnovabile": energia elettrica prodotta da fonti energetiche rinnovabili ai sensi dell'articolo 2, secondo comma, punto 1, della direttiva (UE) 2018/2001;

Emendamento  49

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 9 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

  "idrogeno da fonti energetiche rinnovabili" o "idrogeno rinnovabile": idrogeno prodotto dall'energia elettrica rinnovabile o da combustibili rinnovabili liquidi o gassosi di origine non biologica ai sensi dell'articolo 2, secondo comma, punto 36, della direttiva (UE) 2018/2001;

 

Emendamento  50

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 13

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione": il quantitativo di carburante per l'aviazione necessario per operare tutti i voli di trasporto aereo commerciale di un operatore aereo, in partenza da un determinato aeroporto dell'Unione, nel corso di un periodo di riferimento;

 "fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione": il quantitativo di carburante per l'aviazione, definito come combustibile per il volo e combustibile per il rullaggio ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2021/1296 della Commissione, necessario per operare tutti i voli di trasporto aereo commerciale di un operatore aereo, in partenza da un determinato aeroporto dell'Unione, nel corso di un periodo di riferimento;

Emendamento  51

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 16 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

- "meccanismo di flessibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione": un sistema da istituire per un periodo di 10 anni a decorrere dalla data di applicazione degli articoli 4 e 5, in conformità dell'articolo 15, in base al quale la fornitura e la diffusione dei carburanti sostenibili per l'aviazione sono trainate dalla libertà di mercato con la flessibilità, per gli operatori aerei e i fornitori di carburante per l'aviazione, di organizzare la distribuzione e l'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione in modo efficiente sotto il profilo dei costi negli aeroporti dell'Unione di loro scelta e in proporzione alle loro esigenze. Tale sistema, che incorpora elementi di un sistema "book and claim", può consentire agli operatori aerei di acquistare carburanti sostenibili per l'aviazione mediante accordi contrattuali con i fornitori di carburante per l'aviazione e di dichiararne l'uso negli aeroporti dell'Unione, se del caso, nell'ambito di un sistema dei gas a effetto serra a norma dell'articolo [...] della direttiva (UE) 2021/0207.

Emendamento  52

 

Proposta di regolamento

Articolo 4 – comma 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

I fornitori di carburante per l'aviazione garantiscono che tutto il carburante per l'aviazione messo a disposizione degli operatori aerei in ogni aeroporto dell'Unione contenga una quota minima di carburante sostenibile per l'aviazione, compresa una quota minima di carburante sintetico per l'aviazione nel rispetto dei valori e delle date di applicazione di cui all'allegato I.

Fatto salvo l'articolo 13, i fornitori di carburante per l'aviazione garantiscono che tutto il carburante per l'aviazione messo a disposizione degli operatori aerei in ogni aeroporto dell'Unione contenga una quota minima di carburante sostenibile per l'aviazione, compresa una quota minima di carburante sintetico per l'aviazione nel rispetto dei valori e delle date di applicazione di cui all'allegato I.

Emendamento  53

 

Proposta di regolamento

Articolo 4 – comma 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

Fatta salva l'applicazione dell'articolo 11, paragrafi 3 e 4, se, per un determinato periodo di riferimento, un fornitore di carburante per l'aviazione non fornisce le quote minime di cui all'allegato I, nel periodo di riferimento successivo esso integra almeno la parte di quota non fornita.

Fatta salva l'applicazione dell'articolo 11, paragrafi 3 e 4, se, per un determinato periodo di riferimento, un fornitore di carburante per l'aviazione non fornisce le quote minime di cui all'allegato I, riferisce all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea tale mancata fornitura e le relative motivazioni. Se la Commissione ritiene che tale mancata fornitura non sia dovuta a indisponibilità di risorse, nel periodo di riferimento successivo il fornitore di carburante fa il possibile per integrare almeno la parte di quota non fornita.

Emendamento  54

 

Proposta di regolamento

Articolo 4 – comma 2 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

I fornitori di carburante possono dimostrare la conformità all'obbligo sancito al primo comma utilizzando il sistema di equilibrio di massa di cui all'articolo 30 della direttiva (UE) 2018/2001.

Emendamento  55

 

Proposta di regolamento

Articolo 5 – comma 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

Il quantitativo annuo di carburante per l'aviazione caricato da un determinato operatore aereo in un determinato aeroporto dell'Unione deve corrispondere ad almeno il 90% del fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione.

Il quantitativo annuo di carburante per l'aviazione caricato da un determinato operatore aereo in un determinato aeroporto dell'Unione deve corrispondere ad almeno il 90 % del fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione, tenendo conto della necessaria conformità alle norme in materia di sicurezza dei carburanti.

Emendamento  56

 

Proposta di regolamento

Articolo 6 – titolo

 

Testo della Commissione

Emendamento

Obblighi degli aeroporti dell'Unione di fornire l'infrastruttura

Obblighi di fornire infrastrutture presso gli aeroporti dell'Unione

Emendamento  57

 

Proposta di regolamento

Articolo 6 – comma 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

Gli aeroporti dell'Unione adottano le misure necessarie per agevolare l'accesso degli operatori aerei ai carburanti per l'aviazione contenenti quote di carburanti sostenibili per l'aviazione in conformità dell'allegato I e forniscono l'infrastruttura necessaria per la consegna, lo stoccaggio e il caricamento di tali carburanti.

Gli aeroporti dell'Unione o, se del caso, l'ente di gestione di un aeroporto adottano tutte le misure necessarie per agevolare l'accesso degli operatori aerei ai carburanti per l'aviazione contenenti quote di carburanti sostenibili per l'aviazione in conformità dell'allegato I e forniscono l'infrastruttura necessaria per la consegna, lo stoccaggio e il caricamento di tali carburanti, compresa un'infrastruttura adeguata per il rifornimento di idrogeno e la ricarica elettrica per gli aeromobili, commisurata alla diffusione di tali aeromobili, conformemente al rispettivo piano di realizzazione del quadro strategico nazionale, di cui all'articolo 13, paragrafo 1, lettera l), del regolamento […] sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi [regolamento AFIR].

Emendamento  58

 

Proposta di regolamento

Articolo 6 – comma 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

Qualora gli operatori aerei segnalino difficoltà all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ("l'Agenzia") nell'accedere ai carburanti per l'aviazione contenenti carburanti sostenibili per l'aviazione in un determinato aeroporto dell'Unione a causa della mancanza di infrastrutture aeroportuali adeguate, l'Agenzia può chiedere all'aeroporto dell'Unione di fornire le informazioni necessarie per dimostrare la conformità al paragrafo 1. L'aeroporto dell'Unione interessato fornisce le informazioni senza indebito ritardo.

Qualora gli operatori aerei segnalino difficoltà all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ("l'Agenzia") nell'accedere ai carburanti per l'aviazione contenenti carburanti sostenibili per l'aviazione in un determinato aeroporto dell'Unione a causa della mancanza di infrastrutture aeroportuali adeguate, l'Agenzia chiede, se del caso, all'aeroporto dell'Unione o, eventualmente, all'ente di gestione dell'aeroporto di fornire le informazioni necessarie per dimostrare la conformità al paragrafo 1. L'aeroporto dell'Unione o, se del caso, l'ente di gestione dell'aeroporto interessato fornisce le informazioni senza indebito ritardo.

Emendamento  59

 

Proposta di regolamento

Articolo 6 – comma 3

 

Testo della Commissione

Emendamento

L'Agenzia esamina le informazioni ricevute e informa la Commissione se tali informazioni consentono di concludere che l'aeroporto dell'Unione non adempie ai suoi obblighi. Gli aeroporti dell'Unione adottano le misure necessarie per individuare e affrontare la carenza di infrastrutture aeroportuali adeguate entro cinque anni dall'entrata in vigore del presente regolamento o dopo l'anno in cui superano una delle soglie di cui all'articolo 3, paragrafo 1.

L'Agenzia esamina le informazioni ricevute e informa la Commissione se tali informazioni consentono di concludere che l'aeroporto dell'Unione o, se del caso, l'ente di gestione dell'aeroporto non adempie ai suoi obblighi. Gli aeroporti dell'Unione o, se del caso, l'ente di gestione dell'aeroporto adottano tutte le misure necessarie per individuare e affrontare la carenza di infrastrutture aeroportuali adeguate entro tre anni dall'entrata in vigore del presente regolamento.

Emendamento  60

 

Proposta di regolamento

Articolo 7 – comma 1 – parte introduttiva

 

Testo della Commissione

Emendamento

Entro il 31 marzo di ogni anno di riferimento, gli operatori aerei trasmettono all'Agenzia le seguenti informazioni:

Entro il 31 marzo di ogni anno di riferimento, gli operatori aerei trasmettono all'Agenzia le seguenti informazioni relative al periodo di riferimento:

Emendamento  61

 

Proposta di regolamento

Articolo 7 – comma 1 – lettera a

 

Testo della Commissione

Emendamento

a) quantitativo totale di carburante per l'aviazione caricato in ciascun aeroporto dell'Unione, espresso in tonnellate;

a) quantitativo totale di carburante per l'aviazione caricato in ciascun aeroporto dell'Unione, espresso in tonnellate di cherosene equivalente;

Emendamento  62

 

Proposta di regolamento

Articolo 7 – comma 1 – lettera b

 

Testo della Commissione

Emendamento

b) fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione, per aeroporto dell'Unione, espresso in tonnellate;

b) fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione, per aeroporto dell'Unione, espresso in tonnellate di cherosene equivalente;

Emendamento  63

 

Proposta di regolamento

Articolo 7 – comma 1 – lettera d

 

Testo della Commissione

Emendamento

d) quantitativo totale di carburante sostenibile per l'aviazione acquistato da fornitori di carburante per l'aviazione al fine di operare i loro voli in partenza da aeroporti dell'Unione, espresso in tonnellate;

d) quantitativo totale di carburante sostenibile per l'aviazione acquistato da fornitori di carburante per l'aviazione al fine di operare i loro voli in partenza da aeroporti dell'Unione, espresso in tonnellate di cherosene equivalente;

Emendamento  64

 

Proposta di regolamento

Articolo 7 – comma 1 – lettera e

 

Testo della Commissione

Emendamento

e) per ogni acquisto di carburante sostenibile per l'aviazione, il nome del fornitore di carburante per l'aviazione, il quantitativo acquistato espresso in tonnellate, la tecnologia di conversione, le caratteristiche e l'origine delle materie prime utilizzate per la produzione e le emissioni durante il ciclo di vita del carburante sostenibile per l'aviazione. Se un acquisto comprende carburanti sostenibili per l'aviazione con caratteristiche diverse, nella relazione sono fornite le suddette informazioni per ciascun tipo di carburante sostenibile per l'aviazione.

e) per ogni acquisto di carburante sostenibile per l'aviazione, il nome del fornitore di carburante per l'aviazione, il quantitativo totale acquistato espresso in tonnellate di cherosene equivalente, la tecnologia di conversione, le caratteristiche e l'origine delle materie prime utilizzate per la produzione e le emissioni durante il ciclo di vita del carburante sostenibile per l'aviazione. Se un acquisto comprende carburanti sostenibili per l'aviazione con caratteristiche diverse, nella relazione sono fornite le suddette informazioni per ciascun tipo di carburante sostenibile per l'aviazione.

Emendamento  65

 

Proposta di regolamento

Articolo 8 – comma 1 – parte introduttiva

 

Testo della Commissione

Emendamento

Gli operatori aerei non possono chiedere benefici per l'uso di una stessa partita di carburanti sostenibili per l'aviazione nell'ambito di più di un sistema relativo ai gas a effetto serra. Unitamente alla relazione di cui all'articolo 7, gli operatori aerei trasmettono all'Agenzia:

Gli operatori aerei hanno il diritto di chiedere l'assegnazione di quote a titolo gratuito nell'ambito del sistema ETS per il caricamento di carburanti sostenibili per l'aviazione a norma dell'[articolo 3 quater, paragrafo 5 bis] della direttiva 2003/87/CE. Gli operatori aerei non possono chiedere benefici per l'uso di una stessa partita di carburanti sostenibili per l'aviazione nell'ambito di più di un sistema relativo ai gas a effetto serra. Unitamente alla relazione di cui all'articolo 7, gli operatori aerei trasmettono all'Agenzia:

Emendamento  66

 

Proposta di regolamento

Articolo 8 – comma 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

Ai fini della comunicazione dell'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione a norma dell'articolo 7 del presente regolamento, o nell'ambito di un sistema relativo ai gas a effetto serra, i fornitori di carburante per l'aviazione forniscono gratuitamente agli operatori aerei le informazioni pertinenti.

Ai fini della comunicazione dell'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione a norma dell'articolo 7 del presente regolamento, o nell'ambito di un sistema relativo ai gas a effetto serra, i fornitori di carburante per l'aviazione forniscono gratuitamente agli operatori aerei le informazioni pertinenti relative al periodo di riferimento non oltre il 31 gennaio di ogni anno di riferimento.

Emendamento  67

 

Proposta di regolamento

Articolo 9 – comma 1 – parte introduttiva

 

Testo della Commissione

Emendamento

Entro il 31 marzo di ogni anno di riferimento i fornitori di carburante per l'aviazione inseriscono nella banca dati dell'Unione di cui all'articolo 28 della direttiva (UE) 2018/2001 le seguenti informazioni relative al periodo di riferimento:

Entro il 31 gennaio di ogni anno di riferimento i fornitori di carburante per l'aviazione inseriscono nella banca dati dell'Unione di cui all'articolo 28 della direttiva (UE) 2018/2001 le seguenti informazioni relative al periodo di riferimento:

Emendamento  68

 

Proposta di regolamento

Articolo 9 – comma 1 – lettera a

 

Testo della Commissione

Emendamento

a) volume di carburante per l'aviazione fornito in ciascun aeroporto dell'Unione;

a) quantitativo di carburante per l'aviazione fornito in ciascun aeroporto dell'Unione, espresso in tonnellate di cherosene equivalente;

Emendamento  69

 

Proposta di regolamento

Articolo 9 – comma 1 – lettera b

 

Testo della Commissione

Emendamento

b) volume di carburante sostenibile per l'aviazione fornito in ciascun aeroporto dell'Unione, per ciascun tipo di carburante per l'aviazione sostenibile, come specificato alla lettera c);

b) quantitativo di carburante sostenibile per l'aviazione fornito in ciascun aeroporto dell'Unione, espresso in tonnellate di cherosene equivalente, per ciascun tipo di carburante per l'aviazione sostenibile, come specificato alla lettera c);

Emendamento  70

 

Proposta di regolamento

Articolo 9 – comma 1 – lettera c

 

Testo della Commissione

Emendamento

c) emissioni durante il ciclo di vita, origine delle materie prime e processo di conversione di ciascun tipo di carburante sostenibile per l'aviazione fornito negli aeroporti dell'Unione.

c) emissioni durante il ciclo di vita, caratteristiche e origine delle materie prime e processo di conversione di ciascun tipo di carburante sostenibile per l'aviazione fornito negli aeroporti dell'Unione;

Emendamento  71

 

Proposta di regolamento

Articolo 9 – comma 1 – lettera c bis (nuova)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

c bis) se del caso, quantitativo di idrogeno e/o energia elettrica fornito in ciascun aeroporto dell'Unione, espresso in tonnellate di cherosene equivalente;

Emendamento  72

 

Proposta di regolamento

Articolo 9 – comma 1 – lettera c ter (nuova)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

c ter) tenore medio di aromatici, naftalene e zolfo del carburante per l'aviazione per ciascun lotto fornito in ciascun aeroporto dell'Unione.

Emendamento  73

 

Proposta di regolamento

Articolo 10 – paragrafo 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

1) Gli Stati membri designano l'autorità o le autorità competenti responsabili dell'applicazione del presente regolamento e dell'imposizione di sanzioni agli operatori aerei, agli aeroporti dell'Unione e ai fornitori di carburante. Gli Stati membri ne informano la Commissione.

1) Gli Stati membri designano l'autorità o, se del caso e conformemente al diritto nazionale, le autorità competenti responsabili dell'applicazione del presente regolamento e dell'imposizione di sanzioni agli operatori aerei, agli aeroporti dell'Unione o, se del caso, agli enti di gestione degli aeroporti, e ai fornitori di carburante. Gli Stati membri ne informano la Commissione.

Emendamento  74

 

Proposta di regolamento

Articolo 10 – paragrafo 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

2) L'Agenzia trasmette i dati ricevuti a norma degli articoli 7 e 9 alle autorità competenti degli Stati membri. L'Agenzia trasmette inoltre alle autorità competenti i dati aggregati relativi agli operatori aerei e ai fornitori di carburanti per l'aviazione per i quali dette autorità sono competenti a norma dei paragrafi 3, 4 e 5.

2) L'Agenzia trasmette i dati ricevuti a norma degli articoli 7 e 9 alle autorità competenti degli Stati membri. L'Agenzia trasmette inoltre alla o alle autorità competenti i dati aggregati relativi agli operatori aerei e ai fornitori di carburanti per l'aviazione per i quali dette autorità sono competenti a norma dei paragrafi 3, 4 e 5.

Emendamento  75

 

Proposta di regolamento

Articolo 10 – paragrafo 3

 

Testo della Commissione

Emendamento

3) Le autorità competenti nei confronti di un operatore aereo sono determinate a norma del regolamento (CE) n. 748/2009 della Commissione16.

3) La o le autorità competenti nei confronti di un operatore aereo sono determinate a norma del regolamento (CE) n. 748/2009 della Commissione.

__________________

__________________

16 Regolamento (CE) n. 748/2009 della Commissione, del 5 agosto 2009, relativo all'elenco degli operatori aerei che hanno svolto una delle attività di trasporto aereo che figurano nell'allegato I della direttiva 2003/87/CE.

16 Regolamento (CE) n. 748/2009 della Commissione, del 5 agosto 2009, relativo all'elenco degli operatori aerei che hanno svolto una delle attività di trasporto aereo che figurano nell'allegato I della direttiva 2003/87/CE.

Emendamento  76

 

Proposta di regolamento

Articolo 10 – paragrafo 4

 

Testo della Commissione

Emendamento

4) Le autorità competenti per gli aeroporti dell'Unione sono determinate in base alla rispettiva giurisdizione territoriale.

4) La o le autorità competenti per gli aeroporti dell'Unione sono determinate in base alla rispettiva giurisdizione territoriale.

Emendamento  77

 

Proposta di regolamento

Articolo 10 – paragrafo 5

 

Testo della Commissione

Emendamento

5) Le autorità competenti per quanto riguarda i fornitori di carburante per l'aviazione sono determinate a seconda del loro Stato membro di stabilimento.

5) La o le autorità competenti per quanto riguarda i fornitori di carburante per l'aviazione sono determinate a seconda del loro Stato membro di stabilimento.

Emendamento  78

 

Proposta di regolamento

Articolo 11 – paragrafo 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

1) Gli Stati membri stabiliscono le norme relative alle sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni adottate a norma del presente regolamento e adottano tutte le misure necessarie per assicurarne l'applicazione. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro il 31 dicembre 2023 e provvedono a dare immediata notifica delle successive modifiche.

1) La Commissione stabilisce le norme relative alle sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni adottate a norma del presente regolamento e gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per assicurarne l'applicazione. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. La Commissione trasmette tali disposizioni agli Stati membri entro il 31 dicembre 2023 e provvede a dare immediata notifica delle successive modifiche.

Emendamento  79

 

Proposta di regolamento

Articolo 11 – paragrafo 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

2) Gli Stati membri provvedono affinché agli operatori aerei che non rispettano gli obblighi di cui all'articolo 5 sia imposta una sanzione amministrativa. L'importo di tale sanzione è pari ad almeno il doppio della cifra ottenuta moltiplicando il prezzo medio annuo per tonnellata del carburante per l'aviazione per il quantitativo annuo totale non caricato.

2) Gli Stati membri provvedono affinché agli operatori aerei che non rispettano gli obblighi di cui all'articolo 5 sia imposta una sanzione amministrativa. L'importo di tale sanzione è pari al doppio della cifra ottenuta moltiplicando il prezzo medio annuo per tonnellata del carburante per l'aviazione per il quantitativo annuo totale non caricato. Un operatore aereo può essere esentato da una sanzione amministrativa se può dimostrare che la sua inosservanza degli obblighi di cui all'articolo 5 è dovuta a circostanze eccezionali e imprevedibili, al di fuori del suo controllo, i cui effetti non si sarebbero potuti evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso;

Emendamento  80

 

Proposta di regolamento

Articolo 11 – paragrafo 2 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

2 bis) Gli Stati membri provvedono affinché agli aeroporti dell'Unione o, se del caso, agli enti di gestione degli aeroporti che non rispettano gli obblighi di cui all'articolo 6 sia imposta una sanzione amministrativa.

Emendamento  81

 

Proposta di regolamento

Articolo 11 – paragrafo 3

 

Testo della Commissione

Emendamento

3) Gli Stati membri provvedono affinché ai fornitori di carburante per l'aviazione che non rispettano gli obblighi di cui all'articolo 4 relativi alla quota minima di carburanti sostenibili per l'aviazione sia imposta una sanzione amministrativa. L'importo di tale sanzione è pari ad almeno il doppio della cifra ottenuta moltiplicando la differenza tra il prezzo medio annuo per tonnellata del carburante convenzionale per l'aviazione e quello del carburante sostenibile per l'aviazione per il quantitativo di carburanti per l'aviazione che non rispettano la quota minima di cui all'articolo 4 e all'allegato I.

3) Gli Stati membri provvedono affinché ai fornitori di carburante per l'aviazione che non rispettano gli obblighi di cui all'articolo 4 relativi alla quota minima di carburanti sostenibili per l'aviazione o ai fornitori di carburante per i quali sia stato dimostrato che hanno fornito informazioni fuorvianti o inesatte riguardo alle caratteristiche o all'origine del carburante da essi fornito, sia imposta una sanzione amministrativa. L'importo di tale sanzione è pari al doppio della cifra ottenuta moltiplicando la differenza tra il prezzo medio annuo per tonnellata del carburante convenzionale per l'aviazione e quello del carburante sostenibile per l'aviazione per il quantitativo di carburanti per l'aviazione che non rispettano la quota minima di cui all'articolo 4 e all'allegato I.

Emendamento  82

 

Proposta di regolamento

Articolo 11 – paragrafo 4

 

Testo della Commissione

Emendamento

4) Gli Stati membri provvedono affinché ai fornitori di carburante per l'aviazione che non rispettano gli obblighi di cui all'articolo 4 relativi alla quota minima di carburanti sintetici per l'aviazione sia imposta una sanzione amministrativa. L'importo di tale sanzione è pari ad almeno il doppio della cifra ottenuta moltiplicando la differenza tra il prezzo medio annuo per tonnellata del carburante sintetico per l'aviazione e quello del carburante convenzionale per l'aviazione per il quantitativo di carburante per l'aviazione che non rispetta la quota minima di cui all'articolo 4 e all'allegato I.

4) Gli Stati membri provvedono affinché ai fornitori di carburante per l'aviazione che non rispettano gli obblighi di cui all'articolo 4 relativi alla quota minima di carburanti sintetici per l'aviazione sia imposta una sanzione amministrativa. L'importo di tale sanzione è pari al doppio della cifra ottenuta moltiplicando la differenza tra il prezzo medio annuo per tonnellata del carburante sintetico per l'aviazione e quello del carburante convenzionale per l'aviazione per il quantitativo di carburante per l'aviazione che non rispetta la quota minima di cui all'articolo 4 e all'allegato I.

Emendamento  83

 

Proposta di regolamento

Articolo 11 – paragrafo 5 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

5 bis) Gli Stati membri dispongono del quadro giuridico e amministrativo necessario a livello nazionale per garantire che le informazioni inserite dai fornitori di carburante nella banca dati dell'Unione di cui all'articolo 28 della direttiva (UE) 2018/2001 siano accurate, verificate e oggetto di audit.

Emendamento  84

 

Proposta di regolamento

Articolo 11 – paragrafo 6

 

Testo della Commissione

Emendamento

6) Gli Stati membri provvedono affinché i fornitori di carburante per l'aviazione che, in un dato periodo di riferimento, non abbiano interamente rispettato l'obbligo di cui all'articolo 4 in relazione alla quota minima di carburanti sostenibili per l'aviazione o di carburanti sintetici, forniscano al mercato, nel periodo di riferimento successivo, il rispettivo carburante in quantità pari a quella che consente di rispettare integralmente l'obbligo, in aggiunta alla quantità prevista dall'obbligo relativo al periodo di riferimento. L'adempimento di tale obbligo non esonera il fornitore di carburante dall'obbligo di pagare le sanzioni di cui ai paragrafi 3 e 4 del presente articolo.

6) Gli Stati membri provvedono affinché i fornitori di carburante per l'aviazione che, in un dato periodo di riferimento, non abbiano interamente rispettato l'obbligo di cui all'articolo 4 in relazione alla quota minima di carburanti sostenibili per l'aviazione o di carburanti sintetici, qualora la Commissione ritenga che tale mancata fornitura non sia dovuta a indisponibilità di risorse sufficienti, facciano il possibile per fornire al mercato, nel periodo di riferimento successivo, il rispettivo carburante in quantità pari a quella che consente di rispettare integralmente l'obbligo, in aggiunta alla quantità prevista dall'obbligo relativo al periodo di riferimento. L'adempimento di tale obbligo non esonera il fornitore di carburante dall'obbligo di pagare le sanzioni di cui ai paragrafi 3 e 4 del presente articolo.

Emendamento  85

 

Proposta di regolamento

Articolo 11 – paragrafo 7

 

Testo della Commissione

Emendamento

7) Gli Stati membri dispongono del quadro giuridico e amministrativo necessario a livello nazionale per garantire l'adempimento degli obblighi e la riscossione delle sanzioni amministrative. Gli Stati membri trasferiscono l'importo riscosso mediante tali sanzioni amministrative come contributo al dispositivo per gli investimenti per la transizione verde nell'ambito di InvestEU, in aggiunta alla garanzia dell'UE.

7) Gli Stati membri dispongono del quadro giuridico e amministrativo necessario a livello nazionale per garantire l'adempimento degli obblighi e la riscossione delle sanzioni amministrative. Gli Stati membri trasferiscono l'importo riscosso mediante tali sanzioni amministrative come contributo al Fondo per l'aviazione sostenibile, stabilito all'articolo 11 bis.

Emendamento  86

 

Proposta di regolamento

Articolo 11 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Articolo 11 bis

 

Fondo per l'aviazione sostenibile

 

1.  È istituito un Fondo per l'aviazione sostenibile (in appresso "il Fondo") per il periodo dal 2023 al 2050 al fine di accelerare la decarbonizzazione del settore del trasporto aereo senza ostacolarne un mercato interno altamente integrato e, in particolare, allo scopo di sostenere gli investimenti in tecnologie e infrastrutture innovative per la produzione, la diffusione e lo stoccaggio di carburanti sostenibili per l'aviazione, in altre tecnologie innovative di propulsione degli aeromobili, tra cui l'idrogeno e l'elettricità, nella ricerca su nuovi motori e tecnologie di cattura diretta dall'atmosfera, processo mediante il quale la CO2 è catturata direttamente dall'aria e non da fonti puntuali, nonché negli sforzi tesi alla riduzione degli effetti del trasporto aereo connessi alle emissioni di sostanze diverse dalla CO2. Tutti gli investimenti finanziati dal Fondo sono resi pubblici e sono in linea con gli obiettivi del presente regolamento.

 

2.  Il Fondo è parte integrante del bilancio dell'Unione ed è interamente iscritto nel bilancio entro i massimali del quadro finanziario pluriennale. Le entrate generate dalle sanzioni previste dal presente regolamento e il 50 % dei proventi dalla vendita all'asta delle quote di emissioni del trasporto aereo a norma della direttiva 2003/87/CE [ETS] dovrebbero essere destinate al Fondo.

 

3.  Il Fondo è gestito a livello centrale attraverso un organismo dell'Unione la cui struttura di governance e il cui processo decisionale sono trasparenti e inclusivi, in particolare nella definizione dei settori prioritari, dei criteri e delle procedure di assegnazione delle sovvenzioni. Le pertinenti parti interessate hanno un ruolo consultivo adeguato. Tutte le informazioni sugli investimenti e tutte le altre informazioni pertinenti relative al funzionamento del Fondo sono rese pubbliche.

Emendamento  87

 

Proposta di regolamento

Articolo 12 – lettera a

 

Testo della Commissione

Emendamento

a) la quantità in forma aggregata di carburante sostenibile per l'aviazione acquistato dagli operatori aerei a livello dell'Unione, per l'utilizzo sui voli in partenza da un aeroporto dell'Unione, e per aeroporto dell'Unione;

a) la quantità in forma aggregata di carburante sostenibile per l'aviazione acquistato dagli operatori aerei a livello dell'Unione, per l'utilizzo sui voli contemplati dal presente regolamento in partenza da un aeroporto dell'Unione, e per aeroporto dell'Unione;

Emendamento  88

 

Proposta di regolamento

Articolo 12 – lettera b

 

Testo della Commissione

Emendamento

b) la quantità di carburante sostenibile per l'aviazione e di carburante sintetico per l'aviazione, in forma aggregata e per aeroporto dell'Unione, fornita a livello dell'Unione;

b) la quantità di carburante sostenibile per l'aviazione e di carburante sintetico per l'aviazione, in forma aggregata, per Stato membro, per tipo di materia prima del carburante e per aeroporto dell'Unione, fornita a livello dell'Unione;

Emendamento  89

 

Proposta di regolamento

Articolo 12 – lettera b bis (nuova)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

b bis) ove disponibile, la quantità di carburante sostenibile per l'aviazione fornita e acquistata dagli operatori aerei nei paesi limitrofi dell'Unione con i quali è stato concluso un accordo europeo sui servizi aerei;

Emendamento  90

 

Proposta di regolamento

Articolo 12 – lettera c

 

Testo della Commissione

Emendamento

c) la situazione del mercato, comprese le informazioni sui prezzi, e le tendenze nella produzione e nell'uso di carburante sostenibile per l'aviazione nell'Unione;

c) la situazione del mercato, comprese le informazioni sui prezzi, e le tendenze nella produzione e nell'uso di carburante sostenibile per l'aviazione nell'Unione e per Stato membro;

Emendamento  91

 

Proposta di regolamento

Articolo 12 – lettera d

 

Testo della Commissione

Emendamento

d) lo stato di conformità degli aeroporti per quanto riguarda gli obblighi di cui all'articolo 6;

d) lo stato di conformità degli aeroporti o, se del caso, dell'ente di gestione di un aeroporto per quanto riguarda gli obblighi di cui all'articolo 6;

Emendamento  92

 

Proposta di regolamento

Articolo 12 – lettera e

 

Testo della Commissione

Emendamento

e) lo stato di conformità di ciascun operatore aereo e fornitore di carburante per l'aviazione soggetto a un obbligo ai sensi del presente regolamento nel periodo di riferimento;

e) lo stato di conformità di ciascun operatore aereo e fornitore di carburante per l'aviazione soggetto a un obbligo ai sensi del presente regolamento nel periodo di riferimento, compresi quelli che sono stati notificati come operatori aerei a norma dell'articolo 3, secondo trattino;

Emendamento  93

 

Proposta di regolamento

Articolo 12 – lettera f

 

Testo della Commissione

Emendamento

f) l'origine e le caratteristiche di tutti i carburanti sostenibili per l'aviazione acquistati dagli operatori aerei per l'utilizzo su voli in partenza da aeroporti dell'Unione.

f) l'origine e le caratteristiche di tutti i carburanti sostenibili per l'aviazione acquistati dagli operatori aerei per l'utilizzo su voli contemplati dal presente regolamento in partenza da aeroporti dell'Unione.

Emendamento  94

 

Proposta di regolamento

Articolo 12 – lettera f bis (nuova)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

f bis) il tenore medio di aromatici, naftalene e zolfo del carburante per l'aviazione, in forma aggregata e per aeroporto dell'Unione, fornito a livello dell'Unione.

Emendamento  95

 

Proposta di regolamento

Articolo 12 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Articolo 12 bis

 

Sistema di etichettatura dell'Unione per le prestazioni ambientali del trasporto aereo

 

1.  Al fine di promuovere ulteriormente la decarbonizzazione del settore del trasporto aereo e di aumentare la trasparenza delle informazioni fornite ai consumatori in merito alle prestazioni ambientali degli operatori aerei, la Commissione istituisce un sistema globale di etichettatura dell'Unione per le prestazioni ambientali del trasporto aereo, che dovrà essere sviluppato e attuato dall'AESA e si applica agli operatori aerei e ai voli di trasporto aereo commerciale disciplinati dal presente regolamento.

 

2.  Entro il 1º gennaio 2024 la Commissione adotta un atto delegato a norma dell'articolo 13 bis (nuovo) al fine di integrare il presente regolamento definendo disposizioni dettagliate e norme tecniche per il funzionamento del sistema di etichettatura dell'Unione per le prestazioni ambientali degli aeromobili, degli operatori aerei e dei voli commerciali.

Emendamento  96

 

Proposta di regolamento

Articolo 13 – titolo

 

Testo della Commissione

Emendamento

Periodo transitorio

Meccanismo di flessibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione

Emendamento  97

 

Proposta di regolamento

Articolo 13

 

Testo della Commissione

Emendamento

In deroga all'articolo 4, dal 1º gennaio 2025 al 31 dicembre 2029, per ciascun periodo di riferimento, un fornitore di carburante per l'aviazione può fornire la quota minima di carburante sostenibile per l'aviazione definita nell'allegato I come media ponderata di tutto il carburante per l'aviazione da lui fornito negli aeroporti dell'Unione per tale periodo di riferimento.

In deroga all'articolo 4, e per un periodo di dieci anni a decorrere dalla data di applicazione degli articoli 4 e 5 a norma dell'articolo 15, per ciascun periodo di riferimento, un fornitore di carburante per l'aviazione può giustificare la propria fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione definita nell'allegato I con riferimento a un meccanismo di flessibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione di cui all'articolo 3, trattino 16 bis (nuovo).

Emendamento  98

 

Proposta di regolamento

Articolo 13 – comma 1 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Entro il 1º gennaio 2025 la Commissione adotta atti delegati conformemente all'articolo 13 bis al fine di integrare il presente regolamento stabilendo disposizioni precise per il meccanismo di flessibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione, garantendo parità di condizioni e un elevato livello di integrità ambientale, nonché riducendo al minimo il rischio di frodi, irregolarità e doppie dichiarazioni. Tali disposizioni precise, che includono elementi di un sistema "book and claim", possono consentire l'istituzione di un sistema di negoziabilità del carburante sostenibile per l'aviazione, comprensivo di norme dettagliate riguardanti la registrazione, l'assegnazione, la contabilizzazione e la comunicazione della fornitura e della diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione.

Emendamento  99

 

Proposta di regolamento

Articolo 13 – comma 1 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Durante il periodo di cui al comma 1, la Commissione monitora periodicamente l'integrità e la trasparenza del mercato dei carburanti sostenibili per l'aviazione, basandosi, se del caso, sulle informazioni presenti nella banca dati dell'Unione e su altri dati comunicati alle autorità competenti. La Commissione esamina in particolare il funzionamento del mercato, anche per quanto riguarda eventuali volatilità, andamenti dei prezzi inusuali o condotte di negoziazione dei partecipanti al mercato insolite, che potrebbero indicare un possibile comportamento monopolistico, avvalendosi pienamente dei poteri di cui all'articolo 102 TFUE al fine di impedire agli operatori del mercato di abusare di una posizione di mercato dominante.

Emendamento  100

 

Proposta di regolamento

Articolo 13 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Articolo 13 bis

 

Esercizio della delega

 

1.  Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

 

2.  Il potere di adottare atti delegati di cui agli articoli 12 bis e 13 è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere dal [data di entrata in vigore del presente regolamento].

 

3.  La delega di potere di cui agli articoli 12 bis e 13 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di poteri ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

 

4.  Prima di adottare un atto delegato, la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro conformemente ai principi stabiliti dall'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016.

 

5.  Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

 

6.  L'atto delegato adottato ai sensi degli articoli 12 bis e 13 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di un mese su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Emendamento  101

 

Proposta di regolamento

Articolo 14

 

Testo della Commissione

Emendamento

Entro il 1º gennaio 2028 e, successivamente, ogni cinque anni, i servizi della Commissione presentano al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'evoluzione del mercato dei carburanti per l'aviazione e il suo impatto sul mercato interno dell'aviazione dell'Unione, anche per quanto riguarda l'eventuale estensione del campo di applicazione del presente regolamento ad altre fonti energetiche e ad altri tipi di combustibili sintetici definiti nella direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili, l'eventuale revisione delle quote minime di cui all'articolo 4 e all'allegato I e il livello delle sanzioni amministrative. La relazione contiene informazioni, se disponibili, sullo sviluppo di un potenziale quadro politico per la diffusione dei carburanti sostenibili per l'aviazione a livello dell'ICAO. La relazione fornisce inoltre informazioni sui progressi tecnologici nell'ambito della ricerca e dell'innovazione nel settore dell'aviazione che sono pertinenti per i carburanti sostenibili per l'aviazione, anche per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di sostanze diverse dalla CO2. Nella relazione si può valutare l'opportunità di modificare il presente regolamento e, se del caso, le opzioni di modifica, in linea con un potenziale quadro politico sulla diffusione dei carburanti sostenibili per l'aviazione a livello dell'ICAO.

Entro il 1º gennaio 2026 e, successivamente, ogni tre anni, i servizi della Commissione presentano al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'applicazione del presente regolamento, sull'evoluzione del mercato dei carburanti per l'aviazione e sull'impatto sulla competitività e sul funzionamento del mercato interno dell'aviazione dell'Unione, comprese, se del caso, le opzioni strategiche disponibili per gestire altre fonti energetiche e altri tipi di combustibili sintetici definiti nella direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili, tenendo in debito conto il principio della neutralità tecnologica, l'eventuale revisione della definizione di carburanti sostenibili per l'aviazione e delle quote minime di cui all'articolo 4 e all'allegato I, l'ambito di applicazione del regolamento e il livello delle sanzioni amministrative. La relazione contiene una valutazione, basata sulle informazioni disponibili, dell'impatto del presente regolamento, nonché del suo impatto complessivo e della sua interazione con il quadro legislativo adattato applicabile al settore nel suo complesso, sul funzionamento del mercato interno del trasporto aereo, la competitività del settore, eventuali reinstradamenti che comportano la rilocalizzazione delle emissioni di CO2, la parità di condizioni a livello internazionale per quanto riguarda i vettori aerei e gli hub aeroportuali, gli effetti sulla mobilità e la connettività aeree, l'efficacia dei costi della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, le esigenze di investimento e gli effetti socioeconomici, nonché le relative esigenze occupazionali e di formazione e, se disponibili, informazioni sullo sviluppo di un potenziale quadro politico per la diffusione dei carburanti sostenibili per l'aviazione a livello dell'ICAO. La relazione contiene informazioni dettagliate sull'esecuzione del presente regolamento. La relazione fornisce inoltre informazioni sui progressi tecnologici nell'ambito della ricerca e dell'innovazione nel settore dell'aviazione che sono pertinenti per i carburanti sostenibili per l'aviazione, anche per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di sostanze diverse dalla CO2 o le tecnologie di cattura direttamente dall'atmosfera. La relazione è eventualmente corredata di proposte legislative volte a modificare il presente regolamento, se del caso, in linea con un potenziale quadro politico sulla diffusione dei carburanti sostenibili per l'aviazione a livello dell'ICAO. La relazione valuta inoltre in modo specifico l'impatto del presente regolamento sulla connettività aerea delle regioni e delle isole remote meno collegate, compresi gli effetti sulla disponibilità e sull'accessibilità economica del trasporto aereo da e verso questi territori. La Commissione monitora, valuta e analizza periodicamente i casi di "tankering". Ogni anno la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente le proprie conclusioni. Al più tardi entro tre anni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione, sulla base di tali conclusioni, valuta le disposizioni relative al "tankering" e, se del caso, presenta una proposta legislativa per modificarle.

Emendamento  102

 

Proposta di regolamento

Allegato I

 

Testo della Commissione

Emendamento

Allegato I (quote di volume)

Allegato I (quote di volume armonizzate dell'UE)

a) Dal 1º gennaio 2025, una quota minima del 2 % di carburanti sostenibili per l'aviazione;

a) Dal 1º gennaio 2025, una quota minima del 2 % di carburanti sostenibili per l'aviazione; di cui una quota minima dello 0,04 % di carburanti sintetici;

b) dal 1º gennaio 2030, una quota minima del 5 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima dello 0,7 % di carburanti sintetici per l'aviazione;

b) dal 1º gennaio 2030, una quota minima del 6 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima del 2 % di carburanti sintetici per l'aviazione;

c) dal 1º gennaio 2035, una quota minima del 20 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima del 5 % di carburanti sintetici per l'aviazione;

c) dal 1º gennaio 2035, una quota minima del 20 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima del 5 % di carburanti sintetici per l'aviazione;

d) dal 1º gennaio 2040, una quota minima del 32 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima dell'8 % di carburanti sintetici per l'aviazione;

d) dal 1º gennaio 2040, una quota minima del 37 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima del 13 % di carburanti sintetici per l'aviazione;

e) dal 1º gennaio 2045, una quota minima del 38 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima dell'11 % di carburanti sintetici per l'aviazione;

e) dal 1º gennaio 2045, una quota minima del 54 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima del 27 % di carburanti sintetici per l'aviazione;

f) dal 1º gennaio 2050, una quota minima del 63 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima del 28 % di carburanti sintetici per l'aviazione.

f) dal 1º gennaio 2050, una quota minima dell'85 % di carburanti sostenibili per l'aviazione, di cui una quota minima del 50 % di carburanti sintetici per l'aviazione.

Emendamento  103

Proposta di regolamento

Allegato II

Testo della Commissione

Allegato II - Modello per la comunicazione da parte dell'operatore aereo

Aeroporto dell'Unione

Codice ICAO dell'aeroporto dell'Unione

Fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione (in tonnellate)

Carburante per l'aviazione effettivamente caricato (in tonnellate)

Quantitativo annuo non caricato (in tonnellate)

Quantitativo annuo totale non caricato (in tonnellate)

Emendamento

Allegato II - Modello per la comunicazione da parte dell'operatore aereo

Aeroporto dell'Unione

Codice ICAO dell'aeroporto dell'Unione

Fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione (in tonnellate di cherosene equivalenti)

Carburante per l'aviazione effettivamente caricato (in tonnellate di cherosene equivalenti)

Quantitativo annuo non caricato (in tonnellate di cherosene equivalenti)

Quantitativo annuo totale non caricato (in tonnellate di cherosene equivalenti)

Modello 2

Fornitore di carburante

Quantitativo acquistato (tonnellate di cherosene equivalenti)

Tecnologia di conversione

Caratteristiche

Origine delle materie prime

 

Emissioni durante il ciclo di vita

 

 


 

MOTIVAZIONE

La presente proposta fa parte del pacchetto "Pronti per il 55 %" che dà attuazione all'obiettivo politico di una riduzione globale delle emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti del 90 % nel 2050. Il settore dell'aviazione deve fare la sua parte, ma ha bisogno di un approccio su misura, in quanto è particolarmente difficile da decarbonizzare. Il trasporto aereo necessita di fonti energetiche dense e, a causa della mancanza di alternative sostenibili e mature dal punto di vista commerciale per la propulsione degli aeromobili, deve ancora affidarsi ai combustibili fossili.

 

È pertanto chiaro che i carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF) sono un elemento molto importante per la decarbonizzazione del trasporto aereo.

 

Costruire un valido mercato dei carburanti sostenibili per l'aviazione nell'UE

La produzione dei carburanti sostenibili per l'aviazione è ancora marginale è l'approvvigionamento di tali carburanti è attualmente molto limitato, in parte poiché i SAF sono notevolmente più costosi del kerosene, visti i loro elevati costi di produzione. La domanda di carburante sostenibile per l'aviazione è fiacca in quanto le singole compagnie aeree non possono permettersi questo differenziale di prezzo in un mercato del trasporto aereo internazionale altamente competitivo. Pertanto la proposta della Commissione introduce un obbligo di miscelazione per il settore dell'aviazione al fine di incentivare la diffusione sul mercato dei carburanti sostenibili per l'aviazione. La proposta prevede un obbligo per i fornitori di carburanti di garantire che tutto il carburante messo a disposizione degli operatori aerei negli aeroporti dell'UE contenga una quota minima di carburante sostenibile per l'aviazione, compresa una quota minima di carburante sintetico, e stabilisce un percorso per aumentare gradualmente tale quota dal 2025 al 2050.

 

Secondo il relatore la creazione di un solido mercato dei carburanti sostenibili per l'aviazione dipenderà in forte misura dalla credibilità e dalla sostenibilità delle disposizioni finali che saranno adottate a norma del presente regolamento.

 

Ricorda che attualmente nell'UE non vi sono raffinerie di carburanti sostenibili per l'aviazione che operano su scale commerciale e che la capacità totale è molto limitata. La disponibilità di materie prime è un fattore limitante e non esistono soluzioni scalabili. Inoltre la concorrenza tra i settori dell'energia e dei trasporti per l'accesso alle materie prime è destinata ad aumentare. È per questo che il relatore reputa importante mantenere lo stesso obbligo di miscelazione in tutta l'UE. Si vuole evitare una frammentazione del mercato dei carburanti sostenibili per l'aviazione nonché una concorrenza per l'accesso alle materie prime che potrebbe provocare una grave mancanza degli approvvigionamenti in alcune regioni dell'Unione, compromettendo le possibilità di decarbonizzazione degli operatori aerei di tali regioni. Inoltre il relatore reputa della massima importanza preservare l'integrità dei mercati dei SAF e del trasporto aereo e a tale proposito gli attuali obiettivi relativi all'obbligo di miscelazione dovrebbe essere lasciati inalterati in quanto rispecchiano la limitata disponibilità di materie prime.

 

Meccanismo di flessibilità

Per rispondere alle preoccupazioni sollevate dall'industria riguardo all'approvvigionamento e al caricamento del volume stabilito di carburante sostenibile per l'aviazione negli aeroporti dell'UE come previsto dalla proposta, il relatore introduce un meccanismo di flessibilità. Esso dovrebbe fungere da periodo transitorio per permettere la necessaria flessibilità ai fornitori di carburante e alle compagnie aeree per rispettare l'obbligo di fornire e caricare carburante sostenibile per l'aviazione nel modo più efficace sotto il profilo dei costi ed evitare di imporre inutili oneri alle operazioni del trasporto aereo nei piccoli aeroporti. Il meccanismo di flessibilità durerà 8 anni a decorrere dalla data di applicazione di tali obblighi. Dopo tale periodo i carburanti sostenibili per l'aviazione saranno disponibili nella maggior parte degli aeroporti dell'Unione e saranno caricati dalla maggioranza degli aeromobili che operano a partire dall'Unione.

 

Incentivare la diffusione dei carburanti sostenibili per l'aviazione

È essenziale garantire condizioni di parità in tutto il mercato del trasporto aereo dell'UE per quanto riguarda l'uso del carburante per l'aviazione. Attualmente per gli operatori aerei i prezzi del carburante sostenibile per l'aviazione sono proibitivi, il che potrebbe ostacolarne la diffusione. Pertanto il relatore ritiene che il sistema di scambio di emissioni dell'UE (ETS) relativo all'aviazione dovrebbe essere utilizzato per incentivare la diffusione del carburante sostenibile per l'aviazione e, in particolare, che una parte del volume totale dei diritti di emissione, entro i limiti del massimale, dovrebbe essere assegnata gratuitamente agli operatori aerei per caricare carburante sostenibile per l'aviazione. Tale disposizione non è intesa a compensare per eccesso o per difetto il caricamento di SAF ma semmai a bilanciare l'iniziale onere economico degli operatori aerei per l'utilizzo dei SAF, finché la produzione di questi ultimi non avrà raggiunto la massa necessaria per far calare i prezzi.

 

La sicurezza aerea prima di tutto

Per evitare il cosiddetto "tankering", in cui gli operatori aerei caricano più carburante per l'aviazione di quanto necessario in un determinato aeroporto, al fine di evitare il rifornimento totale o parziale in un aeroporto di destinazione dove il carburante è più costoso, il presente regolamento impone a tutti gli operatori aerei, sia dell'UE che dei paesi terzi, di caricare annualmente almeno il 90 % del carburante per l'aviazione necessario presso gli aeroporti da cui decollano. Tuttavia, questa disposizione non dovrebbe compromettere la sicurezza aerea. Per tale motivo, il relatore introduce la possibilità che un operatore aereo possa essere esentato da una sanzione amministrativa se può dimostrare che la sua inosservanza degli obblighi in materia di "tankering" è dovuta a circostanze eccezionali e imprevedibili, al di fuori del suo controllo, i cui effetti non si sarebbero potuti evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.

 

Prepararsi alle nuove tecnologie

Se il relatore desidera vedere in futuro nuove tecnologie a emissioni zero, come aeromobili a propulsione ibrida-elettrica e a idrogeno, riconosce altresì che ciò potrebbe non essere commercialmente possibile nel prossimo decennio. Tuttavia il relatore ritiene che dovremmo preparare la diffusione di tali tecnologie quando diventeranno mature e commercialmente disponibili. A tale proposito, il relatore vuole che il presente regolamento contempli già l'elettricità e l'idrogeno. Inserisce una disposizione che garantisce che gli aeroporti adottino tutte le misure necessarie per agevolare un'infrastruttura adeguata per l'idrogeno e la ricarica elettrica per gli aeromobili, conformemente al rispettivo piano di realizzazione del quadro strategico nazionale, come stabilito nella proposta di regolamento sulla realizzazione di un'infrastruttura per i carburanti alternativi.

 

Sistema di etichettatura dell'Unione per le prestazioni ambientali dell'aviazione

La domanda dei consumatori può svolgere un ruolo importante nello sviluppo di un'aviazione più sostenibile. Tuttavia, affinché i consumatori possano compiere una scelta informata, sono necessarie informazioni più solide, affidabili, indipendenti e armonizzate sull'impatto ambientale dei voli.  Un sistema di etichettatura, con informazioni chiare e complete, potrebbe fornire la necessaria trasparenza sul mercato al fine di orientare le scelte dei consumatori e incentivare ulteriormente l'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione e altre misure di sostenibilità da parte degli operatori aerei. In tal senso il relatore desidera incaricare l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (AESA) di sviluppare e attuare un sistema basato sul sistema di etichettatura ambientale per il trasporto aereo che comprenda aeromobili, operatori aerei e voli commerciali nell'ambito della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente sul quale l'AESA già lavora.

 

 

 

Fondo per l'aviazione sostenibile

Il successo della transizione verso un'aviazione sostenibile richiede un approccio integrato e risorse adeguate per stimolare l'innovazione e la ricerca, al fine di investire in tecnologie a emissioni zero e infrastrutture sostenibili. A tal fine il relatore introduce la proposta di destinare le entrate derivanti dalle ammende raccolte in virtù del presente regolamento a favore di un nuovo Fondo per l'aviazione sostenibile.


PARERE DELLA COMMISSIONE PER L'AMBIENTE, LA SANITÀ PUBBLICA E LA SICUREZZA ALIMENTARE (28.4.2022)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

Relatore per parere: Nicolás González Casares

 

 

BREVE MOTIVAZIONE

L'Unione europea si è impegnata fermamente, attraverso la normativa europea sul clima, a decarbonizzare la sua economia e allineare le sue politiche agli impegni assunti nel quadro dell'accordo di Parigi, dandosi l'obiettivo di conseguire la neutralità climatica entro il 2050 al più tardi.

In tale contesto, il settore dei trasporti è uno dei settori più difficili da decarbonizzare. All'interno dello stesso, l'aviazione affronta particolari difficoltà a causa della sua dipendenza esclusiva dall'energia fossile e delle limitate opzioni tecnologiche disponibili per la riduzione delle emissioni: quasi tutto il carburante per l'aviazione utilizzato nell'UE è cherosene fossile.

Senza ulteriori misure, le emissioni di gas a effetto serra di tale settore continueranno ad aumentare. La connettività aerea è fondamentale per la mobilità dei cittadini dell'Unione e per l'economia europea. Cionondimeno, tutti i modi di trasporto devono integrare i costi ambientali in cui incorrono e le misure da attuare devono mantenere i vantaggi socioeconomici per cittadini e imprese.

Nel breve e medio termine, la soluzione passa per la promozione della sostituzione progressiva dei combustibili fossili per l'aviazione con altri carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF, Sustainable Aviation Fuels). La proposta della Commissione di promuovere l'utilizzo dei carburanti sostenibili per l'aviazione rivestirà un ruolo fondamentale nella decarbonizzazione del settore. Una normativa ambiziosa sull'incremento dei carburanti per l'aviazione sostenibili e senza emissioni consentirà al settore di contribuire al raggiungimento degli obiettivi climatici dell'Unione e di ridurre la sua dipendenza dai combustibili fossili.

Il relatore accoglie con favore l'impostazione della proposta della Commissione e la considera un buon punto di partenza. Tuttavia, l'obiettivo del relatore è rafforzare ulteriormente l'ambizione climatica della proposta, anche per quanto riguarda gli impatti delle emissioni di sostanze diverse dalla CO2. Ciò al fine di promuovere carburanti per l'aviazione più sostenibili, migliorare le informazioni e la trasparenza per i consumatori e promuovere l'innovazione nel trasporto aereo a emissioni zero.

Un'iniziativa ReFuelEU Aviation più ambiziosa

Considerando gli impegni climatici dell'Unione, il relatore ritiene che il presente regolamento dovrebbe essere quanto più ambizioso possibile, così da favorire la disponibilità di materie prime sostenibili. Da qui al 2050, tutto il carburante fossile per l'aviazione dovrà essere sostituito da carburanti sostenibili per l'aviazione o da altri vettori energetici basati su energie rinnovabili sostenibili. Per conseguire l'obiettivo del 100 %, sarà necessario incrementare l'obbligo a breve termine. A medio e lungo termine, occorrerà estendere l'obbligo ai carburanti e ai vettori energetici che non sono "drop-in", ad esempio l'idrogeno o l'energia elettrica prodotti a partire da fonti rinnovabili.

Solo carburanti per l'aviazione realmente sostenibili

Il relatore condivide le preoccupazioni della Commissione in merito ai criteri di sostenibilità in base ai quali considerare ammissibili i carburanti sostenibili per l'aviazione. È risaputo che alcune delle materie prime non sono disponibili in quantità sufficienti e che ciò, in assenza di un opportuno adeguamento dei criteri di ammissibilità, può generare effetti perturbatori per la sostenibilità e la biodiversità. Occorre altresì assicurare che esista la materia prima necessaria e che non vi siano problemi di approvvigionamento per gli utilizzi che comportano riduzioni delle emissioni più significative.

I carburanti sintetici "drop in" e, in futuro, l'idrogeno e l'energia elettrica prodotti a partire da fonti rinnovabili dovranno rivestire un ruolo centrale. La loro diffusione costituisce un esito naturale per i cosiddetti "combustibili rinnovabili di origine non biologica" definiti nella direttiva (UE) 2018/2001. Sono particolarmente importanti per settori che incontrano difficoltà nell'elettrificazione. La produzione di tali carburanti a partire dall'energia elettrica rinnovabile aggiuntiva nell'UE ha un elevato potenziale di abbattimento delle emissioni.

Impatti climatici delle emissioni di sostanze diverse dalla CO2

Si stima che gli impatti climatici dell'aviazione che derivano da emissioni di sostanze diverse dalla CO2 siano almeno tanto importanti quanto quelli connessi al biossido di carbonio. Il relatore ritiene che il presente regolamento dovrebbe tener conto anche di tali impatti, realizzando una valutazione e, se del caso, elaborando una futura proposta legislativa.

Informazioni e trasparenza per i viaggiatori

Una maggiore trasparenza sull'impronta ambientale dei servizi di trasporto aereo consentirebbe ai cittadini di prendere decisioni informate sulle loro esigenze di trasporto. Il relatore ritiene che tale normativa dovrebbe promuovere la creazione di un'etichetta che fornisca questo tipo di informazioni.

Voli a corto raggio più sostenibili

I voli a corto raggio presentano un maggiore potenziale in termini di utilizzo di carburanti sostenibili e con tecnologie innovative. Inoltre, tenendo conto delle misure che diversi Stati membri stanno valutando per far fronte alle emissioni prodotte da questa tipologia di voli, il relatore ritiene che il presente regolamento costituisca un'opportunità per promuovere misure a livello dell'UE in modo armonizzato.

Cooperazione internazionale

Il presente regolamento può fungere da esempio, a livello globale, di modalità concrete di lotta alle emissioni nel settore dell'aviazione attraverso una normativa ambiziosa e coerente, che potrebbe anche aiutare l'ICAO a rafforzare le sue misure di riduzione delle emissioni.


ELENCO DELLE ENTITÀ O DELLE PERSONE DA CUI IL RELATORE HA RICEVUTO CONTRIBUTI

AeroSpace and Defence Industries Association of Europe

Airlines for Europe (A4E)

Carbon Engineering

CO2 Value Europe

DHL Group

ECODES

ePURE

European Commission (DG MOVE)

European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA)

Hydrogen Europe

International Air Transport Association (IATA)

International Council on Clean Transportation (ICCT)

LanzaJet

Lufthansa Group

NESTE

Rolls-Royce

SAFRAN

Shell

Transport & Environment

 


EMENDAMENTI

La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:

Emendamento  1

 

Proposta di regolamento

Considerando 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

(1) Negli ultimi decenni il trasporto aereo ha svolto un ruolo cruciale nell'economia dell'Unione e nella vita quotidiana dei cittadini dell'Unione, essendo uno dei settori più efficienti e dinamici dell'economia dell'Unione. È stato un fattore trainante per la crescita economica, l'occupazione, il commercio e il turismo, nonché per la connettività e la mobilità sia delle imprese che dei cittadini, in particolare sul mercato interno dell'aviazione dell'Unione. L'incremento dei servizi di trasporto aereo ha contribuito in modo significativo a migliorare la connettività all'interno dell'Unione e con i paesi terzi e ha costituito un elemento di spicco dell'economia dell'Unione.

(1) Negli ultimi decenni il trasporto aereo ha svolto un ruolo importante nell'economia dell'Unione e nella vita quotidiana dei cittadini dell'Unione, essendo uno dei settori più dinamici dell'economia dell'Unione. È stato un fattore trainante per la crescita economica, l'occupazione, il commercio e il turismo, nonché per la connettività e la mobilità sia delle imprese che dei cittadini. Il settore dei trasporti ha contribuito a promuovere la coesione, ridurre le disparità regionali e rafforzare la connettività e l'accesso al mercato interno dell'Unione. L'incremento dei servizi di trasporto aereo ha contribuito in modo significativo a migliorare la connettività all'interno dell'Unione e con i paesi terzi e ha costituito un elemento di spicco dell'economia dell'Unione. Tuttavia, ha anche rappresentato una delle fonti di emissioni di gas serra in più rapida crescita nell'Unione.

Emendamento  2

 

Proposta di regolamento

Considerando 1 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(1 bis) Una delle sfide principali che il settore dei trasporti, compreso il trasporto aereo, si trova ad affrontare è la necessità di ridurre significativamente le proprie emissioni e diventare più sostenibile. Nel 2018 il settore del trasporto aereo è stato responsabile di oltre il 13 % di tutte le emissioni di gas a effetto serra dell'UE provenienti dai trasporti e di circa il 3,6 % delle emissioni totali dell'UE.

Emendamento  3

 

Proposta di regolamento

Considerando 1 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(1 ter) Per rispettare gli impegni assunti nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici1bis (di seguito "accordo di Parigi"), nel giugno 2021 l'Unione ha adottato il regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio1ter ("normativa europea sul clima") che stabilisce l'obiettivo di neutralità climatica al più tardi entro il 2050 e un obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Di conseguenza, sono necessari diversi strumenti strategici per contribuire alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra in tutti i settori economici, compreso il settore dell'aviazione. Attualmente le operazioni di trasporto aereo nell'Unione dipendono esclusivamente – per più del 99 % – dal carboturbo di origine fossile e il crescente numero di passeggeri ha determinato un rapido aumento delle emissioni nette del settore. Dal 1990 il traffico aereo totale di passeggeri in Europa è più che raddoppiato. Senza un ulteriore intervento a livello di Unione, si prevede che l'aviazione continui ad essere quasi del tutto dipendente dal carboturbo fossile entro il 2050 e che le emissioni di CO2 dell'Unione prodotte da tale settore aumentino del 17 % entro il 2030 e di poco più del 20 % entro il 2050, rispetto al 2015, percentuali molto distanti dall'obiettivo dell'Unione di ridurre di almeno il 55 % entro il 2030 le emissioni di gas a effetto serra e di raggiungere la neutralità climatica al più tardi entro il 2050. Per invertire tale tendenza e sostenere la decarbonizzazione del settore dell'aviazione, è necessario un intervento volto a intensificare la diffusione e l'approvvigionamento di combustibili sostenibili per l'aviazione.

Emendamento  4

 

Proposta di regolamento

Considerando 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

(2) Dal 2020 il trasporto aereo è stato uno dei settori più duramente colpiti dalla crisi COVID-19. Prospettandosi la fine della pandemia, per i prossimi anni si prevede una graduale ripresa del traffico aereo, che raggiungerà nuovamente i livelli precedenti la crisi. Allo stesso tempo, le emissioni del settore sono in aumento dal 1990 e la tendenza all'aumento delle emissioni potrebbe ripresentarsi nel momento in cui superiamo la pandemia. È pertanto necessario prepararsi per il futuro e apportare i necessari adeguamenti per garantire un buon funzionamento del mercato del trasporto aereo, che contribuisca al conseguimento degli obiettivi climatici dell'Unione, con elevati livelli di connettività e sicurezza.

(2) Dal 2020 il trasporto aereo è stato uno dei settori più duramente colpiti dalla crisi COVID-19. Prospettandosi la fine della pandemia, per i prossimi anni si prevede una graduale ripresa del traffico aereo, che raggiungerà nuovamente i livelli precedenti la crisi. Allo stesso tempo, le emissioni del settore sono in aumento dal 1990 e la tendenza all'aumento delle emissioni potrebbe ripresentarsi nel momento in cui superiamo la pandemia. È pertanto necessario prepararsi per il futuro e adottare le misure necessarie per garantire un buon funzionamento del mercato del trasporto aereo, che contribuisca al conseguimento degli obiettivi climatici dell'Unione, in particolare quello di raggiungere la neutralità climatica al più tardi entro il 2050, con elevati livelli di connettività e sicurezza.

Emendamento  5

 

Proposta di regolamento

Considerando 2 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(2 ter) Oltre ai suoi effetti sul riscaldamento climatico, l'aviazione, compresi i motori degli aeromobili e le operazioni a terra, ha impatti negativi sulla qualità dell'aria. Diversi studi hanno dimostrato effetti a breve e lungo termine dell'esposizione a particelle ultrafini, tra cui mortalità, cardiopatia cardiovascolare, ischemica e morbilità polmonare.

Emendamento  6

 

Proposta di regolamento

Considerando 3

 

Testo della Commissione

Emendamento

(3) Il funzionamento del settore del trasporto aereo dell'Unione è determinato dalla sua natura transfrontaliera in tutta l'Unione e dalla sua dimensione globale. Il mercato interno dell'aviazione è uno dei settori più integrati dell'Unione, disciplinato da norme uniformi in materia di accesso al mercato e di condizioni operative. La politica estera in materia di trasporto aereo è disciplinata da norme stabilite a livello mondiale dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), nonché da accordi multilaterali o bilaterali globali tra l'Unione o i suoi Stati membri e paesi terzi.

(3) Il funzionamento del settore del trasporto aereo dell'Unione è determinato dalla sua natura transfrontaliera in tutta l'Unione e dalla sua dimensione globale. Il mercato interno dell'aviazione è uno dei settori più integrati dell'Unione, disciplinato da norme uniformi in materia di accesso al mercato e di condizioni operative. La politica estera in materia di trasporto aereo è disciplinata da norme stabilite a livello mondiale dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), nonché da accordi multilaterali o bilaterali globali tra l'Unione o i suoi Stati membri e paesi terzi. È quindi importante che, oltre alle misure interne, l'Unione promuova cambiamenti nei quadri normativi e di bilancio globali in materia di aviazione, conformemente all'accordo di Parigi e al principio "chi inquina paga".

Emendamento  7

 

Proposta di regolamento

Considerando 3 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(3 bis) Per rispettare i suoi impegni di neutralità in termini di emissioni di carbonio entro il 2050, il settore dell'aviazione ha bisogno di un approccio globale e di riduzioni delle emissioni, a partire dalla diffusione su larga scala di carburanti sostenibili e da aeromobili a zero emissioni in futuro, ma anche di una riduzione della sua impronta ambientale al suolo, dato che le attrezzature delle piste rappresentano il 4 % delle emissioni di CO2 di un aeroporto. Pertanto, gli operatori aerei che utilizzano aeromobili non alimentati da idrogeno o elettricità dovrebbero essere tenuti a utilizzare l'energia elettrica fornita dall'aeroporto per i loro aeromobili in stazionamento, non appena sia disponibile l'infrastruttura necessaria, conformemente ai requisiti stabiliti dal regolamento sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi [regolamento AFIR]. È altresì importante che gli operatori aerei si adoperino per utilizzare, ove disponibile, energia elettrica fornita da veicoli elettrici aeroportuali terrestri e/o da un'unità di alimentazione ausiliaria per le operazioni di rullaggio, pushback e traino.

Emendamento  8

 

Proposta di regolamento

Considerando 4

 

Testo della Commissione

Emendamento

(4) Il mercato del trasporto aereo è soggetto a una forte concorrenza tra gli operatori economici in tutta l'Unione ed è pertanto indispensabile che siano garantite condizioni di parità. La stabilità e la prosperità del mercato del trasporto aereo e dei suoi operatori economici si basano su un quadro strategico chiaro e armonizzato in cui gli operatori aerei, gli aeroporti e altri operatori del settore dell'aviazione possano operare sulla base di pari opportunità. Quando si verificano distorsioni del mercato, esse rischiano di porre gli operatori aerei o gli aeroporti in una situazione di svantaggio rispetto ai concorrenti interni o esterni. A sua volta, ciò può comportare una perdita di competitività del settore del trasporto aereo e una perdita di connettività aerea per i cittadini e le imprese.

(4) Il mercato del trasporto aereo è soggetto a una forte concorrenza tra gli operatori economici a livello mondiale e in tutta l'Unione ed è pertanto indispensabile che siano garantite condizioni di parità. La stabilità e la prosperità del mercato del trasporto aereo e dei suoi operatori economici si basano su un quadro strategico chiaro e armonizzato in cui gli operatori aerei, gli aeroporti e altri operatori del settore dell'aviazione possano operare sulla base di pari regole e opportunità. Quando si verificano distorsioni del mercato, esse rischiano di porre gli operatori aerei o gli aeroporti in una situazione di svantaggio rispetto ai concorrenti interni o esterni. A sua volta, ciò può comportare una perdita di competitività del settore del trasporto aereo e una perdita di connettività aerea per i cittadini e le imprese.

Emendamento  9

 

Proposta di regolamento

Considerando 5

 

Testo della Commissione

Emendamento

(5) In particolare, è essenziale garantire condizioni di parità in tutto il mercato del trasporto aereo dell'Unione per quanto riguarda il carburante per l'aviazione, che rappresenta una quota sostanziale dei costi degli operatori aerei. Le variazioni dei prezzi del carburante possono incidere in modo significativo sulle prestazioni economiche degli operatori aerei ed avere un impatto negativo sulla concorrenza nel mercato. Le eventuali differenze nei prezzi del carburante per l'aviazione tra aeroporti dell'Unione o tra aeroporti dell'Unione e aeroporti di paesi terzi possono indurre gli operatori aerei ad adeguare le loro strategie di rifornimento per motivi economici. La pratica del "tankering" aumenta il consumo di carburante degli aeromobili e produce inutili emissioni di gas ad effetto serra. Di conseguenza, il "tankering" da parte degli operatori aerei compromette gli sforzi compiuti dall'Unione per la tutela dell'ambiente. Alcuni operatori aerei sono in grado di sfruttare prezzi favorevoli del carburante per l'aviazione presso la propria base di servizio come vantaggio competitivo nei confronti di altre compagnie aeree che operano su rotte simili. Questo può avere effetti negativi sulla competitività del settore e dannosi per la connettività aerea. Il presente regolamento dovrebbe stabilire misure volte a prevenire tali pratiche al fine di evitare inutili danni ambientali e di ripristinare e preservare le condizioni di concorrenza leale sul mercato del trasporto aereo.

(5) In particolare, è essenziale garantire condizioni di parità in tutto il mercato del trasporto aereo dell'Unione per quanto riguarda il carburante per l'aviazione, che rappresenta una quota sostanziale dei costi degli operatori aerei. Le variazioni dei prezzi del carburante possono incidere in modo significativo sulle prestazioni economiche degli operatori aerei ed avere un impatto negativo sulla concorrenza nel mercato, come pure sull'accessibilità economica del trasporto aereo per i cittadini, limitando così le loro opportunità di mobilità. Le eventuali differenze nei prezzi del carburante per l'aviazione tra aeroporti dell'Unione o tra aeroporti dell'Unione e aeroporti di paesi terzi possono indurre gli operatori aerei ad adeguare le loro strategie di rifornimento per motivi economici. La pratica del "tankering" aumenta il consumo di carburante degli aeromobili e produce inutili emissioni di gas ad effetto serra. Di conseguenza, il "tankering" da parte degli operatori aerei compromette gli sforzi compiuti dall'Unione per la tutela dell'ambiente. Alcuni operatori aerei sono in grado di sfruttare prezzi favorevoli del carburante per l'aviazione presso la propria base di servizio come vantaggio competitivo nei confronti di altre compagnie aeree che operano su rotte simili. Questo può avere effetti negativi sulla competitività del settore e dannosi per la connettività aerea. Il presente regolamento dovrebbe stabilire misure volte a prevenire tali pratiche negative al fine di evitare la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e altri inutili danni ambientali e di ripristinare e preservare le condizioni di concorrenza leale sul mercato del trasporto aereo.

Emendamento  10

 

Proposta di regolamento

Considerando 6

 

Testo della Commissione

Emendamento

(6) Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio integrato volto a garantire sia l'efficace funzionamento dei sistemi di trasporto dell'Unione sia la tutela dell'ambiente. Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo richiede l'introduzione di misure volte a ridurre le emissioni di carbonio degli aeromobili che partono dagli aeroporti dell'Unione. Tali misure dovrebbero contribuire al conseguimento degli obiettivi climatici dell'Unione entro il 2030 e il 2050.

(6) Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio integrato volto a garantire sia l'efficace funzionamento dei sistemi di trasporto dell'Unione sia la tutela dell'ambiente. Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo richiede l'introduzione di misure volte a ridurre sia le emissioni di carbonio sia le emissioni diverse dalla CO2 degli aeromobili che partono dagli aeroporti dell'Unione ed eventualmente a livello globale, che garantiscano che i costi delle emissioni del settore siano pienamente internalizzati. Tali misure dovrebbero contribuire al conseguimento degli obiettivi climatici dell'Unione entro il 2030 e il 2050.

Emendamento  11

 

Proposta di regolamento

Considerando 6 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(6 bis) Il principio generale dell'efficienza energetica al primo posto dovrebbe essere preso in considerazione in tutti i settori, andando oltre il settore energetico, ivi inclusi il trasporto su strada, la navigazione e l'aviazione. Una migliore efficienza delle operazioni di trasporto aereo potrebbe ridurre in misura significativa le emissioni dell'aviazione a breve termine. L'attuazione del cielo unico europeo potrebbe portare a una riduzione del 10 % delle emissioni di CO2. I miglioramenti dell'efficienza operativa e delle infrastrutture, nonché altre misure che promuovano il trasferimento modale, potrebbero ridurre ulteriormente le emissioni del settore e dovrebbero essere incoraggiati.

Emendamento  12

 

Proposta di regolamento

Considerando 7

 

Testo della Commissione

Emendamento

(7) La comunicazione su una strategia per una mobilità sostenibile e intelligente10, adottata dalla Commissione nel dicembre 2020, stabilisce una linea d'azione per il sistema dei trasporti dell'UE al fine di realizzarne la trasformazione verde e digitale e renderlo più resiliente. La decarbonizzazione del settore del trasporto aereo è un processo necessario e impegnativo, soprattutto a breve termine. I progressi tecnologici perseguiti nei programmi europei e nazionali di ricerca e innovazione nel settore dell'aviazione hanno contribuito a ridurre considerevolmente le emissioni negli ultimi decenni. La crescita globale del traffico aereo ha tuttavia superato la riduzione delle emissioni del settore. Mentre le nuove tecnologie dovrebbero contribuire a ridurre la dipendenza del trasporto aereo a corto raggio dall'energia fossile nei prossimi decenni, i carburanti sostenibili per l'aviazione rappresentano l'unica soluzione per una decarbonizzazione significativa di tutti i voli, non solo a corto raggio, già nel breve termine. Attualmente tale potenziale è tuttavia ampiamente inutilizzato.

(7) Per conseguire la neutralità climatica, il Green Deal europeo stabilisce la necessità di ridurre le emissioni del settore dei trasporti del 90 % entro il 2050, rispetto ai livelli del 1990. A tal riguardo, la comunicazione su una strategia per una mobilità sostenibile e intelligente10, adottata dalla Commissione nel dicembre 2020, stabilisce una linea d'azione per il sistema dei trasporti dell'UE al fine di realizzarne la trasformazione verde e digitale e renderlo più resiliente. La decarbonizzazione del settore del trasporto aereo è un processo necessario e impegnativo, soprattutto a breve termine. I progressi tecnologici perseguiti nei programmi europei e nazionali di ricerca e innovazione nel settore dell'aviazione hanno contribuito a ridurre considerevolmente le emissioni negli ultimi decenni. La crescita globale del traffico aereo ha tuttavia superato la riduzione delle emissioni del settore. Mentre le nuove tecnologie dovrebbero contribuire a ridurre la dipendenza del trasporto aereo a corto raggio dall'energia fossile nei prossimi decenni, e mentre le nuove tecnologie aeronautiche a emissioni zero quali gli aeromobili alimentati a idrogeno o a energia elettrica possono svolgere un ruolo importante nell'aviazione commerciale nel medio e lungo termine, i carburanti sostenibili per l'aviazione rappresentano la principale soluzione per una decarbonizzazione significativa di tutti i voli, non solo a corto raggio, già nel breve termine. Attualmente tale potenziale è tuttavia ampiamente inutilizzato e deve essere promosso.

__________________

__________________

10 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni: Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro (COM(2020) 789 final), 9.12.2020.

10 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni: Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro (COM(2020) 789 final), 9.12.2020.

Emendamento  13

 

Proposta di regolamento

Considerando 7 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(7 bis)  È importante che tutti i modi di trasporto competano in condizioni di parità, tenendo debitamente conto delle esternalità negative. Nel contempo, occorre garantire che, ove possibile, venga utilizzato il modo di trasporto più sostenibile sia per i passeggeri che per le merci. Onde aiutare l'Unione a raggiungere i propri obiettivi generali di riduzione delle emissioni, vi è una necessità particolare di un trasferimento modale. Laddove esistano alternative sostenibili, i voli a corto raggio potrebbero essere soggetti a misure supplementari volte a incentivare l'uso di modi di trasporto più sostenibili. Tuttavia, è importante che le misure relative ai voli a corto raggio tengano conto delle alternative disponibili, prestando una particolare attenzione a talune regioni periferiche dell'Unione in cui potrebbero non esistere alternative sostenibili. La Commissione dovrebbe valutare gli impatti ambientali e climatici nonché della fattibilità tecnica ed economica dell'introduzione di requisiti specifici per i voli a corto raggio atti a ridurre tali impatti, come ad esempio la fissazione di quote minime più elevate per i carburanti sostenibili per l'aviazione, tenendo conto dei modi alternativi di trasporto collettivo disponibili per coprire tali servizi in modo economicamente accessibile in un periodo di tempo competitivo. La Commissione dovrebbe corredare, se del caso, tale valutazione di una proposta legislativa di modifica del presente regolamento.

Emendamento  14

 

Proposta di regolamento

Considerando 8

 

Testo della Commissione

Emendamento

(8) I carburanti sostenibili per l'aviazione sono liquidi, "drop-in", completamente fungibili con il carburante convenzionale per l'aviazione e compatibili con i motori aeronautici esistenti. Diverse filiere di produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione sono state certificate a livello mondiale per l'uso civile o militare. I carburanti sostenibili per l'aviazione sono tecnologicamente pronti a svolgere un ruolo importante nella riduzione delle emissioni prodotte dal trasporto aereo già nel brevissimo termine. Si prevede che essi rappresenteranno una parte importante del mix di carburanti per l'aviazione nel medio e lungo termine. Inoltre, con il sostegno di norme internazionali adeguate in materia di carburanti, i carburanti sostenibili per l'aviazione potrebbero contribuire a ridurre il tenore di aromatici del carburante finale utilizzato dagli operatori, contribuendo in tal modo a ridurre altre emissioni diverse dalla CO2. Altre fonti di energia alternative per la propulsione degli aeromobili, come l'elettricità o l'idrogeno liquido, dovrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del trasporto aereo, iniziando dai voli a corto raggio.

(8) Il presente regolamento mira a introdurre una definizione comune di carburanti sostenibili per l'aviazione quali combustibili ottenuti a partire da fonti rinnovabili. Attualmente, i più comuni carburanti sostenibili per l'aviazione sono liquidi, "drop-in", completamente fungibili con il carburante convenzionale per l'aviazione e compatibili con i motori aeronautici esistenti. Diverse filiere di produzione di carburanti sostenibili "drop-in" per l'aviazione sono state certificate a livello mondiale per l'uso civile o militare. Essi sono tecnologicamente pronti a svolgere un ruolo importante nella riduzione delle emissioni prodotte dal trasporto aereo già nel brevissimo termine. Altre fonti di energia alternative per la propulsione degli aeromobili, come l'elettricità o l'idrogeno liquido ottenuti da fonti rinnovabili, dovrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del trasporto aereo, iniziando dai voli a corto raggio. Il presente regolamento dovrebbe inoltre tenere conto di tali vettori energetici, promuovendone l'accelerazione. Pertanto, la definizione di carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe essere estesa anche ai carburanti liquidi e gassosi rinnovabili di origine non biologica, compreso l'idrogeno, e all'energia elettrica ottenuta da fonti rinnovabili. Ciò consentirà di contabilizzare le fonti energetiche per nuovi percorsi di propulsione, come l'idrogeno e l'energia elettrica rinnovabili, ai fini dell'obbligo relativo ai carburanti sostenibili per l'aviazione, creando così incentivi per l'innovazione tecnologica e industriale nell'Unione. A lungo termine, i carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbero sostituire i combustibili fossili convenzionali per l'aviazione.

Emendamento  15

 

Proposta di regolamento

Considerando 9 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(9 bis) Sebbene l'obbligo di miscelazione si applichi a tutte le rotte originanti dagli aeroporti dell'Unione, comprese le rotte attraverso aeroporti al di fuori dell'Unione, l'obbligo si applicherà solo al traffico della prima tratta verso un aeroporto di paesi terzi, ma non alla tratta successiva verso la destinazione finale. La Commissione dovrebbe pertanto monitorare e valutare la necessità di misure volte a evitare la potenziale rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e potenziali svantaggi competitivi per i voli in partenza da un aeroporto dell'Unione con destinazione finale in paesi terzi in cui non esistono obblighi di miscelazione equivalenti a quelli stabiliti nel presente regolamento.

Emendamento  16

 

Proposta di regolamento

Considerando 10

 

Testo della Commissione

Emendamento

(10) A livello mondiale i carburanti sostenibili per l'aviazione sono regolamentati dall'ICAO, la quale stabilisce in particolare requisiti dettagliati in materia di sostenibilità, tracciabilità e contabilizzazione dei carburanti sostenibili per l'aviazione da utilizzare sui voli disciplinati dal regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA). Sebbene il regime CORSIA preveda incentivi e i carburanti sostenibili per l'aviazione siano considerati parte integrante dei lavori sulla fattibilità di un obiettivo a lungo termine per il trasporto aereo internazionale, attualmente non esiste un regime obbligatorio sull'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione per i voli internazionali. Gli accordi globali multilaterali o bilaterali in materia di trasporto aereo tra l'UE o i suoi Stati membri e i paesi terzi contengono generalmente disposizioni in materia di tutela dell'ambiente. Tuttavia, per il momento, tali disposizioni non impongono alle parti contraenti alcun requisito vincolante sull'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione.

(10) A livello mondiale i carburanti sostenibili per l'aviazione sono regolamentati dall'ICAO, la quale stabilisce in particolare requisiti dettagliati in materia di sostenibilità, tracciabilità e contabilizzazione dei carburanti sostenibili per l'aviazione da utilizzare sui voli disciplinati dal regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA), quali ad esempio i requisiti di sostenibilità per i carburanti ammissibili al regime CORSIA adottati dal Consiglio dell'ICAO nel novembre 2021. Sebbene il regime CORSIA preveda incentivi e i carburanti sostenibili per l'aviazione siano considerati parte integrante dei lavori sulla fattibilità di un obiettivo a lungo termine per il trasporto aereo internazionale, attualmente non esiste un regime obbligatorio sull'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione per i voli internazionali. È quindi importante che l'Unione sostenga i propri sforzi in seno all'ICAO e si impegni per un sistema globale ambizioso che promuova l'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione e preveda condizioni di parità sul piano internazionale. Gli accordi globali multilaterali o bilaterali in materia di trasporto aereo tra l'UE o i suoi Stati membri e i paesi terzi contengono generalmente disposizioni in materia di tutela dell'ambiente. Tuttavia, per il momento, tali disposizioni non impongono alle parti contraenti alcun requisito vincolante sull'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione.

Emendamento  17

 

Proposta di regolamento

Considerando 10 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(10 bis) L'Unione dovrebbe pertanto incoraggiare i paesi terzi, soprattutto i suoi vicini, ad adottare obblighi analoghi per i carburanti sostenibili per l'aviazione nel quadro di accordi aerei bilaterali, al fine di garantire condizioni di parità per i voli internazionali a lungo raggio. A tal fine, i carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbero essere oggetto di dialoghi in materia di energia e trasporti.

Emendamento  18

 

Proposta di regolamento

Considerando 12

 

Testo della Commissione

Emendamento

(12) È pertanto necessario stabilire norme uniformi per il mercato interno dell'aviazione al fine di integrare la direttiva (UE) 2018/2001 e conseguire i suoi obiettivi generali rispondendo alle esigenze e ai requisiti specifici del mercato interno dell'aviazione dell'UE. Il presente regolamento mira in particolare a evitare una frammentazione del mercato dell'aviazione, a impedire eventuali distorsioni della concorrenza tra operatori economici o pratiche sleali tese ad evitare costi per quanto riguarda il rifornimento degli operatori aerei.

(12) È pertanto necessario stabilire norme uniformi per il mercato interno dell'aviazione al fine di integrare la direttiva (UE) 2018/2001 e conseguire i suoi obiettivi generali rispondendo alle esigenze e ai requisiti specifici del mercato interno dell'aviazione dell'UE, promuovendo al contempo i carburanti rinnovabili sostenibili nel settore dell'aviazione. Il presente regolamento mira in particolare a evitare una frammentazione del mercato dell'aviazione dell'Unione, a impedire eventuali distorsioni della concorrenza tra operatori economici o pratiche sleali tese ad evitare costi per quanto riguarda il rifornimento degli operatori aerei e a incentivare l'innovazione e la produzione nell'Unione.

Emendamento  19

 

Proposta di regolamento

Considerando 13

 

Testo della Commissione

Emendamento

(13) Il presente regolamento mira in primo luogo a istituire un quadro che ripristini e mantenga condizioni di parità nel mercato del trasporto aereo per quanto riguarda l'uso dei carburanti per l'aviazione. Tale quadro dovrebbe evitare requisiti divergenti nell'Unione che aggraverebbero le pratiche di rifornimento distorsive della concorrenza tra gli operatori aerei o porrebbero alcuni aeroporti in condizioni di svantaggio nella concorrenza con altri. In secondo luogo mira a dotare il mercato dell'aviazione dell'UE di norme rigorose per garantire che negli aeroporti dell'UE possano essere introdotte quote sempre maggiori di carburanti sostenibili per l'aviazione senza effetti negativi sulla competitività del mercato interno dell'aviazione dell'UE.

(13) Il presente regolamento mira a ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel settore dell'aviazione attraverso norme rigorose che garantiscano il ricorso a quote crescenti di carburanti sostenibili nell'aviazione, assicurando al contempo la competitività del mercato interno dell'aviazione dell'UE. Esso istituisce un quadro che ripristini e mantenga condizioni di parità nel mercato del trasporto aereo per quanto riguarda l'uso dei carburanti per l'aviazione. Tale quadro dovrebbe evitare requisiti divergenti nell'Unione che aggraverebbero le pratiche di rifornimento distorsive della concorrenza tra gli operatori aerei o porrebbero alcuni aeroporti in condizioni di svantaggio nella concorrenza con altri.

Emendamento  20

 

Proposta di regolamento

Considerando 15

 

Testo della Commissione

Emendamento

(15) Il presente regolamento dovrebbe applicarsi agli aeromobili impiegati nell'aviazione civile che effettuano voli di trasporto aereo commerciale. Non dovrebbe applicarsi ad aeromobili quali gli aeromobili militari e gli aeromobili impegnati in operazioni umanitarie, di ricerca, salvataggio, soccorso in caso di catastrofi o a fini medici, nonché in operazioni doganali, di polizia e antincendio. I voli effettuati in tali circostanze sono infatti di natura eccezionale e, in quanto tali, non possono sempre essere pianificati allo stesso modo dei voli regolari. A causa della natura delle loro operazioni, essi potrebbero non essere sempre in grado di adempiere gli obblighi previsti dal presente regolamento, che possono in tal caso rappresentare un onere inutile. Al fine di garantire condizioni di parità in tutto il mercato unico dell'aviazione dell'UE, il presente regolamento dovrebbe riguardare la quota più ampia possibile di traffico aereo commerciale operato a partire da aeroporti situati nel territorio dell'UE. Allo stesso tempo, al fine di salvaguardare la connettività aerea a vantaggio dei cittadini, delle imprese e delle regioni dell'UE, è importante evitare di imporre oneri eccessivi alle operazioni di trasporto aereo nei piccoli aeroporti. È opportuno definire una soglia di traffico aereo annuale di passeggeri e merci, al di sotto della quale gli aeroporti non rientrerebbero nell'ambito di applicazione del presente regolamento; tuttavia, l'ambito di applicazione del regolamento dovrebbe comprendere almeno il 95% del traffico complessivo in partenza dagli aeroporti dell'Unione. Per gli stessi motivi è opportuno definire una soglia per esonerare gli operatori aerei responsabili di un numero molto ridotto di partenze da aeroporti situati nel territorio dell'UE.

(15) Il presente regolamento dovrebbe applicarsi agli aeromobili impiegati nell'aviazione civile che effettuano voli di trasporto aereo commerciale, compresi i voli nell'ambito dell'aviazione d'affari. Non dovrebbe applicarsi ad aeromobili quali gli aeromobili militari e gli aeromobili impegnati in operazioni umanitarie, di ricerca, salvataggio, soccorso in caso di catastrofi o a fini medici, nonché in operazioni doganali, di polizia e antincendio. I voli effettuati in tali circostanze sono infatti di natura eccezionale e, in quanto tali, non possono sempre essere pianificati allo stesso modo dei voli regolari. A causa della natura delle loro operazioni, essi potrebbero non essere sempre in grado di adempiere gli obblighi previsti dal presente regolamento, che possono in tal caso rappresentare un onere inutile. Al fine di garantire condizioni di parità in tutto il mercato unico dell'aviazione dell'UE, il presente regolamento dovrebbe riguardare la quota più ampia possibile di traffico aereo commerciale operato a partire da aeroporti situati nel territorio dell'UE. È quindi opportuno definire una soglia per esonerare gli operatori aerei responsabili di un numero molto ridotto di partenze da aeroporti situati nel territorio dell'UE. Allo stesso tempo, dovrebbe coprire progressivamente tutti gli aeroporti dell'Unione, con aeroporti in cui il traffico passeggeri e il traffico merci annuali superano rispettivamente 700 000 passeggeri o 20 000 tonnellate, a partire dal 2025 e aeroporti al di sotto di tali soglie a partire dal 2035, ad eccezione di quelli situati in una regione ultraperiferica, come indicato all'articolo 349 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Tuttavia, le operazioni di trasporto aereo effettuate presso aeroporti che non rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento potrebbero essere incoraggiate a ottemperare agli obblighi dello stesso su base volontaria.

Emendamento  21

 

Proposta di regolamento

Considerando 15 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(15 bis) È importante provvedere affinché le regioni dell'Unione più isolate e con un numero inferiore di modi di trasporto alternativi non siano colpite in modo sproporzionato dagli obblighi derivanti dal presente regolamento e affinché sia garantito l'accesso delle suddette regioni ai beni e servizi essenziali.

Emendamento  22

 

Proposta di regolamento

Considerando 16

 

Testo della Commissione

Emendamento

(16) È opportuno promuovere lo sviluppo e la diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione con un elevato potenziale di sostenibilità, maturità commerciale e un elevato potenziale di innovazione e crescita per soddisfare le esigenze future. Questo dovrebbe sostenere la creazione di mercati dei carburanti innovativi e competitivi e dovrebbe garantire, a breve e a lungo termine, un approvvigionamento sufficiente di carburanti sostenibili per l'aviazione, per contribuire alle ambizioni dell'Unione in materia di decarbonizzazione dei trasporti, affiancando nel contempo gli sforzi dell'Unione verso un elevato livello di tutela dell'ambiente. A tal fine dovrebbero essere ammissibili i carburanti sostenibili per l'aviazione prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parti A e B, della direttiva (UE) 2018/2001, nonché i carburanti sintetici per l'aviazione. Sono essenziali in particolare i carburanti sostenibili per l'aviazione prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della direttiva (UE) 2018/2001, in quanto la loro tecnologia è attualmente la più matura sul piano commerciale per decarbonizzare il trasporto aereo già a breve termine.

(16) È opportuno promuovere lo sviluppo e la diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione con maturità commerciale e un elevato potenziale di innovazione e crescita per soddisfare le esigenze future, dando la priorità ai carburanti con il più elevato potenziale di sostenibilità. Questo dovrebbe sostenere la creazione di mercati dei carburanti innovativi e competitivi e dovrebbe garantire, a breve e a lungo termine, un approvvigionamento sufficiente di carburanti sostenibili per l'aviazione, per contribuire alle ambizioni dell'Unione in materia di decarbonizzazione dei trasporti, affiancando nel contempo gli sforzi dell'Unione verso un elevato livello di tutela dell'ambiente. A tal fine dovrebbero essere ammissibili i carburanti sostenibili per l'aviazione prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parti A e B, della direttiva (UE) 2018/2001, nonché i carburanti sintetici per l'aviazione. Sono importanti in particolare i carburanti sostenibili per l'aviazione prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della direttiva (UE) 2018/2001, in quanto la loro tecnologia è attualmente la più matura sul piano commerciale per decarbonizzare il trasporto aereo già a breve termine. Tuttavia, il loro potenziale risulta limitato da costrizioni inerenti alla disponibilità delle materie prime, mentre la loro catena di fornitura e la loro raccolta non sono sempre tracciate in modo adeguato. La direttiva (UE) 2018/2001 limita tali materie prime. I biocarburanti prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della direttiva (UE) 2018/2001 che sono conteggiati ai fini dell'attuale obbligo relativo ai carburanti sostenibili per l'aviazione sono soggetti al massimale fissato dalla suddetta direttiva per il conteggio tali biocarburanti ai fini dell'obiettivo relativo alle energie rinnovabili nel settore dei trasporti. Il presente regolamento dovrebbe pertanto riflettere il massimale fissato nella direttiva (UE) 2018/2001.

Emendamento  23

 

Proposta di regolamento

Considerando 17 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(17 bis) Come indicato nella relazione della Commissione del 23 dicembre 2020 dal titolo "Analisi aggiornata degli impatti sul clima del trasporto aereo connessi alle emissioni di gas diversi dalla CO2 e potenziali misure politiche ai sensi dell'articolo 30, paragrafo 4, della direttiva sul sistema di scambio di quote di emissione dell'UE", si stima che gli impatti climatici delle emissioni di sostanze diverse dalla CO2 che derivano dalle attività dell'aviazione siano almeno tanto importanti quanto quelli connessi alla CO2 e dovrebbero pertanto essere ridotti con urgenza. Ridurre il tenore di aromatici e di zolfo nei carburanti fossili convenzionali non solo apporterebbe benefici climatici riducendo il riscaldamento prodotto dalla scia di condensazione in alta quota, ma migliorerebbe anche la qualità dell'aria all'interno e nei pressi degli aeroporti riducendo gli ossidi di zolfo, il particolato causato dallo zolfo e la fuliggine. Diminuire la quantità di aromatici e di zolfo migliorerebbe inoltre la qualità del combustibile, grazie alla maggiore densità energetica e alle minori esigenze di manutenzione a causa dei minori livelli di fuliggine. Pertanto, con il sostegno di norme internazionali adeguate in materia di carburanti, i carburanti sostenibili per l'aviazione potrebbero contribuire a ridurre il tenore di aromatici del carburante finale utilizzato dagli operatori, contribuendo in tal modo a ridurre altre emissioni diverse dalla CO2. Il presente regolamento dovrebbe contribuire a mitigare gli impatti del trasporto aereo connessi alle emissioni di gas diversi dalla CO2. Pertanto, al fine di ottenere maggiori informazioni su tali impatti e sulle possibili misure strategiche, i fornitori di carburante per l'aviazione dovrebbero essere tenuti a monitorare e comunicare il tenore di aromatici e di zolfo presente in tutti i lotti di carburante convenzionale per l'aviazione immessi sul mercato dell'Unione e a riferire tali livelli su base trimestrale sia all'Agenzia che alla Commissione. La Commissione dovrebbe inoltre pubblicare entro la fine del 2025 una relazione in cui esplora soluzioni per ottimizzare il tenore di idrocarburi aromatici e di zolfo nel carboturbo. Tale relazione dovrebbe basarsi sulle migliori conoscenze scientifiche e sulle migliori opzioni tecnologiche e operative disponibili e garantire livelli elevati di sicurezza e protezione. Se del caso la Commissione, sulla base di tale relazione, dovrebbe presentare una proposta legislativa che preveda un percorso volto a ridurre in maniera significativa il tenore di idrocarburi aromatici e di zolfo nel carburante per l'aviazione.

Emendamento  24

 

Proposta di regolamento

Considerando 18

 

Testo della Commissione

Emendamento

(18) Serve un quadro di sostenibilità unico, chiaro e solido per fornire certezza agli operatori del settore dell'aviazione e di quello dei carburanti in merito all'ammissibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione ai sensi del presente regolamento. Per garantire la coerenza con altre politiche dell'UE correlate, l'ammissibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe essere determinata in base al rispetto dei criteri di sostenibilità di cui all'articolo 29 della direttiva (UE) 2018/200112.

(18) Serve un quadro di sostenibilità unico, chiaro e solido per fornire certezza giuridica agli operatori del settore dell'aviazione e di quello dei carburanti in merito all'ammissibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione ai sensi del presente regolamento, evitando gli impatti negativi sull'utilizzo del suolo e sulla biodiversità. Per garantire la coerenza con altre politiche dell'UE correlate, l'ammissibilità dei carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe essere determinata in base al rispetto dei criteri di sostenibilità di cui all'articolo 29 della direttiva (UE) 2018/200112.

__________________

__________________

12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr.

12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr.

Emendamento  25

 

Proposta di regolamento

Considerando 19

 

Testo della Commissione

Emendamento

(19) Il presente regolamento dovrebbe mirare a garantire che gli operatori aerei possano competere sulla base di pari opportunità per quanto riguarda l'accesso ai carburanti sostenibili per l'aviazione. Per evitare distorsioni nel mercato dei servizi aerei, tutti gli aeroporti dell'Unione contemplati dal presente regolamento dovrebbero essere riforniti di quote minime uniformi di carburanti sostenibili per l'aviazione. Sebbene sul mercato vi sia libertà di fornitura e di utilizzo di quantità maggiori di carburante sostenibile, il presente regolamento dovrebbe garantire che le quote minime obbligatorie di carburanti sostenibili per l'aviazione siano le stesse in tutti gli aeroporti interessati. Esso sostituisce le prescrizioni stabilite direttamente o indirettamente a livello nazionale o regionale che impongono agli operatori aerei o ai fornitori di carburante per l'aviazione di utilizzare o fornire carburanti sostenibili per l'aviazione con obiettivi diversi da quelli prescritti dal presente regolamento. Al fine di creare un quadro giuridico chiaro e prevedibile e, in tal modo, incoraggiare lo sviluppo del mercato e la diffusione dei prodotti più sostenibili e innovativi con potenziale di crescita per soddisfare le esigenze future delle tecnologie dei carburanti, il presente regolamento dovrebbe stabilire un aumento graduale delle quote minime di carburanti sintetici per l'aviazione nel corso del tempo. È necessario definire un obbligo specifico relativo ai carburanti sintetici per l'aviazione in considerazione del loro notevole potenziale in termini di decarbonizzazione e delle stime attuali relative ai loro costi di produzione. Se prodotti a partire da energia elettrica da fonti rinnovabili e carbonio catturato direttamente dall'aria, i carburanti sintetici per l'aviazione possono consentire un risparmio di emissioni pari al 100 % rispetto al carburante convenzionale per l'aviazione. Essi presentano inoltre notevoli vantaggi rispetto ad altri tipi di carburanti sostenibili per l'aviazione per quanto riguarda l'efficienza delle risorse (in particolare per il fabbisogno idrico) del processo di produzione. Tuttavia i costi di produzione dei carburanti sintetici per l'aviazione sono attualmente, secondo le stime, da 3 a 6 volte superiori rispetto al prezzo di mercato del carburante convenzionale per l'aviazione. Il presente regolamento dovrebbe pertanto stabilire un obbligo specifico relativo a questa tecnologia. Altri tipi di carburanti sintetici, come i carburanti sintetici a basse emissioni di carbonio che consentono elevate riduzioni di gas a effetto serra, potrebbero essere presi in considerazione ai fini dell'inclusione nell'ambito di applicazione del presente regolamento nel corso di future revisioni, qualora tali combustibili siano definiti nella direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili.

(19) Il presente regolamento dovrebbe mirare a garantire che gli operatori aerei possano competere sulla base di pari opportunità per quanto riguarda l'accesso ai carburanti sostenibili per l'aviazione. Per evitare distorsioni nel mercato dei servizi aerei, tutti gli aeroporti dell'Unione contemplati dal presente regolamento dovrebbero essere riforniti di quote minime uniformi di carburanti sostenibili per l'aviazione. Sebbene sul mercato vi sia libertà di fornitura e di utilizzo di quantità maggiori di carburante sostenibile, il presente regolamento dovrebbe garantire che le quote minime obbligatorie di carburanti sostenibili per l'aviazione siano le stesse in tutti gli aeroporti interessati. Esso sostituisce le prescrizioni stabilite direttamente o indirettamente a livello nazionale o regionale che impongono agli operatori aerei o ai fornitori di carburante per l'aviazione di utilizzare o fornire carburanti sostenibili per l'aviazione con obiettivi diversi da quelli prescritti dal presente regolamento. Al fine di creare un quadro giuridico chiaro e prevedibile e, in tal modo, incoraggiare lo sviluppo del mercato e la diffusione dei carburanti più sostenibili e innovativi con una significativa capacità di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e con potenziale di crescita per soddisfare le esigenze future, il presente regolamento dovrebbe stabilire un aumento graduale delle quote minime di carburanti sintetici per l'aviazione nel corso del tempo. È necessario definire un obbligo specifico relativo ai carburanti sintetici per l'aviazione in considerazione del loro notevole potenziale in termini di decarbonizzazione e delle stime attuali relative ai loro costi di produzione. Se prodotti a partire da energia elettrica da fonti rinnovabili e carbonio catturato direttamente dall'aria, i carburanti sintetici per l'aviazione possono consentire un risparmio di emissioni pari al 100 % rispetto al carburante convenzionale per l'aviazione. Essi presentano inoltre notevoli vantaggi rispetto ad altri tipi di carburanti sostenibili per l'aviazione per quanto riguarda l'efficienza delle risorse (in particolare per il fabbisogno idrico) del processo di produzione. Tuttavia i costi di produzione dei carburanti sintetici per l'aviazione sono attualmente, secondo le stime, da 3 a 6 volte superiori rispetto al prezzo di mercato del carburante convenzionale per l'aviazione. Il presente regolamento dovrebbe pertanto stabilire un obbligo specifico relativo a questa tecnologia. Inoltre, i carburanti sintetici per aviazione con CO2 ottenuta dalla cattura direttamente dall'atmosfera possono svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione, data la loro capacità di ottenere carbonio in modo sostenibile, e dovrebbero essere ulteriormente incentivati, in modo da dare la preferenza al carbonio proveniente dalla cattura direttamente dall'atmosfera nei carburanti sintetici per l'aviazione che richiedono carbonio.

Emendamento  26

 

Proposta di regolamento

Considerando 20

 

Testo della Commissione

Emendamento

(20) È essenziale garantire che il mercato dell'aviazione possa essere rifornito senza intoppi con le quote minime di carburanti sostenibili per l'aviazione, senza carenze di approvvigionamento. A tal fine occorre prevedere un lasso di tempo sufficiente per consentire all'industria dei carburanti rinnovabili di sviluppare di conseguenza la capacità di produzione. L'approvvigionamento di carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe diventare obbligatorio a partire dal 2025. Analogamente, al fine di fornire certezza giuridica e prevedibilità al mercato e orientare in modo duraturo gli investimenti verso una capacità di produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione, le condizioni di cui al presente regolamento dovrebbero restare stabili per un lungo periodo di tempo.

(20) È essenziale garantire che tutti gli aeroporti nel mercato dell'aviazione possano essere riforniti senza intoppi con le quote minime di carburanti sostenibili per l'aviazione, senza carenze di approvvigionamento e senza inficiare altri utilizzi più sostenibili di tali materie prime. A tal fine occorre prevedere un lasso di tempo sufficiente per consentire all'industria dei carburanti rinnovabili di sviluppare di conseguenza la capacità di produzione. L'approvvigionamento di carburanti sostenibili per l'aviazione dovrebbe diventare obbligatorio a partire dal 2025. Analogamente, al fine di fornire certezza giuridica e prevedibilità al mercato e orientare in modo duraturo gli investimenti verso una capacità di produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione, le condizioni di cui al presente regolamento dovrebbero restare stabili per un lungo periodo di tempo. Tuttavia, gli obiettivi provvisori dovrebbero essere rivisti in futuro, se del caso, alla luce dell'evoluzione del mercato dei carburanti per l'aviazione e degli impegni assunti dall'Unione in materia di clima e ambiente, come pure della disponibilità delle materie prime e dei volumi di produzione.

Emendamento  27

 

Proposta di regolamento

Considerando 21

 

Testo della Commissione

Emendamento

(21) L'introduzione e il maggiore utilizzo dei carburanti sostenibili per l'aviazione negli aeroporti dell'Unione potrebbero inasprire le pratiche di "tankering" a seguito dell'aumento dei costi del carburante per l'aviazione. Le pratiche di "tankering" non sono sostenibili e dovrebbero essere evitate in quanto compromettono gli sforzi dell'Unione volti a ridurre l'impatto ambientale dei trasporti. Tali pratiche sono contrarie agli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto aereo in quanto un maggiore peso dell'aeromobile aumenta il consumo di carburante e le relative emissioni di un determinato volo. Il "tankering" mette inoltre a rischio le condizioni di parità nell'Unione tra operatori aerei e tra aeroporti. Il presente regolamento dovrebbe pertanto imporre agli operatori aerei di rifornirsi prima della partenza da un determinato aeroporto dell'Unione. La quantità di carburante caricata prima delle partenze da un determinato aeroporto dell'Unione dovrebbe essere commisurata alla quantità di carburante necessaria per operare i voli in partenza da tale aeroporto, tenendo conto della necessaria conformità alle norme di sicurezza in relazione al carburante. La prescrizione garantisce che pari condizioni per le operazioni nell'Unione si applichino allo stesso modo agli operatori dell'Unione e agli operatori stranieri, garantendo nel contempo un elevato livello di tutela dell'ambiente. Poiché il regolamento non definisce una quota massima di carburanti sostenibili per l'aviazione in relazione a tutti i carburanti per l'aviazione, le compagnie aeree e i fornitori di carburanti possono perseguire politiche ambientali più ambiziose con una maggiore diffusione e fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione nella loro rete globale di operazioni, evitando nel contempo le pratiche di "tankering".

(21) L'introduzione e il maggiore utilizzo dei carburanti sostenibili per l'aviazione negli aeroporti dell'Unione potrebbero inasprire le pratiche di "tankering" a seguito dell'aumento dei costi del carburante per l'aviazione. Le pratiche di "tankering" non sono sostenibili e dovrebbero essere evitate in quanto compromettono gli sforzi dell'Unione volti a ridurre l'impatto ambientale dei trasporti. Tali pratiche sono contrarie agli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto aereo in quanto un maggiore peso dell'aeromobile aumenta il consumo di carburante e le relative emissioni di un determinato volo. Il "tankering" mette inoltre a rischio le condizioni di parità nell'Unione tra operatori aerei e tra aeroporti. Il presente regolamento dovrebbe pertanto imporre agli operatori aerei di rifornirsi prima della partenza da un determinato aeroporto dell'Unione. Tuttavia, dovrebbe essere prevista una deroga alla restrizione del "tankering" in caso di circostanze eccezionali, come la chiusura di spazio aereo o di aeroporti, negli aeroporti di destinazione che impedirebbero il rifornimento. La quantità di carburante caricata prima delle partenze da un determinato aeroporto dell'Unione dovrebbe essere commisurata alla quantità di carburante necessaria per operare i voli in partenza da tale aeroporto, tenendo conto della necessaria conformità alle norme di sicurezza in relazione al carburante. La prescrizione garantisce che pari condizioni per le operazioni nell'Unione si applichino allo stesso modo agli operatori dell'Unione e agli operatori stranieri, garantendo nel contempo un elevato livello di tutela dell'ambiente ed evitando la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. Poiché il regolamento non definisce una quota massima di carburanti sostenibili per l'aviazione in relazione a tutti i carburanti per l'aviazione, le compagnie aeree e i fornitori di carburanti possono perseguire politiche ambientali più ambiziose con una maggiore diffusione e fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione nella loro rete globale di operazioni, evitando nel contempo le pratiche di "tankering". Al fine di garantire condizioni di parità, la Commissione dovrebbe monitorare, valutare e riferire periodicamente al Parlamento europeo e al Consiglio in merito ai casi di "tankering" e presentare, se del caso, una proposta legislativa volta a modificare il presente regolamento.

Emendamento  28

 

Proposta di regolamento

Considerando 22

 

Testo della Commissione

Emendamento

(22) Gli aeroporti contemplati dal presente regolamento dovrebbero garantire che siano messe a disposizione tutte le infrastrutture necessarie per la consegna, lo stoccaggio e il rifornimento di carburante sostenibile per l'aviazione, in modo da non costituire un ostacolo alla diffusione di tale carburante. Se necessario, l'Agenzia dovrebbe poter chiedere a un aeroporto dell'Unione di fornire informazioni sulle infrastrutture disponibili che consentono la distribuzione e il rifornimento continui degli operatori aerei con carburanti sostenibili per l'aviazione. Il ruolo dell'Agenzia dovrebbe consentire agli aeroporti e alle compagnie aeree di disporre di un punto focale comune, nel caso in cui siano necessari chiarimenti tecnici sulla disponibilità di infrastrutture per il carburante.

(22) Gli aeroporti contemplati dal presente regolamento dovrebbero garantire che siano messe a disposizione tutte le infrastrutture necessarie per la consegna, lo stoccaggio e il rifornimento di carburante sostenibile per l'aviazione, in modo da non costituire un ostacolo alla diffusione di tale carburante. Gli aeroporti dovrebbero altresì adottare tutte le misure necessarie per lo sviluppo di un'infrastruttura per carburanti alternativi per la ricarica elettrica e di idrogeno degli aeromobili, conformemente al rispettivo piano di realizzazione del quadro strategico nazionale, come stabilito nella proposta di regolamento sulla realizzazione di un'infrastruttura per i carburanti alternativi. Se necessario, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (l'Agenzia) dovrebbe poter chiedere a un aeroporto dell'Unione di fornire informazioni sulle infrastrutture disponibili che consentono la distribuzione e il rifornimento continui degli operatori aerei con carburanti sostenibili per l'aviazione. Il ruolo dell'Agenzia dovrebbe consentire agli aeroporti e alle compagnie aeree di disporre di un punto focale comune, nel caso in cui siano necessari chiarimenti tecnici sulla disponibilità di infrastrutture per il carburante.

Emendamento  29

 

Proposta di regolamento

Considerando 22 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

 

(22 bis) Molti aeroporti dell'Unione ricevono il carburante per l'aviazione principalmente attraverso oleodotti da raffinerie o da stazioni di miscelazione, dove occorre che avvenga la miscelazione di carburanti sostenibili per l'aviazione per soddisfare le specifiche di sicurezza e sostenibilità. La fornitura di carburanti per l'aviazione sostenibili agli aeroporti dell'Unione in quantità sufficienti a ottemperare alle disposizioni di cui all'allegato I con mezzi alternativi, come mezzi su strada/camion, dalle raffinerie e dalle stazioni di miscelazione sarebbe controproducente a livello logistico e pratico, nonché dal punto di vista dei costi e delle sanzioni per la CO2. Sarebbe fondamentale utilizzare tali oleodotti oltre a quelli di proprietà dei fornitori di carburanti, laddove esistano, nonché le strutture ferroviarie già presenti, per fornire i carburanti sostenibili per l'aviazione minimi previsti a norma del presente regolamento.

Emendamento  30

 

Proposta di regolamento

Considerando 26 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(26 bis) Il presente regolamento dovrebbe promuovere una maggiore trasparenza circa l'impronta ambientale dell'aviazione. Occorrerebbe fornire informazioni agli utenti dei servizi dell'aviazione in merito alle emissioni prodotte dagli aeromobili durante il ciclo di vita nonché all'utilizzo di carburanti alternativi sostenibili, così che essi possano prendere decisioni informate sulle loro esigenze di trasporto e sui relativi impatti ambientali. A tal fine, occorrerebbe istituire un sistema di etichettatura globale dell'UE per le prestazioni ambientali dell'aviazione, così da fornire agli utenti dei servizi dell'aviazione informazioni chiare e di facile comprensione circa le prestazioni ambientali di un volo, nonché informazioni sulle emissioni tipiche di gas a effetto serra di modi di trasporto alternativi, promuovendo nel contempo un mercato unico integrato e condizioni di parità. Per la creazione del sistema di etichettatura di cui sopra, si potrebbe fare riferimento alle attività esistenti e attualmente in corso a livello dell'Unione e ad altri livelli.

Emendamento  31

 

Proposta di regolamento

Considerando 28 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(28 bis) Le entrate generate dal pagamento delle sanzioni dovrebbero essere utilizzate per sostenere progetti comuni, in particolare progetti transfrontalieri, finalizzati alla rapida produzione e diffusione di carburanti sostenibili per l'aviazione, tenendo conto di un'ampia copertura geografica, al fine di promuovere la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nel settore del trasporto aereo, compresi lo sviluppo, la sperimentazione e la diffusione di tecnologie aeronautiche innovative che hanno le potenzialità per conseguire riduzioni significative delle emissioni. Tali entrate dovrebbero inoltre sostenere la riconversione, la riqualificazione e il miglioramento delle competenze dei lavoratori. A tal fine, le summenzionate entrate dovrebbero essere assegnate al fondo per l'innovazione di cui all'articolo 10 bis, paragrafo 8, della direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1bis.

Emendamento  32

 

Proposta di regolamento

Considerando 31

 

Testo della Commissione

Emendamento

(31) È opportuno prevedere un periodo transitorio di cinque anni per consentire ai fornitori di carburante per l'aviazione, agli aeroporti e agli operatori aerei dell'Unione di effettuare i necessari investimenti tecnologici e logistici. Durante tale periodo il carburante per l'aviazione contenente quote più elevate di carburante sostenibile per l'aviazione può essere utilizzato per compensare quote inferiori di carburanti sostenibili per l'aviazione o la ridotta disponibilità di carburante convenzionale per l'aviazione in altri aeroporti.

(31) È opportuno prevedere un periodo transitorio per consentire ai fornitori di carburante per l'aviazione, agli aeroporti, ai prestatori di servizi di assistenza carburante a terra e agli operatori aerei dell'Unione di effettuare i necessari investimenti tecnologici e logistici. Durante tale periodo il carburante per l'aviazione contenente quote più elevate di carburante sostenibile per l'aviazione può essere utilizzato per compensare quote inferiori di carburanti sostenibili per l'aviazione o la ridotta disponibilità di carburante convenzionale per l'aviazione in altri aeroporti.

Emendamento  33

 

Proposta di regolamento

Considerando 31 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(31 bis) Al fine di conseguire gli obiettivi climatici dell'Unione per il 2030 e il 2050 nonché l'obiettivo di 1,5 ºC dell'accordo di Parigi, la Commissione dovrebbe elaborare una tabella di marcia sulle modalità e sulle tempistiche di conseguimento di un trasporto aereo privo di combustibili fossili.

Emendamento  34

 

Proposta di regolamento

Considerando 31 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

(31 ter) La transizione verso carburanti sostenibili per l'aviazione avrà anche l'effetto secondario di ridurre la dipendenza dalle importazioni di combustibile fossile da paesi terzi, aumentando così la sicurezza energetica dell'Unione. La necessità di questa azione è solo accentuata dall'attuale situazione politica internazionale.

Emendamento  35

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – comma 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

Il presente regolamento stabilisce norme armonizzate sulla diffusione e sulla fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione.

Il presente regolamento stabilisce norme armonizzate sulla diffusione e sulla fornitura di carburanti sostenibili per l'aviazione, anche imponendo ai fornitori di carburante per l'aviazione l'obbligo di fornire una quota di carburante sostenibile per l'aviazione, l'obbligo di rifornimento per gli operatori aerei e l'obbligo per gli aeroporti dell'Unione e per i prestatori di servizi di assistenza carburante a terra di fornire l'infrastruttura necessaria.

Emendamento  36 

Proposta di regolamento

Articolo 2 – comma 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

Il presente regolamento si applica agli operatori aerei, agli aeroporti dell'Unione e ai fornitori di carburante per l'aviazione.

Il presente regolamento si applica agli operatori aerei, agli aeroporti dell'Unione, ai prestatori di servizi di assistenza carburante a terra e ai fornitori di carburante per l'aviazione.

Emendamento  37

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "aeroporto dell'Unione": un aeroporto quale definito all'articolo 2, punto 2, della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio13, in cui, nel periodo di riferimento, il traffico passeggeri è stato superiore a 1 milione di passeggeri o il traffico merci è stato superiore a 100 000 tonnellate, e che non è situato in una regione ultraperiferica, come indicato all'articolo 349 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea;

 "aeroporto dell'Unione": un aeroporto quale definito all'articolo 2, punto 1, della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio13 che non è situato in una regione ultraperiferica, come indicato all'articolo 349 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea;

__________________

__________________

13 Direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti aeroportuali.

13 Direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti aeroportuali.

Emendamento  38

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "operatore aereo": un soggetto che ha operato almeno 729 voli di trasporto aereo commerciale in partenza da aeroporti dell'Unione nel periodo di riferimento oppure, se tale soggetto non può essere identificato, il proprietario dell'aeromobile;

 "operatore aereo": un soggetto che ha operato almeno 52 voli di trasporto aereo commerciale in partenza da aeroporti dell'Unione nel periodo di riferimento oppure, se tale soggetto non può essere identificato, il proprietario dell'aeromobile;

Emendamento  39

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 3 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

 "volo da diporto privato": l'impiego di un aeromobile per finalità personali o ricreative non associate a un uso commerciale o professionale;

Emendamento  40

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 3 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

- "prestatore di servizi di assistenza carburante a terra": un prestatore di servizi di assistenza a terra quale definito al punto 7 dell'allegato della direttiva 96/67/CE, responsabile dell'infrastruttura necessaria per la consegna, il magazzinaggio e il rifornimento di carburanti sostenibili per l'aviazione;

Emendamento  41

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 5

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "carburanti sostenibili per l'aviazione": carburanti per l'aviazione "drop-in", ovvero carburanti sintetici per l'aviazione, biocarburanti avanzati quali definiti all'articolo 2, secondo comma, punto 34, della direttiva (UE) 2018/2001, oppure biocarburanti prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della medesima direttiva, conformi ai criteri di sostenibilità e di emissione di gas a effetto serra di cui all'articolo 29, paragrafi da 2 a 7 della medesima direttiva e certificati a norma dell'articolo 30 di tale direttiva;

 "carburanti sostenibili per l'aviazione": carburanti per l'aviazione, ovvero carburanti sintetici per l'aviazione, biocarburanti avanzati quali definiti all'articolo 2, secondo comma, punto 34, della direttiva (UE) 2018/2001, oppure biocarburanti prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della medesima direttiva, conformi ai criteri di sostenibilità e di emissione di gas a effetto serra di cui all'articolo 29, paragrafi da 2 a 7 della medesima direttiva e certificati a norma dell'articolo 30 di tale direttiva;

Emendamento  42

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 7 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

- "cattura direttamente dall'atmosfera": il processo attraverso il quale la CO2 è catturata direttamente dall'aria ambiente e non da fonti puntuali;

Emendamento  43

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 7 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

- "energia elettrica da fonti energetiche rinnovabili", o "energia elettrica rinnovabile": energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili quale definita all'articolo 2, secondo comma, punto 1, della direttiva (UE) 2018/2001;

Emendamento  44

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 8

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "carburanti sintetici per l'aviazione": carburanti rinnovabili di origine non biologica quali definiti all'articolo 2, secondo comma, punto 36, della direttiva (UE) 2018/2001, utilizzati nel settore dell'aviazione;

 "carburanti sintetici per l'aviazione": carburanti liquidi o gassosi rinnovabili di origine non biologica quali definiti all'articolo 2, secondo comma, punto 36, della direttiva (UE) 2018/2001, o energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili quale definita all'articolo 2, secondo comma, punto 1, della direttiva (UE) 2018/2001, utilizzati nel settore dell'aviazione;

Emendamento  45

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 13

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione": il quantitativo di carburante per l'aviazione necessario per operare tutti i voli di trasporto aereo commerciale di un operatore aereo, in partenza da un determinato aeroporto dell'Unione, nel corso di un periodo di riferimento;

 "fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione": il quantitativo di carburante per l'aviazione, compreso il combustibile per il volo (trip fuel) e il combustibile per il rullaggio (taxi fuel), necessario per operare tutti i voli di trasporto aereo commerciale di un operatore aereo, in partenza da un determinato aeroporto dell'Unione, nel corso di un periodo di riferimento;

Emendamento  46

 

Proposta di regolamento

Articolo 3 – trattino 14

 

Testo della Commissione

Emendamento

 "quantitativo annuo non caricato": la differenza tra il fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione e il quantitativo effettivamente caricato da un operatore aereo prima dei voli in partenza da un determinato aeroporto dell'Unione, nel corso di un periodo di riferimento;

 "quantitativo annuo non caricato": la differenza tra il fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione, compreso il combustibile per il volo (trip fuel) e il combustibile per il rullaggio (taxi fuel), e il quantitativo effettivamente caricato da un operatore aereo prima dei voli in partenza da un determinato aeroporto dell'Unione, nel corso di un periodo di riferimento;

Emendamento  47

 

Proposta di regolamento

Articolo 4 – comma 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

I fornitori di carburante per l'aviazione garantiscono che tutto il carburante per l'aviazione messo a disposizione degli operatori aerei in ogni aeroporto dell'Unione contenga una quota minima di carburante sostenibile per l'aviazione, compresa una quota minima di carburante sintetico per l'aviazione nel rispetto dei valori e delle date di applicazione di cui all'allegato I.

I fornitori di carburante per l'aviazione garantiscono che tutto il carburante per l'aviazione messo a disposizione degli operatori aerei in ogni aeroporto dell'Unione contenga una quota minima di carburante sostenibile per l'aviazione, compresa una quota minima di carburante sintetico per l'aviazione nel rispetto dei valori e delle date di applicazione di cui all'allegato I, e conformemente al seguente calendario:

 

i)  gli aeroporti dell'Unione in cui il traffico passeggeri era superiore a 700 000 passeggeri o in cui il traffico merci era superiore a 20 000 tonnellate all'entrata in vigore del presente regolamento, a decorrere dal 1º gennaio 2025;

 

ii)  gli aeroporti dell'Unione in cui il traffico passeggeri era inferiore a 700 000 passeggeri o in cui il traffico merci era inferiore a 20 000 tonnellate all'entrata in vigore del presente regolamento, a decorrere dal 1º gennaio 2035.

 

Per soddisfare le quote minime di cui al primo comma, i biocarburanti prodotti dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della direttiva (UE) 2018/2001 non devono rappresentare più dell'1,7 % del totale del carburante per l'aviazione fornito.

Emendamento  48

 

Proposta di regolamento

Articolo 4 – comma 2

 

Testo della Commissione

Emendamento

Fatta salva l'applicazione dell'articolo 11, paragrafi 3 e 4, se, per un determinato periodo di riferimento, un fornitore di carburante per l'aviazione non fornisce le quote minime di cui all'allegato I, nel periodo di riferimento successivo esso integra almeno la parte di quota non fornita.

Fatta salva l'applicazione dell'articolo 11, paragrafi 3 e 4, se, per un determinato periodo di riferimento, un fornitore di carburante per l'aviazione non fornisce le quote minime di cui all'allegato I, riferisce all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea le motivazioni della mancata fornitura delle quote minime e nel periodo di riferimento successivo esso integra almeno la parte di quota non fornita.

Emendamento  49

 

Proposta di regolamento

Articolo 4 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Articolo 4 bis

 

Misure di riduzione degli effetti dell'aviazione connessi alle emissioni di sostanze diverse dalla CO2

 

Entro il 1º gennaio 2025 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione in cui valuta percorsi volti a ottimizzare il tenore di aromatici e zolfo nel carburante per aviazione fornito nell'Unione al fine di ridurre le emissioni sulla base delle migliori conoscenze scientifiche e delle migliori opzioni tecnologiche e operative disponibili, nonché tenendo conto delle informazioni raccolte a norma dell'articolo 9. Se del caso, la Commissione correda la suddetta relazione di una proposta legislativa che preveda un percorso volto a ridurre in maniera significativa il tenore di idrocarburi aromatici e di zolfo nel carburante per l'aviazione.

Emendamento  50

 

Proposta di regolamento

Articolo 4 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Articolo 4 ter

 

Misure relative ai voli a corto raggio

 

Entro il 1o luglio 2023 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione di valutazione degli impatti ambientali e climatici, compresa una valutazione del ciclo di vita, nonché della fattibilità tecnica ed economica dell'introduzione di requisiti specifici per i voli a corto raggio atti a ridurre tali impatti, compresa la fissazione di quote minime più elevate per i carburanti sostenibili per l'aviazione di cui all'articolo 4 per dette tipologie di voli, tenendo conto dei modi alternativi di trasporto collettivo disponibili per coprire tali servizi in modo economicamente accessibile e in un periodo di tempo competitivo.

 

La Commissione include in tale relazione un elenco di tutti i voli a corto raggio che sono partiti da un aeroporto dell'Unione nell'anno precedente e per i quali esiste un modo di trasporto alternativo sostenibile in modo economicamente accessibile e in un periodo di tempo competitivo. L'elenco è inoltre messo a disposizione su un sito web accessibile al pubblico ed è regolarmente aggiornato.

 

Se del caso, la Commissione correda la suddetta relazione di una proposta legislativa volta a modificare il presente regolamento per quanto riguarda la fissazione di requisiti specifici per i voli a corto raggio.

Emendamento  51

 

Proposta di regolamento

Articolo 5 – comma 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

Il quantitativo annuo di carburante per l'aviazione caricato da un determinato operatore aereo in un determinato aeroporto dell'Unione deve corrispondere ad almeno il 90% del fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione.

Il quantitativo annuo di carburante per l'aviazione caricato da un determinato operatore aereo in un determinato aeroporto dell'Unione deve corrispondere ad almeno il 90 % del fabbisogno annuo di carburante per l'aviazione, tenendo conto della necessaria conformità alle norme di sicurezza in relazione al carburante.

Emendamento  52

 

Proposta di regolamento

Articolo 5 – comma 1 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Un operatore aereo può derogare all'obbligo di cui all'articolo 4, paragrafo 1, in caso di circostanze eccezionali, come la chiusura di spazio aereo o di aeroporti, negli aeroporti di destinazione che impedirebbero il rifornimento. L'operatore aereo fornisce alle autorità competenti prove documentali di tali circostanze eccezionali. Alla Commissione è conferito il potere, mediante un atto delegato conformemente all'articolo 13 ter, di integrare il presente regolamento stabilendo disposizioni dettagliate sugli eventi che possono essere considerati eccezionali e sul formato delle informazioni che un operatore aereo deve rispettare nel fornire le prove richieste.

Emendamento  53

 

Proposta di regolamento

Articolo 5 – comma 1 ter (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Entro il 2026 e, successivamente, a cadenza annuale, la Commissione controlla, valuta e riferisce annualmente al Parlamento europeo e al Consiglio in merito ai casi di "tankering". Sulla base di tali valutazioni, la Commissione può presentare, se del caso, una proposta legislativa volta a modificare il presente regolamento.

Emendamento  54

 

Proposta di regolamento

Articolo 5 bis (nuovo)

 

Testo della Commissione

Emendamento

 

Articolo 5 bis

 

Obblighi di alimentazione per gli operatori aerei

 

Gli operatori aerei che utilizzano aeromobili non alimentati da idrogeno o elettricità assicurano che i loro aeromobili in stazionamento siano alimentati da energia elettrica fornita negli aeroporti, non appena sia disponibile l'infrastruttura necessaria, conformemente ai requisiti stabiliti all'articolo 12 del regolamento sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi [regolamento AFIR].

Emendamento  55

 

Proposta di regolamento

Articolo 6 – titolo

 

Testo della Commissione

Emendamento

Obblighi degli aeroporti dell'Unione di fornire l'infrastruttura

Obblighi di fornire l'infrastruttura negli aeroporti dell'Unione

Emendamento  56

 

Proposta di regolamento

Articolo 6 – comma 1

 

Testo della Commissione

Emendamento

Gli aeroporti dell'Unione adottano le misure necessarie per agevolare l'accesso degli operatori aerei ai carburanti per l'aviazione contenenti quote di carburanti sostenibili per l'aviazione in conformità dell'allegato I e forniscono l'infrastruttura necessaria per la consegna, lo stoccaggio e il caricamento di tali carburanti.

Gli aeroporti dell'Unione e i prestatori di servizi di assistenza carburante a terra adottano le misure necessarie per agevolare l'accesso degli operatori aerei ai carburanti per l'aviazione contenenti quote di carburanti sostenibili per l'aviazione in conformità dell'allegato I e forniscono l'infrastruttura necessaria per la consegna, lo stoccaggio e il caricamento di tali carburanti, nonché per l'alimentazione e la ricarica di energia elettrica e il rifornimento di idrogeno degli aeromobili, in conformità dell'articolo 13 del regolamento sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi [regolamento AFIR].

Emendamento  57

 

Proposta di regolamento

Articolo 6 – comma 2

</

 

Testo della Commissione

Emendamento

Qualora gli operatori aerei segnalino difficoltà all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ("l'Agenzia") nell'accedere ai carburanti per l'aviazione contenenti carburanti sostenibili per l'aviazione in un determinato aeroporto dell'Unione a causa della mancanza di infrastrutture aeroportuali adeguate, l'Agenzia può chiedere all'aeroporto dell'Unione di fornire le informazioni necessarie per dimostrare la conformità al paragrafo 1. L'aeroporto dell'Unione interessato fornisce le informazioni senza indebito ritardo.

Qualora gli operatori aerei segnalino difficoltà all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ("l'Agenzia") nell'accedere ai carburanti per l'aviazione contenenti carburanti sostenibili per l'aviazione in un determinato aeroporto dell'Unione a causa della mancanza di infrastrutture aeroportuali adeguate, l'Agenzia chiede senza indebito ritardo all'aeroporto dell'Unione e al prestatore di servizi di assistenza carburante a terra interessato di fornire le informazioni necessarie per dimostrare la conformità al paragrafo 1. L'aeroporto dell'Unione e il prestatore di servizi di assistenza carburante a terra interessato forniscono le informazioni senza indebito ritardo.