VERSLAG over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer

28.6.2022 - (COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD)) - ***I

Commissie vervoer en toerisme
Rapporteur: Søren Gade
 Rapporteurs voor advies (*):
Nicolás González Casares, Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid
Jutta Paulus, Commissie industrie, onderzoek en energie
 (*) Procedure met medeverantwoordelijke commissies – Artikel 57 van het Reglement

Amendementen

• 001-103 (PDF - 259 KB)
• 001-103 (DOC - 65 KB)
• 104-107 (PDF - 105 KB)
• 104-107 (DOC - 24 KB)
• 108-117 (PDF - 136 KB)
• 108-117 (DOC - 34 KB)
• 118-127 (PDF - 128 KB)
• 118-127 (DOC - 32 KB)
• 128-132 (PDF - 108 KB)
• 128-132 (DOC - 26 KB)
• 133-136 (PDF - 108 KB)
• 133-136 (DOC - 24 KB)
• 137-137 (PDF - 298 KB)
• 137-137 (DOC - 109 KB)

ONTWERPWETGEVINGSRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

(Gewone wetgevingsprocedure: eerste lezing)

Het Europees Parlement,

– gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad (COM(2021)0561),

– gezien artikel 294, lid 2, en artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C9‑0332/2021),

– gezien artikel 294, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

– gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité van 20 oktober 2021,

– na raadpleging van het Comité van de Regio’s,

– gezien artikel 59 van zijn Reglement,

– gezien de adviezen van de Commissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheid en de Commissie industrie, onderzoek en energie,

– gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme (A9-0199/2022),

1. stelt onderstaand standpunt in eerste lezing vast;

2. verzoekt de Commissie om hernieuwde voorlegging aan het Parlement indien zij haar voorstel vervangt, ingrijpend wijzigt of voornemens is het ingrijpend te wijzigen;

3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en aan de Commissie alsmede aan de nationale parlementen.

 

 

 

 

 

 

Amendement  1

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(1) In de voorbije decennia heeft de luchtvaart een cruciale rol gespeeld in de economie van de Unie en in het alledaagse leven van de burgers van de Unie, als een van de best presterende en meest dynamische economische sectoren van de Unie. De luchtvaart vormde een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, en zorgde voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers, met name in de interne luchtvaartmarkt van de Unie. De groei van de luchtvaart heeft de connectiviteit binnen de Unie en met derde landen fors verbeterd; de luchtvaart is ook van vitaal belang voor de economie van de Unie.	(1) In de voorbije decennia heeft de luchtvaart een cruciale rol gespeeld in de economie van de Unie en in het alledaagse leven van de burgers van de Unie, als een van de best presterende en meest dynamische economische sectoren van de Unie. De luchtvaart vormde een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, zorgde voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers, en vormde een van de belangrijkste verbindingsschakels tussen de ultraperifere gebieden en het vasteland, met name in de interne luchtvaartmarkt van de Unie. De groei van de luchtvaart heeft de connectiviteit fors verbeterd, hetgeen bevorderlijk is voor de cohesie en regionale ongelijkheden binnen de Unie vermindert, met name in perifere, ultraperifere, dunbevolkte en eilandgebieden, en met derde landen; de luchtvaart is ook van vitaal belang voor de economie van de Unie.

Amendement  2

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(2) Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Nu het einde van de pandemie in zicht is, wordt verwacht dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ’90, hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvaartmarkt met een hoog niveau van connectiviteit, veiligheid en beveiliging te garanderen, die bijdraagt tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie.	(2) De Unie heeft bij Verordening (EU) 2021/1119 wettelijke verplichtingen vastgesteld om tegen uiterlijk 2050 klimaatneutraliteit te bereiken en om de nettobroeikasgasemissies tegen 2030 met ten minste 55 % te verlagen ten opzichte van 1990. Om dit te bereiken, moeten alle economische sectoren, met inbegrip van de vervoerssector, snel stappen ondernemen om koolstofvrij te worden. Voor de luchtvaartsector vereist dit een sterke toename van de productie, het aanbod en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Verwacht wordt dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie raamt de groei in Europa op maximaal 3 % per jaar tot 2050 voor het passagiersverkeer en op 2,4 % voor het vrachtverkeer. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ’90, snel hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook absoluut noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvaartsector met een hoog niveau van connectiviteit, betaalbaarheid, veiligheid en beveiliging te garanderen, die volop bijdraagt tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie.

Amendement  3

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(3) De werking van de luchtvaartsector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De interne luchtvervoersmarkt is een van de meest geïntegreerde sectoren in de Unie en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. Het externe luchtvaartbeleid is gebaseerd op regels die op mondiaal niveau zijn vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), en door uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen.	(3) De werking van de luchtvaartsector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De interne luchtvervoersmarkt is een van de meest geïntegreerde sectoren in de Unie en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. Het externe luchtvaartbeleid van de Unie is gebaseerd op regels die op mondiaal niveau zijn vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), en in uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen. Het is daarom van belang dat de Unie de inspanningen op internationaal, multilateraal en bilateraal niveau ondersteunt om een hoog ambitieniveau en convergentie bij het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te bevorderen en daarbij zorgt voor een internationaal gelijk speelveld.

Amendement  4

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 4

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(4) De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke kansen. Eventuele marktverstoringen kunnen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens benadelen ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector en een afname van de connectiviteit voor burgers en bedrijven.	(4) De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers, wereldwijd en in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke regels en kansen, wat leidt tot een levendige sector en arbeidskansen. Vluchten binnen de EU maken overwegend deel uit van wereldwijde routes waarvoor de regels van de wereldmarkt gelden. Hetzelfde geldt voor routes tussen bestemmingen buiten de EU via Europese luchthavens. Bij eventuele marktverstoringen lopen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens het risico te worden benadeeld ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector, waardoor luchtvervoersbedrijven en banen in gevaar komen, en tot een afname van de connectiviteit en vervoerskeuzen voor burgers en bedrijven.

Amendement  5

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 5

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(5) Het is met name belangrijk te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof, die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt. Schommelingen in brandstofprijzen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten en kunnen een negatief effect hebben op de marktconcurrentie. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen in de Unie gelegen luchthavens onderling of tussen in de Unie en niet in de Unie gelegen luchthavens kunnen ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Dit ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, hetgeen een concurrentievoordeel vormt ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op vergelijkbare routes. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de sector en schadelijk zijn voor de connectiviteit. Deze verordening moet maatregelen vaststellen om dergelijke praktijken te voorkomen om onnodige milieuschade te vermijden en om de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt te herstellen en in stand te houden.	(5) Het is met name belangrijk te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof, die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt. Schommelingen in brandstofprijzen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten en kunnen een negatief effect hebben op de marktconcurrentie, en de aantrekkelijkheid van de luchtvaartsector en daardoor ook de mobiliteit verminderen, waarbij hoge brandstofprijzen zich rechtstreeks vertalen in hoge eindverbruikersprijzen. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen in de Unie gelegen luchthavens onderling of tussen in de Unie en niet in de Unie gelegen luchthavens kunnen ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Brandstoftankering om economische redenen ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, hetgeen een concurrentievoordeel vormt ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op vergelijkbare routes. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de sector, wat tot marktverstoringen leidt, en schadelijk zijn voor de connectiviteit. Deze verordening moet maatregelen vaststellen om dergelijke praktijken te voorkomen om onnodige milieuschade te vermijden en om de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt te herstellen en in stand te houden. In deze verordening moet echter ook rekening worden gehouden met het feit dat brandstoftankering soms plaatsvindt om te voldoen aan de veiligheidsregels en in dergelijke gevallen om veiligheidsredenen gerechtvaardigd is. Bovendien kan brandstoftankering het gevolg zijn van specifieke operationele moeilijkheden voor sommige vliegtuigexploitanten op sommige luchthavens, onder meer in de vorm van een onevenredig langere omkeertijd van vliegtuigen of een verminderde luchthavencapaciteit op piekmomenten. De Commissie moet gevallen van brandstoftankering en de daaraan ten grondslag liggende redenen daarom nauwlettend monitoren, evalueren en analyseren en, in voorkomend geval, wetgevingsvoorstellen tot wijziging van deze verordening indienen.

Amendement  6

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 6

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(6) Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen om de koolstofemissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vliegen, te verlagen. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.	(6) Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie en de naleving van arbeids- en sociaalrechtelijke regelingen als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen, met inbegrip van economische instrumenten, om de koolstofemissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vliegen, te verlagen en een markt voor de productie en levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen te ontwikkelen. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.

Amendement  7

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 7

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(7) De mededeling inzake een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit10, die in december 2020 door de Commissie is vastgesteld, bevat een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het EU-vervoerssysteem en om dit systeem veerkrachtiger te maken. De decarbonisatie van de luchtvervoerssector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Dankzij technologische ontwikkelingen in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s op luchtvaartgebied, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. Deze emissiebeperkingen konden het tempo van de wereldwijde groei van het luchtverkeer echter niet bijhouden. Voor korte vluchten zullen nieuwe technologieën de afhankelijkheid van fossiele energie naar verwachting helpen beperken in de komende decennia, maar duurzame luchtvaartbrandstoffen vormen de enige oplossing om ook langere vluchten in de nabije toekomst al in aanzienlijke mate koolstofvrij te maken. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut.	(7) De mededeling inzake een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit10, die in december 2020 door de Commissie is vastgesteld, bevat een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het EU-vervoerssysteem en om dit systeem veerkrachtiger te maken. De decarbonisatie van de luchtvervoerssector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Dankzij technologische ontwikkelingen en een duidelijke toezegging van de bedrijfstak in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s op luchtvaartgebied, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. Deze emissiebeperkingen konden het tempo van de wereldwijde groei van het luchtverkeer echter niet bijhouden. Voor korte vluchten zullen nieuwe technologieën, waaronder de ontwikkeling van emissievrije door elektriciteit of waterstof aangedreven luchtvaartuigen, de afhankelijkheid van fossiele energie naar verwachting helpen beperken in de komende decennia, en kunnen ze op de middellange en lange termijn een belangrijke rol spelen in de commerciële luchtvaart, maar duurzame luchtvaartbrandstoffen vormen een veelbelovende oplossing om ook langere vluchten in de nabije toekomst en op de middellange en lange termijn in aanzienlijke mate koolstofvrij te maken. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut en behoeft op termijn steun voor de verdere ontwikkeling en toepassing van duurzame luchtvaartbrandstoffen en voor onderzoek naar nieuwe luchtvaartuigmotoren en -technologieën.
__________________	__________________
10 Mededeling van de Commissie van 29 november 2016 aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s: Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM/2020/789 final, 9.12.2020).	10 Mededeling van de Commissie van 29 november 2016 aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s: Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM/2020/789 final, 9.12.2020).

Amendement  8

Voorstel voor een verordening

Overweging 7 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(7 bis) In alle sectoren moet het overkoepelende beginsel “energie-efficiëntie eerst” worden toegepast, dat verder gaat dan het energiesysteem en moet worden uitgebreid tot de vervoerssector, waaronder de luchtvaart. Het zou met name deel moeten uitmaken van beleids-, plannings- en investeringsbesluiten in verband met de invoering van energie-efficiëntere motoren en duurzame alternatieve brandstoffen en technologieën, mede met het oog op de snelle ontwikkeling van luchtvaartuigen die worden aangedreven door hernieuwbare elektriciteit of groene waterstof.

 

Amendement  9

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 8

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(8) Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren. Verscheidene productiemethoden voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange en lange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Andere alternatieven om luchtvaartuigen aan te drijven, zoals elektriciteit of vloeibare waterstof, zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen tot de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten.	(8) Duurzame luchtvaartbrandstoffen omvatten vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren, alsook waterstof en elektriciteit. Verscheidene productiemethoden voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange en lange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen en ondersteuning van het EASA bij de opstelling van die normen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Andere duurzame luchtvaartbrandstoffen, zoals elektriciteit of waterstof, zijn zeer veelbelovende technologieën en zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen tot de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten. Deze verordening zal de wetenschappelijke ontwikkeling en de uitrol van deze technologieën, alsook desbetreffende commerciële innovatie, verder bespoedigen door marktdeelnemers in staat te stellen deze technologieën in overweging te nemen in verband met de bij deze verordening opgelegde verplichting inzake duurzame luchtvaartbrandstoffen, wanneer deze technologieën rijp en commercieel beschikbaar worden. Dit zal ook de marktzekerheid en de voorspelbaarheid vergroten en een stimulans vormen voor de nodige investeringen in die nieuwe technologieën.

Amendement  10

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 9

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(9) De geleidelijke invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen op de luchtvervoersmarkt zal extra kosten voor luchtvaarmaatschappijen met zich meebrengen, aangezien de productie van dergelijke brandstoffen op dit ogenblik duurder is dan die van conventionele luchtvaartbrandstof. Naar verwachting zal dit de reeds bestaande problemen met het gelijke speelveld op de markt voor luchtvaartbrandstof nog versterken, en verdere verstoringen veroorzaken tussen luchtvaartuigexploitanten en luchthavens. Deze verordening moet maatregelen omvatten om te voorkomen dat de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen een negatief effect heeft op het concurrentievermogen van de luchtvaartsector, door geharmoniseerde eisen vast te stellen voor de hele Unie.	(9) De geleidelijke invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen op de luchtvervoersmarkt zal extra kosten voor luchtvaartmaatschappijen met zich meebrengen, aangezien de productie van dergelijke brandstoffen op dit ogenblik duurder is dan die van conventionele luchtvaartbrandstof. Naar verwachting zal dit de reeds bestaande problemen met het gelijke speelveld op de markt voor luchtvaartbrandstof nog versterken, en verdere verstoringen veroorzaken tussen luchtvaartuigexploitanten en luchthavens, ook in de context van de emissieregelingen Corsia en ETS. Deze verordening moet maatregelen omvatten om te voorkomen dat de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen een negatief effect heeft op het concurrentievermogen van de luchtvaartsector, door geharmoniseerde eisen vast te stellen voor de hele Unie, met inbegrip van gemeenschappelijke definities en gemeenschappelijke, op EU-niveau vastgestelde streefcijfers.

Amendement  11

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 10

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(10) Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd door de ICAO. De ICAO stelt met name gedetailleerde eisen vast inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik in vluchten die onder de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia) vallen. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de EU of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Voorlopig leggen deze bepalingen echter geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.	(10) Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd en gedefinieerd door de ICAO, waarbinnen landen gedetailleerde eisen overeenkomen inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van gecertificeerde toepassingen van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik in vluchten die onder de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia) vallen. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de EU of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Momenteel leggen deze bepalingen geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.

Amendement  12

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 10 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(10 bis) Ter voorkoming van concurrentieverstoringen op de internationale luchtvaartmarkt, die zouden kunnen leiden tot het verlies van verkeersstromen via EU-luchthavens en tot koolstoflekkage, en om een mondiale markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen tot stand te brengen, moet het externe luchtvaartbeleid van de Unie wereldwijd de toon zetten bij de verschuiving naar het gebruik van duurzame brandstoffen, internationale onderhandelingen op gang brengen om de definities en normen van duurzame luchtvaartbrandstoffen te harmoniseren, en internationale convergentie van de regels inzake de productie, het gebruik en de toename van duurzame luchtvaartbrandstoffen bevorderen. Het is daarom belangrijk dat de Unie haar inspanningen bij de ICAO voortzet en streeft naar een ambitieus mondiaal systeem dat een wereldmarkt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen bevordert en voor een internationaal gelijk speelveld zorgt. De Commissie en de lidstaten moeten er daarom tijdens de Algemene Vergadering van de ICAO voor pleiten om onmiddellijk onderhandelingen te starten over een ambitieus mondiaal beleidskader op ICAO-niveau voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Zodra een dergelijk mondiaal beleidskader is vastgesteld, moet de Commissie ervoor zorgen dat de bepalingen van deze verordening verenigbaar, consistent en complementair zijn met het mondiale kader en de internationale normen, en aldus zorgen voor een coherente uitvoering en een gelijk speelveld op internationaal niveau. Daarnaast moeten de Commissie en de lidstaten ernaar streven ervoor te zorgen dat uitgebreide multilaterale en bilaterale overeenkomsten inzake luchtvervoer en luchtdiensten gelijkwaardige, bindende bepalingen bevatten inzake een bijmengverplichting voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Voorts moet de Commissie regelmatig beoordelen of de bepalingen van deze verordening een negatief effect hebben op de werking van de interne luchtvaartmarkt, het concurrentievermogen van de sector, het internationale gelijke speelveld met betrekking tot luchtvaartmaatschappijen en luchthavenhubs en mogelijke herroutering die tot koolstoflekkage leidt, en, in voorkomend geval, corrigerende maatregelen voorstellen om deze negatieve effecten aan te pakken.

Amendement  13

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 12

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(12) Er moeten dan ook uniforme regels voor de interne luchtvaartmarkt worden vastgesteld, ter aanvulling van Richtlijn (EU) 2018/2001, teneinde de algemene doelstellingen te verwezenlijken door de specifieke behoeften en eisen van de interne luchtvaartmarkt van de EU aan te pakken. De onderhavige verordening heeft met name tot doel een versnippering van de luchtvaartmarkt te vermijden en mogelijke concurrentieverstoringen tussen marktdeelnemers of oneerlijke kostenvermijding door tankpraktijken van luchtvaartuigexploitanten te voorkomen.	(12) Er moeten dan ook uniforme regels voor de interne luchtvaartmarkt worden vastgesteld, ter aanvulling van Richtlijn (EU) 2018/2001, teneinde de algemene doelstellingen te verwezenlijken door de specifieke behoeften en eisen van de interne luchtvaartmarkt van de EU aan te pakken en duurzame brandstoffen in de luchtvaart te bevorderen. De onderhavige verordening heeft met name tot doel een versnippering van de luchtvaartmarkt van de Unie te vermijden, mogelijke concurrentieverstoringen tussen marktdeelnemers of oneerlijke kostenvermijding door tankpraktijken van luchtvaartuigexploitanten te voorkomen en innovatie en productie in de Unie te bevorderen. Er is behoefte aan gerichte steun en financiering op Unie- en nationaal niveau, en publiek-private partnerschappen moeten worden gestimuleerd om de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen te versnellen.

Amendement  14

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 15

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(15) De onderhavige verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren. Ze mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen en luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings-, medische, douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Dergelijke vluchten zijn uitzonderlijk en kunnen niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen, moet deze verordening betrekking hebben op een zo groot mogelijk aandeel van de commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de EU zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de EU te waarborgen, is het tegelijkertijd ook belangrijk dat geen onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoersactiviteiten op kleine luchthavens. Er moet een drempelwaarde van jaarlijks passagiers- en vrachtverkeer worden vastgesteld. De verordening is niet van toepassing op luchthavens die onder deze waarde blijven; de verordening moet echter betrekking hebben op minstens 95 % van het totale vertrekkende verkeer vanaf in de Unie gelegen luchthavens. Om dezelfde redenen moet een drempelwaarde worden vastgesteld om luchtvaartuigexploitanten vrij te stellen die een zeer laag aantal vluchten vanaf luchthavens op EU-grondgebied uitvoeren.	(15) De onderhavige verordening mag niet van toepassing zijn op luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings- of medische doeleinden, aangezien dergelijke vluchten uitzonderlijk zijn en niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten kunnen worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Deze verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren. Zij mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen of luchtvaartuigen voor douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen en de ontwikkeling van de markt voor duurzame vliegtuigbrandstoffen en de voor SAF noodzakelijke infrastructuur in de hele EU te bevorderen, moet zij betrekking hebben op alle commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de EU zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de EU te waarborgen, om de nodige flexibiliteit te bieden opdat brandstofleveranciers duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen leveren en luchtvaartmaatschappijen die op de meest kostenefficiënte wijze kunnen tanken, en om te voorkomen dat onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoersactiviteiten op kleine luchthavens, moet tegelijkertijd, als overgangsfase, een flexibiliteitsmechanisme worden ingesteld, met inbegrip van “book and claim”-elementen. Om ongegronde concurrentieverstoringen op de interne markt te voorkomen, moeten de in deze verordening vastgestelde voorschriften na die overgangsperiode op de lange termijn gelijkelijk van toepassing zijn op alle in de Unie gelegen luchthavens en op alle commerciële luchtvaartuigexploitanten die opstijgen of landen op een in de Unie gelegen luchthaven.

Amendement  15

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 15 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(15 a) Het is van essentieel belang dat minder goed ontsloten Europese regio’s zoals insulaire en ultraperifere gebieden, die vaak zijn aangewezen op luchtvaart als enige verbindingsmogelijkheid, niet onevenredig getroffen worden door de verplichtingen in het kader van deze verordening en dat de toegang van deze regio’s tot essentiële goederen en diensten verzekerd blijft. Om de luchtconnectiviteit van regio’s met minder alternatieve vervoersopties te helpen waarborgen, moet aandacht worden besteed aan de mogelijke gevolgen van de bepalingen van deze verordening voor de betaalbaarheid, het concurrentievermogen en mogelijke prijsstijgingen op vliegroutes die afgelegen gebieden en andere gebieden van de Unie met elkaar verbinden.

Amendement  16

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 16 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(16 bis) Het is van essentieel belang dat de pool van in aanmerking komende duurzame grondstoffen zo inclusief mogelijk is, teneinde het potentieel voor de opschaling van de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen tegen betaalbare kosten te maximaliseren. De lijst van grondstoffen die op grond van deze verordening in aanmerking komen, mag niet statisch zijn, maar moet in de loop van de tijd evolueren om er nieuwe duurzame grondstoffen in op te nemen. Daartoe moet de Commissie, overeenkomstig artikel 28, lid 6, van Richtlijn (EU) 2018/2001, ten minste om de twee jaar de lijst van grondstoffen in bijlage IX, delen A en B, herzien met het oog op de toevoeging van nieuwe grondstoffen. Nieuwe grondstoffen die aan bijlage IX worden toegevoegd, moeten rechtstreeks in aanmerking komen voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van deze verordening.

Amendement  17

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 17

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(17) Om duurzaamheidsredenen mogen uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen. Er doen zich met name indirecte veranderingen in landgebruik voor wanneer de traditionele teelt van gewassen voor de productie van levensmiddelen of diervoeders wordt vervangen door de teelt van gewassen voor biobrandstoffen. Dergelijke bijkomende vraag vergroot de druk op land en kan leiden tot de uitbreiding van landbouwgrond naar gebieden met hoge koolstofvoorraden, zoals bossen, waterrijke gebieden en veengebieden, met extra broeikasgasemissies en het verlies van biodiversiteit tot gevolg. Uit onderzoek blijkt dat de omvang van het effect afhangt van verschillende factoren, waaronder de soort grondstof voor de productie van brandstof, het niveau van de extra vraag naar grondstoffen als gevolg van het gebruik van biobrandstoffen, en de mate waarin land met hoge koolstofvoorraden wereldwijd wordt beschermd. De grootse risico’s van indirecte veranderingen in landgebruik zijn vastgesteld voor biobrandstoffen die worden geproduceerd uit grondstoffen waarvoor een aanzienlijke uitbreiding van het productiegebied naar land met grote koolstofvoorraden is waargenomen. Uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen mogen derhalve niet worden ondersteund. Deze aanpak ligt in de lijn van het beleid van de Unie en met name Richtlijn (EU) 2018/2001, dat het gebruik van dergelijke biobrandstoffen in het weg- en spoorvervoer beperkt omdat ze minder milieuvoordelen hebben, een lager broeikasgasreductiepotentieel hebben en leiden tot grotere bezorgdheid omtrent de duurzaamheid ervan. Behalve de broeikasgasemissies die verband houden met indirecte veranderingen in landgebruik - die de emissievermindering van individuele biobrandstoffen geheel of gedeeltelijk teniet kunnen doen - houden indirecte veranderingen in landgebruik ook risico’s in voor de biodiversiteit. Vooral een potentieel grote uitbreiding van de productie ten gevolge van een aanzienlijke toename van de vraag houdt ernstige risico’s in. De vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen is momenteel verwaarloosbaar in de luchtvaartsector, aangezien meer dan 99 % van de gebruikte luchtvaartbrandstof van fossiele oorsprong is. Daarom moet worden vermeden dat een potentieel grote vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen ontstaat door het gebruik ervan te bevorderen in deze verordening. Het feit dat uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen voor deze verordening verkleint ook sterk het risico op vertraging van de decarbonisatie in het wegvervoer, omdat anders een verschuiving zou kunnen plaatsvinden van uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen van het wegvervoer naar de luchtvaart. Het is van essentieel belang dat deze verschuiving tot een minimum wordt beperkt, want het wegvervoer is nog steeds veruit de meest vervuilende vervoerswijze.	(17) Om duurzaamheidsredenen mogen uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen, met inbegrip van biobrandstoffen met een hoog risico van indirecte veranderingen in landgebruik, zoals die uit palmolie, niet in aanmerking komen. Er doen zich met name indirecte veranderingen in landgebruik voor wanneer de traditionele teelt van gewassen voor de productie van levensmiddelen of diervoeders wordt vervangen door de teelt van gewassen voor biobrandstoffen. Dergelijke bijkomende vraag vergroot de druk op land en kan leiden tot de uitbreiding van landbouwgrond naar gebieden met hoge koolstofvoorraden, zoals bossen, waterrijke gebieden en veengebieden, met extra broeikasgasemissies en het verlies van biodiversiteit tot gevolg. Uit onderzoek blijkt dat de omvang van het effect afhangt van verschillende factoren, waaronder de soort grondstof voor de productie van brandstof, het niveau van de extra vraag naar grondstoffen als gevolg van het gebruik van biobrandstoffen, en de mate waarin land met hoge koolstofvoorraden wereldwijd wordt beschermd. De grootse risico’s van indirecte veranderingen in landgebruik zijn vastgesteld voor biobrandstoffen die worden geproduceerd uit grondstoffen waarvoor een aanzienlijke uitbreiding van het productiegebied naar land met grote koolstofvoorraden is waargenomen. Uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen mogen derhalve niet worden ondersteund. Deze aanpak ligt in de lijn van het beleid van de Unie en met name Richtlijn (EU) 2018/2001, dat het gebruik van dergelijke biobrandstoffen in het weg- en spoorvervoer beperkt omdat ze minder milieuvoordelen hebben, een lager broeikasgasreductiepotentieel hebben en leiden tot grotere bezorgdheid omtrent de duurzaamheid ervan. Behalve de broeikasgasemissies die verband houden met indirecte veranderingen in landgebruik - die de emissievermindering van individuele biobrandstoffen geheel of gedeeltelijk teniet kunnen doen - houden indirecte veranderingen in landgebruik ook risico’s in voor de biodiversiteit. Vooral een potentieel grote uitbreiding van de productie ten gevolge van een aanzienlijke toename van de vraag houdt ernstige risico’s in. De vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen is momenteel verwaarloosbaar in de luchtvaartsector, aangezien meer dan 99 % van de gebruikte luchtvaartbrandstof van fossiele oorsprong is. Daarom moet worden vermeden dat een potentieel grote vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen ontstaat door het gebruik ervan te bevorderen in deze verordening. Het feit dat uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen voor deze verordening verkleint ook sterk het risico op vertraging van de decarbonisatie in het wegvervoer, omdat anders een verschuiving zou kunnen plaatsvinden van uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen van het wegvervoer naar de luchtvaart. Het is van essentieel belang dat deze verschuiving tot een minimum wordt beperkt, want het wegvervoer is nog steeds veruit de meest vervuilende vervoerswijze.

Amendement  18

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 17 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(17 bis) Juiste en nauwkeurige informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen is van groot belang voor de goede werking van deze verordening. Om het vertrouwen van de consument te bevorderen en transparantie en traceerbaarheid te waarborgen, zijn brandstofleveranciers verantwoordelijk voor het verstrekken van juiste informatie over de (duurzaamheids)kenmerken van de geleverde brandstof en de oorsprong van de grondstoffen die bij de productie van de brandstof zijn gebruikt. Die informatie wordt gerapporteerd in de Uniedatabank die is ingesteld uit hoofde van artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 (de richtlijn hernieuwbare energie). Aan brandstofleveranciers die misleidende of onjuiste informatie blijken te hebben verstrekt over de kenmerken of de oorsprong van de door hen geleverde brandstoffen, moet een sanctie worden opgelegd. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat brandstofleveranciers tijdig nauwkeurige informatie invoeren in de Uniedatabank en dat die informatie wordt geverifieerd en gecontroleerd. Om mogelijke fraude tegen te gaan en aangezien een aanzienlijk deel van de grondstoffen die nodig zijn voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen van buiten de Unie afkomstig is, is het noodzakelijk dat de lidstaten, in samenwerking met de bevoegde Europese instanties, het controlemechanisme voor transporten versterken, onder meer door inspecties ter plaatse uit te voeren. In dit verband zal de Commissie overeenkomstig artikel 30, lid 8, van Richtlijn (EU) 2018/2001 een uitvoeringsverordening betreffende duurzaamheidscertificering publiceren om de regels inzake betrouwbaarheid, transparantie en onafhankelijke controle en inzake samenwerking tussen de bevoegde autoriteiten van de lidstaten bij het toezicht op de controle verder te harmoniseren en te versterken.

Amendement  19

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 18

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(18) Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector zekerheid te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn 2018/200112 vastgestelde duurzaamheidscriteria.	(18) Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector rechtszekerheid en continuïteit te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn 2018/200112 vastgestelde duurzaamheidscriteria.
__________________	__________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr	12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr

Amendement  20

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 19

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(19) De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende brandstoftechnologieën die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening. Bij toekomstige herzieningen van deze verordening kan worden overwogen om andere types synthetische brandstoffen, zoals koolstofarme synthetische brandstoffen die de broeikasgasemissies sterk beperken, op te nemen in het toepassingsgebied van de verordening, voor zover dergelijke brandstoffen worden gedefinieerd in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie.	(19) De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen. De beschikbaarheid van grondstoffen en de productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn niet onbeperkt. Een situatie waarin sommige lidstaten op nationaal niveau hogere totale verplichtingen inzake de levering van duurzame vliegtuigbrandstoffen zouden invoeren, zal de concurrentie om grondstoffen met andere vervoers- en energiesectoren doen toenemen en zou kunnen leiden tot tekorten in het aanbod in andere regio’s. Dit zou het voor luchtvaartuigexploitanten in deze regio’s moeilijker maken om koolstofvrij te worden en zou hun nalevingskosten, met name wat het EU-ETS betreft, op onbillijke wijze verhogen, wat zou leiden tot marktverstoringen en een algemeen concurrentienadeel. Daarom moeten op EU-niveau gemeenschappelijke streefcijfers worden vastgesteld voor de totale productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende brandstoftechnologieën die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening. Bij toekomstige herzieningen van deze verordening kan worden overwogen om andere types synthetische brandstoffen, zoals koolstofarme synthetische brandstoffen die de broeikasgasemissies sterk beperken, op te nemen in het toepassingsgebied van de verordening, voor zover dergelijke brandstoffen worden gedefinieerd in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie. Daarnaast kunnen synthetische luchtvaartbrandstoffen met uit de lucht afgevangen CO2 een belangrijke rol spelen dankzij hun vermogen duurzaam koolstof te winnen; zij moeten dan ook verder worden bevorderd.

Amendement  21

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 19 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(19 bis) De beschikbaarheid van grondstoffen en de productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn niet onbeperkt. Grotere concurrentie om beperkte grondstoffen kan leiden tot aanbodtekorten en marktverstoringen en daardoor het concurrentievermogen van de luchtvaartsector als geheel negatief beïnvloeden. Om een gelijk speelveld te waarborgen en versnippering van de interne markt te voorkomen, moeten in de hele Unie geharmoniseerde voorschriften gelden met betrekking tot het minimumaandeel gebruik van SAF. De lidstaten kunnen echter, zonder afbreuk te doen aan de verwezenlijking van deze op EU-niveau geharmoniseerde volumeaandelen overeenkomstig bijlage I, nationale maatregelen, ondersteunend beleid en initiatieven vaststellen om het productieniveau en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, met inbegrip van synthetische luchtvaartbrandstoffen, op hun grondgebied te verhogen, bijvoorbeeld door financiële steun te verlenen. Dergelijke nationale acties moeten transparant, niet-discriminerend, evenredig en van algemene aard zijn en openstaan voor alle ondernemingen. Aangezien deze verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers voorts ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden. Daartoe kunnen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers door middel van contractuele regelingen wederzijdse afspraken maken om vooraf bepaalde hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstoffen te produceren, te leveren en aan te kopen, met inbegrip van die welke de in bijlage I vermelde minimumvolumeaandelen overschrijden. Dergelijke contractuele regelingen kunnen ook betrekking hebben op aansprakelijkheid en voorwaarden voor financiële compensatie in geval van niet-levering bevatten.

Amendement  22

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 19 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(19 ter) De vraag van de consument kan een belangrijke rol spelen in de ontwikkeling van een duurzamere luchtvaart. Om consumenten in staat te stellen een geïnformeerde keuze te maken, is er echter meer degelijke, betrouwbare, onafhankelijke en geharmoniseerde informatie over het milieueffect van vluchten nodig, in overeenstemming met het actieplan in het kader van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit. In dit verband moet een alomvattend systeem van de Unie worden opgezet voor de toekenning van milieuprestatielabels voor de luchtvaart, dat gebruikers van luchtvaartdiensten kan voorzien van duidelijke, transparante, alomvattende, gebruikersvriendelijke en gemakkelijk te begrijpen informatie over de milieuprestaties van de luchtvaart. Zo kan de consument een keuze maken en wordt het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen en andere duurzaamheidsmaatregelen door luchtvaartuigexploitanten gestimuleerd. Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) is reeds verantwoordelijk voor de milieucertificering van luchtvaartuigen en heeft samen met belanghebbenden gewerkt aan de ontwikkeling van een milieukeurmerksysteem voor de luchtvaart, dat betrekking heeft op luchtvaartuigen, exploitanten van luchtvaartuigen en commerciële vluchten. Het EASA moet worden belast met de verdere ontwikkeling, uitvoering en werking van dit systeem teneinde onafhankelijkheid, technische robuustheid en synergieën met andere EU-maatregelen te garanderen.

Amendement  23

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 20

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(20) Het is van essentieel belang ervoor te zorgen dat het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen met succes kan worden geleverd aan de luchtvaartmarkt, zonder leveringstekorten. Er moet dan ook voldoende aanlooptijd worden gepland om de sector hernieuwbare brandstoffen in staat te stellen de productiecapaciteit dienovereenkomstig te ontwikkelen. De levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet verplicht worden met ingang van 2025. Om de markt rechtszekerheid en voorspelbaarheid te verschaffen en de investeringen blijvend in de richting van productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te sturen, moeten de bepalingen van deze verordening gedurende een lange periode stabiel blijven.	(20) Het is van essentieel belang ervoor te zorgen dat het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen met succes kan worden geleverd aan de luchtvaartmarkt, zonder leveringstekorten. Er moet dan ook voldoende aanlooptijd worden gepland en een flexibiliteitsmechanisme worden ingevoerd om de sector hernieuwbare brandstoffen in staat te stellen de productiecapaciteit dienovereenkomstig te ontwikkelen en om leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en luchtvaartuigexploitanten in staat te stellen hun verplichtingen op de meest kosteneffectieve wijze na te komen, zonder de algemene milieuambities van deze verordening af te zwakken. De levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet van start gaan in 2025, met de flexibiliteit waarin het flexibiliteitsmechanisme voor SAF voorziet. Om de markt rechtszekerheid en voorspelbaarheid te verschaffen en de investeringen blijvend in de richting van productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te sturen, moeten de bepalingen van deze verordening gedurende een lange periode stabiel blijven.

Amendement  24

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 21

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(21) Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgedreven, kan de praktijk van brandstoftankering nog erger worden door de stijgende brandstofkosten. Tankeringpraktijken zijn niet duurzaam en moeten worden vermeden omdat ze de inspanningen van de Unie om de milieueffecten van het vervoer te beperken, ondermijnen. Ze zijn ook in strijd met de decarbonisatiedoelstellingen van de luchtvaart, want hoe meer een luchtvaartuig weegt, hoe hoger het brandstofverbruik en de bijbehorende emissies van een bepaalde vlucht. Tankeringpraktijken vormen ook een risico voor het gelijk speelveld tussen luchtvaartuigexploitanten en tussen in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moet deze verordening luchtvaartuigexploitanten verplichten te tanken vóór ze vertrekken vanop een in de Unie gelegen luchthaven. De hoeveelheid brandstof die vóór vertrek wordt getankt op een in de Unie gelegen luchthaven, moet in verhouding staan tot de hoeveelheid brandstof die nodig is om de vertrekkende vluchten vanaf die luchthaven uit te voeren, rekening houdend met de naleving van de veiligheidsregels. Deze eis zorgt voor gelijke exploitatievoorwaarden in de Unie voor luchtvaartuigexploitanten uit de Unie en daarbuiten, en voor een hoog niveau van milieubescherming. Aangezien de verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden.	(21) Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgedreven, kan de praktijk van brandstoftankering om economische redenen nog erger worden door de stijgende brandstofkosten. Tankeringpraktijken om economische redenen zijn niet duurzaam en moeten worden vermeden omdat ze de inspanningen van de Unie om de milieueffecten van het vervoer te beperken, ondermijnen. Ze zijn ook in strijd met de decarbonisatiedoelstellingen van de luchtvaart, want hoe meer een luchtvaartuig weegt, hoe hoger het brandstofverbruik en de bijbehorende emissies van een bepaalde vlucht. Tankeringpraktijken vormen ook een risico voor het gelijk speelveld tussen luchtvaartuigexploitanten en tussen in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moet deze verordening luchtvaartuigexploitanten verplichten te tanken vóór ze vertrekken van op een in de Unie gelegen luchthaven. De hoeveelheid brandstof die vóór vertrek wordt getankt op een in de Unie gelegen luchthaven, moet in verhouding staan tot de hoeveelheid brandstof die nodig is om de vertrekkende vluchten vanaf die luchthaven uit te voeren, rekening houdend met de naleving van de veiligheidsregels. Deze eis zorgt voor gelijke exploitatievoorwaarden in de Unie voor luchtvaartuigexploitanten uit de Unie en daarbuiten, en voor een hoog niveau van milieubescherming. Aangezien de verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden. Om te zorgen voor een gelijk speelveld voor vluchten binnen en buiten de EU moet de Commissie gevallen van brandstoftankering regelmatig monitoren en evalueren en daarover verslag uitbrengen.

Amendement  25

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 21 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(21 bis) De verdere invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen, die doorgaans lagere aromatische concentraties en een lager zwavelgehalte hebben, zal bijdragen tot het verminderen van de niet-CO2-klimaateffecten. Een verdere verlaging van het aromatische gehalte en het zwavelgehalte in luchtvaartbrandstoffen kan de vorming van condensatiestrepen en cirruswolken verminderen, de luchtkwaliteit op en rond luchthavens ten goede komen en de kwaliteit van de brandstof ten behoeve van luchtvaartmaatschappijen verbeteren, dankzij de hoge energiedichtheid en de lagere onderhoudskosten als gevolg van lagere roetniveaus. De aromatische concentraties in luchtvaartbrandstoffen moeten echter worden verlaagd met inachtneming van de internationale regels inzake brandstofveiligheid en met behoud van een internationaal gelijk speelveld. Daarom moet het EASA toezicht houden op het aromatisch gehalte en het zwavelgehalte van conventionele luchtvaartbrandstoffen. De Commissie moet uiterlijk op 1 januari 2025 bij het Europees Parlement en de Raad een verslag indienen met een beoordeling van mogelijke maatregelen, in voorkomend geval met inbegrip van wetgevingsvoorstellen en brandstofkwaliteitsnormen, om het aromatische gehalte van vliegtuigbrandstof te optimaliseren.

Amendement  26

Voorstel voor een verordening

Overweging 21 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(21 ter) Daarnaast draagt de luchtvaart niet alleen bij aan de opwarming van het klimaat, maar beïnvloedt het de luchtkwaliteit in negatieve zin. Zwevende deeltjes, waaronder ultrafijnstof, stikstofoxiden (NOx) en vluchtige organische verbindingen, zijn daarbij het schadelijkst en sommige van deze primaire verontreinigende stoffen produceren weer andere verontreinigende stoffen1 bis. Hoewel nader onderzoek moet worden verricht naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof, blijkt uit verscheidene studies dat blootstelling aan ultrafijnstof gevolgen op korte en lange termijn heeft, onder meer op het gebied van sterfte, cardiovasculaire en ischemische hartziekten alsook longziekten1 ter. Bovendien draagt luchtverontreiniging bij aan het verlies van biodiversiteit als gevolg van schade aan ecosystemen.
	_________________
	1 bis EASA, Aviation and air pollution: https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/adapting-changing-climate/air-quality
	1 ter WHO Global Air Quality Guidelines 2021: https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/345329/9789240034228-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y

 

Amendement  27

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 22

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(22) De onder deze verordening vallende luchthavens moeten voorzien in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. Indien nodig moet het Agentschap een in de Unie gelegen luchthaven kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur.	(22) Het is belangrijk dat in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof wordt voorzien en dat brandstofleveranciers voortdurend en ononderbroken toegang hebben tot infrastructuur voor vervoersbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. In deze verordening moet rekening worden gehouden met de diverse bestuursmodellen voor luchthavens die in de hele Unie bestaan. In dit opzicht moeten luchthavens die onder deze verordening vallen, of, indien van toepassing, het bevoegde beheersorgaan waaraan de betrokken lidstaat het beheer van de gecentraliseerde infrastructuur van de luchthaven als bedoeld in artikel 8 van Richtlijn 96/67/EG van de Raad (“grondafhandelingsrichtlijn”) heeft voorbehouden, daarom alle nodige maatregelen nemen om de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van dergelijke duurzame luchtvaartbrandstoffen ter beschikking te stellen en de toegang van luchtvaartuigexploitanten tot die brandstoffen te waarborgen. Wanneer de eindverantwoordelijkheid voor de terbeschikkingstelling van de brandstofinfrastructuur op een in de Unie gelegen luchthaven op grond van contractuele regelingen wordt gedragen door een andere entiteit dan de luchthaven of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder, moet die entiteit in het kader van de contractuele regeling verantwoordelijk zijn voor de naleving van de verplichting uit hoofde van artikel 6 van deze verordening. Indien nodig moet het Agentschap een in de Unie gelegen luchthaven kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur. Wanneer elektrische of door waterstof aangedreven luchtvaartuigen rijp en commercieel beschikbaar worden, moeten luchthavens die onder deze verordening vallen, alle nodige maatregelen nemen om passende infrastructuur te faciliteren om luchtvaartuigen op te laden met elektriciteit of bij te tanken met waterstof, overeenkomstig het respectieve uitrolplan van het nationale beleidskader, zoals uiteengezet in de voorgestelde verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Voorts moet de levering van elektriciteit aan stationaire luchtvaartuigen worden gewaarborgd, overeenkomstig artikel 12 van Verordening XXX [AFIR-verordening].

Amendement  28

Voorstel voor een verordening

Overweging 22 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(22 bis) Veel luchthavens in de Unie worden voornamelijk van luchtvaartbrandstof voorzien via pijpleidingen vanuit raffinaderijen of mengstations waar duurzame luchtvaartbrandstoffen moeten worden gemengd om aan de specificaties inzake veiligheid en duurzaamheid te voldoen. De lidstaten moeten alle nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat leveranciers van luchtvaartbrandstof voortdurend en ononderbroken toegang hebben tot civiele infrastructuur voor het vervoer van luchtvaartbrandstof om zowel conventionele luchtvaartbrandstoffen als luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten te leveren. Het is logistiek en praktisch gezien en met het oog op de kosten en CO2-boetes onuitvoerbaar om vanuit raffinaderijen en mengstations via andere vervoerswijzen zoals wegvervoer/vrachtwagens duurzame luchtvaartbrandstoffen in toereikende hoeveelheden aan luchthavens in de Unie te leveren om te voldoen aan de bepalingen in bijlage I. Het zal van het grootste belang zijn om deze pijpleidingen te gebruiken naast de pijpleidingen die eigendom zijn van brandstofleveranciers, indien die bestaan, en reeds bestaande spoorwegfaciliteiten, teneinde de uit hoofde van deze verordening vereiste minimumhoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren.

Amendement  29

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 24

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(24) Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks verslag uit te brengen over de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die zij werkelijk hebben getankt, per in de Unie gelegen luchthaven, teneinde aan te tonen dat geen gebruik werd gemaakt van brandstoftankering. Deze verslagen moeten worden geverifieerd door onafhankelijke verificateurs en naar het Agentschap worden verzonden voor monitoring en nalevingscontrole. De verificateurs moeten gebruik maken van een door de Commissie goedgekeurd instrument om de juistheid te bepalen van de door de luchtvaartuigexploitanten gemelde vereiste jaarlijkse luchtvaartbrandstof.	(24) Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks verslag uit te brengen over de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die zij werkelijk hebben getankt, per in de Unie gelegen luchthaven, teneinde aan te tonen dat geen gebruik werd gemaakt van brandstoftankering om economische redenen. Deze verslagen moeten worden geverifieerd door onafhankelijke verificateurs en naar het Agentschap worden verzonden voor monitoring en nalevingscontrole. De verificateurs moeten gebruik maken van een door de Commissie goedgekeurd instrument om de juistheid te bepalen van de door de luchtvaartuigexploitanten gemelde vereiste jaarlijkse luchtvaartbrandstof.

Amendement  30

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 26 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(26 bis) De invoering in de Unie van een verplichting om duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken, zou kunnen leiden tot een buitensporig concurrentienadeel voor EU-luchtvaartmaatschappijen die rechtstreekse langeafstandsvluchten vanuit een in de Unie gelegen luchthaven uitvoeren ten opzichte van concurrenten die via een luchthavenhub buiten de Unie vliegen. Met het oog op de verdere bevordering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de Unie, die in de nabije toekomst naar verwachting een aanzienlijk prijsverschil met conventionele brandstoffen zullen vertonen, moeten luchtvaartmaatschappijen in het kader van de ETS-regeling gratis emissierechten kunnen krijgen voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Amendement  31

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 27

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(27) Het is van essentieel belang dat luchtvaartuigexploitanten het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen claimen in het kader van broeikasgasreductieregelingen zoals het emissiehandelssysteem van de EU of Corsia, al naargelang de route van hun vluchten. Het is echter al even belangrijk dat deze verordening niet tot gevolg heeft dat emissiebeperkingen twee keer worden meegerekend. Luchtvaartuigexploitanten mogen slechts één keer voordelen claimen voor het gebruik van eenzelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen. Brandstofleveranciers moeten worden verzocht gratis alle informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen die zij aan een luchtvaartuigexploitant hebben verkocht en die relevant is voor de rapportering van de luchtvaartuigexploitant uit hoofde van deze verordening of broeikasgasreductieregelingen, ter beschikking te stellen van die luchtvaartuigexploitant.	(27) Ter bevordering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, die een aanzienlijk prijsverschil vertonen met conventionele brandstoffen, is het van essentieel belang dat luchtvaartuigexploitanten het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen claimen in het kader van broeikasgasreductieregelingen zoals het emissiehandelssysteem van de EU of Corsia, al naargelang de route van hun vluchten. Het is echter al even belangrijk dat deze verordening niet tot gevolg heeft dat emissiebeperkingen twee keer worden meegerekend. Luchtvaartuigexploitanten mogen slechts één keer voordelen claimen voor het gebruik van eenzelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen. Brandstofleveranciers moeten worden verzocht gratis alle informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen die zij aan een luchtvaartuigexploitant hebben verkocht en die relevant is voor de rapportering van de luchtvaartuigexploitant uit hoofde van deze verordening of broeikasgasreductieregelingen, ter beschikking te stellen van die luchtvaartuigexploitant.

Amendement  32

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 28

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(28) Om een gelijk speelveld op de interne luchtvaartmarkt en de verwezenlijking van de klimaatambities van de Unie te garanderen, moet deze verordening doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties opleggen aan leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en luchtvaartuigexploitanten in geval van niet-naleving. Het niveau van deze sancties moet evenredig zijn met de uit de niet-naleving voortvloeiende milieuschade en nadelen voor het gelijke speelveld op de interne luchtvaartmarkt. Bij het opleggen van administratieve boetes moeten de autoriteiten rekening houden met de ontwikkeling van de prijs van luchtvaartbrandstof en duurzame luchtvaartbrandstof in het rapporteringsjaar.	(28) Om een gelijk speelveld op de interne luchtvaartmarkt en de verwezenlijking van de klimaatambities van de Unie te garanderen, moet deze verordening doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties opleggen aan leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en luchtvaartuigexploitanten in geval van niet-naleving. Het niveau van deze sancties moet evenredig zijn met de uit de niet-naleving voortvloeiende milieuschade en nadelen voor het gelijke speelveld op de interne luchtvaartmarkt. Bij het opleggen van administratieve boetes en andere sancties moeten de autoriteiten rekening houden met de ontwikkeling van de prijs van luchtvaartbrandstof en duurzame luchtvaartbrandstof in het rapporteringsjaar en kunnen zij ook rekening houden met de mate van niet-naleving, bijvoorbeeld in het geval van herhaalde inbreuken.

Amendement  33

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 29

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(29) De sancties voor leveranciers die de in deze verordening uiteengezette streefwaarden niet halen, moeten worden aangevuld met de verplichting om het tekort het daaropvolgende jaar aan de markt te leveren.	(29) De sancties voor leveranciers die de in deze verordening bepaalde streefwaarden niet halen, moeten worden aangevuld met de verplichting om het tekort het daaropvolgende jaar aan de markt te leveren. Om een onterechte dubbele sanctie te voorkomen in gevallen die buiten de directe controle van de brandstofleverancier vallen, mag de verplichting om het tekort aan de markt te leveren echter niet gelden wanneer de Commissie van oordeel is dat dit tekort te wijten is aan het feit dat er te weinig hulpbronnen beschikbaar zijn.

Amendement  34

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 29 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(29 bis) Een succesvolle transitie naar duurzame luchtvaart vereist een geïntegreerde aanpak en de juiste randvoorwaarden om innovatie te stimuleren, met zowel publieke als particuliere investeringen in onderzoek en ontwikkeling en steun voor de herplaatsing, omscholing en bijscholing van werknemers, alsook technologische en operationele maatregelen en de uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen en emissievrije technologieën, met inbegrip van de nodige tank- en oplaadinfrastructuur op luchthavens, rekening houdend met het beginsel “energie-efficiëntie eerst”. Hiertoe moeten de inkomsten die voortvloeien uit de sancties uit hoofde van deze verordening en 50 % van de inkomsten uit de veiling van luchtvaartemissierechten in het kader van Richtlijn 2003/87/EG [ETS], aan een nieuw Fonds voor duurzame luchtvaart worden toegewezen. Voorts kan de oprichting, op vrijwillige basis en onder coördinatie van de Commissie, van een Europese SAF-Alliantie, binnen een jaar na de inwerkingtreding van deze verordening, bijdragen tot de verdere ontwikkeling en opschaling van de productie van SAF in Europa, onder meer door de gehele industriële waardeketen samen te brengen, de uitrol van de meest innovatieve technologieën aan te moedigen en beleid en marktontwikkelingen in kaart te brengen, rekening houdend met het beginsel van technologieneutraliteit.

Amendement  35

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 29 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(29 ter) Onderzoek en innovatie zullen een belangrijke rol spelen bij de ontwikkeling van duurzame en synthetische luchtvaartbrandstoffen en de opbouw van productiecapaciteit. Binnen de door de Commissie vastgestelde relevante financieringsprogramma’s van de Unie moet duidelijk een investeringsprioriteit worden vastgesteld.

Amendement  36

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 29 quater (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(29 quater) De ontwikkeling en productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet in de komende jaren exponentieel worden opgevoerd. De Unie en de lidstaten moeten investeren in het onderzoek naar en de ontwikkeling van duurzame luchtvaartbrandstofprojecten, aangezien deze zowel voor het milieu als voor de industrie kansen bieden. De productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet binnen de Unie worden geconcentreerd, waardoor in alle lidstaten kansen voor het bedrijfsleven, de werkgelegenheid en onderzoek worden gecreëerd.

 

Amendement  37

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 30

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(30) Deze verordening moet bepalingen bevatten voor periodieke verslagen aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de luchtvaart- en brandstofmarkten, de doeltreffendheid van belangrijke kenmerken van de verordening, zoals het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen, het niveau van administratieve boetes of beleidsontwikkelingen op het gebied van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op internationaal niveau. Dergelijke elementen zijn van essentieel belang om een duidelijke stand van zaken op te maken met betrekking tot de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, en moeten in aanmerking worden genomen wanneer een herziening van de verordening wordt overwogen.	(30) Deze verordening moet bepalingen bevatten voor periodieke verslagen aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de luchtvaart- en brandstofmarkten, de doeltreffendheid van belangrijke kenmerken van de verordening, zoals het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen, het niveau van administratieve boetes of beleidsontwikkelingen op het gebied van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op internationaal niveau, rekening houdend met het “one in, one out”-beginsel en de nagestreefde vereenvoudiging van de regelgeving. Dergelijke elementen zijn van essentieel belang om een duidelijke stand van zaken op te maken met betrekking tot de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, en moeten in aanmerking worden genomen wanneer een herziening van de verordening wordt overwogen.

Amendement  38

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 31

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(31) Er moet worden voorzien in een overgangsperiode van vijf jaar teneinde leveranciers van luchtvaartbrandstoffen, in de Unie gelegen luchthavens en luchtvaartuigexploitanten een redelijke termijn te geven om de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. Tijdens deze fase mag op de ene luchthaven luchtvaartbrandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof worden gebruikt ter compensatie van lagere aandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen of van de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op andere luchthavens.	(31) Voor brandstofleveranciers en luchtvaartuigexploitanten moet een flexibiliteitsmechanisme worden ingesteld met een overgangsperiode van tien jaar vanaf de datum van toepassing van deze verordening, teneinde hun een redelijke termijn te geven om de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. Tijdens deze fase kunnen elementen van een “book and claim”-systeem worden gebruikt, waardoor leveranciers van luchtvaartbrandstof brandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof kunnen gebruiken ter compensatie van lager aandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen of van de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op luchthavens van ondergeschikt belang of met logistieke beperkingen, en waarmee luchtvaartuigexploitanten een certificaat kunnen kopen dat gekoppeld is aan de hoeveelheid aangeschafte SAF, waarbij een hoog niveau van milieu-integriteit wordt gewaarborgd. Dit flexibiliteitsmechanisme zou ook de luchtconnectiviteit helpen waarborgen door te voorkomen dat Europese regio’s met minder verbindingen en minder alternatief vervoer onevenredig worden getroffen. Om te voorkomen dat marktdeelnemers misbruik maken van een eventuele dominante marktpositie, dient de Commissie tijdens deze overgangsperiode ten volle gebruik te maken van haar mededingingsbevoegdheden uit hoofde van artikel 102 VWEU. Om ongegronde concurrentieverstoringen op de interne markt te voorkomen, moet na deze overgangsperiode van tien jaar op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd.

Amendement  39

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 31 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(31 bis) Om de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050 en de doelstelling van 1,5 °C van de Overeenkomst van Parijs te verwezenlijken, moet de Commissie een routekaart opstellen waarin wordt aangegeven hoe en wanneer het gebruik van fossiele brandstoffen in de luchtvaart wordt uitgefaseerd.

Amendement  40

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 31 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(31 ter) De overstap naar duurzame vliegtuigbrandstoffen zal ook als neveneffect hebben dat de afhankelijkheid van de invoer van fossiele brandstoffen uit derde landen afneemt, waardoor de energiezekerheid van de Unie toeneemt. De huidige internationale politieke situatie zet de noodzaak van deze stap extra in de verf.

Amendement  41

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 1 – titel

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Onderwerp	Onderwerp en doel

Amendement  42

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 2 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Deze verordening is van toepassing op luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gelegen luchthavens en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen.	Deze verordening is van toepassing op luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gelegen luchthavens, of in voorkomend geval de luchthavenbeheerder, en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen.

Amendement  43

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “in de Unie gelegen luchthaven”: een in artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad13 gedefinieerde luchthaven waar tijdens de rapporteringsperiode het passagiersverkeer hoger was dan 1 miljoen passagiers of het vrachtverkeer hoger dan 100 000 ton, en die niet gelegen is in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie;	– “in de Unie gelegen luchthaven”: een in artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad13 gedefinieerde luchthaven die niet gelegen is in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, of een luchthaven die gelegen is in een ultraperifeer gebied en als in de Unie gelegen luchthaven is aangemeld bij de Commissie, het Agentschap en de bevoegde autoriteiten;
__________________	__________________
13 Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden.	13 Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden.

Amendement  44

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de rapporteringsperiode minstens 729 commerciële vluchten heeft uitgevoerd vanaf in de Unie gelegen luchthavens of, als deze persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig;	– “luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de rapporteringsperiode minstens 52 commerciële vluchten heeft uitgevoerd vanaf in de Unie gelegen luchthavens of, als deze persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig, of een persoon die vluchten heeft uitgevoerd vanaf een in de Unie gelegen luchthaven en die de Commissie heeft verzocht voor de toepassing van deze verordening als luchtvaartuigexploitant te worden behandeld en de Commissie, het Agentschap en de bevoegde autoriteiten daarvan in kennis heeft gesteld;

Amendement  45

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 2 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “luchthavenbeheerder”: een beheerder in de zin van artikel 3 van Richtlijn 96/67/EG, of een andere instantie waaraan de betrokken lidstaat het beheer van de gecentraliseerde infrastructuur voor brandstofdistributiesystemen heeft voorbehouden overeenkomstig artikel 8 van Richtlijn 96/67/EG;

Amendement  46

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 5

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF)”: drop-inluchtvaartbrandstoffen, zijnde ofwel synthetische luchtvaartbrandstoffen, geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (34), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, bij die richtlijn vermelde grondstoffen, die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29, leden 2 tot en met 7, van die richtlijn en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;	– “duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF)”: luchtvaartbrandstoffen, zijnde ofwel synthetische luchtvaartbrandstoffen, vloeibare en gasvormige brandstoffen die worden geproduceerd uit afvalverwerkings- en uitlaatgas van niet-hernieuwbare oorsprong die worden geproduceerd als een onvermijdelijk en onbedoeld gevolg van het productieproces in industriële installaties, als bedoeld in artikel 2, tweede alinea, punt 35, van Richtlijn (EU) 2018/2001, die voldoen aan de drempel voor broeikasgasemissiereductie als bedoeld in artikel 25, lid 2, tweede alinea, van die richtlijn, geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (34), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, bij die richtlijn vermelde grondstoffen, die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29, leden 2 tot en met 7, van die richtlijn en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn. Tot en met 31 december 2034 mogen duurzame luchtvaartbrandstoffen ook biobrandstoffen bevatten die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29 van Richtlijn (EU) 2018/2001 en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn, met uitzondering van uit “voedsel- en voedergewassen” geproduceerde biobrandstoffen, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt 40, van die richtlijn;

Amendement  47

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 8

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “synthetische luchtvaartbrandstoffen”: hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, voor gebruik in de luchtvaart;	– “synthetische luchtvaartbrandstoffen”: hernieuwbare waterstof of hernieuwbare elektriciteit of hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, voor gebruik in de luchtvaart;

Amendement  48

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 9 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen” of “hernieuwbare elektriciteit”: elektriciteit die wordt gegenereerd uit hernieuwbare energiebronnen zoals bedoeld in artikel 2, tweede alinea, punt 1), van Richtlijn (EU) 2018/2001;

Amendement  49

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 9 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	–  “waterstof uit hernieuwbare energiebronnen” of “hernieuwbare waterstof”: waterstof geproduceerd uit hernieuwbare elektriciteit of uit hernieuwbare vloeibare of gasvormige brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001;

 

Amendement  50

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 13

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof”: de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die nodig is om alle commerciële vluchten van een luchtvaartuigexploitant vanaf een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven uit te voeren gedurende een rapporteringsperiode;	– “jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof”: de hoeveelheid luchtvaartbrandstof, gedefinieerd als brandstof voor de vlucht en brandstof voor het taxiën overeenkomstig Uitvoeringsverordening 2021/1296 van de Commissie, die nodig is om alle commerciële vluchten van een luchtvaartuigexploitant vanaf een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven uit te voeren gedurende een rapporteringsperiode;

Amendement  51

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 16 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “flexibiliteitsmechanisme voor SAF”: een systeem dat zal worden opgezet voor een periode van 10 jaar vanaf de datum van toepassing van artikel 4 en artikel 5 overeenkomstig artikel 15, waarbij de levering en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen wordt gestuurd door marktvrijheid en luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen flexibiliteit krijgen om de distributie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op kosteneffectieve wijze te regelen op de in de Unie gelegen luchthavens van hun keuze en in verhouding tot hun behoeften. Een dergelijk systeem, dat elementen van een “book and claim”-regeling bevat, kan vliegtuigexploitanten in staat stellen duurzame luchtvaartbrandstoffen aan te kopen via contractuele regelingen met leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en, in voorkomend geval, aanspraak te maken op het gebruik ervan op in de Unie gelegen luchthavens in het kader van een broeikasgasregeling overeenkomstig artikel [...] van Richtlijn (EU) 2021/0207.

Amendement  52

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Leveranciers van luchtvaartbrandstof zorgen ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.	Onverminderd artikel 13 zorgen leveranciers van luchtvaartbrandstof ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.

Amendement  53

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Onverminderd de toepassing van artikel 11, leden 3 en 4, moet een brandstofleverancier die er niet in slaagt het in bijlage I vermelde minimumaandeel te leveren tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, dat tekort minstens compenseren in de daaropvolgende rapporteringsperiode.	Onverminderd de toepassing van artikel 11, leden 3 en 4, moet een brandstofleverancier die er niet in slaagt het in bijlage I vermelde minimumaandeel te leveren tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, het tekort en de redenen daarvoor melden aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart. Wanneer de Commissie van oordeel is dat dit tekort niet te wijten is aan een gebrek aan beschikbaarheid van hulpbronnen, stelt de brandstofleverancier alles in het werk om dat tekort minstens te compenseren in de daaropvolgende rapporteringsperiode.

Amendement  54

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 2 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Brandstofleveranciers kunnen aantonen dat aan de in lid 1 bedoelde verplichting is voldaan door gebruik te maken van het in artikel 30 van Richtlijn (EU) 2018/2001 omschreven massabalanssysteem.

Amendement  55

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 5 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
De hoeveelheid luchtvaartbrandstof die jaarlijks door een bepaalde luchtvaartuigexploitant wordt getankt op een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven, bedraagt minstens 90 % van de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof.	De hoeveelheid luchtvaartbrandstof die jaarlijks door een bepaalde luchtvaartuigexploitant wordt getankt op een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven, bedraagt minstens 90 % van de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof, rekening houdend met de noodzakelijke naleving van de veiligheidsregels.

Amendement  56

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – titel

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Verplichtingen voor in de Unie gelegen luchthavens om te voorzien in infrastructuur	Verplichtingen om op in de Unie gelegen luchthavens te voorzien in infrastructuur

Amendement  57

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om luchtvaartuigexploitanten gemakkelijker toegang te verschaffen tot luchtvaartbrandstoffen die een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof overeenkomstig bijlage I bevatten, en zorgen voor de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van die brandstoffen.	In de Unie gelegen luchthavens, of in voorkomend geval de luchthavenbeheerder, nemen alle nodige maatregelen om luchtvaartuigexploitanten gemakkelijker toegang te verschaffen tot luchtvaartbrandstoffen die een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof overeenkomstig bijlage I bevatten, en zorgen voor de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van die brandstoffen, met inbegrip van passende infrastructuur om luchtvaartuigen op te laden met elektriciteit of bij te tanken met waterstof die in verhouding staat tot het gebruik van die luchtvaartuigen, overeenkomstig het respectieve uitrolplan van het nationale beleidskader, zoals uiteengezet in artikel 13, lid 1, punt l),van Verordening [… ] betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen [AFIR].

Amendement  58

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Wanneer luchtvaartuigexploitanten aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) melden dat ze op een in de Unie gelegen luchthaven moeilijkheden ondervinden bij de toegang tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten wegens een gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur, mag het Agentschap de luchthaven in kwestie verzoeken de nodige informatie te verstrekken om aan te tonen dat hij voldoet aan lid 1. De luchthaven in kwestie moet de informatie onverwijld verstrekken.	Wanneer luchtvaartuigexploitanten aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) melden dat ze op een in de Unie gelegen luchthaven moeilijkheden ondervinden bij de toegang tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten wegens een gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur, verzoekt het Agentschap indien nodig de luchthaven of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder in kwestie de nodige informatie te verstrekken om aan te tonen dat hij voldoet aan lid 1. De luchthaven of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder in kwestie moet de informatie onverwijld verstrekken.

Amendement  59

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Het Agentschap beoordeelt de ontvangen informatie en brengt de Commissie op de hoogte wanneer uit die informatie kan worden geconcludeerd dat de luchthaven zijn verplichtingen niet is nagekomen. In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken in de vijf jaar na de inwerkingtreding van deze verordening of na het jaar waarin zij een van de in artikel 3, eerste streepje, vermelde drempelwaarden hebben overschreden.	Het Agentschap beoordeelt de ontvangen informatie en brengt de Commissie op de hoogte wanneer uit die informatie kan worden geconcludeerd dat de luchthaven of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder zijn verplichtingen niet is nagekomen. In de Unie gelegen luchthavens of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder nemen uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van deze verordening alle nodige maatregelen om het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken.

Amendement  60

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 7 – alinea 1 – inleidende formule

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Uiterlijk op 31 maart van elk rapporteringsjaar stellen luchtvaartuigexploitanten het Agentschap in kennis van de volgende informatie:	Uiterlijk op 31 maart van elk rapporteringsjaar stellen luchtvaartuigexploitanten het Agentschap in kennis van de volgende informatie betreffende de rapporteringsperiode:

Amendement  61

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 7 – alinea 1 – punt a

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(a) de totale hoeveelheid luchtvaartbrandstof die getankt is op elke in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton;	(a) de totale hoeveelheid luchtvaartbrandstof die getankt is op elke in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent;

Amendement  62

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 7 – alinea 1 – punt b

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(b) de jaarlijkse vereiste hoeveelheid brandstof, per in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton;	(b) de jaarlijkse vereiste hoeveelheid brandstof, per in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent;

Amendement  63

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 7 – alinea 1 – punt d

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(d) de totale hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die zij bij leveranciers van luchtvaartbrandstof hebben aangekocht met het oog op de exploitatie van hun vluchten vanaf in de Unie gelegen luchthavens, uitgedrukt in ton;	(d) de totale hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die zij bij leveranciers van luchtvaartbrandstof hebben aangekocht met het oog op de exploitatie van hun vluchten vanaf in de Unie gelegen luchthavens, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent;

Amendement  64

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 7 – alinea 1 – punt e

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(e) voor elke aankoop van duurzame luchtvaartbrandstof: de naam van de leverancier, de aangekochte hoeveelheid, uitgedrukt in ton, de omzettingstechnologie, de kenmerken en oorsprong van de grondstoffen die gebruikt zijn voor de productie, en de levenscyclusemissies van de duurzame luchtvaartbrandstof. Wanneer één aankoop betrekking heeft op duurzame luchtvaartbrandstoffen met uiteenlopende kenmerken, moet deze informatie voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof worden vermeld in het verslag.	(e) voor elke aankoop van duurzame luchtvaartbrandstof: de naam van de leverancier, de totale aangekochte hoeveelheid, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent, de omzettingstechnologie, de kenmerken en oorsprong van de grondstoffen die gebruikt zijn voor de productie, en de levenscyclusemissies van de duurzame luchtvaartbrandstof. Wanneer één aankoop betrekking heeft op duurzame luchtvaartbrandstoffen met uiteenlopende kenmerken, moet deze informatie voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof worden vermeld in het verslag.

Amendement  65

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 8 – alinea 1 – inleidende formule

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Luchtvaartuigexploitanten mogen voor het gebruik van dezelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen geen voordelen claimen in het kader van meer dan één broeikasgasreductieregeling. Samen met het in artikel 7 bedoelde verslag verstrekken luchtvaartuigexploitanten het volgende aan het Agentschap:	Luchtvaartuigexploitanten kunnen aanspraak maken op gratis emissierechten in het kader van de ETS-regeling voor het tanken van duurzame luchtvaartbrandstoffen overeenkomstig [artikel 3 quater, lid 5 bis,] van Richtlijn 2003/87/EG. Luchtvaartuigexploitanten mogen voor het gebruik van dezelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen geen voordelen claimen in het kader van meer dan één broeikasgasreductieregeling. Samen met het in artikel 7 bedoelde verslag verstrekken luchtvaartuigexploitanten het volgende aan het Agentschap:

Amendement  66

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 8 – alinea 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Met het oog op de rapportering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van de bepalingen van artikel 7 van deze verordening of in het kader van een broeikasgasreductieregeling, verstrekken leveranciers van luchtvaartbrandstoffen gratis de relevante informatie aan luchtvaartuigexploitanten.	Met het oog op de rapportering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van de bepalingen van artikel 7 van deze verordening of in het kader van een broeikasgasreductieregeling, verstrekken leveranciers van luchtvaartbrandstoffen uiterlijk op 31 januari van elk rapporteringsjaar gratis de relevante informatie met betrekking tot de rapporteringsperiode in kwestie aan luchtvaartuigexploitanten.

Amendement  67

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – inleidende formule

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Uiterlijk op 31 maart van elk rapporteringsjaar rapporteren leveranciers van luchtvaartbrandstoffen de volgende informatie in de in artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 bedoelde Uniedatabank, met betrekking tot de rapporteringsperiode in kwestie:	Uiterlijk op 31 januari van elk rapporteringsjaar rapporteren leveranciers van luchtvaartbrandstoffen de volgende informatie in de in artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 bedoelde Uniedatabank, met betrekking tot de rapporteringsperiode in kwestie:

Amendement  68

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt a

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(a) het volume luchtvaartbrandstof dat aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd;	(a) de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent;

Amendement  69

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt b

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(b) het volume duurzame luchtvaartbrandstof dat aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd, voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof, zoals toegelicht in punt c);	(b) de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent, voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof, zoals toegelicht in punt c);

Amendement  70

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt c

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(c) de levenscyclusemissies, de oorsprong van de grondstoffen en het omzettingsproces van elk type duurzame luchtvaartbrandstof dat aan in de Unie gelegen luchthavens wordt geleverd.	(c) de levenscyclusemissies, de kenmerken en de oorsprong van de grondstoffen en het omzettingsproces van elk type duurzame luchtvaartbrandstof dat aan in de Unie gelegen luchthavens wordt geleverd;

Amendement  71

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt c bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(c bis) indien van toepassing de hoeveelheid waterstof en/of elektriciteit die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent;

Amendement  72

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt c ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(c ter) het gemiddelde gehalte aan aromatische verbindingen, naftaleen en zwavel van luchtvaartbrandstof per batch die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd.

Amendement  73

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(1) De lidstaten wijzen de bevoegde autoriteit (autoriteiten) aan die verantwoordelijk is (zijn) voor de handhaving van deze verordening en voor het opleggen van boetes aan luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gevestigde luchthavens en brandstofleveranciers. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.	(1) De lidstaten wijzen de bevoegde autoriteit (of, in voorkomend geval en overeenkomstig het nationale recht, autoriteiten) aan die verantwoordelijk is (zijn) voor de handhaving van deze verordening en voor het opleggen van boetes aan luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gevestigde luchthavens of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerders, en brandstofleveranciers. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.

Amendement  74

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(2) Het Agentschap stuurt de ontvangen gegevens krachtens de artikelen 7 en 9 naar de bevoegde autoriteiten van de lidstaten. Het Agentschap stuurt de bevoegde autoriteiten ook geaggregeerde gegevens voor de luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen waarvoor de autoriteiten bevoegd zijn krachtens leden 3, 4 en 5.	(2) Het Agentschap stuurt de ontvangen gegevens krachtens de artikelen 7 en 9 naar de bevoegde autoriteiten van de lidstaten. Het Agentschap stuurt de bevoegde autoriteit of autoriteiten ook geaggregeerde gegevens voor de luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen waarvoor de autoriteiten bevoegd zijn krachtens leden 3, 4 en 5.

Amendement  75

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(3) Voor luchtvaartuigexploitanten worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld overeenkomstig Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie16.	(3) Voor luchtvaartuigexploitanten wordt (worden) de bevoegde autoriteit (autoriteiten) vastgesteld overeenkomstig Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie16.
__________________	__________________
16 Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie van 5 augustus 2009 betreffende de lijst van vliegtuigexploitanten die op of na 1 januari 2006 een in bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG genoemde luchtvaartactiviteit hebben uitgeoefend.	16 Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie van 5 augustus 2009 betreffende de lijst van vliegtuigexploitanten die op of na 1 januari 2006 een in bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG genoemde luchtvaartactiviteit hebben uitgeoefend.

Amendement  76

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 4

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(4) Voor in de Unie gevestigde luchthavens worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld op basis van de respectievelijke territoriale jurisdictie.	(4) Voor in de Unie gevestigde luchthavens wordt (worden) de bevoegde autoriteit (autoriteiten) vastgesteld op basis van de respectievelijke territoriale jurisdictie.

Amendement  77

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 5

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(5) Voor leveranciers van luchtvaartbrandstof worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld op basis van de lidstaat waarin deze leveranciers zijn gevestigd.	(5) Voor leveranciers van luchtvaartbrandstof wordt (worden) de bevoegde autoriteit (autoriteiten) vastgesteld op basis van de lidstaat waarin deze leveranciers zijn gevestigd.

Amendement  78

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(1) De lidstaten stellen de voorschriften vast met betrekking tot de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van de bepalingen van deze verordening en nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden uitgevoerd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk op 31 december 2023 in kennis van deze bepalingen en delen haar onverwijld alle latere wijzigingen daarvan mee.	(1) De Commissie stelt de voorschriften vast met betrekking tot de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van de bepalingen van deze verordening, en de lidstaten nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden uitgevoerd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. De Commissie stelt de lidstaten uiterlijk op 31 december 2023 in kennis van deze bepalingen en deelt hun onverwijld alle latere wijzigingen daarvan mee.

Amendement  79

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(2) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke luchtvaartuigexploitant die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 5. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs van luchtvaartbrandstof per ton, voor de totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid brandstof.	(2) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke luchtvaartuigexploitant die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 5. Die boete bedraagt het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs van luchtvaartbrandstof per ton, voor de totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid brandstof. Een luchtvaartuigexploitant kan van een administratieve boete worden vrijgesteld indien hij kan aantonen dat de niet-nakoming van de in artikel 5 vastgestelde verplichtingen het gevolg is van uitzonderlijke, onvoorzienbare en aan externe oorzaken te wijten omstandigheden waarvan de gevolgen zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.

Amendement  80

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 2 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(2 bis) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke in de Unie gelegen luchthaven, of in voorkomend geval de luchthavenbeheerder, die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 6.

Amendement  81

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(3) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van conventionele en duurzame luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.	(3) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen, of aan elke brandstofleverancier die misleidende of onjuiste informatie blijkt te hebben verstrekt over de kenmerken of de oorsprong van de geleverde brandstof. Die boete bedraagt het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van conventionele en duurzame luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.

Amendement  82

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 4

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(4) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel synthetische luchtvaartbrandstoffen. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van synthetische en conventionele luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.	(4) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel synthetische luchtvaartbrandstoffen. Die boete bedraagt het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van synthetische en conventionele luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.

Amendement  83

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 5 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(5 bis) De lidstaten beschikken op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader om te garanderen dat de door de brandstofleveranciers ingevoerde informatie in de in artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 bedoelde Uniedatabank nauwkeurig, geverifieerd en gecontroleerd is.

Amendement  84

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 6

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(6) De lidstaten zien erop toe dat elke leverancier van luchtvaartbrandstof die een tekort heeft opgestapeld bij het nakomen van de in artikel 4 vastgestelde verplichting inzake een minimumaandeel duurzame of synthetische brandstoffen tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, in de daaropvolgende rapporteringsperiode, bovenop zijn verplichting voor die rapporteringsperiode, een hoeveelheid van die brandstof moet leveren die gelijk is aan dat tekort. Het nakomen van deze verplichting ontheft de brandstofleverancier niet van de verplichting om de in leden 3 en 4 van dit artikel vastgestelde boetes te betalen.	(6) De lidstaten zien erop toe dat elke leverancier van luchtvaartbrandstof die een tekort heeft opgestapeld bij het nakomen van de in artikel 4 vastgestelde verplichting inzake een minimumaandeel duurzame of synthetische brandstoffen tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, wanneer de Commissie van oordeel is dat dit tekort niet te wijten is aan het feit dat er te weinig hulpbronnen beschikbaar zijn, alles in het werk stelt om in de daaropvolgende rapporteringsperiode, bovenop zijn verplichting voor die rapporteringsperiode, een hoeveelheid van die brandstof te leveren die gelijk is aan dat tekort. Het nakomen van deze verplichting ontheft de brandstofleverancier niet van de verplichting om de in leden 3 en 4 van dit artikel vastgestelde boetes te betalen.

Amendement  85

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 7

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(7) De lidstaten moeten op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader beschikken om de naleving van de verplichtingen en de inning van de administratieve boetes te garanderen. De lidstaten maken het via deze administratieve boetes geïnde bedrag over in de vorm van een bijdrage aan InvestEU, de investeringsfaciliteit voor een groene transitie, ter aanvulling van de EU-garantie.	(7) De lidstaten moeten op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader beschikken om de naleving van de verplichtingen en de inning van de administratieve boetes te garanderen. De lidstaten maken het via deze administratieve boetes geïnde bedrag over in de vorm van een bijdrage aan het overeenkomstig artikel 11 bis opgerichte Fonds voor duurzame luchtvaart.

Amendement  86

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 11 bis
	Fonds voor duurzame luchtvaart
	1.  Voor de periode van 2023 tot en met 2050 wordt een Fonds voor duurzame luchtvaart (“het Fonds”) opgericht om de decarbonisatie van de luchtvaartsector te bespoedigen zonder de sterk geïntegreerde interne markt te belemmeren, met name ter ondersteuning van investeringen in innovatieve technologieën en infrastructuur voor de productie, het gebruik, de uitrol en de opslag van duurzame luchtvaartbrandstoffen, andere innovatieve technologieën voor de aandrijving van luchtvaartuigen, met inbegrip van waterstof en elektriciteit, onderzoek naar nieuwe motoren en technologie voor directe afvang uit de lucht, zijnde een proces waarbij CO2 rechtstreeks uit de lucht en niet uit puntbronnen wordt afgevangen, en inspanningen om de niet-CO2-effecten van de luchtvaart terug te dringen. Alle door het Fonds ondersteunde investeringen worden openbaar gemaakt en stroken met de doelstellingen van deze verordening.
	2.  Het Fonds is een integraal onderdeel van de EU-begroting en wordt gebudgetteerd binnen de MFK-plafonds. De inkomsten die voortvloeien uit de sancties uit hoofde van deze verordening en 50 % van de inkomsten uit de veiling van luchtvaartemissierechten in het kader van Richtlijn 2003/87/EG [ETS] worden aan het Fonds toegewezen.
	3.  Het Fonds wordt centraal beheerd door een orgaan van de Unie waarvan de bestuursstructuur en het besluitvormingsproces transparant en inclusief zijn, met name wat betreft de vaststelling van prioritaire gebieden, criteria en procedures voor de toewijzing van subsidies. Belanghebbenden vervullen een passende adviserende rol. Alle informatie over de investeringen en alle andere relevante informatie over de werking van het Fonds wordt beschikbaar gesteld voor het publiek.

Amendement  87

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt a

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(a) de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die luchtvaartuigexploitanten in de hele Unie hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vanaf een in de Unie gelegen luchthaven vertrekken, per in de Unie gevestigde luchthaven;	(a) de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die luchtvaartuigexploitanten in de hele Unie hebben aangekocht voor gebruik voor onder deze verordening vallende vluchten die vanaf een in de Unie gelegen luchthaven vertrekken, per in de Unie gevestigde luchthaven;

Amendement  88

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt b

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(b) de geleverde hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof en synthetische luchtvaartbrandstof, voor de hele Unie en per in de Unie gevestigde luchthaven;	(b) de geleverde hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof en synthetische luchtvaartbrandstof, voor de hele Unie, per lidstaat, per type brandstofgrondstof en per in de Unie gevestigde luchthaven;

Amendement  89

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt b bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(b bis) voor zover beschikbaar, de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die is geleverd en aangekocht door luchtvaartuigexploitanten in de buurlanden van de Unie waarmee een Europese overeenkomst inzake luchtdiensten is gesloten;

Amendement  90

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt c

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(c) de toestand van de markt, met inbegrip van prijsinformatie, en tendensen op het gebied van de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstof in de Unie;	(c) de toestand van de markt, met inbegrip van prijsinformatie, en tendensen op het gebied van de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstof in de Unie en per lidstaat;

Amendement  91

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt d

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(d) de mate waarin luchthavens de in artikel 6 vastgestelde verplichtingen naleven;	(d) de mate waarin luchthavens of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder de in artikel 6 vastgestelde verplichtingen naleven;

Amendement  92

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt e

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(e) de nalevingsstatus van elke luchtvaartuigexploitant en leverancier van luchtvaartbrandstof die tijdens de rapporteringsperiode een verplichting uit hoofde van deze verordening moet nakomen;	(e) de nalevingsstatus van elke luchtvaartuigexploitant en leverancier van luchtvaartbrandstof die tijdens de rapporteringsperiode een verplichting uit hoofde van deze verordening moet nakomen, met inbegrip van al wie als luchtvaartuigexploitant is aangemeld overeenkomstig artikel 3, lid 1, streepje 2;

Amendement  93

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt f

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(f) de oorsprong en kenmerken van alle duurzame luchtvaartbrandstoffen die luchtvaartuigexploitanten hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vertrekken vanaf in de Unie gelegen luchthavens.	(f) de oorsprong en de kenmerken van alle duurzame luchtvaartbrandstoffen die luchtvaartuigexploitanten hebben aangekocht voor gebruik voor onder deze verordening vallende vluchten die vertrekken vanaf in de Unie gelegen luchthavens.

Amendement  94

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt f bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(f bis) het gemiddelde gehalte aan aromatische verbindingen, naftaleen en zwavel van geleverde luchtvaartbrandstof, voor de hele Unie en per in de Unie gevestigde luchthaven.

Amendement  95

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 12 bis
	Milieuprestatielabelsysteem van de Unie voor de luchtvaart
	1.  Om het koolstofvrij maken van de luchtvaartsector verder te bevorderen en de transparantie van de informatieverstrekking aan de consumenten over de milieuprestaties van luchtvaartuigexploitanten te vergroten, zet de Commissie een alomvattend milieuprestatielabelsysteem van de Unie voor de luchtvaart op, dat door het EASA moet worden ontwikkeld en uitgevoerd en van toepassing is op luchtvaartuigexploitanten en commerciële luchtvervoersvluchten die onder deze verordening vallen.
	2.  Uiterlijk op 1 januari 2024 stelt de Commissie overeenkomstig artikel 13 bis (nieuw) een gedelegeerde handeling vast om deze verordening aan te vullen met gedetailleerde bepalingen en technische normen inzake de werking van het milieuprestatielabelsysteem van de Unie voor luchtvaartuigen, luchtvaartuigexploitanten en commerciële vluchten.

Amendement  96

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 13 – titel

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Overgangsperiode	Flexibiliteitsmechanisme voor SAF

Amendement  97

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 13 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Bij wijze van uitzondering op artikel 4 mag een leverancier van luchtvaartbrandstoffen van 1 januari 2025 tot en met 31 december 2029 voor elke rapporteringsperiode het in bijlage I vastgestelde minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstof leveren als een gewogen gemiddelde van alle luchtvaartbrandstof die hij tijdens die rapporteringsperiode aan luchthavens in de hele Unie heeft geleverd.	Bij wijze van uitzondering op artikel 4 en gedurende tien jaar vanaf de datum van toepassing van de artikelen 4 en 5 overeenkomstig artikel 15 mag een leverancier van luchtvaartbrandstoffen voor elke rapporteringsperiode de duurzame luchtvaartbrandstoffen zoals gedefinieerd in bijlage I die hij levert, rechtvaardigen onder verwijzing naar een flexibiliteitsmechanisme voor SAF zoals gedefinieerd in artikel 3, streepje 16 bis (nieuw).

Amendement  98

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 13 – alinea 1 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Uiterlijk op 1 januari 2025 stelt de Commissie overeenkomstig artikel 13 bis gedelegeerde handelingen vast om deze verordening aan te vullen met gedetailleerde regelingen voor het flexibiliteitsmechanisme voor SAF, teneinde een gelijk speelveld en een hoog niveau van milieu-integriteit te waarborgen en het risico op fraude, onregelmatigheden en dubbele claims tot een minimum te beperken. Dergelijke gedetailleerde regelingen, die elementen van een “book and claim”-regeling omvatten, kunnen het mogelijk maken een systeem van verhandelbaarheid van duurzame luchtvaartbrandstof op te zetten, met inbegrip van gedetailleerde regels voor de registratie, toewijzing, boekhouding en rapportage van de levering en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Amendement  99

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 13 – alinea 1 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Tijdens de in alinea 1 genoemde periode houdt de Commissie regelmatig toezicht op de integriteit en transparantie van de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, in voorkomend geval op basis van informatie in de Uniedatabank en andere aan de bevoegde autoriteiten gerapporteerde gegevens. De Commissie onderzoekt met name de werking van de markt, ook met betrekking tot marktvolatiliteit, ongebruikelijke prijsontwikkeling of handelsgedrag van marktdeelnemers dat op mogelijk monopolistisch gedrag kan wijzen, en maakt daarbij ten volle gebruik van haar bevoegdheden uit hoofde van artikel 102 VWEU om te voorkomen dat actoren op de markt misbruik maken van een dominante marktpositie.

Amendement  100

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 13 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 13 bis
	Uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie
	1.  De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend onder de in dit artikel neergelegde voorwaarden.
	2.  De in de artikelen 12 bis en 13 bedoelde bevoegdheidsdelegatie wordt aan de Commissie toegekend voor onbepaalde tijd vanaf [de datum van inwerkingtreding van deze verordening].
	3.  Het Europees Parlement of de Raad kan de in de artikelen 12 bis en 13 bedoelde bevoegdheidsdelegatie te allen tijde intrekken. Het besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde bevoegdheid. Het wordt van kracht op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin genoemde latere datum. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde handelingen onverlet.
	4.  Vóór de vaststelling van een gedelegeerde handeling raadpleegt de Commissie de door elke lidstaat aangewezen deskundigen overeenkomstig de beginselen die zijn neergelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven.
	5.  Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, doet zij daarvan gelijktijdig kennisgeving aan het Europees Parlement en de Raad.
	6.  Een overeenkomstig de artikelen 12 bis en 13 vastgestelde gedelegeerde handeling treedt alleen in werking indien het Europees Parlement noch de Raad daartegen binnen een termijn van twee maanden na de kennisgeving van de handeling aan het Europees Parlement en de Raad bezwaar heeft gemaakt, of indien zowel het Europees Parlement als de Raad voor het verstrijken van die termijn de Commissie hebben medegedeeld dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Die termijn wordt op initiatief van het Europees Parlement of de Raad met een maand verlengd.

Amendement  101

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 14 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Uiterlijk op 1 januari 2028 en daarna om de vijf jaar dienen de diensten van de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en de gevolgen daarvan voor de interne luchtvaartmarkt van de Unie, met inbegrip van de mogelijke uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening naar andere energiebronnen en andere types synthetische brandstoffen die gedefinieerd zijn in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie, de mogelijke herziening van de in artikel 4 en bijlage I bedoelde minimumaandelen, en het niveau van de administratieve boetes. Voor zover beschikbaar bevat het verslag informatie over de opstelling van een potentieel beleidskader voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO. Het verslag verschaft ook informatie over de technologische ontwikkelingen op het gebied van onderzoek en innovatie in de luchtvaart die relevant zijn voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, onder meer ook met betrekking tot het beperken van andere emissies dan CO2. In het verslag kan worden nagegaan of deze verordening moet worden gewijzigd en kunnen, indien passend, opties voor wijzigingen worden voorgesteld die in de lijn liggen van een potentieel beleidskader inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO.	Uiterlijk op 1 januari 2026 en daarna om de drie jaar dienen de diensten van de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de toepassing van deze verordening, de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en de gevolgen voor het concurrentievermogen en de werking van de interne luchtvaartmarkt van de Unie, indien passend met inbegrip van de beschikbare beleidsopties met betrekking tot andere energiebronnen en andere types synthetische brandstoffen die gedefinieerd zijn in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie, rekening houdend met het beginsel van technologische neutraliteit, de mogelijke herziening van de in artikel 4 en bijlage I bedoelde minimumaandelen, het toepassingsgebied van de verordening en het niveau van de administratieve boetes. Het verslag bevat een beoordeling, op basis van de beschikbare informatie, van het effect van deze verordening, alsook van de brede impact ervan en de wisselwerking met het aangepaste wetgevingskader dat van toepassing is op de sector als geheel, op de werking van de interne luchtvaartmarkt, het concurrentievermogen van de sector, de mogelijke herroutering die tot koolstoflekkage kan leiden, het internationale gelijke speelveld met betrekking tot luchtvaartmaatschappijen en luchthavenhubs, het effect op de luchtmobiliteit en -connectiviteit, de kosteneffectiviteit van de vermindering van broeikasgasemissies, de investeringsbehoeften en de sociaal-economische gevolgen, alsmede de daarmee samenhangende behoeften op het gebied van werkgelegenheid en opleiding, en, indien beschikbaar, informatie over de opstelling van een potentieel beleidskader voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO. Het verslag bevat gedetailleerde informatie over de handhaving van deze verordening. Het verslag verschaft ook informatie over de technologische ontwikkelingen op het gebied van onderzoek en innovatie in de luchtvaart die relevant zijn voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, onder meer ook met betrekking tot het beperken van andere emissies dan CO2 of technologieën inzake directe luchtafvang. Het verslag gaat zo nodig vergezeld van wetgevingsvoorstellen om deze verordening, indien passend, te wijzigen in de lijn van een potentieel beleidskader inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO. In het verslag wordt ook specifiek het effect van deze verordening op de luchtconnectiviteit van minder verbonden afgelegen regio’s en eilanden geëvalueerd, met inbegrip van de gevolgen ervan voor de beschikbaarheid en betaalbaarheid van luchtvervoer van en naar deze gebieden. De Commissie monitort, evalueert en analyseert regelmatig gevallen van brandstoftankering. De Commissie dient elk jaar een verslag met haar bevindingen in bij het Europees Parlement en de Raad. Uiterlijk drie jaar na de datum van inwerkingtreding van deze verordening evalueert de Commissie op basis van deze bevindingen de bepalingen inzake brandstoftankering en dient zij in voorkomend geval een wetgevingsvoorstel in om die bepalingen te wijzigen.

Amendement  102

 

Voorstel voor een verordening

Bijlage I

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Bijlage I (aandeel in het volume)	Bijlage I (aandeel in het geharmoniseerde EU-volume)
(a) Vanaf 1 januari 2025, een minimumaandeel van 2 % SAF;	(a) Vanaf 1 januari 2025, een minimumaandeel van 2 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 0,04 % synthetische brandstoffen;
(b) Vanaf 1 januari 2030, een minimumaandeel van 5 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 0,7 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(b) Vanaf 1 januari 2030, een minimumaandeel van 6 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 2 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;
(c) Vanaf 1 januari 2035, een minimumaandeel van 20 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 5 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(c) Vanaf 1 januari 2035, een minimumaandeel van 20 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 5 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;
(d) Vanaf 1 januari 2040, een minimumaandeel van 32 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 8 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(d) Vanaf 1 januari 2040, een minimumaandeel van 37 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 13 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;
(e) Vanaf 1 januari 2045, een minimumaandeel van 38 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 11 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(e) Vanaf 1 januari 2045, een minimumaandeel van 54 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 27 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;
(f) Vanaf 1 januari 2050, een minimumaandeel van 63 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 28 % synthetische luchtvaartbrandstoffen.	(f) Vanaf 1 januari 2050, een minimumaandeel van 85 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 50 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

Amendement  103

Voorstel voor een verordening

Bijlage II

Door de Commissie voorgestelde tekst
Bijlage II — Model voor rapportage door luchtvaartuigexploitanten
In de Unie gelegen luchthaven	ICAO-code van de in de Unie gelegen luchthaven	Jaarlijks benodigde luchtvaartbrandstof (ton)	Werkelijk gebruikte luchtvaartbrandstof (ton)	Jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid (ton)	Totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid (ton)
Amendement
Bijlage II — Model voor rapportage door luchtvaartuigexploitanten
In de Unie gelegen luchthaven	ICAO-code van de in de Unie gelegen luchthaven	Jaarlijks benodigde luchtvaartbrandstof (ton kerosine-equivalent)	Werkelijk gebruikte luchtvaartbrandstof (ton kerosine-equivalent)	Jaarlijks niet-getankte luchtvaartbrandstof (ton kerosine-equivalent)	Jaarlijks niet-getankte luchtvaartbrandstof (ton kerosine-equivalent)
Model 2
Brandstofleverancier	Aangekochte hoeveelheid (ton kerosine-equivalent)	Omzettingstechnologie	Kenmerken	Oorsprong van de grondstof		Levenscyclusemissies

 

 

TOELICHTING

Dit voorstel maakt deel uit van het “Fit for 55”-pakket, waarmee uitvoering wordt gegeven aan de politieke doelstelling om de broeikasgasemissies van het vervoer tegen 2050 met 90 % te verminderen. De luchtvaart moet haar steentje bijdragen, maar er is een aanpak op maat nodig omdat deze sector bijzonder moeilijk koolstofvrij te maken is. De luchtvaart heeft behoefte aan energiebronnen met hoge energiedichtheid, en door het gebrek aan duurzame commercieel rijpe alternatieven voor de aandrijving van vliegtuigen is zij nog steeds aangewezen op fossiele brandstoffen.

 

Het is dan ook duidelijk dat duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) een zeer belangrijk element zijn bij het koolstofvrij maken van het luchtvervoer.

 

Een gezonde EU-markt voor SAF tot stand brengen

De productie van SAF in de Europese Unie is nog steeds verwaarloosbaar en het aanbod aan SAF is momenteel zeer beperkt. Dit komt deels doordat SAF door de hoge productiekosten aanzienlijk duurder zijn dan kerosine. De vraag naar SAF blijft achter omdat individuele luchtvaartmaatschappijen zich dit prijsverschil op de zeer concurrerende internationale luchtvaartmarkt niet kunnen veroorloven. Daarom voorziet het voorstel van de Commissie in een mengverplichting voor de luchtvaartsector, om de marktintroductie van SAF te stimuleren. De verordening verplicht brandstofleveranciers ervoor te zorgen dat alle luchtvaartbrandstoffen die op luchthavens in de EU aan luchtvaartmaatschappijen ter beschikking worden gesteld, een minimumaandeel SAF bevatten, met inbegrip van een minimumaandeel synthetische brandstoffen, en stippelt een traject uit om dit aandeel tussen 2025 en 2050 geleidelijk te verhogen.

 

Volgens de rapporteur zal de totstandbrenging van een gezonde EU-markt voor SAF in grote mate afhangen van de geloofwaardigheid en duurzaamheid van de definitieve bepalingen die bij deze verordening zullen worden vastgesteld.

 

Hij herinnert eraan dat er momenteel in de EU geen SAF-raffinaderijen op commerciële schaal actief zijn en dat de totale capaciteit zeer beperkt is. De beschikbaarheid van grondstoffen is een beperkende factor en biedt geen schaalbare oplossing. Bovendien zal de concurrentie tussen de energie- en de vervoerssector om toegang tot grondstoffen toenemen. Daarom is de rapporteur van mening dat het belangrijk is om in de hele EU dezelfde Europese mengverplichtingen te handhaven. Dit moet een versnippering van de SAF-markt voorkomen, alsook een concurrentiestrijd om grondstoffen die zou kunnen leiden tot een ernstig aanbodtekort in bepaalde regio’s van de Unie, waardoor luchtvaartuigexploitanten uit die regio’s minder goed in staat zouden zijn om koolstofvrij te worden. Bovendien is de rapporteur van mening dat het van het grootste belang is de integriteit van de interne markt voor SAF en de interne luchtvaartmarkten te behouden en dat in dit verband de huidige streefcijfers van de mengverplichting ongewijzigd moeten blijven, aangezien ze stroken met de beperkte beschikbaarheid van grondstoffen.

 

Flexibiliteitsmechanisme

Om tegemoet te komen aan de bezorgdheid van de sector over het fysieke leveren en tanken van het verplichte SAF-volume op EU-luchthavens krachtens het voorstel, introduceert de rapporteur een flexibiliteitsmechanisme. Dit moet fungeren als overgangsperiode om brandstofleveranciers en luchtvaartmaatschappijen de nodige flexibiliteit te bieden om te voldoen aan hun verplichting om op de meest kosteneffectieve wijze duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren en te gebruiken, en om te voorkomen dat luchtvervoersactiviteiten op kleine luchthavens onnodig worden belast. Het flexibiliteitsmechanisme zal acht jaar duren vanaf de datum van toepassing van deze verplichtingen. Na die periode zullen SAF in het merendeel van de luchthavens in de Unie beschikbaar zijn en zullen ze worden gebruikt door de meerderheid van de luchtvaartuigen die vanuit de Unie vliegen.

 

Het gebruik van SAF stimuleren

Wat het gebruik van luchtvaartbrandstoffen betreft, is het van essentieel belang dat een gelijk speelveld tot stand wordt gebracht in de hele EU-markt voor luchtvervoer. Momenteel zijn de prijzen van SAF onbetaalbaar voor vliegtuigexploitanten, wat een hinderpaal zou kunnen vormen voor het gebruik van SAF. Daarom is de rapporteur van mening dat het emissiehandelssysteem van de EU (ETS) dat van toepassing is op de luchtvaart moet worden gebruikt om het gebruik van SAF verder te stimuleren. Met name is hij is van mening dat een deel van de totale hoeveelheid emissierechten, binnen de grenzen van het plafond, gratis aan vliegtuigexploitanten moet worden toegewezen als ze SAF tanken. Deze bepaling is niet bedoeld om het gebruik van SAF te over- of ondercompenseren, maar veeleer om de aanvankelijke economische last voor vliegtuigexploitanten die SAF gebruiken, te compenseren totdat de productie van SAF de nodige massa bereikt om de prijzen ervan te doen dalen.

 

De veiligheid van het luchtvervoer staat voorop

Om zogenoemde “brandstoftankering” te voorkomen, waarbij luchtvaartexploitanten op een bepaalde luchthaven meer luchtvaartbrandstof tanken dan nodig is, zodat ze niet gedeeltelijk of volledig hoeven bij te tanken op een luchthaven van bestemming waar luchtvaartbrandstof duurder is, schrijft deze verordening voor dat alle vliegtuigexploitanten, zowel uit de EU als uit derde landen, jaarlijks ten minste 90 % van de benodigde luchtvaartbrandstof moeten tanken op de luchthavens in de Unie vanwaar zij vertrekken. Deze bepaling mag echter niet ten koste gaan van de veiligheid van de luchtvaart. Daarom introduceert de rapporteur de mogelijkheid om vliegtuigexploitanten vrij te stellen van administratieve boetes indien de exploitant aantoont dat de niet-naleving van de tankverplichtingen het gevolg is van uitzonderlijke, onvoorzienbare en aan externe oorzaken te wijten omstandigheden waarvan de gevolgen zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.

 

Ons op nieuwe technologieën voorbereiden

De rapporteur zou in de toekomst graag nieuwe emissievrije vliegtuigtechnologieën zien, zoals hybride elektrische en door waterstof aangedreven luchtvaartuigen, maar erkent dat dit de komende tien jaar commercieel wellicht niet mogelijk zal zijn. Niettemin is de rapporteur van mening dat we ons moeten voorbereiden op de invoering van deze technologieën wanneer ze eenmaal rijp en commercieel beschikbaar zijn. In dit verband wenst de rapporteur elektriciteit en waterstof nu reeds in deze verordening op te nemen. Hij introduceert een bepaling die ervoor zorgt dat luchthavens alle nodige maatregelen nemen om passende infrastructuur te faciliteren om luchtvaartuigen op te laden met elektriciteit of bij te tanken met waterstof, overeenkomstig het respectieve uitrolplan van het nationale beleidskader, zoals uiteengezet in de voorgestelde verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

 

Milieuprestatielabelsysteem van de Unie voor de luchtvaart

De vraag van de consument kan een belangrijke rol spelen in de ontwikkeling van een duurzamere luchtvaart. Om consumenten in staat te stellen een geïnformeerde keuze te maken, is er echter meer degelijke, betrouwbare, onafhankelijke en geharmoniseerde informatie over het milieueffect van vluchten nodig.  Een etiketteringsregeling met duidelijke en volledige informatie kan zorgen voor de nodige transparantie op de markt, zodat de consument een keuze kan maken en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen en andere duurzaamheidsmaatregelen door luchtvaartuigexploitanten wordt gestimuleerd. In dit verband wenst de rapporteur het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) op te dragen een dergelijk systeem te ontwikkelen en toe te passen op basis van het milieukeursysteem voor de luchtvaart, met inbegrip van luchtvaartuigen, luchtvaartuigexploitanten en commerciële vluchten, als onderdeel van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit waaraan het EASA reeds werkt.

 

 

 

Fonds voor duurzame luchtvaart

Een geslaagde transitie naar duurzame luchtvaart vereist een geïntegreerde aanpak en passende middelen om innovatie en onderzoek te stimuleren en in emissievrije technologieën en duurzame infrastructuur te investeren. Met het oog hierop stelt de rapporteur voor om de inkomsten uit de krachtens deze verordening geïnde boetes toe te wijzen aan een nieuw Fonds voor duurzame luchtvaart.

28.4.2022ADVIES VAN DE COMMISSIE MILIEUBEHEER, VOLKSGEZONDHEID EN VOEDSELVEILIGHEID

aan de Commissie vervoer en toerisme

over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

Rapporteur voor advies: Nicolás González Casares

 

 

BEKNOPTE MOTIVERING

De Europese Unie heeft zich er via de Europese klimaatwet uitdrukkelijk toe verbonden haar economie koolstofvrij te maken en haar beleid in overeenstemming te brengen met de toezeggingen van de Overeenkomst van Parijs, waarbij zij zich ten doel heeft gesteld om uiterlijk in 2050 klimaatneutraal te zijn.

De vervoerssector is een van de moeilijkste sectoren om koolstofvrij te maken. De luchtvaart ondervindt specifieke moeilijkheden omdat zij volledig afhankelijk is van fossiele brandstoffen en zij slechts beperkte technologische mogelijkheden tot haar beschikking heeft om de emissies terug te dringen: bijna alle brandstof die in de EU voor vliegtuigen wordt gebruikt is fossiele kerosine. Zonder aanvullende maatregelen zullen de broeikasgasemissies van deze sector blijven toenemen.

Luchtverbindingen zijn essentieel voor de mobiliteit van de EU-burgers en voor de Europese economie. Maar bij alle vervoerswijzen moeten de milieukosten die zij met zich meebrengen in aanmerking worden genomen. Tegelijkertijd mogen de toekomstige maatregelen geen afbreuk doen aan de sociaal-economische voordelen voor burgers en bedrijven.

Op korte en middellange termijn bestaat de oplossing uit het bevorderen van de geleidelijke vervanging van fossiele luchtvaartbrandstoffen door duurzame alternatieven (sustainable aviation fuels – SAF). Het voorstel van de Commissie om het gebruik van SAF te bevorderen zal een beslissende rol spelen in het koolstofvrij maken van de sector. Een ambitieuze verordening ten aanzien van de opvoering van duurzame en koolstofvrije luchtvaartbrandstoffen zal de luchtvaartsector in staat stellen bij te dragen tot het behalen van de klimaatdoelstellingen van de Unie en het beperken van onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.

De rapporteur is ingenomen met de opzet van het voorstel en beschouwt dit als een goed uitgangspunt. Toch wil de rapporteur de klimaatambities van het voorstel nog verder aanscherpen, onder meer wat betreft de effecten van niet-CO2-emissies, door duurzamere brandstoffen te bevorderen, de informatievoorziening en transparantie voor consumenten te verbeteren en innovatie op het gebied van emissievrij luchtvervoer te stimuleren.

Ambitieuzere ReFuelEU-luchtvaart

Gezien de klimaattoezeggingen van de Unie meent de rapporteur dat de huidige verordening zo ambitieus moet zijn als de beschikbare duurzame grondstoffen toelaten. Tegen 2050 moeten alle fossiele luchtvaartbrandstoffen zijn vervangen door SAF of andere op duurzame hernieuwbare energiedragers. Om de 100 %-doelstelling te behalen, moet de verplichting voor de korte termijn worden opgevoerd. Op de middellange en de lange termijn moet de verplichting worden uitgebreid naar niet-drop-inbrandstoffen en -energiedragers, zoals waterstof of elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen.

Uitsluitend daadwerkelijk duurzame SAF

De rapporteur deelt de zorgen van de Commissie over de duurzaamheidscriteria voor de in aanmerking komende SAF. Het is bekend dat sommige grondstoffen onvoldoende beschikbaar zijn en averechtse effecten kunnen hebben op de duurzaamheid en de biodiversiteit als de ontvankelijkheidscriteria niet naar behoren worden aangepast. Ook moet erop worden toegezien dat de nodige grondstoffen beschikbaar zijn en dat er geen toeleveringsproblemen ontstaan voor toepassingen met een grotere emissiebeperking.

Synthetische drop-inbrandstoffen, en later waterstof en elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen, moeten een centrale rol gaan spelen. Het gebruik hiervan vormt een vanzelfsprekende toepassing voor “hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong” zoals omschreven in Richtlijn (EU) 2018/2001. Zij zijn vooral belangrijk voor sectoren waar elektrificatie moeilijk is. De productie van deze brandstoffen met behulp van aanvullende hernieuwbare elektriciteit in de EU biedt een groot potentieel voor het beperken van emissies.

Niet-CO2-gerelateerde klimaateffecten

Niet-CO2-gerelateerde klimaateffecten zijn naar schatting minstens even groot als CO2-gerelateerde klimaateffecten. De rapporteur is van mening dat in deze verordening ook rekening moet worden gehouden met deze effecten door middel van een beoordeling en zo nodig een toekomstig wetsvoorstel.

Informatievoorziening en transparantie voor passagiers

Meer transparantie op het gebied van de milieuvoetafdruk van luchtvervoersdiensten zou burgers in staat stellen weloverwogen beslissingen te nemen over hun vervoersbehoeften. De rapporteur is van mening dat deze verordening moet bijdragen tot de invoering van een label om dergelijke informatie inzichtelijk te maken.

Duurzamere korteafstandsvluchten

Korteafstandsvluchten bieden meer mogelijkheden voor het gebruik van duurzame brandstoffen en de toepassing van innovatieve technologie. Gezien de maatregelen die diverse lidstaten overwegen om de emissies van dit type vluchten aan te pakken, ziet de rapporteur deze verordening bovendien als een kans om geharmoniseerde maatregelen op Europees niveau aan te moedigen.

Internationale samenwerking

Deze verordening kan wereldwijd tot voorbeeld strekken als het gaat om concrete manieren om emissies in de luchtvaartsector te beperken via een ambitieuze en coherente verordening die eveneens de ICAO kan helpen tot krachtigere maatregelen te komen voor het terugdringen van emissies.

LIJST VAN INSTANTIES WAARVAN OF PERSONEN VAN WIE DE RAPPORTEUR INFORMATIE HEEFT ONTVANGEN

Europese vereniging van luchtvaart- en defensie-industrieën

Airlines for Europe (A4E)

Carbon Engineering

CO2 Value Europe

DHL Group

ECODES

ePURE

Europese Commissie (DG MOVE)

European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA)

Hydrogen Europe

Internationale Luchtvaartorganisatie (International Air Transport Association, IATA)

Internationale Raad voor schoon vervoer (International Council on Clean Transportation, ICCT)

LanzaJet

Lufthansa Group

NESTE

Rolls-Royce

SAFRAN

Shell

Transport & Environment

 

AMENDEMENTEN

De Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid verzoekt de bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande amendementen in aanmerking te nemen:

Amendement  1

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(1) In de voorbije decennia heeft de luchtvaart een cruciale rol gespeeld in de economie van de Unie en in het alledaagse leven van de burgers van de Unie, als een van de best presterende en meest dynamische economische sectoren van de Unie. De luchtvaart vormde een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, en zorgde voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers, met name in de interne luchtvaartmarkt van de Unie. De groei van de luchtvaart heeft de connectiviteit binnen de Unie en met derde landen fors verbeterd; de luchtvaart is ook van vitaal belang voor de economie van de Unie.	(1) In de voorbije decennia heeft de luchtvaart een belangrijke rol gespeeld in de economie van de Unie en in het alledaagse leven van de burgers van de Unie, als een van de meest dynamische economische sectoren van de Unie. De luchtvaart vormde een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, en zorgde voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers. De vervoerssector heeft bijgedragen tot het bevorderen van de cohesie, het verkleinen van regionale ongelijkheden en het verbeteren van de connectiviteit en toegang tot de interne markt van de Unie. De groei van de luchtvaart heeft de connectiviteit binnen de Unie en met derde landen fors verbeterd; de luchtvaart is ook van vitaal belang voor de economie van de Unie. De luchtvaart is echter ook één van de snelst groeiende bronnen van broeikasgasemissies in de Unie.

Amendement  2

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 1 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(1 bis) De noodzaak om de emissies flink te verlagen en te verduurzamen is een van de belangrijkste uitdagingen waar de vervoerssector – inclusief de luchtvaartsector – voor staat. In 2018 was de luchtvaartsector goed voor meer dan 13 % van alle broeikasgasemissies in de Unie door vervoer, en voor zo’n 3,6 % van de totale broeikasgasemissies in de Unie.

Amendement  3

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 1 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(1 ter) Om haar klimaattoezeggingen in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering1 bis (de “Overeenkomst van Parijs”) gestand te doen, heeft de Unie in juni 2021 Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad1 ter (de “Europese klimaatwet”) vastgesteld, waarbij de wettelijke doelstelling is vastgesteld uiterlijk in 2050 klimaatneutraliteit te bereiken en de nettobroeikasgasemissies tegen 2030 met minstens 55 % te verlagen ten opzichte van 1990. In dit verband zijn er diverse beleidsinstrumenten nodig om bij te dragen aan de verlaging van broeikasgasemissies in alle economische sectoren, met inbegrip van de luchtvaartsector. Momenteel is de luchtvaart in de Unie volledig – voor meer dan 99 % – afhankelijk van fossiele brandstoffen, en door de toenemende aantallen passagiers zijn de netto-emissies van de sector snel gestegen. Sinds 1990 is het totale passagiersvervoer door de lucht in Europa meer dan verdubbeld. Zonder verder ingrijpen op het niveau van de Unie zal de luchtvaart in 2050 naar verwachting nog steeds vrijwel volledig afhankelijk zijn van fossiele vliegtuigbrandstoffen en zullen de CO2-emissies van de Unie door de luchtvaartsector ten opzichte van 2015 naar verwachting stijgen met 17 % tegen 2030 en met iets meer dan 20 % tegen 2050, hetgeen ver verwijderd is van de doelstellingen van de Unie om haar broeikasgasemissies tegen 2030 met ten minste 55 % te verlagen en om uiterlijk in 2050 broeikasgasneutraliteit te bereiken. Om deze trend te keren en de transitie naar een koolstofvrije luchtvaartsector te ondersteunen, moeten stappen worden gezet om het gebruik en de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen op te voeren.

Amendement  4

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(2) Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Nu het einde van de pandemie in zicht is, wordt verwacht dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ’90, hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvaartmarkt met een hoog niveau van connectiviteit, veiligheid en beveiliging te garanderen, die bijdraagt tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie.	(2) Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Nu het einde van de pandemie in zicht is, wordt verwacht dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ’90, hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige maatregelen te nemen om een goed functionerende luchtvaartmarkt met een hoog niveau van connectiviteit, veiligheid en beveiliging te garanderen, die bijdraagt tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie, met name het uiterlijk in 2050 bereiken van klimaatneutraliteit.

Amendement  5

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 2 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(2 bis) Behalve klimaatopwarmende effecten heeft de luchtvaart, met inbegrip van luchtvaartuigmotoren en grondactiviteiten, negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit. Uit verscheidene studies blijkt dat blootstelling aan ultrafijnstof gevolgen op korte en lange termijn heeft, onder meer op het gebied van sterfte, cardiovasculaire aandoeningen, ischemische hartziekten en longziekten.

Amendement  6

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(3) De werking van de luchtvaartsector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De interne luchtvervoersmarkt is een van de meest geïntegreerde sectoren in de Unie en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. Het externe luchtvaartbeleid is gebaseerd op regels die op mondiaal niveau zijn vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), en door uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen.	(3) De werking van de luchtvaartsector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De interne luchtvervoersmarkt is een van de meest geïntegreerde sectoren in de Unie en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. Het externe luchtvaartbeleid is gebaseerd op regels die op mondiaal niveau zijn vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), en door uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen. Daarom is het naast nationale maatregelen belangrijk dat de Unie werk maakt van veranderingen in de mondiale belasting- en regelgevingskaders voor de luchtvaart, op een manier die in overeenstemming is met de Overeenkomst van Parijs en het beginsel dat de vervuiler betaalt.

Amendement  7

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 3 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(3 bis) Om zijn toezeggingen van koolstofneutraliteit tegen 2050 na te komen, heeft de luchtvaartsector behoefte aan een uitgebreide aanpak en emissiereducties, te beginnen met een grootschalig gebruik van duurzame brandstoffen en emissievrije luchtvaartuigen in de toekomst, maar ook aan een verkleining van zijn milieuvoetafdruk op de grond, aangezien uitrusting op de start- en landingsbanen verantwoordelijk is voor 4 % van de CO2-emissies van een luchthaven. Daarom moeten luchtvaartuigexploitanten die luchtvaartuigen exploiteren die niet worden aangedreven door waterstof of elektriciteit, worden verplicht voor hun stationaire luchtvaartuigen door de luchthaven geleverde elektriciteit te gebruiken zodra de benodigde infrastructuur beschikbaar is, in aansluiting op de eisen van de verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen [AFIR]. Het is ook belangrijk dat luchtvaartuigexploitanten ernaar streven om voor het taxiën en rangeren, voor zover beschikbaar, elektriciteit te gebruiken die wordt geleverd door elektrische grondvoertuigen van de luchthaven en/of een aggregaat.

Amendement  8

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 4

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(4) De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke kansen. Eventuele marktverstoringen kunnen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens benadelen ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector en een afname van de connectiviteit voor burgers en bedrijven.	(4) De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers, wereldwijd en in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke regels en kansen. Eventuele marktverstoringen kunnen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens benadelen ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector en een afname van de connectiviteit voor burgers en bedrijven.

Amendement  9

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 5

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(5) Het is met name belangrijk te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof, die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt. Schommelingen in brandstofprijzen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten en kunnen een negatief effect hebben op de marktconcurrentie. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen in de Unie gelegen luchthavens onderling of tussen in de Unie en niet in de Unie gelegen luchthavens kunnen ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Dit ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, hetgeen een concurrentievoordeel vormt ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op vergelijkbare routes. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de sector en schadelijk zijn voor de connectiviteit. Deze verordening moet maatregelen vaststellen om dergelijke praktijken te voorkomen om onnodige milieuschade te vermijden en om de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt te herstellen en in stand te houden.	(5) Het is met name belangrijk te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof, die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt. Schommelingen in brandstofprijzen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten en kunnen een negatief effect hebben op de marktconcurrentie, alsook op de betaalbaarheid van luchtvervoer voor de burgers, wat hun mobiliteitsmogelijkheden beperkt. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen in de Unie gelegen luchthavens onderling of tussen in de Unie en niet in de Unie gelegen luchthavens kunnen ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Dit ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, hetgeen een concurrentievoordeel vormt ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op vergelijkbare routes. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de sector en schadelijk zijn voor de connectiviteit. Deze verordening moet maatregelen vaststellen om dergelijke nadelige praktijken te voorkomen om koolstoflekkage en andere onnodige milieuschade te vermijden en om de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt te herstellen en in stand te houden.

Amendement  10

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 6

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(6) Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen om de koolstofemissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vliegen, te verlagen. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.	(6) Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen om zowel de koolstofemissies als de niet-CO2-emissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie en uiteindelijk wereldwijd gelegen luchthavens vliegen, te verlagen, waarbij de kosten van de emissies door de sector volledig moeten worden geïnternaliseerd. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.

Amendement  11

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 6 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(6 bis) In alle sectoren moet rekening worden gehouden met het overkoepelende beginsel “energie-efficiëntie eerst”, dat verder gaat dan het energiesysteem, onder meer in het wegvervoer, de scheepvaart en de luchtvaart. Een verbeterde efficiëntie van de luchtvervoersactiviteiten zou de emissies van de luchtvaart op de korte termijn aanzienlijk kunnen verminderen. De totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim zou kunnen leiden tot een vermindering van de CO2-uitstoot met 10 %. Verbeteringen van de operationele efficiëntie en de efficiëntie van de infrastructuur, alsook andere maatregelen ter bevordering van een verschuiving in de vervoerswijzen, kunnen de emissies van de sector verder verminderen en moeten worden aangemoedigd.

Amendement  12

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 7

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(7) De mededeling inzake een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit10, die in december 2020 door de Commissie is vastgesteld, bevat een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het EU-vervoerssysteem en om dit systeem veerkrachtiger te maken. De decarbonisatie van de luchtvervoerssector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Dankzij technologische ontwikkelingen in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s op luchtvaartgebied, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. Deze emissiebeperkingen konden het tempo van de wereldwijde groei van het luchtverkeer echter niet bijhouden. Voor korte vluchten zullen nieuwe technologieën de afhankelijkheid van fossiele energie naar verwachting helpen beperken in de komende decennia, maar duurzame luchtvaartbrandstoffen vormen de enige oplossing om ook langere vluchten in de nabije toekomst al in aanzienlijke mate koolstofvrij te maken. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut.	(7) In de Europese Green Deal wordt uiteengezet dat het, om klimaatneutraliteit te bereiken, noodzakelijk is de emissies door de vervoerssector tegen 2050 met 90 % te verlagen ten opzichte van de niveaus in 1990. In dit opzicht bevat de mededeling inzake een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit10, die in december 2020 door de Commissie is vastgesteld, een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het EU-vervoerssysteem en om dit systeem veerkrachtiger te maken. De decarbonisatie van de luchtvervoerssector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Dankzij technologische ontwikkelingen in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s op luchtvaartgebied, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. Deze emissiebeperkingen konden het tempo van de wereldwijde groei van het luchtverkeer echter niet bijhouden. Voor korte vluchten zullen nieuwe technologieën de afhankelijkheid van fossiele energie naar verwachting helpen beperken in de komende decennia, en nieuwe emissievrije vliegtuigtechnologieën, zoals elektrische vliegtuigen of vliegtuigen op waterstof, kunnen op de middellange en lange termijn een belangrijke rol spelen in de commerciële luchtvaart, maar duurzame luchtvaartbrandstoffen vormen de voornaamste oplossing om ook langere vluchten in de nabije toekomst al in aanzienlijke mate koolstofvrij te maken. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut en moet worden gestimuleerd.
__________________	__________________
10 Mededeling van de Commissie van 29 november 2016 aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s: Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM/2020/789 final, 9.12.2020).	10 Mededeling van de Commissie van 29 november 2016 aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s: Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM/2020/789 final, 9.12.2020).

Amendement  13

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 7 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(7 bis)  Het is belangrijk dat alle vervoerswijzen op voet van gelijkheid kunnen concurreren, en dat daarbij naar behoren rekening wordt gehouden met externe negatieve effecten. Tegelijkertijd moet ervoor worden gezorgd dat zowel mensen als goederen waar mogelijk op de meest duurzame wijze worden vervoerd. Teneinde de Unie te helpen haar algemene emissiereductiedoelstellingen te verwezenlijken is er met name behoefte aan een verschuiving tussen vervoerswijzen. Wanneer er duurzame alternatieven bestaan, kunnen voor korteafstandsvluchten aanvullende maatregelen gelden teneinde het gebruik van duurzamere vervoerswijzen aan te moedigen. Het is echter belangrijk dat bij de maatregelen voor korteafstandsvluchten rekening wordt gehouden met de beschikbare alternatieven, met bijzondere aandacht voor bepaalde perifere regio’s van de Unie, waar mogelijk geen duurzame alternatieven bestaan. De Commissie moet een beoordeling maken van de milieu- en klimaateffecten en de technische en economische haalbaarheid van de vaststelling van specifieke vereisten voor korteafstandsvluchten om dergelijke effecten te beperken, zoals de vaststelling van grotere minimumaandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen, rekening houdend met de alternatieve collectieve vervoerswijzen die beschikbaar zijn om dergelijke diensten binnen een concurrerend tijdsbestek op betaalbare wijze te verlenen. De Commissie dient deze beoordeling in voorkomend geval vergezeld te doen gaan van een wetgevingsvoorstel tot wijziging van deze verordening.

Amendement  14

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 8

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(8) Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren. Verscheidene productiemethoden voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange en lange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Andere alternatieven om luchtvaartuigen aan te drijven, zoals elektriciteit of vloeibare waterstof, zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen tot de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten.	(8) Deze verordening heeft tot doel een gemeenschappelijke definitie vast te stellen van duurzame luchtvaartbrandstoffen als brandstoffen uit hernieuwbare bronnen. De meest gangbare duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn momenteel vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren. Verscheidene productiemethoden voor duurzame drop-inluchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Zij zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Andere alternatieven om luchtvaartuigen aan te drijven, zoals elektriciteit of vloeibare waterstof uit hernieuwbare bronnen, zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen tot de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten. In deze verordening moet ook rekening worden gehouden met deze energiedragers, waarbij de versnelde invoering ervan moet worden bevorderd. Daarom moet de definitie van duurzame luchtvaartbrandstoffen (sustainable aviation fuels – SAF) worden uitgebreid tot hernieuwbare vloeibare en gasvormige brandstoffen van niet-biologische oorsprong, met inbegrip van waterstof, en tot elektriciteit uit hernieuwbare bronnen. Hierdoor kunnen energiebronnen voor nieuwe aandrijvingsvormen zoals hernieuwbare waterstof en elektriciteit meetellen voor de SAF-verplichting, hetgeen stimulerend werkt voor technologische en industriële innovatie in de Unie. Op lange termijn moeten SAF de conventionele fossiele luchtvaartbrandstoffen vervangen.

Amendement  15

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 9 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(9 bis) Ofschoon de mengverplichting van toepassing is op alle routes vanaf in de Unie gelegen luchthavens, met inbegrip van routes via buiten de Unie gelegen luchthavens, geldt de verplichting in de praktijk alleen voor het verkeer op het eerste gedeelte naar een buiten de Unie gelegen luchthaven, maar niet voor het volgende gedeelte naar de eindbestemming. Daarom moet de Commissie erop toezien en beoordelen of er maatregelen nodig zijn om potentiële koolstoflekkage en concurrentienadelen te voorkomen voor vluchten vanaf een in de Unie gelegen luchthaven met eindbestemming in derde landen waar geen bijmengverplichtingen bestaan die gelijkwaardig zijn aan de in deze verordening vastgestelde verplichtingen.

Amendement  16

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 10

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(10) Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd door de ICAO. De ICAO stelt met name gedetailleerde eisen vast inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik in vluchten die onder de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia) vallen. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de EU of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Voorlopig leggen deze bepalingen echter geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.	(10) Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd door de ICAO. De ICAO stelt met name gedetailleerde eisen vast inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik in vluchten die onder de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia) vallen, zoals de in november 2021 door de ICAO-Raad vastgestelde duurzaamheidscriteria voor brandstoffen die in aanmerking komen voor Corsia. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Het is daarom belangrijk dat de Unie haar inspanningen bij de ICAO voortzet en streeft naar een ambitieus mondiaal systeem dat het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen bevordert en voor een internationaal gelijk speelveld zorgt. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de EU of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Voorlopig leggen deze bepalingen echter geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.

Amendement  17

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 10 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(10 bis) De Unie moet derde landen, en met name haar buurlanden, aanmoedigen om in het kader van bilaterale luchtvaartovereenkomsten soortgelijke verplichtingen inzake duurzame luchtvaartbrandstoffen op te leggen, teneinde te zorgen voor een gelijk speelveld voor internationale langeafstandsvluchten. Daartoe moeten duurzame luchtvaartbrandstoffen deel uitmaken van dialogen over energie en vervoer.

Amendement  18

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 12

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(12) Er moeten dan ook uniforme regels voor de interne luchtvaartmarkt worden vastgesteld, ter aanvulling van Richtlijn (EU) 2018/2001, teneinde de algemene doelstellingen te verwezenlijken door de specifieke behoeften en eisen van de interne luchtvaartmarkt van de EU aan te pakken. De onderhavige verordening heeft met name tot doel een versnippering van de luchtvaartmarkt te vermijden en mogelijke concurrentieverstoringen tussen marktdeelnemers of oneerlijke kostenvermijding door tankpraktijken van luchtvaartuigexploitanten te voorkomen.	(12) Er moeten dan ook uniforme regels voor de interne luchtvaartmarkt worden vastgesteld, ter aanvulling van Richtlijn (EU) 2018/2001, teneinde de algemene doelstellingen te verwezenlijken door de specifieke behoeften en eisen van de interne luchtvaartmarkt van de EU aan te pakken en duurzame hernieuwbare brandstoffen in de luchtvaart te bevorderen. De onderhavige verordening heeft met name tot doel een versnippering van de luchtvaartmarkt van de Unie te vermijden, mogelijke concurrentieverstoringen tussen marktdeelnemers of oneerlijke kostenvermijding door tankpraktijken van luchtvaartuigexploitanten te voorkomen en innovatie en productie in de Unie te stimuleren.

Amendement  19

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 13

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(13) Deze verordening heeft in eerste instantie tot doel een kader vast te stellen voor het herstel en behoud van een gelijk speelveld op de luchtvervoersmarkt, voor wat het gebruik van luchtvaartbrandstoffen betreft. Een dergelijk kader moet voorkomen dat in de Unie uiteenlopende eisen ontstaan die aanzetten tot tankpraktijken die de concurrentie tussen luchtvaartuigexploitanten verstoren of sommige luchthavens opzadelen met een concurrentienadeel ten opzichte van andere. In tweede instantie heeft ze tot doel robuuste regels voor de EU-luchtvaartmarkt vast te stellen, om ervoor te zorgen dat het marktaandeel van duurzame luchtvaartbrandstoffen op EU-luchthavens geleidelijk kan worden verhoogd zonder nadelige effecten voor het concurrentievermogen van de interne luchtvaartmarkt van de EU.	(13) Deze verordening heeft tot doel de broeikasgasemissies in de luchtvaartsector terug te dringen door middel van solide regels die het aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen verhogen en tegelijk het concurrentievermogen van de interne luchtvaartmarkt van de EU waarborgen. Zij stelt een kader vast voor het herstel en behoud van een gelijk speelveld op de luchtvervoersmarkt, voor wat het gebruik van luchtvaartbrandstoffen betreft. Een dergelijk kader moet voorkomen dat in de Unie uiteenlopende eisen ontstaan die aanzetten tot tankpraktijken die de concurrentie tussen luchtvaartuigexploitanten verstoren of sommige luchthavens opzadelen met een concurrentienadeel ten opzichte van andere.

Amendement  20

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 15

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(15) De onderhavige verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren. Ze mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen en luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings-, medische, douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Dergelijke vluchten zijn uitzonderlijk en kunnen niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen, moet deze verordening betrekking hebben op een zo groot mogelijk aandeel van de commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de EU zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de EU te waarborgen, is het tegelijkertijd ook belangrijk dat geen onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoersactiviteiten op kleine luchthavens. Er moet een drempelwaarde van jaarlijks passagiers- en vrachtverkeer worden vastgesteld. De verordening is niet van toepassing op luchthavens die onder deze waarde blijven; de verordening moet echter betrekking hebben op minstens 95 % van het totale vertrekkende verkeer vanaf in de Unie gelegen luchthavens. Om dezelfde redenen moet een drempelwaarde worden vastgesteld om luchtvaartuigexploitanten vrij te stellen die een zeer laag aantal vluchten vanaf luchthavens op EU-grondgebied uitvoeren.	(15) De onderhavige verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren, met inbegrip van zakenvluchten. Ze mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen en luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings-, medische, douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Dergelijke vluchten zijn uitzonderlijk en kunnen niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen, moet deze verordening betrekking hebben op een zo groot mogelijk aandeel van de commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de EU zijn gelegen. Daarom moet een drempelwaarde worden vastgesteld om luchtvaartuigexploitanten vrij te stellen die een zeer laag aantal vluchten vanaf luchthavens op EU-grondgebied uitvoeren. Tegelijkertijd moeten geleidelijk aan alle luchthavens in de Unie eronder vallen, waarbij dit voor luchthavens met een jaarlijks passagiers- en vrachtverkeer van meer dan respectievelijk 700 000 passagiers of 20 000 ton vanaf 2025 geldt en voor luchthavens onder die drempels vanaf 2035, met uitzondering van de luchthavens die gelegen zijn in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. Voor luchtvervoersactiviteiten op luchthavens die niet onder deze richtlijn vallen, zou vrijwillige naleving van de verplichtingen van deze richtlijn echter kunnen worden aangemoedigd.

Amendement  21

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 15 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(15 bis) Het is belangrijk dat minder verbonden regio’s van de Unie met minder alternatieve vervoerswijzen niet onevenredig zwaar worden getroffen door de verplichtingen die voortvloeien uit deze verordening en dat de toegang van deze regio’s tot essentiële goederen en diensten is gewaarborgd.

Amendement  22

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 16

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(16) De ontwikkeling en uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen met een groot duurzaamheidspotentieel, commerciële maturiteit en een groot potentieel voor innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moet worden aangemoedigd. Dit zal de totstandbrenging van innoverende en concurrerende brandstofmarkten ondersteunen en garanderen dat op korte en lange termijn voldoende duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd om bij te dragen tot de doelstellingen van de Unie inzake het koolstofvrij maken van het vervoer, en zal tegelijk ook de inspanningen van de Unie om een hoog niveau van milieubescherming te bereiken, versterken. Daartoe moeten duurzame luchtvaartbrandstoffen die geproduceerd worden op basis van in delen A en B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen in aanmerking komen, evenals synthetische luchtvaartbrandstoffen. Met name duurzame luchtvaartbrandstoffen die worden geproduceerd op basis van in deel B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen zijn van essentieel belang, aangezien zij op dit ogenblik de meest commercieel volwassen technologie zijn om het luchtvervoer reeds op korte termijn koolstofvrij te maken.	(16) De ontwikkeling en uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen met commerciële maturiteit en een groot potentieel voor innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moet worden aangemoedigd, waarbij voorrang moet uitgaan naar die met het grootste duurzaamheidspotentieel. Dit zal de totstandbrenging van innoverende en concurrerende brandstofmarkten ondersteunen en garanderen dat op korte en lange termijn voldoende duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd om bij te dragen tot de doelstellingen van de Unie inzake het koolstofvrij maken van het vervoer, en zal tegelijk ook de inspanningen van de Unie om een hoog niveau van milieubescherming te bereiken, versterken. Daartoe moeten duurzame luchtvaartbrandstoffen die geproduceerd worden op basis van in delen A en B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen in aanmerking komen, evenals synthetische luchtvaartbrandstoffen. Met name duurzame luchtvaartbrandstoffen die worden geproduceerd op basis van in deel B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen zijn van belang, aangezien zij op dit ogenblik de meest commercieel volwassen technologie zijn om het luchtvervoer reeds op korte termijn koolstofvrij te maken, hoewel er grenzen zijn aan hun potentieel vanwege een beperkte beschikbaarheid van grondstoffen, en de toeleveringsketen en inzameling ervan niet altijd goed worden gevolgd. Richtlijn (EU) 2018/2001 omvat een plafond voor deze grondstoffen. Voor biobrandstoffen die worden geproduceerd uit de grondstoffen in bijlage IX, deel B, van Richtlijn (EU) 2018/2001 die meetellen voor de huidige verplichting met betrekking tot duurzame luchtvaartbrandstoffen, geldt het in die richtlijn vastgestelde plafond voor het meetellen van dergelijke biobrandstoffen voor het streefcijfer voor hernieuwbare energie in het vervoer. Deze verordening moet in overeenstemming zijn met het in Richtlijn (EU) 2018/2001 vastgestelde plafond.

Amendement  23

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 17 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(17 bis) Zoals vermeld in het verslag van de Commissie van 23 december 2020 getiteld “Bijgewerkte analyse van de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart en mogelijke beleidsmaatregelen uit hoofde van artikel 30, lid 4, van de richtlijn betreffende het EU-systeem inzake emissiehandel”, wordt geschat dat de niet-CO2-gerelateerde klimaateffecten van luchtvaartactiviteiten minstens zo groot zijn als de CO2-effecten en daarom dringend moeten worden verminderd. Het verlagen van het aromatische gehalte en het zwavelgehalte in conventionele fossiele brandstoffen zou niet alleen klimaatvoordelen opleveren doordat door condensstrepen veroorzaakte opwarming op hoogte zou worden verminderd, maar zou ook de luchtkwaliteit op en rond luchthavens verbeteren doordat de hoeveelheid zwaveloxiden, zwevende deeltjes als gevolg van zwavel, en roet zou afnemen. Het verlagen van het aromatische gehalte en het zwavelgehalte zou tevens de kwaliteit van de brandstof verbeteren door middel van een hogere energiedichtheid en zou de onderhoudsbehoeften verminderen dankzij lagere roetniveaus. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen derhalve bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Deze verordening moet bijdragen tot het verlichten van de niet-CO2-effecten van de luchtvaart. Om te beschikken over meer informatie over deze effecten en mogelijke beleidsmaatregelen moeten leveranciers van luchtvaartbrandstof dan ook worden verplicht om zowel het aromatische gehalte als het zwavelgehalte in alle partijen conventionele luchtvaartbrandstoffen die op de markt van de Unie in de handel worden gebracht te controleren en mee te delen, en om deze niveaus te melden aan het Agentschap en aan de Commissie. Bovendien moet de Commissie uiterlijk in 2025 een verslag publiceren waarin manieren worden onderzocht om het aromatische gehalte en het zwavelgehalte van luchtvaartbrandstof te optimaliseren. Dit verslag moet gebaseerd zijn op de beste beschikbare wetenschappelijke kennis en technologische en operationele opties en moet een hoog niveau van veiligheid en beveiliging waarborgen. Op basis van dit verslag moet de Commissie waar passend een wetgevingsvoorstel indienen met een traject om het aromatische gehalte en het zwavelgehalte van luchtvaartbrandstof aanzienlijk te verlagen.

Amendement  24

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 18

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(18) Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector zekerheid te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn 2018/200112 vastgestelde duurzaamheidscriteria.	(18) Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector rechtszekerheid te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening, waarbij negatieve effecten op het landgebruik en de biodiversiteit worden vermeden. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn 2018/200112 vastgestelde duurzaamheidscriteria.
__________________	__________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr	12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr

Amendement  25

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 19

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(19) De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende brandstoftechnologieën die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening. Bij toekomstige herzieningen van deze verordening kan worden overwogen om andere types synthetische brandstoffen, zoals koolstofarme synthetische brandstoffen die de broeikasgasemissies sterk beperken, op te nemen in het toepassingsgebied van de verordening, voor zover dergelijke brandstoffen worden gedefinieerd in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie.	(19) De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame, innoverende brandstoffen die een aanzienlijke capaciteit hebben voor het verlagen van broeikasgasemissies, evenals het groeipotentieel om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening. Daarnaast kunnen synthetische luchtvaartbrandstoffen met rechtstreeks uit de lucht afgevangen CO2 een belangrijke rol spelen inde decarbonisatie doordat zij duurzaam koolstof kunnen afnemen. Zij moeten verder worden gestimuleerd, zodat in die synthetische luchtvaartbrandstoffen die koolstof nodig hebben, de voorkeur wordt gegeven aan rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof.

Amendement  26

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 20

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(20) Het is van essentieel belang ervoor te zorgen dat het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen met succes kan worden geleverd aan de luchtvaartmarkt, zonder leveringstekorten. Er moet dan ook voldoende aanlooptijd worden gepland om de sector hernieuwbare brandstoffen in staat te stellen de productiecapaciteit dienovereenkomstig te ontwikkelen. De levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet verplicht worden met ingang van 2025. Om de markt rechtszekerheid en voorspelbaarheid te verschaffen en de investeringen blijvend in de richting van productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te sturen, moeten de bepalingen van deze verordening gedurende een lange periode stabiel blijven.	(20) Het is van essentieel belang ervoor te zorgen dat het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen met succes kan worden geleverd aan alle luchthavens op de luchtvaartmarkt, zonder leveringstekorten en zonder afbreuk te doen aan andere duurzamere toepassingen van deze grondstoffen. Er moet dan ook voldoende aanlooptijd worden gepland om de sector hernieuwbare brandstoffen in staat te stellen de productiecapaciteit dienovereenkomstig te ontwikkelen. De levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet verplicht worden met ingang van 2025. Om de markt rechtszekerheid en voorspelbaarheid te verschaffen en de investeringen blijvend in de richting van productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te sturen, moeten de bepalingen van deze verordening gedurende een lange periode stabiel blijven. De tussentijdse streefcijfers moeten in de toekomst waar passend echter worden herzien aan de hand van de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en de klimaat- en milieutoezeggingen van de Unie, alsook aan de hand van de beschikbaarheid van grondstoffen en productievolumes.

Amendement  27

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 21

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(21) Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgedreven, kan de praktijk van brandstoftankering nog erger worden door de stijgende brandstofkosten. Tankeringpraktijken zijn niet duurzaam en moeten worden vermeden omdat ze de inspanningen van de Unie om de milieueffecten van het vervoer te beperken, ondermijnen. Ze zijn ook in strijd met de decarbonisatiedoelstellingen van de luchtvaart, want hoe meer een luchtvaartuig weegt, hoe hoger het brandstofverbruik en de bijbehorende emissies van een bepaalde vlucht. Tankeringpraktijken vormen ook een risico voor het gelijk speelveld tussen luchtvaartuigexploitanten en tussen in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moet deze verordening luchtvaartuigexploitanten verplichten te tanken vóór ze vertrekken vanop een in de Unie gelegen luchthaven. De hoeveelheid brandstof die vóór vertrek wordt getankt op een in de Unie gelegen luchthaven, moet in verhouding staan tot de hoeveelheid brandstof die nodig is om de vertrekkende vluchten vanaf die luchthaven uit te voeren, rekening houdend met de naleving van de veiligheidsregels. Deze eis zorgt voor gelijke exploitatievoorwaarden in de Unie voor luchtvaartuigexploitanten uit de Unie en daarbuiten, en voor een hoog niveau van milieubescherming. Aangezien de verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden.	(21) Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgedreven, kan de praktijk van brandstoftankering nog erger worden door de stijgende brandstofkosten. Tankeringpraktijken zijn niet duurzaam en moeten worden vermeden omdat ze de inspanningen van de Unie om de milieueffecten van het vervoer te beperken, ondermijnen. Ze zijn ook in strijd met de decarbonisatiedoelstellingen van de luchtvaart, want hoe meer een luchtvaartuig weegt, hoe hoger het brandstofverbruik en de bijbehorende emissies van een bepaalde vlucht. Tankeringpraktijken vormen ook een risico voor het gelijk speelveld tussen luchtvaartuigexploitanten en tussen in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moet deze verordening luchtvaartuigexploitanten verplichten te tanken vóór ze vertrekken van op een in de Unie gelegen luchthaven. Desalniettemin moet worden voorzien in een afwijking van de beperking van brandstoftankering in geval van buitengewone omstandigheden op luchthavens van bestemming die tanken zouden verhinderen, zoals sluiting van het luchtruim of de luchthaven. De hoeveelheid brandstof die vóór vertrek wordt getankt op een in de Unie gelegen luchthaven, moet in verhouding staan tot de hoeveelheid brandstof die nodig is om de vertrekkende vluchten vanaf die luchthaven uit te voeren, rekening houdend met de naleving van de veiligheidsregels. Deze eis zorgt voor gelijke exploitatievoorwaarden in de Unie voor luchtvaartuigexploitanten uit de Unie en daarbuiten, en voor een hoog niveau van milieubescherming, waarbij koolstoflekkage wordt vermeden. Aangezien de verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden. Om een gelijk speelveld te waarborgen, moet de Commissie gevallen van brandstoftankering regelmatig controleren, evalueren en rapporteren aan het Europees Parlement en de Raad en zo nodig een wetgevingsvoorstel indienen om deze verordening te wijzigen.

Amendement  28

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 22

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(22) De onder deze verordening vallende luchthavens moeten voorzien in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. Indien nodig moet het Agentschap een in de Unie gelegen luchthaven kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur.	(22) De onder deze verordening vallende luchthavens moeten voorzien in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. De luchthavens moeten ook alle nodige maatregelen nemen voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen om luchtvaartuigen op te laden met elektriciteit of bij te tanken met waterstof, overeenkomstig het respectieve uitrolplan van het nationale beleidskader, zoals uiteengezet in de verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen [AFIR]. Indien nodig moet het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (“het Agentschap”) een in de Unie gelegen luchthaven kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur.

Amendement  29

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 22 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(22 bis) Veel luchthavens in de Unie worden voornamelijk van luchtvaartbrandstof voorzien via pijpleidingen vanuit raffinaderijen of mengstations waar duurzame luchtvaartbrandstoffen moeten worden gemengd om aan de specificaties inzake veiligheid en duurzaamheid te voldoen. Het zou logistiek en praktisch gezien en gelet op de kosten en CO2-boetes contraproductief zijn om vanuit raffinaderijen en mengstations via andere vervoerswijzen zoals wegvervoer/vrachtwagens duurzame luchtvaartbrandstoffen in toereikende hoeveelheden aan luchthavens in de Unie te leveren om te voldoen aan de bepalingen in bijlage I. Het zou van het grootste belang zijn deze pijpleidingen te gebruiken naast de pijpleidingen die eigendom zijn van brandstofleveranciers, indien die bestaan, en reeds bestaande spoorwegfaciliteiten, teneinde de uit hoofde van deze verordening vereiste minimumhoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren.

Amendement  30

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 26 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(26 bis) Deze Verordening moet zorgen voor meer transparantie over de milieuvoetafdruk van de luchtvaart. Gebruikers van luchtvaartdiensten moeten geïnformeerd worden over de emissies gedurende de volledige levenscyclus van vluchten, alsook over het gebruik van duurzame alternatieve brandstoffen, zodat zij weloverwogen beslissingen kunnen nemen over hun vervoersbehoeften en de daaraan gerelateerde milieueffecten. In dit verband moet een alomvattend systeem van de Unie voor de toekenning van milieuprestatielabels voor de luchtvaart worden opgezet dat gebruikers van luchtvaartdiensten kan voorzien van duidelijke en gemakkelijk te begrijpen informatie over de milieuprestaties van een vlucht, alsook van informatie over typische broeikasgasemissies van alternatieve vervoerswijzen, waarbij een geïntegreerde interne markt en een gelijk speelveld worden bevorderd. Bij de opzet van een dergelijk labelsysteem zou kunnen worden voortgebouwd op bestaande en lopende werkzaamheden op het niveau van de Unie of op andere niveaus.

Amendement  31

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 28 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(28 bis) De inkomsten uit de betaling van boetes moeten worden gebruikt voor gemeenschappelijke projecten, en met name grensoverschrijdende projecten, die gericht zijn op de snelle productie en inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen, rekening houdend met een brede geografische dekking, teneinde de vermindering van broeikasgasemissies in de luchtvaartsector te bevorderen, met inbegrip van de ontwikkeling, beproeving en toepassing van innovatieve vliegtuigtechnologieën die aanzienlijke emissiereducties kunnen opleveren. Deze inkomsten moeten ook de herplaatsing, omscholing en bijscholing van werknemers ondersteunen. Daartoe moeten die inkomsten worden toegewezen aan het in artikel 10 bis, lid 8, van Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad1 bis vermelde innovatiefonds.

Amendement  32

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 31

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(31) Er moet worden voorzien in een overgangsperiode van vijf jaar teneinde leveranciers van luchtvaartbrandstoffen, in de Unie gelegen luchthavens en luchtvaartuigexploitanten een redelijke termijn te geven om de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. Tijdens deze fase mag op de ene luchthaven luchtvaartbrandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof worden gebruikt ter compensatie van lagere aandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen of van de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op andere luchthavens.	(31) Er moet worden voorzien in een overgangsperiode teneinde leveranciers van luchtvaartbrandstoffen, in de Unie gelegen luchthavens, brandstofgrondafhandelingsdiensten en luchtvaartuigexploitanten een redelijke termijn te geven om de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. Tijdens deze fase mag op de ene luchthaven luchtvaartbrandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof worden gebruikt ter compensatie van lagere aandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen of van de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op andere luchthavens.

Amendement  33

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 31 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(31 bis) Om de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050 en de doelstelling van 1,5 °C van de Overeenkomst van Parijs te verwezenlijken, moet de Commissie een routekaart opstellen waarin wordt aangegeven hoe en wanneer het gebruik van fossiele brandstoffen in de luchtvaart wordt uitgefaseerd.

Amendement  34

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 31 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(31 ter) De overstap naar duurzame vliegtuigbrandstoffen zal ook als neveneffect hebben dat de afhankelijkheid van de invoer van fossiele brandstoffen uit derde landen afneemt, waardoor de energiezekerheid van de Unie toeneemt. De huidige internationale politieke situatie zet de noodzaak van deze stap extra in de verf.

Amendement  35

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 1 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
In deze verordening worden geharmoniseerde regels voor het gebruik en de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen vastgesteld.	In deze verordening worden geharmoniseerde regels voor het gebruik en de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen vastgesteld, onder meer door het vaststellen van de verplichting voor leveranciers van luchtvaartbrandstoffen om een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof te bieden, een tankverplichting voor luchtvaartuigexploitanten, en de verplichting voor in de Unie gelegen luchthavens en brandstofgrondafhandelingsdiensten om de nodige infrastructuur te bieden.

Amendement  36 

Voorstel voor een verordening

Artikel 2 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Deze verordening is van toepassing op luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gelegen luchthavens en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen.	Deze verordening is van toepassing op luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gelegen luchthavens, brandstofgrondafhandelingsdiensten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen.

Amendement  37

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “in de Unie gelegen luchthaven”: een in artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad13 gedefinieerde luchthaven waar tijdens de rapporteringsperiode het passagiersverkeer hoger was dan 1 miljoen passagiers of het vrachtverkeer hoger dan 100 000 ton, en die niet gelegen is in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie;	– een in artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad13 gedefinieerde luchthaven die niet gelegen is in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie;
__________________	__________________
13 Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden.	13 Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden.

Amendement  38

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de rapporteringsperiode minstens 729 commerciële vluchten heeft uitgevoerd vanaf in de Unie gelegen luchthavens of, als deze persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig;	– “luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de rapporteringsperiode minstens 52 commerciële vluchten heeft uitgevoerd vanaf in de Unie gelegen luchthavens of, als deze persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig;

Amendement  39

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 3 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “particuliere pleziervlucht”: het gebruik van een vliegtuig voor persoonlijke of recreatieve doeleinden die geen verband houden met zakelijk of beroepsmatig gebruik;

Amendement  40

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 3 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “brandstofgrondafhandelingsdiensten”: een verlener van grondafhandelingsdiensten zoals gedefinieerd in punt 7 van de bijlage bij Richtlijn 96/67/EG, die verantwoordelijk is voor de infrastructuur die nodig is voor de levering, de opslag en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstoffen;

Amendement  41

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 5

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF)”: drop-inluchtvaartbrandstoffen, zijnde ofwel synthetische luchtvaartbrandstoffen, geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (34), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, bij die richtlijn vermelde grondstoffen, die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29, leden 2 tot en met 7, van die richtlijn en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;	– “duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF)”: luchtvaartbrandstoffen, zijnde ofwel synthetische luchtvaartbrandstoffen, geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (34), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, bij die richtlijn vermelde grondstoffen, die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29, leden 2 tot en met 7, van die richtlijn en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;

Amendement  42

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 7 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “directe luchtafvang”: het proces waarbij CO2 rechtstreeks uit de omgevingslucht en niet uit puntbronnen wordt afgevangen;

Amendement  43

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 7 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen” of “hernieuwbare elektriciteit”: elektriciteit die wordt opgewekt uit hernieuwbare energiebronnen zoals bedoeld in artikel 2, tweede alinea, punt 1, van Richtlijn (EU) 2018/2001;

Amendement  44

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 8

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “synthetische luchtvaartbrandstoffen”: hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, voor gebruik in de luchtvaart;	– “synthetische luchtvaartbrandstoffen”: hernieuwbare vloeibare of gasvormige brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel elektriciteit uit hernieuwbare bronnen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt 1, van Richtlijn (EU) 2018/2001, voor gebruik in de luchtvaart;

Amendement  45

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 13

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof”: de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die nodig is om alle commerciële vluchten van een luchtvaartuigexploitant vanaf een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven uit te voeren gedurende een rapporteringsperiode;	– “jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof”: de hoeveelheid luchtvaartbrandstof, met inbegrip van de brandstof voor de vluchten en de brandstof voor het taxiën, die nodig is om alle commerciële vluchten van een luchtvaartuigexploitant vanaf een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven uit te voeren gedurende een rapporteringsperiode;

Amendement  46

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 14

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid”: het verschil tussen de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof en de hoeveelheid brandstof die werkelijk door de luchtvaartuigexploitant is getankt vóór vertrek van zijn vluchten vanaf een in de Unie gelegen luchthaven, gedurende een rapporteringsperiode;	– “jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid”: het verschil tussen de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof, met inbegrip van de brandstof voor de vluchten en de brandstof voor het taxiën, en de hoeveelheid brandstof die werkelijk door de luchtvaartuigexploitant is getankt vóór vertrek van zijn vluchten vanaf een in de Unie gelegen luchthaven, gedurende een rapporteringsperiode;

Amendement  47

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Leveranciers van luchtvaartbrandstof zorgen ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.	Leveranciers van luchtvaartbrandstof zorgen ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I, en overeenkomstig het volgende tijdschema:
	i)  in de Unie gelegen luchthavens waar bij de inwerkingtreding van deze verordening het passagiersverkeer hoger was dan 700 000 passagiers of het vrachtverkeer hoger dan 20 000 ton, met ingang van 1 januari 2025;
	ii)  in de Unie gelegen luchthavens waar bij de inwerkingtreding van deze verordening het passagiersverkeer lager was dan 700 000 passagiers of het vrachtverkeer lager dan 20 000 ton, met ingang van 1 januari 2035.
	Met het oog op het bereiken van de in de eerste alinea bedoelde minimumaandelen, bedragen de biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen niet meer dan 1,7 % van de totale hoeveelheid geleverde luchtvaartbrandstof.

Amendement  48

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Onverminderd de toepassing van artikel 11, leden 3 en 4, moet een brandstofleverancier die er niet in slaagt het in bijlage I vermelde minimumaandeel te leveren tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, dat tekort minstens compenseren in de daaropvolgende rapporteringsperiode.	Onverminderd de toepassing van artikel 11, leden 3 en 4, moet een brandstofleverancier die er niet in slaagt het in bijlage I vermelde minimumaandeel te leveren tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart melden waarom het minimumaandeel niet is geleverd, en dat tekort minstens compenseren in de daaropvolgende rapporteringsperiode.

Amendement  49

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 4 bis
	Maatregelen om de niet-CO2-effecten van de luchtvaart terug te dringen
	Uiterlijk op 1 januari 2025 dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in met een beoordeling van de manieren om het aromatische gehalte en het zwavelgehalte van de in de Unie geleverde luchtvaartbrandstof te optimaliseren teneinde de emissies te beperken op basis van de beste beschikbare wetenschappelijke kennis en technologische en operationele opties, rekening houdend met de krachtens artikel 9 verzamelde informatie. De Commissie doet dit verslag zo nodig vergezeld gaan van een wetgevingsvoorstel met een traject om het aromatische gehalte en het zwavelgehalte van luchtvaartbrandstof aanzienlijk te verlagen.

Amendement  50

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 4 ter
	Maatregelen inzake korteafstandsvluchten
	Uiterlijk op 1 juli 2023 dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in met een beoordeling van de milieu- en klimaateffecten, met inbegrip van een levenscyclusbeoordeling, en de technische en economische haalbaarheid van de vaststelling van specifieke vereisten voor korteafstandsvluchten om dergelijke effecten te beperken, waaronder de vaststelling van grotere minimumaandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen, zoals bedoeld in artikel 4, voor dit soort vluchten, rekening houdend met de alternatieve collectieve vervoerswijzen die beschikbaar zijn om dergelijke diensten binnen een concurrerend tijdsbestek op betaalbare wijze te verlenen.
	De Commissie neemt in dit verslag een lijst op van alle korteafstandsvluchten die in het voorgaande jaar vanaf een in de Unie gelegen luchthaven zijn vertrokken en waarvoor binnen een concurrerend tijdsbestek op betaalbare wijze een duurzame alternatieve vervoerswijze bestaat. Deze lijst wordt tevens op een openbaar toegankelijke website beschikbaar gesteld en regelmatig bijgewerkt.
	De Commissie doet dit verslag zo nodig vergezeld gaan van een wetgevingsvoorstel tot wijziging van deze verordening met betrekking tot de vaststelling van specifieke vereisten voor korteafstandsvluchten.

Amendement  51

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 5 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
De hoeveelheid luchtvaartbrandstof die jaarlijks door een bepaalde luchtvaartuigexploitant wordt getankt op een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven, bedraagt minstens 90 % van de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof.	De hoeveelheid luchtvaartbrandstof die jaarlijks door een bepaalde luchtvaartuigexploitant wordt getankt op een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven, bedraagt minstens 90 % van de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof, rekening houdend met de noodzakelijke naleving van de veiligheidsregels.

Amendement  52

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 5 – alinea 1 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Een luchtvaartuigexploitant mag afwijken van de in artikel 4, lid 1, vastgestelde verplichting in geval van buitengewone omstandigheden op luchthavens van bestemming die tanken verhinderen, zoals sluiting van het luchtruim of de luchthaven. De luchtvaartuigexploitant verstrekt de bevoegde autoriteiten schriftelijk bewijs van dergelijke buitengewone omstandigheden. De Commissie krijgt de bevoegdheid om, door middel van een gedelegeerde handeling overeenkomstig artikel 13 ter, deze verordening aan te vullen met gedetailleerde bepalingen inzake de gebeurtenissen die als buitengewoon kunnen worden beschouwd en de vorm van de informatie waaraan een luchtvaartuigexploitant moet voldoen wanneer hij het vereiste bewijs levert.

Amendement  53

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 5 – alinea 1 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Uiterlijk in 2026 en vervolgens jaarlijks controleert en evalueert de Commissie gevallen van brandstoftankering en brengt zij hierover aan het Europees Parlement en de Raad verslag uit. Op basis van deze evaluaties kan de Commissie zo nodig een wetgevingsvoorstel tot wijziging van deze verordening indienen.

Amendement  54

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 5 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 5 bis
	Verplichtingen tot levering van elektriciteit voor luchtvaartuigexploitanten
	Luchtvaartuigexploitanten die luchtvaartuigen exploiteren die niet worden aangedreven door waterstof of elektriciteit, zorgen ervoor dat hun stationaire luchtvaartuigen worden gevoed met elektriciteit die op de luchthavens wordt geleverd, zodra de benodigde infrastructuur beschikbaar is, in aansluiting op de eisen die zijn vastgelegd in artikel 12 van de verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen [AFIR].

Amendement  55

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – titel

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Verplichtingen voor in de Unie gelegen luchthavens om te voorzien in infrastructuur	Verplichtingen om op in de Unie gelegen luchthavens te voorzien in infrastructuur

Amendement  56

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om luchtvaartuigexploitanten gemakkelijker toegang te verschaffen tot luchtvaartbrandstoffen die een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof overeenkomstig bijlage I bevatten, en zorgen voor de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van die brandstoffen.	In de Unie gelegen luchthavens en brandstofgrondafhandelingsdiensten nemen de nodige maatregelen om luchtvaartuigexploitanten gemakkelijker toegang te verschaffen tot luchtvaartbrandstoffen die een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof overeenkomstig bijlage I bevatten, en zorgen voor de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van die brandstoffen en voor het opladen met elektriciteit en bijtanken met waterstof van luchtvaartuigen, in overeenstemming met artikel 13 van de verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen [AFIR].

Amendement  57

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Wanneer luchtvaartuigexploitanten aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) melden dat ze op een in de Unie gelegen luchthaven moeilijkheden ondervinden bij de toegang tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten wegens een gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur, mag het Agentschap de luchthaven in kwestie verzoeken de nodige informatie te verstrekken om aan te tonen dat hij voldoet aan lid 1. De luchthaven in kwestie moet de informatie onverwijld verstrekken.	Wanneer luchtvaartuigexploitanten aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) melden dat ze op een in de Unie gelegen luchthaven moeilijkheden ondervinden bij de toegang tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten wegens een gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur, verzoekt het Agentschap de luchthaven en de brandstofgrondafhandelingsdiensten in kwestie onverwijld de nodige informatie te verstrekken om aan te tonen dat zij voldoen aan lid 1. De luchthaven en de brandstofgrondafhandelingsdiensten in kwestie moeten de informatie onverwijld verstrekken.

Amendement  58

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Het Agentschap beoordeelt de ontvangen informatie en brengt de Commissie op de hoogte wanneer uit die informatie kan worden geconcludeerd dat de luchthaven zijn verplichtingen niet is nagekomen. In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken in de vijf jaar na de inwerkingtreding van deze verordening of na het jaar waarin zij een van de in artikel 3, eerste streepje, vermelde drempelwaarden hebben overschreden.	Het Agentschap beoordeelt de ontvangen informatie en brengt de Commissie op de hoogte wanneer uit die informatie kan worden geconcludeerd dat de luchthaven en de brandstofgrondafhandelingsdiensten in kwestie hun verplichtingen niet zijn nagekomen. In de Unie gelegen luchthavens en gevestigde brandstofgrondafhandelingsdiensten nemen de nodige maatregelen om het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken in de twee jaar na de inwerkingtreding van deze verordening. Deze termijn kan met maximaal vijf jaar worden verlengd voor in de Unie gelegen luchthavens waar bij de inwerkingtreding van deze verordening het passagiersverkeer lager was dan 700 000 passagiers of het vrachtverkeer lager dan 20 000 ton, en de brandstofgrondafhandelingsdiensten in kwestie.

Amendement  59

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 7 – alinea 1 – punt e bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(e bis) bewijs dat aan de in artikel 5 bis vastgestelde verplichtingen tot levering van elektriciteit is voldaan.

Amendement  60

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 8 – alinea 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Met het oog op de rapportering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van de bepalingen van artikel 7 van deze verordening of in het kader van een broeikasgasreductieregeling, verstrekken leveranciers van luchtvaartbrandstoffen gratis de relevante informatie aan luchtvaartuigexploitanten.	Met het oog op de rapportering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van de bepalingen van artikel 7 van deze verordening of in het kader van een broeikasgasreductieregeling, verstrekken leveranciers van luchtvaartbrandstoffen onverwijld gratis de relevante informatie aan luchtvaartuigexploitanten.

Amendement  61

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt c

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(c) de levenscyclusemissies, de oorsprong van de grondstoffen en het omzettingsproces van elk type duurzame luchtvaartbrandstof dat aan in de Unie gelegen luchthavens wordt geleverd.	(c) de levenscyclusemissies, de kenmerken, de oorsprong van de grondstoffen en het omzettingsproces van elk type duurzame luchtvaartbrandstof dat aan in de Unie gelegen luchthavens wordt geleverd;

Amendement  62

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt c bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(c bis) of er gebruik is gemaakt van een steunregeling in de zin van artikel 2, punt 5, van Richtlijn (EU) 2018/2001 voor de productie van een specifieke levering van brandstof en, indien van toepassing, het type steunregeling;

Amendement  63

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt c ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(c ter) de energie-inhoud van de waterstof en/of elektriciteit die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd;

Amendement  64

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt c quater (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(c quater) het gemiddelde aromatische gehalte van de conventionele luchtvaartbrandstof per partij die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd;

Amendement  65

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt c quinquies (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(c quinquies) het gemiddelde zwavelgehalte van de conventionele luchtvaartbrandstof per partij die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd.

Amendement  66

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 9 bis
	Milieuprestatielabelsysteem van de Unie voor de luchtvaart
	Om emissiereducties te stimuleren en de transparantie van informatie te verbeteren, ontwikkelt de Commissie een alomvattend systeem van de Unie voor de toekenning van milieuprestatielabels voor de luchtvaart, dat van toepassing is op luchtvaartuigexploitanten en commerciële vluchten die onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen. Het label en relevante informatie over de milieuprestaties van de vlucht, alsook informatie over typische broeikasgasemissies van alternatieve vervoerswijzen voor dezelfde reis en de gemiddelde duur van de reis per vervoerswijze, worden vóór de aankoop van een ticket op duidelijke en zichtbare wijze ter beschikking van de consument gesteld.
	Uiterlijk op 1 januari 2024 stelt de Commissie overeenkomstig artikel 13 ter een gedelegeerde handeling vast om deze verordening aan te vullen met gedetailleerde bepalingen over de werking van het milieuprestatielabelsysteem van de Unie voor vluchten en over de technische normen die daaraan ten grondslag liggen.

Amendement  67

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(1) De lidstaten wijzen de bevoegde autoriteit (autoriteiten) aan die verantwoordelijk is (zijn) voor de handhaving van deze verordening en voor het opleggen van boetes aan luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gevestigde luchthavens en brandstofleveranciers. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.	(1) De lidstaten wijzen de bevoegde autoriteit (autoriteiten) aan die verantwoordelijk is (zijn) voor de handhaving van deze verordening en voor het opleggen van boetes aan luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gevestigde luchthavens, brandstofgrondafhandelingsdiensten en brandstofleveranciers. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.

Amendement  68

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(2) Het Agentschap stuurt de ontvangen gegevens krachtens de artikelen 7 en 9 naar de bevoegde autoriteiten van de lidstaten. Het Agentschap stuurt de bevoegde autoriteiten ook geaggregeerde gegevens voor de luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen waarvoor de autoriteiten bevoegd zijn krachtens leden 3, 4 en 5.	(2) Het Agentschap stuurt de ontvangen gegevens krachtens de artikelen 7 en 9 naar de bevoegde autoriteit (autoriteiten) van de lidstaten. Het Agentschap stuurt de bevoegde autoriteit (autoriteiten) ook geaggregeerde gegevens voor de luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen waarvoor de autoriteit (autoriteiten) bevoegd is (zijn) krachtens leden 3, 4 en 5.

Amendement  69

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(3) Voor luchtvaartuigexploitanten worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld overeenkomstig Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie16.	(3) Voor luchtvaartuigexploitanten wordt (worden) de bevoegde autoriteit (autoriteiten) vastgesteld overeenkomstig Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie16.
__________________	__________________
16 Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie van 5 augustus 2009 betreffende de lijst van vliegtuigexploitanten die op of na 1 januari 2006 een in bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG genoemde luchtvaartactiviteit hebben uitgeoefend.	16 Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie van 5 augustus 2009 betreffende de lijst van vliegtuigexploitanten die op of na 1 januari 2006 een in bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG genoemde luchtvaartactiviteit hebben uitgeoefend.

Amendement  70

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 4

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(4) Voor in de Unie gevestigde luchthavens worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld op basis van de respectievelijke territoriale jurisdictie.	(4) Voor in de Unie gevestigde luchthavens wordt (worden) de bevoegde autoriteit (autoriteiten) vastgesteld op basis van de respectievelijke territoriale jurisdictie.

Amendement  71

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 5

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(5) Voor leveranciers van luchtvaartbrandstof worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld op basis van de lidstaat waarin deze leveranciers zijn gevestigd.	(5) Voor leveranciers van luchtvaartbrandstof wordt (worden) de bevoegde autoriteit (autoriteiten) vastgesteld op basis van de lidstaat waarin deze leveranciers zijn gevestigd.

Amendement  72

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(2) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke luchtvaartuigexploitant die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 5. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs van luchtvaartbrandstof per ton, voor de totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid brandstof.	(2) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke luchtvaartuigexploitant die niet voldoet aan de verplichtingen van de artikelen 5 en 5 bis. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs van luchtvaartbrandstof per ton, voor de totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid brandstof.

Amendement  73

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 2 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(2 bis) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke in de Unie gelegen luchthaven of elke brandstofgrondafhandelingsdienst die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 6. De Commissie is gemachtigd om overeenkomstig artikel 13 ter gedelegeerde handelingen vast te stellen voor het opstellen van richtsnoeren voor de berekening van het bedrag van de boete.

Amendement  74

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 5

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(5) In het besluit waarbij de in leden 3 en 4 vermelde administratieve boetes worden opgelegd, legt de bevoegde autoriteit uit welke methode is toegepast voor het bepalen van de prijs van luchtvaartbrandstof, duurzame luchtvaartbrandstof en synthetische luchtvaartbrandstof op de markt van de Unie, op basis van verifieerbare en objectieve criteria.	(5) In het besluit waarbij de in de leden 2, 3 en 4 vermelde administratieve boetes worden opgelegd, legt de bevoegde autoriteit uit welke methode is toegepast voor het bepalen van de prijs van luchtvaartbrandstof, duurzame luchtvaartbrandstof en synthetische luchtvaartbrandstof op de markt van de Unie, op basis van verifieerbare en objectieve criteria.

Amendement  75

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 7

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(7) De lidstaten moeten op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader beschikken om de naleving van de verplichtingen en de inning van de administratieve boetes te garanderen. De lidstaten maken het via deze administratieve boetes geïnde bedrag over in de vorm van een bijdrage aan InvestEU, de investeringsfaciliteit voor een groene transitie, ter aanvulling van de EU-garantie.	(7) De lidstaten moeten op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader beschikken om de naleving van de verplichtingen en de inning van de administratieve boetes te garanderen.

Amendement  76

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 11 bis
	Opleggen van boetes ter ondersteuning van duurzame luchtvaartbrandstoffen
	Het via de in artikel 11 genoemde administratieve boetes geïnde bedrag wordt toegewezen aan gemeenschappelijke projecten, en met name grensoverschrijdende projecten, die gericht zijn op de snelle productie en inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen, rekening houdend met een brede geografische dekking, op de beperking van broeikasgasemissies in de luchtvaartsector – met inbegrip van de ontwikkeling, beproeving en toepassing van innovatieve vliegtuigtechnologieën die aanzienlijke emissiereducties kunnen opleveren – en op de herplaatsing, omscholing en bijscholing van werknemers, in hoogwaardig overleg met sociale partners.
	De inkomsten uit de in de eerste alinea genoemde boetes worden toegewezen aan het in artikel 10 bis, lid 8, van Richtlijn 2003/87/EG genoemde innovatiefonds. Die ontvangsten vormen externe bestemmingsontvangsten overeenkomstig artikel 21, lid 5, van het Financieel Reglement en worden ingevoerd overeenkomstig de regels die van toepassing zijn op het innovatiefonds.

Amendement  77

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – inleidende formule

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Het Agentschap publiceert elk jaar een technisch verslag op basis van de in de artikelen 7 en 9 bedoelde jaarverslagen. Dat verslag bevat minstens de volgende informatie:	Het Agentschap stelt elk jaar op basis van de in de artikelen 7 en 9 bedoelde jaarverslagen een technisch verslag en een samenvatting op en maakt die openbaar. Dat verslag bevat minstens de volgende informatie:

Amendement  78

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt b

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(b) de geleverde hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof en synthetische luchtvaartbrandstof, voor de hele Unie en per in de Unie gevestigde luchthaven;	(b) de geleverde hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof – per type brandstofgrondstof – en synthetische luchtvaartbrandstof, voor de hele Unie, per lidstaat en per in de Unie gevestigde luchthaven;

Amendement  79

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt c

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(c) de toestand van de markt, met inbegrip van prijsinformatie, en tendensen op het gebied van de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstof in de Unie;	(c) de toestand van de markt, met inbegrip van prijsinformatie, en tendensen op het gebied van de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstof in de Unie en in iedere lidstaat;

Amendement  80

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt d

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(d) de mate waarin luchthavens de in artikel 6 vastgestelde verplichtingen naleven;	(d) de mate waarin elke luchthaven de in artikel 6 vastgestelde verplichtingen naleeft;

Amendement  81

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt f

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(f) de oorsprong en kenmerken van alle duurzame luchtvaartbrandstoffen die luchtvaartuigexploitanten hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vertrekken vanaf in de Unie gelegen luchthavens.	(f) de oorsprong, de kenmerken en de omzettingstechnologie van alle duurzame luchtvaartbrandstoffen die luchtvaartuigexploitanten hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vertrekken vanaf in de Unie gelegen luchthavens;

Amendement  82

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt f bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(f bis) de effecten van de voor brandstofproductie gebruikte grondstoffen op het milieu en de biodiversiteit.

Amendement  83

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 13 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Bij wijze van uitzondering op artikel 4 mag een leverancier van luchtvaartbrandstoffen van 1 januari 2025 tot en met 31 december 2029 voor elke rapporteringsperiode het in bijlage I vastgestelde minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstof leveren als een gewogen gemiddelde van alle luchtvaartbrandstof die hij tijdens die rapporteringsperiode aan luchthavens in de hele Unie heeft geleverd.	Bij wijze van uitzondering op artikel 4 mag een leverancier van luchtvaartbrandstoffen van 1 januari 2025 tot en met 31 december 2027 voor elke rapporteringsperiode het in bijlage I vastgestelde minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstof leveren als een gewogen gemiddelde van alle luchtvaartbrandstof die hij tijdens die rapporteringsperiode aan luchthavens in de hele Unie heeft geleverd.

Amendement  84

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 13 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 13 bis
	Opt-in voor luchthavens en luchtvaartuigexploitanten
	Op het grondgebied van de Unie gelegen luchthavens of luchtvaartuigexploitanten die vluchten uitvoeren vanaf het grondgebied van de Unie die niet binnen het toepassingsgebied van de definities van artikel 3 vallen, kunnen verzoeken om in het kader van deze richtlijn respectievelijk als luchthaven of luchtvaartuigexploitant van de Unie te worden behandeld indien zij de Commissie, het Agentschap en de bevoegde autoriteiten daarvan in kennis stellen.

Amendement  85

Voorstel voor een verordening

Artikel 13 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 13 ter
	Uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie
	1.  De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend onder de in dit artikel neergelegde voorwaarden.
	2.  De in de artikelen 5, 9 bis en 11 bedoelde bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend voor onbepaalde tijd met ingang van [datum van inwerkingtreding van deze verordening].
	3.  Het Europees Parlement of de Raad kan de in de artikelen 5, 9 bis en 11 bedoelde bevoegdheidsdelegatie te allen tijde intrekken. Het besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde bevoegdheid. Het wordt van kracht op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin genoemde latere datum. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde handelingen onverlet.
	4.  Vóór de vaststelling van een gedelegeerde handeling raadpleegt de Commissie de door elke lidstaat aangewezen deskundigen overeenkomstig de beginselen die zijn neergelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven.
	5.  Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, doet zij daarvan gelijktijdig kennisgeving aan het Europees Parlement en de Raad.
	6.  Een overeenkomstig de artikelen 5, 9 bis en 11 vastgestelde gedelegeerde handeling treedt alleen in werking indien het Europees Parlement noch de Raad daartegen binnen een termijn van twee maanden na de kennisgeving van de handeling aan het Europees Parlement en de Raad bezwaar heeft gemaakt, of indien zowel het Europees Parlement als de Raad voor het verstrijken van die termijn de Commissie hebben medegedeeld dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Die termijn wordt op initiatief van het Europees Parlement of de Raad met een maand verlengd.

Amendement  86

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 14 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Uiterlijk op 1 januari 2028 en daarna om de vijf jaar dienen de diensten van de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en de gevolgen daarvan voor de interne luchtvaartmarkt van de Unie, met inbegrip van de mogelijke uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening naar andere energiebronnen en andere types synthetische brandstoffen die gedefinieerd zijn in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie, de mogelijke herziening van de in artikel 4 en bijlage I bedoelde minimumaandelen, en het niveau van de administratieve boetes. Voor zover beschikbaar bevat het verslag informatie over de opstelling van een potentieel beleidskader voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO. Het verslag verschaft ook informatie over de technologische ontwikkelingen op het gebied van onderzoek en innovatie in de luchtvaart die relevant zijn voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, onder meer ook met betrekking tot het beperken van andere emissies dan CO2. In het verslag kan worden nagegaan of deze verordening moet worden gewijzigd en kunnen, indien passend, opties voor wijzigingen worden voorgesteld die in de lijn liggen van een potentieel beleidskader inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO.	Uiterlijk op 1 januari 2026 en daarna om de vijf jaar dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de evaluatie van deze verordening en maakt zij dit openbaar. De Commissie brengt verslag uit over:
	(a)  de ontwikkeling van de markt voor luchtvaarttechnologieën en brandstoffen, met name de ontwikkeling van duurzame luchtvaartbrandstoffen, en de gevolgen daarvan voor de interne luchtvaartmarkt en het concurrentievermogen van de Unie, met inbegrip van de sociale effecten en de daaraan gerelateerde behoeften op het gebied van werk en opleiding;
	(b)  de ontwikkeling van luchthavenactiviteiten met betrekking tot broeikasgasemissies en niet-CO2-emissies, luchtkwaliteit en geluidshinder in en rond luchthavens;
	(c)  een gedetailleerde analyse en kwantificering van de toelevering van grondstoffen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen met het oog op de verwezenlijking van de in bijlage I bij deze verordening opgenomen doelstellingen;
	(d)  informatie over het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de buurlanden van de Unie en wereldwijd;
	(e)  voor zover beschikbaar informatie over de opstelling van een potentieel beleidskader voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO;
	(f)  de technologische ontwikkelingen op het gebied van onderzoek en innovatie in de luchtvaart die relevant zijn voor deze verordening, onder meer ook met betrekking tot de ontwikkeling van technologieën zoals door elektriciteit en waterstof aangedreven luchtvaartuigen en de vermindering van de CO2- en niet-CO2-emissies;
	(g)  het gebruik van de inkomsten uit de in artikel 11 bedoelde administratieve boetes;
	(h)  de potentiële voor- en nadelen van een uitbreiding van de in artikel 4 en bijlage I bedoelde verplichtingen inzake de levering van SAF en de in artikel 5 bedoelde tankverplichting tot particuliere pleziervluchten na een uitgebreide effectbeoordeling.
	2.  De Commissie doet de in dit artikel genoemde verslagen zo nodig vergezeld gaan van wetgevingsvoorstellen tot wijziging van deze verordening, met name wat betreft:
	(a)  de minimumaandelen als bedoeld in artikel 4 en bijlage I;
	(b)  de aanpassing van deze verordening aan een potentieel beleidskader inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO op een manier die in overeenstemming is met het doel om de milieu-integriteit en doeltreffendheid van de klimaatactie van de Unie in stand te houden, met name de doelstelling voor de reductie van broeikasgasemissies tegen 2030 voor de hele economie van de Unie en de doelstelling van klimaatneutraliteit zoals vastgesteld in Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad1 bis (“Europese klimaatwet”);
	(c) de noodzaak van maatregelen om potentiële koolstoflekkage en concurrentienadelen te voorkomen voor vluchten vanaf een in de Unie gelegen luchthaven met eindbestemming in derde landen waar geen bijmengverplichtingen bestaan die gelijkwaardig zijn aan de in deze verordening vastgestelde verplichtingen.

Amendement  87

 

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt a

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(a) Vanaf 1 januari 2025, een minimumaandeel van 2 % SAF;	(a) Vanaf 1 januari 2025, een minimumaandeel van 2 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 0,03 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

Amendement  88

 

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt b

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(b) Vanaf 1 januari 2030, een minimumaandeel van 5 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 0,7 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(b) Vanaf 1 januari 2030, een minimumaandeel van 8 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 2,5 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

Amendement  89

 

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt c

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(c) Vanaf 1 januari 2035, een minimumaandeel van 20 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 5 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(c) Vanaf 1 januari 2035, een minimumaandeel van 21 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 10 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

Amendement  90

 

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt d

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(d) Vanaf 1 januari 2040, een minimumaandeel van 32 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 8 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(d) Vanaf 1 januari 2040, een minimumaandeel van 40 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 20 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

Amendement  91

 

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt e

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(e) Vanaf 1 januari 2045, een minimumaandeel van 38 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 11 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(e) Vanaf 1 januari 2045, een minimumaandeel van 60 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 30 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

Amendement  92

 

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt f

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(f) Vanaf 1 januari 2050, een minimumaandeel van 63 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 28 % synthetische luchtvaartbrandstoffen.	(f) Vanaf 1 januari 2050, een aandeel van 100 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 65 % synthetische luchtvaartbrandstoffen, onverminderd artikel 14.

PROCEDURE VAN DE ADVISERENDE COMMISSIE

Titel	Waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer
Document‑ en procedurenummers	COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD)
Bevoegde commissie  Datum bekendmaking	TRAN 13.9.2021
Advies uitgebracht door  Datum bekendmaking	ENVI 13.9.2021
Medeverantwoordelijke commissies – datum bekendmaking	11.11.2021
Rapporteur voor advies  Datum benoeming	Nicolás González Casares 16.9.2021
Behandeling in de commissie	14.2.2022
Datum goedkeuring	28.4.2022
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	46 14 26
Bij de eindstemming aanwezige leden	Mathilde Androuët, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurélia Beigneux, Monika Beňová, Hildegard Bentele, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Esther de Lange, Christian Doleschal, Marco Dreosto, Cyrus Engerer, Cornelia Ernst, Eleonora Evi, Agnès Evren, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Malte Gallée, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Athanasios Konstantinou, Ewa Kopacz, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Nicola Procaccini, Luisa Regimenti, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Ivan Vilibor Sinčić, Linea Søgaard-Lidell, Maria Spyraki, Nicolae Ştefănuță, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Emma Wiesner, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers	Catherine Chabaud, Nicolás González Casares, Dace Melbārde, Michèle Rivasi, Idoia Villanueva Ruiz, Nikolaj Villumsen

 

 

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

46	+
NI	Athanasios Konstantinou
PPE	Stanislav Polčák
Renew	Pascal Canfin, Catherine Chabaud, Martin Hojsík, Jan Huitema, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Nicolae Ştefănuță, Linea Søgaard-Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet-Lenoir, Emma Wiesner, Michal Wiezik
S&D	Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Cyrus Engerer, Nicolás González Casares, Jytte Guteland, Javi López, César Luena, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Petar Vitanov, Tiemo Wölken
The Left	Cornelia Ernst, Anja Hazekamp, Petros Kokkalis, Idoia Villanueva Ruiz, Nikolaj Villumsen, Mick Wallace
Verts/ALE	Margrete Auken, Eleonora Evi, Malte Gallée, Pär Holmgren, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Michèle Rivasi

 

14	-
ECR	Sergio Berlato, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Dace Melbārde, Nicola Procaccini, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna Zalewska
ID	Simona Baldassarre, Marco Dreosto, Teuvo Hakkarainen, Sylvia Limmer, Silvia Sardone
PPE	Marian-Jean Marinescu

 

26	0
ID	Mathilde Androuët, Aurélia Beigneux, Catherine Griset, Joëlle Mélin
NI	Ivan Vilibor Sinčić, Edina Tóth
PPE	Bartosz Arłukowicz, Traian Băsescu, Hildegard Bentele, Alexander Bernhuber, Nathalie Colin-Oesterlé, Christian Doleschal, Agnès Evren, Adam Jarubas, Ewa Kopacz, Esther de Lange, Peter Liese, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Dolors Montserrat, Ljudmila Novak, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Christine Schneider, Maria Spyraki, Pernille Weiss

 

Verklaring van de gebruikte tekens:

+ : voor

- : tegen

0 : onthouding

 

 

 

ADVIES VAN DE COMMISSIE INDUSTRIE, ONDERZOEK EN ENERGIE (21.4.2022)

aan de Commissie vervoer en toerisme

over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

Rapporteur voor advies: Jutta Paulus

 

BEKNOPTE MOTIVERING

Mensen dromen er al eeuwen van om te kunnen vliegen als een vogel. Een van de eerste literaire bewijzen daarvan is het verhaal van Icarus, waarna er nog vele volgden. Heel lang werd gedacht dat vliegen als een vogel, waarbij je gedragen wordt door de wind of waarbij biomassa wordt omgezet in spierkracht, de enige manier was om de zwaartekracht te overwinnen. Pas toen we de natuurkundige en scheikundige wetten leerden begrijpen, gingen mensen de lucht in. Dankzij diezelfde natuurkundige en scheikundige wetten zijn wij vandaag de dag op de hoogte van de dreiging van klimaatverandering.

Deze dreiging zal het onvermijdelijk noodzakelijk maken om fossiele brandstoffen in alle sectoren zo spoedig mogelijk uit te bannen. Volgens het meest recente IPCC-rapport is de kans 66 % dat de opwarming tot 1,5 °C beperkt blijft indien de toekomstige koolstofemissies niet hoger zijn dan 400 Gt CO2-equivalent, of ongeveer tien jaar aan huidige emissies. Dienovereenkomstig is het budget voor een kans van 50 % dat de opwarming tot 1,5 °C beperkt blijft 500 Gt CO2-equivalent, of 14 jaar aan huidige emissies. Luchtvaartemissies waarop het EU-ETS van toepassing is, zijn sinds 2013 met 27,6 % gestegen en zullen naar verwachting tegen 2024 op de niveaus van de periode vóór COVID-19 komen. Tot dusver heeft het ETS betrekking op slechts ongeveer 20 % van de wereldwijde emissies van de luchtvaart. Naast CO2-beprijzing zijn innovatie en investeringen nodig om de luchtvaart van fossiele brandstoffen te ontdoen. Vanwege het mondiale karakter van de sector voelde niemand zich er verantwoordelijk voor en werden maatregelen om de luchtvaart te verduurzamen als een concurrentienadeel beschouwd. We kunnen niet meer wachten totdat de ICAO actie onderneemt, maar wij willen dat de EU het voortouw neemt bij het vervroegen van de uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

De luchtvaart is een van de meest uitdagende sectoren om koolstofvrij te maken, aangezien elektrificatie voor de meeste vluchten niet mogelijk zal zijn; we zullen chemicaliëntankers en hun hoge energiedichtheid nodig hebben. Ook hierbij staat de wetenschap voorop. De landmassa op deze planeet kan niet worden vergroot, en landbouwgrond voor het verbouwen van de biomassa die wij nodig zullen hebben voor de voeding van mensen al helemaal niet. Zelfs geavanceerde biobrandstoffen worden door deze beperking beperkt, aangezien de efficiëntie van fotosynthese veel minder dan 5 % is. Derhalve is de enige haalbare weg de ontwikkeling van hernieuwbare brandstoffen op basis van zonne- en windenergie, die in overvloed beschikbaar zijn en een veel hogere gebiedsefficiëntie hebben dan biomassa.

De Europese Unie heeft de klimaatwet aangenomen, waarin zij zich ertoe verbindt uiterlijk in 2050 klimaatneutraal te worden. Deze wetgeving moet de weg vrijmaken voor klimaatneutraliteit in de luchtvaart. Derhalve moeten geen investeringen worden aangemoedigd in technologieën die slechts in beperkte mate in staat zijn om de sector vrij van fossiele brandstoffen te maken. In plaats daarvan moeten wij een vastberaden stap in de richting van toekomstbestendige brandstoffen zetten, waarmee de Europese Unie een voortrekkersrol gaat vervullen op het terrein van de technologische vooruitgang. Naarmate zich wereldwijd steeds meer klimaatrampen voordoen, ondernemen steeds meer landen klimaatactie om ergere schade te voorkomen. Vanaf dat moment zullen vroegtijdig ingrijpen en technologisch leiderschap de EU een voorsprong op andere landen geven en ondernemingen in Europa zakelijke kansen bieden.

 

Prioriteiten van de rapporteur

De rapporteur is ingenomen met het voorstel van de Commissie inzake ReFuelEU Luchtvaart om leveranciers van vliegtuigbrandstof ertoe te verplichten een groter aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen te mengen. Met een aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen van slechts 63 % tegen 2050 streeft de Commissie echter niet naar klimaatneutraliteit in de luchtvaartsector en is zij derhalve niet in overeenstemming met onze EU-klimaatdoelstellingen, noch met de Overeenkomst van Parijs. De rapporteur zal derhalve streven naar een aandeel van 100 % duurzame luchtvaartbrandstoffen tegen 2040/2050.

Vermindering van het luchtverkeer

De luchtvaart is vanwege alle voor de hand liggende voordelen, zoals het verbinden van de wereld, het verplaatsen van mensen en goederen met een – voorheen – ongelofelijke snelheid, een van de meest inefficiënte manieren om gewicht over afstanden te vervoeren. Het is derhalve van belang het luchtverkeer te verminderen en over te stappen op een energie-efficiëntere en duurzame vervoerswijzen, zoals het vervoer per spoor of over water. Als de maatschappelijke en milieukosten in de ticketprijzen zouden worden opgenomen, zouden ten minste korteafstandsvluchten voor reisafstanden van minder dan 500 km onmiddellijk niet meer economisch verantwoord zijn.

Uitbreiding van de werkingssfeer van de verordening

De rapporteur vindt de huidige drempelwaarde niet ambitieus genoeg en zal ervoor pleiten om alle luchthavens met ten minste 300 000 passagiers per jaar in de verordening op te nemen. Samen met de opneming van de twaalf grootste luchthavens in de ultraperifere gebieden, zou de verordening dan betrekking hebben op 99,2 % van het totale aantal passagiers dat vanaf een luchthaven in de EU vliegt.

Quota en nieuwe technologieën

De rapporteur acht het noodzakelijk quota in te voeren om prikkels voor investeerders te verschaffen en schaalvoordelen te bewerkstelligen. Voorts moet in de verordening niet alleen worden gekeken naar duurzame luchtvaartbrandstoffen, maar ook naar andere technologieën zoals vluchten op elektriciteit en waterstof.

 

 

 

 

AMENDEMENTEN

De Commissie industrie, onderzoek en energie verzoekt de bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande amendementen in aanmerking te nemen:

Amendement  1

Voorstel voor een verordening

Overweging 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(1) In de voorbije decennia heeft de luchtvaart een cruciale rol gespeeld in de economie van de Unie en in het alledaagse leven van de burgers van de Unie, als een van de best presterende en meest dynamische economische sectoren van de Unie. De luchtvaart vormde een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, en zorgde voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers, met name in de interne luchtvaartmarkt van de Unie. De groei van de luchtvaart heeft de connectiviteit binnen de Unie en met derde landen fors verbeterd; de luchtvaart is ook van vitaal belang voor de economie van de Unie.	(1) In de voorbije decennia heeft de luchtvaart een belangrijke rol gespeeld in de economie van de Unie. Aan de ene kant vormde de luchtvaart een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, en zorgde voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers; de luchtvaart heeft ook bijgedragen aan het bevorderen van cohesie, het verkleinen van regionale verschillen en het verbeteren van de connectiviteit, ook met de insulaire en ultraperifere regio’s van de EU, met name waar deze moeilijk of onmogelijk te bereiken zijn met andere vervoersmiddelen, en met derde landen. De groei van de luchtvaart, die voornamelijk gebaseerd is op fossiele brandstoffen en waarin maar weinig gebruik wordt gemaakt van duurzame brandstoffen, heeft geleid tot een toename van de emissies. In 2018 was de luchtvaartsector goed voor meer dan 13 % van alle broeikasgasemissies in de Unie door vervoer, en voor zo’n 3,6 % van de totale broeikasgasemissies in de Unie. De noodzaak om de emissies flink te verlagen en te verduurzamen is een van de belangrijkste uitdagingen waar deze sector voor staat. Dit zal onder meer door middel van regelgeving worden bereikt.

Amendement  2

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 1 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(1 bis) In overeenstemming met de klimaattoezeggingen van de Unie in het kader van de Overeenkomst van Parijs, die is aangenomen in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering1 bis (de “Overeenkomst van Parijs”), heeft de Unie middels Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad1 ter (“Europese klimaatwet”) wettelijke verplichtingen vastgesteld om uiterlijk in 2050 klimaatneutraliteit te bereiken en om de nettobroeikasgasemissies tegen 2030 met minstens 55 % te verlagen ten opzichte van 1990. In dit verband zijn er diverse beleidsinstrumenten nodig om bij te dragen aan de verlaging van broeikasgasemissies in alle economische sectoren, met inbegrip van de luchtvaartsector. Momenteel is de luchtvaart volledig afhankelijk van fossiele brandstoffen, en door de toenemende aantallen passagiers zijn de netto-emissies van de sector snel gestegen. Sinds 1990 is het totale passagiersvervoer door de lucht in Europa meer dan verdubbeld. Zonder verder ingrijpen op het niveau van de EU, zal de luchtvaart in 2050 naar verwachting nog steeds vrijwel volledig afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen en zullen de CO2-emissies van de EU door de luchtvaartsector ten opzichte van 2015 naar verwachting stijgen met 17 % tegen 2030 en met iets meer dan 20 % tegen 2050, hetgeen ver verwijderd is van de doelstellingen van de Unie.
	__________________
	1 bis Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad van 30 juni 2021 tot vaststelling van een kader voor de verwezenlijking van klimaatneutraliteit, en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 401/2009 en Verordening (EU) 2018/1999 (“Europese klimaatwet”) (PB L 243 van 9.7.2021, blz. 1).

Amendement  3

Voorstel voor een verordening

Overweging 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(2) Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Nu het einde van de pandemie in zicht is, wordt verwacht dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ’90, hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvaartmarkt met een hoog niveau van connectiviteit, veiligheid en beveiliging te garanderen, die bijdraagt tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie.	(2) Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Nu het einde van de pandemie in zicht is, wordt verwacht dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ’90, hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvaartmarkt met een hoog niveau van connectiviteit, veiligheid en beveiliging te garanderen, die volledig bijdraagt aan het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie, met name het uiterlijk in 2050 bereiken van klimaatneutraliteit.

Amendement  4

Voorstel voor een verordening

Overweging 2 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(2 bis) Vermindering van de totale vraag naar luchtvaartbrandstof is een doeltreffend middel om het klimaateffect van vliegen te beperken. Als het mechanisme op de juiste manier wordt opgezet, zal het ervoor zorgen dat duurzame luchtvaartbrandstof een groter deel van de totale brandstofbevoorrading van de sector zal uitmaken. Maatregelen om een dergelijke vermindering van de totale vraag naar brandstof te bereiken, moeten maatregelen inzake brandstofefficiëntie, vermindering van brandstofafval en verplichte opleidingen voor piloten omvatten, waarbij synergieën met andere vervoerswijzen tot stand worden gebracht om een modal shift naar haalbare duurzame alternatieven te bevorderen, voor zover deze bestaan.

Amendement  5

Voorstel voor een verordening

Overweging 2 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(2 ter) In alle sectoren moet rekening worden gehouden met het overkoepelende beginsel “energie-efficiëntie eerst” dat verder gaat dan het energiesysteem, onder meer in het wegvervoer, de scheepvaart en de luchtvaart. Het zou met name in aanmerking moeten worden genomen in beleids-, plannings- en investeringsbesluiten in verband met de introductie van energie-efficiëntere motoren en duurzame alternatieve brandstoffen en technologieën, ook met het oog op de snelle ontwikkeling van vliegtuigen die worden aangedreven door hernieuwbare elektriciteit of groene waterstof.

Amendement  6

Voorstel voor een verordening

Overweging 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(3) De werking van de luchtvaartsector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De interne luchtvervoersmarkt is een van de meest geïntegreerde sectoren in de Unie en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. Het externe luchtvaartbeleid is gebaseerd op regels die op mondiaal niveau zijn vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), en door uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen.	(3) De werking van de luchtvaartsector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De interne luchtvervoersmarkt is een van de meest geïntegreerde sectoren in de Unie en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. In het externe luchtvaartbeleid moet rekening worden gehouden met de processen die op mondiaal niveau zijn vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), en door uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen. Om een wereldmarkt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen tot stand te brengen, moet de Unie op wereldniveau de leiding nemen bij de overgang naar het gebruik van duurzame brandstoffen, en internationale onderhandelingen aangaan om de definities en normen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te harmoniseren. De Unie moet pleiten voor onderhandelingen over een verplicht quotum van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de mondiale luchtvaart tijdens de algemene vergadering van de ICAO en deze onderhandelingen starten.

Amendement  7

Voorstel voor een verordening

Overweging 4

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(4) De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke kansen. Eventuele marktverstoringen kunnen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens benadelen ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector en een afname van de connectiviteit voor burgers en bedrijven.	(4) De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers, wereldwijd en in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld, met inbegrip van de partijen die betrokken zijn bij de brandstoflevering, hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke kansen. Eventuele marktverstoringen kunnen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens benadelen ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector en een afname van de connectiviteit voor burgers en bedrijven.

Amendement  8

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 5

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(5) Het is met name belangrijk te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof, die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt. Schommelingen in brandstofprijzen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten en kunnen een negatief effect hebben op de marktconcurrentie. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen in de Unie gelegen luchthavens onderling of tussen in de Unie en niet in de Unie gelegen luchthavens kunnen ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Dit ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, hetgeen een concurrentievoordeel vormt ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op vergelijkbare routes. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de sector en schadelijk zijn voor de connectiviteit. Deze verordening moet maatregelen vaststellen om dergelijke praktijken te voorkomen om onnodige milieuschade te vermijden en om de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt te herstellen en in stand te houden.	(5) Het is met name belangrijk te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof, die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt. Schommelingen in brandstofprijzen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten, kunnen een negatief effect hebben op de marktconcurrentie en kunnen de luchtvaartsector minder aantrekkelijk maken voor consumenten. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen in de Unie gelegen luchthavens onderling of tussen in de Unie en niet in de Unie gelegen luchthavens kunnen ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Dit ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, hetgeen een concurrentievoordeel vormt ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op vergelijkbare routes. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de sector en schadelijk zijn voor de connectiviteit. Deze verordening moet maatregelen vaststellen om dergelijke praktijken te voorkomen om onnodige milieuschade te vermijden en om de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt te herstellen en in stand te houden.

Amendement  9

Voorstel voor een verordening

Overweging 6

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(6) Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen om de koolstofemissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vliegen, te verlagen. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.	(6) Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen om zowel de koolstofemissies als de niet-CO2-emissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vliegen, te verlagen, alsook de ontwikkeling van doeltreffende economische instrumenten waarmee wordt gewaarborgd dat de werkelijke kosten van de emissies door de sector ten volle worden geïnternaliseerd. Dergelijke maatregelen moeten beslist bijdragen aan het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050, en aan het beschermen van het milieu en de volksgezondheid. Het verminderen van het aromatische gehalte en het zwavelgehalte van conventionele luchtvaartbrandstoffen – of andere maatregelen zoals het verlagen van de vlieghoogte – zou niet alleen klimaatvoordelen opleveren door de door condensatie veroorzaakte opwarming op grote hoogte te verminderen, maar ook de luchtkwaliteit rondom luchthavens verbeteren. De vermindering van aromaten en zwavel zal ook de kwaliteit van de brandstof verbeteren en de kosten doen dalen. Verlaging van het aromatische gehalte is een eenvoudig raffinageproces dat vandaag nog kan worden uitgevoerd. Maatregelen ter vermindering van aromaten en zwavel moeten gebaseerd zijn op een wetenschappelijke effectbeoordeling, waarbij rekening wordt gehouden met de milieuvoordelen en het effect op de vluchtuitvoering en de veiligheid.

Amendement  10

Voorstel voor een verordening

Overweging 7

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(7) De mededeling inzake een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit10, die in december 2020 door de Commissie is vastgesteld, bevat een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het EU-vervoerssysteem en om dit systeem veerkrachtiger te maken. De decarbonisatie van de luchtvervoerssector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Dankzij technologische ontwikkelingen in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s op luchtvaartgebied, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. Deze emissiebeperkingen konden het tempo van de wereldwijde groei van het luchtverkeer echter niet bijhouden. Voor korte vluchten zullen nieuwe technologieën de afhankelijkheid van fossiele energie naar verwachting helpen beperken in de komende decennia, maar duurzame luchtvaartbrandstoffen vormen de enige oplossing om ook langere vluchten in de nabije toekomst al in aanzienlijke mate koolstofvrij te maken. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut.	(7) De mededeling inzake een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit10, die in december 2020 door de Commissie is vastgesteld, bevat een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het EU-vervoerssysteem en om dit systeem veerkrachtiger te maken. Om klimaatneutraliteit te bereiken, wordt in de Europese Green Deal de noodzaak uiteengezet om de emissies door de vervoerssector tegen 2050 met 90 % te verlagen (ten opzichte van de niveaus in 1990). De verlaging van de CO2- en niet-CO2-emissies van de luchtvervoerssector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Dankzij technologische ontwikkelingen in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s op luchtvaartgebied, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. Deze emissiebeperkingen konden het tempo van de wereldwijde groei van het luchtverkeer echter niet bijhouden. Nieuwe technologieën zullen de afhankelijkheid van fossiele energie naar verwachting vanaf het komende decennium helpen beperken, en nieuwe emissievrije vliegtuigtechnologieën, zoals elektrische vliegtuigen of vliegtuigen op waterstof, kunnen op de middellange en lange termijn een belangrijke rol spelen in de commerciële luchtvaart, maar duurzame geavanceerde biobrandstoffen of synthetische luchtvaartbrandstoffen kunnen een veelbelovende oplossing vormen om de emissies voor alle vluchten in de nabije toekomst te verminderen. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut.
__________________	__________________
10 Mededeling van de Commissie van 29 november 2016 aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s: Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM/2020/789 final, 9.12.2020).	10 Mededeling van de Commissie van 29 november 2016 aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s: Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM/2020/789 final, 9.12.2020).

Amendement  11

Voorstel voor een verordening

Overweging 7 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(7 bis) Aangezien het niet waarschijnlijk is dat de luchtvaartsector op de korte tot middellange termijn klimaatneutraal wordt, moet ervoor worden gezorgd dat zowel mensen als goederen waar mogelijk op de meest duurzame wijze worden vervoerd. De eerste stap om de modal shift naar spoorvervoer en andere duurzame vervoerswijzen te bevorderen, is het tot stand brengen van het noodzakelijke transparantie-instrument, zodat mensen voor elke specifieke korteafstandsvlucht een geïnformeerde keuze kunnen maken over de vraag of dergelijke duurzame vervoerswijzen al dan niet bestaan en of deze met betrekking tot de reistijd concurrentie vormen. Voor bepaalde perifere gebieden in de Unie zijn mogelijk geen of geen duurzame alternatieven beschikbaar. De Commissie moet hier bij het opstellen van de lijst van korteafstandsvluchten rekening mee houden.

Amendement  12

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 7 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(7 ter) Onderzoek en innovatie zullen een belangrijke rol spelen bij de ontwikkeling van duurzame en synthetische luchtvaartbrandstoffen en de opbouw van productiecapaciteit. Binnen de door de Commissie vastgestelde relevante financieringsprogramma’s van de Unie moet duidelijk een investeringsprioriteit worden vastgesteld.

Amendement  13

Voorstel voor een verordening

Overweging 8

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(8) Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren. Verscheidene productiemethoden voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange en lange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Andere alternatieven om luchtvaartuigen aan te drijven, zoals elektriciteit of vloeibare waterstof, zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen tot de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten.	(8) Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn vloeibare, gasvormige, drop-in- of niet-drop-inbrandstoffen die fossiele luchtvaartbrandstoffen kunnen vervangen. De meest gangbare duurzame luchtvaartbrandstoffen die al beschikbaar zijn, zijn momenteel vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren. Verscheidene productiemethoden voor duurzame drop-inluchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Zij zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Andere alternatieven om luchtvaartuigen aan te drijven, zoals elektriciteit of vloeibare waterstof, zullen naar verwachting geleidelijk aan een belangrijke rol gaan spelen bij de vervanging van fossiele kerosine voor de luchtvaart, te beginnen bij korteafstandsvluchten. Voorts zullen deze duurzame drop-in- en niet-drop-inluchtvaartbrandstoffen ook bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken.

Amendement  14

Voorstel voor een verordening

Overweging 10

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(10) Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd door de ICAO. De ICAO stelt met name gedetailleerde eisen vast inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik in vluchten die onder de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia) vallen. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de EU of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Voorlopig leggen deze bepalingen echter geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.	(10) Op mondiaal niveau zetten landen diplomatiek in op certificatietrajecten en andere eisen en doelstellingen inzake de duurzaamheid van luchtvaartbrandstoffen via de ICAO. Hieronder vallen de duurzaamheidscriteria die de ICAO-Raad onlangs heeft goedgekeurd (2021) om ervoor te zorgen dat duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia). Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Voorlopig leggen deze bepalingen echter geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.

Amendement  15

Voorstel voor een verordening

Overweging 15

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(15) De onderhavige verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren. Ze mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen en luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings-, medische, douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Dergelijke vluchten zijn uitzonderlijk en kunnen niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen, moet deze verordening betrekking hebben op een zo groot mogelijk aandeel van de commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de EU zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de EU te waarborgen, is het tegelijkertijd ook belangrijk dat geen onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoersactiviteiten op kleine luchthavens. Er moet een drempelwaarde van jaarlijks passagiers- en vrachtverkeer worden vastgesteld. De verordening is niet van toepassing op luchthavens die onder deze waarde blijven; de verordening moet echter betrekking hebben op minstens 95 % van het totale vertrekkende verkeer vanaf in de Unie gelegen luchthavens. Om dezelfde redenen moet een drempelwaarde worden vastgesteld om luchtvaartuigexploitanten vrij te stellen die een zeer laag aantal vluchten vanaf luchthavens op EU-grondgebied uitvoeren.	(15) De onderhavige verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren, met inbegrip van zakenvluchten en pleziervluchten. Ze mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen en luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings-, medische, douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Dergelijke vluchten zijn uitzonderlijk en kunnen niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen, moet deze verordening betrekking hebben op een zo groot mogelijk aandeel van de commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de Unie zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de Unie te waarborgen, is het tegelijkertijd ook belangrijk dat geen onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoersactiviteiten op zeer kleine luchthavens. Er moet een drempelwaarde van jaarlijks passagiers- en vrachtverkeer worden vastgesteld. De verordening is niet van toepassing op luchthavens die onder deze waarde blijven. Eveneens vanwege het waarborgen van de connectiviteit, moeten de leveranciers van luchtvaartbrandstof die zijn gevestigd op kleine eilanden of in ultraperifere gebieden – zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie – tijdelijk van de verplichtingen in verband met duurzame luchtvaartbrandstoffen worden vrijgesteld. De verordening moet uiterlijk in 2050 echter betrekking hebben op minstens 94 % van het totale vertrekkende verkeer vanaf in de Unie gelegen luchthavens. Om dezelfde redenen moet een drempelwaarde worden vastgesteld om luchtvaartuigexploitanten vrij te stellen die een zeer laag aantal vluchten vanaf luchthavens op het grondgebied van de Unie uitvoeren. Elke luchthaven in de Unie en elke luchtvaartuigexploitant die vanuit die luchthavens opereert, kan evenwel te allen tijde ervoor kiezen om onder deze verordening te vallen en dienovereenkomstig te worden behandeld. In dit verband kan de Unie voor de ontwikkeling van de infrastructuur die nodig is bij het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen steun bieden aan luchthavens op eilanden en in ultraperifere gebieden die ervoor hebben gekozen onder deze verordening te vallen.

Amendement  16

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 16

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(16) De ontwikkeling en uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen met een groot duurzaamheidspotentieel, commerciële maturiteit en een groot potentieel voor innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moet worden aangemoedigd. Dit zal de totstandbrenging van innoverende en concurrerende brandstofmarkten ondersteunen en garanderen dat op korte en lange termijn voldoende duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd om bij te dragen tot de doelstellingen van de Unie inzake het koolstofvrij maken van het vervoer, en zal tegelijk ook de inspanningen van de Unie om een hoog niveau van milieubescherming te bereiken, versterken. Daartoe moeten duurzame luchtvaartbrandstoffen die geproduceerd worden op basis van in delen A en B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen in aanmerking komen, evenals synthetische luchtvaartbrandstoffen. Met name duurzame luchtvaartbrandstoffen die worden geproduceerd op basis van in deel B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen zijn van essentieel belang, aangezien zij op dit ogenblik de meest commercieel volwassen technologie zijn om het luchtvervoer reeds op korte termijn koolstofvrij te maken.	(16) De ontwikkeling en uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen met commerciële maturiteit en een groot potentieel voor innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moet worden aangemoedigd, waarbij voorrang moet worden gegeven aan de brandstoffen met het grootste duurzaamheidspotentieel. Dit zal de totstandbrenging van innoverende en concurrerende brandstofmarkten ondersteunen en garanderen dat op korte en lange termijn voldoende duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd om bij te dragen tot de doelstellingen van de Unie inzake het koolstofvrij maken van het vervoer, en zal tegelijk ook de inspanningen van de Unie om een hoog niveau van milieubescherming te bereiken, versterken.

Amendement  17

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 16 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(16 bis) De ontwikkeling en productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet in de komende jaren exponentieel worden opgevoerd. De Unie en de lidstaten moeten investeren in het onderzoek naar en de ontwikkeling van duurzame luchtvaartbrandstofprojecten, aangezien deze zowel voor het milieu als voor de industrie kansen bieden. De productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet binnen de Unie worden geconcentreerd, waardoor in alle lidstaten kansen voor het bedrijfsleven, de werkgelegenheid en onderzoek worden gecreëerd.

Amendement  18

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 18

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(18) Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector zekerheid te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn 2018/200112 vastgestelde duurzaamheidscriteria.	(18) Er is behoefte aan één duidelijk, robuust en duurzaam duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector rechtszekerheid te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn 2018/200112 vastgestelde duurzaamheidscriteria.
__________________	__________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr	12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr

Amendement  19

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 19

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(19) De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende brandstoftechnologieën die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening. Bij toekomstige herzieningen van deze verordening kan worden overwogen om andere types synthetische brandstoffen, zoals koolstofarme synthetische brandstoffen die de broeikasgasemissies sterk beperken, op te nemen in het toepassingsgebied van de verordening, voor zover dergelijke brandstoffen worden gedefinieerd in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie.	(19) De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen, met inbegrip van luchthavens die zich op een eiland bevinden, om rekening te houden met de luchtverkeersroutes die eilanden met het vasteland verbinden. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende brandstoftechnologieën die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening.

Amendement  20

Voorstel voor een verordening

Overweging 22

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(22) De onder deze verordening vallende luchthavens moeten voorzien in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. Indien nodig moet het Agentschap een in de Unie gelegen luchthaven kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur.	(22) De onder deze verordening vallende relevante partijen die betrokken zijn bij de brandstoflevering moeten voorzien in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. Deze verplichting moet ook betrekking hebben op het verstrekken van capaciteit voor elektrische oplaad- en waterstoftankinfrastructuur, evenredig met het gebruik van elektrische luchtvaartuigen en door hernieuwbare waterstof aangedreven luchtvaartuigen. Indien nodig moet het Agentschap de relevante partijen die betrokken zijn bij de brandstoflevering op luchthavens in de Unie kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur.

Amendement  21

Voorstel voor een verordening

Overweging 22 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(22 bis) Veel luchthavens in de Unie worden voornamelijk van luchtvaartbrandstof voorzien via pijpleidingen vanuit raffinaderijen of mengstations waar duurzame luchtvaartbrandstoffen moeten worden gemengd om aan de specificaties inzake veiligheid en duurzaamheid te voldoen. De lidstaten moeten alle nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat leveranciers van luchtvaartbrandstof voortdurend en ononderbroken toegang hebben tot civiele infrastructuur voor het vervoer van luchtvaartbrandstof om zowel conventionele luchtvaartbrandstoffen als luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten te leveren. Het is logistiek en praktisch gezien en met het oog op de kosten en CO2-boetes onuitvoerbaar om vanuit raffinaderijen en mengstations via andere vervoerswijzen zoals wegvervoer/vrachtwagens duurzame luchtvaartbrandstoffen in toereikende hoeveelheden aan luchthavens in de Unie te leveren om te voldoen aan de bepalingen in bijlage I. Het zal van het grootste belang zijn om deze pijpleidingen te gebruiken naast de pijpleidingen die eigendom zijn van brandstofleveranciers, indien die bestaan, en reeds bestaande spoorwegfaciliteiten, teneinde de uit hoofde van deze verordening vereiste minimumhoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren.

Amendement  22

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 26 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(26 bis) Deze Verordening moet zorgen voor meer transparantie over de milieuvoetafdruk van de luchtvaart. Informatie over de emissies gedurende de volledige levenscyclus van luchthavens, luchthavendiensten en vluchten, alsook over het gebruik van duurzame alternatieve brandstoffen, moet ter beschikking worden gesteld van de gebruikers van luchtvaartdiensten zodat zij weloverwogen beslissingen kunnen maken over hun vervoersbehoeften en de daaraan gerelateerde milieueffecten.

Amendement  23

Voorstel voor een verordening

Overweging 29

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(29) De sancties voor leveranciers die de in deze verordening uiteengezette streefwaarden niet halen, moeten worden aangevuld met de verplichting om het tekort het daaropvolgende jaar aan de markt te leveren.	(29) De inkomsten die gegenereerd worden uit de betaling van boetes moeten worden gebruikt om de distributie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen en aanverwante nieuwe technologieën in de luchtvaartsector te bevorderen en om luchtvaartexploitanten te helpen hun klimaat- en milieudoelstellingen te verwezenlijken. Daartoe moeten die inkomsten worden toegewezen aan het in artikel 10 bis, lid 8, van Richtlijn 2003/87/EG vermelde Innovatiefonds. De sancties voor leveranciers die de in deze verordening uiteengezette streefwaarden niet halen, moeten worden aangevuld met de verplichting om het tekort het daaropvolgende jaar aan de markt te leveren.

Amendement  24

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 31

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(31) Er moet worden voorzien in een overgangsperiode van vijf jaar teneinde leveranciers van luchtvaartbrandstoffen, in de Unie gelegen luchthavens en luchtvaartuigexploitanten een redelijke termijn te geven om de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. Tijdens deze fase mag op de ene luchthaven luchtvaartbrandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof worden gebruikt ter compensatie van lagere aandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen of van de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op andere luchthavens.	Schrappen

Amendement  25

 

Voorstel voor een verordening

Overweging 32 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(32 bis) De geleidelijke invoering van elektrisch aangedreven vliegtuigen en het toegenomen gebruik van elektriciteit in de luchtvaartsector kunnen in de toekomst leiden tot een productietekort aan elektriciteit uit hernieuwbare bronnen voor deze sector. Indien de Commissie bij de herziening van deze verordening vaststelt dat er een dergelijk tekort is, kan zij als onderdeel van de herziening voorstellen de definitie van synthetische luchtvaartbrandstoffen dienovereenkomstig aan te passen.

Amendement  26

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 1 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
In deze verordening worden geharmoniseerde regels voor het gebruik en de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen vastgesteld.	In deze verordening worden geharmoniseerde regels voor het gebruik en de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen vastgesteld, onder meer door het vaststellen van de verplichting voor leveranciers van luchtvaartbrandstoffen om een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof te bieden, een tankverplichting voor luchtvaartuigexploitanten, en de verplichting voor in de Unie gelegen luchthavens om de nodige infrastructuur te bieden.

Amendement  27

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “in de Unie gelegen luchthaven”: een in artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad13 gedefinieerde luchthaven waar tijdens de rapporteringsperiode het passagiersverkeer hoger was dan 1 miljoen passagiers of het vrachtverkeer hoger dan 100 000 ton, en die niet gelegen is in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie;	– “in de Unie gelegen luchthaven”: een in artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad13 gedefinieerde civiele luchthaven;
__________________	__________________
13 Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden.	13 Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden.

Amendement  28

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de rapporteringsperiode minstens 729 commerciële vluchten heeft uitgevoerd vanaf in de Unie gelegen luchthavens of, als deze persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig;	– “luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de rapporteringsperiode minstens 52 commerciële vluchten heeft uitgevoerd vanaf in de Unie gelegen luchthavens of, als deze persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig;

Amendement  29

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 2 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “entiteit die verantwoordelijk is voor het beheer van de werking van de infrastructuur”: een in de Unie gelegen luchthaven, een brandstofleverancier of een verlener van grondafhandelingsdiensten zoals gedefinieerd in artikel 2, punt g), van Richtlijn 96/67/EG, die verantwoordelijk is voor de infrastructuren die nodig zijn voor de levering, de opslag en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstoffen;

Amendement  30

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “commerciële vlucht”: een vlucht die wordt uitgevoerd met het oog op het vervoer van passagiers, vracht of post tegen vergoeding of huurprijs, of een zakenvlucht;	– “commerciële vlucht”: een vlucht die wordt uitgevoerd met het oog op het vervoer van passagiers, vracht of post tegen vergoeding of huurprijs, of een zaken- of pleziervlucht;

Amendement  31

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 3 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “pleziervlucht”: het gebruik van een vliegtuig voor persoonlijke of recreatieve doeleinden die geen verband houden met zakelijk of beroepsmatig gebruik;

Amendement  32

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 3 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “korteafstandsvlucht”: een directe of indirecte vlucht waarbij de afstand tussen de oorspronkelijke luchthaven van vertrek en de eindbestemming hemelsbreed minder dan 1 000 km bedraagt;

Amendement  33

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 3 quater (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “duurzaam alternatief voor een korteafstandsvlucht”: passagiers en goederen kunnen binnen een concurrerende reistijd via een duurzamere geregelde collectieve vervoersdienst reizen naar een bestemming die door een korteafstandsvlucht wordt aangedaan;

Amendement  34

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 3 quinquies (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “zakelijke luchtvaart”: de exploitatie of het gebruik van vliegtuigen door ondernemingen of particulieren voor het vervoer van passagiers of goederen als onderdeel van hun bedrijfsvoering; over het algemeen niet toegankelijk voor het publiek en de piloten hebben minimaal een geldig bewijs van bevoegdheid als beroepsvlieger met kwalificatie voor het vliegen op instrumenten;

Amendement  35

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 5

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF)”: drop-inluchtvaartbrandstoffen, zijnde ofwel synthetische luchtvaartbrandstoffen, geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (34), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, bij die richtlijn vermelde grondstoffen, die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29, leden 2 tot en met 7, van die richtlijn en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;	– “duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF)”: luchtvaartbrandstoffen, zijnde ofwel synthetische luchtvaartbrandstoffen, geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (34), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, bij die richtlijn vermelde grondstoffen, die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29, leden 2 tot en met 7, van die richtlijn en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;

Amendement  36

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 8

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
– “synthetische luchtvaartbrandstoffen”: hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, voor gebruik in de luchtvaart;	– “synthetische luchtvaartbrandstoffen”: hernieuwbare vloeibare of gasvormige brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel, onverminderd artikel 14, elektriciteit uit hernieuwbare bronnen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt 1, van Richtlijn (EU) 2018/2001, voor gebruik in de luchtvaart; voor synthetische luchtvaartbrandstoffen waarvoor koolstof nodig is om ze te kunnen produceren, moet deze koolstof bij voorkeur rechtstreeks uit de lucht worden gehaald.

Amendement  37

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – streepje 9 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	– “elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen” of “hernieuwbare elektriciteit”: elektriciteit die wordt gegenereerd uit hernieuwbare energiebronnen zoals bedoeld in artikel 2, tweede alinea, punt 1), van Richtlijn (EU) 2018/2001;

Amendement  38

Voorstel voor een verordening

Artikel 3 – alinea 1 – punt 9 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	–  “waterstof uit hernieuwbare energiebronnen” of “hernieuwbare waterstof”: waterstof geproduceerd uit hernieuwbare elektriciteit of uit hernieuwbare vloeibare of gasvormige brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001;

Amendement  39

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Leveranciers van luchtvaartbrandstof zorgen ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.	1.  Van 1 januari 2025 tot en met 31 december 2029 zorgen leveranciers van luchtvaartbrandstof ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op onder deze verordening vallende luchthavens van de Unie, die niet zijn gelegen in een in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie genoemd ultraperifeer gebied waar het passagiersverkeer meer bedroeg dan 700 000 passagiers of waar het vrachtverkeer in de rapporteringsperiode meer bedroeg dan 20 000 ton, ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.

Amendement  40

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 1 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	1 bis.  Onverminderd de toepassing van artikel 14 zorgen leveranciers van luchtvaartbrandstof er van 1 januari 2030 tot en met 31 december 2049 voor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie die niet is gelegen in een in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie genoemd ultraperifeer gebied waar het passagiersverkeer meer bedroeg dan 500 000 passagiers of waar het vrachtverkeer in de rapporteringsperiode meer bedroeg dan 20 000 ton, ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.

Amendement  41

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 1 ter (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	1 ter.  Onverminderd de toepassing van artikel 14 zorgen leveranciers van luchtvaartbrandstof er van 1 januari 2035 tot en met 31 december 2049 voor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie die niet is gelegen in een in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie genoemd ultraperifeer gebied waar het passagiersverkeer meer bedroeg dan 50 000 passagiers of waar het vrachtverkeer in de rapporteringsperiode meer bedroeg dan 10 000 ton, ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.

Amendement  42

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 1 quater (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	1 quater. Op het grondgebied van de Unie gelegen luchthavens of luchtvaartuigexploitanten die vluchten uitvoeren vanaf luchthavens van de Unie die niet binnen het toepassingsgebied van alinea 1 en 2 vallen, kunnen de Commissie verzoeken om in het kader van deze verordening respectievelijk als luchthaven of luchtvaartuigexploitant van de Unie te worden behandeld. De betreffende luchthaven of luchtvaartuigexploitant moet het Agentschap en de bevoegde autoriteiten daarvan in kennis stellen.

Amendement  43

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 – alinea 2 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	2 bis. De lidstaten nemen vóór 1 januari 2025 alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat leveranciers van luchtvaartbrandstof voortdurend en ononderbroken toegang hebben tot civiele infrastructuur voor het vervoer van luchtvaartbrandstof om aan alle luchthavens in de Unie zowel conventionele luchtvaartbrandstoffen als luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten overeenkomstig bijlage I te leveren.

Amendement  44

Voorstel voor een verordening

Artikel 4 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 4 bis
	Vermindering van het niet-CO2-effect van vliegtuigbrandstoffen
	1.  Uiterlijk op 1 januari 2024 en vervolgens om de drie jaar dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in met een beoordeling van de mogelijke trajecten en de door de leveranciers van luchtvaartbrandstoffen geboekte vooruitgang bij de vermindering en uiteindelijke eliminatie van aromaten en zwavel in conventionele brandstoffen.
	2.  In voorkomend geval doet de Commissie haar in alinea 1 bedoelde verslagen vergezeld gaan van wetgevingsvoorstellen over de vermindering en uiteindelijke eliminatie van het aromatische gehalte en het zwavelgehalte van vliegtuigbrandstoffen. De verslagen worden openbaar gemaakt.

Amendement  45

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 5 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 5 bis
	Transparantie voor korteafstandsvluchten
	1. Uiterlijk op 1 januari 2023 dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de vergelijkende factoren tussen korteafstandsvluchten, rekening houdend met verschillende aandelen aan duurzame luchtvaartbrandstoffen, en alternatieve vormen van collectief vervoer. Deze factoren moeten ten minste betrekking hebben op de ecologische voetafdruk, en met name de broeikasgasemissies per passagier per afgelegde kilometer, het lawaai, kosten, de levenscyclusbenadering, de concurrerende reistijd, de connectiviteit en de beschikbaarheid.
	2. Het in alinea 1 genoemde verslag bevat met name een lijst van alle korteafstandsvluchten met een duurzaam alternatief die in het voorgaande jaar zijn vertrokken van een in de Unie gelegen luchthaven. De Commissie verschaft een raming van de typische broeikasgasemissies voor elke korteafstandsvlucht met een duurzaam alternatief alsook voor elk duurzaam alternatief, met vermelding van de gemiddelde reisduur per vervoerswijze. Bij het opstellen van deze lijst moet rekening worden gehouden met het feit dat luchtverbindingen tussen luchthavens op eilanden en luchthavens op het vasteland van cruciaal belang zijn voor de connectiviteit van eilandbewoners en de economie van eilanden.
	3. De Commissie zorgt ervoor dat zowel het in alinea 1 bedoelde verslag als de in alinea 2 bedoelde lijst online beschikbaar is.
	4. Luchtvaartuigexploitanten verstrekken hun klanten, voordat deze hun reis boeken, informatie over de milieuvoetafdruk en de broeikasgasemissies per passagier per afgelegde kilometer, van de vlucht vergeleken met de duurzame alternatieven voor die boeking, indien die in alinea 1 en 2 door de Commissie zijn genoemd, en overeenkomstig Verordening (EG) nr. 80/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 14 januari 2009 inzake een gedragscode voor geautomatiseerde boekingssystemen en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 2299/89 van de Raad.

Amendement  46

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om luchtvaartuigexploitanten gemakkelijker toegang te verschaffen tot luchtvaartbrandstoffen die een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof overeenkomstig bijlage I bevatten, en zorgen voor de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van die brandstoffen.	In de Unie gelegen luchthavens of anderen entiteiten die verantwoordelijk zijn voor het beheer van de werking van de infrastructuur nemen de nodige maatregelen om luchtvaartuigexploitanten gemakkelijker toegang te verschaffen tot duurzame luchtvaartbrandstof overeenkomstig bijlage I, en zorgen voor de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van die brandstoffen en voor het opladen met elektriciteit of bijtanken met waterstof van luchtvaartuigen, in overeenstemming met [artikel 13 van de verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen].

Amendement  47

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 1 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Luchthavens in de Unie of andere entiteiten die verantwoordelijk zijn voor het beheer van de werking van de infrastructuur zorgen ervoor dat alle luchtvaartuigexploitanten die onder deze verordening vallen, met inbegrip van kleine luchtvaartuigexploitanten, kunnen voldoen aan de vraag naar duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Amendement  48

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 2

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Wanneer luchtvaartuigexploitanten aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) melden dat ze op een in de Unie gelegen luchthaven moeilijkheden ondervinden bij de toegang tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten wegens een gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur, mag het Agentschap de luchthaven in kwestie verzoeken de nodige informatie te verstrekken om aan te tonen dat hij voldoet aan lid 1. De luchthaven in kwestie moet de informatie onverwijld verstrekken.	Wanneer luchtvaartuigexploitanten aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) melden dat ze op een in de Unie gelegen luchthaven moeilijkheden ondervinden bij de toegang tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten wegens een gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur, verzoekt het Agentschap de luchthaven in kwestie of een andere entiteit die verantwoordelijk is voor het beheer van de werking van de infrastructuur onverwijld de nodige informatie te verstrekken om aan te tonen dat hij voldoet aan lid 1. De luchthaven of de entiteit in kwestie moet de informatie onverwijld verstrekken.

Amendement  49

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 6 – alinea 3

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Het Agentschap beoordeelt de ontvangen informatie en brengt de Commissie op de hoogte wanneer uit die informatie kan worden geconcludeerd dat de luchthaven zijn verplichtingen niet is nagekomen. In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken in de vijf jaar na de inwerkingtreding van deze verordening of na het jaar waarin zij een van de in artikel 3, eerste streepje, vermelde drempelwaarden hebben overschreden.	Het Agentschap beoordeelt de ontvangen informatie en brengt de Commissie op de hoogte wanneer uit die informatie kan worden geconcludeerd dat de entiteit die verantwoordelijk is voor het beheer van de werking van de infrastructuur haar verplichtingen niet is nagekomen. In geval van niet-naleving legt de relevante autoriteit van de lidstaat de entiteit een boete op overeenkomstig artikel 11.
	De in de Unie gelegen luchthavens die genoemd worden in artikel 4, lid 1, nemen alle nodige maatregelen om het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken binnen twee jaar na de inwerkingtreding van deze verordening. De in de Unie gelegen luchthavens die worden genoemd in artikel 4, lid 2, nemen de nodige maatregelen om vóór 1 januari 2028 het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken. In de Unie gelegen luchthavens die worden genoemd in artikel 4, lid 3, nemen de nodige maatregelen om vóór 1 januari 2033 het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken.

Amendement  50

Voorstel voor een verordening

Artikel 9 – alinea 1 – punt c bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(c bis) het percentage van elk soort duurzame luchtvaartbrandstof in elke batch conventionele luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven in de Unie wordt geleverd;

Amendement  51

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 10 – lid 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(1) De lidstaten wijzen de bevoegde autoriteit (autoriteiten) aan die verantwoordelijk is (zijn) voor de handhaving van deze verordening en voor het opleggen van boetes aan luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gevestigde luchthavens en brandstofleveranciers. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.	(1) De lidstaten wijzen de bevoegde autoriteit (autoriteiten) aan die verantwoordelijk is (zijn) voor de handhaving van deze verordening en voor het opleggen van boetes aan luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gevestigde luchthavens, brandstofleveranciers en andere entiteiten die verantwoordelijk zijn voor het beheer van de werking van de infrastructuur. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.

Amendement  52

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 – lid 7

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(7) De lidstaten moeten op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader beschikken om de naleving van de verplichtingen en de inning van de administratieve boetes te garanderen. De lidstaten maken het via deze administratieve boetes geïnde bedrag over in de vorm van een bijdrage aan InvestEU, de investeringsfaciliteit voor een groene transitie, ter aanvulling van de EU-garantie.	(7) De lidstaten moeten op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader beschikken om de naleving van de verplichtingen en de inning van de administratieve boetes te garanderen. De lidstaten maken het via deze boetes geïnde bedrag over in de vorm van een bijdrage aan het in artikel 11 bis genoemde Fonds.

Amendement  53

Voorstel voor een verordening

Artikel 11 bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	Artikel 11 bis
	Opleggen van boetes ter ondersteuning van duurzame luchtvaartbrandstoffen
	1.  De inkomsten die gegenereerd worden uit de boetes als bedoeld in artikel 11, lid 1, worden opgelegd ter ondersteuning van projecten die gericht zijn op de snelle introductie van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de luchtvaartsector om bij te dragen aan de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen en andere milieuverontreinigende stoffen in de luchtvaartsector.
	2.  Projecten die worden gefinancierd met de inkomsten uit de in lid 1 bedoelde boetes moeten in overeenstemming zijn met de doelstellingen van deze verordening en ondersteunen met name de ontwikkeling, het testen en de uitrol van innovatieve luchtvaartuigtechnologieën waarmee aanzienlijke emissiereducties kunnen worden bereikt, met inbegrip van vliegtuigen die worden aangedreven door elektriciteit of waterstof, en waarmee de ontwikkeling wordt gesteund van de nodige SAF-infrastructuur op luchthavens op eilanden en in ultraperifere gebieden die ervoor hebben gekozen uit hoofde van deze verordening te worden behandeld als een luchthaven in de Unie, en waarmee de herinzet, omscholing en bijscholing van werknemers wordt ondersteund, in het kader van een hoogwaardige sociale dialoog met sociale partners en met bijzondere aandacht voor vrouwen om hun integratie in de luchtvaartindustrie en aanverwante sectoren te bevorderen.
	3.  De in lid 1 genoemde inkomsten worden toegewezen aan het in artikel 10 bis, lid 8, van Richtlijn 2003/87/EG vermelde Innovatiefonds.
	4.  Alle informatie over de in lid 2 bedoelde gefinancierde projecten en alle andere relevante informatie met betrekking tot de reden voor de boetes worden tijdig openbaar gemaakt op een afzonderlijk deel van de in lid 3 bedoelde website van het Fonds.

Amendement  54

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt d

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(d) de mate waarin luchthavens de in artikel 6 vastgestelde verplichtingen naleven;	(d) de mate waarin bij de brandstoflevering betrokken partijen op in de Unie gelegen luchthavens de in artikel 6 vastgestelde verplichtingen naleven;

Amendement  55

 

Voorstel voor een verordening

Artikel 12 – alinea 1 – punt f

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(f) de oorsprong en kenmerken van alle duurzame luchtvaartbrandstoffen die luchtvaartuigexploitanten hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vertrekken vanaf in de Unie gelegen luchthavens.	(f) de oorsprong en kenmerken en de omzettingstechnologie van alle duurzame luchtvaartbrandstoffen die luchtvaartuigexploitanten hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vertrekken vanaf in de Unie gelegen luchthavens.

Amendement  56

Voorstel voor een verordening

Artikel 13

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Artikel 13
Overgangsperiode
Bij wijze van uitzondering op artikel 4 mag een leverancier van luchtvaartbrandstoffen van 1 januari 2025 tot en met 31 december 2029 voor elke rapporteringsperiode het in bijlage I vastgestelde minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstof leveren als een gewogen gemiddelde van alle luchtvaartbrandstof die hij tijdens die rapporteringsperiode aan luchthavens in de hele Unie heeft geleverd.	Schrappen

Amendement  57

Voorstel voor een verordening

Artikel 14 – alinea 1

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Uiterlijk op 1 januari 2028 en daarna om de vijf jaar dienen de diensten van de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en de gevolgen daarvan voor de interne luchtvaartmarkt van de Unie, met inbegrip van de mogelijke uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening naar andere energiebronnen en andere types synthetische brandstoffen die gedefinieerd zijn in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie, de mogelijke herziening van de in artikel 4 en bijlage I bedoelde minimumaandelen, en het niveau van de administratieve boetes. Voor zover beschikbaar bevat het verslag informatie over de opstelling van een potentieel beleidskader voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO. Het verslag verschaft ook informatie over de technologische ontwikkelingen op het gebied van onderzoek en innovatie in de luchtvaart die relevant zijn voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, onder meer ook met betrekking tot het beperken van andere emissies dan CO2. In het verslag kan worden nagegaan of deze verordening moet worden gewijzigd en kunnen, indien passend, opties voor wijzigingen worden voorgesteld die in de lijn liggen van een potentieel beleidskader inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO.	1. Uiterlijk op 1 januari 2027 en daarna om de vijf jaar dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de evaluatie van deze verordening en dient zij, in voorkomend geval, wetgevingsvoorstellen tot wijziging van deze verordening in. De Commissie doet elk verder wetgevingsvoorstel vergezeld gaan van een effectbeoordeling, onder meer over de mogelijke compensatie van de kosten ervan. Dit verslag wordt openbaar gemaakt.
	2. Het in lid 1 bedoelde verslag is gericht op:
	(a) de ontwikkeling van de luchtvaarttechnologieën en de markt voor luchtvaartbrandstoffen, met name de ontwikkeling van SAF, en de gevolgen daarvan voor de interne luchtvaartmarkt van de Unie, met inbegrip van een beoordeling van het effect van deze verordening op het concurrentievermogen van Europese luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, van de mogelijke koolstoflekkage, en op luchtroutes die eilanden met het vasteland verbinden, de sociale gevolgen en de daarmee samenhangende werkgelegenheids- en opleidingsbehoeften;
	(b) de ontwikkeling van de luchtvaartactiviteiten, met inbegrip van luchtvaartbrandstoffen, in relatie tot hun effect op de emissies van zowel broeikasgassen als andere gassen dan CO2 op de klimaatverandering en de luchtkwaliteit rond luchthavens;
	(c) de mogelijke herziening van de definitie van synthetische luchtvaartbrandstoffen met betrekking tot de energiebronnen voor de productie van elektriciteit als bedoeld in artikel 3, punt 8;
	(d) de mogelijke herziening van de in artikel 4, alinea 2 en 3, en bijlage I bedoelde grootte van luchthavens, vrijstellingen en minimumaandelen op basis van de ontwikkeling van de brandstofmarkt, de uitrol van rendabele en commerciële duurzame luchtvaartbrandstoffen, onderzoek en technologische ontwikkeling, alsmede de toestand van de luchtvaartsector, teneinde de groene transitie te faciliteren en de klimaatdoelstellingen te bereiken;
	(e) de mogelijke herziening van het niveau van de in artikel 11 bedoelde boetes.
	3. Het in lid 1 bedoelde verslag bevat ook informatie over:
	(a) de opstelling van een potentieel beleidskader voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO;
	(b) de technologische ontwikkelingen op het gebied van onderzoek en innovatie in de luchtvaart die relevant zijn voor deze verordening, onder meer ook met betrekking tot de ontwikkeling van door elektriciteit en/of waterstof aangedreven luchtvaartuigen en het beperken van het effect van de luchtvaartsector op zowel CO2-emissies als andere emissies dan CO2, met inbegrip van maatregelen voor brandstofefficiëntie en het totale brandstofverbruik, overeenkomstig de Overeenkomst van Parijs;
	(c) de ontwikkeling van een mogelijk etiketteringssysteem van de Unie voor de milieuprestaties van de luchtvaartsector, met inbegrip van het commerciële luchtvervoer;
	(d) de besteding door de lidstaten van de inkomsten uit de in artikel 11 en artikel 11 bis bedoelde boetes.

Amendement  58

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – titel

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
Bijlage I (aandeel in het volume)	Bijlage I (aandelen energie)

Amendement  59

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt a

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(a) Vanaf 1 januari 2025, een minimumaandeel van 2 % SAF;	(a) Vanaf 1 januari 2025, een minimumaandeel van 2 % SAF, bestaande uit:
	i) een minimumaandeel van 0,04 % synthetische luchtvaartbrandstoffen,
	ii) een maximumaandeel van 0,6 Mtoe aan geavanceerde biobrandstoffen,
	iii) een maximumaandeel van 0,33 Mtoe aan biobrandstoffen geproduceerd uit de grondstoffen vermeld in deel B van bijlage IX van de richtlijn hernieuwbare energie;

Amendement  60

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt b

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(b) Vanaf 1 januari 2030, een minimumaandeel van 5 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 0,7 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(b) Vanaf 1 januari 2030, een minimumaandeel van 8 % SAF, bestaande uit:
	i) een minimumaandeel van 2 % synthetische luchtvaartbrandstoffen,
	ii) een maximumaandeel van 2,5 Mtoe aan geavanceerde biobrandstoffen,
	iii) een maximumaandeel van 0,33 Mtoe aan biobrandstoffen geproduceerd uit de grondstoffen vermeld in deel B van bijlage IX van de richtlijn hernieuwbare energie;

Amendement  61

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt c

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(c) Vanaf 1 januari 2035, een minimumaandeel van 20 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 5 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(c) Vanaf 1 januari 2035, een minimumaandeel van 27 % SAF, bestaande uit:
	i) een minimumaandeel van 16 % synthetische luchtvaartbrandstoffen,
	ii) een maximumaandeel van 4,9 Mtoe aan geavanceerde biobrandstoffen,
	iii) een maximumaandeel van 0,33 Mtoe aan biobrandstoffen geproduceerd uit de grondstoffen vermeld in deel B van bijlage IX van de richtlijn hernieuwbare energie;

Amendement  62

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt d

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(d) Vanaf 1 januari 2040, een minimumaandeel van 32 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 8 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(d) Vanaf 1 januari 2040, een minimumaandeel van 51 % SAF, bestaande uit:
	i) een minimumaandeel van synthetische luchtvaartbrandstoffen,
	ii) een maximumaandeel van 5,7 Mtoe aan geavanceerde biobrandstoffen,
	iii) een maximumaandeel van 0,33 Mtoe aan biobrandstoffen geproduceerd uit de grondstoffen vermeld in deel B van bijlage IX van de richtlijn hernieuwbare energie;

Amendement  63

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt e

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(e) Vanaf 1 januari 2045, een minimumaandeel van 38 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 11 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;	(e) Vanaf 1 januari 2045, een minimumaandeel van 63 % SAF, bestaande uit:
	i) een minimumaandeel van synthetische luchtvaartbrandstoffen,
	ii) een maximumaandeel van 5,8 Mtoe aan geavanceerde biobrandstoffen,
	iii) een maximumaandeel van 0,33 Mtoe aan biobrandstoffen geproduceerd uit de grondstoffen vermeld in deel B van bijlage IX van de richtlijn hernieuwbare energie;

Amendement  64

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt f

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
(f) Vanaf 1 januari 2050, een minimumaandeel van 63 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 28 % synthetische luchtvaartbrandstoffen.	(f) Vanaf 1 januari 2050 zorgen leveranciers van luchtvaartbrandstof ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke in artikel 4, alinea 3, genoemde luchthaven in de Unie ter beschikking van luchtvaartuigexploitanten wordt gesteld, alleen uit duurzame vliegtuigbrandstof bestaat;

Amendement  65

 

Voorstel voor een verordening

Bijlage I – punt f bis (nieuw)

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendement
	(f bis) De totale levering van deze duurzame luchtvaartbrandstoffen bestaat uit synthetische luchtvaartbrandstoffen en een maximum van 5,8 Mtoe aan geavanceerde biobrandstoffen en een maximum van 0,33 Mtoe aan biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen vermeld in deel B van bijlage IX van de richtlijn hernieuwbare energie.

 

 

 

BIJLAGE: LIJST VAN INSTANTIES WAARVAN OF PERSONEN VAN WIE DE RAPPORTEUR INFORMATIE HEEFT ONTVANGEN

De volgende lijst is op zuiver vrijwillige basis en onder exclusieve verantwoordelijkheid van de rapporteur opgesteld. De rapporteur heeft bij het opstellen van dit verslag tot op het moment van goedkeuring ervan in de commissie input ontvangen van de volgende instanties of personen:

Entiteit op alfabetische volgorde

ClonBio

easyjet

e-Pure

Ewaba

Safran

Shell

Transport & Environment

 

PROCEDURE VAN DE ADVISERENDE COMMISSIE

Titel	Waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer
Document‑ en procedurenummers	COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD)
Bevoegde commissie  Datum bekendmaking	TRAN 13.9.2021
Advies uitgebracht door  Datum bekendmaking	ITRE 13.9.2021
Medeverantwoordelijke commissies – datum bekendmaking	11.11.2021
Rapporteur voor advies  Datum benoeming	Jutta Paulus 30.9.2021
Vorige rapporteur voor advies	François Alfonsi
Behandeling in de commissie	2.2.2022
Datum goedkeuring	20.4.2022
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	42 6 28
Bij de eindstemming aanwezige leden	Matteo Adinolfi, Nicola Beer, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Michael Bloss, Manuel Bompard, Paolo Borchia, Marc Botenga, Markus Buchheit, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Josianne Cutajar, Nicola Danti, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Claudia Gamon, Jens Geier, Bart Groothuis, Christophe Grudler, András Gyürk, Henrike Hahn, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Ivars Ijabs, Eva Kaili, Seán Kelly, Izabela-Helena Kloc, Łukasz Kohut, Zdzisław Krasnodębski, Andrius Kubilius, Miapetra Kumpula-Natri, Thierry Mariani, Marisa Matias, Eva Maydell, Georg Mayer, Joëlle Mélin, Iskra Mihaylova, Dan Nica, Angelika Niebler, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Aldo Patriciello, Mauri Pekkarinen, Mikuláš Peksa, Tsvetelina Penkova, Morten Petersen, Pina Picierno, Markus Pieper, Clara Ponsatí Obiols, Manuela Ripa, Robert Roos, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Riho Terras, Grzegorz Tobiszowski, Patrizia Toia, Isabella Tovaglieri, Henna Virkkunen, Pernille Weiss, Carlos Zorrinho
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers	Pascal Arimont, Cornelia Ernst, Klemen Grošelj, Alicia Homs Ginel, Nora Mebarek, Jutta Paulus, Ernő Schaller-Baross, Susana Solís Pérez

 

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

42	+
NI	Clara Ponsatí Obiols
PPE	Cristian-Silviu Buşoi
Renew	Nicola Beer, Nicola Danti, Claudia Gamon, Bart Groothuis, Klemen Grošelj, Christophe Grudler, Ivars Ijabs, Iskra Mihaylova, Mauri Pekkarinen, Morten Petersen, Susana Solís Pérez
S&D	Josianne Cutajar, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Jens Geier, Robert Hajšel, Alicia Homs Ginel, Ivo Hristov, Eva Kaili, Łukasz Kohut, Miapetra Kumpula-Natri, Nora Mebarek, Dan Nica, Tsvetelina Penkova, Pina Picierno, Patrizia Toia, Carlos Zorrinho
The Left	Manuel Bompard, Marc Botenga, Cornelia Ernst, Marisa Matias
Verts/ALE	Michael Bloss, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Henrike Hahn, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Jutta Paulus, Mikuláš Peksa, Manuela Ripa

 

6	-
ECR	Robert Roos, Jessica Stegrud
ID	Markus Buchheit, Georg Mayer
NI	András Gyürk, Ernő Schaller-Baross

 

28	0
ECR	Izabela-Helena Kloc, Zdzisław Krasnodębski, Beata Szydło, Grzegorz Tobiszowski
ID	Matteo Adinolfi, Paolo Borchia, Thierry Mariani, Joëlle Mélin, Isabella Tovaglieri
PPE	Pascal Arimont, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Seán Kelly, Andrius Kubilius, Eva Maydell, Angelika Niebler, Aldo Patriciello, Markus Pieper, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Riho Terras, Henna Virkkunen, Pernille Weiss

 

Verklaring van de gebruikte tekens:

+ : voor

- : tegen

0 : onthouding

 

 

 

 

PROCEDURE VAN DE BEVOEGDE COMMISSIE

Titel	Waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer
Document‑ en procedurenummers	COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD)
Datum indiening bij EP	15.7.2021
Bevoegde commissie  Datum bekendmaking	TRAN 13.9.2021
Adviserende commissies  Datum bekendmaking	ENVI 13.9.2021	ITRE 13.9.2021
Medeverantwoordelijke commissies  Datum bekendmaking	ENVI 11.11.2021	ITRE 11.11.2021
Rapporteurs  Datum benoeming	Søren Gade 29.10.2021
Behandeling in de commissie	1.12.2021	3.3.2022	19.4.2022
Datum goedkeuring	27.6.2022
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	25 6 3
Bij de eindstemming aanwezige leden	Izaskun Bilbao Barandica, Karolin Braunsberger-Reinhold, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Anna Deparnay-Grunenberg, Søren Gade, Elsi Katainen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, João Pimenta Lopes, Rovana Plumb, Massimiliano Salini, Vera Tax, Lucia Vuolo
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers	Ignazio Corrao, Clare Daly, Andor Deli, Markus Ferber, Tomasz Frankowski, Ljudmila Novak, Andreas Schieder
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 209, lid 7)	Matteo Adinolfi, Hildegard Bentele, Vlad-Marius Botoş, Paolo De Castro, Peter Kofod, Moritz Körner, Siegfried Mureşan, Tomasz Piotr Poręba, Sara Skyttedal, Isabella Tovaglieri, Angelika Winzig, Elena Yoncheva
Datum indiening	28.6.2022

 

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE

25	+
ID	Matteo Adinolfi, Peter Kofod, Isabella Tovaglieri
PPE	Hildegard Bentele, Karolin Braunsberger-Reinhold, Markus Ferber, Tomasz Frankowski, Cláudia Monteiro de Aguiar, Siegfried Mureşan, Ljudmila Novak, Massimiliano Salini, Sara Skyttedal, Lucia Vuolo, Angelika Winzig
RENEW	Izaskun Bilbao Barandica, Vlad-Marius Botoş, Søren Gade, Elsi Katainen, Moritz Körner, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen
S&D	Paolo De Castro, Rovana Plumb, Andreas Schieder, Elena Yoncheva

 

6	-
THE LEFT	Clare Daly, João Pimenta Lopes
VERTS/ALE	Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Anna Deparnay-Grunenberg

 

3	0
ECR	Tomasz Piotr Poręba
NI	Andor Deli
S&D	Vera Tax

 

Verklaring van de gebruikte tekens:

+ : voor

- : tegen

0 : onthouding