RELATÓRIO sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável

28.6.2022 - (COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD)) - ***I

Comissão dos Transportes e do Turismo
Relator: Søren Gade
 Relatores de parecer (*):
Nicolás González Casares, Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
Jutta Paulus, Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia
 (*) Comissões associadas – Artigo 57.º do Regimento

Alterações

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PROJETO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

(Processo legislativo ordinário: primeira leitura)

O Parlamento Europeu,

– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2021)0561),

– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 2, e o artigo 100.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a Comissão apresentou a proposta ao Parlamento (C9‑0332/2021),

– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

– Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu de 20 de outubro de 2021,

– Após consulta do Comité das Regiões,

– Tendo em conta o artigo 59.º do seu Regimento,

– Tendo em conta os pareceres da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia,

– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A9-0199/2022),

1. Aprova a posição em primeira leitura que se segue;

2. Requer à Comissão que lhe submeta de novo a sua proposta, se a substituir, se a alterar substancialmente ou se pretender alterá-la substancialmente;

3. Encarrega a sua Presidente de transmitir a posição do Parlamento ao Conselho e à Comissão, bem como aos parlamentos nacionais.

 

 

 

 

 

 

Alteração  1

 

Proposta de regulamento

Considerando 1

Texto da Comissão	Alteração
1) Ao longo das últimas décadas, o transporte aéreo tem desempenhado um papel fundamental na economia da União e na vida quotidiana dos seus cidadãos, sendo um dos setores mais dinâmicos e com melhor desempenho da economia da União. Tem sido um forte motor de crescimento económico, de emprego, de comércio e de turismo, bem como de conectividade e mobilidade, tanto das empresas como dos cidadãos, em especial no mercado interno da aviação da União. O crescimento dos serviços de transporte aéreo tem contribuído de forma significativa para melhorar a conectividade na União e com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União.	1) Ao longo das últimas décadas, o transporte aéreo tem desempenhado um papel fundamental na economia da União e na vida quotidiana dos seus cidadãos, sendo um dos setores mais dinâmicos e com melhor desempenho da economia da União. Tem sido um forte motor de crescimento económico, de emprego, de comércio e de turismo, bem como de conectividade e mobilidade, tanto das empresas como dos cidadãos, bem como uma das principais ligações entre as regiões ultraperiféricas e o continente, em especial no mercado interno da aviação da União. O crescimento dos serviços de transporte aéreo tem contribuído de forma significativa para melhorar a conectividade, fomentar a coesão e reduzir as disparidades regionais na União, em particular nas regiões periféricas, ultraperiféricas, escassamente povoadas e insulares, bem como com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União.

Alteração  2

 

Proposta de regulamento

Considerando 2

Texto da Comissão	Alteração
2) Desde 2020 que o transporte aéreo é um dos setores mais fortemente afetados pela crise da COVID-19. Estando à vista uma perspetiva de a pandemia acabar, prevê-se que o tráfego aéreo seja gradualmente retomado nos próximos anos e que recupere para os níveis anteriores à crise. Simultaneamente, as emissões do setor têm vindo a aumentar desde 1990 e a tendência desse aumento poderá regressar à medida que superamos a pandemia. Por conseguinte, é necessário preparar o futuro e fazer os ajustamentos necessários, assegurando um mercado do transporte aéreo que funcione corretamente e contribua para a consecução dos objetivos climáticos da União, com níveis elevados de conectividade, segurança e proteção.	2) A União Europeia estabeleceu obrigações jurídicas nos termos do Regulamento (UE) 2021/1119 no sentido de alcançar a neutralidade climática o mais tardar até 2050 e de, até 2030, alcançar uma redução de 55 % das emissões líquidas de gases com efeito de estufa face aos níveis de 1990. Para tal, todos os setores económicos, incluindo o setor dos transportes, terão de tomar medidas céleres com vista à descarbonização. No caso do setor da aviação, será necessária uma forte intensificação da produção, fornecimento e adoção de combustíveis de aviação sustentáveis. Desde 2020 que o transporte aéreo é um dos setores mais fortemente afetados pela crise da COVID-19. Prevê-se que o tráfego aéreo seja gradualmente retomado nos próximos anos e que recupere para os níveis anteriores à crise. A Organização da Aviação Civil Internacional estima um crescimento anual na Europa de até 3 % por ano até 2050 para o tráfego de passageiros e de 2,4 % para o tráfego de mercadorias. Simultaneamente, as emissões do setor têm vindo a aumentar desde 1990 e a tendência desse aumento poderá regressar rapidamente à medida que superamos a pandemia. Por conseguinte, é imperativo preparar o futuro e fazer os ajustamentos necessários, assegurando um setor do transporte aéreo que funcione corretamente e contribua plenamente para a consecução dos objetivos climáticos da União, com níveis elevados de conectividade, acessibilidade dos preços, segurança e proteção.

Alteração  3

 

Proposta de regulamento

Considerando 3

Texto da Comissão	Alteração
3) O funcionamento do setor dos transportes aéreos da União é determinado pelo seu caráter transfronteiriço em toda a União e pela sua dimensão mundial. O mercado interno da aviação é um dos setores mais integrados da União, regido por regras uniformes sobre o acesso ao mercado e condições de funcionamento. A política externa dos transportes aéreos é regida por regras estabelecidas a nível mundial pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), bem como por acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes entre a União ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros.	3) O funcionamento do setor dos transportes aéreos da União é determinado pelo seu caráter transfronteiriço em toda a União e pela sua dimensão mundial. O mercado interno da aviação é um dos setores mais integrados da União, regido por regras uniformes sobre o acesso ao mercado e condições de funcionamento. A política externa da União no que se refere aos transportes aéreos é regida por regras estabelecidas a nível mundial pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e em acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes entre a União ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros. É, por conseguinte, importante que a União prossiga os esforços realizados a nível internacional, multilateral e bilateral no sentido de promover um elevado nível de ambição e convergência na adoção de combustíveis de aviação sustentáveis e que, ao mesmo tempo, proporcione condições de concorrência equitativas a nível internacional.

Alteração  4

 

Proposta de regulamento

Considerando 4

Texto da Comissão	Alteração
4) O mercado dos transportes aéreos está sujeito a uma concorrência forte entre agentes económicos em toda a União, pelo que são indispensáveis condições de concorrência equitativas. A estabilidade e prosperidade do mercado do transporte aéreo e dos respetivos agentes económicos assentam num quadro estratégico claro e harmonizado, em que os operadores de aeronaves, os aeroportos e outros agentes da aviação podem operar com base na igualdade de oportunidades. Quando ocorrem distorções do mercado, correm o risco de colocar os operadores de aeronaves ou os aeroportos em desvantagem face a concorrentes internos e externos, o que, por sua vez, pode resultar na perda de competitividade do setor do transporte aéreo e na perda de conectividade aérea para cidadãos e empresas.	4) O mercado dos transportes aéreos está sujeito a uma concorrência forte entre agentes económicos a nível mundial e em toda a União, pelo que são indispensáveis condições de concorrência equitativas. A estabilidade e prosperidade do mercado do transporte aéreo e dos respetivos agentes económicos assentam num quadro estratégico claro e harmonizado, em que os operadores de aeronaves, os aeroportos e outros agentes da aviação podem operar com base na igualdade de regras e oportunidades, propiciando um setor dinâmico e oportunidades de emprego. Em grande medida, os voos dentro da UE fazem parte de itinerários internacionais estabelecidos num mercado global. O mesmo aplica se a itinerários a partir de países terceiros com destino a países terceiros com escala em aeroportos europeus. Quando ocorrem distorções do mercado, os operadores de aeronaves ou os aeroportos correm o risco de ficar em desvantagem face a concorrentes internos e externos, o que, por sua vez, pode resultar na perda de competitividade do setor do transporte aéreo, pondo em risco postos de trabalho e empresas do transporte aéreo, e na perda de conectividade aérea e de opções de transporte para cidadãos e empresas.

Alteração  5

 

Proposta de regulamento

Considerando 5

Texto da Comissão	Alteração
5) É essencial, nomeadamente, assegurar condições de concorrência equitativas em todo o mercado dos transportes aéreos da União no que se refere ao combustível de aviação, que representa uma percentagem significativa dos custos dos operadores de aeronaves. As variações nos preços do combustível podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de aeronaves e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. A existência de diferenças nos preços do combustível de aviação entre aeroportos da União ou entre aeroportos da União e de países terceiros pode levar a que os operadores de aeronaves adaptem as suas estratégias de abastecimento por motivos económicos. O abastecimento em excesso aumenta o consumo de combustível das aeronaves e resulta em emissões desnecessárias de gases com efeitos de estufa. Por conseguinte, o abastecimento em excesso por operadores de aeronaves prejudica os esforços da União em matéria de proteção ambiental. Alguns operadores de aeronaves conseguem obter preços favoráveis dos combustíveis de aviação nas respetivas bases, o que constitui uma vantagem competitiva em relação a outras companhias aéreas que operam em rotas similares. Este facto pode ter efeitos negativos na competitividade do setor e ser prejudicial para a conectividade aérea. O presente regulamento deve estabelecer medidas para prevenir tais práticas, a fim de evitar danos ambientais desnecessários, bem como restabelecer e preservar as condições para uma concorrência leal no mercado do transporte aéreo.	5) É essencial, nomeadamente, assegurar condições de concorrência equitativas em todo o mercado dos transportes aéreos da União no que se refere ao combustível de aviação, que representa uma percentagem significativa dos custos dos operadores de aeronaves. As variações nos preços do combustível podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de aeronaves e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado, bem como reduzir a atratividade do setor da aviação e, por conseguinte, a mobilidade, com os preços elevados dos combustíveis a traduzirem-se diretamente em preços elevados para o consumidor final. A existência de diferenças nos preços do combustível de aviação entre aeroportos da União ou entre aeroportos da União e de países terceiros pode levar a que os operadores de aeronaves adaptem as suas estratégias de abastecimento por motivos económicos. O abastecimento em excesso aumenta o consumo de combustível das aeronaves e resulta em emissões desnecessárias de gases com efeitos de estufa. Por conseguinte, o abastecimento em excesso com uma finalidade económica por operadores de aeronaves prejudica os esforços da União em matéria de proteção ambiental. Alguns operadores de aeronaves conseguem obter preços favoráveis dos combustíveis de aviação nas respetivas bases, o que constitui uma vantagem competitiva em relação a outras companhias aéreas que operam em rotas similares. Este facto pode ter efeitos negativos na competitividade do setor, conduzindo a distorções do mercado, e ser prejudicial para a conectividade aérea. O presente regulamento deve estabelecer medidas para prevenir tais práticas, a fim de evitar danos ambientais desnecessários, bem como restabelecer e preservar as condições para uma concorrência leal no mercado do transporte aéreo. No entanto, o presente regulamento deve igualmente ter em conta que, por vezes, o abastecimento em excesso é efetuado para dar cumprimento às regras de segurança em matéria de combustível e que, nestes casos, se justifica por razões de segurança. Além disso, o abastecimento em excesso pode ser uma consequência de dificuldades operacionais específicas enfrentadas por certos operadores de aeronaves em certos aeroportos, incluindo tempos de reaprontamento desproporcionadamente mais longos para as aeronaves ou uma redução da capacidade dos aeroportos nas horas de ponta. Por conseguinte, a Comissão deve acompanhar, avaliar e analisar atentamente os casos de abastecimento de combustível em excesso e as suas razões subjacentes e, se necessário, apresentar propostas legislativas para alterar o presente regulamento.

Alteração  6

 

Proposta de regulamento

Considerando 6

Texto da Comissão	Alteração
6) O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União e a proteção do ambiente. O desenvolvimento sustentável do transporte aéreo requer a introdução de medidas destinadas a reduzir as emissões de carbono das aeronaves provenientes dos aeroportos da União. Estas medidas devem contribuir para a consecução dos objetivos climáticos da União até 2030 e 2050.	6) O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União, o cumprimento da regulamentação laboral e social e a proteção do ambiente. O desenvolvimento sustentável do transporte aéreo requer a introdução de medidas, incluindo instrumentos económicos, destinadas a reduzir as emissões de carbono das aeronaves provenientes dos aeroportos da União e a desenvolver um mercado de produção e fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis. Estas medidas devem contribuir para a consecução dos objetivos climáticos da União até 2030 e 2050.

Alteração  7

 

Proposta de regulamento

Considerando 7

Texto da Comissão	Alteração
7) A Comunicação sobre uma Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente10, adotada pela Comissão em dezembro de 2020, estabelece uma linha de ação para o sistema de transportes da UE alcançar a sua transformação ecológica e digital e se tornar mais resiliente. A descarbonização do setor dos transportes aéreos é um processo necessário e desafiante, especialmente a curto prazo. As evoluções tecnológicas, procuradas em programas de aviação europeus e nacionais de investigação e inovação, contribuíram para importantes reduções de emissões nas últimas décadas. Contudo, o crescimento mundial do tráfego aéreo ultrapassou as reduções de emissões do setor. Considerando que se prevê que as novas tecnologias ajudem a reduzir a dependência que a aviação de curta distância tem de energia fóssil nas próximas décadas, os combustíveis de aviação sustentáveis oferecem a única solução para uma descarbonização significativa de todos os tipos de voo, já a curto prazo. Contudo, atualmente este potencial está, em grande medida, desaproveitado.	7) A Comunicação sobre uma Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente10, adotada pela Comissão em dezembro de 2020, estabelece uma linha de ação para o sistema de transportes da UE alcançar a sua transformação ecológica e digital e se tornar mais resiliente. A descarbonização do setor dos transportes aéreos é um processo necessário e desafiante, especialmente a curto prazo. As evoluções tecnológicas, procuradas em programas de aviação europeus e nacionais de investigação e inovação, a par de um claro compromisso da indústria, contribuíram para importantes reduções de emissões nas últimas décadas. Contudo, o crescimento mundial do tráfego aéreo ultrapassou as reduções de emissões do setor. Considerando que se prevê que as novas tecnologias, incluindo o desenvolvimento de aeronaves com emissões nulas movidas a eletricidade ou hidrogénio, ajudem a reduzir a dependência que a aviação de curta distância tem de energia fóssil nas próximas décadas e possam, a médio e longo prazo, desempenhar um papel importante na aviação comercial, os combustíveis de aviação sustentáveis oferecem uma solução promissora para uma descarbonização significativa de todos os tipos de voo, tanto a curto prazo como a médio e longo prazo. Contudo, atualmente este potencial está, em grande medida, desaproveitado e necessita de apoio ao longo do tempo, com vista a um maior desenvolvimento e à adoção de combustíveis de aviação sustentáveis e à investigação de novos motores e tecnologias aeronáuticas.
__________________	__________________
10 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro (COM(2020) 789 final) de 9.12.2020.	10 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro (COM(2020) 789 final) de 9.12.2020.

Alteração  8

Proposta de regulamento

Considerando 7-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	7-A) O princípio global da prioridade à eficiência energética deve ser aplicado em todos os setores, indo além do sistema de energia, a fim de incluir o setor dos transportes, incluindo a aviação. Em particular, deve ser parte integrante das decisões políticas, de planeamento e de investimento relacionadas com a utilização de motores mais eficientes em termos energéticos e de tecnologias e combustíveis alternativos sustentáveis, nomeadamente no que diz respeito ao rápido desenvolvimento de aeronaves movidas a eletricidade renovável ou a hidrogénio verde.

 

Alteração  9

 

Proposta de regulamento

Considerando 8

Texto da Comissão	Alteração
8) Os combustíveis de aviação sustentáveis são combustíveis de substituição líquidos, plenamente fungíveis com combustível de aviação convencional e compatíveis com motores de aeronaves existentes. Foram certificados vários modos de produção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível mundial, para utilização na aviação civil ou militar. Os combustíveis de aviação sustentáveis estão tecnologicamente preparados para contribuir para a redução das emissões do transporte aéreo já a muito curto prazo. Prevê-se que representem uma grande parte do mix energético da aviação a médio e longo prazo. Além disso, com o apoio de normas internacionais adequadas em matéria de combustíveis, os combustíveis de aviação sustentáveis poderão contribuir para reduzir o teor de aromáticos do combustível final utilizado por um operador, ajudando, assim, a reduzir outras emissões que não de CO2. Prevê-se que outras alternativas para a alimentação de aeronaves, como a eletricidade ou o hidrogénio líquido, contribuam progressivamente para a descarbonização do transporte aéreo, a começar por voos de curta distância.	8) Os combustíveis de aviação sustentáveis são combustíveis para aviões que incluem combustíveis de substituição líquidos, plenamente fungíveis com combustível de aviação convencional e compatíveis com motores de aeronaves existentes, bem como o hidrogénio e a eletricidade. Foram certificados vários modos de produção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível mundial, para utilização na aviação civil ou militar. Os combustíveis de aviação sustentáveis estão tecnologicamente preparados para contribuir para a redução das emissões do transporte aéreo já a muito curto prazo. Prevê-se que representem uma grande parte do mix energético da aviação a médio e longo prazo. Além disso, com o apoio de normas internacionais adequadas em matéria de combustíveis e o apoio da AESA à elaboração dessas normas, os combustíveis de aviação sustentáveis poderão contribuir para reduzir o teor de aromáticos do combustível final utilizado por um operador, ajudando, assim, a reduzir outras emissões que não de CO2. Outros combustíveis de aviação sustentáveis, como a eletricidade ou o hidrogénio, são tecnologias muito promissoras, prevendo-se que contribuam progressivamente para a descarbonização do transporte aéreo, a começar por voos de curta distância. O presente regulamento irá acelerar ainda mais o desenvolvimento científico e a implantação dessas tecnologias, bem como a respetiva inovação comercial, ao permitir que os operadores económicos recorram a essas tecnologias no âmbito da obrigação relativa aos combustíveis de aviação sustentáveis, tal como estabelecido no presente regulamento, quando essas tecnologias atingirem a sua maturidade e estiverem disponíveis no mercado. Tal também irá aumentar a segurança e a previsibilidade do mercado e servir como incentivo ao investimento necessário nestas novas tecnologias.

Alteração  10

 

Proposta de regulamento

Considerando 9

Texto da Comissão	Alteração
9) A introdução gradual de combustíveis de aviação sustentáveis no mercado do transporte aéreo representará custos adicionais com combustíveis para as companhias aéreas, pois essas tecnologias são atualmente mais dispendiosas de produzir do que o combustível de aviação convencional. Prevê-se que esta situação exacerbe problemas previamente existentes em matéria de condições de concorrência equitativas no mercado do transporte aéreo no que se refere ao combustível de aviação, bem como que provoque novas distorções entre operadores de aeronaves e entre aeroportos. O presente regulamento deve tomar medidas no sentido de prevenir que a introdução de combustíveis de aviação sustentáveis afete de forma negativa a competitividade do setor da aviação, mediante a definição de requisitos harmonizados em toda a União.	9) A introdução gradual de combustíveis de aviação sustentáveis no mercado do transporte aéreo representará custos adicionais com combustíveis para as companhias aéreas, pois essas tecnologias são atualmente mais dispendiosas de produzir do que o combustível de aviação convencional. Prevê-se que esta situação exacerbe problemas previamente existentes em matéria de condições de concorrência equitativas no mercado do transporte aéreo no que se refere ao combustível de aviação, bem como que provoque novas distorções entre operadores de aeronaves e entre aeroportos, nomeadamente no contexto da aplicação dos regimes de emissões CORSIA e CELE. O presente regulamento deve tomar medidas no sentido de prevenir que a introdução de combustíveis de aviação sustentáveis afete de forma negativa a competitividade do setor da aviação, mediante a definição de requisitos harmonizados em toda a União, incluindo definições comuns e a fixação de objetivos comuns a nível da UE.

Alteração  11

 

Proposta de regulamento

Considerando 10

Texto da Comissão	Alteração
10) A nível mundial, os combustíveis de aviação sustentáveis são regulamentados pela OACI. Nomeadamente, a OACI estabelece requisitos pormenorizados sobre sustentabilidade, rastreabilidade e contabilização de combustíveis de aviação sustentáveis para utilização em voos abrangidos pelo Regime de Compensação e de Redução do Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA). Embora sejam definidos incentivos no CORSIA e os combustíveis de aviação sustentáveis sejam considerados um pilar integrante do trabalho sobre a viabilidade de um objetivo de aspiração a longo prazo para a aviação internacional, não existe atualmente um sistema obrigatório sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis nos voos internacionais. Acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes sobre transporte aéreo entre a UE ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros incluem geralmente disposições em matéria de proteção ambiental. Contudo, por enquanto, estas disposições não impõem às partes contratantes quaisquer requisitos vinculativos sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.	10) A nível mundial, os combustíveis de aviação sustentáveis são regulamentados e definidos pela OACI, no seio da qual os países chegam a acordo em relação a requisitos pormenorizados sobre sustentabilidade, rastreabilidade e contabilização de modos de produção de combustíveis de aviação sustentáveis certificados para utilização em voos abrangidos pelo Regime de Compensação e de Redução do Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA). Embora sejam definidos incentivos no CORSIA e os combustíveis de aviação sustentáveis sejam considerados um pilar integrante do trabalho sobre a viabilidade de um objetivo de aspiração a longo prazo para a aviação internacional, não existe atualmente um sistema obrigatório sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis nos voos internacionais. Acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes sobre transporte aéreo entre a UE ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros incluem geralmente disposições em matéria de proteção ambiental. Atualmente, estas disposições não impõem às partes contratantes quaisquer requisitos vinculativos sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração  12

 

Proposta de regulamento

Considerando 10-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	10-A) A fim de evitar distorções da concorrência no mercado internacional da aviação, que poderiam conduzir a uma perda de fluxos de tráfego com escala em aeroportos da UE e a fugas de carbono, e de criar um mercado global de combustíveis de aviação sustentáveis, a política externa da União em matéria de aviação deve assumir a liderança a nível mundial na transição para a utilização de combustíveis sustentáveis, empenhar-se em negociações internacionais para harmonizar definições e normas dos combustíveis de aviação sustentáveis e promover uma convergência internacional no respeitante às regras sobre a produção, a adoção e o abastecimento de combustíveis de aviação sustentáveis. Portanto, é importante que a União prossiga os seus esforços realizados na OACI e lute pela criação dum sistema mundial ambicioso que promova um mercado global de combustíveis de aviação sustentáveis e proporcione condições de concorrência equitativas a nível internacional. Neste sentido, a Comissão e os Estados-Membros devem defender, na Assembleia Geral da OACI, a abertura imediata de negociações relativas a um quadro estratégico global ambicioso a nível da OACI, tendo em vista a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis. Logo que seja adotado esse quadro estratégico global, a Comissão deve certificar-se de que as disposições do presente regulamento são compatíveis, consentâneas e complementares ao quadro global e às normas internacionais, assegurando, deste modo, uma aplicação coerente e condições de concorrência equitativas a nível internacional. Além disso, a Comissão e os Estados-Membros devem procurar garantir que os acordos multilaterais e bilaterais abrangentes sobre transporte aéreo e serviços aéreos integrem disposições vinculativas equivalentes quanto a um mandato de mistura para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis. Além do mais, a Comissão deve avaliar periodicamente se as disposições do presente regulamento têm um efeito prejudicial sobre o funcionamento do mercado interno da aviação, a competitividade do setor, as condições de concorrência equitativas a nível internacional no que respeita às transportadoras aéreas e plataformas aeroportuárias e ao possível reencaminhamento conducente à fuga de carbono, bem como, se for caso disso, as atuais soluções para conter esses efeitos prejudiciais.

Alteração  13

 

Proposta de regulamento

Considerando 12

Texto da Comissão	Alteração
12) Por conseguinte, é preciso definir regras uniformes para o mercado interno da aviação, a fim de complementar a Diretiva (UE) 2018/2001 e de atingir os seus objetivos gerais de atender às necessidades específicas e aos requisitos decorrentes do mercado interno da aviação da UE. O presente regulamento visa, nomeadamente, evitar a fragmentação do mercado da aviação e prevenir possíveis distorções da concorrência entre agentes económicos ou práticas desleais de contenção de custos no que se refere ao abastecimento de operadores de aeronaves.	12) Por conseguinte, é preciso definir regras uniformes para o mercado interno da aviação, a fim de complementar a Diretiva (UE) 2018/2001 e de atingir os seus objetivos gerais de atender às necessidades específicas e aos requisitos decorrentes do mercado interno da aviação da UE e de promover a utilização de combustíveis sustentáveis na aviação. O presente regulamento visa, nomeadamente, evitar a fragmentação do mercado da aviação da União e prevenir possíveis distorções da concorrência entre agentes económicos ou práticas desleais de contenção de custos no que se refere ao abastecimento de operadores de aeronaves, procurando, além disso, promover a inovação e a produção no seio da União. Há que prever apoio e financiamento específicos a nível da União e nacional, bem como incentivar parcerias públicas e privadas com vista a acelerar a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração  14

 

Proposta de regulamento

Considerando 15

Texto da Comissão	Alteração
15) O presente regulamento deve aplicar-se a aeronaves inseridas na aviação civil, que realizam operações de transporte aéreo comercial. Não deve aplicar-se a aeronaves como as militares e as envolvidas em operações humanitárias, de investigação, de resgate, de assistência em catástrofes ou com finalidades médicas, bem como operações alfandegárias, policiais e de combate a incêndios. De facto, os voos realizados nestas circunstâncias são de caráter excecional e, como tal, não podem sempre ser planeados da mesma forma que os voos regulares. Devido ao caráter das suas operações, podem nem sempre estar em posição de cumprir as obrigações ao abrigo do presente regulamento, pois podem representar um encargo desnecessário. A fim de garantir condições de concorrência equitativas no mercado único da aviação da UE, o presente regulamento deve abranger a percentagem mais alargada possível de tráfego aéreo comercial realizado a partir de aeroportos localizados no território da UE. Simultaneamente, para salvaguardar a conectividade aérea em benefício dos cidadãos, das empresas e das regiões da UE, importa evitar impor encargos desnecessários sobre as operações de transporte aéreo em aeroportos pequenos. Deve ser definido um limiar anual de tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias, abaixo do qual os aeroportos não serão abrangidos pelo presente regulamento; contudo, o âmbito de aplicação do regulamento deve abranger, pelo menos, 95 % do total do tráfego à partida de aeroportos da União. Pelos mesmos motivos, deve ser definido um limiar para isentar operadores de aeronaves responsáveis por um número muito reduzido de partidas de aeroportos localizados no território da UE.	15) O presente regulamento não deve aplicar-se a aeronaves envolvidas em operações humanitárias, de investigação, de resgate, de assistência em catástrofes ou com finalidades médicas, uma vez que os voos realizados nestas circunstâncias são de caráter excecional e, como tal, não podem sempre ser planeados da mesma forma que os voos regulares. Devido ao caráter das suas operações, podem nem sempre estar em posição de cumprir as obrigações ao abrigo do presente regulamento, pois podem representar um encargo desnecessário. O presente regulamento deve aplicar-se a aeronaves inseridas na aviação civil, que realizam operações de transporte aéreo comercial. Não deve aplicar-se a aeronaves como as militares e as envolvidas em operações alfandegárias, policiais e de combate a incêndios. A fim de garantir condições de concorrência equitativas no mercado único da aviação da UE e de estimular o desenvolvimento do mercado dos combustíveis de aviação sustentáveis e das infraestruturas necessárias para a introdução de combustíveis de aviação sustentáveis em toda a UE, o presente regulamento deve abranger todo o tráfego aéreo comercial realizado a partir de aeroportos localizados no território da UE. Simultaneamente, para salvaguardar a conectividade aérea em benefício dos cidadãos, das empresas e das regiões da UE, garantir a flexibilidade necessária para permitir aos fornecedores de combustível fornecer combustíveis de aviação sustentáveis e às companhias aéreas abastecer-se destes combustíveis da forma mais eficaz em termos de custos e evitar impor um encargo desnecessário sobre as operações de transporte aéreo em aeroportos pequenos, deve ser instituído um mecanismo de flexibilidade, que inclua elementos de um sistema de certificados negociáveis, durante um período de transição. A fim de evitar distorções indevidas da concorrência no mercado interno, após esse período de transição os requisitos estabelecidos no presente regulamento devem, a longo prazo, aplicar-se de forma igual a todos os aeroportos da União e a todos os operadores de aeronaves comerciais que descolam ou aterram num aeroporto da União.

Alteração  15

 

Proposta de regulamento

Considerando 15-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	15-A) É fundamental que as regiões europeias menos interligadas, como as regiões insulares e ultraperiféricas, que dependem, muitas vezes, do transporte aéreo enquanto único meio de ligação, não sejam desproporcionadamente afetadas pelas obrigações decorrentes do presente regulamento, devendo também ser assegurado o acesso dessas regiões a bens e serviços essenciais. A fim de contribuir para salvaguardar a conectividade aérea das regiões com menos opções de transporte alternativas, importa atender aos possíveis efeitos das disposições do presente regulamento relativamente à acessibilidade dos preços, à competitividade e a potenciais aumentos dos preços das rotas aéreas que estabelecem a ligação entre as regiões remotas e os outros territórios da União.

Alteração  16

 

Proposta de regulamento

Considerando 16-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	16-A) É essencial que a reserva de matérias-primas sustentáveis elegíveis seja tão inclusiva quanto possível, a fim de maximizar o potencial de expansão da produção de combustíveis de aviação sustentáveis a custos acessíveis. A lista de matérias-primas elegíveis ao abrigo do presente regulamento não deve ser estática, mas sim evoluir ao longo do tempo para incluir novas matérias-primas sustentáveis. Para tal, em conformidade com o artigo 28.º, n.º 6, da Diretiva (UE) 2018/2001, a Comissão deve rever, pelo menos de dois em dois anos, a lista de matérias-primas estabelecida no anexo IX, partes A e B, com vista ao aditamento de novas matérias-primas. As novas matérias-primas aditadas ao anexo IX devem tornar-se diretamente elegíveis para a produção de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento.

Alteração  17

 

Proposta de regulamento

Considerando 17

Texto da Comissão	Alteração
17) Por motivos de sustentabilidade, não devem ser elegíveis os combustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal. Nomeadamente, a alteração indireta do uso do solo ocorre quando o cultivo de culturas para biocombustíveis substitui a produção tradicional de culturas de alimentos para consumo humano e animal. Esta procura suplementar faz aumentar a pressão sobre os solos e pode provocar a extensão dos terrenos agrícolas para superfícies com elevado teor de carbono, como as florestas, zonas húmidas e turfeiras, com o consequente aumento das emissões de gases com efeito de estufa e das preocupações em matéria de perda de biodiversidade. Estudos mostram que a escala do efeito depende de uma variedade de fatores, incluindo o tipo de matéria-prima utilizada para a produção do combustível, o nível de procura adicional de matéria-prima desencadeada pela utilização de biocombustíveis e a medida em que os solos com elevado teor de carbono são protegidos em todo o mundo. Os riscos mais elevados de alteração indireta do uso do solo foram identificados nos biocombustíveis produzidos a partir de matéria-prima em relação à qual se observa uma expansão significativa da superfície de produção para solos com elevado teor de carbono. Neste sentido, não devem ser promovidos os combustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal. Esta abordagem está em consonância com a política da União e, em especial, com a Diretiva (UE) 2018/2001, que limita e estabelece um máximo para a utilização desses biocombustíveis nos transportes rodoviários e ferroviários, tendo em conta os seus menores benefícios ambientais, menor desempenho em termos de potencial de redução do efeito de estufa e maiores preocupações em matéria de sustentabilidade. Além das emissões de gases com efeito de estufa ligadas à alteração indireta do uso do solo, que é capaz de anular algumas ou todas as poupanças de emissões de gases com efeito de estufa de biocombustíveis individuais, a alteração indireta do uso do solo também apresenta riscos para a biodiversidade. Este risco é especialmente grave no que se refere a uma expansão potencialmente elevada da produção, determinada por um aumento significativo da procura. O setor da aviação tem atualmente níveis insignificantes de procura de biocombustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal, uma vez que mais de 99 % dos combustíveis de aviação atualmente utilizados são de origem fóssil. Por conseguinte, importa evitar a criação de uma procura potencialmente elevada de biocombustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal mediante a promoção da sua utilização nos termos do presente regulamento. A não elegibilidade de biocombustíveis a partir de alimentos ao abrigo do presente regulamento também minimiza qualquer risco de abrandamento da descarbonização do transporte rodoviário, que poderia resultar da transição dos biocombustíveis a partir de alimentos do setor rodoviário para o da aviação. É fundamental minimizar essa transição, pois o transporte rodoviário continua a ser, de longe, o setor mais poluente dos transportes.	17) Por motivos de sustentabilidade, não devem ser elegíveis os combustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal, incluindo os biocombustíveis com elevado risco de alteração indireta do uso do solo, como os derivados do óleo de palma. Nomeadamente, a alteração indireta do uso do solo ocorre quando o cultivo de culturas para biocombustíveis substitui a produção tradicional de culturas de alimentos para consumo humano e animal. Esta procura suplementar faz aumentar a pressão sobre os solos e pode provocar a extensão dos terrenos agrícolas para superfícies com elevado teor de carbono, como as florestas, zonas húmidas e turfeiras, com o consequente aumento das emissões de gases com efeito de estufa e das preocupações em matéria de perda de biodiversidade. Estudos mostram que a escala do efeito depende de uma variedade de fatores, incluindo o tipo de matéria-prima utilizada para a produção do combustível, o nível de procura adicional de matéria-prima desencadeada pela utilização de biocombustíveis e a medida em que os solos com elevado teor de carbono são protegidos em todo o mundo. Os riscos mais elevados de alteração indireta do uso do solo foram identificados nos biocombustíveis produzidos a partir de matéria-prima em relação à qual se observa uma expansão significativa da superfície de produção para solos com elevado teor de carbono. Neste sentido, não devem ser promovidos os combustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal. Esta abordagem está em consonância com a política da União e, em especial, com a Diretiva (UE) 2018/2001, que limita e estabelece um máximo para a utilização desses biocombustíveis nos transportes rodoviários e ferroviários, tendo em conta os seus menores benefícios ambientais, menor desempenho em termos de potencial de redução do efeito de estufa e maiores preocupações em matéria de sustentabilidade. Além das emissões de gases com efeito de estufa ligadas à alteração indireta do uso do solo, que é capaz de anular algumas ou todas as poupanças de emissões de gases com efeito de estufa de biocombustíveis individuais, a alteração indireta do uso do solo também apresenta riscos para a biodiversidade. Este risco é especialmente grave no que se refere a uma expansão potencialmente elevada da produção, determinada por um aumento significativo da procura. O setor da aviação tem atualmente níveis insignificantes de procura de biocombustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal, uma vez que mais de 99 % dos combustíveis de aviação atualmente utilizados são de origem fóssil. Por conseguinte, importa evitar a criação de uma procura potencialmente elevada de biocombustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal mediante a promoção da sua utilização nos termos do presente regulamento. A não elegibilidade de biocombustíveis a partir de alimentos ao abrigo do presente regulamento também minimiza qualquer risco de abrandamento da descarbonização do transporte rodoviário, que poderia resultar da transição dos biocombustíveis a partir de alimentos do setor rodoviário para o da aviação. É fundamental minimizar essa transição, pois o transporte rodoviário continua a ser, de longe, o setor mais poluente dos transportes.

Alteração  18

 

Proposta de regulamento

Considerando 17-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	17-A) Para o bom funcionamento do presente regulamento, é primordial dispor de informações exatas e corretas sobre as características dos combustíveis de aviação sustentáveis. A fim de promover a confiança dos consumidores e de assegurar a transparência e a rastreabilidade, os fornecedores de combustível são responsáveis por facultar informações corretas sobre as características do combustível fornecido, as suas características de sustentabilidade e a origem das matérias-primas utilizadas na produção do combustível. Essas informações são referidas na base de dados da União, criada ao abrigo do artigo 28.º da Diretiva (UE) 2018/2001 (Diretiva Energias Renováveis). Os fornecedores de combustível que comprovadamente tenham facultado informações enganosas ou inexatas sobre as características ou a origem dos combustíveis que fornecem devem ser sujeitos a sanções. Os Estados-Membros devem assegurar que os fornecedores de combustível introduzem informações atempadas e exatas na base de dados da União e que essas informações são verificadas e auditadas. A fim de combater possíveis fraudes, e tendo em conta que uma parte significativa das matérias-primas necessárias para a produção de combustíveis de aviação sustentáveis tem origem fora da União, é necessário que os Estados-Membros, em cooperação com os organismos europeus competentes, reforcem o mecanismo de controlo para as transferências, nomeadamente através da realização de inspeções no local. A este respeito, a Comissão publicará um regulamento de execução relativo à certificação da sustentabilidade, em conformidade com o artigo 30.º, n.º 8, da Diretiva (UE) 2018/2001, com vista a reforçar e aprofundar a harmonização das regras em matéria de fiabilidade, transparência e auditoria independente, bem como de cooperação entre as autoridades competentes dos Estados-Membros na supervisão das auditorias.

Alteração  19

 

Proposta de regulamento

Considerando 18

Texto da Comissão	Alteração
18) É necessário um quadro de sustentabilidade único, claro e sólido, a fim de proporcionar certeza aos agentes das indústrias da aviação e dos combustíveis quanto à elegibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento. Por forma a assegurar a coerência com outras políticas conexas da UE, a elegibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis deve ser determinada de acordo com o cumprimento dos critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva 2018/200112.	18) É necessário um quadro de sustentabilidade único, claro e sólido, a fim de proporcionar certeza e continuidade jurídicas aos agentes das indústrias da aviação e dos combustíveis quanto à elegibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento. Por forma a assegurar a coerência com outras políticas conexas da UE, a elegibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis deve ser determinada de acordo com o cumprimento dos critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva 2018/200112.
__________________	__________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=pt	12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=pt

Alteração  20

 

Proposta de regulamento

Considerando 19

Texto da Comissão	Alteração
19) O presente regulamento deve procurar assegurar que os operadores de aeronaves podem competir com base na igualdade de oportunidades no que se refere ao acesso a combustíveis de aviação sustentáveis. Para evitar eventuais distorções do mercado dos serviços aéreos, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis. Tendo em conta que o mercado é livre de abastecer e utilizar maiores quantidades de combustível sustentável, o presente regulamento deve assegurar que as percentagens mínimas obrigatórias de combustíveis de aviação sustentáveis são idênticas em todos os aeroportos abrangidos. Este requisito sobrepõe-se a quaisquer outros estabelecidos direta ou indiretamente a nível nacional ou regional, exigindo que os operadores de aeronaves ou os fornecedores de combustível de aviação abasteçam ou forneçam combustíveis de aviação sustentáveis com metas diferentes das previstas no presente regulamento. Por forma a criar um quadro jurídico claro e previsível e, ao fazê-lo, a incentivar o desenvolvimento do mercado e a implantação das tecnologias de combustível mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para suprirem as necessidades futuras, o presente regulamento deve estabelecer percentagens mínimas de combustíveis sintéticos para aviação gradualmente crescentes ao longo do tempo. É necessário estabelecer uma subobrigação específica relativa a combustíveis sintéticos para aviação tendo em conta o potencial significativo de descarbonização desses combustíveis, bem como os respetivos custos de produção estimados. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos para aviação podem atingir até 100 % de poupanças de emissões em comparação com o combustível de aviação convencional. Possuem igualmente vantagens significativas face a outros tipos de combustíveis de aviação sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos (nomeadamente em termos de necessidades de água) do processo de produção. Contudo, os custos de produção dos combustíveis sintéticos para aviação estimam-se atualmente em três a seis vezes superiores ao preço de mercado do combustível de aviação convencional. Por conseguinte, o presente regulamento deve estabelecer uma subobrigação específica para esta tecnologia. Pode ser ponderada a inclusão de outros tipos de combustíveis sintéticos no âmbito de aplicação do presente regulamento, tais como os combustíveis sintéticos hipocarbónicos que atingem reduções elevadas de gases com efeito de estufa, aquando de futuras revisões, caso esses combustíveis sejam definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis.	19) O presente regulamento deve procurar assegurar que os operadores de aeronaves podem competir com base na igualdade de oportunidades no que se refere ao acesso a combustíveis de aviação sustentáveis. Para evitar eventuais distorções do mercado dos serviços aéreos, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis. Tendo em conta que o mercado é livre de abastecer e utilizar maiores quantidades de combustível sustentável, o presente regulamento deve assegurar que as percentagens mínimas obrigatórias de combustíveis de aviação sustentáveis são idênticas em todos os aeroportos abrangidos. A disponibilidade de matérias-primas e a capacidade de produção de combustível de aviação sustentável não são ilimitadas. Se alguns Estados-Membros adotassem obrigações gerais mais rigorosas em matéria de fornecimento de combustível de aviação sustentável a nível nacional, a concorrência com outros setores dos transportes e da energia em torno das matérias-primas intensificar-se-ia e poderia conduzir a uma escassez de fornecimento noutras regiões. Essa situação colocaria em risco a capacidade de descarbonização dos operadores de aeronaves destas regiões e aumentaria injustamente os custos de conformidade a suportar por esses operadores de aeronaves, nomeadamente no que se refere ao CELE, conduzindo a distorções do mercado e a uma desvantagem concorrencial global. Por essa razão, devem ser fixados objetivos comuns a nível da UE para a produção global e a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis. O presente regulamento sobrepõe-se a quaisquer requisitos estabelecidos direta ou indiretamente a nível nacional ou regional, exigindo que os operadores de aeronaves ou os fornecedores de combustível de aviação abasteçam ou forneçam combustíveis de aviação sustentáveis com metas diferentes das previstas no presente regulamento. Por forma a criar um quadro jurídico claro e previsível e, ao fazê-lo, a incentivar o desenvolvimento do mercado e a implantação das tecnologias de combustível mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para suprirem as necessidades futuras, o presente regulamento deve estabelecer percentagens mínimas de combustíveis sintéticos para aviação gradualmente crescentes ao longo do tempo. É necessário estabelecer uma subobrigação específica relativa a combustíveis sintéticos para aviação tendo em conta o potencial significativo de descarbonização desses combustíveis, bem como os respetivos custos de produção estimados. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos para aviação podem atingir até 100 % de poupanças de emissões em comparação com o combustível de aviação convencional. Possuem igualmente vantagens significativas face a outros tipos de combustíveis de aviação sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos (nomeadamente em termos de necessidades de água) do processo de produção. Contudo, os custos de produção dos combustíveis sintéticos para aviação estimam-se atualmente em três a seis vezes superiores ao preço de mercado do combustível de aviação convencional. Por conseguinte, o presente regulamento deve estabelecer uma subobrigação específica para esta tecnologia. Pode ser ponderada a inclusão de outros tipos de combustíveis sintéticos no âmbito de aplicação do presente regulamento, tais como os combustíveis sintéticos hipocarbónicos que atingem reduções elevadas de gases com efeito de estufa, aquando de futuras revisões, caso esses combustíveis sejam definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis. Além disso, os combustíveis sintéticos para aviação com CO2 obtido através da captura direta no ar (DAC) podem desempenhar um papel importante, graças à sua capacidade para obter carbono de forma sustentável, e devem ser promovidos em maior medida.

Alteração  21

 

Proposta de regulamento

Considerando 19-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	19-A) A disponibilidade de matérias-primas e a capacidade de produção de combustível de aviação sustentável não são ilimitadas. Uma concorrência intensificada por matérias-primas limitadas poderia conduzir a uma escassez de fornecimento e distorções do mercado, o que afetaria de forma negativa a competitividade do setor da aviação no seu conjunto. A fim de assegurar condições de concorrência equitativas e de evitar uma fragmentação do mercado interno, devem aplicar-se requisitos harmonizados em toda a União relativos às percentagens mínimas de adoção de combustíveis de aviação sustentáveis. Todavia, ao mesmo tempo que asseguram a consecução dessas percentagens harmonizadas da UE em conformidade com o anexo I, os Estados Membros podem adotar medidas, políticas de apoio e iniciativas a nível nacional, com o intuito de aumentar o nível de produção e adoção de combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo combustíveis sintéticos para aviação, nos respetivos territórios, por exemplo, através da concessão de apoio financeiro. Estas intervenções a nível nacional devem ser transparentes, não discriminatórias e proporcionadas e ter uma natureza geral aberta a todas as empresas. Além disso, uma vez que o presente regulamento não define uma percentagem máxima de combustíveis de aviação sustentáveis, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível podem prosseguir políticas ambientais mais ambiciosas, com um abastecimento e fornecimento superiores de combustíveis de aviação na sua rede global de operações, evitando simultaneamente o abastecimento em excesso. Para o efeito, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível poderiam, mediante contratos, acordar compromissos mútuos no sentido de produzir, fornecer e adquirir quantidades predeterminadas de combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo quantidades superiores às percentagens mínimas estabelecidas no anexo I. Os referidos contratos podem igualmente cobrir a responsabilidade e definir condições de compensação financeira para situações de não fornecimento.

Alteração  22

 

Proposta de regulamento

Considerando 19-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	19-B) A procura por parte dos consumidores pode desempenhar um papel importante na evolução para uma aviação mais sustentável. No entanto, para que os consumidores possam fazer uma escolha informada, necessitam de informações mais sólidas, fiáveis, independentes e harmonizadas sobre o impacto dos voos no ambiente, em consonância com o plano de ação da Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente. Para esse efeito, deve ser criado um abrangente sistema de rotulagem da União relativo ao desempenho ambiental da aviação, suscetível de fornecer aos utentes de serviços de aviação informações claras, transparentes, exaustivas, de fácil utilização e de fácil compreensão acerca de tal desempenho. Tal permitirá orientar as escolhas dos consumidores e promover em maior grau a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis e a aplicação de outras medidas de sustentabilidade pelos operadores de aeronaves. A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) já é responsável pela certificação ambiental das aeronaves e tem vindo a trabalhar com as partes interessadas na elaboração de um sistema de rotulagem ambiental para a aviação que abranja aeronaves, operadores de aeronaves e voos comerciais. A AESA deve ser incumbida de prosseguir a elaboração, a aplicação e o funcionamento desse sistema, a fim de garantir a independência, a solidez técnica e sinergias com outras medidas da UE.

Alteração  23

 

Proposta de regulamento

Considerando 20

Texto da Comissão	Alteração
20) É essencial assegurar que podem ser fornecidas com êxito ao mercado da aviação percentagens mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis, sem que ocorra uma escassez da oferta. Para o efeito, deve ser previsto um prazo suficiente para a introdução, a fim de permitir à indústria dos combustíveis renováveis desenvolver a capacidade de produção em conformidade. O fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis deve tornar-se obrigatório a partir de 2025. Da mesma forma, de modo a proporcionar segurança jurídica e previsibilidade ao mercado, bem como a fomentar investimentos de forma duradoura no sentido da capacidade de produção de combustíveis de aviação sustentáveis, os termos do presente regulamento devem permanecer estáveis durante um longo período de tempo.	20) É essencial assegurar que podem ser fornecidas com êxito ao mercado da aviação percentagens mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis, sem que ocorra uma escassez da oferta. Para o efeito, deve ser previsto um prazo suficiente para a introdução e instituído um mecanismo de flexibilidade, a fim de permitir à indústria dos combustíveis renováveis desenvolver a capacidade de produção em conformidade e permitir aos fornecedores de combustível para aviões e aos operadores de aeronaves cumprir as suas obrigações da forma mais eficaz em termos de custos, sem reduzir as ambições ambientais gerais do presente regulamento. O fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis deve ter início em 2025, com a flexibilidade prevista no mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis. Da mesma forma, de modo a proporcionar segurança jurídica e previsibilidade ao mercado, bem como a fomentar investimentos de forma duradoura no sentido da capacidade de produção de combustíveis de aviação sustentáveis, os termos do presente regulamento devem permanecer estáveis durante um longo período de tempo.

Alteração  24

 

Proposta de regulamento

Considerando 21

Texto da Comissão	Alteração
21) Com a introdução e a intensificação de combustíveis de aviação sustentáveis nos aeroportos da União, as práticas de abastecimento em excesso podem ser exacerbadas em resultado de aumentos dos custos do combustível de aviação. As práticas de abastecimento em excesso são insustentáveis e devem ser evitadas, pois prejudicam os esforços envidados pela União para reduzir os impactos ambientais dos transportes. Seriam contrárias aos objetivos de descarbonização da aviação, pois o maior peso das aeronaves aumentaria o consumo de combustível e as emissões conexas num determinado voo. As práticas de abastecimento em excesso comprometem ainda a existência de condições de concorrência equitativas na União entre operadores de aeronaves e também entre aeroportos. Por conseguinte, o presente regulamento deve exigir que os operadores de aeronaves reabasteçam antes da partida de um determinado aeroporto da União. A quantidade de combustível abastecida antes das partidas de um determinado aeroporto da União deve ser proporcional à quantidade de combustível necessária para realizar os voos com partida desse aeroporto, tendo em conta o necessário cumprimento das regras de segurança em matéria de combustível. Esta exigência garante que são aplicadas condições iguais a operações na União realizadas por operadores da União ou estrangeiros, assegurando simultaneamente um nível elevado de proteção ambiental. Uma vez que o regulamento não define uma percentagem máxima de combustíveis de aviação sustentáveis em todos os combustíveis de aviação, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível podem prosseguir políticas ambientais mais ambiciosas, com um abastecimento e fornecimento superiores de combustíveis de aviação na sua rede global de operações, evitando simultaneamente o abastecimento em excesso.	21) Com a introdução e a intensificação de combustíveis de aviação sustentáveis nos aeroportos da União, as práticas de abastecimento em excesso por motivos económicos podem ser exacerbadas em resultado de aumentos dos custos do combustível de aviação. As práticas de abastecimento em excesso por motivos económicos são insustentáveis e devem ser evitadas, pois prejudicam os esforços envidados pela União para reduzir os impactos ambientais dos transportes. Seriam contrárias aos objetivos de descarbonização da aviação, pois o maior peso das aeronaves aumentaria o consumo de combustível e as emissões conexas num determinado voo. As práticas de abastecimento em excesso comprometem ainda a existência de condições de concorrência equitativas na União entre operadores de aeronaves e também entre aeroportos. Por conseguinte, o presente regulamento deve exigir que os operadores de aeronaves reabasteçam antes da partida de um determinado aeroporto da União. A quantidade de combustível abastecida antes das partidas de um determinado aeroporto da União deve ser proporcional à quantidade de combustível necessária para realizar os voos com partida desse aeroporto, tendo em conta o necessário cumprimento das regras de segurança em matéria de combustível. Esta exigência garante que são aplicadas condições iguais a operações na União realizadas por operadores da União ou estrangeiros, assegurando simultaneamente um nível elevado de proteção ambiental. Uma vez que o regulamento não define uma percentagem máxima de combustíveis de aviação sustentáveis em todos os combustíveis de aviação, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível podem prosseguir políticas ambientais mais ambiciosas, com um abastecimento e fornecimento superiores de combustíveis de aviação na sua rede global de operações, evitando simultaneamente o abastecimento em excesso. Para assegurar condições de concorrência equitativas entre os voos tanto dentro da UE como fora da UE, a Comissão deve acompanhar, avaliar e comunicar regularmente sobre casos de abastecimento em excesso.

Alteração  25

 

Proposta de regulamento

Considerando 21-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	21-A) O reforço da adoção de combustíveis de aviação sustentáveis, que apresentam, por norma, concentrações de aromáticos mais baixas e um menor teor de enxofre, contribuirá para reduzir os efeitos climáticos não ligados ao CO2. Uma redução adicional do teor de aromáticos e de enxofre nos combustíveis de aviação poderia diminuir a formação de rastos de condensação e de cirros, melhorar a qualidade do ar nos aeroportos e nas suas imediações e aumentar a qualidade do combustível em benefício das companhias aéreas, tanto através de uma densidade energética mais elevada como de custos de manutenção mais baixos devido a menores níveis de fuligem. Contudo, é necessário que a redução das concentrações de aromáticos nos combustíveis de aviação seja efetuada no respeito das regras de segurança internacionais em matéria de combustível e preservando condições de concorrência equitativas a nível internacional. Por conseguinte, a AESA deve controlar o teor de aromáticos e de enxofre dos combustíveis de aviação convencionais. A Comissão deve, o mais tardar até 1 de janeiro de 2025, apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório em que avalia possíveis medidas, incluindo, se for caso disso, propostas legislativas e normas de qualidade de combustível, para otimizar o teor de aromáticos no combustível de aviação.

Alteração  26

Proposta de regulamento

Considerando 21-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	21-B) Para além dos seus efeitos no aquecimento do clima, a aviação tem igualmente um impacto negativo na qualidade do ar. Os poluentes mais importantes são as partículas, incluindo as partículas ultrafinas, os óxidos de azoto (NOX) e os compostos orgânicos voláteis (COV), sendo que alguns destes poluentes primários geram outros poluentes1-A. Embora seja necessária uma maior investigação sobre os efeitos das partículas ultrafinas na saúde, vários estudos demonstraram efeitos a curto e a longo prazo da exposição a tais partículas, incluindo a morte, problemas cardiovasculares, cardiopatia isquémica e mobilidade pulmonar reduzida1-B. A poluição atmosférica também contribui para a perda de biodiversidade através de danos aos ecossistemas.
	_________________
	1-A AESA, «Aviation and air pollution» (Aviação e poluição atmosférica): https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/adapting-changing-climate/air-quality
	1-B OMS, «Global Air Quality Guidelines» (Orientações globais relativas à qualidade do ar), 2021: https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/345329/9789240034228-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y

 

Alteração  27

 

Proposta de regulamento

Considerando 22

Texto da Comissão	Alteração
22) Os aeroportos abrangidos pelo presente regulamento devem assegurar que são disponibilizadas todas as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento de combustível de aviação sustentável, por forma a não constituir um obstáculo para a adoção deste tipo de combustível. Caso seja necessário, a Agência deve poder solicitar a um aeroporto da União que forneça informações sobre as infraestruturas disponíveis, permitindo uma distribuição e abastecimento sem problemas de operadores de aeronaves com combustíveis de aviação sustentáveis. O papel da Agência deve permitir aos aeroportos e companhias aéreas ter um ponto de contacto comum, caso sejam necessárias clarificações técnicas sobre a disponibilidade de infraestruturas de combustível.	22) É importante assegurar que são disponibilizadas todas as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento de combustível de aviação sustentável, bem como o acesso contínuo e ininterrupto dos fornecedores de combustível às infraestruturas de combustível para transportes, por forma a não constituir um obstáculo para a adoção deste tipo de combustível. O presente regulamento deve ter devidamente em conta os diversos modelos de governação dos aeroportos em toda a União. A este respeito, os aeroportos abrangidos pelo presente regulamento ou, se for caso disso, a entidade gestora competente a quem o Estado-Membro em causa tenha reservado as infraestruturas centralizadas do aeroporto, tal como referido no artigo 8.º da Diretiva 96/67/CE do Conselho («Diretiva relativa à assistência em escala»), devem, por conseguinte, tomar todas as medidas necessárias para disponibilizar as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis de aviação sustentáveis e o acesso dos operadores de aeronaves aos mesmos. Sempre que a responsabilidade principal pela disponibilização das infraestruturas de combustível num aeroporto da União seja assumida, ao abrigo de contratos, por outra entidade que não o aeroporto da União ou, se for caso disso, a entidade gestora do aeroporto, essa entidade deve ser responsável no âmbito do contrato por cumprir a obrigação prevista no artigo 6.º do presente regulamento. Caso seja necessário, a Agência deve poder solicitar a um aeroporto da União que forneça informações sobre as infraestruturas disponíveis, permitindo uma distribuição e abastecimento sem problemas de operadores de aeronaves com combustíveis de aviação sustentáveis. O papel da Agência deve permitir aos aeroportos e companhias aéreas ter um ponto de contacto comum, caso sejam necessárias clarificações técnicas sobre a disponibilidade de infraestruturas de combustível. Quando as aeronaves elétricas ou a hidrogénio alcançarem a sua maturidade e estiverem disponíveis no mercado, será necessário que os aeroportos abrangidos pelo presente regulamento tomem todas as medidas necessárias para facilitar a criação de infraestruturas adequadas para o carregamento elétrico e o abastecimento de hidrogénio das aeronaves, em conformidade com o plano de implantação previsto nos quadros de ação nacionais, tal como estabelecido na proposta de regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Além disso, deve estar assegurado o fornecimento de eletricidade às aeronaves estacionadas, em conformidade com o artigo 12.º do Regulamento XXX [Regulamento AFIR].

Alteração  28

Proposta de regulamento

Considerando 22-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	22-A) Muitos aeroportos da União são abastecidos com combustível de aviação principalmente através de oleodutos de refinarias ou estações de mistura onde deve ser efetuada a mistura de combustíveis de aviação sustentáveis para satisfazer as especificações de segurança e sustentabilidade. Os Estados-Membros deverão adotar todas as medidas necessárias para permitir o acesso contínuo e ininterrupto dos fornecedores de combustível de aviação às infraestruturas de combustíveis para a aviação civil, a fim de fornecer tanto combustíveis de aviação convencionais como combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis. O fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis aos aeroportos da União em quantidades suficientes para cumprir as disposições estabelecidas no anexo I por meios alternativos, como por estrada/camião a partir de refinarias e estações de mistura, é logística e praticamente inviável, também numa perspetiva de custos e sanções de CO2. Será essencial utilizar estes oleodutos, além dos oleodutos detidos pelos fornecedores de combustível, caso existam, bem como as instalações ferroviárias já existentes, a fim de fornecer a percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis exigida ao abrigo do presente regulamento.

Alteração  29

 

Proposta de regulamento

Considerando 24

Texto da Comissão	Alteração
24) Os operadores de aeronaves devem também estar obrigados a comunicar anualmente o combustível de aviação efetivamente abastecido por aeroporto da União, de modo a comprovar que não foi realizado qualquer abastecimento em excesso. As comunicações devem ser verificadas por verificadores independentes e transmitidas à Agência para acompanhamento e avaliação da conformidade. Os verificadores devem determinar a exatidão do combustível de aviação necessário anualmente comunicado pelos operadores, utilizando um instrumento aprovado pela Comissão.	24) Os operadores de aeronaves devem também estar obrigados a comunicar anualmente o combustível de aviação efetivamente abastecido por aeroporto da União, de modo a comprovar que não foi realizado qualquer abastecimento em excesso por motivos económicos. As comunicações devem ser verificadas por verificadores independentes e transmitidas à Agência para acompanhamento e avaliação da conformidade. Os verificadores devem determinar a exatidão do combustível de aviação necessário anualmente comunicado pelos operadores, utilizando um instrumento aprovado pela Comissão.

Alteração  30

 

Proposta de regulamento

Considerando 26-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	26-A) A introdução na União de uma obrigação de utilização de combustíveis de aviação sustentáveis pode comportar uma desvantagem concorrencial indevida para as companhias aéreas da UE que efetuam voos diretos de longo curso a partir de um aeroporto da União em comparação com as suas concorrentes que asseguram as ligações através de uma plataforma aeroportuária fora da União. A fim de promover em maior medida a adoção dos combustíveis de aviação sustentáveis na União, que se prevê terem, num futuro próximo, preços substancialmente diferentes em comparação com os combustíveis convencionais, as companhias aéreas devem ter direito a reivindicar licenças de emissão a título gratuito para o abastecimento de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do CELE.

Alteração  31

 

Proposta de regulamento

Considerando 27

Texto da Comissão	Alteração
27) É fundamental que os operadores de aeronaves possam reivindicar a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo de sistemas de gases com efeito de estufa, tais como o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE ou o CORSIA, consoante a rota dos voos. Contudo, é essencial que o presente regulamento não conduza a uma dupla contagem das reduções de emissões. Os operadores de aeronaves apenas devem poder reivindicar uma vez os benefícios pela utilização de um lote idêntico de combustíveis de aviação sustentáveis. Deve ser solicitado aos fornecedores de combustível que disponibilizem, a título gratuito, aos operadores de aeronaves quaisquer informações relativas às propriedades do combustível de aviação sustentável vendido a esse operador de aeronaves e que sejam pertinentes para efeitos de comunicação deste ao abrigo do presente regulamento ou de sistemas de gases com efeito de estufa.	27) A fim de promover a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis, cujo preço é substancialmente diferente do dos combustíveis convencionais, é fundamental que os operadores de aeronaves possam reivindicar a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo de sistemas de gases com efeito de estufa, tais como o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE ou o CORSIA, consoante a rota dos voos. Contudo, é essencial que o presente regulamento não conduza a uma dupla contagem das reduções de emissões. Os operadores de aeronaves apenas devem poder reivindicar uma vez os benefícios pela utilização de um lote idêntico de combustíveis de aviação sustentáveis. Deve ser solicitado aos fornecedores de combustível que disponibilizem, a título gratuito, aos operadores de aeronaves quaisquer informações relativas às propriedades do combustível de aviação sustentável vendido a esse operador de aeronaves e que sejam pertinentes para efeitos de comunicação deste ao abrigo do presente regulamento ou de sistemas de gases com efeito de estufa.

Alteração  32

 

Proposta de regulamento

Considerando 28

Texto da Comissão	Alteração
28) Por forma a assegurar condições de concorrência equitativas no mercado interno da aviação e a adesão às ambições climáticas da União, o presente regulamento deve introduzir sanções eficazes, proporcionadas e dissuasivas aos fornecedores de combustível de aviação e aos operadores de aeronaves em caso de não conformidade. O nível das sanções tem de ser proporcional aos danos ambientais e ao prejuízo para as condições de concorrência equitativas do mercado interno decorrentes da não conformidade. Quando impuserem coimas, as autoridades devem ter em conta a evolução do preço do combustível de aviação e do combustível de aviação sustentável no ano de comunicação.	28) Por forma a assegurar condições de concorrência equitativas no mercado interno da aviação e a adesão às ambições climáticas da União, o presente regulamento deve introduzir sanções eficazes, proporcionadas e dissuasivas aos fornecedores de combustível de aviação e aos operadores de aeronaves em caso de não conformidade. O nível das sanções tem de ser proporcional aos danos ambientais e ao prejuízo para as condições de concorrência equitativas do mercado interno decorrentes da não conformidade. Quando impuserem coimas e outras sanções, as autoridades devem ter em conta a evolução do preço do combustível de aviação e do combustível de aviação sustentável no ano de comunicação e podem igualmente ter em conta o grau de não conformidade, como, por exemplo, em caso de reincidência de uma violação.

Alteração  33

 

Proposta de regulamento

Considerando 29

Texto da Comissão	Alteração
29) As sanções para os fornecedores que não cumpram as metas estabelecidas no presente regulamento devem ser complementadas no ano seguinte com a obrigação de fornecer ao mercado a diferença para o cumprimento da quota.	29) (Não se aplica à versão portuguesa.) No entanto, a fim de evitar uma dupla sanção indevida nos casos que escapam ao controlo direto do fornecedor de combustível, a obrigação de fornecer ao mercado a diferença para o cumprimento não deve aplicar-se quando a Comissão concluir que esse incumprimento foi provocado por recursos disponíveis insuficientes.

Alteração  34

 

Proposta de regulamento

Considerando 29-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	29-A) O êxito da transição para uma aviação sustentável requer uma abordagem integrada e um ambiente adequado e propiciador da inovação, envolvendo tanto o investimento público como o investimento privado na investigação e desenvolvimento e no apoio à reconversão, requalificação e melhoria das competências dos trabalhadores, bem como medidas tecnológicas e operacionais e na implantação de combustíveis de aviação sustentáveis e de tecnologias com emissões nulas, incluindo as infraestruturas necessárias para o reabastecimento e o carregamento nos aeroportos, tendo em conta o princípio da prioridade à eficiência energética. Para o efeito, as receitas geradas pelas sanções ao abrigo do presente regulamento e 50 % das receitas geradas pela venda em leilão de licenças de emissão do setor da aviação, em conformidade com a Diretiva 2003/87/CE [CELE], devem ser afetadas a um novo Fundo para a Aviação Sustentável. Além disso, a criação, de forma voluntária e sob a coordenação da Comissão, de uma aliança europeia dos combustíveis de aviação sustentáveis, no prazo de um ano após a entrada em vigor do presente regulamento, pode ajudar a fomentar um maior desenvolvimento e intensificação da produção de combustíveis de aviação sustentáveis na Europa, nomeadamente, ao congregar toda a cadeia de valor industrial, ao incentivar a implantação das tecnologias mais inovadoras e ao identificar políticas e desenvolvimentos do mercado, tendo em consideração o princípio da neutralidade tecnológica.

Alteração  35

 

Proposta de regulamento

Considerando 29-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	29-B) A investigação e a inovação desempenharão um papel substancial no desenvolvimento de combustíveis de aviação sustentáveis e sintéticos e no reforço da capacidade de produção. Deve ser claramente estabelecida uma prioridade de investimento no âmbito dos programas de financiamento relevantes da União identificados pela Comissão.

Alteração  36

 

Proposta de regulamento

Considerando 29-C (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	29-C) O desenvolvimento e a produção de combustíveis de aviação sustentáveis devem aumentar exponencialmente nos próximos anos. A União e os Estados-Membros devem investir na investigação e produção de projetos de combustíveis de aviação sustentáveis, uma vez que apresentam uma oportunidade tanto ambiental como industrial. A produção de combustíveis de aviação sustentáveis deve concentrar-se no interior da União, criando oportunidades industriais, laborais e de investigação em todos os Estados-Membros.

 

Alteração  37

 

Proposta de regulamento

Considerando 30

Texto da Comissão	Alteração
30) O presente regulamento deve incluir disposições relativas a comunicações periódicas ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a evolução dos mercados da aviação e dos combustíveis, a eficácia de características-chave do regulamento, como percentagens mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis, o nível de coimas ou a evolução das políticas de adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível internacional. Estes elementos são fundamentais para apresentar um ponto da situação claro do mercado dos combustíveis de aviação sustentáveis e devem ser tidos em consideração quando for ponderada uma revisão do regulamento.	30) O presente regulamento deve incluir disposições relativas a comunicações periódicas ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a evolução dos mercados da aviação e dos combustíveis, a eficácia de características-chave do regulamento, como percentagens mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis, o nível de coimas ou a evolução das políticas de adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível internacional, tendo em devida consideração o princípio «entra um, sai um» e o objetivo da simplificação regulamentar. Estes elementos são fundamentais para apresentar um ponto da situação claro do mercado dos combustíveis de aviação sustentáveis e devem ser tidos em consideração quando for ponderada uma revisão do regulamento.

Alteração  38

 

Proposta de regulamento

Considerando 31

Texto da Comissão	Alteração
31) Deve prever-se um período de transição de cinco anos, a fim de permitir um prazo razoável para que os fornecedores de combustível de aviação, os aeroportos da União e os operadores de aeronaves façam os investimentos tecnológicos e logísticos necessários. Durante esta fase, pode ser utilizado combustível de aviação que contenha percentagens mais elevadas de combustível de aviação sustentável, para compensar percentagens menores de combustíveis de aviação sustentáveis ou a menor disponibilidade de combustível de aviação convencional noutros aeroportos.	31) Deve ser instituído um mecanismo de flexibilidade com um período de transição de dez anos a contar da data de entrada em aplicação do presente regulamento aos fornecedores de combustível e os operadores de aeronaves, a fim de lhes permitir um prazo razoável para fazerem os investimentos tecnológicos e logísticos necessários. Durante esta fase, podem ser utilizados elementos de um sistema de certificados negociáveis, permitindo que os fornecedores de combustível de aviação utilizem combustível que contenha percentagens mais elevadas de combustível de aviação sustentável, para compensar percentagens menores de combustíveis de aviação sustentáveis ou a menor disponibilidade de combustível de aviação convencional em aeroportos de menor dimensão ou com restrições logísticas e para que os operadores de aeronaves adquiram um certificado associado à quantidade de combustível de aviação sustentável adquirido, garantindo simultaneamente um nível elevado de integridade ambiental. Este mecanismo de flexibilidade contribuiria igualmente para salvaguardar as ligações aéreas, impedindo que as regiões europeias com menos ligações e com menos transportes alternativos sejam afetadas de forma desproporcionada. A fim de evitar que os intervenientes no mercado explorem de forma abusiva uma eventual posição dominante no mercado, durante este período de transição, a Comissão deve fazer pleno uso das suas competências em matéria de concorrência nos termos do artigo 102.º do TFUE. Após este período de transição de dez anos, a fim de evitar distorções indevidas da concorrência no mercado interno, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração  39

 

Proposta de regulamento

Considerando 31-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	31-A) A fim de alcançar as metas climáticas da União para 2030 e 2050, bem como a meta de 1,5 ºC do Acordo de Paris, a Comissão deve elaborar um roteiro que especifique de que modo e em que prazo será alcançada uma aviação livre de combustíveis fósseis.

Alteração  40

 

Proposta de regulamento

Considerando 31-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	31-B) A transição para combustíveis de aviação sustentáveis terá também como efeito secundário a redução da dependência em relação às importações de combustíveis fósseis de países terceiros, aumentando assim a segurança energética da União. A atual situação política internacional apenas reforça a necessidade desta evolução.

Alteração  41

 

Proposta de regulamento

Artigo 1 – título

Texto da Comissão	Alteração
Objeto	Objeto e finalidade

Alteração  42

 

Proposta de regulamento

Artigo 2 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
O presente regulamento aplica-se aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União e aos fornecedores de combustível de aviação.	O presente regulamento aplica-se aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União, ou, se for caso disso, à entidade gestora de um aeroporto, e aos fornecedores de combustível de aviação.

Alteração  43

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 1

Texto da Comissão	Alteração
— «Aeroporto da União», um aeroporto de acordo com o definido no artigo 2.º, ponto 2, da Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho13, com um tráfego de passageiros superior a um milhão de pessoas ou com um tráfego de mercadorias superior a 100 000 toneladas no período de comunicação, e que são esteja situado numa região ultraperiférica, conforme enumerado no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia;	— «Aeroporto da União», um aeroporto de acordo com o definido no artigo 2.º, ponto 1, da Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho13, que não esteja situado numa região ultraperiférica, conforme enumerado no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, ou um aeroporto situado numa região ultraperiférica que tenha sido notificado como aeroporto da União à Comissão, à Agência e às autoridades competentes.
__________________	__________________
13 Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2009, relativa às taxas aeroportuárias.	13 Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2009, relativa às taxas aeroportuárias.

Alteração  44

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 2

Texto da Comissão	Alteração
— «Operador de aeronave», uma pessoa que tenha realizado, pelo menos, 729 operações de transporte aéreo comercial com partida em aeroportos da União no período de comunicação ou, caso essa pessoa não possa ser identificada, o proprietário da aeronave;	— «Operador de aeronave», uma pessoa que tenha realizado, pelo menos, 52 operações de transporte aéreo comercial com partida em aeroportos da União no período de comunicação ou, caso essa pessoa não possa ser identificada, o proprietário da aeronave, ou uma pessoa que tenha realizado operações de transporte aéreo com partida num aeroporto da União, tenha pedido à Comissão para ser tratado como um operador de aeronaves para efeitos do presente regulamento e tenha informado desse facto a Comissão, a Agência e as autoridades competentes;

Alteração  45

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 2-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Entidade gestora do aeroporto», uma entidade na aceção do artigo 3.º da Diretiva 96/67/CE, ou outra entidade a quem o Estado-Membro em causa tenha reservado a gestão das infraestruturas centralizadas para os sistemas de distribuição de combustível nos termos do artigo 8.º da Diretiva 96/67/CE;

Alteração  46

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 5

Texto da Comissão	Alteração
— «Combustíveis de aviação sustentáveis», combustíveis de aviação de substituição, que são combustíveis sintéticos para aviação, biocombustíveis avançados conforme definidos no artigo 2.º, ponto 34, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da mesma diretiva, que cumprem os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa previstos no artigo 29.º, n.os 2 a 7, e são certificados de acordo com o artigo 30.º da mesma diretiva;	— «Combustíveis de aviação sustentáveis», combustíveis de aviação, que são: combustíveis sintéticos para aviação, combustíveis líquidos e gasosos produzidos a partir de gases de tratamento de resíduos e gases de escape de origem não renovável produzidos como consequência inevitável e não intencional do processo de produção em instalações industriais, tal como referido no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 35, da Diretiva (UE) 2018/2001, que cumpram o limite de redução das emissões de gases com efeito de estufa a que se refere o artigo 25.º, n.º 2, segundo parágrafo, dessa diretiva, biocombustíveis avançados conforme definidos no artigo 2.º, ponto 34, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da mesma diretiva, que cumprem os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa previstos no artigo 29.º, n.os 2 a 7, e são certificados de acordo com o artigo 30.º da mesma diretiva. Até 31 de dezembro de 2034, os combustíveis de aviação sustentáveis também podem incluir os biocombustíveis sustentáveis que cumpram os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva (UE) 2018/2001 e que sejam certificados de acordo com o artigo 30.º dessa diretiva, com exceção dos biocombustíveis produzidos a partir de «culturas alimentares para consumo humano ou animal», conforme definidas no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 40, dessa diretiva;

Alteração  47

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 8

Texto da Comissão	Alteração
— «Combustíveis sintéticos para aviação», combustíveis renováveis de origem não biológica, conforme definidos no artigo 2.º, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001, utilizados na aviação;	— «Combustíveis sintéticos para aviação», hidrogénio renovável, eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis ou combustíveis renováveis de origem não biológica, conforme definidos no artigo 2.º, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001, utilizados na aviação.

Alteração  48

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 9-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Eletricidade de fontes de energia renováveis» ou «eletricidade renovável», eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis, conforme definida no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 1, da Diretiva (UE) 2018/2001;

Alteração  49

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 9-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	—  «Hidrogénio de fontes de energia renováveis» ou «hidrogénio renovável», hidrogénio produzido a partir de eletricidade renovável ou de combustíveis líquidos ou gasosos renováveis de origem não biológica, conforme definido no artigo 2, segundo parágrafo, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001;

 

Alteração  50

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 13

Texto da Comissão	Alteração
— «Combustível de aviação necessário anualmente», a quantidade de combustível de aviação indispensável para realizar a totalidade de operações de transporte aéreo comercial realizadas por um operador de aeronaves, à partida de um determinado aeroporto da União, durante o período de comunicação;	— «Combustível de aviação necessário anualmente», a quantidade de combustível de aviação, definida enquanto «combustível para a viagem» ou «combustível para rolagem no solo», em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2021/1296 da Comissão, que é indispensável para realizar a totalidade de operações de transporte aéreo comercial realizadas por um operador de aeronaves, à partida de um determinado aeroporto da União, durante o período de comunicação;

Alteração  51

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 16-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis», um sistema que deve ser instituído por um período de dez anos a contar da data de entrada em aplicação dos artigos 4.º e 5.º, em conformidade com o artigo 15.º, que permitirá que o fornecimento e a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis sejam impulsionados pela liberdade do mercado e dará aos operadores de aeronaves e aos fornecedores de combustível de aviação a flexibilidade necessária para organizarem a distribuição e a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis de forma eficaz em termos de custos nos aeroportos da União da sua escolha e proporcionalmente às suas necessidades. Este sistema, que incorpora elementos de um sistema de certificados negociáveis, poderá permitir aos operadores de aeronaves adquirir combustíveis de aviação sustentáveis através de contratos com fornecedores de combustível de aviação e exigir a sua utilização nos aeroportos da União, se for caso disso, ao abrigo de um regime de redução dos gases com efeito de estufa em conformidade com o artigo [...] da Diretiva (UE) 2021/0207.

Alteração  52

 

Proposta de regulamento

Artigo 4 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Os fornecedores de combustível de aviação asseguram que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves em cada aeroporto da União contêm uma percentagem mínima de combustível de aviação sustentável, incluindo uma percentagem mínima de combustível sintético para aviação em conformidade com os valores e as datas de aplicação estabelecidas no anexo I.	Sem prejuízo do disposto no artigo 13.º, os fornecedores de combustível de aviação asseguram que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves em cada aeroporto da União contêm uma percentagem mínima de combustível de aviação sustentável, incluindo uma percentagem mínima de combustível sintético para aviação em conformidade com os valores e as datas de aplicação estabelecidas no anexo I.

Alteração  53

 

Proposta de regulamento

Artigo 4 – parágrafo 2

Texto da Comissão	Alteração
Sem prejuízo do disposto no artigo 11.º, n.os 3 e 4, quando um fornecedor de combustível de aviação não fornecer as percentagens mínimas estabelecidas no anexo I durante um determinado período de comunicação, pelo menos complementa essa falha no período de comunicação subsequente.	Sem prejuízo do disposto no artigo 11.º, n.os 3 e 4, quando um fornecedor de combustível de aviação não fornecer as percentagens mínimas estabelecidas no anexo I durante um determinado período de comunicação, comunica a falha, assim como os motivos da mesma, à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação. Caso a Comissão determine que a falha não foi provocada por uma falta de disponibilidade de recursos, o fornecedor de combustível envida todos os esforços possíveis para pelo menos complementar essa falha no período de comunicação subsequente.

Alteração  54

 

Proposta de regulamento

Artigo 4 – parágrafo 2-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Os fornecedores de combustível podem demonstrar o cumprimento da obrigação prevista no primeiro parágrafo recorrendo ao método de balanço de massa a que se refere o artigo 30.º da Diretiva (UE) 2018/2001.

Alteração  55

 

Proposta de regulamento

Artigo 5 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
A quantidade anual de combustível de aviação abastecido por um determinado operador de aeronaves num determinado aeroporto da União deve corresponder a, pelo menos, 90 % do combustível de aviação necessário anualmente.	A quantidade anual de combustível de aviação abastecido por um determinado operador de aeronaves num determinado aeroporto da União deve corresponder a, pelo menos, 90 % do combustível de aviação necessário anualmente, tendo em conta o necessário cumprimento das regras de segurança em matéria de combustível.

Alteração  56

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – título

Texto da Comissão	Alteração
Obrigações dos aeroportos da União de disponibilizar infraestruturas	Obrigações de disponibilizar infraestruturas nos aeroportos da União

Alteração  57

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Os aeroportos da União tomam as medidas necessárias para facilitar o acesso dos operadores de aeronaves a combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o anexo I e disponibilizam as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis.	Os aeroportos da União ou, se for caso disso, as entidades gestoras dos aeroportos tomam todas as medidas necessárias para facilitar o acesso dos operadores de aeronaves a combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o anexo I e disponibilizam as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis, incluindo infraestruturas adequadas para o abastecimento de hidrogénio e o carregamento elétrico das aeronaves, proporcionais à utilização de combustível por essas aeronaves, em conformidade com o plano de implantação previsto nos quadros de ação nacionais, tal como estabelecido no artigo 13.º, alínea l), do Regulamento [...] relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos [AFIR].

Alteração  58

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 2

Texto da Comissão	Alteração
Quando os operadores de aeronaves comunicarem à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») dificuldades no acesso a combustíveis de aviação com combustíveis de aviação sustentáveis num determinado aeroporto da União devido à inexistência de infraestruturas de aeroporto adequadas, a Agência pode solicitar que o aeroporto da União forneça as informações necessárias para comprovar a conformidade com o n.º 1. O aeroporto da União em causa fornece as informações sem demora injustificada.	Quando os operadores de aeronaves comunicarem à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») dificuldades no acesso a combustíveis de aviação com combustíveis de aviação sustentáveis num determinado aeroporto da União devido à inexistência de infraestruturas de aeroporto adequadas, a Agência deve, se necessário, solicitar que o aeroporto da União ou, se for caso disso, a entidade gestora do aeroporto forneça as informações necessárias para comprovar a conformidade com o n.º 1. O aeroporto da União em causa ou, se for caso disso, a entidade gestora desse aeroporto fornece as informações sem demora injustificada.

Alteração  59

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 3

Texto da Comissão	Alteração
A Agência avalia as informações recebidas e informa a Comissão se essas informações permitirem concluir que o aeroporto da União não cumpre as suas obrigações. Os aeroportos da União tomam as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas no prazo de cinco anos após a entrada em vigor do regulamento ou depois do ano em que ultrapassaram um dos três limiares previstos no artigo 3.º, alínea a).	A Agência avalia as informações recebidas e informa a Comissão se essas informações permitirem concluir que o aeroporto da União ou, se for caso disso, a entidade gestora do aeroporto não cumpre as suas obrigações. Os aeroportos da União ou, se for caso disso, as entidades gestoras dos aeroportos tomam todas as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas até três anos após a entrada em vigor do regulamento.

Alteração  60

 

Proposta de regulamento

Artigo 7 – parágrafo 1 – parte introdutória

Texto da Comissão	Alteração
Até 31 de março de cada ano de comunicação, os operadores de aeronaves comunicam as seguintes informações à Agência:	Até 31 de março de cada ano de comunicação, os operadores de aeronaves comunicam as seguintes informações relativas ao período de comunicação à Agência:

Alteração  61

 

Proposta de regulamento

Artigo 7 – parágrafo 1 – alínea a)

Texto da Comissão	Alteração
a) A quantidade total de combustível de aviação abastecido em cada aeroporto da União, expressa em toneladas;	a) A quantidade total de combustível de aviação abastecido em cada aeroporto da União, expressa em toneladas equivalente querosene;

Alteração  62

 

Proposta de regulamento

Artigo 7 – parágrafo 1 – alínea b)

Texto da Comissão	Alteração
b) O combustível de aviação necessário anualmente, por aeroporto da União, expresso em toneladas;	b) O combustível de aviação necessário anualmente, por aeroporto da União, expresso em toneladas equivalente querosene;

Alteração  63

 

Proposta de regulamento

Artigo 7 – parágrafo 1 – alínea d)

Texto da Comissão	Alteração
d) A quantidade total de combustível de aviação sustentável comprado a fornecedores de combustível de aviação, para efeitos de realização dos respetivos voos à partida de aeroportos da União, expressa em toneladas;	d) A quantidade total de combustível de aviação sustentável comprado a fornecedores de combustível de aviação, para efeitos de realização dos respetivos voos à partida de aeroportos da União, expressa em toneladas equivalente querosene;

Alteração  64

 

Proposta de regulamento

Artigo 7 – parágrafo 1 – alínea e)

Texto da Comissão	Alteração
e) Para cada compra de combustível de aviação sustentável, o nome do fornecedor de combustível de aviação, a quantidade adquirida expressa em toneladas, a tecnologia de conversão, as características e origem da matéria-prima utilizada para a produção e as emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida. Quando uma compra inclua combustíveis de aviação sustentáveis com características diferentes, a comunicação fornece estas informações para cada tipo de combustível de aviação sustentável.	e) Para cada compra de combustível de aviação sustentável, o nome do fornecedor de combustível de aviação, a quantidade total adquirida expressa em toneladas equivalente querosene, a tecnologia de conversão, as características e origem da matéria-prima utilizada para a produção e as emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida. Quando uma compra inclua combustíveis de aviação sustentáveis com características diferentes, a comunicação fornece estas informações para cada tipo de combustível de aviação sustentável.

Alteração  65

 

Proposta de regulamento

Artigo 8 – parágrafo 1 – parte introdutória

Texto da Comissão	Alteração
Os operadores de aeronaves não reivindicam benefícios pela utilização de um lote idêntico de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo de mais do que um sistema de gases com efeito de estufa. Juntamente com a comunicação referida no artigo 7.º, os operadores de aeronaves fornecem à Agência:	Os operadores de aeronaves têm direito a reivindicar a atribuição de licenças de emissão a título gratuito ao abrigo do CELE para o abastecimento com combustíveis de aviação sustentáveis, em conformidade com o [artigo 3.º-C, n.º 5-A)] da Diretiva 2003/87/CE. Os operadores de aeronaves não reivindicam benefícios pela utilização de um lote idêntico de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo de mais do que um sistema de gases com efeito de estufa. Juntamente com a comunicação referida no artigo 7.º, os operadores de aeronaves fornecem à Agência:

Alteração  66

 

Proposta de regulamento

Artigo 8 – parágrafo 2

Texto da Comissão	Alteração
Para efeitos da comunicação de utilização de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o disposto no artigo 7.º do presente regulamento, ou ao abrigo de um sistema de gases com efeito de estufa, os fornecedores de combustível de aviação disponibilizam aos operadores de aeronaves, a título gratuito, as informações pertinentes.	Para efeitos da comunicação de utilização de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o disposto no artigo 7.º do presente regulamento, ou ao abrigo de um sistema de gases com efeito de estufa, os fornecedores de combustível de aviação disponibilizam aos operadores de aeronaves, a título gratuito, as informações pertinentes relativas ao período de comunicação, o mais tardar até 31 de janeiro de cada ano de comunicação.

Alteração  67

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – parte introdutória

Texto da Comissão	Alteração
Até 31 de março de cada ano de comunicação, os fornecedores de combustível de aviação comunicam na base de dados da União referida no artigo 28.º da Diretiva (UE) 2018/2001 as seguintes informações relativas ao período de comunicação:	Até 31 de janeiro de cada ano de comunicação, os fornecedores de combustível de aviação comunicam na base de dados da União referida no artigo 28.º da Diretiva (UE) 2018/2001 as seguintes informações relativas ao período de comunicação:

Alteração  68

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea a)

Texto da Comissão	Alteração
a) A quantidade de combustível de aviação fornecido em cada aeroporto da União;	a) A quantidade de combustível de aviação fornecido em cada aeroporto da União, expressa em toneladas equivalente querosene;

Alteração  69

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea b)

Texto da Comissão	Alteração
b) A quantidade de combustível de aviação sustentável fornecida em cada aeroporto da União e para cada tipo de combustível de aviação sustentável, conforme especificado na alínea c);	b) A quantidade de combustível de aviação sustentável fornecida em cada aeroporto da União, expressa em toneladas equivalente querosene, e para cada tipo de combustível de aviação sustentável, conforme especificado na alínea c);

Alteração  70

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c)

Texto da Comissão	Alteração
c) As emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida, a origem das matérias-primas e o processo de conversão de cada tipo de combustível de aviação sustentável fornecido nos aeroportos da União.	c) As emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida, as características e a origem das matérias-primas e o processo de conversão de cada tipo de combustível de aviação sustentável fornecido nos aeroportos da União.

Alteração  71

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c A) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	c-A) Se for caso disso, a quantidade de hidrogénio e/ou de eletricidade fornecida em cada aeroporto da União, expressa em toneladas equivalente querosene.

Alteração  72

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c B) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	c-B) O teor médio de aromáticos, naftaleno e enxofre do combustível de aviação por cada lote fornecido em cada aeroporto da União.

Alteração  73

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – ponto 1

Texto da Comissão	Alteração
1) Os Estados-Membros designam a autoridade competente ou as autoridades responsáveis por velar pela aplicação do presente relatório e por impor coimas aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União e aos fornecedores de combustível. Os Estados-Membros informam a Comissão desse facto.	1) Os Estados-Membros designam a autoridade competente ou, se for caso disso e em conformidade com o direito nacional, as autoridades responsáveis por velar pela aplicação do presente relatório e por impor coimas aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União, ou, se for caso disso, às entidades gestoras dos aeroportos, e aos fornecedores de combustível. Os Estados-Membros informam a Comissão desse facto.

Alteração  74

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – ponto 2

Texto da Comissão	Alteração
2) A Agência envia os dados recebidos nos termos dos artigos 7.º e 9.º às autoridades competentes dos Estados-Membros. A Agência envia ainda às autoridades competentes dados agregados relativos aos operadores de aeronaves e aos fornecedores de combustível de aviação pelos quais as autoridades são competentes nos termos dos n.os 3, 4 e 5.	2) A Agência envia os dados recebidos nos termos dos artigos 7.º e 9.º às autoridades competentes dos Estados-Membros. A Agência envia ainda à(s) autoridade(s) competente(s) dados agregados relativos aos operadores de aeronaves e aos fornecedores de combustível de aviação pelos quais a(s) autoridade(s) são competentes nos termos dos n.os 3, 4 e 5.

Alteração  75

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – ponto 3

Texto da Comissão	Alteração
3) As autoridades competentes por um operador de aeronaves são determinadas nos termos do Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão16.	3) A autoridade competente ou as autoridades competentes por um operador de aeronaves são determinadas nos termos do Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão16.
__________________	__________________
16 Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão, de 5 de agosto de 2009, relativo à lista de operadores de aeronaves que realizaram uma das atividades de aviação enumeradas no anexo I da Diretiva 2003/87/CE.	16 Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão, de 5 de agosto de 2009, relativo à lista de operadores de aeronaves que realizaram uma das atividades de aviação enumeradas no anexo I da Diretiva 2003/87/CE.

Alteração  76

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – ponto 4

Texto da Comissão	Alteração
4) As autoridades competentes pelos aeroportos da União são determinadas com base na respetiva competência territorial.	4) A autoridade competente ou as autoridades competentes pelos aeroportos da União são determinadas com base na respetiva competência territorial.

Alteração  77

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – ponto 5

Texto da Comissão	Alteração
5) As autoridades competentes pelos fornecedores de combustível de aviação são determinadas de acordo com o respetivo Estado-Membro de estabelecimento.	5) A autoridade competente ou as autoridades competentes pelos fornecedores de combustível de aviação são determinadas de acordo com o respetivo Estado-Membro de estabelecimento.

Alteração  78

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – ponto 1

Texto da Comissão	Alteração
1) Os Estados-Membros estabelecem as regras relativas às sanções aplicáveis em caso de violação das disposições adotadas nos termos do presente regulamento e tomam todas as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções previstas devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros notificam as referidas disposições à Comissão até 31 de dezembro de 2023 e qualquer alteração posterior com a maior brevidade possível.	1) A Comissão estabelece as regras relativas às sanções aplicáveis em caso de violação das disposições adotadas nos termos do presente regulamento e os Estados-Membros tomam todas as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções previstas devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. A Comissão comunica as referidas disposições aos Estados-Membros até 31 de dezembro de 2023 e qualquer alteração posterior com a maior brevidade possível.

Alteração  79

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – ponto 2

Texto da Comissão	Alteração
2) Os Estados-Membros asseguram que qualquer operador de aeronaves que não cumpra as obrigações previstas no artigo 5.º está sujeito a coima. A coima é, no mínimo, duas vezes superior à multiplicação do preço médio anual do combustível de aviação por tonelada e da quantidade não abastecida anualmente;	2) Os Estados-Membros asseguram que qualquer operador de aeronaves que não cumpra as obrigações previstas no artigo 5.º está sujeito a coima. A coima é duas vezes superior à multiplicação do preço médio anual do combustível de aviação por tonelada e da quantidade não abastecida anualmente. Um operador de aeronave pode ser isento de uma coima se puder provar que o incumprimento das obrigações previstas no artigo 5.º se ficou a dever a circunstâncias excecionais e imprevisíveis, fora do seu controlo, cujos efeitos não poderiam ter sido evitados mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis;

Alteração  80

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – parágrafo 2-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	2-A) Os Estados-Membros asseguram que qualquer aeroporto da União ou, se for caso disso, entidade gestora do aeroporto que não cumpra as obrigações previstas no artigo 6.º está sujeito a coima.

Alteração  81

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – ponto 3

Texto da Comissão	Alteração
3) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível que não cumpra as obrigações previstas no artigo 4.º relativas à percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis está sujeito a coima. A coima é, no mínimo, duas vezes superior à multiplicação da diferença entre o preço médio anual do combustível de aviação convencional e do combustível de aviação sustentável por tonelada e da quantidade de combustíveis de aviação que não cumprem a percentagem mínima referida no artigo 4.º e o anexo I;	3) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível que não cumpra as obrigações previstas no artigo 4.º relativas à percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis, ou qualquer fornecedor de combustível que comprovadamente tenha facultado informações enganosas ou inexatas sobre as características ou a origem do combustível que forneceu, está sujeito a coima. A coima é duas vezes superior à multiplicação da diferença entre o preço médio anual do combustível de aviação convencional e do combustível de aviação sustentável por tonelada e da quantidade de combustíveis de aviação que não cumprem a percentagem mínima referida no artigo 4.º e o anexo I;

Alteração  82

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – ponto 4

Texto da Comissão	Alteração
4) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível que não cumpra as obrigações previstas no artigo 4.º relativas à percentagem mínima de combustíveis sintéticos para aviação está sujeito a coima. A coima é, no mínimo, duas vezes superior à multiplicação da diferença entre o preço médio anual do combustível sintético para aviação e do combustível de aviação convencional por tonelada e da quantidade de combustíveis de aviação que não cumprem a percentagem mínima referida no artigo 4.º e no anexo I;	4) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível que não cumpra as obrigações previstas no artigo 4.º relativas à percentagem mínima de combustíveis sintéticos para aviação está sujeito a coima. A coima é duas vezes superior à multiplicação da diferença entre o preço médio anual do combustível sintético para aviação e do combustível de aviação convencional por tonelada e da quantidade de combustíveis de aviação que não cumprem a percentagem mínima referida no artigo 4.º e no anexo I;

Alteração  83

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – ponto 5-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	5-A) Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar que as informações introduzidas pelos fornecedores de combustível na base de dados da União a que se refere o artigo 28.º da Diretiva (UE) 2018/2001 são exatas, verificadas e auditadas.

Alteração  84

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – ponto 6

Texto da Comissão	Alteração
6) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível de aviação que tenha acumulado um incumprimento da obrigação prevista no artigo 4.º, relativa à percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis ou de combustíveis sintéticos num determinado período de relato, fornece ao mercado, no período de relato subsequente, uma quantidade do respetivo combustível idêntica à do incumprimento, além da obrigação do seu período de comunicação. O cumprimento desta obrigação não dispensa o fornecedor de combustível da obrigação de pagar as sanções previstas nos n.os 3 e 4 do presente artigo;	6) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível de aviação que tenha acumulado um incumprimento da obrigação prevista no artigo 4.º, relativa à percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis ou de combustíveis sintéticos num determinado período de relato, caso a Comissão conclua que esse incumprimento não foi provocado por recursos disponíveis insuficientes, envida todos os esforços possíveis para fornecer ao mercado, no período de relato subsequente, uma quantidade do respetivo combustível idêntica à do incumprimento, além da obrigação do seu período de comunicação. O cumprimento desta obrigação não dispensa o fornecedor de combustível da obrigação de pagar as sanções previstas nos n.os 3 e 4 do presente artigo;

Alteração  85

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – ponto 7

Texto da Comissão	Alteração
7) Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar o cumprimento das obrigações e a cobrança das coimas. Os Estados-Membros transferem a quantia cobrada por meio dessas coimas como contribuição para a facilidade de investimento para a transição ecológica do Programa InvestEU, enquanto complemento da garantia da UE.	7) Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar o cumprimento das obrigações e a cobrança das coimas. Os Estados-Membros transferem a quantia cobrada por meio dessas coimas como contribuição para o Fundo para a Aviação Sustentável, criado ao abrigo do artigo 11.º-A.

Alteração  86

 

Proposta de regulamento

Artigo 11-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 11.º-A
	Fundo para a Aviação Sustentável
	1.  É instituído um Fundo para a Aviação Sustentável («Fundo») para o período de 2023 a 2050, a fim de acelerar a descarbonização do setor da aviação sem prejudicar o seu mercado interno altamente integrado e, em especial, apoiar os investimentos em tecnologias e infraestruturas inovadoras para a produção, a utilização, a implantação e o armazenamento de combustíveis de aviação sustentáveis, outras tecnologias inovadoras de propulsão de aeronaves, como o hidrogénio e a eletricidade, a investigação de novos motores e da tecnologia de captura direta no ar, um processo pelo qual o CO2 é capturado diretamente no ar e não a partir de fontes pontuais, e os esforços no sentido de atenuar os efeitos da aviação não ligados ao CO2. Todos os investimentos apoiados pelo Fundo são tornados públicos e são consentâneos com os objetivos do presente regulamento.
	2.  O Fundo é parte integrante do orçamento da UE e é orçamentado dentro dos limites máximos do QFP. As receitas geradas pelas sanções ao abrigo do presente regulamento e 50 % das receitas geradas pela venda em leilão de licenças de emissão do setor da aviação, em conformidade com a Diretiva 2003/87/CE [CELE], devem ser afetadas ao Fundo.
	3.  O Fundo é gerido centralmente através de um organismo da União cuja estrutura de governação e cujo processo de decisão são transparentes e inclusivos, em particular no que se refere à definição de domínios prioritários, critérios e procedimentos de atribuição de subvenções. As partes interessadas relevantes têm um papel consultivo adequado. Todas as informações sobre os investimentos, bem como quaisquer outras informações pertinentes sobre o funcionamento do Fundo são tornadas públicas.

Alteração  87

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea a)

Texto da Comissão	Alteração
a) A quantidade de combustível de aviação sustentável adquirido pelos operadores de aeronaves a nível da União, para utilização em voos à partida de um aeroporto da União, em termos agregados e por aeroporto da União;	a) A quantidade de combustível de aviação sustentável adquirido pelos operadores de aeronaves a nível da União, para utilização em voos abrangidos pelo presente regulamento à partida de um aeroporto da União, em termos agregados e por aeroporto da União;

Alteração  88

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea b)

Texto da Comissão	Alteração
b) A quantidade de combustível de aviação sustentável e de combustível sintético para aviação fornecidos a nível da União, em termos agregados e por aeroporto da União;	b) A quantidade de combustível de aviação sustentável e de combustível sintético para aviação fornecidos a nível da União, em termos agregados, por Estado-Membro, por tipo de matéria-prima de combustível e por aeroporto da União;

Alteração  89

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea b-A) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	b-A) Se disponível, a quantidade de combustível de aviação sustentável fornecida e adquirida por operadores de aeronaves nos países limítrofes da União com os quais tenha sido celebrado um acordo europeu sobre serviços aéreos;

Alteração  90

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea c)

Texto da Comissão	Alteração
c) O estado do mercado, incluindo as informações sobre preços, e as tendências na produção e utilização de combustível de aviação sustentável na União;	c) O estado do mercado, incluindo as informações sobre preços, e as tendências na produção e utilização de combustível de aviação sustentável na União e por Estado-Membro;

Alteração  91

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea d)

Texto da Comissão	Alteração
d) A situação de cumprimento dos aeroportos relativamente às obrigações estabelecidas no artigo 6.º;	d) A situação de cumprimento dos aeroportos, ou, se for caso disso, das entidades gestoras dos aeroportos, relativamente às obrigações estabelecidas no artigo 6.º;

Alteração  92

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea e)

Texto da Comissão	Alteração
e) A situação de cumprimento de cada operador de aeronaves e fornecedor de combustível de aviação aos quais cabe uma obrigação nos termos do presente regulamento no período de relato;	e) A situação de cumprimento de cada operador de aeronaves e fornecedor de combustível de aviação aos quais cabe uma obrigação nos termos do presente regulamento no período de relato, incluindo os que tenham sido notificados como operador de aeronave nos termos do artigo 3.º, primeiro parágrafo, segundo travessão;

Alteração  93

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea f)

Texto da Comissão	Alteração
f) A origem e as características de todos os combustíveis de aviação sustentáveis adquiridos por operadores de aeronaves para utilização em voos à partida de aeroportos da União.	f) A origem e as características de todos os combustíveis de aviação sustentáveis adquiridos por operadores de aeronaves para utilização em voos abrangidos pelo presente regulamento à partida de aeroportos da União.

Alteração  94

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea f-A) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	f-A) O teor médio de aromáticos, naftaleno e enxofre do combustível de aviação fornecido a nível da União, em termos agregados e por aeroporto da União.

Alteração  95

 

Proposta de regulamento

Artigo 12-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 12.º-A
	Sistema de rotulagem da União relativo ao desempenho ambiental da aviação
	1.  A fim de promover em maior medida a descarbonização do setor da aviação e de aumentar a transparência da informação aos consumidores sobre o desempenho ambiental dos operadores de aeronaves, a Comissão institui um sistema global de rotulagem da União para o desempenho ambiental da aviação, a ser desenvolvido e implementado pela AESA, que se aplica aos operadores de aeronaves e às operações de transporte aéreo comercial abrangidos pelo presente regulamento.
	2.  Até 1 de janeiro de 2024 a Comissão adota um ato delegado nos termos do artigo 13.º-A (novo) para completar o presente regulamento, introduzindo as disposições pormenorizadas e as normas técnicas relativas ao funcionamento do sistema de rotulagem da União para o desempenho ambiental das aeronaves, dos operadores de aeronaves e das operações de transporte aéreo comercial.

Alteração  96

 

Proposta de regulamento

Artigo 13 – título

Texto da Comissão	Alteração
Período de transição	Mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis

Alteração  97

 

Proposta de regulamento

Artigo 13 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Em derrogação do artigo 4.º, entre 1 de janeiro de 2025 e 31 de dezembro de 2029, para cada período de comunicação, um fornecedor de combustível de aviação pode fornecer a percentagem mínima de combustível de aviação sustentável definida no anexo I, como média ponderada do total de combustível de aviação que forneceu em todos os aeroportos da União durante esse período de relato.	Em derrogação do artigo 4.º, e durante um período de dez anos a contar da data de entrada em aplicação dos artigos 4.º e 5.º em conformidade com o artigo 15.º, para cada período de comunicação, um fornecedor de combustível de aviação pode justificar o seu fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis definidos no anexo I, com base no mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis a que se refere o artigo 3.º, travessão 16-A (novo).

Alteração  98

 

Proposta de regulamento

Artigo 13 – parágrafo 1-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Até 1 de janeiro de 2025, a Comissão adota atos delegados nos termos do artigo 13.º-A para completar o presente regulamento, estabelecendo disposições pormenorizadas relativas ao mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis, garantindo condições de concorrência equitativas e um elevado nível de integridade ambiental e minimizando os riscos de fraude, irregularidades e dupla contagem. As referidas disposições pormenorizadas, que incorporam elementos de um sistema de certificados negociáveis, poderão permitir o estabelecimento de um sistema de negociabilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo regras pormenorizadas relativas ao registo, à atribuição, à contabilização e à comunicação de informações sobre o fornecimento e a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração  99

 

Proposta de regulamento

Artigo 13 – parágrafo 1-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Durante o período estipulado no primeiro parágrafo, a Comissão acompanha regularmente a integridade e a transparência do mercado de combustíveis de aviação sustentáveis, tendo por base, se for caso disso, as informações contidas na base de dados da União e outros dados comunicados pelas autoridades competentes. A Comissão analisa, em especial, o funcionamento do mercado, incluindo no que respeita a qualquer volatilidade do mercado, evolução anormal dos preços ou comportamento negocial dos participantes no mercado que possa indiciar um eventual comportamento monopolista, fazendo pleno uso dos seus poderes nos termos do artigo 102.º do TFUE para evitar que os intervenientes no mercado explorem de forma abusiva uma posição dominante no mercado.

Alteração  100

 

Proposta de regulamento

Artigo 13-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 13.º-A
	Exercício da delegação
	1.  O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
	2.  O poder de adotar os atos delegados referido nos artigos 12.º-A e 13.º é conferido à Comissão por tempo indeterminado a contar da [data de entrada em vigor do presente regulamento].
	3.  A delegação de poderes referida nos artigos 12.º-A e 13.º pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
	4.  Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre legislar melhor de 13 de abril de 2016.
	5.  Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
	6.  Os atos delegados adotados nos termos dos artigos 12.º-A e 13.º só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação do ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogável por um mês por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Alteração  101

 

Proposta de regulamento

Artigo 14 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Até 1 de janeiro de 2028 e posteriormente de cinco em cinco anos, os serviços da Comissão apresentam um relatório, ao Parlamento Europeu e ao Conselho, sobre a evolução do mercado dos combustíveis de aviação e o respetivo impacto no mercado interno da aviação da União, incluindo no que se refere ao possível alargamento do âmbito de aplicação do presente regulamento a outras fontes de energia, e outros tipos de combustíveis sintéticos definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis, a possível revisão das percentagens mínimas previstas no artigo 4.º e no anexo I, e o nível das coimas. O relatório incluirá, se disponível, informação sobre o desenvolvimento de um potencial quadro estratégico para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI. Deve igualmente informar sobre evoluções tecnológicas no domínio da investigação e inovação na indústria da aviação que sejam pertinentes para os combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo em relação à redução das emissões que não CO2. O relatório pode ponderar se o presente regulamento deve ser alterado e opções para as alterações, se for caso disso, em consonância com um potencial quadro estratégico relativo à adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI.	Até 1 de janeiro de 2026 e posteriormente de três em três anos, os serviços da Comissão apresentam um relatório, ao Parlamento Europeu e ao Conselho, sobre a aplicação do presente regulamento, a evolução do mercado dos combustíveis de aviação e o impacto na competitividade e no funcionamento do mercado interno da aviação da União, incluindo, se for caso disso, no que se refere às opções políticas disponíveis para atender a outras fontes de energia, e outros tipos de combustíveis sintéticos definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis, tendo em devida consideração o princípio da neutralidade tecnológica, a possível revisão da definição de combustíveis de aviação sustentáveis e das percentagens mínimas previstas no artigo 4.º e no anexo I, o âmbito de aplicação do regulamento e o nível das coimas. O relatório incluirá uma avaliação, com base na informação disponível, sobre o impacto do presente regulamento, bem como o seu impacto global e interação com o quadro legislativo adaptado aplicável ao conjunto do setor, no funcionamento do mercado interno da aviação, a competitividade do setor, o possível reencaminhamento conducente à fuga de carbono, as condições de concorrência equitativas a nível internacional no que respeita às transportadoras aéreas e às plataformas aeroportuárias, os efeitos na mobilidade e conectividade aéreas, a relação custo-eficácia da redução das emissões de GEE, as necessidades de investimento e os impactos socioeconómicos, bem como as necessidades conexas em matéria de emprego e de formação, e, se disponível, informação sobre o desenvolvimento de um potencial quadro estratégico para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI. O relatório deve incluir informações pormenorizadas sobre a aplicação do presente regulamento. Deve igualmente informar sobre evoluções tecnológicas no domínio da investigação e inovação na indústria da aviação que sejam pertinentes para os combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo em relação à redução das emissões que não CO2 ou às tecnologias de captura direta no ar (DAC). O relatório é, se necessário, acompanhado de propostas legislativas para alteração do presente regulamento, se for caso disso, em consonância com um potencial quadro estratégico relativo à adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI. O relatório deve também avaliar especificamente o impacto do presente regulamento na conectividade aérea das regiões remotas e insulares menos ligadas, incluindo os seus efeitos na disponibilidade e acessibilidade dos preços do transporte aéreo de e para estes territórios. A Comissão acompanha, avalia e analisa regularmente os casos de abastecimento de combustível em excesso. A Comissão apresenta anualmente ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com as suas conclusões. Até três anos a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento o mais tardar, a Comissão, tendo por base as referidas conclusões, avalia as disposições relativas ao abastecimento de combustível em excesso e, se for caso disso, apresenta uma proposta legislativa com vista à sua alteração.

Alteração  102

 

Proposta de regulamento

Anexo I

Texto da Comissão	Alteração
Anexo I (percentagens)	Anexo I (percentagens harmonizadas da UE)
a) A partir de 1 de janeiro de 2025, uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis de aviação sustentáveis;	a) A partir de 1 de janeiro de 2025, uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis de aviação sustentáveis; dos quais uma percentagem mínima de 0,04 % de combustíveis sintéticos;
b) A partir de 1 de janeiro de 2030, uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 0,7 % de combustíveis sintéticos para aviação;	b) A partir de 1 de janeiro de 2030, uma percentagem mínima de 6 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis sintéticos para aviação;
c) A partir de 1 de janeiro de 2035, uma percentagem mínima de 20 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis sintéticos para aviação;	c) A partir de 1 de janeiro de 2035, uma percentagem mínima de 20 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis sintéticos para aviação;
d) A partir de 1 de janeiro de 2040, uma percentagem mínima de 32 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 8 % de combustíveis sintéticos para aviação;	d) A partir de 1 de janeiro de 2040, uma percentagem mínima de 37 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 13 % de combustíveis sintéticos para aviação;
e) A partir de 1 de janeiro de 2045, uma percentagem mínima de 38 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 11 % de combustíveis sintéticos para aviação;	e) A partir de 1 de janeiro de 2045, uma percentagem mínima de 54 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 27 % de combustíveis sintéticos para aviação;
f) A partir de 1 de janeiro de 2050, uma percentagem mínima de 63 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 28 % de combustíveis sintéticos para aviação;	f) A partir de 1 de janeiro de 2050, uma percentagem mínima de 85 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 50 % de combustíveis sintéticos para aviação;

Alteração  103

Proposta de regulamento

Anexo II

Texto da Comissão
Anexo II – Modelo para a comunicação dos operadores de aeronaves
Aeroporto da União	Designador OACI do aeroporto da União	combustível de aviação necessário anualmente (toneladas)	combustível de aviação efetivamente abastecido (toneladas)	Quantidade não abastecida anualmente (toneladas)	Quantidade total não abastecida anualmente (toneladas)
Alteração
Anexo II – Modelo para a comunicação dos operadores de aeronaves
Aeroporto da União	Designador OACI do aeroporto da União	combustível de aviação necessário anualmente (toneladas equivalente querosene)	combustível de aviação efetivamente abastecido (toneladas equivalente querosene)	Quantidade não abastecida anualmente (toneladas equivalente querosene)	Quantidade total não abastecida anualmente (toneladas equivalente querosene)
Modelo 2
Fornecedor de combustível	Quantidade adquirida (toneladas equivalente querosene)	Tecnologia de conversão	Características	Origem das matérias-primas		Emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida

 

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

A presente proposta faz parte do pacote Objetivo 55, que dá execução ao objetivo político de redução global das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes em 90 % até 2050. O setor da aviação deve desempenhar o seu papel na consecução deste objetivo, mas necessita de uma abordagem adaptada, uma vez que a descarbonização deste setor é particularmente difícil. A aviação necessita de fontes de energia densas e, devido à inexistência de alternativas sustentáveis e maduras do ponto de vista comercial para o abastecimento das aeronaves, ainda tem de recorrer a combustíveis fósseis.

 

Por conseguinte, é evidente que os combustíveis de aviação sustentáveis são muito importantes para a descarbonização do transporte aéreo.

 

Criar um mercado sólido de combustíveis de aviação sustentáveis da UE

A produção de combustíveis de aviação sustentáveis na União Europeia é ainda pouco importante e a oferta destes combustíveis é atualmente muito limitada. Esta situação deve-se, em parte, ao facto de os combustíveis de aviação sustentáveis serem consideravelmente mais dispendiosos do que o querosene, dado o custo elevado da sua produção. A procura de combustíveis de aviação sustentáveis não avança porque as companhias aéreas não podem pagar esta diferença de preço num mercado da aviação internacional altamente competitivo. A Comissão propõe, por isso, a introdução de uma obrigação de mistura para o setor da aviação, a fim de impulsionar a aceitação pelo mercado de combustíveis de aviação sustentáveis. Estabelece a obrigação de os fornecedores de combustível assegurarem que todos os combustíveis para aviões disponibilizados às companhias aéreas nos aeroportos da UE contenham uma parte mínima de combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo uma parte mínima de combustíveis sintéticos, e define uma trajetória de aumento gradual desta parte entre 2025 e 2050.

 

O relator entende que a criação de um mercado sólido dos combustíveis de aviação sustentáveis da UE dependerá em grande medida da credibilidade e da sustentabilidade das disposições finais do regulamento que venham a ser adotadas.

 

Recorda que, atualmente, não existem na UE refinarias de combustíveis de aviação sustentáveis que funcionem a uma escala comercial e que a capacidade total é muito limitada. A disponibilidade de matérias-primas é um fator limitativo e não existem perspetivas de expansão. Além disso, a concorrência entre os setores da energia e dos transportes no acesso às matérias-primas aumentará. É por esta razão que o relator considera que é importante manter as mesmas obrigações europeias de mistura em toda a UE. Deste modo, evitar-se-ia uma fragmentação do mercado dos combustíveis de aviação sustentáveis, bem como uma corrida às matérias-primas, que poderia conduzir a uma grave escassez de aprovisionamento em determinadas regiões da União, o que comprometeria a capacidade de descarbonização dos operadores de aeronaves dessas regiões. Além disso, o relator considera que é da maior importância preservar a integridade dos combustíveis de aviação sustentáveis e dos mercados internos da aviação e que, neste contexto, convém manter inalterados os atuais objetivos da obrigação de mistura, uma vez que refletem a disponibilidade limitada de matérias-primas.

 

Mecanismos de flexibilidade

Para atender às preocupações expressas pela indústria quanto à oferta física e ao abastecimento do volume obrigatório de combustíveis de aviação sustentáveis nos aeroportos da UE previstos na proposta, o relator introduz um mecanismo de flexibilidade. Este deverá funcionar como um período de transição para oferecer aos fornecedores de combustíveis e às companhias aéreas a flexibilidade necessária para que possam cumprir as suas obrigações de fornecimento e utilização de combustíveis de aviação sustentáveis da forma mais eficaz em termos de custos, e para evitar impor encargos desnecessários às operações de transporte aéreo em pequenos aeroportos. O mecanismo de flexibilidade deverá durar oito anos a contar da data de entrada em aplicação destas obrigações. Após esse período, os combustíveis de aviação sustentáveis estarão disponíveis na maior parte dos aeroportos da União e abastecerão a maioria das aeronaves que operam a partir da União.

 

Incentivar a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis

É essencial assegurar condições de concorrência equitativas em todo o mercado dos transportes aéreos da UE no que se refere à utilização de combustíveis para aviões. Atualmente, os preços dos combustíveis de aviação sustentáveis são proibitivos para os operadores de aeronaves, o que pode dificultar a sua utilização. O relator considera, por conseguinte, que o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE) aplicável à aviação deve ser utilizado para impulsionar a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis e, em particular, que uma parte da quantidade global de licenças, dentro do limite máximo, deve ser atribuída gratuitamente aos operadores de aeronaves para que se abasteçam de combustíveis de aviação sustentáveis. Esta disposição não se destina a sobrecompensar nem a subcompensar o abastecimento com combustíveis de aviação sustentáveis, mas antes a contrabalançar o encargo económico inicial suportado pelos operadores de aeronaves por utilizarem estes combustíveis enquanto a sua produção não atingir o volume necessário para permitir uma diminuição dos preços.

 

Segurança da aviação em primeiro lugar

A fim de evitar o chamado «abastecimento de combustível em excesso», que ocorre quando os operadores de aeronaves se abastecem de mais combustível do que o necessário num determinado aeroporto, com o objetivo de evitar o reabastecimento parcial ou total num aeroporto de destino onde o combustível de aviação é mais caro, o regulamento em apreço exige que todos os operadores de aeronaves, tanto da UE como de países terceiros, se abasteçam anualmente de, pelo menos, 90 % do combustível de aviação necessário nos aeroportos da União de onde partem. No entanto, esta disposição não deve pôr em risco a segurança da aviação. Por este motivo, o relator prevê a possibilidade de os operadores de aeronaves ficarem isentos de coimas se provarem que a não observância da obrigação de abastecimento se deveu a circunstâncias excecionais e imprevisíveis, fora do seu controlo, cujos efeitos não poderiam ter sido evitados mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis.

 

Preparação para as novas tecnologias

Embora o relator espere que surjam no futuro novas tecnologias aeronáuticas com emissões nulas, como aeronaves híbridas a eletricidade-hidrogénio, reconhece que, do ponto de vista comercial, tal poderá não ser viável na próxima década. No entanto, considera que nos devemos preparar para adotar estas tecnologias quando atingirem a sua maturidade e estiverem disponíveis no mercado. O relator gostaria, pois, que o regulamento em apreço já tivesse em conta a eletricidade e o hidrogénio. Prevê uma disposição destinada a assegurar que os aeroportos tomem todas as medidas necessárias para facilitar a criação de infraestruturas adequadas para o carregamento elétrico e o abastecimento de hidrogénio de aeronaves quando estas tecnologias estiverem disponíveis no mercado, em conformidade com o plano de implantação previsto nos quadros de ação nacionais, tal como estabelecido na proposta de regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.

 

Sistema de rotulagem da União relativo ao desempenho ambiental da aviação

A procura por parte dos consumidores pode desempenhar um papel importante na evolução para uma aviação mais sustentável. No entanto, para que os consumidores possam fazer uma escolha informada, necessitam de informações mais sólidas, fiáveis, independentes e harmonizadas sobre o impacto dos voos no ambiente.  Um sistema de rotulagem, com informações claras e exaustivas, poderia proporcionar a transparência necessária no mercado, a fim de orientar as escolhas dos consumidores e incentivar em maior medida a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis e a aplicação de outras medidas de sustentabilidade pelos operadores de aeronaves. Para o efeito, o relator gostaria de incumbir a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) de desenvolver e aplicar um sistema desse tipo, com base no sistema de rotulagem ambiental para a aviação, que abranja aeronaves, operadores de aeronaves e voos comerciais, no âmbito da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente em que a AESA já está a trabalhar.

 

 

 

Fundo para a Aviação Sustentável

O êxito da transição para uma aviação sustentável requer uma abordagem integrada e recursos adequados para estimular a inovação e a investigação e para investir em tecnologias com emissões nulas e em infraestruturas sustentáveis. Para o efeito, o relator propõe que as receitas das sanções cobradas ao abrigo do presente regulamento sejam afetadas a um novo Fundo para a Aviação Sustentável.

PARECER DA COMISSÃO DO AMBIENTE, DA SAÚDE PÚBLICA E DA SEGURANÇA ALIMENTAR (28.4.2022)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

Relator de parecer: Nicolás González Casares

 

 

JUSTIFICAÇÃO SUCINTA

Através da Lei Europeia do Clima, a União Europeia assumiu um compromisso firme de descarbonizar a sua economia e alinhar as suas políticas com os compromissos assumidos no Acordo de Paris, estabelecendo o objetivo de alcançar a neutralidade climática até 2050 o mais tardar.

Neste contexto, o setor dos transportes é um dos setores mais difíceis de descarbonizar. No seio deste setor, a aviação depara-se com dificuldades específicas, devido à sua exclusiva dependência da energia fóssil e às limitadas opções tecnológicas disponíveis para reduzir as emissões: o querosene fóssil representa a quase totalidade do combustível de aviação utilizado na UE. Sem medidas adicionais, as emissões de gases com efeito de estufa deste setor continuarão a aumentar.

A conectividade aérea é fundamental para a mobilidade dos cidadãos da União e para a economia europeia. No entanto, todos os modos de transporte devem incorporar os respetivos custos ambientais. Ao mesmo tempo, importa que as medidas adotadas assegurem benefícios socioeconómicos para os cidadãos e as empresas.

A curto e médio prazo, a solução passa pela promoção da substituição gradual de combustíveis de aviação fósseis por outros combustíveis de aviação sustentáveis (SAF, na sigla em inglês). A proposta da Comissão para promover a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis desempenhará um papel fundamental no que respeita a descarbonização do setor. Regras ambiciosas no que se refere ao aumento de combustíveis de aviação sustentáveis e com emissões nulas permitirão que o setor da aviação contribua para a consecução dos objetivos climáticos da União e para a redução da nossa dependência de combustíveis fósseis.

O relator acolhe favoravelmente a forma como a proposta da Comissão foi concebida e considera-a um bom ponto de partida. No entanto, o relator visa fortalecer ainda mais a ambição climática da proposta, incluindo os impactos de emissões que não as de CO2, com vista a promover os combustíveis de aviação sustentáveis mais sustentáveis, melhorar a transparência e as informações prestadas aos consumidores e fomentar a inovação em matéria de transportes aéreos com emissões nulas.

Uma iniciativa ReFuelUE Aviação mais ambiciosa

Atendendo aos compromissos climáticos da União, o relator considera que a ambição do presente regulamento deveria ser tão elevada quanto o permitam as matérias-primas sustentáveis disponíveis. Até 2050, todo o combustível de aviação fóssil deveria ser substituído por combustíveis de aviação sustentáveis ou por outros vetores energéticos baseados em energias renováveis sustentáveis. Para alcançar a meta de 100 % será necessário reforçar o mandato a curto prazo. A médio e longo prazo, o mandato deve ser alargado a combustíveis e vetores energéticos que não sejam passíveis de substituição direta, como, por exemplo, o hidrogénio e a eletricidade produzidos a partir de fontes de energia renovável.

Assegurar que apenas são utilizados combustíveis de aviação verdadeiramente sustentáveis

O relator partilha das preocupações da Comissão no que se refere aos critérios de sustentabilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis elegíveis. É sabido que determinadas matérias-primas não estão disponíveis em quantidades suficientes, podendo surgir efeitos negativos para a sustentabilidade e a biodiversidade caso não sejam devidamente ajustados os critérios de elegibilidade. Importa igualmente garantir que as matérias-primas necessárias estão disponíveis e não dão azo a problemas de fornecimento em utilizações com reduções das emissões mais significativas.

Os combustíveis sintéticos de substituição direta, e, posteriormente, o hidrogénio e a eletricidade produzidos a partir de fontes de energia renovável, devem passar a desempenhar um papel central. A sua utilização é o desfecho lógico para os chamados «combustíveis renováveis de origem não biológica» definidos na Diretiva (UE) 2018/2001. São especialmente importantes para setores nos quais a eletrificação se depara com dificuldades. A produção destes combustíveis a partir de eletricidade renovável adicional na UE é suscetível de contribuir fortemente para a redução das emissões.

Impactos climáticos não relacionados com o CO2

Estima-se que os impactos climáticos das atividades da aviação não relacionados com o CO2 sejam tão importantes como os impactos decorrentes desse gás. O relator entende que o presente regulamento também deveria abordar tais impactos através de uma avaliação e, se for caso disso, de uma futura proposta legislativa.

Informação e transparência para os passageiros

A garantia de maior transparência no que toca à pegada ambiental dos serviços de transporte aéreo permitiria que os cidadãos tomem decisões informadas relativamente às suas necessidades de transporte. O relator considera que o presente regulamento deve promover a criação de um rótulo que forneça esse tipo de informação.

Voos de curta distância mais sustentáveis

Os voos de curta distância são mais suscetíveis de incorporar combustíveis sustentáveis e que recorram a tecnologias inovadoras. Além disso, tendo em conta as medidas que vários Estados-Membros estão a implementar para reduzir as emissões destes tipos de voos, o relator considera que o presente regulamento constitui uma oportunidade para promover medidas a nível europeu de forma harmonizada.

Cooperação internacional

O presente regulamento pode representar um exemplo a nível mundial no que toca a formas concretas de reduzir as emissões do setor da aviação através de uma regulamentação ambiciosa e coerente que, além do mais, pode ajudar a OACI a reforçar as suas medidas de redução das emissões.

LISTA DE ENTIDADES OU PESSOAS DE QUEM O RELATOR RECEBEU CONTRIBUTOS

Associação das Indústrias Aeroespacial e de Defesa da Europa

Airlines for Europe (A4E)

Carbon Engineering

CO2 Value Europe

Grupo DHL

ECODES

ePURE

Comissão Europeia (DG MOVE)

European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA)

Hydrogen Europe

Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA)

Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ICCT)

LanzaJet

Grupo Lufthansa

NESTE

Rolls-Royce

SAFRAN

Shell

Federação Europeia dos Transportes e Ambiente

 

ALTERAÇÕES

A Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a ter em conta as seguintes alterações:

Alteração  1

 

Proposta de regulamento

Considerando 1

Texto da Comissão	Alteração
1) Ao longo das últimas décadas, o transporte aéreo tem desempenhado um papel fundamental na economia da União e na vida quotidiana dos seus cidadãos, sendo um dos setores mais dinâmicos e com melhor desempenho da economia da União. Tem sido um forte motor de crescimento económico, de emprego, de comércio e de turismo, bem como de conectividade e mobilidade, tanto das empresas como dos cidadãos, em especial no mercado interno da aviação da União. O crescimento dos serviços de transporte aéreo tem contribuído de forma significativa para melhorar a conectividade na União e com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União.	1) Ao longo das últimas décadas, o transporte aéreo tem desempenhado um papel importante na economia da União e na vida quotidiana dos seus cidadãos, sendo um dos setores mais dinâmicos da economia da União. Tem sido um forte motor de crescimento económico, de emprego, de comércio e de turismo, bem como de conectividade e mobilidade, tanto das empresas como dos cidadãos. O setor dos transportes contribuiu para fomentar a coesão, reduzir as disparidades regionais e melhorar a conectividade e o acesso ao mercado interno da União. O crescimento dos serviços de transporte aéreo tem contribuído de forma significativa para melhorar a conectividade na União e com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União. Contudo, também tem sido uma das fontes de emissão de gases com efeito de estufa em mais rápido crescimento na União.

Alteração  2

 

Proposta de regulamento

Considerando 1-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	1-A) Um dos desafios mais críticos que se colocam ao setor do transporte, incluindo o transporte aéreo, é a necessidade de reduzir consideravelmente as suas emissões e de se tornar mais sustentável. Em 2018, o setor do transporte aéreo foi responsável por mais de 13% de todas as emissões de gases com efeito de estufa da União no setor dos transportes e por cerca de 3,6 % do total de emissões de gases com efeito de estufa da União.

Alteração  3

 

Proposta de regulamento

Considerando 1-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	1-B) De modo a salvaguardar os seus compromissos ao abrigo da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas1-A (o «Acordo de Paris»), em junho de 2021 a União adotou o Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho1-B («Lei Europeia do Clima»), que estabelece a meta de alcançar a neutralidade climática até 2050 o mais tardar, bem como a meta de, até 2030, reduzir as emissões líquidas de gases com efeito de estufa em 55 % face aos níveis de 1990. Assim sendo, são necessários vários instrumentos políticos para contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa em todos os setores económicos, incluindo no da aviação. Atualmente, as atividades de aviação na União dependem exclusivamente – em mais de 99 % – de combustível de aviação de origem fóssil e o crescente número de passageiros conduziu a um célere aumento das emissões líquidas do setor. Desde 1990, o tráfego aéreo de passageiros total mais do que duplicou na Europa. Sem mais intervenções a nível da União, prevê-se que a aviação permaneça quase inteiramente dependente de combustível de aviação de origem fóssil até 2050 e que as emissões de CO2 da União provenientes do setor da aviação aumentem 17 % até 2030 e ligeiramente acima de 20 % até 2050, em relação a 2015 – longe dos objetivos da União de reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 55 % até 2030 e de atingir emissões líquidas nulas de gases com efeito de estufa, o mais tardar, até 2050. Para inverter esta tendência e apoiar a descarbonização do setor da aviação são necessárias medidas para acelerar a adoção e o fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração  4

 

Proposta de regulamento

Considerando 2

Texto da Comissão	Alteração
2) Desde 2020 que o transporte aéreo é um dos setores mais fortemente afetados pela crise da COVID-19. Estando à vista uma perspetiva de a pandemia acabar, prevê-se que o tráfego aéreo seja gradualmente retomado nos próximos anos e que recupere para os níveis anteriores à crise. Simultaneamente, as emissões do setor têm vindo a aumentar desde 1990 e a tendência desse aumento poderá regressar à medida que superamos a pandemia. Por conseguinte, é necessário preparar o futuro e fazer os ajustamentos necessários, assegurando um mercado do transporte aéreo que funcione corretamente e contribua para a consecução dos objetivos climáticos da União, com níveis elevados de conectividade, segurança e proteção.	2) Desde 2020 que o transporte aéreo é um dos setores mais fortemente afetados pela crise da COVID-19. Estando à vista uma perspetiva de a pandemia acabar, prevê-se que o tráfego aéreo seja gradualmente retomado nos próximos anos e que recupere para os níveis anteriores à crise. Simultaneamente, as emissões do setor têm vindo a aumentar desde 1990 e a tendência desse aumento poderá regressar à medida que superamos a pandemia. Por conseguinte, é necessário preparar o futuro e tomar as medidas necessárias, assegurando um mercado do transporte aéreo que funcione corretamente e contribua para a consecução dos objetivos climáticos da União e, em especial, para a consecução da neutralidade climática até 2050, o mais tardar, com níveis elevados de conectividade, segurança e proteção.

Alteração  5

 

Proposta de regulamento

Considerando 2-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	2-B) Para além de provocar aquecimento climático, a aviação, incluindo os motores de aeronaves e as operações em terra, tem também impactos negativos na qualidade do ar. Vários estudos demonstraram efeitos a curto e a longo prazo da exposição a tais partículas, incluindo a morte, problemas cardiovasculares, cardiopatia isquémica e mobilidade pulmonar reduzida.

Alteração  6

 

Proposta de regulamento

Considerando 3

Texto da Comissão	Alteração
3) O funcionamento do setor dos transportes aéreos da União é determinado pelo seu caráter transfronteiriço em toda a União e pela sua dimensão mundial. O mercado interno da aviação é um dos setores mais integrados da União, regido por regras uniformes sobre o acesso ao mercado e condições de funcionamento. A política externa dos transportes aéreos é regida por regras estabelecidas a nível mundial pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), bem como por acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes entre a União ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros.	3) O funcionamento do setor dos transportes aéreos da União é determinado pelo seu caráter transfronteiriço em toda a União e pela sua dimensão mundial. O mercado interno da aviação é um dos setores mais integrados da União, regido por regras uniformes sobre o acesso ao mercado e condições de funcionamento. A política externa dos transportes aéreos é regida por regras estabelecidas a nível mundial pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), bem como por acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes entre a União ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros. Portanto, para além de medidas a nível interno, a União deve também incitar a mudanças a nível dos quadros fiscais e regulamentares da aviação, de forma coerente com o Acordo de Paris e com o princípio do poluidor-pagador.

Alteração  7

 

Proposta de regulamento

Considerando 3-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	3-A) Com vista a honrar o seu compromisso de alcançar emissões líquidas de carbono nulas até 2050, o setor da aviação exige uma abordagem abrangente e reduções das emissões, começando pela implantação em larga escala de combustíveis sustentáveis e por aeronaves com emissões nulas no futuro, mas também uma redução da sua pegada ambiental em terra, já que o material de pista representa 4 % das emissões de CO2 dos aeroportos. Portanto, deve-se exigir aos operadores de aeronaves não movidas a hidrogénio ou a eletricidade que utilizem a eletricidade disponibilizada pelo aeroporto nas suas aeronaves estacionadas, assim que esteja disponível a infraestrutura necessária, de acordo com os requisitos estabelecidos pelo Regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos [Regulamento AFIR]. É igualmente importante que os operadores de aeronaves se esforcem por utilizar, sempre que disponível, a eletricidade fornecida por veículos aeroportuários terrestres elétricos e/ou por uma unidade auxiliar de energia para operações de rolagem e reboque (para trás e para a frente).

Alteração  8

 

Proposta de regulamento

Considerando 4

Texto da Comissão	Alteração
4) O mercado dos transportes aéreos está sujeito a uma concorrência forte entre agentes económicos em toda a União, pelo que são indispensáveis condições de concorrência equitativas. A estabilidade e prosperidade do mercado do transporte aéreo e dos respetivos agentes económicos assentam num quadro estratégico claro e harmonizado, em que os operadores de aeronaves, os aeroportos e outros agentes da aviação podem operar com base na igualdade de oportunidades. Quando ocorrem distorções do mercado, correm o risco de colocar os operadores de aeronaves ou os aeroportos em desvantagem face a concorrentes internos e externos, o que, por sua vez, pode resultar na perda de competitividade do setor do transporte aéreo e na perda de conectividade aérea para cidadãos e empresas.	4) O mercado dos transportes aéreos está sujeito a uma concorrência forte entre agentes económicos a nível mundial e em toda a União, pelo que são indispensáveis condições de concorrência equitativas. A estabilidade e prosperidade do mercado do transporte aéreo e dos respetivos agentes económicos assentam num quadro estratégico claro e harmonizado, em que os operadores de aeronaves, os aeroportos e outros agentes da aviação podem operar com base na igualdade de regras e de oportunidades. Quando ocorrem distorções do mercado, correm o risco de colocar os operadores de aeronaves ou os aeroportos em desvantagem face a concorrentes internos e externos, o que, por sua vez, pode resultar na perda de competitividade do setor do transporte aéreo e na perda de conectividade aérea para cidadãos e empresas.

Alteração  9

 

Proposta de regulamento

Considerando 5

Texto da Comissão	Alteração
5) É essencial, nomeadamente, assegurar condições de concorrência equitativas em todo o mercado dos transportes aéreos da União no que se refere ao combustível de aviação, que representa uma percentagem significativa dos custos dos operadores de aeronaves. As variações nos preços do combustível podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de aeronaves e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. A existência de diferenças nos preços do combustível de aviação entre aeroportos da União ou entre aeroportos da União e de países terceiros pode levar a que os operadores de aeronaves adaptem as suas estratégias de abastecimento por motivos económicos. O abastecimento em excesso aumenta o consumo de combustível das aeronaves e resulta em emissões desnecessárias de gases com efeitos de estufa. Por conseguinte, o abastecimento em excesso por operadores de aeronaves prejudica os esforços da União em matéria de proteção ambiental. Alguns operadores de aeronaves conseguem obter preços favoráveis dos combustíveis de aviação nas respetivas bases, o que constitui uma vantagem competitiva em relação a outras companhias aéreas que operam em rotas similares. Este facto pode ter efeitos negativos na competitividade do setor e ser prejudicial para a conectividade aérea. O presente regulamento deve estabelecer medidas para prevenir tais práticas, a fim de evitar danos ambientais desnecessários, bem como restabelecer e preservar as condições para uma concorrência leal no mercado do transporte aéreo.	5) É essencial, nomeadamente, assegurar condições de concorrência equitativas em todo o mercado dos transportes aéreos da União no que se refere ao combustível de aviação, que representa uma percentagem significativa dos custos dos operadores de aeronaves. As variações nos preços do combustível podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de aeronaves e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado, bem como na acessibilidade dos preços do transporte aéreo para os cidadãos, reduzindo as suas oportunidades de mobilidade. A existência de diferenças nos preços do combustível de aviação entre aeroportos da União ou entre aeroportos da União e de países terceiros pode levar a que os operadores de aeronaves adaptem as suas estratégias de abastecimento por motivos económicos. O abastecimento em excesso aumenta o consumo de combustível das aeronaves e resulta em emissões desnecessárias de gases com efeitos de estufa. Por conseguinte, o abastecimento em excesso por operadores de aeronaves prejudica os esforços da União em matéria de proteção ambiental. Alguns operadores de aeronaves conseguem obter preços favoráveis dos combustíveis de aviação nas respetivas bases, o que constitui uma vantagem competitiva em relação a outras companhias aéreas que operam em rotas similares. Este facto pode ter efeitos negativos na competitividade do setor e ser prejudicial para a conectividade aérea. O presente regulamento deve estabelecer medidas para prevenir tais práticas adversas, a fim de evitar uma fuga de carbono e outros danos ambientais desnecessários, bem como restabelecer e preservar as condições para uma concorrência leal no mercado do transporte aéreo.

Alteração  10

 

Proposta de regulamento

Considerando 6

Texto da Comissão	Alteração
6) O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União e a proteção do ambiente. O desenvolvimento sustentável do transporte aéreo requer a introdução de medidas destinadas a reduzir as emissões de carbono das aeronaves provenientes dos aeroportos da União. Estas medidas devem contribuir para a consecução dos objetivos climáticos da União até 2030 e 2050.	6) O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União e a proteção do ambiente. O desenvolvimento sustentável do transporte aéreo requer a introdução de medidas destinadas a reduzir tanto as emissões de carbono como as emissões que não de CO2 das aeronaves provenientes dos aeroportos da União e posteriormente a nível global, garantindo a internalização total dos custos das emissões do setor. Estas medidas devem contribuir para a consecução dos objetivos climáticos da União até 2030 e 2050.

Alteração  11

 

Proposta de regulamento

Considerando 6-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	6-A) O princípio global da prioridade à eficiência energética deve ser tido em conta em todos os setores, indo além do sistema de energia, nomeadamente nos transportes rodoviários, na navegação e na aviação. Uma maior eficiência das operações de transporte aéreo pode reduzir substancialmente e a curto prazo as emissões da aviação. A implementação do Céu Único Europeu poderá causar uma redução de 10 % das emissões de CO2. A melhoria da eficiência das infraestruturas e operacional – bem como outras medidas que promovam a transferência modal – poderão reduzir ainda mais as emissões do setor e devem ser incentivadas.

Alteração  12

 

Proposta de regulamento

Considerando 7

Texto da Comissão	Alteração
7) A Comunicação sobre uma Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente10, adotada pela Comissão em dezembro de 2020, estabelece uma linha de ação para o sistema de transportes da UE alcançar a sua transformação ecológica e digital e se tornar mais resiliente. A descarbonização do setor dos transportes aéreos é um processo necessário e desafiante, especialmente a curto prazo. As evoluções tecnológicas, procuradas em programas de aviação europeus e nacionais de investigação e inovação, contribuíram para importantes reduções de emissões nas últimas décadas. Contudo, o crescimento mundial do tráfego aéreo ultrapassou as reduções de emissões do setor. Considerando que se prevê que as novas tecnologias ajudem a reduzir a dependência que a aviação de curta distância tem de energia fóssil nas próximas décadas, os combustíveis de aviação sustentáveis oferecem a única solução para uma descarbonização significativa de todos os tipos de voo, já a curto prazo. Contudo, atualmente este potencial está, em grande medida, desaproveitado.	7) Para alcançar a neutralidade climática, o Pacto Ecológico Europeu estabelece a necessidade de reduzir em 90 % as emissões do setor dos transportes até 2050 (em comparação com os níveis de 1990). Neste contexto, a Comunicação sobre uma Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente10, adotada pela Comissão em dezembro de 2020, estabelece uma linha de ação para o sistema de transportes da UE alcançar a sua transformação ecológica e digital e se tornar mais resiliente. A descarbonização do setor dos transportes aéreos é um processo necessário e desafiante, especialmente a curto prazo. As evoluções tecnológicas, procuradas em programas de aviação europeus e nacionais de investigação e inovação, contribuíram para importantes reduções de emissões nas últimas décadas. Contudo, o crescimento mundial do tráfego aéreo ultrapassou as reduções de emissões do setor. Considerando que se prevê que as novas tecnologias ajudem a reduzir a dependência que a aviação de curta distância tem de energia fóssil nas próximas décadas, e que novas tecnologias de aeronaves com emissões nulas, como aeronaves movidas a eletricidade ou a hidrogénio, podem, a médio e a longo prazo, desempenhar um papel importante na aviação comercial, os combustíveis de aviação sustentáveis oferecem a principal solução para uma descarbonização significativa de todos os tipos de voo, já a curto prazo. Contudo, atualmente este potencial está, em grande medida, desaproveitado e deve ser impulsionado.
__________________	__________________
10 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro (COM(2020) 789 final) de 9.12.2020.	10 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro (COM(2020) 789 final) de 9.12.2020.

Alteração  13

 

Proposta de regulamento

Considerando 7-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	7-A)  É importante que a concorrência entre todos os modos de transporte se faça em condições equitativas, tendo em devida conta as externalidades negativas. Simultaneamente é necessário assegurar que o modo de transporte mais sustentável seja utilizado tanto para passageiros como para mercadorias, sempre que possível. A fim de ajudar a União a cumprir os seus objetivos globais de redução de emissões, existe uma necessidade concreta de transferência modal. Quando existem alternativas sustentáveis, os voos de curta distância podem ser sujeitos a medidas adicionais que incentivem a utilização de modos de transporte mais sustentáveis. No entanto, é importante que as medidas relativas aos voos de curta distância tenham em conta as alternativas disponíveis, dando especial atenção a certas regiões periféricas da União, onde podem não existir alternativas sustentáveis. A Comissão deve avaliar os impactos ambientais e climáticos dos voos de curta distância e também a viabilidade técnica e económica do estabelecimento de requisitos específicos para reduzir tais impactos – por exemplo, a fixação de percentagens mínimas mais elevadas de CAS – tendo em conta a disponibilidade de modos de transporte coletivos alternativos para cobrir esses serviços duma forma economicamente comportável e num prazo competitivo. A Comissão deverá, se for caso disso, fazer acompanhar esta avaliação por uma proposta legislativa que altere o presente regulamento.

Alteração  14

 

Proposta de regulamento

Considerando 8

Texto da Comissão	Alteração
8) Os combustíveis de aviação sustentáveis são combustíveis de substituição líquidos, plenamente fungíveis com combustível de aviação convencional e compatíveis com motores de aeronaves existentes. Foram certificados vários modos de produção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível mundial, para utilização na aviação civil ou militar. Os combustíveis de aviação sustentáveis estão tecnologicamente preparados para contribuir para a redução das emissões do transporte aéreo já a muito curto prazo. Prevê-se que representem uma grande parte do mix energético da aviação a médio e longo prazo. Além disso, com o apoio de normas internacionais adequadas em matéria de combustíveis, os combustíveis de aviação sustentáveis poderão contribuir para reduzir o teor de aromatizantes do combustível final utilizado pelos operadores, ajudando, assim, a reduzir outras emissões que não de CO2. Prevê-se que outras alternativas para a alimentação de aeronaves, como a eletricidade ou o hidrogénio líquido, contribuam progressivamente para a descarbonização do transporte aéreo, a começar por voos de curta distância.	8) O presente regulamento visa estabelecer uma definição comum de combustíveis de aviação sustentáveis nos termos da qual estes são combustíveis provenientes de fontes sustentáveis. Atualmente, os combustíveis de aviação sustentáveis mais comuns são combustíveis de substituição líquidos, plenamente fungíveis com combustível de aviação convencional e compatíveis com motores de aeronaves existentes. Foram certificados vários modos de produção de combustíveis de aviação de substituição sustentáveis a nível mundial, para utilização na aviação civil ou militar. Estão tecnologicamente preparados para contribuir para a redução das emissões do transporte aéreo já a muito curto prazo. Prevê-se que outras alternativas para a alimentação de aeronaves, como a eletricidade ou o hidrogénio líquido produzidos a partir de fontes renováveis, contribuam progressivamente para a descarbonização do transporte aéreo, a começar por voos de curta distância. O presente regulamento deve também ter em conta esses vetores energéticos, promovendo a sua intensificação. Portanto, a definição de combustíveis de aviação sustentáveis deve também ser alargada aos combustíveis líquidos e gasosos renováveis de origem não biológica, incluindo o hidrogénio, e à eletricidade de fontes renováveis. Isto permitirá que as fontes de energia para novos modos de propulsão – como a eletricidade e o hidrogénio renováveis – contem para o mandato de combustíveis de aviação sustentáveis (CAS), criando assim incentivos à inovação tecnológica e industrial na União. A longo prazo, os CAS devem substituir os combustíveis de aviação convencionais de origem fóssil.

Alteração  15

 

Proposta de regulamento

Considerando 9-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	9-A) Embora o mandato de mistura se aplique a todas as rotas provenientes de aeroportos da União – incluindo as rotas com escala em aeroportos de países terceiros – na prática, o mandato só será obrigatório para o tráfego no primeiro percurso para um aeroporto de um país terceiro, mas não ao percurso seguinte até ao destino final. Portanto, a Comissão deve acompanhar e avaliar a necessidade de medidas para evitar potenciais fugas de carbono e desvantagens competitivas para os voos com partida de um aeroporto da União e com destino final em países terceiros onde não existam obrigações de mistura equivalentes às definidas no presente regulamento.

Alteração  16

 

Proposta de regulamento

Considerando 10

Texto da Comissão	Alteração
10) A nível mundial, os combustíveis de aviação sustentáveis são regulamentados pela OACI. Nomeadamente, a OACI estabelece requisitos pormenorizados sobre sustentabilidade, rastreabilidade e contabilização de combustíveis de aviação sustentáveis para utilização em voos abrangidos pelo Regime de Compensação e de Redução do Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA). Embora sejam definidos incentivos no CORSIA e os combustíveis de aviação sustentáveis sejam considerados um pilar integrante do trabalho sobre a viabilidade de um objetivo de aspiração a longo prazo para a aviação internacional, não existe atualmente um sistema obrigatório sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis nos voos internacionais. Acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes sobre transporte aéreo entre a UE ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros incluem geralmente disposições em matéria de proteção ambiental. Contudo, por enquanto, estas disposições não impõem às partes contratantes quaisquer requisitos vinculativos sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.	10) A nível mundial, os combustíveis de aviação sustentáveis são regulamentados pela OACI. Nomeadamente, a OACI estabelece requisitos pormenorizados sobre sustentabilidade, rastreabilidade e contabilização de combustíveis de aviação sustentáveis para utilização em voos abrangidos pelo Regime de Compensação e de Redução do Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA), nomeadamente os critérios de sustentabilidade aplicáveis aos combustíveis elegíveis para o CORSIA que o Conselho da OACI adotou em novembro de 2021. Embora sejam definidos incentivos no CORSIA e os combustíveis de aviação sustentáveis sejam considerados um pilar integrante do trabalho sobre a viabilidade de um objetivo de aspiração a longo prazo para a aviação internacional, não existe atualmente um sistema obrigatório sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis nos voos internacionais. Portanto, é importante que a União prossiga os seus esforços realizados na OACI e lute pela criação dum sistema mundial ambicioso que promova a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis e proporcione condições de concorrência equitativas a nível internacional. Acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes sobre transporte aéreo entre a UE ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros incluem geralmente disposições em matéria de proteção ambiental. Contudo, por enquanto, estas disposições não impõem às partes contratantes quaisquer requisitos vinculativos sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração  17

 

Proposta de regulamento

Considerando 10-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	10-A) A União deve incentivar os países terceiros – especialmente os países vizinhos – a adotarem obrigações semelhantes para os combustíveis de aviação sustentáveis no âmbito de acordos aéreos bilaterais, a fim de garantir condições de concorrência equitativas para os voos internacionais de longo curso. Para o efeito, os combustíveis de aviação sustentáveis devem ser objeto de diálogos sobre energia e transportes.

Alteração  18

 

Proposta de regulamento

Considerando 12

Texto da Comissão	Alteração
12) Por conseguinte, é preciso definir regras uniformes para o mercado interno da aviação, a fim de complementar a Diretiva (UE) 2018/2001 e de atingir os seus objetivos gerais de atender às necessidades específicas e aos requisitos decorrentes do mercado interno da aviação da UE. O presente regulamento visa, nomeadamente, evitar a fragmentação do mercado da aviação e prevenir possíveis distorções da concorrência entre agentes económicos ou práticas desleais de contenção de custos no que se refere ao abastecimento de operadores de aeronaves.	12) Por conseguinte, é preciso definir regras uniformes para o mercado interno da aviação, a fim de complementar a Diretiva (UE) 2018/2001 e de atingir os seus objetivos gerais de atender às necessidades específicas e aos requisitos decorrentes do mercado interno da aviação da UE e de promover a utilização de combustíveis sustentáveis renováveis na aviação. O presente regulamento visa, nomeadamente, evitar a fragmentação do mercado da aviação da União e prevenir possíveis distorções da concorrência entre agentes económicos ou práticas desleais de contenção de custos no que se refere ao abastecimento de operadores de aeronaves, procurando, além disso, encorajar a inovação e a produção no seio da União.

Alteração  19

 

Proposta de regulamento

Considerando 13

Texto da Comissão	Alteração
13) O presente regulamento visa, em primeiro lugar, definir um quadro que restabeleça e preserve condições de concorrência equitativas no mercado do transporte aéreo no que se refere à utilização de combustíveis de aviação. Esse quadro deve prevenir a existência de requisitos divergentes na União que exacerbem práticas de abastecimento que distorcem a concorrência entre operadores de aeronaves ou que colocam alguns aeroportos em desvantagem competitiva em relação a outros. Em segundo lugar, visa dotar o mercado da aviação da UE de regras sólidas, que assegurem a possibilidade de introdução nos aeroportos da UE de percentagens gradualmente crescentes de combustíveis de aviação sustentáveis, sem efeitos nocivos para a competitividade do mercado interno da aviação da UE.	13) O presente regulamento visa reduzir as emissões de gases com efeito de estufa do setor da aviação, através de regras sólidas que garantam a utilização de percentagens gradualmente crescentes de combustíveis de aviação sustentáveis, garantindo ao mesmo tempo a competitividade do mercado interno da aviação da UE. Ele define um quadro que restabelece e preserva condições de concorrência equitativas no mercado do transporte aéreo no que se refere à utilização de combustíveis de aviação. Esse quadro deve prevenir a existência de requisitos divergentes na União que exacerbem práticas de abastecimento que distorcem a concorrência entre operadores de aeronaves ou que colocam alguns aeroportos em desvantagem competitiva em relação a outros.

Alteração  20

 

Proposta de regulamento

Considerando 15

Texto da Comissão	Alteração
15) O presente regulamento deve aplicar-se a aeronaves inseridas na aviação civil, que realizam operações de transporte aéreo comercial. Não deve aplicar-se a aeronaves como as militares e as envolvidas em operações humanitárias, de investigação, de resgate, de assistência em catástrofes ou com finalidades médicas, bem como operações alfandegárias, policiais e de combate a incêndios. De facto, os voos realizados nestas circunstâncias são de caráter excecional e, como tal, não podem sempre ser planeados da mesma forma que os voos regulares. Devido ao caráter das suas operações, podem nem sempre estar em posição de cumprir as obrigações ao abrigo do presente regulamento, pois podem representar um encargo desnecessário. A fim de garantir condições de concorrência equitativas no mercado único da aviação da UE, o presente regulamento deve abranger a percentagem mais alargada possível de tráfego aéreo comercial realizado a partir de aeroportos localizados no território da UE. Simultaneamente, para salvaguardar a conectividade aérea em benefício dos cidadãos, das empresas e das regiões da UE, importa evitar impor encargos desnecessários sobre as operações de transporte aéreo em aeroportos pequenos. Deve ser definido um limiar anual de tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias, abaixo do qual os aeroportos não serão abrangidos pelo presente regulamento; contudo, o âmbito de aplicação do regulamento deve abranger, pelo menos, 95 % do total do tráfego à partida de aeroportos da União. Pelos mesmos motivos, deve ser definido um limiar para isentar operadores de aeronaves responsáveis por um número muito reduzido de partidas de aeroportos localizados no território da UE.	15) O presente regulamento deve aplicar-se a aeronaves inseridas na aviação civil, que realizam operações de transporte aéreo comercial, incluindo voos de negócios. Não deve aplicar-se a aeronaves como as militares e as envolvidas em operações humanitárias, de investigação, de resgate, de assistência em catástrofes ou com finalidades médicas, bem como operações alfandegárias, policiais e de combate a incêndios. De facto, os voos realizados nestas circunstâncias são de caráter excecional e, como tal, não podem sempre ser planeados da mesma forma que os voos regulares. Devido ao caráter das suas operações, podem nem sempre estar em posição de cumprir as obrigações ao abrigo do presente regulamento, pois podem representar um encargo desnecessário. A fim de garantir condições de concorrência equitativas no mercado único da aviação da UE, o presente regulamento deve abranger a percentagem mais alargada possível de tráfego aéreo comercial realizado a partir de aeroportos localizados no território da UE. Portanto, deve ser definido um limiar para isentar operadores de aeronaves responsáveis por um número muito reduzido de partidas de aeroportos localizados no território da UE. Ao mesmo tempo, deverá abranger progressivamente todos os aeroportos da União, devendo os aeroportos com um tráfego anual de passageiros e de carga superior a 700 000 passageiros ou 20 000 toneladas, respetivamente, ser abrangidos a partir de 2025 e os aeroportos abaixo desses limiares a partir de 2035, com exceção dos situados numa das regiões ultraperiféricas, tal como enumeradas no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. No entanto, os operadores que realizam operações de transporte em aeroportos não abrangidos pelo presente regulamento podem ser incentivados a cumprir voluntariamente as obrigações aqui dispostas.

Alteração  21

 

Proposta de regulamento

Considerando 15-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	15-A) É importante que as regiões da União menos interligadas e com menos modos de transporte alternativos não sejam desproporcionadamente afetadas pelas obrigações decorrentes do presente regulamento, devendo também ser assegurado o acesso dessas regiões a bens e serviços essenciais.

Alteração  22

 

Proposta de regulamento

Considerando 16

Texto da Comissão	Alteração
16) Deve ser promovido o desenvolvimento e a implantação de combustíveis de aviação sustentáveis com um potencial elevado de sustentabilidade, maturidade comercial e um potencial elevado de inovação e crescimento para suprir as necessidades futuras. Tal deve apoiar a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos e assegurar um abastecimento suficiente de combustíveis de aviação sustentáveis a curto e longo prazo, de modo a contribuir para as ambições de descarbonização dos transportes da União, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um nível elevado de proteção ambiental. Para o efeito, devem ser elegíveis combustíveis de aviação sustentáveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas na Diretiva (UE) 2018/2001, anexo IX, partes A e B, bem como combustíveis sintéticos para aviação. Nomeadamente, os combustíveis de aviação sustentáveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas na Diretiva (UE) 2018/2001, anexo IX, partes A e B, são essenciais, pois trata-se da tecnologia com maior maturidade comercial para descarbonizar o transporte aéreo já a curto prazo.	16) Deve ser promovido o desenvolvimento e a implantação de combustíveis de aviação sustentáveis com maturidade comercial e um potencial elevado de inovação e crescimento para suprir as necessidades futuras, dando prioridade àqueles que apresentem o potencial de sustentabilidade mais elevado. Tal deve apoiar a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos e assegurar um abastecimento suficiente de combustíveis de aviação sustentáveis a curto e longo prazo, de modo a contribuir para as ambições de descarbonização dos transportes da União, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um nível elevado de proteção ambiental. Para o efeito, devem ser elegíveis combustíveis de aviação sustentáveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas na Diretiva (UE) 2018/2001, anexo IX, partes A e B, bem como combustíveis sintéticos para aviação. Nomeadamente, os combustíveis de aviação sustentáveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas na Diretiva (UE) 2018/2001, anexo IX, partes A e B, são importantes, pois trata-se da tecnologia com maior maturidade comercial para descarbonizar o transporte aéreo já a curto prazo, embora o seu potencial seja limitado devido a constrangimentos a nível da disponibilidade de matérias-primas, a que acresce o facto de a sua cadeia de abastecimento e a sua obtenção nem sempre serem objeto de um rastreamento satisfatório. A Diretiva (UE) 2018/2001 impõe limites a tais matérias primas. Os biocombustíveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva (UE) 2018/2001 contabilizados para efeitos da presente obrigação relativa aos combustíveis de aviação sustentáveis estão sujeitos ao limite estabelecido nessa diretiva no que se refere à contabilização de tais biocombustíveis para a meta de energia renovável no setor dos transportes. O presente regulamento deve espelhar o limite estabelecido na Diretiva (UE) 2018/2001.

Alteração  23

 

Proposta de regulamento

Considerando 17-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	17-A) Conforme indicado no relatório da Comissão, de 23 de dezembro de 2020, intitulado «Análise atualizada dos efeitos climáticos da aviação não ligados ao CO2 e de potenciais medidas políticas, nos termos do artigo 30.º, n.º 4, da Diretiva Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE», estima-se que os efeitos climáticos da aviação não ligados ao CO2 sejam, pelo menos, tão importantes como os efeitos ligados a esse gás, pelo que devem ser urgentemente mitigados. A redução do teor de aromáticos e de enxofre dos combustíveis fósseis convencionais não só proporcionaria benefícios climáticos através da redução do aquecimento induzido pelas trilhas de condensação em altitude, mas também melhoraria a qualidade do ar nas imediações dos aeroportos através da redução dos óxidos de enxofre, das partículas induzidas pelo enxofre e da fuligem. A redução dos aromáticos e do enxofre melhoraria também a qualidade do combustível, através duma densidade energética mais elevada, e reduziria as necessidades de manutenção, devido a níveis de fuligem menores. Por conseguinte, com o apoio de normas internacionais adequadas em matéria de combustíveis, os combustíveis de aviação sustentáveis poderão contribuir para reduzir o teor de aromáticos do combustível final utilizado por um operador, ajudando assim a reduzir outras emissões que não de CO2. O presente regulamento deve contribuir para atenuar os efeitos da aviação não ligados ao CO2. Portanto, para dispor de mais informações sobre esses efeitos e sobre possíveis medidas políticas a adotar, os fornecedores de combustível de aviação deveriam ser obrigados a controlar e a comunicar o teor de aromáticos e de enxofre de todos os lotes de combustíveis de aviação convencionais colocados no mercado da União e a apresentar esses níveis à Agência e à Comissão. Além disso, a Comissão deve publicar até 2025 um relatório, no qual explore as vias para otimizar o teor de aromáticos e de enxofre nos combustíveis de aviação. Este relatório deve basear-se nas melhores opções científicas, tecnológicas e operacionais disponíveis e garantir elevados níveis de segurança. Se for caso disso, com base nesse relatório a Comissão deve apresentar uma proposta legislativa que defina uma via para reduzir significativamente o teor de aromáticos e de enxofre do combustível de aviação.

Alteração  24

 

Proposta de regulamento

Considerando 18

Texto da Comissão	Alteração
18) É necessário um quadro de sustentabilidade único, claro e sólido, a fim de proporcionar certeza aos agentes das indústrias da aviação e dos combustíveis quanto à elegibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento. Por forma a assegurar a coerência com outras políticas conexas da UE, a elegibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis deve ser determinada de acordo com o cumprimento dos critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva 2018/200112.	18) É necessário um quadro de sustentabilidade único, claro e sólido, a fim de proporcionar certeza aos agentes das indústrias da aviação e dos combustíveis quanto à elegibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento, evitando impactos negativos no uso dos solos e na biodiversidade. Por forma a assegurar a coerência com outras políticas conexas da UE, a elegibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis deve ser determinada de acordo com o cumprimento dos critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva 2018/200112.
__________________	__________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=pt	12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=pt

Alteração  25

 

Proposta de regulamento

Considerando 19

Texto da Comissão	Alteração
19) O presente regulamento deve procurar assegurar que os operadores de aeronaves podem competir com base na igualdade de oportunidades no que se refere ao acesso a combustíveis de aviação sustentáveis. Para evitar eventuais distorções do mercado dos serviços aéreos, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis. Tendo em conta que o mercado é livre de abastecer e utilizar maiores quantidades de combustível sustentável, o presente regulamento deve assegurar que as percentagens mínimas obrigatórias de combustíveis de aviação sustentáveis são idênticas em todos os aeroportos abrangidos. Este requisito sobrepõe-se a quaisquer outros estabelecidos direta ou indiretamente a nível nacional ou regional, exigindo que os operadores de aeronaves ou os fornecedores de combustível de aviação abasteçam ou forneçam combustíveis de aviação sustentáveis com metas diferentes das previstas no presente regulamento. Por forma a criar um quadro jurídico claro e previsível e, ao fazê-lo, a incentivar o desenvolvimento do mercado e a implantação das tecnologias de combustível mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para suprirem as necessidades futuras, o presente regulamento deve estabelecer percentagens mínimas de combustíveis sintéticos para aviação gradualmente crescentes ao longo do tempo. É necessário estabelecer uma subobrigação específica relativa a combustíveis sintéticos para aviação tendo em conta o potencial significativo de descarbonização desses combustíveis, bem como os respetivos custos de produção estimados. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos para aviação podem atingir até 100 % de poupanças de emissões em comparação com o combustível de aviação convencional. Possuem igualmente vantagens significativas face a outros tipos de combustíveis de aviação sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos (nomeadamente em termos de necessidades de água) do processo de produção. Contudo, os custos de produção dos combustíveis sintéticos para aviação estimam-se atualmente em três a seis vezes superiores ao preço de mercado do combustível de aviação convencional. Por conseguinte, o presente regulamento deve estabelecer uma subobrigação específica para esta tecnologia. Pode ser ponderada a inclusão de outros tipos de combustíveis sintéticos no âmbito de aplicação do presente regulamento, tais como os combustíveis sintéticos hipocarbónicos que atingem reduções elevadas de gases com efeito de estufa, aquando de futuras revisões, caso esses combustíveis sejam definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis.	19) O presente regulamento deve procurar assegurar que os operadores de aeronaves podem competir com base na igualdade de oportunidades no que se refere ao acesso a combustíveis de aviação sustentáveis. Para evitar eventuais distorções do mercado dos serviços aéreos, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis. Tendo em conta que o mercado é livre de abastecer e utilizar maiores quantidades de combustível sustentável, o presente regulamento deve assegurar que as percentagens mínimas obrigatórias de combustíveis de aviação sustentáveis são idênticas em todos os aeroportos abrangidos. Este requisito sobrepõe-se a quaisquer outros estabelecidos direta ou indiretamente a nível nacional ou regional, exigindo que os operadores de aeronaves ou os fornecedores de combustível de aviação abasteçam ou forneçam combustíveis de aviação sustentáveis com metas diferentes das previstas no presente regulamento. Por forma a criar um quadro jurídico claro e previsível e, ao fazê-lo, a incentivar o desenvolvimento do mercado e a implantação dos combustíveis mais sustentáveis e inovadores com uma capacidade considerável de redução das emissões de gases com efeitos de estufa e com potencial de crescimento para suprirem as necessidades futuras, o presente regulamento deve estabelecer percentagens mínimas de combustíveis sintéticos para aviação gradualmente crescentes ao longo do tempo. É necessário estabelecer uma subobrigação específica relativa a combustíveis sintéticos para aviação tendo em conta o potencial significativo de descarbonização desses combustíveis, bem como os respetivos custos de produção estimados. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos para aviação podem atingir até 100 % de poupanças de emissões em comparação com o combustível de aviação convencional. Possuem igualmente vantagens significativas face a outros tipos de combustíveis de aviação sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos (nomeadamente em termos de necessidades de água) do processo de produção. Contudo, os custos de produção dos combustíveis sintéticos para aviação estimam-se atualmente em três a seis vezes superiores ao preço de mercado do combustível de aviação convencional. Por conseguinte, o presente regulamento deve estabelecer uma subobrigação específica para esta tecnologia. Além disso, os combustíveis sintéticos para aviação com CO2 derivado da captura direta no ar (DAC) podem desempenhar um papel importante na descarbonização devido à sua capacidade enquanto fontes sustentáveis de carbono e devem ser mais incentivados, de modo a que seja dada preferência ao carbono proveniente da DAC nos combustíveis sintéticos para aviação que necessitam de carbono.

Alteração  26

 

Proposta de regulamento

Considerando 20

Texto da Comissão	Alteração
20) É essencial assegurar que podem ser fornecidas com êxito ao mercado da aviação percentagens mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis, sem que ocorra uma escassez da oferta. Para o efeito, deve ser previsto um prazo suficiente para a introdução, a fim de permitir à indústria dos combustíveis renováveis desenvolver a capacidade de produção em conformidade. O fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis deve tornar-se obrigatório a partir de 2025. Da mesma forma, de modo a proporcionar segurança jurídica e previsibilidade ao mercado, bem como a fomentar investimentos de forma duradoura no sentido da capacidade de produção de combustíveis de aviação sustentáveis, os termos do presente regulamento devem permanecer estáveis durante um longo período de tempo.	20) É essencial assegurar que podem ser fornecidas com êxito a todos os aeroportos do mercado da aviação percentagens mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis, sem que ocorra uma escassez da oferta e sem prejudicar outras utilizações mais sustentáveis dessas matérias-primas. Para o efeito, deve ser previsto um prazo suficiente para a introdução, a fim de permitir à indústria dos combustíveis renováveis desenvolver a capacidade de produção em conformidade. O fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis deve tornar-se obrigatório a partir de 2025. Da mesma forma, de modo a proporcionar segurança jurídica e previsibilidade ao mercado, bem como a fomentar investimentos de forma duradoura no sentido da capacidade de produção de combustíveis de aviação sustentáveis, os termos do presente regulamento devem permanecer estáveis durante um longo período de tempo. No entanto, com base na evolução do mercado dos combustíveis de aviação, nos compromissos climáticos e ambientais da União e na disponibilidade de matérias-primas e volumes de produção, as metas intercalares devem ser revistas no futuro, se for caso disso.

Alteração  27

 

Proposta de regulamento

Considerando 21

Texto da Comissão	Alteração
21) Com a introdução e a intensificação de combustíveis de aviação sustentáveis nos aeroportos da União, as práticas de abastecimento em excesso podem ser exacerbadas em resultado de aumentos dos custos do combustível de aviação. As práticas de abastecimento em excesso são insustentáveis e devem ser evitadas, pois prejudicam os esforços envidados pela União para reduzir os impactos ambientais dos transportes. Seriam contrárias aos objetivos de descarbonização da aviação, pois o maior peso das aeronaves aumentaria o consumo de combustível e as emissões conexas num determinado voo. As práticas de abastecimento em excesso comprometem ainda a existência de condições de concorrência equitativas na União entre operadores de aeronaves e também entre aeroportos. Por conseguinte, o presente regulamento deve exigir que os operadores de aeronaves reabasteçam antes da partida de um determinado aeroporto da União. A quantidade de combustível abastecida antes das partidas de um determinado aeroporto da União deve ser proporcional à quantidade de combustível necessária para realizar os voos com partida desse aeroporto, tendo em conta o necessário cumprimento das regras de segurança em matéria de combustível. Esta exigência garante que são aplicadas condições iguais a operações na União realizadas por operadores da União ou estrangeiros, assegurando simultaneamente um nível elevado de proteção ambiental. Uma vez que o regulamento não define uma percentagem máxima de combustíveis de aviação sustentáveis em todos os combustíveis de aviação, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível podem prosseguir políticas ambientais mais ambiciosas, com um abastecimento e fornecimento superiores de combustíveis de aviação na sua rede global de operações, evitando simultaneamente o abastecimento em excesso.	21) Com a introdução e a intensificação de combustíveis de aviação sustentáveis nos aeroportos da União, as práticas de abastecimento em excesso podem ser exacerbadas em resultado de aumentos dos custos do combustível de aviação. As práticas de abastecimento em excesso são insustentáveis e devem ser evitadas, pois prejudicam os esforços envidados pela União para reduzir os impactos ambientais dos transportes. Seriam contrárias aos objetivos de descarbonização da aviação, pois o maior peso das aeronaves aumentaria o consumo de combustível e as emissões conexas num determinado voo. As práticas de abastecimento em excesso comprometem ainda a existência de condições de concorrência equitativas na União entre operadores de aeronaves e também entre aeroportos. Por conseguinte, o presente regulamento deve exigir que os operadores de aeronaves reabasteçam antes da partida de um determinado aeroporto da União. No entanto, deve ser prevista uma derrogação à restrição de abastecimento de combustível em excesso em caso de circunstâncias extraordinárias – por exemplo, encerramento do espaço aéreo ou do aeroporto – nos aeroportos de destino que impeçam o reabastecimento. A quantidade de combustível abastecida antes das partidas de um determinado aeroporto da União deve ser proporcional à quantidade de combustível necessária para realizar os voos com partida desse aeroporto, tendo em conta o necessário cumprimento das regras de segurança em matéria de combustível. Esta exigência garante que são aplicadas condições iguais a operações na União realizadas por operadores da União ou estrangeiros, assegurando simultaneamente um nível elevado de proteção ambiental e evitando a fuga de carbono. Uma vez que o regulamento não define uma percentagem máxima de combustíveis de aviação sustentáveis em todos os combustíveis de aviação, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível podem prosseguir políticas ambientais mais ambiciosas, com um abastecimento e fornecimento superiores de combustíveis de aviação na sua rede global de operações, evitando simultaneamente o abastecimento em excesso. A fim de assegurar condições de concorrência equitativas, a Comissão deve acompanhar, avaliar e comunicar regularmente os casos de abastecimento de combustível em excesso ao Parlamento Europeu e ao Conselho e apresentar uma proposta legislativa para alterar o presente regulamento, se for caso disso.

Alteração  28

 

Proposta de regulamento

Considerando 22

Texto da Comissão	Alteração
22) Os aeroportos abrangidos pelo presente regulamento devem assegurar que são disponibilizadas todas as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento de combustível de aviação sustentável, por forma a não constituir um obstáculo para a adoção deste tipo de combustível. Caso seja necessário, a Agência deve poder solicitar a um aeroporto da União que forneça informações sobre as infraestruturas disponíveis, permitindo uma distribuição e abastecimento sem problemas de operadores de aeronaves com combustíveis de aviação sustentáveis. O papel da Agência deve permitir aos aeroportos e companhias aéreas ter um ponto de contacto comum, caso sejam necessárias clarificações técnicas sobre a disponibilidade de infraestruturas de combustível.	22) Os aeroportos abrangidos pelo presente regulamento devem assegurar que são disponibilizadas todas as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento de combustível de aviação sustentável, por forma a não constituir um obstáculo para a adoção deste tipo de combustível. Os aeroportos também devem tomar todas as medidas necessárias com vista à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos para o hidrogénio e o carregamento elétrico de aeronaves, em conformidade com o plano de implantação previsto nos quadros de ação nacionais, tal como estabelecido na proposta de regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Caso seja necessário, a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (a «Agência») deve poder solicitar a um aeroporto da União que forneça informações sobre as infraestruturas disponíveis, permitindo uma distribuição e abastecimento sem problemas de operadores de aeronaves com combustíveis de aviação sustentáveis. O papel da Agência deve permitir aos aeroportos e companhias aéreas ter um ponto de contacto comum, caso sejam necessárias clarificações técnicas sobre a disponibilidade de infraestruturas de combustível.

Alteração  29

 

Proposta de regulamento

Considerando 22-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	22-A) Muitos aeroportos da União são abastecidos com combustível de aviação principalmente através de oleodutos de refinarias ou estações de mistura onde deve ser efetuada a mistura de combustíveis de aviação sustentáveis para satisfazer as especificações de segurança e sustentabilidade. O fornecimento de CAS aos aeroportos da União em quantidades suficientes para cumprir as disposições estabelecidas no anexo I por meios alternativos – como por estrada/camião a partir de refinarias e estações de mistura – seria contraproducente em termos logísticos e práticos e numa perspetiva de custos e sanções de CO2. Seria essencial utilizar estes oleodutos, além dos oleodutos detidos pelos fornecedores de combustível, caso existam, bem como as instalações ferroviárias já existentes, a fim de fornecer a percentagem mínima de CAS exigida ao abrigo do presente regulamento.

Alteração  30

 

Proposta de regulamento

Considerando 26-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	26-A) O presente regulamento deve promover uma maior transparência quanto à pegada ambiental da aviação. Para que os utentes dos serviços de aviação possam tomar decisões informadas no que se refere às suas necessidades de transporte e aos impactos ambientais conexos, devem ser lhes prestadas informações sobre as emissões ao longo do ciclo de vida dos voos, incluindo informações sobre a utilização de combustíveis alternativos sustentáveis. Para esse efeito, deve ser criado um abrangente sistema de rotulagem da União relativo ao desempenho ambiental da aviação, suscetível de fornecer aos utentes de serviços de aviação informações claras e de fácil compreensão acerca do desempenho dum voo, assim como informações sobre as emissões típicas de gases com efeito de estufa dos modos de transporte alternativos, promovendo simultaneamente um mercado único integrado e condições de concorrência equitativas. A criação desse sistema de rotulagem pode tirar partido dos esforços em curso e já envidados a nível da União ou a outros níveis.

Alteração  31

 

Proposta de regulamento

Considerando 28-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	28-A) As receitas geradas pelo pagamento de sanções deverão ser utilizadas para apoiar projetos comuns, especialmente projetos transfronteiriços, que visem a rápida produção e implantação de CAS, tendo em conta uma ampla cobertura geográfica, a fim de promover a redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor da aviação, incluindo o desenvolvimento, ensaio e implantação de tecnologias aeronáuticas inovadoras com potencial para alcançar reduções significativas das emissões. Estas receitas devem também apoiar a reconversão, requalificação e melhoria das competências dos trabalhadores. Para o efeito, estas receitas devem ser afetadas ao Fundo de Inovação referido no artigo 10.º-A, n.º 8, da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1-A.

Alteração  32

 

Proposta de regulamento

Considerando 31

Texto da Comissão	Alteração
31) Deve prever-se um período de transição de cinco anos, a fim de permitir um prazo razoável para que os fornecedores de combustível de aviação, os aeroportos da União e os operadores de aeronaves façam os investimentos tecnológicos e logísticos necessários. Durante esta fase, pode ser utilizado combustível de aviação que contenha percentagens mais elevadas de combustível de aviação sustentável, para compensar percentagens menores de combustíveis de aviação sustentáveis ou a menor disponibilidade de combustível de aviação convencional noutros aeroportos.	31) Deve prever-se um período de transição, a fim de permitir um prazo razoável para que os fornecedores de combustível de aviação, os aeroportos da União, os serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis e os operadores de aeronaves façam os investimentos tecnológicos e logísticos necessários. Durante esta fase, pode ser utilizado combustível de aviação que contenha percentagens mais elevadas de combustível de aviação sustentável, para compensar percentagens menores de combustíveis de aviação sustentáveis ou a menor disponibilidade de combustível de aviação convencional noutros aeroportos.

Alteração  33

 

Proposta de regulamento

Considerando 31-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	31-A) A fim de alcançar as metas climáticas da União para 2030 e 2050, bem como a meta de 1,5 ºC do Acordo de Paris, a Comissão deve elaborar um roteiro que especifique de que modo e em que prazo será alcançada uma aviação livre de combustíveis fósseis.

Alteração  34

 

Proposta de regulamento

Considerando 31-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	31-B) A transição para combustíveis de aviação sustentáveis terá também como efeito secundário a redução da dependência em relação às importações de combustíveis fósseis de países terceiros, aumentando assim a segurança energética da União. A atual situação política internacional apenas reforça a necessidade desta evolução.

Alteração  35

 

Proposta de regulamento

Artigo 1 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
O presente regulamento estabelece regras harmonizadas sobre o abastecimento e o fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis.	O presente regulamento estabelece regras harmonizadas sobre o abastecimento e o fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo ao impor aos fornecedores de combustível de aviação a obrigação de fornecerem uma determinada percentagem de combustível de aviação sustentável, aos operadores de aeronaves uma obrigação de abastecimento e, aos aeroportos da União e aos serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis, a obrigação de disponibilizarem as infraestruturas necessárias.

Alteração  36 

Proposta de regulamento

Artigo 2 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
O presente regulamento aplica-se aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União e aos fornecedores de combustível de aviação.	O presente regulamento aplica-se aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União, aos serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis e aos fornecedores de combustível de aviação.

Alteração  37

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 1

Texto da Comissão	Alteração
— «Aeroporto da União», um aeroporto de acordo com o definido no artigo 2.º, ponto 2, da Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho13, com um tráfego de passageiros superior a um milhão de pessoas ou com um tráfego de mercadorias superior a 100 000 toneladas no período de comunicação, e que são esteja situado numa região ultraperiférica, conforme enumerado no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia;	— «Aeroporto da União», um aeroporto de acordo com o definido no artigo 2.º, ponto 1, da Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho13, que não esteja situado numa região ultraperiférica, conforme enumerado no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia;
__________________	__________________
13 Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2009, relativa às taxas aeroportuárias.	13 Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2009, relativa às taxas aeroportuárias.

Alteração  38

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 2

Texto da Comissão	Alteração
— «Operador de aeronave», uma pessoa que tenha realizado, pelo menos, 729 operações de transporte aéreo comercial com partida em aeroportos da União no período de comunicação ou, caso essa pessoa não possa ser identificada, o proprietário da aeronave;	— «Operador de aeronave», uma pessoa que tenha realizado, pelo menos, 52 operações de transporte aéreo comercial com partida em aeroportos da União no período de comunicação ou, caso essa pessoa não possa ser identificada, o proprietário da aeronave;

Alteração  39

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 3-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Voo de recreio privado», a utilização duma aeronave para fins pessoais ou recreativos não associados a uma utilização empresarial ou profissional;

Alteração  40

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 3-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis», um prestador de serviços de assistência em escala – conforme definido no ponto 7 do anexo da Diretiva 96/67/CE – responsável pela infraestrutura necessária para efeitos de fornecimento, armazenamento e abastecimento de combustíveis de aviação sustentáveis;

Alteração  41

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 5

Texto da Comissão	Alteração
— «combustíveis de aviação sustentáveis», combustíveis de aviação de substituição, que são combustíveis sintéticos para aviação, biocombustíveis avançados conforme definidos no artigo 2.º, ponto 34, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da mesma diretiva, que cumprem os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa previstos no artigo 29.º, n.os 2 a 7, e são certificados de acordo com o artigo 30.º da mesma diretiva;	— «Combustíveis de aviação sustentáveis», combustíveis de aviação, que são combustíveis sintéticos para aviação, biocombustíveis avançados conforme definidos no artigo 2.º, ponto 34, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da mesma diretiva, que cumprem os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa previstos no artigo 29.º, n.ºs 2 a 7, e são certificados de acordo com o artigo 30.º da mesma diretiva;

Alteração  42

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 7-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Captura direta no ar», o processo pelo qual o CO2 é capturado diretamente na atmosfera e não de fontes pontuais;

Alteração  43

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 7-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Eletricidade de fontes de energia renováveis» ou «eletricidade renovável», eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis, conforme definida no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 1, da Diretiva (UE) 2018/2001;

Alteração  44

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 8

Texto da Comissão	Alteração
— «Combustíveis sintéticos para aviação», combustíveis renováveis de origem não biológica, conforme definidos no artigo 2.º, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001, utilizados na aviação;	— «Combustíveis sintéticos para aviação», combustíveis líquidos ou gasosos renováveis de origem não biológica, conforme definidos no artigo 2.º, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou eletricidade de fontes renováveis, conforme definida no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 1, da mesma diretiva, utilizados na aviação;

Alteração  45

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 13

Texto da Comissão	Alteração
— «Combustível de aviação necessário anualmente», a quantidade de combustível de aviação indispensável para realizar a totalidade de operações de transporte aéreo comercial realizadas por um operador de aeronaves, à partida de um determinado aeroporto da União, durante o período de comunicação;	— «Combustível de aviação necessário anualmente», a quantidade de combustível de aviação – incluindo combustível para a viagem ou combustível para rolagem no solo – indispensável para realizar a totalidade de operações de transporte aéreo comercial realizadas por um operador de aeronaves, à partida de um determinado aeroporto da União, durante o período de comunicação;

Alteração  46

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 14

Texto da Comissão	Alteração
— «Quantidade não abastecida anualmente», a diferença entre o combustível de aviação necessário anualmente e o combustível efetivamente abastecido por um operador de aeronaves antes de voos à partida de um determinado aeroporto da União, durante o período de comunicação;	— «Quantidade não abastecida anualmente», a diferença entre o combustível de aviação necessário anualmente – incluindo combustível para a viagem ou combustível para rolagem no solo – e o combustível efetivamente abastecido por um operador de aeronaves antes de voos à partida de um determinado aeroporto da União, durante o período de comunicação;

Alteração  47

 

Proposta de regulamento

Artigo 4 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Os fornecedores de combustível de aviação asseguram que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves em cada aeroporto da União contêm uma percentagem mínima de combustível de aviação sustentável, incluindo uma percentagem mínima de combustível sintético para aviação em conformidade com os valores e as datas de aplicação estabelecidas no anexo I.	Os fornecedores de combustível de aviação asseguram que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves em cada aeroporto da União contêm uma percentagem mínima de combustível de aviação sustentável, incluindo uma percentagem mínima de combustível sintético para aviação em conformidade com os valores e as datas de aplicação estabelecidas no anexo I e com o seguinte calendário:
	i)  Aeroportos da União cujo tráfego de passageiros era superior a 700 000 passageiros ou cujo tráfego de mercadorias era superior a 20 000 toneladas na data de entrada em vigor do presente regulamento, a partir de 1 de janeiro de 2025;
	ii)  Aeroportos da União cujo tráfego de passageiros era inferior a 700 000 passageiros ou cujo tráfego de mercadorias era inferior a 20 000 toneladas na data de entrada em vigor do presente regulamento, a partir de 1 de janeiro de 2035.
	Para cumprir as percentagens mínimas a que se refere o primeiro parágrafo, os biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva (UE) 2018/2001 não devem representar mais de 1,7 % do total de combustíveis de aviação fornecidos.

Alteração  48

 

Proposta de regulamento

Artigo 4 – parágrafo 2

Texto da Comissão	Alteração
Sem prejuízo do disposto no artigo 11.º, n.os 3 e 4, quando um fornecedor de combustível de aviação não fornecer as percentagens mínimas estabelecidas no anexo I durante um determinado período de comunicação, pelo menos complementa essa falha no período de comunicação subsequente.	Sem prejuízo do disposto no artigo 11.º, n.ºs 3 e 4, quando um fornecedor de combustível de aviação não fornecer as percentagens mínimas estabelecidas no anexo I durante um determinado período de comunicação, comunica as razões para não fornecer essas percentagens mínimas à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação e, pelo menos, complementa essa falha no período de comunicação subsequente.

Alteração  49

 

Proposta de regulamento

Artigo 4-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 4.º A
	Medidas para atenuar os efeitos da aviação não ligados ao CO2
	Até 1 de janeiro de 2025, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório em que analise formas de otimizar o teor de aromáticos e de enxofre do combustível de aviação fornecido na União, com vista à atenuação das emissões com base nas melhores opções científicas, tecnológicas e operacionais disponíveis e tendo em conta as informações recolhidas nos termos do artigo 9.º. Se for caso disso, juntamente com esse relatório, a Comissão deve apresentar uma proposta legislativa sobre formas de otimizar o teor de aromáticos do combustível de aviação.

Alteração  50

 

Proposta de regulamento

Artigo 4-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 4.º-B
	Medidas aplicáveis aos voos de curta distância
	Até 1 de julho de 2023, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório que avalie os impactos ambientais e climáticos – incluindo uma avaliação ao longo do ciclo de vida – dos voos de curta distância, bem como a viabilidade técnica e económica do estabelecimento de requisitos específicos para reduzir tais impactos, incluindo a fixação de percentagens mínimas mais elevadas de combustíveis de aviação sustentáveis a que se refere o artigo 4.º para estes tipos de voos, tendo em conta a disponibilidade de modos de transporte coletivos alternativos para cobrir esses serviços duma forma economicamente comportável e num prazo competitivo.
	A Comissão deve incluir nesse relatório uma lista de todos os voos de curta distância que partiram dum aeroporto da União no ano anterior e para os quais exista um modo de transporte alternativo sustentável, economicamente comportável e num prazo competitivo. Esta lista também é disponibilizada num sítio Web acessível ao público e atualizada regularmente.
	Se for caso disso, juntamente com esse relatório, a Comissão deve apresentar uma proposta legislativa para alterar o presente regulamento com vista à definição de requisitos específicos para os voos de curta distância.

Alteração  51

 

Proposta de regulamento

Artigo 5 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
A quantidade anual de combustível de aviação abastecido por um determinado operador de aeronaves num determinado aeroporto da União deve corresponder a, pelo menos, 90 % do combustível de aviação necessário anualmente.	A quantidade anual de combustível de aviação abastecido por um determinado operador de aeronaves num determinado aeroporto da União deve corresponder a, pelo menos, 90 % do combustível de aviação necessário anualmente, tendo em conta o necessário cumprimento das regras de segurança em matéria de combustível.

Alteração  52

 

Proposta de regulamento

Artigo 5 – parágrafo 1-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Um operador de aeronave pode derrogar à obrigação estabelecida no artigo 4.º, n.º 1, em caso de circunstâncias extraordinárias – por exemplo, encerramento do espaço aéreo ou do aeroporto – nos aeroportos de destino que impeçam o reabastecimento. O operador de aeronave deve apresentar às autoridades competentes provas documentais dessas circunstâncias extraordinárias. A Comissão fica habilitada – através dum ato delegado em conformidade com o artigo 13.º-B – a completar o presente regulamento, estabelecendo disposições pormenorizadas sobre os eventos que podem ser considerados extraordinários e o formato das informações que um operador de aeronave deve cumprir ao apresentar as provas exigidas.

Alteração  53

 

Proposta de regulamento

Artigo 5 – parágrafo 1-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Até 2026 e anualmente, depois disso, a Comissão deve acompanhar, avaliar e comunicar ao Parlamento Europeu e ao Conselho os casos de abastecimento em excesso. Com base nessas avaliações, a Comissão pode apresentar uma proposta legislativa para alterar o presente regulamento, se for caso disso.

Alteração  54

 

Proposta de regulamento

Artigo 5-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 5.º A
	Obrigação de fornecimento de energia pelos operadores de aeronaves
	Os operadores de aeronaves não movidas a hidrogénio ou a eletricidade garantem o fornecimento, às suas aeronaves estacionadas, de eletricidade disponibilizada no aeroporto, assim que esteja disponível a infraestrutura necessária, de acordo com os requisitos estabelecidos no artigo 12.º do Regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos [Regulamento AFIR].

Alteração  55

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – título

Texto da Comissão	Alteração
Obrigações dos aeroportos da União de disponibilizar infraestruturas	Obrigações de disponibilização de infraestruturas nos aeroportos da União

Alteração  56

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Os aeroportos da União tomam as medidas necessárias para facilitar o acesso dos operadores de aeronaves a combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o anexo I e disponibilizam as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis.	Os aeroportos da União e os serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis tomam as medidas necessárias para facilitar o acesso dos operadores de aeronaves a combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o anexo I e disponibilizam as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis, bem como para a alimentação e recarga elétrica e o abastecimento de hidrogénio das aeronaves, em conformidade com o artigo 13.º do Regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos [Regulamento AFIR].

Alteração  57

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 2

Texto da Comissão	Alteração
Quando os operadores de aeronaves comunicarem à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») dificuldades no acesso a combustíveis de aviação com combustíveis de aviação sustentáveis num determinado aeroporto da União devido à inexistência de infraestruturas de aeroporto adequadas, a Agência pode solicitar que o aeroporto da União forneça as informações necessárias para comprovar a conformidade com o n.º 1. O aeroporto da União em causa fornece as informações sem demora injustificada.	Quando os operadores de aeronaves comunicarem à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») dificuldades no acesso a combustíveis de aviação com combustíveis de aviação sustentáveis num determinado aeroporto da União devido à inexistência de infraestruturas de aeroporto adequadas, a Agência solicita, sem demora injustificada, que o aeroporto da União e os serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis forneçam as informações necessárias para comprovar a conformidade com o n.º 1. O aeroporto da União e os serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis em causa fornecem as informações sem demora injustificada.

Alteração  58

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 3

Texto da Comissão	Alteração
A Agência avalia as informações recebidas e informa a Comissão se essas informações permitirem concluir que o aeroporto da União não cumpre as suas obrigações. Os aeroportos da União tomam as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas no prazo de cinco anos após a entrada em vigor do regulamento ou depois do ano em que ultrapassaram um dos três limiares previstos no artigo 3.º, alínea a).	A Agência avalia as informações recebidas e informa a Comissão se essas informações permitirem concluir que o aeroporto da União e os serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis não cumprem as suas obrigações. Os aeroportos da União e os serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis tomam as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas no prazo de dois anos após a entrada em vigor do regulamento. Este período pode ser prorrogado por um máximo de 5 anos no caso dos aeroportos da União cujo tráfego de passageiros era inferior a 700 000 passageiros ou cujo tráfego de mercadorias era inferior a 20 000 toneladas na data de entrada em vigor do presente regulamento e para os serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis em causa.

Alteração  59

 

Proposta de regulamento

Artigo 7 – parágrafo 1 – alínea e-A) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	e-A) Prova de que as obrigações de fornecimento de energia estabelecidas no artigo 5.º A foram cumpridas.

Alteração  60

 

Proposta de regulamento

Artigo 8 – parágrafo 2

Texto da Comissão	Alteração
Para efeitos da comunicação de utilização de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o disposto no artigo 7.º do presente regulamento, ou ao abrigo de um sistema de gases com efeito de estufa, os fornecedores de combustível de aviação disponibilizam aos operadores de aeronaves, a título gratuito, as informações pertinentes.	Para efeitos da comunicação de utilização de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o disposto no artigo 7.º do presente regulamento, ou ao abrigo de um sistema de gases com efeito de estufa, os fornecedores de combustível de aviação disponibilizam aos operadores de aeronaves, a título gratuito e sem demora, as informações pertinentes.

Alteração  61

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c)

Texto da Comissão	Alteração
c) As emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida, a origem das matérias-primas e o processo de conversão de cada tipo de combustível de aviação sustentável fornecido nos aeroportos da União.	c) As emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida, as características, a origem das matérias-primas e o processo de conversão de cada tipo de combustível de aviação sustentável fornecido nos aeroportos da União.

Alteração  62

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c A) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	c-A) Se a produção duma remessa específica de combustível beneficiou dum regime de apoio na aceção do artigo 2.º, ponto 5, da Diretiva (UE) 2018/2001, e, se for caso disso, o tipo de regime de apoio.

Alteração  63

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c B) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	c-B) O teor energético de hidrogénio e/ou de eletricidade fornecido a cada aeroporto da União.

Alteração  64

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c-C) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	c-C) O teor médio de aromáticos do combustível de aviação convencional por cada lote fornecido em cada aeroporto da União;

Alteração  65

 

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c-D) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	c-D) O teor médio de enxofre do combustível de aviação convencional por cada lote fornecido em cada aeroporto da União.

Alteração  66

 

Proposta de regulamento

Artigo 9-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 9.º-A
	Sistema de rotulagem da União relativo ao desempenho ambiental da aviação
	A fim de incentivar a redução das emissões e aumentar a transparência das informações, a Comissão deve criar um sistema abrangente de rotulagem da União relativo ao desempenho ambiental da aviação, aplicável aos operadores de aeronaves e às operações de transporte aéreo comercial abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. O rótulo e as informações pertinentes sobre o desempenho ambiental do voo – bem como informações sobre as emissões típicas de gases com efeito de estufa dos modos de transporte alternativos para a mesma viagem e a duração média da viagem por modo de transporte – devem ser disponibilizados ao consumidor de forma clara e visível antes da compra dum bilhete.
	Até 1 de janeiro de 2024 a Comissão adota um ato delegado nos termos do artigo 13.º-B para completar o presente regulamento através da adoção de disposições pormenorizadas sobre o funcionamento do sistema de rotulagem da União relativo ao desempenho ambiental, bem como das normas técnicas em que assenta tal sistema.

Alteração  67

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
1) Os Estados-Membros designam a autoridade competente ou as autoridades responsáveis por velar pela aplicação do presente relatório e por impor coimas aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União e aos fornecedores de combustível. Os Estados-Membros informam a Comissão desse facto.	1) Os Estados-Membros designam a autoridade competente ou as autoridades responsáveis por velar pela aplicação do presente relatório e por impor coimas aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União, aos serviços de assistência em escala encarregados dos combustíveis e aos fornecedores de combustível. Os Estados-Membros informam a Comissão desse facto.

Alteração  68

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – parágrafo 2

Texto da Comissão	Alteração
2) A Agência envia os dados recebidos nos termos dos artigos 7.º e 9.º às autoridades competentes dos Estados-Membros. A Agência envia ainda às autoridades competentes dados agregados relativos aos operadores de aeronaves e aos fornecedores de combustível de aviação pelos quais as autoridades são competentes nos termos dos n.os 3, 4 e 5.	2) A Agência envia os dados recebidos nos termos dos artigos 7.º e 9.º à autoridade competente ou às autoridades competentes dos Estados-Membros. A Agência envia ainda à(s) autoridade(s) competente(s) dados agregados relativos aos operadores de aeronaves e aos fornecedores de combustível de aviação pelos quais a(s) autoridade(s) são competente(s) nos termos dos n.os 3, 4 e 5.

Alteração  69

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – parágrafo 3

Texto da Comissão	Alteração
3) As autoridades competentes por um operador de aeronaves são determinadas nos termos do Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão16.	3) A autoridade competente ou as autoridades competentes por um operador de aeronaves são determinadas nos termos do Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão.
__________________	__________________
16 Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão, de 5 de agosto de 2009, relativo à lista de operadores de aeronaves que realizaram uma das atividades de aviação enumeradas no anexo I da Diretiva 2003/87/CE.	16 Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão, de 5 de agosto de 2009, relativo à lista de operadores de aeronaves que realizaram uma das atividades de aviação enumeradas no anexo I da Diretiva 2003/87/CE.

Alteração  70

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – parágrafo 4

Texto da Comissão	Alteração
4) As autoridades competentes pelos aeroportos da União são determinadas com base na respetiva competência territorial.	4) A autoridade competente ou as autoridades competentes pelos aeroportos da União são determinadas com base na respetiva competência territorial.

Alteração  71

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – parágrafo 5

Texto da Comissão	Alteração
5) As autoridades competentes pelos fornecedores de combustível de aviação são determinadas de acordo com o respetivo Estado-Membro de estabelecimento.	5) A autoridade competente ou as autoridades competentes pelos fornecedores de combustível de aviação são determinadas de acordo com o respetivo Estado-Membro de estabelecimento.

Alteração  72

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – parágrafo 2

Texto da Comissão	Alteração
2) Os Estados-Membros asseguram que qualquer operador de aeronaves que não cumpra as obrigações previstas no artigo 5.º está sujeito a coima. A coima é, no mínimo, duas vezes superior à multiplicação do preço médio anual do combustível de aviação por tonelada e da quantidade não abastecida anualmente;	2) Os Estados-Membros asseguram que qualquer operador de aeronaves que não cumpra as obrigações previstas nos artigos 5.º e 5.º-A está sujeito a coima. A coima é, no mínimo, duas vezes superior à multiplicação do preço médio anual do combustível de aviação por tonelada e da quantidade não abastecida anualmente;

Alteração  73

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – parágrafo 2-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	2-A) Os Estados-Membros asseguram que qualquer aeroporto da União ou serviço de assistência em escala encarregado dos combustíveis que não cumpram as obrigações previstas no artigo 6.º estão sujeitos a coima. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 13.º-B para estabelecer orientações relativas ao cálculo do montante da coima.

Alteração  74

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – parágrafo 5

Texto da Comissão	Alteração
5) Na decisão de imposição das coimas referidas nos n.os 3 e 4, a autoridade competente explica a metodologia aplicada para a determinação do preço do combustível de aviação, do combustível de aviação sustentável e do combustível de aviação sintético no mercado da União, com base em critérios verificáveis e objetivos;	5) Na decisão de imposição das coimas referidas nos n.os 2, 3 e 4, a autoridade competente explica a metodologia aplicada para a determinação do preço do combustível de aviação, do combustível de aviação sustentável e do combustível de aviação sintético no mercado da União, com base em critérios verificáveis e objetivos;

Alteração  75

 

Proposta de regulamento

Artigo 11 – parágrafo 7

Texto da Comissão	Alteração
7) Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar o cumprimento das obrigações e a cobrança das coimas. Os Estados-Membros transferem a quantia cobrada por meio dessas coimas como contribuição para a facilidade de investimento para a transição ecológica do Programa InvestEU, enquanto complemento da garantia da UE.	7) Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar o cumprimento das obrigações e a cobrança das coimas.

Alteração  76

 

Proposta de regulamento

Artigo 11-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 11.º-A
	Utilização das sanções para apoiar combustíveis de aviação sustentáveis
	O montante cobrado através das coimas a que se refere o artigo 11.º deve ser utilizado para apoiar projetos comuns, especialmente projetos transfronteiriços, que visem a rápida produção e implantação de CAS, tendo em conta uma ampla cobertura geográfica, a fim de promover a redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor da aviação, incluindo o desenvolvimento, ensaio e implantação de tecnologias de aviação inovadoras com potencial para alcançar reduções significativas das emissões, bem como para prestar apoio à readaptação, requalificação e melhoria de competências dos trabalhadores, no âmbito dum diálogo social de qualidade com os parceiros sociais.
	As receitas geradas pelas sanções referidas no primeiro parágrafo são afetadas ao Fundo de Inovação referido no artigo 10.º-A, n.º 8, da Diretiva 2003/87/CE. Estas receitas constituem receitas afetadas externas nos termos do artigo 21.º, n.º 5, do Regulamento Financeiro, e são executadas em conformidade com as regras aplicáveis ao Fundo de Inovação.

Alteração  77

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – parte introdutória

Texto da Comissão	Alteração
A Agência publica anualmente um relatório técnico baseado nos relatórios anuais referidos nos artigos 7.º e 9.º. Esse relatório deve conter, pelo menos, as seguintes informações:	A Agência elabora e disponibiliza anualmente ao público um relatório técnico e uma síntese baseados nos relatórios anuais referidos nos artigos 7.º e 9.º. Esse relatório deve conter, pelo menos, as seguintes informações:

Alteração  78

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea b)

Texto da Comissão	Alteração
b) A quantidade de combustível de aviação sustentável e de combustível sintético para aviação fornecidos a nível da União, em termos agregados e por aeroporto da União;	b) A quantidade de combustível de aviação sustentável por tipo de matéria-prima de combustível e de combustível sintético para aviação fornecidos a nível da União, em termos agregados, por Estado-Membro e por aeroporto da União;

Alteração  79

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea c)

Texto da Comissão	Alteração
c) O estado do mercado, incluindo as informações sobre preços, e as tendências na produção e utilização de combustível de aviação sustentável na União;	c) O estado do mercado, incluindo as informações sobre preços, e as tendências na produção e utilização de combustível de aviação sustentável na União e em cada Estado Membro;

Alteração  80

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea d)

Texto da Comissão	Alteração
d) A situação de cumprimento dos aeroportos relativamente às obrigações estabelecidas no artigo 6.º;	d) A situação de cumprimento de cada aeroporto relativamente às obrigações estabelecidas no artigo 6.º;

Alteração  81

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea f)

Texto da Comissão	Alteração
f) A origem e as características de todos os combustíveis de aviação sustentáveis adquiridos por operadores de aeronaves para utilização em voos à partida de aeroportos da União.	f) A origem, as características e a tecnologia de conversão de todos os combustíveis de aviação sustentáveis adquiridos por operadores de aeronaves para utilização em voos à partida de aeroportos da União;

Alteração  82

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea f-A) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	f-A) Os impactos na biodiversidade e ambientais das matérias-primas utilizadas para produzir combustíveis.

Alteração  83

 

Proposta de regulamento

Artigo 13 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Em derrogação do artigo 4.º, entre 1 de janeiro de 2025 e 31 de dezembro de 2029, para cada período de comunicação, um fornecedor de combustível de aviação pode fornecer a percentagem mínima de combustível de aviação sustentável definida no anexo I, como média ponderada do total de combustível de aviação que forneceu em todos os aeroportos da União durante esse período de relato.	Em derrogação do artigo 4.º, entre 1 de janeiro de 2025 e 31 de dezembro de 2027, para cada período de comunicação, um fornecedor de combustível de aviação pode fornecer a percentagem mínima de combustível de aviação sustentável definida no anexo I, como média ponderada do total de combustível de aviação que forneceu em todos os aeroportos da União durante esse período de relato.

Alteração  84

 

Proposta de regulamento

Artigo 13-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 13.º-A
	Autoinclusão de aeroportos e operadores de aeronaves
	Se não estiver abrangido pelo âmbito de aplicação das definições previstas no artigo 3.º, um aeroporto situado no território da União ou um operador de aeronaves que opere em aeroportos da União pode, ainda assim, pedir para ser tratado, respetivamente, como um aeroporto ou um operador de aeronaves da União ao abrigo do presente regulamento, desde que esse aeroporto ou operador de aeronaves informe desse facto a Comissão, a Agência e as autoridades competentes.

Alteração  85

Proposta de regulamento

Artigo 13-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 13.º-B
	Exercício da delegação
	1.  O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
	2.  O poder de adotar atos delegados referido nos artigos 5.º, 9.º-A e 11.º é conferido à Comissão por tempo indeterminado a contar de [data de entrada em vigor do presente regulamento].
	3.  A delegação de poderes referida nos artigos 5.º, 9.º-A e 11.º pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
	4.  Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor», de 13 de abril de 2016.
	5.  Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
	6.  Os atos delegados adotados nos termos dos artigos 5.º, 9.º-A e 11.º só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação do ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogável por um mês por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Alteração  86

 

Proposta de regulamento

Artigo 14 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Até 1 de janeiro de 2028 e posteriormente de cinco em cinco anos, os serviços da Comissão apresentam um relatório, ao Parlamento Europeu e ao Conselho, sobre a evolução do mercado dos combustíveis de aviação e o respetivo impacto no mercado interno da aviação da União, incluindo no que se refere ao possível alargamento do âmbito de aplicação do presente regulamento a outras fontes de energia, e outros tipos de combustíveis sintéticos definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis, a possível revisão das percentagens mínimas previstas no artigo 4.º e no anexo I, e o nível das coimas. O relatório incluirá, se disponível, informação sobre o desenvolvimento de um potencial quadro estratégico para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI. Deve igualmente informar sobre evoluções tecnológicas no domínio da investigação e inovação na indústria da aviação que sejam pertinentes para os combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo em relação à redução das emissões que não CO2. O relatório pode ponderar se o presente regulamento deve ser alterado e opções para as alterações, se for caso disso, em consonância com um potencial quadro estratégico relativo à adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI.	Até 1 de janeiro de 2026 e posteriormente de cinco em cinco anos, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a avaliação do presente regulamento e disponibiliza-o ao público. A Comissão apresenta um relatório sobre:
	a)  A evolução do mercado dos combustíveis e das tecnologias de aviação, em particular, a evolução dos CAS e o respetivo impacto no mercado interno da aviação e na competitividade da União, incluindo os impactos sociais e as correspondentes necessidades de emprego e formação;
	b)  A evolução das atividades aeroportuárias em relação às emissões de gases com efeito de estufa e não CO2, à qualidade do ar e à poluição sonora nos aeroportos e nas suas imediações;
	c)  Uma análise e quantificação pormenorizadas do aprovisionamento de matérias-primas para a produção de combustíveis de aviação sustentáveis para alcançar os objetivos enunciados no anexo I do presente regulamento;
	d)  Informação sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis nos países vizinhos da União e a nível mundial;
	e)  Informação, se disponível, sobre o desenvolvimento de um potencial quadro estratégico para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI;
	f)  As evoluções tecnológicas no domínio da investigação e inovação na indústria da aviação que sejam pertinentes para o presente regulamento, incluindo em relação ao desenvolvimento de tecnologias como aeronaves movidas a eletricidade e a hidrogénio e à redução das emissões de CO2 e das emissões que não CO2;
	g)  A utilização das receitas geradas pelas coimas a que se refere o artigo 11.º;
	h)  Os potenciais benefícios e soluções de compromisso decorrentes do alargamento das obrigações de fornecimento de CAS referidos no artigo 4.º e no anexo I e de reabastecimento referidos no artigo 5.º aos voos de recreio privados, na sequência duma avaliação de impacto exaustiva.
	2.  Se for caso disso, juntamente com os relatórios previstos no presente artigo, a Comissão deve apresentar propostas legislativas para alterar o presente regulamento no que diz respeito, em especial:
	a)  Às percentagens mínimas a que se referem o artigo 4.º e o anexo I;
	b)  Ao alinhamento do presente regulamento com um potencial quadro estratégico relativo à adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI, duma forma compatível com o objetivo de preservar a integridade e a eficácia ambientais da ação climática da União, em especial, a meta da União para 2030 de redução das emissões de gases com efeito de estufa em toda a economia e o objetivo de neutralidade climática definidos no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho1-A («Lei Europeia do Clima»);
	c) À necessidade de medidas destinadas a prevenir potenciais fugas de carbono e desvantagens competitivas para os voos com partida de um aeroporto da União e com destino final em países terceiros onde não existam obrigações de mistura equivalentes às definidas no presente regulamento.

Alteração  87

 

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea a)

Texto da Comissão	Alteração
a) A partir de 1 de janeiro de 2025, uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis de aviação sustentáveis;	a) A partir de 1 de janeiro de 2025, uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 0,03 % de combustíveis sintéticos para aviação;

Alteração  88

 

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea b)

Texto da Comissão	Alteração
b) A partir de 1 de janeiro de 2030, uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 0,7 % de combustíveis sintéticos para aviação;	b) A partir de 1 de janeiro de 2030, uma percentagem mínima de 8 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 2,5 % de combustíveis sintéticos para aviação;

Alteração  89

 

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea c)

Texto da Comissão	Alteração
c) A partir de 1 de janeiro de 2035, uma percentagem mínima de 20 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis sintéticos para aviação;	c) A partir de 1 de janeiro de 2035, uma percentagem mínima de 21 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 10 % de combustíveis sintéticos para aviação;

Alteração  90

 

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea d)

Texto da Comissão	Alteração
d) A partir de 1 de janeiro de 2040, uma percentagem mínima de 32 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 8 % de combustíveis sintéticos para aviação;	d) A partir de 1 de janeiro de 2040, uma percentagem mínima de 40 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 20 % de combustíveis sintéticos para aviação;

Alteração  91

 

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea e)

Texto da Comissão	Alteração
e) A partir de 1 de janeiro de 2045, uma percentagem mínima de 38 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 11 % de combustíveis sintéticos para aviação;	e) A partir de 1 de janeiro de 2045, uma percentagem mínima de 60 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 30 % de combustíveis sintéticos para aviação;

Alteração  92

 

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea f)

Texto da Comissão	Alteração
f) A partir de 1 de janeiro de 2050, uma percentagem mínima de 63 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 28 % de combustíveis sintéticos para aviação.	f) A partir de 1 de janeiro de 2050, uma percentagem de 100 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 65 % de combustíveis sintéticos para aviação, sem prejuízo do disposto no artigo 14.º.

PROCESSO DA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

Título	Garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável
Referências	COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD)
Comissão competente quanto ao fundo  Data de comunicação em sessão	TRAN 13.9.2021
Parecer emitido por  Data de comunicação em sessão	ENVI 13.9.2021
Comissões associadas - Data de comunicação em sessão	11.11.2021
Relator de parecer:  Data de designação	Nicolás González Casares 16.9.2021
Exame em comissão	14.2.2022
Data de aprovação	28.4.2022
Resultado da votação final	+: –: 0:	46 14 26
Deputados presentes no momento da votação final	Mathilde Androuët, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurélia Beigneux, Monika Beňová, Hildegard Bentele, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Esther de Lange, Christian Doleschal, Marco Dreosto, Cyrus Engerer, Cornelia Ernst, Eleonora Evi, Agnès Evren, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Malte Gallée, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Athanasios Konstantinou, Ewa Kopacz, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Nicola Procaccini, Luisa Regimenti, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Ivan Vilibor Sinčić, Linea Søgaard-Lidell, Maria Spyraki, Nicolae Ştefănuță, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Emma Wiesner, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska
Suplentes presentes no momento da votação final	Catherine Chabaud, Nicolás González Casares, Dace Melbārde, Michèle Rivasi, Idoia Villanueva Ruiz, Nikolaj Villumsen

 

 

VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

46	+
NI	Athanasios Konstantinou
PPE	Stanislav Polčák
Renew	Pascal Canfin, Catherine Chabaud, Martin Hojsík, Jan Huitema, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Nicolae Ştefănuță, Linea Søgaard-Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet-Lenoir, Emma Wiesner, Michal Wiezik
S&D	Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Cyrus Engerer, Nicolás González Casares, Jytte Guteland, Javi López, César Luena, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Petar Vitanov, Tiemo Wölken
The Left	Cornelia Ernst, Anja Hazekamp, Petros Kokkalis, Idoia Villanueva Ruiz, Nikolaj Villumsen, Mick Wallace
Verts/ALE	Margrete Auken, Eleonora Evi, Malte Gallée, Pär Holmgren, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O'Sullivan, Jutta Paulus, Michèle Rivasi

 

14	-
ECR	Sergio Berlato, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Dace Melbārde, Nicola Procaccini, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna Zalewska
ID	Simona Baldassarre, Marco Dreosto, Teuvo Hakkarainen, Sylvia Limmer, Silvia Sardone
PPE	Marian-Jean Marinescu

 

26	0
ID	Mathilde Androuët, Aurélia Beigneux, Catherine Griset, Joëlle Mélin
NI	Ivan Vilibor Sinčić, Edina Tóth
PPE	Bartosz Arłukowicz, Traian Băsescu, Hildegard Bentele, Alexander Bernhuber, Nathalie Colin-Oesterlé, Christian Doleschal, Agnès Evren, Adam Jarubas, Ewa Kopacz, Esther de Lange, Peter Liese, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Dolors Montserrat, Ljudmila Novak, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Christine Schneider, Maria Spyraki, Pernille Weiss

 

Chave dos símbolos:

+ : votos a favor

- : votos contra

0 : abstenção

 

 

 

PARECER DA COMISSÃO DA INDÚSTRIA, DA INVESTIGAÇÃO E DA ENERGIA (21.4.2022)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável

(COM(2021)0561 – C9‑0332/2021 – 2021/0205(COD))

Relatora de parecer: Jutta Paulus

 

JUSTIFICAÇÃO SUCINTA

Há séculos que a humanidade sonha com voar como um pássaro. A lenda de Ícaro pertence às primeiras evidências literárias, muitas outras se seguiram. O voo dos pássaros, que consiste em deslizar sobre o vento ou na transformação da biomassa em energia muscular, foi durante muito tempo considerado a única maneira de vencer a força da gravidade. O ser humano só começou a voar quando compreendeu as leis da física e da química. Com base nessas mesmas leis da física e da química, sabemos hoje da ameaça das alterações climáticas.

É esta ameaça que inevitavelmente torna necessária a eliminação gradual dos combustíveis fósseis em todos os setores o mais rapidamente possível. De acordo com o último relatório do PIAC, existe uma probabilidade de 66 % de permanecer abaixo de 1,5 °C se as futuras emissões de carbono forem limitadas a 400 Gt de equivalente de CO2, ou seja, 10 anos de emissões atuais. Consequentemente, o limite para que haja 50 % de probabilidade de permanecer abaixo de 1,5 °C é de 500 Gt de equivalente de CO2, ou seja, 14 anos de emissões atuais. As emissões da aviação abrangidas pelo CELE aumentaram 27,6 % desde 2013, e espera-se que regressem aos níveis anteriores à COVID-19 até 2024. Até agora, o CELE abrange, contudo, apenas cerca de 20 % das emissões da aviação a nível mundial. Além da definição de preços do CO2, é necessário inovação e investimento a fim de reduzir a dependência da aviação face aos combustíveis fósseis. No entanto, devido à sua natureza mundial, ninguém se sentiu responsável pelo setor e a ação para tornar a aviação sustentável foi considerada uma desvantagem competitiva. Já não podemos esperar pela ação da OACI, mas precisamos que a UE assuma a liderança no avanço da utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.

A aviação é um dos setores mais difíceis de descarbonizar, uma vez que a eletrificação não será possível na maioria dos voos; precisaremos de transportadoras de produtos químicos com a sua elevada densidade energética. Mais uma vez, a ciência ocupa um lugar de destaque. A massa terrestre neste planeta não pode ser aumentada, muito menos a terra arável para cultivar biomassa, da qual precisaremos para alimentar os seres humanos. Mesmo os biocombustíveis avançados são limitados devido a esta restrição, uma vez que a eficiência da fotossíntese é muito inferior a 5 %. Por isso, o único caminho viável é o desenvolvimento de combustíveis renováveis baseados na energia solar e eólica, que estão abundantemente disponíveis e têm uma eficiência de área muito mais elevada do que a biomassa.

A União Europeia adotou a Lei do Clima, comprometendo-se a alcançar a neutralidade climática, o mais tardar, até 2050. Esta legislação tem de abrir caminho para a neutralidade climática na aviação. Por conseguinte, não deve incentivar o investimento em tecnologias com apenas um potencial limitado para descarbonizar o setor dos combustíveis fósseis. Em vez disso, precisamos de uma transição decisiva para combustíveis capazes de perdurar no futuro, colocando a União Europeia na vanguarda do progresso tecnológico. À medida que as catástrofes climáticas aumentam em todo o planeta, cada vez mais países tomarão medidas climáticas para evitar danos ainda maiores. É então que o movimento inicial e a liderança tecnológica darão à UE um avanço sobre outros países e proporcionarão oportunidades de negócio às empresas europeias.

 

As prioridades da relatora

A relatora congratula-se com a proposta da Comissão sobre a aviação ReFuelEU de introduzir a obrigação de os fornecedores de combustível de aviação misturarem uma percentagem crescente de combustíveis de aviação sustentáveis. No entanto, com uma percentagem de combustíveis de aviação sustentáveis de apenas 63 % até 2050, a Comissão não pretende alcançar a neutralidade climática no setor da aviação, pelo que não está em conformidade nem com os nossos objetivos climáticos da UE, nem com o Acordo de Paris. Por conseguinte, a relatora aponta para uma percentagem de 100 % de combustíveis de aviação sustentáveis até 2040/2050.

Redução do tráfego aéreo

A aviação, por todas as suas vantagens óbvias, nomeadamente ligar o mundo, transportar pessoas e mercadorias a uma velocidade - anteriormente - incrível, é um dos meios mais ineficientes para o transporte de cargas ao longo de distâncias. Por conseguinte, é importante reduzir o tráfego aéreo e mudar para modos de transporte mais eficientes e sustentáveis em termos energéticos, como o transporte ferroviário ou fluvial. Se os custos sociais e ambientais fossem incluídos nos preços dos bilhetes, pelo menos os voos de curta distância para distâncias inferiores a 500 km deixariam imediatamente de ser economicamente viáveis.

Alargamento do âmbito de aplicação do regulamento

A relatora considera que o limiar atual não é suficientemente ambicioso e defenderá a inclusão no regulamento de todos os aeroportos com pelo menos 300 mil passageiros por ano. Juntamente com a inclusão dos 12 maiores aeroportos das regiões ultraperiféricas, o regulamento abrangeria então 99,2 % do número total de passageiros que voam a partir de um aeroporto da UE.

Percentagens e novas tecnologias

A relatora considera necessário introduzir percentagens para proporcionar incentivos aos investidores e alcançar economias de escala. Além disso, o regulamento deve não só ter em conta os combustíveis de aviação sustentáveis, mas também outras tecnologias como as aeronaves elétricas e movidas a hidrogénio.

 

 

 

 

ALTERAÇÕES

A Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a ter em conta as seguintes alterações:

Alteração  1

Proposta de regulamento

Considerando 1

Texto da Comissão	Alteração
1) Ao longo das últimas décadas, o transporte aéreo tem desempenhado um papel fundamental na economia da União e na vida quotidiana dos seus cidadãos, sendo um dos setores mais dinâmicos e com melhor desempenho da economia da União. Tem sido um forte motor de crescimento económico, de emprego, de comércio e de turismo, bem como de conectividade e mobilidade, tanto das empresas como dos cidadãos, em especial no mercado interno da aviação da União. O crescimento dos serviços de transporte aéreo tem contribuído de forma significativa para melhorar a conectividade na União e com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União.	1) Ao longo das últimas décadas, o transporte aéreo tem desempenhado um papel importante na economia da União. Por um lado, tem sido um motor de crescimento económico, de emprego, de comércio e de turismo, bem como de conectividade e mobilidade, tanto das empresas como dos cidadãos. O transporte aéreo tem contribuído, por outro, para promover a coesão, reduzir as disparidades regionais e melhorar a conectividade, nomeadamente com as regiões insulares e ultraperiféricas da UE, em especial quando é difícil ou impossível lá chegar por outros meios de transporte, e com países terceiros. O crescimento do transporte aéreo, impulsionado principalmente pelos combustíveis fósseis e pela baixa implantação de combustíveis sustentáveis, conduziu a um aumento das emissões. Em 2018, o setor do transporte aéreo foi responsável por mais de 13 % de todas as emissões de gases com efeito de estufa da União no setor dos transportes, e por cerca de 3,6 % do total de emissões de gases com efeito de estufa da União. Um dos desafios mais prementes que se colocam a este setor é a necessidade de reduzir consideravelmente as suas emissões e de se tornar mais sustentável. Este objetivo será alcançado, inter alia, através de medidas regulamentares.

Alteração  2

 

Proposta de regulamento

Considerando 1-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	1-A) Em consonância com os compromissos climáticos assumidos pela União nos termos do Acordo de Paris, adotado ao abrigo da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas1-A (o «Acordo de Paris»), a União estabeleceu obrigações jurídicas através do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho1-A («Lei Europeia do Clima») no sentido de alcançar a neutralidade climática o mais tardar até 2050 e de, até 2030, alcançar uma redução de 55 % das emissões líquidas de gases com efeito de estufa face aos níveis de 1990. Assim sendo, são necessários vários instrumentos políticos para contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa em todos os setores económicos, incluindo no da aviação. Atualmente, as atividades de aviação dependem exclusivamente de combustível de aviação de origem fóssil, e o crescente número de passageiros conduziu a um célere aumento das emissões líquidas do setor. Desde 1990, o tráfego aéreo de passageiros total mais do que duplicou na Europa. Sem intervenções futuras a nível da UE, prevê-se que a aviação permaneça quase inteiramente dependente de combustível de aviação de origem fóssil até 2050 e que as emissões de CO2 da UE provenientes do setor da aviação aumentem 17 % até 2030 e ligeiramente mais de 20 % até 2050, em relação a 2015, longe dos objetivos da União.
	__________________
	1-A Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.º 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

Alteração  3

Proposta de regulamento

Considerando 2

Texto da Comissão	Alteração
2) Desde 2020 que o transporte aéreo é um dos setores mais fortemente afetados pela crise da COVID-19. Estando à vista uma perspetiva de a pandemia acabar, prevê-se que o tráfego aéreo seja gradualmente retomado nos próximos anos e que recupere para os níveis anteriores à crise. Simultaneamente, as emissões do setor têm vindo a aumentar desde 1990 e a tendência desse aumento poderá regressar à medida que superamos a pandemia. Por conseguinte, é necessário preparar o futuro e fazer os ajustamentos necessários, assegurando um mercado do transporte aéreo que funcione corretamente e contribua para a consecução dos objetivos climáticos da União, com níveis elevados de conectividade, segurança e proteção.	2) Desde 2020 que o transporte aéreo é um dos setores mais fortemente afetados pela crise da COVID-19. Estando à vista uma perspetiva de a pandemia acabar, prevê-se que o tráfego aéreo seja gradualmente retomado nos próximos anos e que recupere para os níveis anteriores à crise. Simultaneamente, as emissões do setor têm vindo a aumentar desde 1990 e a tendência desse aumento poderá regressar à medida que superamos a pandemia. Por conseguinte, é necessário preparar o futuro e fazer os ajustamentos necessários, assegurando um mercado do transporte aéreo que funcione corretamente e contribua plenamente para a consecução dos objetivos climáticos da União, e em especial para a neutralidade climática até 2050, o mais tardar, com níveis elevados de conectividade, segurança e proteção.

Alteração  4

Proposta de regulamento

Considerando 2-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	2-A) A redução da procura global de combustível de aviação constitui um meio eficaz para reduzir o impacto climático dos voos. Com a conceção correta do mecanismo, permitirá aumentar a percentagem de combustível de aviação sustentável no fornecimento global de combustível ao setor. As medidas para alcançar essa redução da procura mundial de combustível devem incluir medidas de eficiência energética, a redução dos resíduos de combustível e a formação obrigatória dos pilotos, criando sinergias com outros modos de transporte para facilitar a transferência modal para alternativas viáveis e sustentáveis, caso existam.

Alteração  5

Proposta de regulamento

Considerando 2-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	2-B) O princípio global da prioridade à eficiência energética deve ser tido em conta em todos os setores, indo além do sistema de energia, nomeadamente nos transportes rodoviários, na navegação e na aviação. Em particular, deve ser considerado nas decisões políticas, de planeamento e de investimento relacionadas com a utilização de motores mais eficientes em termos energéticos e de tecnologias e combustíveis alternativos sustentáveis, nomeadamente no que diz respeito ao rápido desenvolvimento de aeronaves movidas a eletricidade renovável ou a hidrogénio verde.

Alteração  6

Proposta de regulamento

Considerando 3

Texto da Comissão	Alteração
3) O funcionamento do setor dos transportes aéreos da União é determinado pelo seu caráter transfronteiriço em toda a União e pela sua dimensão mundial. O mercado interno da aviação é um dos setores mais integrados da União, regido por regras uniformes sobre o acesso ao mercado e condições de funcionamento. A política externa dos transportes aéreos é regida por regras estabelecidas a nível mundial pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), bem como por acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes entre a União ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros.	3) O funcionamento do setor dos transportes aéreos da União é determinado pelo seu caráter transfronteiriço em toda a União e pela sua dimensão mundial. O mercado interno da aviação é um dos setores mais integrados da União, regido por regras uniformes sobre o acesso ao mercado e condições de funcionamento. A política externa dos transportes aéreos deve ter em conta os processos estabelecidos a nível mundial pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), bem como por acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes entre a União ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros. A fim de criar um mercado mundial de combustíveis de aviação sustentáveis, a União deve assumir a liderança a nível mundial na transição para a utilização de combustíveis sustentáveis, no sentido de harmonizar definições e normas dos combustíveis de aviação sustentáveis. A União deve defender a abertura de negociações com vista ao estabelecimento de uma percentagem obrigatória de combustíveis de aviação sustentáveis na aviação mundial na Assembleia Geral da OACI.

Alteração  7

Proposta de regulamento

Considerando 4

Texto da Comissão	Alteração
4) O mercado dos transportes aéreos está sujeito a uma concorrência forte entre agentes económicos em toda a União, pelo que são indispensáveis condições de concorrência equitativas. A estabilidade e prosperidade do mercado do transporte aéreo e dos respetivos agentes económicos assentam num quadro estratégico claro e harmonizado, em que os operadores de aeronaves, os aeroportos e outros agentes da aviação podem operar com base na igualdade de oportunidades. Quando ocorrem distorções do mercado, correm o risco de colocar os operadores de aeronaves ou os aeroportos em desvantagem face a concorrentes internos e externos, o que, por sua vez, pode resultar na perda de competitividade do setor do transporte aéreo e na perda de conectividade aérea para cidadãos e empresas.	4) O mercado dos transportes aéreos está sujeito a uma concorrência forte entre agentes económicos a nível mundial e em toda a União, pelo que são indispensáveis condições de concorrência equitativas. A estabilidade e prosperidade do mercado do transporte aéreo e dos respetivos agentes económicos assentam num quadro estratégico claro e harmonizado, em que os operadores de aeronaves, os aeroportos e outros agentes da aviação, incluindo as partes relevantes envolvidas no fornecimento de combustível, podem operar com base na igualdade de oportunidades. Quando ocorrem distorções do mercado, correm o risco de colocar os operadores de aeronaves ou os aeroportos em desvantagem face a concorrentes internos e externos, o que, por sua vez, pode resultar na perda de competitividade do setor do transporte aéreo e na perda de conectividade aérea para cidadãos e empresas.

Alteração  8

 

Proposta de regulamento

Considerando 5

Texto da Comissão	Alteração
5) É essencial, nomeadamente, assegurar condições de concorrência equitativas em todo o mercado dos transportes aéreos da União no que se refere ao combustível de aviação, que representa uma percentagem significativa dos custos dos operadores de aeronaves. As variações nos preços do combustível podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de aeronaves e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. A existência de diferenças nos preços do combustível de aviação entre aeroportos da União ou entre aeroportos da União e de países terceiros pode levar a que os operadores de aeronaves adaptem as suas estratégias de abastecimento por motivos económicos. O abastecimento em excesso aumenta o consumo de combustível das aeronaves e resulta em emissões desnecessárias de gases com efeitos de estufa. Por conseguinte, o abastecimento em excesso por operadores de aeronaves prejudica os esforços da União em matéria de proteção ambiental. Alguns operadores de aeronaves conseguem obter preços favoráveis dos combustíveis de aviação nas respetivas bases, o que constitui uma vantagem competitiva em relação a outras companhias aéreas que operam em rotas similares. Este facto pode ter efeitos negativos na competitividade do setor e ser prejudicial para a conectividade aérea. O presente regulamento deve estabelecer medidas para prevenir tais práticas, a fim de evitar danos ambientais desnecessários, bem como restabelecer e preservar as condições para uma concorrência leal no mercado do transporte aéreo.	5) É essencial, nomeadamente, assegurar condições de concorrência equitativas em todo o mercado dos transportes aéreos da União no que se refere ao combustível de aviação, que representa uma percentagem significativa dos custos dos operadores de aeronaves. As variações nos preços do combustível podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de aeronaves, ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado e reduzir o caráter atrativo do setor da aviação para os clientes. A existência de diferenças nos preços do combustível de aviação entre aeroportos da União ou entre aeroportos da União e de países terceiros pode levar a que os operadores de aeronaves adaptem as suas estratégias de abastecimento por motivos económicos. O abastecimento em excesso aumenta o consumo de combustível das aeronaves e resulta em emissões desnecessárias de gases com efeitos de estufa. Por conseguinte, o abastecimento em excesso por operadores de aeronaves prejudica os esforços da União em matéria de proteção ambiental. Alguns operadores de aeronaves conseguem obter preços favoráveis dos combustíveis de aviação nas respetivas bases, o que constitui uma vantagem competitiva em relação a outras companhias aéreas que operam em rotas similares. Este facto pode ter efeitos negativos na competitividade do setor e ser prejudicial para a conectividade aérea. O presente regulamento deve estabelecer medidas para prevenir tais práticas, a fim de evitar danos ambientais desnecessários, bem como restabelecer e preservar as condições para uma concorrência leal no mercado do transporte aéreo.

Alteração  9

Proposta de regulamento

Considerando 6

Texto da Comissão	Alteração
6) O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União e a proteção do ambiente. O desenvolvimento sustentável do transporte aéreo requer a introdução de medidas destinadas a reduzir as emissões de carbono das aeronaves provenientes dos aeroportos da União. Estas medidas devem contribuir para a consecução dos objetivos climáticos da União até 2030 e 2050.	6) O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União e a proteção do ambiente. O desenvolvimento sustentável do transporte aéreo requer a introdução de medidas destinadas a reduzir tanto as emissões de carbono como as emissões que não de CO2 das aeronaves provenientes dos aeroportos da União e o desenvolvimento de instrumentos económicos eficazes que garantam a internalização total do verdadeiro custo das emissões do setor. Estas medidas devem contribuir decididamente para a consecução dos objetivos climáticos da União até 2030 e 2050, bem como para a proteção do ambiente e da saúde. A redução do teor de aromáticos e de enxofre nos combustíveis convencionais para a aviação – ou outras medidas como a redução da altitude de voo – não só proporcionaria benefícios climáticos através da redução do aquecimento induzido pelos rastos de condensação em altitude, como também melhoraria a qualidade do ar nas imediações dos aeroportos. A redução de aromáticos e de enxofre também melhorará a qualidade do combustível e reduzirá os custos. De facto, a redução do teor de aromáticos é um processo de refinação simples e atualmente exequível. As medidas destinadas a reduzir o teor de aromáticos e de enxofre devem basear-se numa avaliação de impacto científica, tendo em conta os seus benefícios ambientais, bem como o seu impacto nas operações de voo e na segurança.

Alteração  10

Proposta de regulamento

Considerando 7

Texto da Comissão	Alteração
7) A Comunicação sobre uma Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente10, adotada pela Comissão em dezembro de 2020, estabelece uma linha de ação para o sistema de transportes da UE alcançar a sua transformação ecológica e digital e se tornar mais resiliente. A descarbonização do setor dos transportes aéreos é um processo necessário e desafiante, especialmente a curto prazo. As evoluções tecnológicas, procuradas em programas de aviação europeus e nacionais de investigação e inovação, contribuíram para importantes reduções de emissões nas últimas décadas. Contudo, o crescimento mundial do tráfego aéreo ultrapassou as reduções de emissões do setor. Considerando que se prevê que as novas tecnologias ajudem a reduzir a dependência que a aviação de curta distância tem de energia fóssil nas próximas décadas, os combustíveis de aviação sustentáveis oferecem a única solução para uma descarbonização significativa de todos os tipos de voo, já a curto prazo. Contudo, atualmente este potencial está, em grande medida, desaproveitado.	7) A Comunicação sobre uma Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente, adotada pela Comissão em dezembro de 2020, estabelece uma linha de ação para o sistema de transportes da UE alcançar a sua transformação ecológica e digital e se tornar mais resiliente. Para alcançar a neutralidade climática, o Pacto Ecológico Europeu estabelece a necessidade de reduzir em 90 % as emissões do setor dos transportes até 2050 (em comparação com os níveis de 1990). A redução das emissões de CO2 e de outras emissões que não de CO2 do setor dos transportes aéreos é um processo necessário e desafiante, especialmente a curto prazo. As evoluções tecnológicas, procuradas em programas de aviação europeus e nacionais de investigação e inovação, contribuíram para importantes reduções de emissões nas últimas décadas. Contudo, o crescimento mundial do tráfego aéreo ultrapassou as reduções de emissões do setor. Considerando que se prevê que as novas tecnologias ajudem a reduzir a dependência que a aviação tem de energia fóssil a partir da próxima década, e que novas tecnologias de aeronaves com emissões nulas, como aeronaves movidas a eletricidade ou a hidrogénio, podem, a médio e a longo prazo, desempenhar um papel importante na aviação comercial, os biocombustíveis avançados ou combustíveis sintéticos para aviação sustentáveis poderiam oferecer uma solução promissora para atenuar as emissões de todos os tipos de voo, já a curto prazo. Contudo, atualmente este potencial está, em grande medida, desaproveitado.
__________________	__________________
10 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro (COM(2020) 789 final) de 9.12.2020.	10 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro (COM(2020) 789 final) de 9.12.2020.

Alteração  11

Proposta de regulamento

Considerando 7-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	7-A) Dada a falta de flexibilidade da indústria da aviação para alcançar a neutralidade climática a curto e médio prazo, é necessário assegurar que o modo de transporte mais sustentável seja utilizado tanto para passageiros como para mercadorias, sempre que possível. A fim de facilitar a transferência modal para o transporte ferroviário e para outros modos de transporte sustentáveis, o primeiro passo consistiria em criar o instrumento de transparência necessário para que as pessoas possam, com conhecimento de causa, tomar uma decisão com base na existência ou não desses modos de transporte sustentáveis para cada voo de curta distância e nos eventuais ganhos de tempo. Para certas regiões periféricas da União, pode não haver nenhuma ou mesmo nenhuma alternativa sustentável disponível. A Comissão deverá ter este aspeto em consideração na elaboração da lista de voos de curta distância.

Alteração  12

 

Proposta de regulamento

Considerando 7-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	7-B) A investigação e a inovação desempenharão um papel substancial no desenvolvimento de combustíveis de aviação sustentáveis e sintéticos e no reforço da capacidade de produção. Deve ser claramente estabelecida uma prioridade de investimento no âmbito dos programas de financiamento relevantes da União identificados pela Comissão.

Alteração  13

Proposta de regulamento

Considerando 8

Texto da Comissão	Alteração
8) Os combustíveis de aviação sustentáveis são combustíveis de substituição líquidos, plenamente fungíveis com combustível de aviação convencional e compatíveis com motores de aeronaves existentes. Foram certificados vários modos de produção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível mundial, para utilização na aviação civil ou militar. Os combustíveis de aviação sustentáveis estão tecnologicamente preparados para contribuir para a redução das emissões do transporte aéreo já a muito curto prazo. Prevê-se que representem uma grande parte do mix energético da aviação a médio e longo prazo. Além disso, com o apoio de normas internacionais adequadas em matéria de combustíveis, os combustíveis de aviação sustentáveis poderão contribuir para reduzir o teor de aromatizantes do combustível final utilizado pelos operadores, ajudando, assim, a reduzir outras emissões que não de CO2. Prevê-se que outras alternativas para a alimentação de aeronaves, como a eletricidade ou o hidrogénio líquido, contribuam progressivamente para a descarbonização do transporte aéreo, a começar por voos de curta distância.	8) Os combustíveis de aviação sustentáveis são combustíveis líquidos, gasosos, de substituição ou não, que podem substituir os combustíveis fósseis para a aviação. Atualmente, os combustíveis de aviação sustentáveis mais comuns já acessíveis são combustíveis de substituição líquidos, plenamente fungíveis com combustível de aviação convencional e compatíveis com motores de aeronaves existentes. Foram certificados vários modos de produção de combustíveis de aviação de substituição sustentáveis a nível mundial, para utilização na aviação civil ou militar. Estão tecnologicamente preparados para contribuir para a redução das emissões do transporte aéreo já a muito curto prazo. Prevê se que representem uma parte significativa do mix energético da aviação a médio prazo. Prevê-se que outras alternativas para a alimentação de aeronaves, como a eletricidade ou o hidrogénio líquido, desempenhem progressivamente um papel crucial na substituição de querosene fóssil para a aviação, a começar por voos de curta distância. Além disso, estes combustíveis de aviação sustentáveis de substituição ou não contribuirão também para reduzir o teor de aromatizantes do combustível final utilizado pelos operadores, ajudando, assim, a reduzir outras emissões que não de CO2.

Alteração  14

Proposta de regulamento

Considerando 10

Texto da Comissão	Alteração
10) A nível mundial, os combustíveis de aviação sustentáveis são regulamentados pela OACI. Nomeadamente, a OACI estabelece requisitos pormenorizados sobre sustentabilidade, rastreabilidade e contabilização de combustíveis de aviação sustentáveis para utilização em voos abrangidos pelo Regime de Compensação e de Redução do Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA). Embora sejam definidos incentivos no CORSIA e os combustíveis de aviação sustentáveis sejam considerados um pilar integrante do trabalho sobre a viabilidade de um objetivo de aspiração a longo prazo para a aviação internacional, não existe atualmente um sistema obrigatório sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis nos voos internacionais. Acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes sobre transporte aéreo entre a UE ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros incluem geralmente disposições em matéria de proteção ambiental. Contudo, por enquanto, estas disposições não impõem às partes contratantes quaisquer requisitos vinculativos sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.	10) A nível mundial, os países comprometem-se diplomaticamente quanto a vias de certificação e a outros requisitos e objetivos em matéria de combustíveis de aviação sustentáveis através da OACI. Estes incluem os critérios de sustentabilidade que o Conselho da OACI adotou recentemente (2021) para que os combustíveis de aviação sustentáveis sejam elegíveis para efeitos do Regime de Compensação e de Redução do Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA). Embora sejam definidos incentivos no CORSIA e os combustíveis de aviação sustentáveis sejam considerados um pilar integrante do trabalho sobre a viabilidade de um objetivo de aspiração a longo prazo para a aviação internacional, não existe atualmente um sistema obrigatório sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis nos voos internacionais. Acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes sobre transporte aéreo entre a União ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros incluem geralmente disposições em matéria de proteção ambiental. Contudo, por enquanto, estas disposições não impõem às partes contratantes quaisquer requisitos vinculativos sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração  15

Proposta de regulamento

Considerando 15

Texto da Comissão	Alteração
15) O presente regulamento deve aplicar-se a aeronaves inseridas na aviação civil, que realizam operações de transporte aéreo comercial. Não deve aplicar-se a aeronaves como as militares e as envolvidas em operações humanitárias, de investigação, de resgate, de assistência em catástrofes ou com finalidades médicas, bem como operações alfandegárias, policiais e de combate a incêndios. De facto, os voos realizados nestas circunstâncias são de caráter excecional e, como tal, não podem sempre ser planeados da mesma forma que os voos regulares. Devido ao caráter das suas operações, podem nem sempre estar em posição de cumprir as obrigações ao abrigo do presente regulamento, pois podem representar um encargo desnecessário. A fim de garantir condições de concorrência equitativas no mercado único da aviação da UE, o presente regulamento deve abranger a percentagem mais alargada possível de tráfego aéreo comercial realizado a partir de aeroportos localizados no território da UE. Simultaneamente, para salvaguardar a conectividade aérea em benefício dos cidadãos, das empresas e das regiões da UE, importa evitar impor encargos desnecessários sobre as operações de transporte aéreo em aeroportos pequenos. Deve ser definido um limiar anual de tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias, abaixo do qual os aeroportos não serão abrangidos pelo presente regulamento; contudo, o âmbito de aplicação do regulamento deve abranger, pelo menos, 95 % do total do tráfego à partida de aeroportos da União. Pelos mesmos motivos, deve ser definido um limiar para isentar operadores de aeronaves responsáveis por um número muito reduzido de partidas de aeroportos localizados no território da UE.	15) O presente regulamento deve aplicar-se a aeronaves inseridas na aviação civil, que realizam operações de transporte aéreo comercial, incluindo voos de negócios e de recreio. Não deve aplicar-se a aeronaves como as militares e as envolvidas em operações humanitárias, de investigação, de resgate, de assistência em catástrofes ou com finalidades médicas, bem como operações alfandegárias, policiais e de combate a incêndios. De facto, os voos realizados nestas circunstâncias são de caráter excecional e, como tal, não podem sempre ser planeados da mesma forma que os voos regulares. Devido ao caráter das suas operações, podem nem sempre estar em posição de cumprir as obrigações ao abrigo do presente regulamento, pois podem representar um encargo desnecessário. A fim de garantir condições de concorrência equitativas no mercado único da aviação da UE, o presente regulamento deve abranger a percentagem mais alargada possível de tráfego aéreo comercial realizado a partir de aeroportos localizados no território da União. Simultaneamente, para salvaguardar a conectividade aérea em benefício dos cidadãos, das empresas e das regiões da União, importa evitar impor encargos desnecessários sobre as operações de transporte aéreo em aeroportos muito pequenos. Deve ser definido um limiar anual de tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias, abaixo do qual os aeroportos não serão abrangidos pelo presente regulamento. Pela mesma razão de salvaguarda da conectividade aérea, os fornecedores de combustível de aviação situados nas regiões insulares ou nas regiões ultraperiféricas - enumeradas no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia - devem ser isentos das obrigações de combustíveis de aviação sustentáveis. Contudo, o âmbito de aplicação do regulamento deve abranger até 2050, pelo menos, 94 % do total do tráfego à partida de aeroportos da União. Pelos mesmos motivos, deve ser definido um limiar para isentar operadores de aeronaves responsáveis por um número muito reduzido de partidas de aeroportos localizados no território da União. No entanto, qualquer aeroporto da União ou qualquer operador de aeronaves que opere a partir desses aeroportos pode optar, a qualquer momento, por ser abrangido pelo presente regulamento e ser tratado em conformidade. Neste contexto, poderá ser concedido apoio da União ao desenvolvimento das infraestruturas necessárias de combustíveis de aviação sustentáveis aos aeroportos das regiões insulares e das regiões ultraperiféricas que tenham optado por estarem cobertos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.

Alteração  16

 

Proposta de regulamento

Considerando 16

Texto da Comissão	Alteração
16) Deve ser promovido o desenvolvimento e a implantação de combustíveis de aviação sustentáveis com um potencial elevado de sustentabilidade, maturidade comercial e um potencial elevado de inovação e crescimento para suprir as necessidades futuras. Tal deve apoiar a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos e assegurar um abastecimento suficiente de combustíveis de aviação sustentáveis a curto e longo prazo, de modo a contribuir para as ambições de descarbonização dos transportes da União, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um nível elevado de proteção ambiental. Para o efeito, devem ser elegíveis combustíveis de aviação sustentáveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas na Diretiva (UE) 2018/2001, anexo IX, partes A e B, bem como combustíveis sintéticos para aviação. Nomeadamente, os combustíveis de aviação sustentáveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas na Diretiva (UE) 2018/2001, anexo IX, partes A e B, são essenciais, pois trata-se da tecnologia com maior maturidade comercial para descarbonizar o transporte aéreo já a curto prazo.	16) Deve ser promovido o desenvolvimento e a implantação de combustíveis de aviação sustentáveis com maturidade comercial e um potencial elevado de inovação e crescimento para suprir as necessidades futuras, dando prioridade àqueles que apresentem o potencial de sustentabilidade mais elevado. Tal deve apoiar a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos e assegurar um abastecimento suficiente de combustíveis de aviação sustentáveis a curto e longo prazo, de modo a contribuir para as ambições de descarbonização dos transportes da União, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um nível elevado de proteção ambiental.

Alteração  17

 

Proposta de regulamento

Considerando 16-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	16-A) O desenvolvimento e a produção de combustíveis de aviação sustentáveis devem aumentar exponencialmente nos próximos anos. A União e os Estados-Membros devem investir na investigação e produção de projetos de combustíveis de aviação sustentáveis, uma vez que apresentam uma oportunidade tanto ambiental como industrial. A produção de combustíveis de aviação sustentáveis deve concentrar-se no interior da União, criando oportunidades industriais, laborais e de investigação em todos os Estados-Membros.

Alteração  18

 

Proposta de regulamento

Considerando 18

Texto da Comissão	Alteração
18) É necessário um quadro de sustentabilidade único, claro e sólido, a fim de proporcionar certeza aos agentes das indústrias da aviação e dos combustíveis quanto à elegibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento. Por forma a assegurar a coerência com outras políticas conexas da UE, a elegibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis deve ser determinada de acordo com o cumprimento dos critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva 2018/200112.	18) É necessário um quadro de sustentabilidade único, claro, sólido e duradouro, a fim de proporcionar certeza jurídica aos agentes das indústrias da aviação e dos combustíveis quanto à elegibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento. Por forma a assegurar a coerência com outras políticas conexas da UE, a elegibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis deve ser determinada de acordo com o cumprimento dos critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva 2018/200112.
__________________	__________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=pt	12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=pt

Alteração  19

 

Proposta de regulamento

Considerando 19

Texto da Comissão	Alteração
19) O presente regulamento deve procurar assegurar que os operadores de aeronaves podem competir com base na igualdade de oportunidades no que se refere ao acesso a combustíveis de aviação sustentáveis. Para evitar eventuais distorções do mercado dos serviços aéreos, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis. Tendo em conta que o mercado é livre de abastecer e utilizar maiores quantidades de combustível sustentável, o presente regulamento deve assegurar que as percentagens mínimas obrigatórias de combustíveis de aviação sustentáveis são idênticas em todos os aeroportos abrangidos. Este requisito sobrepõe-se a quaisquer outros estabelecidos direta ou indiretamente a nível nacional ou regional, exigindo que os operadores de aeronaves ou os fornecedores de combustível de aviação abasteçam ou forneçam combustíveis de aviação sustentáveis com metas diferentes das previstas no presente regulamento. Por forma a criar um quadro jurídico claro e previsível e, ao fazê-lo, a incentivar o desenvolvimento do mercado e a implantação das tecnologias de combustível mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para suprirem as necessidades futuras, o presente regulamento deve estabelecer percentagens mínimas de combustíveis sintéticos para aviação gradualmente crescentes ao longo do tempo. É necessário estabelecer uma subobrigação específica relativa a combustíveis sintéticos para aviação tendo em conta o potencial significativo de descarbonização desses combustíveis, bem como os respetivos custos de produção estimados. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos para aviação podem atingir até 100 % de poupanças de emissões em comparação com o combustível de aviação convencional. Possuem igualmente vantagens significativas face a outros tipos de combustíveis de aviação sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos (nomeadamente em termos de necessidades de água) do processo de produção. Contudo, os custos de produção dos combustíveis sintéticos para aviação estimam-se atualmente em três a seis vezes superiores ao preço de mercado do combustível de aviação convencional. Por conseguinte, o presente regulamento deve estabelecer uma subobrigação específica para esta tecnologia. Pode ser ponderada a inclusão de outros tipos de combustíveis sintéticos no âmbito de aplicação do presente regulamento, tais como os combustíveis sintéticos hipocarbónicos que atingem reduções elevadas de gases com efeito de estufa, aquando de futuras revisões, caso esses combustíveis sejam definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis.	19) O presente regulamento deve procurar assegurar que os operadores de aeronaves podem competir com base na igualdade de oportunidades no que se refere ao acesso a combustíveis de aviação sustentáveis. Para evitar eventuais distorções do mercado dos serviços aéreos, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis. Tendo em conta que o mercado é livre de abastecer e utilizar maiores quantidades de combustível sustentável, o presente regulamento deve assegurar que as percentagens mínimas obrigatórias de combustíveis de aviação sustentáveis são idênticas em todos os aeroportos abrangidos, incluindo os localizados em ilhas, a fim de ter em conta a importância crítica das rotas aéreas que ligam as ilhas ao continente. O presente regulamento sobrepõe-se a quaisquer requisitos estabelecidos direta ou indiretamente a nível nacional ou regional, exigindo que os operadores de aeronaves ou os fornecedores de combustível de aviação abasteçam ou forneçam combustíveis de aviação sustentáveis com metas diferentes das previstas no presente regulamento. Por forma a criar um quadro jurídico claro e previsível e, ao fazê-lo, a incentivar o desenvolvimento do mercado e a implantação das tecnologias de combustível mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para suprirem as necessidades futuras, o presente regulamento deve estabelecer percentagens mínimas de combustíveis sintéticos para aviação gradualmente crescentes ao longo do tempo. É necessário estabelecer uma subobrigação específica relativa a combustíveis sintéticos para aviação tendo em conta o potencial significativo de descarbonização desses combustíveis, bem como os respetivos custos de produção estimados. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos para aviação podem atingir até 100 % de poupanças de emissões em comparação com o combustível de aviação convencional. Possuem igualmente vantagens significativas face a outros tipos de combustíveis de aviação sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos (nomeadamente em termos de necessidades de água) do processo de produção. Contudo, os custos de produção dos combustíveis sintéticos para aviação estimam-se atualmente em três a seis vezes superiores ao preço de mercado do combustível de aviação convencional. Por conseguinte, o presente regulamento deve estabelecer uma subobrigação específica para esta tecnologia.

Alteração  20

Proposta de regulamento

Considerando 22

Texto da Comissão	Alteração
22) Os aeroportos abrangidos pelo presente regulamento devem assegurar que são disponibilizadas todas as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento de combustível de aviação sustentável, por forma a não constituir um obstáculo para a adoção deste tipo de combustível. Caso seja necessário, a Agência deve poder solicitar a um aeroporto da União que forneça informações sobre as infraestruturas disponíveis, permitindo uma distribuição e abastecimento sem problemas de operadores de aeronaves com combustíveis de aviação sustentáveis. O papel da Agência deve permitir aos aeroportos e companhias aéreas ter um ponto de contacto comum, caso sejam necessárias clarificações técnicas sobre a disponibilidade de infraestruturas de combustível.	22) As partes relevantes envolvidas no fornecimento de combustível abrangidas pelo presente regulamento devem assegurar que são disponibilizadas todas as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento de combustível de aviação sustentável, por forma a não constituir um obstáculo para a adoção deste tipo de combustível. Esta obrigação deve incluir a atribuição de capacidade de infraestruturas de recarga elétrica e de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio, proporcional à adoção de aeronaves elétricas e aeronaves movidas a hidrogénio renovável. Caso seja necessário, a Agência deve poder solicitar às partes relevantes envolvidas no fornecimento de combustível nos aeroportos da União que forneçam informações sobre as infraestruturas disponíveis, permitindo uma distribuição e abastecimento sem problemas de operadores de aeronaves com combustíveis de aviação sustentáveis. O papel da Agência deve permitir aos aeroportos e companhias aéreas ter um ponto de contacto comum, caso sejam necessárias clarificações técnicas sobre a disponibilidade de infraestruturas de combustível.

Alteração  21

Proposta de regulamento

Considerando 22-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	22-A) Muitos aeroportos da União são abastecidos com combustível de aviação principalmente através de oleodutos de refinarias ou estações de mistura onde deve ser efetuada a mistura de combustíveis de aviação sustentáveis para satisfazer as especificações de segurança e sustentabilidade. Os Estados-Membros deverão adotar todas as medidas necessárias para permitir o acesso contínuo e ininterrupto dos fornecedores de combustível de aviação às infraestruturas de combustíveis para a aviação civil, a fim de fornecer tanto combustíveis de aviação convencionais como combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis. O fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis aos aeroportos da União em quantidades suficientes para cumprir as disposições estabelecidas no anexo I por meios alternativos, como por estrada/camião a partir de refinarias e estações de mistura, é logística e praticamente inviável, também numa perspetiva de custos e sanções de CO2. Será essencial utilizar estes oleodutos, além dos oleodutos detidos pelos fornecedores de combustível, caso existam, bem como as instalações ferroviárias já existentes, a fim de fornecer a percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis exigida ao abrigo do presente regulamento.

Alteração  22

 

Proposta de regulamento

Considerando 26-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	26-A) O presente regulamento deve promover uma maior transparência quanto à pegada ambiental da aviação. Para que os utentes dos serviços de aviação possam tomar decisões informadas no que se refere às suas necessidades de transporte e aos impactos ambientais conexos, devem estar disponíveis informações sobre as emissões ao longo do ciclo de vida dos aeroportos, dos serviços aeroportuários e dos voos, incluindo informações sobre a utilização de combustíveis alternativos sustentáveis.

Alteração  23

Proposta de regulamento

Considerando 29

Texto da Comissão	Alteração
29) As sanções para os fornecedores que não cumpram as metas estabelecidas no presente regulamento devem ser complementadas no ano seguinte com a obrigação de fornecer ao mercado a diferença para o cumprimento da quota.	29) As receitas geradas pelo pagamento das sanções devem ser utilizadas para promover a distribuição e utilização de combustíveis de aviação sustentáveis e novas tecnologias conexas no setor da aviação e ajudar os operadores de aviação a cumprir os seus objetivos climáticos e ambientais. Para o efeito, estas receitas devem ser afetadas ao Fundo de Inovação referido no artigo 10.º-A, n.º 8, da Diretiva 2003/87/CE. As sanções para os fornecedores que não cumpram as metas estabelecidas no presente regulamento devem ser complementadas no ano seguinte com a obrigação de fornecer ao mercado a diferença para o cumprimento da quota.

Alteração  24

 

Proposta de regulamento

Considerando 31

Texto da Comissão	Alteração
31) Deve prever-se um período de transição de cinco anos, a fim de permitir um prazo razoável para que os fornecedores de combustível de aviação, os aeroportos da União e os operadores de aeronaves façam os investimentos tecnológicos e logísticos necessários. Durante esta fase, pode ser utilizado combustível de aviação que contenha percentagens mais elevadas de combustível de aviação sustentável, para compensar percentagens menores de combustíveis de aviação sustentáveis ou a menor disponibilidade de combustível de aviação convencional noutros aeroportos.	Suprimido

Alteração  25

 

Proposta de regulamento

Considerando 32-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	32-A) A introdução gradual de aviões com propulsão elétrica e o aumento da utilização de eletricidade no setor da aviação poderão conduzir, no futuro, a uma escassez de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis neste setor. Se, aquando da revisão do presente regulamento, a Comissão determinar essa escassez, poderá propor, no âmbito dessa revisão, que a definição de combustíveis sintéticos para aviação seja adaptada em conformidade.

Alteração  26

 

Proposta de regulamento

Artigo 1 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
O presente regulamento estabelece regras harmonizadas sobre o abastecimento e o fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis.	O presente regulamento estabelece regras harmonizadas sobre o abastecimento e o fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo ao impor aos fornecedores de combustível de aviação a obrigação de fornecerem uma determinada percentagem de combustível de aviação sustentável, aos operadores de aeronaves uma obrigação de abastecimento e, aos aeroportos da União, a obrigação de disponibilizarem as infraestruturas necessárias.

Alteração  27

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 1

Texto da Comissão	Alteração
— «Aeroporto da União», um aeroporto de acordo com o definido no artigo 2.º, ponto 2, da Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho13, com um tráfego de passageiros superior a um milhão de pessoas ou com um tráfego de mercadorias superior a 100 000 toneladas no período de comunicação, e que são esteja situado numa região ultraperiférica, conforme enumerado no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia;	— «Aeroporto da União», um aeroporto civil de acordo com o definido no artigo 2.º, ponto 1, da Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho13;
__________________	__________________
13 Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2009, relativa às taxas aeroportuárias.	13 Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2009, relativa às taxas aeroportuárias.

Alteração  28

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 2

Texto da Comissão	Alteração
— «Operador de aeronave», uma pessoa que tenha realizado, pelo menos, 729 operações de transporte aéreo comercial com partida em aeroportos da União no período de comunicação ou, caso essa pessoa não possa ser identificada, o proprietário da aeronave;	— «Operador de aeronave», uma pessoa que tenha realizado, pelo menos, 52 operações de transporte aéreo comercial com partida em aeroportos da União no período de comunicação ou, caso essa pessoa não possa ser identificada, o proprietário da aeronave;

Alteração  29

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 2-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Entidade responsável pela gestão do funcionamento da infraestrutura», um aeroporto da União, um fornecedor de combustível ou um prestador de serviços de assistência em escala, tal como definido no artigo 2.º, alínea g), da Diretiva 96/67/CE, responsável pelas infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento de combustíveis de aviação sustentáveis;

Alteração  30

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 3

Texto da Comissão	Alteração
— «Operação de transporte aéreo comercial», um voo realizado para efeitos de transporte de passageiros, carga ou correio mediante remuneração ou aluguer, ou voos de negócios;	— «Operação de transporte aéreo comercial», um voo realizado para efeitos de transporte de passageiros, carga ou correio mediante remuneração ou aluguer, ou voos de negócios ou recreio;

Alteração  31

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 3-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Voo de recreio», a utilização de uma aeronave para fins pessoais ou recreativos não associados a uma utilização empresarial ou profissional;

Alteração  32

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 3-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Voo de curta distância», um voo direto ou indireto em que a distância entre o aeroporto inicial de partida e o destino final é inferior a 1 000 km em linha reta;

Alteração  33

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 3-C (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Alternativa sustentável a um voo de curta distância», quando passageiros e mercadorias podem viajar num modo de transporte coletivo regular mais sustentável para um destino servido por um voo de curta distância num tempo de viagem competitivo;

Alteração  34

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 3-D (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Aviação de negócios», a exploração ou a utilização de aeronaves pelas empresas ou por particulares para o transporte de passageiros ou mercadorias no exercício das suas atividades, realizando-se os voos para fins geralmente considerados não acessíveis ao público, sendo pilotados por indivíduos que possuem, no mínimo, uma licença de piloto comercial de aviões válida com qualificação de voo por instrumentos;

Alteração  35

 

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 5

Texto da Comissão	Alteração
— «combustíveis de aviação sustentáveis», combustíveis de aviação de substituição, que são combustíveis sintéticos para aviação, biocombustíveis avançados conforme definidos no artigo 2.º, ponto 34, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da mesma diretiva, que cumprem os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa previstos no artigo 29.º, n.os 2 a 7, e são certificados de acordo com o artigo 30.º da mesma diretiva;	— «Combustíveis de aviação sustentáveis», combustíveis de aviação, que são combustíveis sintéticos para aviação, biocombustíveis avançados conforme definidos no artigo 2.º, ponto 34, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da mesma diretiva, que cumprem os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa previstos no artigo 29.º, n.ºs 2 a 7, e são certificados de acordo com o artigo 30.º da mesma diretiva;

Alteração  36

Proposta de regulamento

Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 8

Texto da Comissão	Alteração
— «Combustíveis sintéticos para aviação», combustíveis renováveis de origem não biológica, conforme definidos no artigo 2.º, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001, utilizados na aviação;	— «Combustíveis sintéticos para aviação», combustíveis líquidos ou gasosos renováveis de origem não biológica, conforme definidos no artigo 2.º, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou, sem prejuízo do artigo 14.º, eletricidade de fontes renováveis, conforme definida no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 1, da mesma diretiva, utilizados na aviação; no caso dos combustíveis sintéticos para aviação que necessitam de carbono para serem produzidos, este será preferencialmente obtido a partir da captura direta no ar.

Alteração  37

Proposta de regulamento

Artigo 3 – travessão 9-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	— «Eletricidade de fontes de energia renováveis» ou «eletricidade renovável», eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis, conforme definida no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 1, da Diretiva (UE) 2018/2001;

Alteração  38

Proposta de regulamento

Artigo 3 – travessão 9-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	—  «Hidrogénio de fontes de energia renováveis» ou «hidrogénio renovável», hidrogénio produzido a partir de eletricidade renovável ou de combustíveis líquidos ou gasosos renováveis de origem não biológica, conforme definido no artigo 2, segundo parágrafo, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001;

Alteração  39

Proposta de regulamento

Artigo 4 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Os fornecedores de combustível de aviação asseguram que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves em cada aeroporto da União contêm uma percentagem mínima de combustível de aviação sustentável, incluindo uma percentagem mínima de combustível sintético para aviação em conformidade com os valores e as datas de aplicação estabelecidas no anexo I.	1.  De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029, os fornecedores de combustível de aviação asseguram que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves num aeroporto da União abrangido pelo presente regulamento, não situado numa região ultraperiférica como enumerada no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, em que o tráfego de passageiros tenha sido superior a 700 000 passageiros ou em que o tráfego de mercadorias tenha sido superior a 20 000 toneladas no período de referência, contenham uma percentagem mínima de combustível de aviação sustentável, em conformidade com os valores e as datas de aplicação estabelecidas no anexo I.

Alteração  40

Proposta de regulamento

Artigo 4 – n.º 1-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	1-A.  Sem prejuízo da aplicação do artigo 14.º, de 1 de janeiro de 2030 a 31 de dezembro de 2049, os fornecedores de combustível para aviação devem assegurar que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves em cada aeroporto da União não situado numa região ultraperiférica, enumerada no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, em que o tráfego de passageiros tenha sido superior a 500 000 passageiros ou em que o tráfego de mercadorias tenha sido superior a 20 000 toneladas no período de referência, contenham uma quota mínima de combustível de aviação sustentável, incluindo uma percentagem mínima de combustível sintético para aviação, em conformidade com os valores e datas de aplicação estabelecidos no anexo I.

Alteração  41

 

Proposta de regulamento

Artigo 4 – parágrafo 1-B (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	1-B.  Sem prejuízo da aplicação do artigo 14.º, de 1 de janeiro de 2035 a 31 de dezembro de 2049, os fornecedores de combustível para aviação devem assegurar que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves em cada aeroporto da União não situado numa região ultraperiférica, enumerada no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, em que o tráfego de passageiros tenha sido superior a 50 000 passageiros ou em que o tráfego de mercadorias tenha sido superior a 10 000 toneladas no período de referência, contenham uma quota mínima de combustível de aviação sustentável, incluindo uma percentagem mínima de combustível sintético para aviação, em conformidade com os valores e datas de aplicação estabelecidos no anexo I.

Alteração  42

 

Proposta de regulamento

Artigo 4 – n.º 1 C (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	1-C. Se não estiver abrangido pelo âmbito de aplicação dos n.ºs 1 ou 2, um aeroporto situado no território da União ou um operador de aeronaves que opere em aeroportos da União pode pedir à Comissão para ser tratado, respetivamente, como um aeroporto ou um operador de aeronaves da União ao abrigo do presente regulamento. Esse aeroporto ou esse operador de aeronave deve informar desse facto a Agência e as autoridades competentes.

Alteração  43

Proposta de regulamento

Artigo 4 – n.º 2-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	2-A. Até 1 de janeiro de 2025, os Estados-Membros devem adotar todas as medidas necessárias para permitir o acesso contínuo e ininterrupto dos fornecedores de combustível de aviação às infraestruturas de combustíveis para a aviação civil, a fim de fornecer tanto combustíveis de aviação convencionais como combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o anexo I a todos os aeroportos da União.

Alteração  44

Proposta de regulamento

Artigo 4-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 4.º A
	Redução do impacto das emissões de combustíveis de aviação que não CO2
	1.  Até 1 de janeiro de 2024 e, posteriormente, de três em três anos, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório em que avalia as modalidades potenciais e os progressos realizados pelos fornecedores de combustível de aviação no sentido da redução e eventual eliminação dos aromáticos e do enxofre nos combustíveis convencionais.
	2.  A Comissão faz acompanhar, se for caso disso, os relatórios a que se refere o n.º 1 de propostas legislativas sobre a redução e a eventual eliminação do teor de compostos aromáticos e de enxofre dos combustíveis de aviação. Os relatórios são tornados públicos.

Alteração  45

 

Proposta de regulamento

Artigo 5-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 5.º A
	Transparência nos voos de curta distância
	1. Até 1 de janeiro de 2023, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os fatores comparativos entre voos de curta distância, tendo em conta diversas percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis, e modos alternativos de transporte coletivo. Estes fatores devem abranger, pelo menos, a pegada ambiental e, em especial, as emissões de gases com efeito de estufa por passageiro por quilómetro percorrido, o ruído, os custos, a abordagem do ciclo de vida, o tempo de viagem competitivo, bem como a conectividade e a disponibilidade.
	2. O relatório referido no n.º 1 deve, em particular, incluir uma lista todos os voos de curta distância com uma alternativa sustentável que levantaram voo da União no ano anterior. A Comissão fornece uma estimativa das emissões típicas de gases com efeito de estufa para cada voo de curta distância com uma alternativa sustentável, bem como para cada alternativa sustentável, e da duração média da viagem em cada modo. Esta lista deve ter em consideração que as rotas aéreas que ligam os aeroportos insulares aos aeroportos continentais são fundamentais para a conectividade dos cidadãos insulares e para a economia das ilhas.
	3. A Comissão deve assegurar que tanto o relatório a que se refere o n.º 1 como a lista a que se refere o n.º 2 sejam disponibilizados ao público em linha.
	4. Os operadores de aeronaves devem fornecer aos seus clientes, antes de estes fazerem a sua reserva, informações sobre a pegada ambiental e sobre as emissões de gases com efeito de estufa por passageiro por quilómetro percorrido, do voo, em comparação com alternativas sustentáveis para essa reserva, quando previstas pela Comissão nos termos do n.ºs 1 e 2 e nos termos do Regulamento (CE) n.º 80/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de janeiro de 2009, relativo a um código de conduta para os sistemas informatizados de reserva e que revoga o Regulamento (CEE) n.º 2299/89 do Conselho.

Alteração  46

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 1

Texto da Comissão	Alteração
Os aeroportos da União tomam as medidas necessárias para facilitar o acesso dos operadores de aeronaves a combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o anexo I e disponibilizam as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis.	Os aeroportos da União ou qualquer outra entidade responsável pela gestão do funcionamento da infraestrutura tomam as medidas necessárias para facilitar o acesso dos operadores de aeronaves a combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o anexo I e disponibilizam as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis, bem como para a alimentação, o carregamento e o abastecimento de aeronaves movidas a eletricidade e a hidrogénio, em conformidade com o [artigo 13.º do Regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos].

Alteração  47

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 1-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Os aeroportos da União ou quaisquer outras entidades responsáveis pela gestão do funcionamento das infraestruturas devem assegurar que todos os operadores de aeronaves abrangidos pelo presente regulamento, incluindo os pequenos operadores de aeronaves, possam satisfazer a sua procura de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração  48

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 2

Texto da Comissão	Alteração
Quando os operadores de aeronaves comunicarem à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») dificuldades no acesso a combustíveis de aviação com combustíveis de aviação sustentáveis num determinado aeroporto da União devido à inexistência de infraestruturas de aeroporto adequadas, a Agência pode solicitar que o aeroporto da União forneça as informações necessárias para comprovar a conformidade com o n.º 1. O aeroporto da União em causa fornece as informações sem demora injustificada.	Quando os operadores de aeronaves comunicarem à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») dificuldades no acesso a combustíveis de aviação com combustíveis de aviação sustentáveis num determinado aeroporto da União devido à inexistência de infraestruturas de aeroporto adequadas, a Agência deve sem demora solicitar que o aeroporto da União ou qualquer outra entidade responsável pela gestão do funcionamento da infraestrutura forneça as informações necessárias para comprovar a conformidade com o n.º 1. O aeroporto da União ou a entidade em causa fornecem as informações sem demora injustificada.

Alteração  49

 

Proposta de regulamento

Artigo 6 – parágrafo 3

Texto da Comissão	Alteração
A Agência avalia as informações recebidas e informa a Comissão se essas informações permitirem concluir que o aeroporto da União não cumpre as suas obrigações. Os aeroportos da União tomam as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas no prazo de cinco anos após a entrada em vigor do regulamento ou depois do ano em que ultrapassaram um dos três limiares previstos no artigo 3.º, alínea a).	A Agência avalia as informações recebidas e informa a Comissão se essas informações permitirem concluir que a entidade responsável pela gestão do funcionamento da infraestrutura não cumpre as suas obrigações. Em caso de incumprimento, a autoridade competente do Estado-Membro impõe uma coima a essa entidade em conformidade com o artigo 11.º.
	Os aeroportos da União referidos no artigo 4.º, n.º 1, tomam as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas no prazo de dois anos após a entrada em vigor do regulamento. Os aeroportos da União referidos no artigo 4.º, n.º 2, tomam as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas antes de 1 de janeiro de 2028. Os aeroportos da União referidos no artigo 4.º, n.º 3, tomam as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas antes de 1 de janeiro de 2033.

Alteração  50

Proposta de regulamento

Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c A) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	c-A) A percentagem de cada tipo de combustível de aviação sustentável contida em cada lote de combustível de aviação convencional fornecido em cada aeroporto da União;

Alteração  51

 

Proposta de regulamento

Artigo 10 – ponto 1

Texto da Comissão	Alteração
1) Os Estados-Membros designam a autoridade competente ou as autoridades responsáveis por velar pela aplicação do presente relatório e por impor coimas aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União e aos fornecedores de combustível. Os Estados-Membros informam a Comissão desse facto.	1) Os Estados-Membros designam a autoridade competente ou as autoridades responsáveis por velar pela aplicação do presente relatório e por impor coimas aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União, aos fornecedores de combustível e a quaisquer outras entidades responsáveis pela gestão do funcionamento da infraestrutura. Os Estados-Membros informam a Comissão desse facto.

Alteração  52

Proposta de regulamento

Artigo 11 – ponto 7

Texto da Comissão	Alteração
7) Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar o cumprimento das obrigações e a cobrança das coimas. Os Estados-Membros transferem a quantia cobrada por meio dessas coimas como contribuição para a facilidade de investimento para a transição ecológica do Programa InvestEU, enquanto complemento da garantia da UE.	7. Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar o cumprimento das obrigações e a cobrança das coimas. Os Estados-Membros transferem a quantia cobrada por meio dessas coimas como contribuição para o Fundo para a Aviação Sustentável, instituído no artigo 11.º-A.

Alteração  53

Proposta de regulamento

Artigo 11-A (novo)

Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 11.º-A
	Utilização das sanções para apoiar combustíveis de aviação sustentáveis
	1.  As receitas geradas pelas sanções referidas no artigo 11.º, n.º 1, são utilizadas para apoiar projetos que visem a rápida utilização de combustíveis de aviação sustentáveis no setor da aviação, para contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa neste setor.
	2.  Os projetos financiados pelas receitas geradas a partir das sanções a que se refere o n.º 1 devem ser coerentes com os objetivos do presente regulamento e, em especial, apoiar o desenvolvimento, o ensaio e a implantação de tecnologias aeronáuticas inovadoras com potencial para lograr reduções significativas das emissões, incluindo aeronaves propulsionadas por eletricidade ou hidrogénio, para apoiar o desenvolvimento das infraestruturas necessárias de combustíveis de aviação sustentáveis nos aeroportos das regiões insulares e das regiões ultraperiféricas que tenham optado por ser tratados como aeroportos da União ao abrigo do presente regulamento, e apoiar a reafetação, a requalificação e a melhoria das competências dos trabalhadores, no contexto de um diálogo social de qualidade com os parceiros sociais e com especial destaque para as mulheres, a fim de promover a sua integração na indústria aeronáutica e em setores conexos.
	3.  As receitas geradas pelas sanções referidas no n.º 1 são afetadas ao Fundo de Inovação referido no artigo 10.º-A, n.º 8, da Diretiva 2003/87/CE.
	4.  Todas as informações sobre os projetos financiados a que se refere o n.º 2 e todas as outras informações pertinentes relacionadas com o origem das sanções são disponibilizadas ao público em tempo útil, numa secção separada no sítio Web do Fundo a que se refere o n.º 3.

Alteração  54

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea d)

Texto da Comissão	Alteração
d) A situação de cumprimento dos aeroportos relativamente às obrigações estabelecidas no artigo 6.º;	d) A situação de cumprimento das partes envolvidas no fornecimento de combustível nos aeroportos da União relativamente às obrigações estabelecidas no artigo 6.º;

Alteração  55

 

Proposta de regulamento

Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea f)

Texto da Comissão	Alteração
f) A origem e as características de todos os combustíveis de aviação sustentáveis adquiridos por operadores de aeronaves para utilização em voos à partida de aeroportos da União.	f) A origem e as características, bem como a tecnologia de conversão, de todos os combustíveis de aviação sustentáveis adquiridos por operadores de aeronaves para utilização em voos à partida de aeroportos da União.

Alteração  56

Proposta de regulamento

Artigo 13

Texto da Comissão	Alteração
Artigo 13.º
Período de transição
Em derrogação do artigo 4.º, entre 1 de janeiro de 2025 e 31 de dezembro de 2029, para cada período de comunicação, um fornecedor de combustível de aviação pode fornecer a percentagem mínima de combustível de aviação sustentável definida no anexo I, como média ponderada do total de combustível de aviação que forneceu em todos os aeroportos da União durante esse período de relato.	Suprimido

Alteração  57

Proposta de regulamento

Artigo 14

Texto da Comissão	Alteração
Até 1 de janeiro de 2028 e posteriormente de cinco em cinco anos, os serviços da Comissão apresentam um relatório, ao Parlamento Europeu e ao Conselho, sobre a evolução do mercado dos combustíveis de aviação e o respetivo impacto no mercado interno da aviação da União, incluindo no que se refere ao possível alargamento do âmbito de aplicação do presente regulamento a outras fontes de energia, e outros tipos de combustíveis sintéticos definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis, a possível revisão das percentagens mínimas previstas no artigo 4.º e no anexo I, e o nível das coimas. O relatório incluirá, se disponível, informação sobre o desenvolvimento de um potencial quadro estratégico para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI. Deve igualmente informar sobre evoluções tecnológicas no domínio da investigação e inovação na indústria da aviação que sejam pertinentes para os combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo em relação à redução das emissões que não CO2. O relatório pode ponderar se o presente regulamento deve ser alterado e opções para as alterações, se for caso disso, em consonância com um potencial quadro estratégico relativo à adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI.	1. Até 1 de janeiro de 2027 e posteriormente de cinco em cinco anos, a Comissão apresenta, ao Parlamento Europeu e ao Conselho, um relatório de avaliação do presente regulamento e, se for caso disso, propostas legislativas para alterar o presente regulamento. A Comissão deve fazer acompanhar qualquer nova proposta legislativa de uma avaliação de impacto, incluindo sobre a eventual compensação dos seus custos. O relatório é tornado público.
	2. O relatório referido no n.º 1 deve incluir:
	a) A evolução das tecnologias da aviação e do mercado de combustíveis de aviação sustentáveis, em especial a evolução dos combustíveis de aviação sustentáveis, e o respetivo impacto no mercado interno da aviação da União, incluindo uma avaliação do impacto do presente regulamento na competitividade das transportadoras aéreas e dos aeroportos europeus, na potencial fuga de carbono e nas rotas aéreas que ligam as ilhas ao continente, dos impactos sociais, bem como das correspondentes necessidades de emprego e formação;
	b) A evolução das atividades da aviação, incluindo os combustíveis de aviação, em relação ao seu impacto nas emissões tanto de gases com efeito de estufa como de outros gases que não CO2, nas alterações climáticas e na qualidade do ar nas imediações dos aeroportos;
	c) A possível revisão da definição de combustíveis sintéticos para aviação no que diz respeito às fontes de energia para a produção de eletricidade a que se refere o artigo 3.º, ponto 8;
	d) A possível revisão da dimensão dos aeroportos, das isenções e das percentagens mínimas previstas no artigo 4.º , segundo e terceiro parágrafos, e no anexo I, com base no desenvolvimento do mercado de combustíveis, na implantação de combustíveis de aviação viáveis e comercialmente sustentáveis, na investigação e desenvolvimento tecnológico, bem como nas condições do setor da aviação, a fim de facilitar a transição ecológica e alcançar os objetivos climáticos;
	e) A eventual revisão do nível das coimas a que se refere o artigo 11.º.
	3. O relatório a que se refere o n.º 1 incluirá também informações sobre:
	a) O desenvolvimento de um potencial quadro estratégico para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI;
	b) As evoluções tecnológicas no domínio da investigação e inovação na indústria da aviação que sejam pertinentes para o presente regulamento, incluindo em relação ao desenvolvimento de aeronaves movidas a eletricidade ou a hidrogénio, bem como à redução do impacto do sector da aviação tanto nas emissões de CO2 como nas emissões que não CO2, incluindo medidas sobre eficiência energética e consumo global de combustível, em consonância com o Acordo de Paris;
	c) O desenvolvimento de um potencial sistema de rotulagem da União para o desempenho ambiental do setor da aviação, incluindo o transporte aéreo comercial;
	d) A afetação, pelos Estados-Membros, das receitas geradas pelas sanções referidas no artigo 11.º e no artigo 11.º-A.

Alteração  58

Proposta de regulamento

Anexo I – título

Texto da Comissão	Alteração
Anexo I (percentagens)	Anexo I (percentagens de energia)

Alteração  59

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea a)

Texto da Comissão	Alteração
a) A partir de 1 de janeiro de 2025, uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis de aviação sustentáveis;	a) A partir de 1 de janeiro de 2025, uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis de aviação sustentáveis, constituída por:
	i) uma percentagem mínima de 0,04 % de combustíveis sintéticos para aviação,
	ii) uma percentagem máxima de 0,6 Mtep de biocombustíveis avançados,
	iii) uma percentagem máxima de 0,33 Mtep de biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva Energias Renováveis;

Alteração  60

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea b)

Texto da Comissão	Alteração
b) A partir de 1 de janeiro de 2030, uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 0,7 % de combustíveis sintéticos para aviação;	b) A partir de 1 de janeiro de 2030, uma percentagem mínima de 8 % de combustíveis de aviação sustentáveis, constituída por:
	i) uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis sintéticos para aviação,
	ii) uma percentagem máxima de 2,5 Mtep de biocombustíveis avançados,
	iii) uma percentagem máxima de 0,33 Mtep de biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva Energias Renováveis;

Alteração  61

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea c)

Texto da Comissão	Alteração
c) A partir de 1 de janeiro de 2035, uma percentagem mínima de 20 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis sintéticos para aviação;	c) A partir de 1 de janeiro de 2035, uma percentagem mínima de 27 % de combustíveis de aviação sustentáveis, constituída por:
	i) uma percentagem mínima de 16 % de combustíveis sintéticos para aviação,
	ii) uma percentagem máxima de 4,9 Mtep de biocombustíveis avançados,
	iii) uma percentagem máxima de 0,33 Mtep de biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva Energias Renováveis;

Alteração  62

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea d)

Texto da Comissão	Alteração
d) A partir de 1 de janeiro de 2040, uma percentagem mínima de 32 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 8 % de combustíveis sintéticos para aviação;	d) A partir de 1 de janeiro de 2040, uma percentagem mínima de 51 % de combustíveis de aviação sustentáveis, constituída por:
	i) uma percentagem mínima de combustíveis sintéticos para aviação,
	ii) uma percentagem máxima de 5,7 Mtep de biocombustíveis avançados,
	iii) uma percentagem máxima de 0,33 Mtep de biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva Energias Renováveis;

Alteração  63

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea e)

Texto da Comissão	Alteração
e) A partir de 1 de janeiro de 2045, uma percentagem mínima de 38 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 11 % de combustíveis sintéticos para aviação;	e) A partir de 1 de janeiro de 2045, uma percentagem mínima de 63 % de combustíveis de aviação sustentáveis, constituída por:
	i) uma percentagem mínima de combustíveis sintéticos para aviação,
	ii) uma percentagem máxima de 5,8 Mtep de biocombustíveis avançados,
	iii) uma percentagem máxima de 0,33 Mtep de biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva Energias Renováveis;

Alteração  64

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea f)

Texto da Comissão	Alteração
f) A partir de 1 de janeiro de 2050, uma percentagem mínima de 63 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 28 % de combustíveis sintéticos para aviação.	f) A partir 1 de janeiro de 2050, os fornecedores de combustível de aviação asseguram que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves nos aeroportos da União referidos no artigo 4.º, n.º 3, sejam apenas compostos por combustível de aviação sustentável.

Alteração  65

 

Proposta de regulamento

Anexo I – alínea f-A) (nova)

Texto da Comissão	Alteração
	f-A) A oferta global deste combustível de aviação sustentável é constituída por combustíveis sintéticos para aviação e por um máximo de 5,8 Mtep de biocombustíveis avançados e um máximo de 0,33 Mtep de biocombustíveis produzidos a partir das matérias-primas do anexo IX, parte B, da Diretiva Energias Renováveis.

 

 

 

ANEXO: LISTA DE ENTIDADES OU PESSOAS SINGULARES
DE QUEM O RELATOR RECEBEU CONTRIBUTOS

A seguinte lista é elaborada a título meramente facultativo, sob a responsabilidade exclusiva da relatora. A relatora recebeu contributos das seguintes entidades ou pessoas singulares aquando da preparação do presente relatório, até à sua aprovação em comissão:

Entidade por ordem alfabética

ClonBio

easyjet

e-Pure

Ewaba

Safran

Shell

Federação Europeia dos Transportes e Ambiente

 

PROCESSO DA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

Título	Garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável
Referências	COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD)
Comissão competente quanto ao fundo  Data de comunicação em sessão	TRAN 13.9.2021
Parecer emitido por  Data de comunicação em sessão	ITRE 13.9.2021
Comissões associadas - Data de comunicação em sessão	11.11.2021
Relator de parecer:  Data de designação	Jutta Paulus 30.9.2021
Anterior relator de parecer:	François Alfonsi
Exame em comissão	2.2.2022
Data de aprovação	20.4.2022
Resultado da votação final	+: –: 0:	42 6 28
Deputados presentes no momento da votação final	Matteo Adinolfi, Nicola Beer, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Michael Bloss, Manuel Bompard, Paolo Borchia, Marc Botenga, Markus Buchheit, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Josianne Cutajar, Nicola Danti, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Claudia Gamon, Jens Geier, Bart Groothuis, Christophe Grudler, András Gyürk, Henrike Hahn, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Ivars Ijabs, Eva Kaili, Seán Kelly, Izabela-Helena Kloc, Łukasz Kohut, Zdzisław Krasnodębski, Andrius Kubilius, Miapetra Kumpula-Natri, Thierry Mariani, Marisa Matias, Eva Maydell, Georg Mayer, Joëlle Mélin, Iskra Mihaylova, Dan Nica, Angelika Niebler, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Aldo Patriciello, Mauri Pekkarinen, Mikuláš Peksa, Tsvetelina Penkova, Morten Petersen, Pina Picierno, Markus Pieper, Clara Ponsatí Obiols, Manuela Ripa, Robert Roos, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Riho Terras, Grzegorz Tobiszowski, Patrizia Toia, Isabella Tovaglieri, Henna Virkkunen, Pernille Weiss, Carlos Zorrinho
Suplentes presentes no momento da votação final	Pascal Arimont, Cornelia Ernst, Klemen Grošelj, Alicia Homs Ginel, Nora Mebarek, Jutta Paulus, Ernő Schaller-Baross, Susana Solís Pérez

 

 

VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

42	+
NI	Clara Ponsatí Obiols
PPE	Cristian-Silviu Buşoi
Renew	Nicola Beer, Nicola Danti, Claudia Gamon, Bart Groothuis, Klemen Grošelj, Christophe Grudler, Ivars Ijabs, Iskra Mihaylova, Mauri Pekkarinen, Morten Petersen, Susana Solís Pérez
S&D	Josianne Cutajar, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Jens Geier, Robert Hajšel, Alicia Homs Ginel, Ivo Hristov, Eva Kaili, Łukasz Kohut, Miapetra Kumpula-Natri, Nora Mebarek, Dan Nica, Tsvetelina Penkova, Pina Picierno, Patrizia Toia, Carlos Zorrinho
The Left	Manuel Bompard, Marc Botenga, Cornelia Ernst, Marisa Matias
Verts/ALE	Michael Bloss, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Henrike Hahn, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Jutta Paulus, Mikuláš Peksa, Manuela Ripa

 

6	-
ECR	Robert Roos, Jessica Stegrud
ID	Markus Buchheit, Georg Mayer
NI	András Gyürk, Ernő Schaller-Baross

 

28	0
ECR	Izabela-Helena Kloc, Zdzisław Krasnodębski, Beata Szydło, Grzegorz Tobiszowski
ID	Matteo Adinolfi, Paolo Borchia, Thierry Mariani, Joëlle Mélin, Isabella Tovaglieri
PPE	Pascal Arimont, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Seán Kelly, Andrius Kubilius, Eva Maydell, Angelika Niebler, Aldo Patriciello, Markus Pieper, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Riho Terras, Henna Virkkunen, Pernille Weiss

 

Chave dos símbolos:

+ : votos a favor

- : votos contra

0 : abstenção

 

 

 

PROCESSO DA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

Título	Garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável
Referências	COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD)
Data de apresentação ao PE	15.7.2021
Comissão competente quanto ao fundo  Data de comunicação em sessão	TRAN 13.9.2021
Comissões encarregadas de emitir parecer  Data de comunicação em sessão	ENVI 13.9.2021	ITRE 13.9.2021
Comissões associadas  Data de comunicação em sessão	ENVI 11.11.2021	ITRE 11.11.2021
Relatores  Data de designação	Søren Gade 29.10.2021
Exame em comissão	1.12.2021	3.3.2022	19.4.2022
Data de aprovação	27.6.2022
Resultado da votação final	+: –: 0:	25 6 3
Deputados presentes no momento da votação final	Izaskun Bilbao Barandica, Karolin Braunsberger-Reinhold, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Anna Deparnay-Grunenberg, Søren Gade, Elsi Katainen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, João Pimenta Lopes, Rovana Plumb, Massimiliano Salini, Vera Tax, Lucia Vuolo
Suplentes presentes no momento da votação final	Ignazio Corrao, Clare Daly, Andor Deli, Markus Ferber, Tomasz Frankowski, Ljudmila Novak, Andreas Schieder
Suplentes (art. 209.º, n.º 7) presentes no momento da votação final	Matteo Adinolfi, Hildegard Bentele, Vlad-Marius Botoş, Paolo De Castro, Peter Kofod, Moritz Körner, Siegfried Mureşan, Tomasz Piotr Poręba, Sara Skyttedal, Isabella Tovaglieri, Angelika Winzig, Elena Yoncheva
Data de entrega	28.6.2022

 

 

VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

25	+
ID	Matteo Adinolfi, Peter Kofod, Isabella Tovaglieri
PPE	Hildegard Bentele, Karolin Braunsberger-Reinhold, Markus Ferber, Tomasz Frankowski, Cláudia Monteiro de Aguiar, Siegfried Mureşan, Ljudmila Novak, Massimiliano Salini, Sara Skyttedal, Lucia Vuolo, Angelika Winzig
Renew	Izaskun Bilbao Barandica, Vlad-Marius Botoş, Søren Gade, Elsi Katainen, Moritz Körner, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen
S&D	Paolo De Castro, Rovana Plumb, Andreas Schieder, Elena Yoncheva

 

6	-
The Left	Clare Daly, João Pimenta Lopes
Verts/ALE	Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Anna Deparnay-Grunenberg

 

3	0
ECR	Tomasz Piotr Poręba
NI	Andor Deli
S&D	Vera Tax

 

Chave dos símbolos:

+ : votos a favor

- : votos contra

0 : abstenção