SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE

4.10.2022 - (COM(2021)0562 – C9‑0333/2021 – 2021/0210(COD)) - ***I

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Jörgen Warborn
Sprawozdawcy do spraw opinii zaangażowanych komisji zgodnie z art. 57 Regulaminu:
Tiemo Wölken, Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
Rasmus Andresen, Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

Poprawki

• 001-164 (PDF - 441 KB)
• 001-164 (DOC - 88 KB)
• 165-165 (PDF - 129 KB)
• 165-165 (DOC - 76 KB)
• 166-166 (PDF - 117 KB)
• 166-166 (DOC - 21 KB)
• 167-173 (PDF - 167 KB)
• 167-173 (DOC - 37 KB)
• 174-174 (PDF - 114 KB)
• 174-174 (DOC - 20 KB)
• 175-175 (PDF - 114 KB)
• 175-175 (DOC - 72 KB)
• 176-176 (PDF - 113 KB)
• 176-176 (DOC - 20 KB)
• 177-184 (PDF - 146 KB)
• 177-184 (DOC - 34 KB)
• 185-193 (PDF - 152 KB)
• 185-193 (DOC - 35 KB)
• 194-194 (PDF - 186 KB)
• 194-194 (DOC - 82 KB)
• 195-195 (PDF - 540 KB)
• 195-195 (DOC - 174 KB)

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE

(COM(2021)0562 – C9‑0333/2021 – 2021/0210(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2021)0562),

– uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C9–0333/2021),

– uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

– uwzględniając uzasadnioną opinię przedstawioną – na mocy protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności – przez Senat Irlandii, w której stwierdzono, że projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości,

– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z 8 grudnia 2021 r.[1],

– po konsultacji z Komitetem Regionów,

– uwzględniając art. 59 Regulaminu,

– uwzględniając opinie przedstawione przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz Komisję Przemysłu, Badań Naukowych i Energii,

– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A9-0233/2022),

1. przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli zastąpi ona pierwotny wniosek, wprowadzi w nim istotne zmiany lub planuje ich wprowadzenie;

3. zobowiązuje swoją przewodniczącą do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji oraz parlamentom narodowym.

Poprawka  1

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.	(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania w skali światowej. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego, zmniejszenie liczby stanowisk pracy oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.

Poprawka  2

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1a) Sektor morski zatrudnia 2 miliony Europejczyków i wnosi do gospodarki 149 mld EUR. Na każdy 1 mln EUR wygenerowany w sektorze żeglugi przypada 1,8 mln EUR wygenerowane w innych sektorach gospodarki UE1a.
	__________________
	1a Sprawozdanie Stowarzyszenia Armatorów Wspólnoty Europejskiej „The Economic Value of the EU Shipping Industry” [Wartość ekonomiczna sektora żeglugi UE], 2020 r.

Poprawka  3

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1b) Transport morski jest najbardziej przyjaznym dla środowiska rodzajem transportu, charakteryzującym się znacznie niższą emisją gazów cieplarnianych na tonę przewożonego towaru w porównaniu z innymi rodzajami transportu1a.  Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Jeżeli nie zostaną podjęte dalsze działania, należy się spodziewać, że emisje CO2 z transportu morskiego wzrosną. Wszystkie sektory gospodarki muszą przyczynić się do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych, dążąc do zerowych emisji gazów cieplarnianych netto najpóźniej do 2050 r., jak przewidziano w rozporządzeniu (UE) 2021/1119. Jest zatem bardzo ważne, aby Unia opracowała ambitny scenariusz szybkiej transformacji ekologicznej sektora morskiego, który przyczyniłby się do zachowania i dalszego wspierania jej globalnego przywództwa w dziedzinie ekologicznych technologii, usług i rozwiązań oraz do dalszego pobudzenia tworzenia miejsc pracy w powiązanych łańcuchach wartości, przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności.
	__________________
	1a Badanie Europejskiej Agencji Środowiska, 2020 r., https://www.eea.europa.eu/publications/rail-and-waterborne-transport

Poprawka  4

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(2) Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., oraz aby przełożyć zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie)19 jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”20. Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby zachęcać do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego. Niezbędna technologia musi być opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.	(2) Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., oraz aby przełożyć zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie)[1] jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”[2].Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby promować i przyspieszyć produkcję na dużą skalę i  stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Opracowywanie i wdrażanie niezbędnej technologii należy wesprzeć tak szybko, jak to możliwe, i musi być już w toku przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie. Jest także bardzo ważne, by promować innowacyjność i wspierać badania nad nowymi i przyszłymi innowacjami, takimi jak nowe paliwa alternatywne, ekoprojekty, materiały pochodzenia biologicznego, napęd wiatrowy i napęd wspomagany wiatrem.
__________________	__________________
19 COM(2020) 563 final	19 COM(2020) 563 final
20 COM(2020) 562 final	20 COM(2020) 562 final

Poprawka  5

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(2a) LNG będzie prawdopodobnie nadal odgrywać rolę przejściową w transporcie morskim, umożliwiając stopniowe przejście na stosowanie alternatywnych rozwiązań bezemisyjnych, w szczególności w obszarach, w których nie ma obecnie dostępnej ekonomicznie opłacalnej bezemisyjnej technologii mechanizmów napędowych.W Komunikacie w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wskazuje się, że bezemisyjne statki morskie będą gotowe do wprowadzenia na rynek do roku 2030. Konwersja floty powinna odbywać się stopniowo ze względu na długi cykl życia statków. Należy w coraz większym stopniu obniżać emisyjność paliw transportowych, takich jak LNG, na przykład poprzez mieszanie ze skroplonym biometanem lub z odnawialnymi i niskoemisyjnymi syntetycznymi e-paliwami gazowymi (e-gazem).

Poprawka  6

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(3) W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział odnawialnych paliw niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.	(3) W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków – zazwyczaj od 35 % do 53 % stawek frachtowych w transporcie morskim. Środki polityczne muszą zatem być racjonalne pod względem kosztów i mieć na celu jak największe obniżenie emisji przy jak najniższych kosztach. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa, co może również przyczynić się do ryzyka utraty konkurencyjności portów unijnych w stosunku do portów spoza Unii. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i odpływu przedsiębiorstw oraz mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział odnawialnych i niskoemisyjnych paliw w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego, pozostawiając operatorom statków opcję związaną z niższym kosztem redukcji. Dostępność takiej opcji jest kluczowa dla zagwarantowania konkurencyjności europejskich sektorów żeglugi i znaczenia tras logistycznych łączących europejskie porty ze światowym handlem.

Poprawka  7

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(3a) Sektor morski charakteryzuje się intensywną konkurencją międzynarodową. Znaczne różnice w obciążeniach regulacyjnych między państwami bandery doprowadziły do nasilenia się niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków. Nieodłączny globalny charakter sektora podkreśla znaczenie podejścia niezależnego od bandery i korzystnego otoczenia regulacyjnego, które jest warunkiem koniecznym do przyciągnięcia nowych inwestycji i ochrony konkurencyjności europejskich portów, właścicieli i operatorów statków.

Poprawka  8

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(4) Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno obejmować część rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej podczas postoju w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie uregulowanie kwestii udziału energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii zapewnia skuteczność tego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko. Jednocześnie takie ramy ograniczają ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego, równych warunków działania dla operatorów transportu morskiego i portów oraz uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu.	(4) Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno obejmować część rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej podczas postoju w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie uregulowanie kwestii udziału energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii zapewnia skuteczność tego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko. Ramy te powinny ograniczać ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego, równych warunków działania dla operatorów transportu morskiego i portów oraz uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu. Komisja powinna ustanowić specjalny system monitorowania ucieczki emisji gazów cieplarnianych i odpływu przedsiębiorstw oraz ewentualnych praktyk omijania przepisów, a także sporządzić wykaz potencjalnych rodzajów działalności gospodarczej, które nie wchodzą w zakres istotnej działalności gospodarczej prowadzonej podczas zawijania do portów w krajach sąsiadujących z UE. W przypadku odnotowania poważnej ucieczki emisji i odpływu przedsiębiorstw oraz praktyk omijania przepisów Komisja powinna zaproponować środki mające na celu rozwiązanie tych problemów.

Poprawka  9

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(4a) Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie nałoży dodatkowe koszty przestrzegania przepisów w sektorze, należy podjąć działania kompensacyjne, aby zapobiec wzrostowi ogólnego poziomu obciążeń regulacyjnych. Przed zastosowaniem niniejszego rozporządzenia Komisja powinna zatem przedstawić wnioski dotyczące równoważenia obciążeń regulacyjnych wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem, przez zmianę lub uchylenie przepisów zawartych w innych aktach ustawodawczych Unii, które generują obciążenia wynikające z przestrzegania przepisów w sektorze morskim.

Poprawka  10

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(4b) Aby zapewnić niezbędny stopień pewności prawnej i inwestycyjnej, niniejsze rozporządzenie powinno być ściśle dostosowane do rozporządzenia XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych), dyrektywy 2003/87/WE (dyrektywa EU ETS), dyrektywy XXXX-XXX (dyrektywa w sprawie energii odnawialnej) oraz dyrektywy 2003/96/WE (dyrektywa w sprawie opodatkowania energii) i spójne z tych aktami. W wyniku takiego dostosowania powinny powstać spójne ramy prawne dla sektora żeglugi, które przyczynią się do znacznego zwiększenia produkcji zrównoważonych paliw alternatywnych, zapewnią rozwój niezbędnej infrastruktury i będą stanowiły zachętę do stosowania tych paliw w stale rosnącej liczbie statków. Aby zapewnić ogólną zgodność z unijnymi celami w zakresie klimatu, konkurencyjności i „zrównoważonego wzrostu gospodarczego”, należy kompleksowo i stale oceniać ogólne, łączne i skumulowane skutki tych aktów ustawodawczych dla klimatu i gospodarki.

Poprawka  11

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(4c) Obowiązek zapewnienia przez porty zasilania energią elektryczną z lądu należy powiązać z odpowiednim obowiązkiem podłączenia się przez statki do infrastruktury ładowania przeznaczonej do tego typu zasilania energią podczas cumowania, aby zapewnić wydajność tej infrastruktury i uniknąć ryzyka wystąpienia aktywów osieroconych. Ponadto należy dołożyć starań, aby ograniczyć koszty związane z ładowaniem na lądzie poprzez trwałe zwolnienie energii elektrycznej dostarczanej na statki w porcie z opodatkowania w drodze zmian w dyrektywie (XXXX-XXX) (dyrektywa w sprawie opodatkowania energii).

Poprawka  12

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 5 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5a) W związku ze wzrostem kosztów żeglugi dla statków niespełniających wymogów niniejszego rozporządzenia należy zająć się ryzykiem uchylania się od wymogów i obchodzeniu przepisów niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do segmentu przewozu kontenerów przy użyciu liniowców. Zawinięcia do portów położonych w pobliżu Unii w celu ograniczenia kosztów zgodności z niniejszym rozporządzeniem nie tylko zmniejszyłyby oczekiwane korzyści dla środowiska i znacznie podważyłyby cele niniejszego rozporządzenia, ale również mogłyby prowadzić do dodatkowych emisji ze względu na dodatkową odległość pokonywaną w celu uniknięcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Z pojęcia portu zawinięcia należy zatem wyłączyć niektóre postoje w portach poza Unią. Wyłączenie to powinno być ukierunkowane na porty położone w pobliżu Unii, w których ryzyko uchylania się od wymogów jest największe. Limit 300 mil morskich stanowi proporcjonalną reakcję na to ryzyko, równoważąc dodatkowe obciążenie i ryzyko uchylania się od wymogów. Ponadto wyłączenie z pojęcia portu zawinięcia powinno dotyczyć wyłącznie kontenerowców i portów, których główną działalnością jest przeładunek kontenerów. W przypadku takich operacji ryzyko uchylania się od wymogów polega również na przeniesieniu węzła portowego do portów poza Unią, co zwiększa skutki uchylania się od wymogów. Z tego powodu oraz wobec braku na poziomie światowym obowiązkowego systemu IMO dotyczącego stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w rejsach międzynarodowych, który reprezentowałby podobny poziom ambicji co wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu, w rozumieniu niniejszego rozporządzenia przystanków kontenerowców w sąsiednim porcie przeładunku kontenerów nie należy uznawać za przystanki w portach zawinięcia. Aby zapewnić proporcjonalność tego środka do wyznaczonych celów i równe traktowanie w wyniku jego stosowania, należy uwzględnić stosowane w państwach trzecich środki o skutku równoważnym skutkowi uzyskanemu w drodze niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  13

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 5 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5b) Aby uwzględnić szczególną sytuację regionów wyspiarskich, jak podkreślono w art. 174 Traktatu, oraz potrzebę zachowania łączności między wyspami i regionami peryferyjnymi a centralnymi regionami Unii, należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów statków pasażerskich innych niż wycieczkowe statki pasażerskie między portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji tego samego państwa znajdującym się na wyspie, na której na stałe mieszka mniej niż 100 000 osób.

Poprawka  14

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 5 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5c) Biorąc pod uwagę specyfikę najbardziej oddalonych regionów Unii, w szczególności ich oddalenie i wyspiarski charakter, a także ograniczenia, którym podlegają, należy poświęcić szczególną uwagę zadbaniu o ich dostępność i możliwość skutecznego łączenia się z nimi za pomocą transportu morskiego. W związku z tym w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia należy włączyć jedynie połowę energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu. Z tych samych powodów należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów między portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym a innym portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym, a także w odniesieniu do energii zużytej podczas pobytu w porcie zawinięcia odpowiednich regionów najbardziej oddalonych.

Poprawka  15

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 5 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5d)  Aby zapewnić równe szanse statkom, również tym zbudowanym w celu prowadzenia działalności na akwenach pokrytych lodem w drodze do portów państw członkowskich, z tych portów lub między nimi, przy obliczaniu redukcji emisji gazów cieplarnianych na podstawie statków, a także w danych monitorowanych i zgłaszanych na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, należy uwzględnić szczegółowe informacje dotyczące klasy lodowej statku oraz jego żeglugi na akwenach pokrytych lodem.

Poprawka  16

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(6) Osobą lub organizacją odpowiedzialną za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo żeglugowe, określone jako właściciel statku lub jakakolwiek inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarter typu bare-boat, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu. Definicja ta została oparta na definicji „przedsiębiorstwa” zawartej w art. 3 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/75721 oraz jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” przedsiębiorstwo żeglugowe mogłoby, w drodze ustaleń umownych, pociągnąć do odpowiedzialności za koszty przestrzegania przepisów na podstawie niniejszego rozporządzenia podmiot, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje wpływające na intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Podmiot ten byłby zwykle podmiotem odpowiedzialnym za wybór paliwa, trasy i prędkości statku.	(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)
__________________
21 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

Poprawka  17

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 7

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych, w szczególności dla mniejszych operatorów, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do drewnianych statków o prostej konstrukcji oraz statków o napędzie innym niż mechaniczny, a powinno skupiać się na statkach o pojemności brutto powyżej 5 000 GT. Mimo że te ostatnie statki stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757, są one odpowiedzialne za 90 % emisji dwutlenku węgla (CO2) z sektora morskiego.	(7) W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych, w szczególności dla mniejszych operatorów, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do drewnianych statków o prostej konstrukcji, a powinno skupiać się na statkach o pojemności brutto powyżej 5 000 GT. Mimo że te ostatnie statki stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757, są one odpowiedzialne za 90 % emisji dwutlenku węgla (CO2) z sektora morskiego.

Poprawka  18

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 7 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(7a) Aby zapewnić stałą skuteczność niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna monitorować jego funkcjonowanie, przeprowadzając oceny skutków w odniesieniu do progu pojemności brutto i rodzajów statków objętych niniejszym rozporządzeniem. Komisja powinna w szczególności zdecydować, czy istnieją istotne powody, dla których zakresem niniejszego rozporządzenia należałoby objąć mniejsze statki i dodatkowe rodzaje statków. Komisja powinna w szczególności wziąć pod uwagę kwestie takie jak dostępność odpowiednich danych, potencjalna redukcja emisji gazów cieplarnianych oraz skuteczność rozszerzenia zakresu stosowania pod względem wpływu na klimat, skali obciążeń administracyjnych, a także skutków finansowych i społecznych.

Poprawka  19

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 9

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(9) Chociaż instrumenty, takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla, promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.	(9) Chociaż instrumenty, takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla, promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna. Podejście to powinno być wdrażane na podstawie celów w sposób neutralny technologicznie i racjonalny pod względem kosztów.

Poprawka  20

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(10) Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasadę neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku bez zalecania stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii.	(10) Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasadę neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić ambitne wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, zgodnie z celami porozumienia paryskiego, bez zalecania stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii.

Poprawka  21

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(10a) Należy ustanowić specjalny fundusz dla oceanów, który będzie kierował dochody uzyskane ze sprzedaży na aukcji uprawnień do emisji morskich w ramach systemu handlu uprawnieniami do emisji z powrotem do sektora morskiego. Fundusze udostępniane w ramach funduszu dla oceanów powinny być wykorzystywane do wspierania projektów i inwestycji związanych z poprawą efektywności energetycznej statków i portów, z innowacyjnymi technologiami i infrastrukturą służącymi obniżeniu emisyjności transportu morskiego, z produkcją i stosowaniem zrównoważonych paliw alternatywnych oraz z rozwojem bezemisyjnych technologii napędowych.

Poprawka  22

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 11

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(11) Należy promować rozwój i wprowadzanie odnawialnych paliw oraz paliw o niskiej zawartości węgla z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe powinny się kwalifikować. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ są one obecnie najlepiej przygotowaną do wykorzystania technologią zdolną obniżyć emisyjność transportu morskiego już w perspektywie krótkoterminowej.	(11) Należy promować rozwój i wprowadzanie odnawialnych paliw oraz paliw o niskiej zawartości węgla i technologii napędowych z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe powinny się kwalifikować. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ są one obecnie najlepiej przygotowaną do wykorzystania technologią zdolną obniżyć emisyjność transportu morskiego już w perspektywie krótkoterminowej.

Poprawka  23

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 11 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(11a) Aby wspierać szybki rozwój rynku i szybkie wprowadzenie na rynek najbardziej zrównoważonych i innowacyjnych technologii paliwowych o potencjale wzrostu umożliwiającym sprostanie przyszłemu zapotrzebowaniu, konieczne jest zapewnienie specjalnej zachęty do stosowania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ta grupa paliw stwarza duże możliwości wprowadzenia energii ze źródeł odnawialnych do koszyka żeglugowych paliw bunkrowych. Ze względu na znacznie wyższe koszty produkcji paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ponoszone w perspektywie krótko- i średnioterminowej ważne jest zapewnienie pewnego poziomu popytu wspierającego inwestycje w taką grupę paliw. W niniejszym rozporządzeniu wprowadza się zestaw środków zapewniających wsparcie na potrzeby wprowadzania zrównoważonych paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Środki te obejmują: a) mnożnik stosowany do 2035 r., aby nagrodzić przedsiębiorstwa, które zdecydują się na stosowanie tych paliw pomimo ich stosunkowo wysokiej ceny, oraz b) obowiązywanie od 2030 r. stałego minimalnego udziału energii z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Aby ułatwić przestrzeganie minimalnego udziału paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, powinny mieć zastosowanie środki elastyczności zgodnie z art. 17 i 18 niniejszego rozporządzenia. W drodze ustaleń umownych przedsiębiorstwa mogą pociągać dostawców paliwa do odpowiedzialności za koszty przestrzegania przepisów na podstawie niniejszego rozporządzenia, jeżeli paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego nie zostały dostarczone zgodnie z uzgodnionymi warunkami.

Poprawka  24

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 13

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(13) W sektorze morskim to podejście musi być jednak bardziej rygorystyczne. W sektorze tym występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych na podstawie niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na podstawie niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach pastewnych i spożywczych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka.	(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)

Poprawka  25

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 14

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(14) Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego wymaga szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Jasne i solidne długoterminowe ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy powinny obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych.	(14) Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także długi przeciętny okres eksploatacji statków, wynoszący zazwyczaj od 25 do 30 lat, wymagają szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Jasne i solidne długoterminowe ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy powinny obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, zarówno podczas żeglugi, jak i cumowania, do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych. Aby zagwarantować pewność prawa i zapewnić sektorowi wystarczający czas na planowanie i przygotowanie w perspektywie długoterminowej, a także aby uniknąć ryzyka powstania aktywów osieroconych, przyszłe wnioski o zmianę niniejszego rozporządzenia powinny mieć ograniczony zakres i nie powinny wprowadzać istotnych zmian do wymogów.

Poprawka  26

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 15

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(15) W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór stosowane do obliczenia średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.	(15) W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór stosowane do obliczenia średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak energia wiatrowa lub słoneczna, energia pozyskiwana na pokładzie statku lub energia elektryczna dostarczana w miejscu cumowania.

Poprawka  27

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 16

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(16) Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji gazów cieplarnianych na zasadzie „od źródła energii do kilwatera” (ang. well-to-wake, WtW) z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie. Ma to zachęcić do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi.	(16) Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji gazów cieplarnianych na zasadzie „od źródła energii do kilwatera” (ang. well-to-wake, WtW) z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie, uzasadniając ślady węglowe pozostawiane na poszczególnych etapach cyklu życia paliwa. Ma to zachęcić do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi.

Poprawka  28

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 17

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(17) Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Efektywność paliw kopalnych należy jednak oceniać, stosując wyłącznie domyślne współczynniki emisji przewidziane w niniejszym rozporządzeniu.	(17) Efektywność WtW paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW).

Poprawka  29

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 21

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(21) Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii w koszyku energii elektrycznej UE zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków cumujących. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE (dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych) obejmuje jedynie zapewnienie punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt, – a w konsekwencji i wdrożenie tej technologii – nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące najbardziej zanieczyszczającym statkom korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu.	(21) Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki cumujące oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski w czasie cumowania statków. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii i źródeł energii bez udziału paliw kopalnych w koszyku energii elektrycznej UE zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków cumujących. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE (dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych) obejmuje jedynie zapewnienie punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt, – a w konsekwencji i wdrożenie tej technologii – nadal są ograniczone. Aby zapewnić redukcję zanieczyszczenia powietrza podczas postoju w porcie oraz ekonomiczną opłacalność infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu i zwrot z inwestycji w taką infrastrukturę, należy ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące najbardziej zanieczyszczającym statkom korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu w sytuacjach, w których skutecznie ogranicza to emisje przy rozsądnych kosztach.

Poprawka  30

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 22

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(22) Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że alternatywna technologia jest równoważna stosowaniu zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.	(22) Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne bezemisyjne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że pod względem redukcji zanieczyszczenia powietrza i emisji gazów cieplarnianych alternatywna technologia jest równoważna stosowaniu zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.

Poprawka  31

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 23

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(23) Należy również przewidzieć wyjątki od stosowania zasilania energią elektryczną z lądu z szeregu obiektywnych powodów potwierdzonych przez podmiot zarządzający portem zawinięcia, ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich postojów statków cumujących trwających krócej niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas wymagany do podłączenia, oraz do wykorzystania pokładowych źródeł energii w sytuacjach awaryjnych.	(23) Należy również przewidzieć wyjątki od stosowania zasilania energią elektryczną z lądu z szeregu obiektywnych powodów potwierdzonych przez podmiot zarządzający portem zawinięcia, operatora terminalu lub właściwy organ, w zależności od modelu zarządzania portami w poszczególnych państwach członkowskich. Wyjątki te powinny być ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich postojów statków cumujących trwających krócej niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas wymagany do podłączenia, oraz do wykorzystania pokładowych źródeł energii w sytuacjach awaryjnych. Jeżeli niemożliwe jest dostarczenie wystarczającej ilości energii na lądzie ze względu na niedostateczną wydajność lokalnej sieci zasilającej port, nie należy tego uważać za niespełnienie wymogów niniejszego rozporządzenia ani przez port, ani przez właściciela czy operatora statku, o ile zarządzający siecią odpowiednio potwierdzi weryfikatorom niewystarczającą wydajność lokalnej sieci.

Poprawka  32

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(24) Gdy operatorzy statków i portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Od 2035 r. operatorzy statków powinni dokładnie planować swoje zawinięcia do portów, aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i emisji gazów cieplarnianych podczas postoju w porcie i bez narażania środowiska na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy utrzymać ograniczoną liczbę wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby umożliwić sporadyczne zmiany w ostatniej chwili w harmonogramach zawinięć do portów oraz zawinięć do portów z niekompatybilnym sprzętem.	(24) Gdy operatorzy statków i portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. W celu zapewnienia pełnej interoperacyjności porty powinny wyposażyć swoje nabrzeża, a armatorzy swoje statki, w instalacje energetyczne zgodne z obowiązującymi normami. Od 2035 r. operatorzy statków powinni dokładnie planować swoje zawinięcia do portów TEN-T objętych rozporządzeniem XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych), aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i emisji gazów cieplarnianych podczas postoju w porcie i bez narażania środowiska na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy utrzymać ograniczoną liczbę wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby umożliwić sporadyczne zmiany w ostatniej chwili w harmonogramach zawinięć do portów oraz zawinięć do portów z niekompatybilnym sprzętem. Aby ograniczyć ryzyko powstania aktywów osieroconych, niezgodności infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu na statku i w miejscu postoju, a także braku równowagi między popytem na paliwa alternatywne a ich podażą, należy organizować częste spotkania konsultacyjne między odpowiednimi zainteresowanymi stronami w celu omówienia wymagań i przyszłych planów oraz podejmowania decyzji w tym zakresie.

Poprawka  33

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(24a) Cele dotyczące zapewnienia zasilania energią elektryczną z lądu określone w rozporządzeniu nr XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych) uwzględniają rodzaje obsługiwanych statków i odpowiednie natężenie ruchu w portach morskich. Wymóg, aby statki podłączały się do zasilania energią elektryczną z lądu podczas zacumowania, nie powinien mieć zastosowania do statków zawijających do portów zwolnionych z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu określonego w tym rozporządzeniu, chyba że w porcie w miejscu zacumowania jest zainstalowany i dostępny system zasilania energią elektryczną z lądu. Jeśli statek zawinie do portu nieobjętego TEN-T, w którym dostępny jest system zasilania energią elektryczną z lądu, powinien połączyć się z systemem zasilania energią elektryczną z lądu podczas zacumowania.

Poprawka  34

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(24b) Nawet jeśli zasilanie energią elektryczną z lądu jest ważnym narzędziem ograniczania lokalnych emisji zanieczyszczeń powietrza, jego potencjał w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych zależy całkowicie od koszyka energetycznego energii elektrycznej, którą zasila się przez przewody. Aby w pełni wykorzystać potencjał zasilania energią elektryczną z lądu w zakresie klimatu i środowiska, państwa członkowskie powinny zwiększyć przepustowość i połączalność sieci elektroenergetycznej oraz nadal ograniczać intensywność emisji gazów cieplarnianych w swoich koszykach energetycznych, aby zapewniać portom przystępną cenowo, możliwą do zaplanowania energię elektryczną bez udziału paliw kopalnych.

Poprawka  35

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(24c) Przy wdrażaniu niniejszego rozporządzenia należy odpowiednio uwzględnić różne modele zarządzania portami w całej Unii, w szczególności w odniesieniu do odpowiedzialności za wydanie zaświadczenia zwalniającego statek z obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu.

Poprawka  36

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(24d) Koordynacja działań portów i operatorów statków ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia sprawnego przebiegu procedur przyłączania do zasilania energią elektryczną z lądu w portach. Operatorzy statków powinni informować porty, do których zawijają, o swoich zamiarach podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu oraz o ilości energii potrzebnej podczas danego zawinięcia, w szczególności gdy ilość ta przekracza szacowane zapotrzebowanie dla danej kategorii statków.

Poprawka  37

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 25

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(25) Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez osobę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem w celu ograniczenia obciążenia administracyjnego nałożonego na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i organy administracji morskiej.	(25) Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny i przejrzysty system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez osobę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem w celu ograniczenia obciążenia administracyjnego nałożonego na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i organy administracji morskiej.

Poprawka  38

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 26

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(26) Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju energii zużywanej na pokładzie przez statki żeglujące i statki cumujące, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika lub obecności technologii wykorzystujących wiatr, w celu wykazania zgodności z wartością dopuszczalną intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację procesu weryfikacji przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany należy, w stosownych przypadkach, złożyć do weryfikatora.	(26) Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju energii zużywanej na pokładzie przez statki żeglujące i statki cumujące, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika, specyfikacje techniczne technologii wykorzystujących wiatr lub innych alternatywnych źródeł energii znajdujących się na pokładzie, w celu wykazania zgodności z wartością dopuszczalną intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację procesu weryfikacji przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany należy, w stosownych przypadkach, złożyć do weryfikatora.

Poprawka  39

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 27

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(27) Certyfikacja paliw jest niezbędna do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążenia administracyjnego certyfikacja biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzących z recyklingu paliw węglowych powinna się odbywać na podstawie zasad ustanowionych dyrektywą (UE) 2018/2001. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych we wspomnianej dyrektywie lub w tych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 (w przypadku wartości WtT) lub za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich (w przypadku wartości TtW).	(27) Solidna certyfikacja i monitorowanie paliw są niezbędne do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążenia administracyjnego certyfikacja biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzących z recyklingu paliw węglowych powinna się odbywać na podstawie zasad ustanowionych dyrektywą (UE) 2018/2001. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych we wspomnianej dyrektywie lub w tych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 (w przypadku wartości WtT) lub za pomocą pomiarów emisji bezpośrednich (w przypadku wartości TtW).

Poprawka  40

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 27 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(27a) Wiarygodność i dokładność informacji dotyczących właściwości paliw ma zasadnicze znaczenie dla wykonania niniejszego rozporządzenia. Dostawcy paliw, którym udowodniono podawanie wprowadzających w błąd lub niedokładnych informacji na temat intensywności emisji gazów cieplarnianych dostarczanych przez nich paliw, powinni podlegać karze. Dostawcy paliw, którzy wielokrotnie podawali fałszywe lub wprowadzające w błąd informacje, powinni zostać wpisani na czarną listę systemów certyfikacji ustanowioną w dyrektywie UE 2018/2001 (dyrektywa w sprawie energii odnawialnej). W takich przypadkach należy uznać, że wszelkie paliwa bunkrowane z instalacji tego dostawcy mają taki sam wskaźnik emisji jak najmniej korzystne paliwo kopalne.

Poprawka  41

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 28

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(28) Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia. Aby zapewnić bezstronność, weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/200824.	(28) Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia. Aby zapewnić bezstronność i skuteczność, weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi i nadzorowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/200824.
__________________	__________________
24 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008).	24 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008).

Poprawka  42

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 31 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(31a) Przedsiębiorstwa i dostawcy paliw mogliby, w drodze ustaleń umownych, uzgodnić wzajemne zobowiązania do produkcji, dostaw i zakupu określonych z góry ilości pewnych paliw. Takie ustalenia umowne powinny także obejmować odpowiedzialność i określać warunki rekompensaty finansowej w przypadku, gdy paliwa nie są dostępne pomimo wcześniejszych ustaleń.

Poprawka  43

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 36

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(36) Kara nakładana za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej i być wystarczająco wysoka, aby zniechęcić do korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii. Kara powinna zależeć od generowanej na jednostce mocy wyrażonej w megawatach, pomnożonej przez stałą karę w EUR za godzinę postoju w porcie. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.	(36) Kara nakładana za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej i być wystarczająco wysoka, aby zniechęcić do korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii. Kara powinna zależeć od generowanej na jednostce mocy wyrażonej w megawatach, pomnożonej przez stałą karę w EUR za godzinę postoju w porcie. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na najbardziej aktualnej średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.

Poprawka  44

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 37

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(37) Dochody uzyskane z tytułu kar powinny zostać wykorzystane do promowania dystrybucji i stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim oraz do wspierania operatorów morskich w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska. Aby to osiągnąć, dochody te należy przekazać na fundusz innowacyjny, o którym mowa w art. 10a ust. 8 dyrektywy 2003/87/WE.	(37) Dochody uzyskane z tytułu kar należy przeznaczyć na sektor morski i wykorzystać do promowania obniżenia jego emisyjności, w tym wsparcia rozwoju, produkcji i wdrażania paliw alternatywnych, infrastruktury paliw alternatywnych i infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu, a także nowych innowacyjnych technologii. W tym celu dochody te należy przeznaczyć na fundusz dla oceanów, o którym mowa w art. 3gab dyrektywy 2003/87/WE.

Poprawka  45

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 39

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(39) Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla zainteresowanych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, obliczania wysokości kar oraz odmowy wydania świadectwa zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle podstawowego prawa do skutecznego środka odwoławczego zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej decyzje podjęte przez właściwe organy i organy zarządzające portem na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej, przeprowadzonej zgodnie z prawem krajowym danego państwa członkowskiego.	(39) Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla zainteresowanych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, zestawienia informacji na potrzeby obliczania wysokości kar oraz odmowy wydania świadectwa zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle podstawowego prawa do skutecznego środka odwoławczego zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej decyzje podjęte przez właściwe organy i organy zarządzające portem na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej, przeprowadzonej zgodnie z prawem krajowym danego państwa członkowskiego.

Poprawka  46

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 40

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(40) W celu utrzymania równych szans poprzez skuteczne działanie niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wykazu współczynników emisji WtW, zmiany wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, aby ustalić zasady przeprowadzania badań laboratoryjnych i pomiarów emisji bezpośrednich, dostosowania współczynnika kar, akredytacji weryfikatorów oraz trybu uiszczania kar. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.	(40) W celu utrzymania równych szans poprzez skuteczne działanie niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wykazu współczynników emisji WtW, zmiany wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, aby ustanowić przepisy dotyczące poświadczania rzeczywistych emisji od źródła energii do zbiornika paliwa, a także ustalić zasady przeprowadzania pomiarów emisji bezpośrednich, dostosowania współczynnika kar, akredytacji weryfikatorów oraz trybu uiszczania kar. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

Poprawka  47

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(42) Biorąc pod uwagę wymiar sektora morskiego, globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących z energii wykorzystywanej przez statki jest bardziej pożądane, ponieważ można je uznać za skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać to rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go, w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych.	(42) Biorąc pod uwagę wymiar sektora morskiego, globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących z energii wykorzystywanej przez statki jest bardziej pożądane, ponieważ byłoby znacząco skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski, w ramach kontynuacji działań UE na rzecz promowania ambitnych celów obniżenia emisyjności sektora morskiego na szczeblu międzynarodowym. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać to rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go do przepisów międzynarodowych.

Poprawka  48

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(42a) Aby zapewnić równe warunki działania na szczeblu międzynarodowym i zmaksymalizować wpływ prawodawstwa dotyczącego paliw odnawialnych i niskoemisyjnych na środowisko, Komisja i państwa członkowskie w ramach IMO i innych organizacji międzynarodowych powinny promować solidne systemy certyfikacji i monitorowania paliw odnawialnych.

Poprawka  49

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(42b) Komisja powinna zapewnić wdrożenie i dostępność narzędzi współpracy i wymiany najlepszych praktyk w sektorze transportu morskiego, zgodnie z definicją zawartą w wytycznych dotyczących lepszego stanowienia prawa1a.
	__________________
	1a Dokument roboczy służb Komisji, Wytyczne dotyczące lepszego stanowienia prawa, 3.11.2021 r., SWD(2021)0305 final, Komisja Europejska, Bruksela.

Poprawka  50

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 43

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(43) Wykorzystanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii przez statki zawijające do portów, przebywające w nich lub wypływające z portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego w całej Unii nie jest celem, który może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami morskimi. Cel ten można skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Unia może zatem przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tego celu,	(43) Rozwijanie i wykorzystanie na dużą skalę paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii przez statki zawijające do portów, przebywające w nich lub wypływające z portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego w całej Unii nie jest celem, który może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami morskimi. Cel ten można skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Unia może zatem przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tego celu,

Poprawka  51

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera a

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
a) ograniczenie intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku wpływającym do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywającym w nich lub opuszczającym takie porty oraz	(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)

Poprawka  52

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu lub korzystania z technologii bezemisyjnej w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego	(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)

Poprawka  53

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
w celu zwiększenia konsekwentnego stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii w całej Unii przy jednoczesnym zapewnieniu płynnego ruchu morskiego i unikaniu zakłóceń na rynku wewnętrznym.	Celem takiego działania jest zwiększenie konsekwentnego stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii w transporcie morskim w całej Unii, zgodnie z unijnym celem, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w Unii najpóźniej do 2050 r., oraz celami porozumienia paryskiego, przy jednoczesnym zapewnieniu płynnego ruchu morskiego, stworzeniu możliwości rozwoju dla przemysłu morskiego i unikaniu zakłóceń na rynku wewnętrznym.

Poprawka  54

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich statków o pojemności brutto przekraczającej 5 000 t, niezależnie od ich bandery pod względem:	Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich statków o pojemności brutto przekraczającej 5 000 t, niezależnie od ich bandery, w odniesieniu do:

Poprawka  55

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) całkowitej energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, oraz	b) całkowitej energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego,

Poprawka  56

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 1 – litera b a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ba) połowy energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu oraz

Poprawka  57

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 1 – litera c

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
c) połowy energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub do niego, w przypadku gdy ostatni lub kolejny port zawinięcia podlega jurysdykcji państwa trzeciego.	c) połowy energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu, w przypadku gdy ostatni lub kolejny port zawinięcia podlega jurysdykcji państwa trzeciego.

Poprawka  58

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich lub statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prostej konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny ani do statków rządowych wykorzystywanych do celów niekomercyjnych.	Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich lub statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prostej konstrukcji ani do statków rządowych wykorzystywanych do celów niekomercyjnych.

Poprawka  59

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a.   Do 31 grudnia 2025 r. Komisja przyjmie akt wykonawczy ustanawiający wykaz sąsiednich portów przeładunku kontenerów wyłączonych z określonej w niniejszym rozporządzeniu definicji portów zawinięcia w odniesieniu do kontenerowców.
	Od tego czasu przynajmniej co dwa lata Komisja będzie przyjmować akty wykonawcze aktualizujące ten wykaz sąsiednich portów przeładunku kontenerów wyłączonych z określonej w niniejszym rozporządzeniu definicji portów zawinięcia w odniesieniu do kontenerowców.
	W tych aktach wykonawczych wymienia się sąsiadujące porty przeładunku kontenerów znajdujące się poza Unią, ale mniej niż 300 mil morskich od terytorium Unii, w których udział przeładunku kontenerów, mierzony w dwudziestostopowych jednostkach ekwiwalentnych, przekracza 65 % całkowitego ruchu kontenerowego w tym porcie w ostatnim dwunastomiesięcznym okresie, za który dostępne są odnośne dane.
	Do celów tego wykazu kontenery uznaje się za przeładowane, gdy zostaną rozładowane ze statku do portu wyłącznie w celu załadunku na inny statek. Nie uwzględnia się portów znajdujących się w państwie trzecim, które skutecznie stosuje środki równie ambitne jak wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu.
	Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3.

Poprawka  60

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 2 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2b.   Państwa członkowskie mogą zwolnić określone trasy i porty z obowiązku stosowania akapitu pierwszego lit. a) i b) w odniesieniu do energii zużywanej podczas rejsów statków pasażerskich innych niż wycieczkowe statki pasażerskie między portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji tego samego państwa znajdującym się na wyspie, na której na stałe mieszka mniej niż 100 000 osób, oraz w odniesieniu do energii zużytej podczas pobytu w porcie zawinięcia odpowiedniej wyspy. Państwa członkowskie powiadamiają o tych zwolnieniach przed ich wejściem w życie Komisję, która publikuje je w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Żadne takie zwolnienia nie mają zastosowania po 31 grudnia 2029 r.

Poprawka  61

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 2 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2c.  Państwa członkowskie mogą zwolnić określone trasy i porty z obowiązku stosowania akapitu pierwszego lit. a) i ba) w odniesieniu do energii zużywanej podczas rejsów między portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym a innym portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym, a także w odniesieniu do energii zużytej podczas pobytu w porcie zawinięcia odpowiednich regionów najbardziej oddalonych. Państwa członkowskie powiadamiają o tych zwolnieniach przed ich wejściem w życie Komisję, która publikuje je w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Żadne takie zwolnienia nie mają zastosowania po 31 grudnia 2029 r. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby państwa członkowskie oraz ich regiony i terytoria podjęły decyzję o niestosowaniu tego zwolnienia lub o zakończeniu stosowania dowolnego przyznanego przez nie zwolnienia przed 31 grudnia 2029 r.

Poprawka  62

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 2 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2d.  Państwa członkowskie mogą zwolnić określone trasy z obowiązku stosowania akapitu pierwszego w odniesieniu do energii zużywanej podczas rejsów wykonywanych w ramach zamówień na usługi publiczne lub rejsów realizowanych przez statki podlegające zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3577/92. Państwa członkowskie powiadamiają o takich zwolnieniach, przed ich wejściem w życie, Komisję, która publikuje je w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Żadne takie zwolnienia nie mają zastosowania po 31 grudnia 2029 r.

Poprawka  63

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 2 e (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2e.   Komisja stale monitoruje wpływ niniejszego rozporządzenia na zmiany trasy przewozu ładunku, w szczególności przez porty przeładunku znajdujące się w sąsiednich państwach. W przypadku gdy Komisja stwierdzi poważne negatywne skutki dla portów Unii, przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wnioski ustawodawcze dotyczące zmiany niniejszego rozporządzenia. W szczególności Komisja przeanalizuje wpływ niniejszego rozporządzenia na regiony najbardziej oddalone i wyspy oraz, w stosownych przypadkach, zaproponuje zmiany zakresu niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  64

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera h

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
h) „zastępcze źródła energii” oznaczają odnawialną energię wiatrową lub słoneczną wytwarzaną na statku lub energię elektryczną z zasilania energią elektryczną z lądu;	h) „zastępcze źródła energii” oznaczają odnawialną energię wytwarzaną na statku lub energię elektryczną z zasilania energią elektryczną z lądu;

Poprawka  65

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera h a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ha) „napęd wiatrowy” lub „napęd wspomagany wiatrem” oznacza technikę napędu, która głównie lub dodatkowo przyczynia się do napędu dowolnego rodzaju statku dzięki energii wiatrowej wykorzystywanej podczas żeglugi tego statku.

Poprawka  66

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera i

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
i) „port zawinięcia” oznacza port zawinięcia zdefiniowany w art. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2015/757;	i) „port zawinięcia” oznacza port, w którym statek zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku znacznej części ładunku bądź w celu wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów; w związku z tym wyłączone są wszelkie postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami, postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych oraz postoje kontenerowców w sąsiednich portach przeładunku kontenerów.

Poprawka  67

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera m

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
m) „statek cumujący” oznacza statek cumujący zdefiniowany w art. 3 lit. n) rozporządzenia (UE) 2015/757;	m) „statek cumujący” oznacza statek, który jest w bezpieczny sposób zacumowany przy nabrzeżu w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego, podczas załadunku, rozładunku lub wprowadzenia na pokład, wysadzenia lub kwaterowania pasażerów, z uwzględnieniem czasu, w którym nie prowadzi się obsługi ładunku lub pasażerów;

Poprawka  68

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera n

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
n) „zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania;	n) „zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania, za wyjątkiem dodatkowej energii wykorzystanej ze względu na właściwości techniczne statku posiadającego klasę lodową IA lub IA Super bądź równoważną klasę lodową oraz dodatkowej energii wykorzystanej przez statek posiadający klasę lodową IC, IB, IA lub IA Super bądź równoważną klasę lodową ze względu na żeglugę na akwenach pokrytych lodem;

Poprawka  69

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera q a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	qa) „klasa lodowa” oznacza symbol przypisany statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem;

Poprawka  70

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera q b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	qb) „żegluga na akwenach pokrytych lodem” oznacza żeglugę statku posiadającego klasę lodową na obszarze morskim znajdującym się w obrębie krawędzi lodowej;

Poprawka  71

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera q c (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	qc) „skraj lodu” oznacza miejsce, w którym w danym momencie istnieje granica między otwartym morzem a lodem morskim dowolnego rodzaju, zarówno szybkim, jak i dryfującym;

Poprawka  72

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera r

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
r) „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacji na statku i na lądzie, doprowadzający energię elektryczną bezpośrednio do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych, usługowych lub ładowania baterii wtórnych;	r) „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacji stałych, pływających i ruchomych na statku i na lądzie, doprowadzający energię elektryczną do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych, usługowych lub ładowania baterii wtórnych;

Poprawka  73

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 13 % od dnia 1 stycznia 2035 r.;	— 20 % od dnia 1 stycznia 2035 r.

Poprawka  74

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 26 % od dnia 1 stycznia 2040 r.;	— 38 % od dnia 1 stycznia 2040 r.

Poprawka  75

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 59 % od dnia 1 stycznia 2045 r.	— 64 % od dnia 1 stycznia 2045 r.

Poprawka  76

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 75 % od dnia 1 stycznia 2050 r.	— 80 % od dnia 1 stycznia 2050 r.

Poprawka  77

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
[Asterysk: Wartość referencyjna, która zostanie obliczona na późniejszym etapie procedury ustawodawczej, odpowiada średniej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku we flocie w 2020 r. określonej na podstawie danych monitorowanych i zgłaszanych w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz przy zastosowaniu metodyki i wartości domyślnych określonych w załączniku I do tego rozporządzenia].	[Asterysk: Wartość referencyjna, która zostanie obliczona na późniejszym etapie procedury ustawodawczej, odpowiada średniej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku we flocie Unii w 2020 r. określonej na podstawie danych monitorowanych i zgłaszanych w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz przy zastosowaniu metodyki i wartości domyślnych określonych w załączniku I do tego rozporządzenia].

 

Poprawka  78

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oblicza się jako ilość emisji gazów cieplarnianych na jednostkę energii zgodnie z metodyką określoną w załączniku I.	3. Intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oblicza się jako ilość emisji gazów cieplarnianych na jednostkę energii zgodnie z metodyką określoną w załączniku I. Dla statków w klasach lodowych stosuje się współczynnik korygujący wynikający z odliczenia wyższego zużycia paliwa związanego z żeglugą na akwenach pokrytych lodem.

Poprawka  79

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. W załączniku II do niniejszego rozporządzenia określono wartości domyślne, które służą jako podstawa do obliczania wskaźników emisji. Zamiast tych wartości domyślnych można stosować dostępne wartości rzeczywiste potwierdzone w drodze certyfikacji lub pomiarów emisji bezpośrednich.

Poprawka  80

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby zmienić załącznik II w celu włączenia współczynników emisji WtW odnoszących się do wszelkich nowych źródeł energii lub dostosowania istniejących współczynników emisji w celu zapewnienia spójności z przyszłymi normami międzynarodowymi lub prawodawstwem Unii w dziedzinie energii.	4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby zmienić załącznik II w celu włączenia współczynników emisji WtW odnoszących się do wszelkich nowych źródeł energii lub dostosowania istniejących współczynników emisji w celu zapewnienia spójności z przyszłymi normami międzynarodowymi lub prawodawstwem Unii w dziedzinie energii oraz zapewnienia, aby współczynniki te były jak najbardziej reprezentatywne dla rzeczywistych emisji na wszystkich etapach cyklu życia paliw, zgodnie z najlepszą dostępną wiedzą naukową i techniczną.

Poprawka  81

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. Organizuje się konsultacje między podmiotami zarządzającymi portami, operatorami terminali, właścicielami statków, operatorami statków, dostawcami paliwa i innymi odpowiednimi zainteresowanymi stronami w celu zapewnienia współpracy w zakresie dostaw paliwa alternatywnego planowanych i zapewnianych w poszczególnych portach, a także w odniesieniu do oczekiwanego zapotrzebowania ze strony statków zawijających do tych portów.

Poprawka  82

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 4a
	Stosowanie paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego
	1.  Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki, w stosownych przypadkach bazując na mechanizmie wymiany jednostkami ustanowionym w rozporządzeniu XXXX [dyrektywa w sprawie energii odnawialnej], w celu zapewnienia, aby paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego były dostępne w portach znajdujących się na ich terytorium.
	2.  Od 1 stycznia 2025 r. do 31 grudnia 2034 r. do obliczania intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku stosuje się mnożnik „2” w mianowniku równania (1) zawartego w załączniku I, aby nagrodzić przedsiębiorstwa za stosowanie paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego.
	3.  Od 1 stycznia 2030 r. paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego zgodne z art. 9 ust. 1 lit. b) muszą odpowiadać za co najmniej 2 % rocznego średniego zużycia energii na pokładzie statku.
	4.  Do 31 grudnia 2034 r. ust. 3 nie ma zastosowania do przedsiębiorstw i ich jednostek zależnych eksploatujących nie więcej niż trzy statki objęte zakresem określonym w art. 2 akapit pierwszy.
	5.  Najpóźniej do 2028 r. Komisja oceni obowiązek określony w ust. 3 w celu jego dostosowania, jeżeli:
	– wystąpią poważne obawy dotyczące zdolności produkcyjnej, dostępności lub ceny paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego lub
	– koszty zostaną znacznie ograniczone, a paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego będą ogólnodostępne pod względem geograficznym, i konieczne będzie zwiększenie poziomu podkontyngentu, aby sprostać unijnym celom klimatycznym.
	6.  Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w celu określenia kryteriów tej oceny oraz dostosowania obowiązków określonych w art. 4a ust. 3 i załączniku V, jeżeli będzie to konieczne na podstawie wyników oceny przeprowadzonej zgodnie z ust. 5.

Poprawka  83

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Od dnia 1 stycznia 2030 r. statek cumujący w porcie zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego zostaje podłączony do zasilania energią elektryczną z lądu i wykorzystuje ją do zaspokojenia wszystkich potrzeb energetycznych podczas postoju w porcie.	1. Od dnia 1 stycznia 2030 r. statek cumujący w porcie zawinięcia objętym art. 9 rozporządzenia XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych) zostaje podłączony do zasilania energią elektryczną z lądu i wykorzystuje ją do zaspokojenia wszystkich potrzeb w zakresie energii elektrycznej podczas postoju w porcie. W przypadku gdy w porcie nieobjętym TEN-T dobrowolnie zainstalowano system zasilania energią elektryczną z lądu, statki zawijające do tego portu i posiadające na pokładzie kompatybilne wyposażenie zasilania energią elektryczną z lądu łączą się z takim systemem, gdy jest on dostępny w używanym miejscu postoju.

Poprawka  84

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) które stosują technologie bezemisyjne określone w załączniku III;	b) które stosują technologie bezemisyjne określone w załączniku III, pod warunkiem że stale uzyskują poziomy emisji równoważne względem redukcji emisji, które osiągnięto by dzięki wykorzystaniu zasilania energią elektryczną z lądu;

Poprawka  85

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu z powodu niedostępności punktów przyłączenia w porcie;	d) które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu z powodu niedostępności punktów przyłączenia w porcie, w tym w związku z (tymczasowym) brakiem wydajności sieci, w tym podczas (sezonowych) szczytów zapotrzebowania na energię elektryczną cumujących statków;

Poprawka  86

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3 – litera e

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
e) które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, ponieważ instalacja lądowa w porcie nie jest kompatybilna z urządzeniami pokładowymi na potrzeby zasilania z lądu;	e) które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, ponieważ instalacja lądowa w porcie nie jest kompatybilna z urządzeniami pokładowymi na potrzeby zasilania z lądu, o ile instalacja podłączenia do zasilania z lądu znajdująca się na pokładzie statku jest certyfikowana zgodnie z normami określonymi w załączniku II do rozporządzenie XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych) dla systemów połączeń z zasilaniem lądowym na statkach morskich;

Poprawka  87

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Operatorzy statków z wyprzedzeniem informują porty, do których zawijają, o zamiarze podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu lub o zamiarze użycia technologii bezemisyjnej, jak określono w załączniku III do niniejszego rozporządzenia. W stosownych przypadkach operatorzy statków wskazują również, ile energii elektrycznej będą potrzebować podczas takiego zawinięcia, oraz informują o dostępnych na pokładzie urządzeniach do zasilania.

Poprawka  88

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby dokonać zmiany załącznika III w celu dodania odniesień do nowych technologii do wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, w przypadku gdy w świetle postępu naukowo-technicznego te nowe technologie zostaną uznane za równoważne technologiom wymienionym w tym załączniku.	4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby dokonać zmiany załącznika III w celu dodania odniesień do nowych technologii do wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub w celu modyfikacji kryteriów ich stosowania, w przypadku gdy w świetle postępu naukowo-technicznego te nowe technologie lub kryteria stosowania zostaną uznane za równoważne technologiom wymienionym w tym załączniku lub lepsze od tych technologii.

Poprawka  89

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. Podmiot zarządzający portem zawinięcia ustala, czy wyjątki określone w ust. 3 mają zastosowanie, oraz wydaje certyfikat lub odmawia jego wydania zgodnie z wymogami określonymi w załączniku IV.	5. Podmiot zarządzający portem zawinięcia, lub w stosownych przypadkach operator terminalu lub właściwy organ, ustala, czy wyjątki określone w ust. 3 mają zastosowanie, oraz wydaje certyfikat lub odmawia jego wydania zgodnie z wymogami określonymi w załączniku IV.

Poprawka  90

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
6. Od dnia 1 stycznia 2035 r. wyjątków wymienionych w ust. 3 lit. d) i e) nie można stosować do danego statku częściej niż łącznie pięć razy w ciągu jednego roku sprawozdawczego. Zawinięcia do portu nie zalicza się do celów zgodności z niniejszym przepisem, jeżeli przedsiębiorstwo wykaże, że nie mogło w sposób racjonalny przewidzieć, że statku nie będzie można podłączyć z przyczyn, o których mowa w ust. 3 lit. d) i e).	skreśla się

Poprawka  91

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 7 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	7a. Organizuje się konsultacje między podmiotami zarządzającymi portami, operatorami terminali, właścicielami statków, operatorami statków, dostawcami systemów zasilania energią elektryczną z lądu, zarządzającymi siecią i innymi odpowiednimi zainteresowanymi stronami w celu zapewnienia współpracy w zakresie planowanej i zapewnianej w poszczególnych portach infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu, a także w odniesieniu do oczekiwanego zapotrzebowania ze strony statków zawijających do tych portów.

Poprawka  92

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 6 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Przedsiębiorstwa gromadzą, zapisują, zestawiają, analizują i dokumentują dane z monitorowania, w tym założenia, dane referencyjne, współczynniki emisji i dane dotyczące działalności, w sposób przejrzysty i dokładny, aby weryfikator mógł określić intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku.	4. Przedsiębiorstwa gromadzą, zapisują, zestawiają, analizują i dokumentują dane z monitorowania, w tym założenia, dane referencyjne, współczynniki emisji i dane dotyczące działalności, oraz wszelkie inne informacje wymagane do zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem, w sposób przejrzysty i dokładny, aby weryfikator mógł określić intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku.

Poprawka  93

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera e

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
e) opis planowanego źródła lub źródeł energii, które mają być wykorzystywane na pokładzie podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 5;	e) opis planowanego źródła lub źródeł energii, które mają być wykorzystywane na pokładzie podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 5, a także odpowiednio w załącznikach I i III;

Poprawka  94

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera k

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
k) opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych;	k) opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych lub identyfikacji i poprawienia błędów w danych;

Poprawka  95

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Jeżeli dodatkowa energia wymagana ze względu na klasę lodową statku ma być wyłączona przy obliczaniu energii zużywanej na pokładzie, plan monitorowania powinien również obejmować:
	a)  informację o klasie lodowej statku;
	b)  opis procedury monitorowania przebytej odległości dla całego rejsu oraz
	c)  podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, datę i godzinę żeglugi na akwenach pokrytych lodem, zużycie paliwa oraz energię dostarczoną z zastępczych źródeł energii lub technologię bezemisyjną, jak określono w załączniku III.

Poprawka  96

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Przedsiębiorstwa regularnie, a co najmniej raz na rok, sprawdzają, czy plan monitorowania danego statku odzwierciedla charakter i funkcjonowanie statku, a także czy istnieje możliwość udoskonalenia dowolnych zawartych w nim danych.	1. Przedsiębiorstwa regularnie, a co najmniej raz na rok, sprawdzają, czy plan monitorowania danego statku odzwierciedla charakter i funkcjonowanie statku, a także czy istnieje możliwość udoskonalenia, poprawy lub aktualizacji dowolnych zawartych w nim danych.

Poprawka  97

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 2 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwo zmienia plan monitorowania w każdej z następujących sytuacji:	2. Przedsiębiorstwo bez zbędnej zwłoki zmienia plan monitorowania w każdej z następujących sytuacji:

Poprawka  98

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 2 – litera e a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ea) w przypadku gdy stwierdzono, że metody zapobiegania niekompletności danych oraz identyfikacji błędów w danych uznano za nieodpowiednie do zapewnienia miarodajności i przejrzystości danych.

Poprawka  99

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwa zapewniają dokładne i wiarygodne dane dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych i zrównoważoności cech charakterystycznych biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych, zweryfikowane przez system uznany przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001.	2. Przedsiębiorstwa zapewniają dokładne, kompletne i wiarygodne dane dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych i zrównoważoności cech charakterystycznych biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych, zweryfikowane przez system uznany przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001.

Poprawka  100

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od ustalonych wartości domyślnych na rzecz współczynnika emisji od zbiornika paliwa do kilwatera, o ile faktyczne wartości są potwierdzone za pomocą testów laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie zasad przeprowadzania analizy laboratoryjnej i pomiarów emisji bezpośrednich.	3. Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od ustalonych wartości domyślnych na rzecz współczynnika emisji od zbiornika paliwa do kilwatera, o ile faktyczne wartości są potwierdzone za pomocą pomiarów emisji bezpośrednich zgodnie z istniejącymi systemami certyfikacji i weryfikacji określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001 i dyrektywie (UE) XXXX/XXXX (dyrektywa gazowa). Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie zasad przeprowadzania pomiarów emisji bezpośrednich.

Poprawka  101

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 9a
	Certyfikacja pozostałych paliw
	1.  Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od ustalonych wartości domyślnych na rzecz współczynnika emisji od źródła energii do zbiornika paliwa w przypadku wszystkich pozostałych paliw, o ile faktyczne wartości są potwierdzone za pomocą certyfikacji lub pomiarów emisji bezpośrednich.
	2.  Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od ustalonych wartości domyślnych na rzecz współczynnika emisji od zbiornika paliwa do likwatera w przypadku wszystkich pozostałych paliw, o ile faktyczne wartości są potwierdzone za pomocą pomiarów emisji bezpośrednich.
	3.  Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie zasad certyfikacji rzeczywistych emisji od źródła energii do zbiornika paliwa oraz zasad przeprowadzania pomiarów emisji bezpośrednich.

Poprawka  102

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 10 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Weryfikator ocenia zgodność planu monitorowania z wymogami ustanowionymi w art. 6–9. W przypadku gdy ocena weryfikatora wskazuje niezgodności z tymi wymogami, zainteresowane przedsiębiorstwo odpowiednio zmienia swój plan monitorowania i przedkłada zmieniony plan do ostatecznej oceny przez weryfikatora przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo uzgadnia z weryfikatorem ramy czasowe niezbędne do wprowadzenia tych zmian. Te ramy czasowe w żadnym razie nie mogą przekraczać początku okresu sprawozdawczego.	1. Weryfikator ocenia zgodność planu monitorowania z wymogami ustanowionymi w art. 6–9. W przypadku gdy ocena weryfikatora wskazuje niezgodności z tymi wymogami, zainteresowane przedsiębiorstwo bez zbędnej zwłoki odpowiednio zmienia swój plan monitorowania i przedkłada zmieniony plan do ostatecznej oceny przez weryfikatora przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo uzgadnia z weryfikatorem ramy czasowe niezbędne do wprowadzenia tych zmian. Te ramy czasowe w żadnym razie nie mogą przekraczać początku okresu sprawozdawczego.

Poprawka  103

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 10 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W przypadku gdy ocena weryfikacyjna wskazuje na nieprawidłowości lub niezgodności z niniejszym rozporządzeniem, weryfikator informuje o tym przedsiębiorstwo w odpowiednim czasie. Przedsiębiorstwo to zmienia wtedy nieprawidłowości lub niezgodności, w sposób umożliwiający terminowe zakończenie procesu weryfikacji.	3. W przypadku gdy ocena weryfikacyjna wskazuje na nieprawidłowości lub niezgodności z niniejszym rozporządzeniem, weryfikator informuje o tym przedsiębiorstwo w odpowiednim czasie. Przedsiębiorstwo to zmienia wtedy bez zbędnej zwłoki nieprawidłowości lub niezgodności, w sposób umożliwiający terminowe zakończenie procesu weryfikacji.

Poprawka  104

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 11 – ustęp 2 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) użycie zasilania energią elektryczną z lądu lub istnienie wyjątków zatwierdzonych zgodnie z art. 5 ust. 5.	d) użycie zasilania energią elektryczną z lądu lub istnienie wyjątków wymienionych w art. 5 ust. 3 i zatwierdzonych zgodnie z art. 5 ust. 5.

Poprawka  105

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 11 – ustęp 3 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) odpowiednia ewidencja na statku jest kompletna i spójna.	d) odpowiednia ewidencja na statku jest kompletna, przejrzysta i spójna.

Poprawka  106

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 12 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Weryfikator określa potencjalne zagrożenia związane z procesem monitorowania i raportowania, porównując zgłoszoną ilość oraz zgłoszony rodzaj i współczynnik emisji pochodzącej ze zużycia energii na statku z szacunkowymi danymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika. W przypadku stwierdzenia znaczących odchyleń weryfikator przeprowadza dalsze analizy.	1. Weryfikator określa potencjalne zagrożenia związane z procesem monitorowania i raportowania, porównując zgłoszoną ilość oraz zgłoszony rodzaj i współczynnik emisji pochodzącej ze zużycia energii na statku z szacunkowymi danymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika. W przypadku stwierdzenia znaczących rozbieżności, które zagroziłyby osiągnięciu celów niniejszego rozporządzenia, weryfikator przeprowadza dalsze analizy.

Poprawka  107

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Weryfikatorzy posiadają akredytację w odniesieniu do czynności objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia wydaną przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008.	1. Weryfikatorzy posiadają akredytację w odniesieniu do czynności objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia wydaną przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008. Krajowa jednostka akredytująca regularnie przekazuje Komisji wykaz akredytowanych weryfikatorów wraz ze wszystkimi istotnymi informacjami kontaktowymi.

Poprawka  108

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13 – ustęp 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a.  Krajowe jednostki akredytujące zapewniają, aby weryfikator:
	a) posiadał wiedzę z zakresu żeglugi morskiej;
	b) przez cały czas miał do dyspozycji znaczącą liczbę pracowników personelu technicznego i pomocniczego, odpowiednio do liczby weryfikowanych statków;
	c) miał możliwość przydzielania do każdego miejsca pracy, w razie potrzeby, środków i personelu odpowiednio do zadań, które mają zostać wykonane, zgodnie z różnymi zadaniami wyszczególnionymi w rozdziale V niniejszego rozporządzenia;

Poprawka  109

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13 – ustęp 1 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1b.  Aby uniknąć ewentualnych konfliktów interesów, dochody weryfikatora nie mogą być w znacznym stopniu uzależnione od jednego przedsiębiorstwa.

Poprawka  110

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w drodze ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów. Metody określone w tych aktach delegowanych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 10 i 11 oraz na właściwych standardach uznanych na poziomie międzynarodowym.	3. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w drodze ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów oraz innych zasad w celu zapewnienia ich niezależności i bezstronności. Metody określone w tych aktach delegowanych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 10 i 11 oraz na właściwych standardach uznanych na poziomie międzynarodowym.

Poprawka  111

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera c

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
c) ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas postoju w porcie i na morzu;	c) ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas postoju w porcie i na morzu, w tym ilość energii elektrycznej pobranej podczas postoju w porcie do celów żeglugi;

Poprawka  112

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) współczynniki emisji WtW w odniesieniu do każdego rodzaju paliwa zużytego w czasie cumowania i na morzu, w podziale na emisje WtT, TtW i emisję niezorganizowaną, obejmujące wszystkie odnośne gazy cieplarniane;	d) współczynniki emisji WtW w odniesieniu do każdego rodzaju paliwa, w tym energii elektrycznej pobranej z lądowego źródła energii, zużytego w czasie cumowania i na morzu, w podziale na emisje WtT, TtW i emisję niezorganizowaną, obejmujące wszystkie odnośne gazy cieplarniane;

Poprawka  113

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera e

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
e) ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas postoju w porcie i na morzu.	e) ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas postoju w porcie i na morzu, w tym paliw, energii elektrycznej, energii wiatrowej i słonecznej.

Poprawka  114

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a.  Jeżeli dodatkowa energia wymagana ze względu na klasę lodową statku ma być wyłączona z energii zużywanej na pokładzie, plan monitorowania powinien również obejmować:
	a)  klasę lodową statku;
	b)  datę i godziny w przypadku żeglugi na akwenach pokrytych lodem;
	c)  ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem;
	d)  ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem;
	e)  odległość pokonaną podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem,
	f)  odległość pokonaną w trakcie rejsu;
	g)  ilość każdego rodzaju paliwa zużytego na morzu oraz
	h)  ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego na morzu.

Poprawka  115

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwa rejestrują informacje i dane wymienione w ust. 1 w ujęciu rocznym i w przejrzysty sposób, tak aby umożliwić weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem przez weryfikatora.	2. Przedsiębiorstwa rejestrują informacje i dane wymienione w ust. 1 terminowo i w przejrzysty sposób oraz zestawiają je w ujęciu rocznym, tak aby umożliwić weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem przez weryfikatora.

Poprawka  116

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera c a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ca) opracowuje informacje przekazywane zgodnie z art. 14 ust. 3 i przedkłada je właściwemu organowi państwa członkowskiego.

Poprawka  117

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) oblicza wysokość kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2.	skreśla się

Poprawka  118

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Na podstawie informacji przekazanych przez weryfikatora właściwy organ państwa członkowskiego oblicza wysokość kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2, i powiadamia o niej dane przedsiębiorstwo.

Poprawka  119

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a.  Organem administrującym w odniesieniu do przedsiębiorstwa żeglugowego jest:
	a)  w przypadku przedsiębiorstwa żeglugowego zarejestrowanego w państwie członkowskim – państwo członkowskie, w którym jest zarejestrowane to przedsiębiorstwo żeglugowe;
	b)  w przypadku przedsiębiorstwa żeglugowego, które nie jest zarejestrowane w państwie członkowskim – państwo członkowskie, w którym przypada największa szacowana liczba zawinięć do portu podczas rejsów wykonanych przez to przedsiębiorstwo żeglugowe w ciągu ostatnich dwóch lat monitorowania i objętych zakresem określonym w art. 2;
	c)  w przypadku przedsiębiorstwa żeglugowego, które nie jest zarejestrowane w państwie członkowskim i które w ciągu ostatnich dwóch lat monitorowania nie wykonywało żadnego rejsu objętego zakresem stosowania określonym w art. 2, organem administrującym jest państwo członkowskie, z którego przedsiębiorstwo żeglugowe rozpoczęło pierwszy rejs objęty zakresem określonym w art. 2.

Poprawka  120

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Komisja opracowuje elektroniczną bazę danych dotyczących zgodności służącą do monitorowania przestrzegania art. 4 i 5, zapewnia jej funkcjonowanie i ją aktualizuje. Bazę danych dotyczących zgodności wykorzystuje się do rejestrowania salda zgodności statków i stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art. 17 i 18. Dostęp do bazy danych posiadają przedsiębiorstwa, weryfikatorzy, właściwe organy i Komisja.	1. Komisja opracowuje elektroniczną bazę danych dotyczących zgodności służącą do monitorowania przestrzegania art. 4 i 5 i zintegrowaną z systemem THETIS-MRV ustanowionym na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757, zapewnia jej funkcjonowanie i ją aktualizuje. Bazę danych dotyczących zgodności wykorzystuje się do rejestrowania salda zgodności statków, korzystania ze zwolnień przewidzianych w art. 5 ust. 3 oraz stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art. 17 i 18, a także kar nałożonych na mocy art. 20. Dostęp do bazy danych posiadają przedsiębiorstwa, weryfikatorzy, właściwe organy i Komisja.

Poprawka  121

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – ustęp 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Przedsiębiorstwa mogą przenosić nadwyżki zgodności ze statków nieobjętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia całkowicie napędzanych energią odnawialną, taką jak energia wiatrowa lub słoneczna, o ile statki te nie są wykorzystywane jedynie do celów rekreacyjnych.

 

Poprawka  122

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W terminie do 30 kwietnia każdego roku przedsiębiorstwo rejestruje w bazie danych dotyczących zgodności, w odniesieniu do każdego swojego statku, informacje, o których mowa w art. 15 ust. 2, zgodne z ustaleniami weryfikatora, wraz z informacjami umożliwiającymi identyfikację statku, przedsiębiorstwa, jak również tożsamość weryfikatora, który przeprowadził ocenę.	3. W terminie do 30 kwietnia każdego roku przedsiębiorstwo rejestruje w bazie danych dotyczących zgodności, w odniesieniu do każdego swojego statku, informacje, o których mowa w art. 15 ust. 2, zgodne z ustaleniami i obliczeniami weryfikatora, informacje dotyczące stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art. 17 i 18 i ewentualnych rocznych zwolnień zastosowanych zgodnie z art. 5 ust. 3, wraz z informacjami umożliwiającymi identyfikację statku, przedsiębiorstwa, jak również tożsamość weryfikatora, który przeprowadził ocenę.

Poprawka  123

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 17 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Jeżeli statek wykazuje w danym okresie sprawozdawczym nadwyżkę zgodności, przedsiębiorstwo może ją zachować w saldzie zgodności statku na potrzeby następnego okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo zapisuje bankowanie nadwyżki zgodności na poczet kolejnego okresu sprawozdawczego w bazie danych dotyczących zgodności, z zastrzeżeniem zatwierdzenia tego działania przez weryfikatora zgodności. Po wydaniu świadectwa zgodności FuelEU przedsiębiorstwo nie może już bankować nadwyżki zgodności.	1. Na podstawie informacji, o których mowa w art. 15 ust. 2, jeżeli statek wykazuje w danym okresie sprawozdawczym nadwyżkę zgodności w zakresie intensywności emisji gazów cieplarnianych lub kontyngentu paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o których mowa odpowiednio w art. 4 ust. 2 i art. 4a ust. 3, przedsiębiorstwo może ją zachować w saldzie zgodności statku na potrzeby następnego okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo zapisuje bankowanie nadwyżki zgodności na poczet kolejnego okresu sprawozdawczego w bazie danych dotyczących zgodności, z zastrzeżeniem zatwierdzenia tego działania przez weryfikatora zgodności. Po wydaniu świadectwa zgodności FuelEU przedsiębiorstwo nie może już bankować nadwyżki zgodności. Niewykorzystana nadwyżka zgodności w następnym okresie sprawozdawczym jest ważna przez trzy lata.

Poprawka  124

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 18 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Salda zgodności co najmniej dwóch statków weryfikowanych przez tego samego weryfikatora można łączyć w pule do celów spełnienia wymogów art. 4. Saldo zgodności statku nie może być włączone do większej liczby pul niż jedna w tym samym okresie sprawozdawczym.	1. Salda zgodności w zakresie intensywności emisji gazów cieplarnianych i kontyngentu paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o których mowa odpowiednio w art. 4 ust. 2 i art. 4a ust. 3, co najmniej dwóch statków weryfikowanych przez tego samego weryfikatora można łączyć w pule do celów spełnienia wymogów art. 4 i 4a. Saldo zgodności statku nie może być włączone do większej liczby pul niż jedna w tym samym okresie sprawozdawczym.

Poprawka  125

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Jeżeli w dniu 1 maja roku następującego po okresie sprawozdawczym statek wykazuje deficyt zgodności, przedsiębiorstwo płaci karę. Weryfikator oblicza kwotę kary na podstawie wzoru określonego w załączniku V.	1. Jeżeli w dniu 1 maja roku następującego po okresie sprawozdawczym statek wykazuje deficyt zgodności, przedsiębiorstwo płaci karę zaradczą. Właściwy organ państwa członkowskiego na podstawie informacji przekazanych przez weryfikatora oblicza kwotę kary na podstawie wzorów określonych w załączniku V w odniesieniu do wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych i w stosownych przypadkach kontyngentu paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o których mowa odpowiednio w art. 4 ust. 2 i w art. 4a ust. 3.

Poprawka  126

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwo uiszcza karę za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Weryfikator oblicza wysokość kary mnożąc kwotę 250 EUR przez liczbę megawatów zainstalowanych na statku oraz przez pełną liczbę godzin spędzonych w miejscu postoju.	2. Przedsiębiorstwo uiszcza karę za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Właściwy organ państwa członkowskiego na podstawie informacji przekazanych przez weryfikatora oblicza wysokość kary, mnożąc kwotę 250 EUR według cen z roku 2022 przez liczbę megawatów zainstalowanych na statku oraz przez pełną liczbę godzin spędzonych w miejscu postoju. Do celów tego obliczenia przyjmuje się, że czas potrzebny na podłączenie do zasilania energią elektryczną z lądu wynosi dwie godziny, a czas ten domyślnie odejmuje się od pełnej liczby godzin spędzonych w miejscu postoju, aby uwzględnić czas potrzebny na podłączenie do zasilania energią elektryczną z lądu.

Poprawka  127

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Państwo administrujące w przypadku danego przedsiębiorstwa zapewnia, aby w odniesieniu do każdego statku tego przedsiębiorstwa wykazującego deficyt zgodności w dniu 1 czerwca roku sprawozdawczego, po ewentualnej walidacji przez właściwy organ, takie przedsiębiorstwo zapłaciło w terminie do 30 czerwca roku sprawozdawczego kwotę równą karze obliczonej z zastosowaniem wzorów określonych w załączniku V część B.

Poprawka  128

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 3 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3b. W przypadku gdy przedsiębiorstwo żeglugowe zawiera z operatorem komercyjnym umowę, która stanowi, że operator ten jest odpowiedzialny za zakup paliwa lub eksploatację statku, przedsiębiorstwo żeglugowe i wspomniany operator komercyjny uzgadniają za pomocą postanowień umownych, że ten ostatni ponosi odpowiedzialność za pokrycie kosztów wynikających z kar, o których mowa w niniejszym artykule. Do celów niniejszego ustępu odpowiedzialność za eksploatację statku oznacza określanie przewożonego ładunku, trasy rejsu lub prędkości statku.

Poprawka  129

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 3 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3c.  W przypadku gdy przedsiębiorstwo lub operator komercyjny zawiera umowę z dostawcą paliwa, na podstawie której tenże dostawca paliwa ponosi odpowiedzialność za dostawę określonych paliw, taka umowa zawiera postanowienia określające zobowiązanie dostawcy paliwa do dokonania zwrotu na rzecz danego przedsiębiorstwa lub operatora komercyjnego kwoty kary, o której mowa w niniejszym artykule, jeżeli paliwa nie zostały dostarczone zgodnie z uzgodnionymi warunkami. Do celów niniejszego ustępu paliwa dostarczane na podstawie wspomnianych umów muszą być zgodne z przepisami art. 9 ust. 1 lit. b).

Poprawka  130

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w celu zmiany załącznika V, aby dostosować wzór, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz zmienić kwotę stałej kary określoną w ust. 2 niniejszego artykułu, uwzględniając zmiany kosztu energii.	4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w celu zmiany załącznika V, aby dostosować wzór, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz zmienić kwotę stałej kary określoną w ust. 2 niniejszego artykułu, gdy tylko zmiany kosztu energii osłabią odstraszający efekt takich kar. Jeśli chodzi o wzór, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, wynikająca z niego kara musi być większa niż ilość i koszt paliwa odnawialnego i niskoemisyjnego, które statki wykorzystałyby, aby spełnić wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu.

Poprawka  131

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 21 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Kary, o których mowa w art. 20 ust. 1 i ust. 2, przydziela się na potrzeby wspierania wspólnych projektów mających na celu szybkie wdrożenie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim. Projekty finansowane za pomocą środków zebranych z kar stymulują produkcję większych ilości paliw odnawialnych i niskoemisyjnych dla sektora morskiego, ułatwiają budowę odpowiednich obiektów do bunkrowania lub podłączeń do portów elektrycznych w portach i wspierają rozwój, testowanie i wdrażanie we flocie najbardziej innowacyjnych europejskich technologii w celu osiągnięcia znaczących redukcji emisji.	1. Kary, o których mowa w art. 20 ust. 1 i ust. 2, przydziela się na potrzeby wspierania wspólnych projektów mających na celu szybkie wdrożenie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim. Projekty finansowane za pomocą środków zebranych z kar stymulują produkcję większych ilości paliw odnawialnych i niskoemisyjnych dla sektora morskiego, ułatwiają budowę odpowiednich obiektów do bunkrowania lub podłączeń do portów elektrycznych w portach lub, w stosownych przypadkach, adaptację nadbudówki i wspierają rozwój, testowanie i wdrażanie we flocie najbardziej innowacyjnych europejskich technologii w celu osiągnięcia znaczących redukcji emisji.

Poprawka  132

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 21 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Dochody pochodzące z kar, o których mowa w ust. 1 należy przekazać na fundusz innowacyjny, o którym mowa w art. 10a ust. 8 dyrektywy 2003/87/WE. Dochody te stanowią zewnętrzne dochody przeznaczone na określony cel, zgodnie z art. 21 ust. 5 rozporządzenia finansowego, i są wykorzystywane zgodnie z zasadami mającymi zastosowanie do fundusz innowacyjnego.	2. Dochody pochodzące z kar, o których mowa w ust. 1, należy przekazać na fundusz dla oceanów, o którym mowa w art. 3gab dyrektywy 2003/87/WE. Dochody z tych kar należy przeznaczyć na sektor morski i powinny one przyczyniać się do jego dekarbonizacji. Dochody te stanowią zewnętrzne dochody przeznaczone na określony cel, zgodnie z art. 21 ust. 5 rozporządzenia finansowego, i są wykorzystywane zgodnie z zasadami mającymi zastosowanie do funduszu dla oceanów.

Poprawka  133

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 24 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Przedsiębiorstwa mają prawo złożyć wniosek o dokonanie przeglądu obliczeń i pomiarów przekazanych im przez weryfikatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w tym przeglądu odmowy wystawienia świadectwa zgodności FuelEU zgodnie z art. 19 ust. 1.	1. Przedsiębiorstwa mają prawo złożyć wniosek o dokonanie przeglądu obliczeń i pomiarów przekazanych im przez właściwy organ państwa członkowskiego lub weryfikatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w tym przeglądu odmowy wystawienia świadectwa zgodności FuelEU zgodnie z art. 19 ust. 1.

Poprawka  134

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 26 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 6, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r.	2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 4, art. 4a ust. 6, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 9a ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r.

Poprawka  135

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 26 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 7, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.	3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 4, art. 4a ust. 6, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 9a ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

Poprawka  136

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 26 – ustęp 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 7, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.	6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 4, art. 4a ust. 6, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 9a ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Poprawka  137

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp -1 (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	-1. Do 1 stycznia 2024 r. Komisja sporządzi sprawozdanie ze społecznego wpływu niniejszego rozporządzenia. Sprawozdanie to będzie zawierało prognozę wpływu niniejszego rozporządzenia na potrzeby w zakresie zatrudnienia i szkoleń do 2030 r. i 2050 r.

Poprawka  138

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Do dnia 1 stycznia 2030 r. Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wyniku oceny działania niniejszego rozporządzenia oraz zmian w zakresie technologii i rynku paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz ich wpływu na sektor morski w Unii. Komisja rozważy wprowadzenie możliwych zmian do:	1. Do dnia 1 stycznia 2027 r., a następnie co pięć lat, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wyniku oceny działania niniejszego rozporządzenia oraz zmian w zakresie technologii i rynku paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz ich wpływu na sektor morski w Unii. W sprawozdaniu tym szczególną uwagę należy zwrócić na wkład niniejszego rozporządzenia w osiągnięcie unijnych ogólnych i sektorowych celów klimatycznych, określonych w Europejskim prawie o klimacie, a także unijnych celów w zakresie energii ze źródeł odnawialnych i efektywności energetycznej. Sprawozdanie to zawiera również ocenę wpływu niniejszego rozporządzenia na funkcjonowanie jednolitego rynku, konkurencyjność sektora morskiego, stawki transportu towarowego i wielkość ucieczki emisji i przedsiębiorstw. Komisja powinna jednocześnie ocenić również wpływ niniejszego rozporządzenia na światową redukcję emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu, a także na rozwój światowych i regionalnych przepływów handlowych. Komisja rozważy wprowadzenie możliwych zmian do:

Poprawka  139

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera a a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	aa)  zakresu niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do:
	-  obniżenia progu pojemności brutto, o którym mowa w art. 2 akapit pierwszy, do 400 GT;
	-  zwiększenia udziału energii zużytej przez statki w rejsach do i z państw trzecich, o którym mowa w art. 2 lit. c);

Poprawka  140

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera a b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ab)  wartości domyślnych określonych w załączniku II na podstawie najdokładniejszych dostępnych danych i dowodów naukowych;

Poprawka  141

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera a c (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ac)  wykazu substancji zanieczyszczających objętych niniejszym rozporządzeniem, w szczególności aby zapewnić możliwość uwzględnienia emisji sadzy (BC);

 

Poprawka  142

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) rodzajów statków, do których stosuje się art. 5 ust. 1;	b) rozszerzenia rodzajów statków, do których stosuje się art. 5 ust. 1;

Poprawka  143

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera c a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ca)  metodyki określonej w załączniku I;

Poprawka  144

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a.  Aby zapewnić podejście oparte na celach i neutralne pod względem technologicznym, niniejsze rozporządzenie należy poddawać przeglądowi i w razie potrzeby zmieniać, gdy tylko nowe technologie ograniczające emisje gazów cieplarnianych, takie jak wychwytywanie dwutlenku węgla na statku, nowe paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz nowe metody napędu, takie jak napęd wiatrowy, osiągną zaawansowany poziom rozwoju technicznego i gospodarczego. Komisja stale ocenia poziom zaawansowania poszczególnych technologii ograniczających emisje gazów cieplarnianych i przedstawi pierwszy przegląd w tym zakresie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do 1 stycznia 2027 r.

Poprawka  145

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1b.  Komisja stale monitoruje ilość paliw alternatywnych udostępnianych przedsiębiorstwom żeglugowym w Unii i przedstawi swoje ustalenia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do 1 stycznia 2027 r., a następnie co pięć lat do 2050 r. Jeżeli dostawy tych paliw nie odpowiadają zapotrzebowaniu przedsiębiorstw żeglugowych na potrzeby spełnienia obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu, Komisja powinna zaproponować środki zapewniające, aby dostawcy paliw żeglugowych w Unii udostępniali odpowiednie wielkości paliw alternatywnych na rzecz przedsiębiorstw żeglugowych zawijających do portów w Unii.

Poprawka  146

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1c.  Komisja proponuje zmiany do niniejszego rozporządzenia w przypadku przyjęcia przez Międzynarodową Organizację Morską światowych wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych na równym poziomie z niniejszym rozporządzeniem, aby zapewnić pełną zgodność z umową międzynarodową.

Poprawka  147

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1d. Do 1 stycznia 2027 r. i co pięć lat do 2050 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wyników kompleksowej oceny łącznego makroekonomicznego wpływu pakietu legislacyjnego „Gotowi na 55”1a. W sprawozdaniu tym szczególny nacisk należy położyć na skutki dla konkurencyjności, tworzenia miejsc pracy, stawek transportu towarowego, siły nabywczej gospodarstw domowych i wielkości ucieczki emisji gazów cieplarnianych w Unii.
	__________________
	1a Komunikat Komisji (COM(2021)0550), 14 lipca 2021 r.

Poprawka  148

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 e (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1e. Komisja rozważa ewentualne zmiany niniejszego rozporządzenia w celu uproszczenia przepisów. Komisja i właściwe organy stale dostosowują procedury administracyjne do najlepszych praktyk i podejmują wszelkie środki w celu uproszczenia egzekwowania niniejszego rozporządzenia, ograniczając do minimum obciążenia administracyjne dla właścicieli statków, operatorów, portów i weryfikatorów.

Poprawka  149

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 28a
	Kompensacja obciążeń regulacyjnych
	Zgodnie ze swoim komunikatem w sprawie stosowania zasady „jedno więcej – jedno mniej” do 1 stycznia 2024 r. Komisja przedstawi wnioski dotyczące równoważenia obciążeń regulacyjnych wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem przez zmianę lub zniesienie przepisów zawartych w innych unijnych aktach ustawodawczych, które generują obciążenia regulacyjne w sektorze morskim.

Poprawka  150

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – równanie 1

Tekst proponowany przez Komisję
Wskaźnik intensywności emisji gazów cieplarnianych	WtT	TtW
GHG intensity   =
Poprawka
Wskaźnik intensywności emisji gazów cieplarnianych	WtT	TtW
GHG intensity   =

Poprawka  151

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – tabela 1 – wiersz 6 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję
Poprawka
n fuel	Liczba paliw dostarczonych na statek w okresie odniesienia

Poprawka  152

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – tabela 1 – wiersz 12 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję
Poprawka
MULTi	Mnożnik stosowany do paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego

Poprawka  153

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – tabela 1 – wiersz 19 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję
Poprawka
Mi,j A	Skorygowana masa określonego paliwa i utlenionego w urządzeniu konsumującym energię j [gFuel] w związku z żeglugą w warunkach lodowych w przypadku statku o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej1a oraz w związku z właściwościami technicznymi statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej. W równaniu (1) w stosownych przypadkach zamiast masy Mi,j stosuje się masę skorygowaną Mi,j A.
	_______________
	1a Więcej informacji na temat korelacji między klasami lodowymi można znaleźć w zaleceniu HELCOM 25/7 na stronie http://www.helcom.fi.

 

Poprawka  154

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – akapit 4 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
W przypadku paliw kopalnych stosuje się wartości domyślne podane w załączniku II.	W przypadku paliw kopalnych stosuje się wartości domyślne podane w załączniku II, chyba że można ustalić wartości rzeczywiste za pomocą certyfikacji lub pomiarów emisji bezpośrednich.

Poprawka  155

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – akapit 4 – akapit pierwszy – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Do celów niniejszego rozporządzenia składnik w liczniku równania (1) wynosi zero.	Do celów niniejszego rozporządzenia składnik w liczniku równania (1) wynosi zero.
	Składnik MULT w mianowniku równania (1) odpowiada wartości mnożnika paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w art. 4a ust. 2 zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. b). W przypadku wszystkich pozostałych paliw mnożnik wynosi jeden.

Poprawka  156

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – akapit 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Masę paliwa [Mi] określa się przy użyciu ilości zgłoszonej zgodnie z ramami sprawozdawczości określonymi w rozporządzeniu (UE) 2015/757 w odniesieniu do rejsów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia w oparciu o metodykę monitorowania wybraną przez dane przedsiębiorstwo.	Masę paliwa [Mi] określa się przy użyciu ilości zgłoszonej zgodnie z ramami sprawozdawczości określonymi w rozporządzeniu (UE) 2015/757 w odniesieniu do rejsów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia w oparciu o metodykę monitorowania wybraną przez dane przedsiębiorstwo. W odniesieniu do statku o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super bądź równoważnej zamiast masy paliwa [Mi] można stosować skorygowaną masę paliwa [MiA]. Skorygowaną masę [MiA] zdefiniowano w załączniku X.

Poprawka  157

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – akapit 12

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Zgodnie ze planem zgodności, o którym mowa w art. 6, i po dokonaniu oceny przez weryfikatora można zastosować inne metody, takie jak bezpośredni pomiar ekwiwalentu CO2 badania laboratoryjne, jeżeli zwiększy to ogólną dokładność obliczeń.	Zgodnie ze planem zgodności, o którym mowa w art. 6, i po dokonaniu oceny przez weryfikatora można zastosować inne metody, takie jak bezpośredni pomiar ekwiwalentu CO2, jeżeli zwiększy to ogólną dokładność obliczeń.

Poprawka  158

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – tabela

Tekst proponowany przez Komisję
Klasa paliwa	WtT	TtW
Paliwa kopalne	Stosuje się wartości domyślne podane w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia.	Stosuje się współczynniki węglowe dotyczące CO2 określone w rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w odniesieniu do paliw, dla których podano taki współczynnik. W przypadku wszystkich pozostałych współczynników emisji można stosować wartości domyślne podane w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie: wartości poświadczone za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich.
Zrównoważone paliwa odnawialne (biopłyny, biogazy, e-paliwa)	W przypadku wszystkich paliw, których ścieżki ujęto w przekształconej dyrektywie w sprawie energii odnawialnej, można stosować wartości ekwiwalentu CO2 podane w tej dyrektywie (bez spalania) lub alternatywnie: można stosować system certyfikacji zatwierdzony na podstawie przekształconej dyrektywy w sprawie energii odnawialnej.	Można stosować wartości domyślne współczynników emisji przedstawione w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie: wartości poświadczone za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich.
Pozostałe (w tym energia elektryczna)	W przypadku wszystkich paliw, których ścieżki ujęto w przekształconej dyrektywie w sprawie energii odnawialnej, można stosować wartości ekwiwalentu CO2 podane w tej dyrektywie (bez spalania) lub alternatywnie: można stosować system certyfikacji zatwierdzony na podstawie przekształconej dyrektywy w sprawie energii odnawialnej.	Można stosować wartości domyślne współczynników emisji przedstawione w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie: wartości poświadczone za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich.
Poprawka
Klasa paliwa	WtT	TtW
Paliwa kopalne	Stosuje się wartości domyślne podane w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia, chyba że można ustalić wartości rzeczywiste za pomocą certyfikacji lub pomiarów emisji bezpośrednich.	Stosuje się współczynniki węglowe dotyczące CO2 określone w rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w odniesieniu do paliw, dla których podano taki współczynnik. W przypadku wszystkich pozostałych współczynników emisji można stosować wartości domyślne podane w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie: wartości poświadczone za pomocą pomiarów emisji bezpośrednich.
Zrównoważone paliwa odnawialne (biopłyny, biogazy, e-paliwa)	W przypadku wszystkich paliw, których ścieżki ujęto w przekształconej dyrektywie w sprawie energii odnawialnej, można stosować wartości ekwiwalentu CO2 podane w tej dyrektywie (bez spalania) lub alternatywnie: można stosować system certyfikacji zatwierdzony na podstawie przekształconej dyrektywy w sprawie energii odnawialnej lub pomiary emisji bezpośrednich.	Można stosować wartości domyślne współczynników emisji przedstawione w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie: wartości poświadczone za pomocą pomiarów emisji bezpośrednich.
Pozostałe (w tym energia elektryczna)	W przypadku wszystkich paliw, których ścieżki ujęto w przekształconej dyrektywie w sprawie energii odnawialnej, można stosować wartości ekwiwalentu CO2 podane w tej dyrektywie (bez spalania) lub alternatywnie: można stosować system certyfikacji zatwierdzony na podstawie przekształconej dyrektywy w sprawie energii odnawialnej lub pomiary emisji bezpośrednich.	Można stosować wartości domyślne współczynników emisji przedstawione w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie: wartości poświadczone za pomocą pomiarów emisji bezpośrednich.

Poprawka  159

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik II – akapit 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Współczynniki emisji dotyczące biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych ustala się zgodnie z metodykami określonymi w części C załącznika 5 do dyrektywy (UE) 2018/2001.	Współczynniki emisji dotyczące biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych ustala się zgodnie z metodykami określonymi w części C załącznika 5 do dyrektywy (UE) 2018/2001.
	Współczynniki emisji dotyczące wszelkich paliw można alternatywnie ustalać na podstawie poświadczonych wartości rzeczywistych lub wartości ustalonych za pomocą pomiarów emisji bezpośrednich.

Poprawka  160

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik II – tabela

Tekst proponowany przez Komisję
Skroplony biometan   Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,05	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości)	2,755 MEPC245 (66), Rozporządzenie (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	3,1
			LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości)				1,7
			LNG Diesel (dwupaliwowe)				0,2
			LBSI				N/A
Poprawka
Skroplony biometan   Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,05	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości)	2,755 MEPC245 (66), Rozporządzenie (UE) 2015/757	0	0,00011	3,1
			LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości)				1,7
			LNG Diesel (dwupaliwowe)				0,2
			LBSI				N/A

Poprawka  161

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik II – akapit 8

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Kolumna 4 zawiera wartości emisji ekwiwalentu CO2 w [gCO2eq/MJ]. W przypadku paliw kopalnych stosuje się tylko wartości domyślne przedstawione w tabeli. W przypadku wszystkich innych paliw (chyba, że wyraźnie wskazano inaczej) wartości oblicza się z zastosowaniem metodyki lub wartości domyślnych określonych w dyrektywie (UE) 2018/2001, odliczając emisje ze spalania przy pełnym utlenieniu paliwa33.	Kolumna 4 zawiera wartości emisji ekwiwalentu CO2 w [gCO2eq/MJ]. W przypadku paliw kopalnych stosuje się wartości domyślne przedstawione w tabeli, chyba że można ustalić wartości rzeczywiste za pomocą certyfikacji lub pomiarów emisji bezpośrednich. W przypadku wszystkich innych paliw (chyba, że wyraźnie wskazano inaczej) wartości oblicza się z zastosowaniem metodyki lub wartości domyślnych określonych w dyrektywie (UE) 2018/2001, odliczając emisje ze spalania przy pełnym utlenieniu paliwa33.
__________________	__________________
33 Odniesienie do terminu eu – „emisja spowodowana stosowanym paliwem” – zawartego w części C pkt 1 lit. a) załącznika V do dyrektywy (UE) 2018/2001.	33 Odniesienie do terminu eu – „emisja spowodowana stosowanym paliwem” – zawartego w części C pkt 1 lit. a) załącznika V do dyrektywy (UE) 2018/2001.

 

Poprawka  162

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik III – tabela – wiersz 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję
Poprawka
Każde inne bezemisyjne źródło energii	Każda technologia, która umożliwia osiągnięcie redukcji emisji równoważnych tym, które osiągnięto by dzięki wykorzystaniu zasilania energią elektryczną z lądu, lub od nich większe.

Poprawka  163

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik V

Tekst proponowany przez Komisję
ZAŁĄCZNIK V
WZORY SŁUŻĄCE DO OBLICZANIA SALDA ZGODNOŚCI I KARY OKREŚLONEJ W ART. 20 UST. 1
Wzór służący do obliczania salda zgodności statku
Do celów obliczania salda zgodności statku wykorzystuje się następujący wzór:
Saldo zgodności [gCO2eq/MJ] =		(GHGIEtarget - GHGIEactual) x []
gdzie:
		Ekwiwalent CO2 w gramach
GHGIEtarget		Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zgodnie z art. 4 ust. 2 niniejszego rozporządzenia
GHGIEactual		Średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku obliczona dla odpowiedniego okresu sprawozdawczego
Wzór służący do obliczania kary określonej w art. 20 ust. 1
Kwotę kary określonej w art. 20 ust. 1 oblicza się w następujący sposób:
Kara =		(Saldo zgodności / GHGIEactual)  x współczynnik konwersji z MJ na tony VLSFO (41,0 MJ/kg) x 2400 EUR
Poprawka
ZAŁĄCZNIK V
WZORY SŁUŻĄCE DO OBLICZANIA SALDA ZGODNOŚCI I KARY ZARADCZEJ OKREŚLONEJ W ART. 20 UST. 1a
A. Wzór służący do obliczania salda zgodności statku
a) Saldo zgodności dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych statku w odniesieniu do art. 4 ust. 2
Do celów obliczania salda zgodności statku wykorzystuje się następujący wzór:
Saldo zgodności [gCO2eq/MJ] =		(GHGIEtarget - GHGIEactual) x []
gdzie:
		Ekwiwalent CO2 w gramach
GHGIEtarget		Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zgodnie z art. 4 ust. 2 niniejszego rozporządzenia
GHGIEactual		Średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku obliczona dla odpowiedniego okresu sprawozdawczego
b) Saldo zgodności dotyczące kontyngentu paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w odniesieniu do art. 4a ust. 3
CB_RFNBO [% RFNBO] =	(% RFNBOquota - % RFNBOactual)
gdzie:
CB_RFNBO	Saldo zgodności dotyczące kontyngentu paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w odniesieniu do art. 4a ust. 3
% RFNBOquota	Kontyngent paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w ramach rocznego średniego zużycia energii na pokładzie statku zgodnie z art. 4a ust. 3 niniejszego rozporządzenia
% RFNBOactual	Procentowy udział rocznego średniego zużycia energii na pokładzie statku zgłoszonego przez statek osiągnięty za pomocą paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego zgodnych z art. 9 ust. 1 lit. b)
B. Wzór służący do obliczania kary określonej w art. 20 ust. 1
a) Kara zaradcza dotycząca salda zgodności w zakresie intensywności emisji gazów cieplarnianych statku w odniesieniu do art. 4 ust. 2
Kwotę kary określonej w art. 20 ust. 1 oblicza się w następujący sposób:
Kara =		(Saldo zgodności / GHGIEactual)  x współczynnik konwersji z MJ na tony VLSFO (41,0 MJ/kg) x 2400 EUR
b) Kara zaradcza dotycząca kontyngentu paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w odniesieniu do art. 4a ust. 3
Kwotę kary zaradczej określonej w art. 20 ust. 1a oblicza się w następujący sposób:
Kara zaradcza (RFNBO) =			abs(CB_RFNBO) x Pd x 3
gdzie:
Kara zaradcza			w EUR
abs(CB_RFNBO)			To wartość bezwzględna salda zgodności dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego
Pd			Różnica w cenie między paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego a paliwami kopalnymi kompatybilnymi z urządzeniami zamontowanymi na statku

 

Poprawka  164

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik V a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

ZAŁĄCZNIK Va

OBLICZANIE SKORYGOWANEJ MASY PALIWA I DODATKOWEJ ENERGII

Po pierwsze, w niniejszym załączniku opisano sposób obliczania skorygowanej masy paliwa z wykorzystaniem dodatkowej energii zużytej ze względu na właściwości techniczne statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej1a oraz dodatkowej energii zużytej przez statek o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej w związku z żeglugą na akwenach pokrytych lodem. Po drugie, opisano sposób obliczania energii dodatkowych.

Skorygowana masa [Mj A]

Skorygowaną masę paliwa [Mi A] oblicza się na podstawie dodatkowej energii zużytej na żeglugę na akwenach pokrytych lodem oraz dodatkowej energii zużytej ze względu na właściwości techniczne statku o klasie lodowej IA lub IA Super albo równoważnej klasie lodowej. Przedsiębiorstwo może wybrać, do którego paliwa i zostanie przypisana energia dodatkowa. Wybrane paliwo i musi być jednym z paliw zużytych przez statek w okresie sprawozdawczym. Ilość energii odpowiadająca zużytej masie paliwa i może być niższa niż ilość energii dodatkowej.

Skorygowaną masę paliwa [Mi A] oblicza się w następujący sposób:

, (Ax.1)

gdzie Mi total oznacza całkowitą masę paliwa i, Mi additional due to ice class – masę paliwa wynikającą z dodatkowego zużycia energii przez statek o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej, a Mi additional due to ice conditions – masę paliwa wynikającą z dodatkowego zużycia energii w związku z żeglugą na akwenach pokrytych lodem.

Masę paliwa i stanowiącą dodatkowe zużycie energii wynikające z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej oblicza się według wzoru:

,  (Ax.2)

gdzie Eadditional due to ice class oznacza dodatkowe zużycie energii wynikające z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej, a LCVi oznacza dolną wartość opałową paliwa i.

Podobnie masę paliwa wynikającą z dodatkowego zużycia energii spowodowanego żeglugą w warunkach lodowych oblicza się według wzoru:

,  (Ax.3)

gdzie Eadditional due to ice conditions oznacza dodatkowe zużycie energii spowodowane żeglugą w warunkach lodowych.

Dodatkowa energia wynikająca z klasy lodowej i z żeglugi w warunkach lodowych

Dodatkowe zużycie energii wynikające z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej oblicza się w następujący sposób:

, (Ax.4)

gdzie Evoyages, total oznacza całkowitą energię zużytą na wszystkie rejsy, a Eadditional due to ice conditions oznacza dodatkowe zużycie energii spowodowane żeglugą w warunkach lodowych.

Całkowitą energię zużytą na wszystkie rejsy oblicza się według wzoru:

, (Ax.5)

gdzie Mi, voyages, total oznacza masę paliwa i zużytego na wszystkie rejsy objęte zakresem rozporządzenia, LCVi – dolną wartość opałową paliwa i, a E elect., voyages, total – ilość energii elektrycznej dostarczonej na statek i zużytej na wszystkie rejsy.

Masę paliwa i Mi, voyages, total zużytego na wszystkie rejsy objęte zakresem rozporządzenia oblicza się według wzoru:

,  (Ax.6)

gdzie Mi, voyages between MS oznacza zagregowaną masę paliwa zużytego podczas wszystkich rejsów między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego, Mi, voyages from MS – zagregowaną masę paliwa zużytego podczas wszystkich rejsów, które rozpoczęły się w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, a Mi, voyages to MS – zagregowaną masę paliwa zużytego podczas rejsów do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. W ten sam sposób można obliczyć ilość zużytej energii elektrycznej dostarczonej na statek E elect., voyages total.

Dodatkowe zużycie energii spowodowane żeglugą na akwenach pokrytych lodem oblicza się w następujący sposób:

,   (Ax.7)

gdzie E voyages, open water oznacza energię zużytą podczas rejsów na wodach otwartych, a Evoyages, ice conditions, adjusted – skorygowaną energię zużytą w warunkach lodowych.

Energię zużytą podczas rejsów obejmujących żeglugę wyłącznie na wodach otwartych oblicza się w następujący sposób:

(Ax.8)

gdzie Evoyages, ice conditions oznacza energię zużytą podczas żeglugi w warunkach lodowych, którą oblicza się w następujący sposób:

(Ax.9)

gdzie Mi, voyages, ice conditions oznacza masę paliwa i zużytego podczas żeglugi w warunkach lodowych, a E elect., voyages, total – ilość energii elektrycznej dostarczonej na statek i zużytej podczas żeglugi w warunkach lodowych.

Masę paliwa i zużytego podczas żeglugi w warunkach lodowych oblicza się w następujący sposób:

,    (Ax.10)

gdzie Mi, voyages between MS, ice cond. oznacza zagregowaną masę paliwa zużytego przez statek z klasą lodową podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego, Mi, voyages from MS – zagregowaną masę paliwa zużytego przez statek z klasą lodową podczas wszystkich rejsów odbytych na akwenach pokrytych lodem, które rozpoczęły się w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, a Mi, voyages to MS – zagregowaną masę paliwa zużytego przez statek z klasą lodową podczas rejsów odbytych na akwenach pokrytych lodem do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. W ten sam sposób można obliczyć ilość zużytej energii elektrycznej dostarczonej na statek E ice conditions.

Skorygowaną energię zużytą podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem oblicza się według wzoru: 1)

(Ax.11)

gdzie Dice conditions oznacza dystans pokonany w warunkach lodowych, a – zużycie energii na dystans pokonany na wodach otwartych .

Odległość pokonaną podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem Dice conditions oblicza się w następujący sposób:

,    (Ax.12)

gdzie D voyages between MS, ice cond. oznacza zagregowany dystans pokonany podczas żeglugi w warunkach lodowych między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego, D voyages from MS – zagregowany dystans pokonany podczas wszystkich rejsów odbytych w warunkach lodowych, które rozpoczęły się w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, a D voyages to MS – zagregowany dystans pokonany podczas rejsów odbytych w warunkach lodowych do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego.

Ten ostatni dystans oblicza się w następujący sposób:

,  (Ax.13)

gdzie E voyages, ice conditions oznacza zużycie energii podczas żeglugi w warunkach lodowych, a D total – całkowity pokonany dystans w ujęciu rocznym.

Całkowitą pokonaną odległość w ujęciu rocznym oblicza się w następujący sposób:

,   (Ax.14)

gdzie D voyages between MS oznacza zagregowany dystans pokonany między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego, D voyages from MS – zagregowany dystans pokonany podczas wszystkich rejsów, które rozpoczęły się w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, a D voyages to MS – zagregowany dystans pokonany podczas rejsów do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego.

______________

1a Więcej informacji na temat korelacji między klasami lodowymi można znaleźć w zaleceniu HELCOM 25/7 na stronie http://www.helcom.fi.

 

UZASADNIENIE

Kontekst

 

Projekt rozporządzenia w sprawie wykorzystania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim (FuelEU Maritime) stanowi integralną część pakietu „Gotowi na 55”. Wniosek Komisji ustanawia wspólne ramy unijne w celu zwiększenia rozwoju, produkcji i wykorzystania paliw niskoemisyjnych w żegludze. We wniosku określono neutralny pod względem technologicznym kierunek redukcji emisji, który zmusza właścicieli i operatorów statków do stopniowego ograniczania emisji ze swoich statków. We wniosku ustanowiono również wymóg, aby w pewnych sytuacjach statki były podłączone do zasilania z lądu, co ma na celu ograniczenie szkodliwego zanieczyszczenia powietrza.

 

Kontekst gospodarczy wniosku

 

Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej.

 

Aby sektor morski mógł wesprzeć ogólne wysiłki podejmowane na rzecz dekarbonizacji, należy wdrożyć nowe paliwa i technologie napędowe, a sektor ten ma w tym względzie daleko idące ambicje. Niemniej jednak przeprowadzenie tej transformacji jest zarówno skomplikowane, jak i kosztowne. Koszty paliwa stanowią od 35 % do 53 % całkowitych kosztów operacyjnych w żegludze. Proponowane rozporządzenie spowodowałoby znaczny wzrost cen paliwa, a tym samym miałoby duży wpływ na całkowite koszty transportu morskiego. Ponadto sprawozdawca podkreśla, że dodatkowe koszty na etapie transportu przenoszą się na etapy produkcji i sprzedaży detalicznej, co ostatecznie uderza w konsumentów. Obciążenia ekonomiczne będą najdotkliwiej odczuwane przez branże o niskiej marży i gospodarstwa domowe o niskich dochodach, co wymaga podjęcia działań kompensacyjnych w celu utrzymania stawek przewozowych na niskim poziomie i zabezpieczenia siły nabywczej obywateli. Sprawozdawca proponuje zobowiązanie Komisji do przedstawienia środków kompensujących nowo wprowadzone koszty przestrzegania przepisów, tak aby zapobiec wzrostowi całkowitego poziomu obciążeń regulacyjnych.

 

Zakres i poziom ambicji

 

Zaproponowana przez Komisję trajektoria redukcji emisji dotyczy statków o tonażu brutto powyżej 5 000 ton i obejmuje 100 % ich rejsów wewnątrzunijnych oraz 50 % rejsów między portami UE a portami krajów trzecich. Sprawozdawca popiera poziom ambicji zaproponowany przez Komisję, a także typ statków i zakres geograficzny. Nieodłącznie globalny charakter sektora morskiego podkreśla znaczenie równych reguł gry, w ramach których zasady mają zastosowanie niezależnie od państwa bandery statku. Poszukiwanie międzynarodowych rozwiązań, które będą miały jednakowe zastosowanie na całym świecie, będzie miało kluczowe znaczenie dla osiągnięcia niezbędnych znacznych redukcji emisji. Sprawozdawca postrzega to rozporządzenie jako ważne narzędzie służące przyspieszeniu negocjacji w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w sprawie ogólnoświatowych norm dotyczących gazów cieplarnianych oraz jako bodziec do zmiany zachowań w zakresie stosowania paliw niskoemisyjnych i odnawialnych wśród operatorów morskich działających na morzach europejskich i zawijających do portów UE.

 

Biorąc pod uwagę, że rozporządzenie to jest pierwszym tego rodzaju aktem, który niesie ze sobą ryzyko nieznanych skutków ubocznych, sprawozdawca uważa, że należy skupić się na największych podmiotach, które generują lwią część emisji, a jednocześnie nie dopuścić do tego, by koszty przestrzegania przepisów uderzyły w najmniejsze przedsiębiorstwa żeglugowe. W rozporządzeniu zostaną jednak zawarte wyraźne klauzule przeglądowe, aby można było monitorować, czy istnieją nadrzędne powody do zmiany zakresu stosowania, zwłaszcza w przypadku przyjęcia przez IMO wiążących światowych norm dotyczących gazów cieplarnianych. W takim przypadku Sprawozdawca sugeruje, że przepisy powinny zostać w pełni uproszczone, aby usunąć wszelkie niekorzystne warunki konkurencji dla europejskich przedsiębiorstw żeglugowych.

 

Obliczanie wskaźników emisji i zgodność

 

Rozporządzenie zawiera tabele z domyślnymi wartościami referencyjnymi do obliczania wskaźników emisji dla paliw od źródła energii do zbiornika paliwa i od zbiornika paliwa do kilwatera. Te wartości domyślne powinny, w zależności od mieszanki paliwowej bunkrowanej przez statek, stanowić podstawę do określenia zgodności lub niezgodności statku. Sprawozdawca sugeruje, że stosowanie wartości domyślnych określonych w załącznikach powinno być uzupełnione możliwością wykorzystania przez właściciela lub operatora statku rzeczywistych wartości emisji od źródła energii do zbiornika paliwa i od zbiornika paliwa do kilwatera, pod warunkiem że wartości rzeczywiste są potwierdzone badaniami laboratoryjnymi lub bezpośrednimi pomiarami emisji. Wartości domyślne pozwolą uniknąć długotrwałych i biurokratycznych procedur testowych w przypadku zdecydowanej większości właścicieli i operatorów, natomiast ci, którzy są liderami w zakresie rozwoju technologicznego i napędu niskoemisyjnego, mogą być nagradzani, jeśli osiągną lepsze wyniki niż wartości domyślne.

 

Zasilanie energią elektryczną z lądu

 

Zachęcanie do korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu (OPS) podczas postoju statków może zapobiec szkodliwym lokalnym zanieczyszczeniom powietrza i być jednym z wielu środków zmniejszających emisję dwutlenku węgla w sektorze morskim. Siostrzane rozporządzenie FuelEU Maritime, rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, nakłada na porty obowiązek zapewnienia możliwości podłączenia, natomiast FuelEU Maritime nakłada na właścicieli i operatorów statków obowiązek korzystania z tych podłączeń podczas postoju. Odpowiednie przepisy w tych dwóch rozporządzeniach muszą zostać całkowicie uproszczone, aby uniknąć aktywów osieroconych oraz aby zapewnić, że inwestycje są realizowane tam, gdzie jest to uzasadnione i efektywne. Sprawozdawca proponuje, by obowiązek podłączenia do systemu zasilania energią z lądu dotyczył statków zawijających do portów objętych zakresem rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, a nie wszystkich portów UE, tak by zabezpieczyć konkurencyjność mniejszych portów nieobjętych TEN-T i uniknąć dramatycznej redystrybucji ruchu, która mogłaby zaszkodzić łączności i pozycji gospodarczej regionów zależnych od takich portów. Sprawozdawca dostrzega potrzebę obniżenia progu ekonomicznego dla wdrażania i wykorzystywania zasilania energią z lądu poprzez stałe zwolnienie z podatku od energii elektrycznej dostarczanej za pośrednictwem systemów zasilania energią z lądu.

 

Podsumowanie

 

Sprawozdawca podziela ambicję obniżenia emisyjności transportu morskiego i docenia neutralne podejście technologiczne zaproponowane przez Komisję, które zapewni zainteresowanym stronom w sektorze możliwość wdrażania najbardziej efektywnych rozwiązań bez politycznego zarządzania na poziomie mikro. Podejście neutralne pod względem bandery i pozaunijny zakres stosowania zwiększają szanse na osiągnięcie międzynarodowego rozwiązania w ramach IMO. Sprawozdawca powtarza, że należy chronić globalną konkurencyjność Europy, a powtarzające się sprawozdania i procedury przeglądu będą miały pierwszorzędne znaczenie dla określenia ewentualnych niepożądanych skutków i zapobiegania ucieczce emisji, inwestycji i miejsc pracy. Sprawozdawca podkreśla, że limity emisji muszą być wprowadzane stopniowo, w tempie umożliwiającym zainteresowanym stronom dostosowanie się do nich w sposób efektywny kosztowo, zapewniając dekarbonizację po cenie akceptowalnej dla konsumentów.

ZAŁĄCZNIK: WYKAZ PODMIOTÓW LUB OSÓB, OD KTÓRYCH SPRAWOZDAWCA OTRZYMAŁ INFORMACJE

Clean Air Task Force

CLECAT

Costa Group

Cruise Lines Industry Association (CLIA)

D´Amico Shipping Group

Danish Shipowners' Association

DFDS

EU-kommissionens generaldirektorat för klimat (GD CLIMA)

EU-kommissionens generaldirektorat för transporter (GD MOVE)

Eurogas

European Biodiesel Board

European Community Shipowners' Association

European Energy Forum

European Sea Ports Organisation

Europejska Federacja Pracowników Transportu

Feport

Finlands EU-representation

Finlands miljödepartement

Finlands transport- och kommunikationsdepartement

Finnish Shipowners' Association

FuelsEurope

Future Proof Shipping

Gas Infrastructure Europe

Gasum

GoodFuels

Grimaldi Group

Hydrogen Europe

International Shipowners´ Association of Portugal

Kongsberg Maritime

Liquid Wind

Maersk

Methanol Institute

MSC Group

Nederländernas EU-representation

Norges EU-representation

Norges miljödepartement

North Sea Port

Port w Rotterdamie

Research Institutes of Sweden (RISE)

Rina Services

Scandlines

Sea Europe (Shipyards and Maritime Equipment Association)

Sea-LNG

Siemens Energy

Skogsindustrierna

Stena

Svensk Sjöfart

Sveriges EU-representation

Tärntank Rederi Donsö

Teneo

Tjeckiens EU-representation

Trafigura

Europejska Federacja Transportu i Środowiska

Wärtsilä

Światowa Rada ds. Żeglugi

X Shore Electric Boats

Yara

 

OPINIA KOMISJI OCHRONY ŚRODOWISKA NATURALNEGO, ZDROWIA PUBLICZNEGO I BEZPIECZEŃSTWA ŻYWNOŚCI (20.6.2022)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE

(COM(2021)0562 – C9‑0333/2021 – 2021/0210(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej:Tiemo Wölken

(*) Zaangażowana komisja – art. 57 Regulaminu

 

 

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Z żeglugi pochodzi 3–4 % emisji CO2 powstających w UE. O ile przechodzenie na technologie bezemisyjne w innych sektorach nabrało tempa, droga sektora żeglugi do osiągnięcia zerowego poziomu emisji do 2050 r. nie jest jeszcze jasna. W szóstym sprawozdaniu oceniającym IPCC uwypuklono, że aby osiągnąć cele UE określone w porozumieniu paryskim, trzeba przyspieszyć dekarbonizację w każdym sektorze – i staje się to coraz pilniejszą koniecznością. Ponieważ pozostało niespełna 30 lat, a także z uwagi na długi okres eksploatacji statków, właściwe kroki w kierunku osiągnięcia tego celu trzeba podjąć teraz.

Fuel EU Maritime – wspieranie innowacji i tworzenie nowych miejsc pracy

Nowe technologie i paliwa stają się dostępne, i są one wprowadzane w innych sektorach. Podobne przejście na paliwa odnawialne musi nastąpić w żegludze, aby zagwarantować temu sektorowi możliwość czerpania korzyści z nowych możliwości przemysłowych. Transformacja ta może być korzystna zarówno dla innowacyjnych gałęzi przemysłu w Europie, jak i dla istniejącej siły roboczej, która wykonuje znaczącą z ekonomicznego punktu widzenia pracę w klastrach morskich w UE. W przeprowadzonej przez Komisję ocenie skutków tego rozporządzenia potwierdzono, że rozwój technologii – dzięki przyciąganiu nowych inwestycji – może przynieść korzyści zarówno pracownikom, jak i istniejącym przedsiębiorstwom.

Jednocześnie konieczność podnoszenia umiejętności wymaga znacznych inwestycji w szkolenia i certyfikację stoczniowców i marynarzy, ponieważ uczenie się metod pracy z wykorzystaniem nowych technologii nie wchodzi obecnie w zakres programów szkoleniowych i edukacyjnych ani nie jest wymagane na podstawie obowiązujących przepisów. Podnoszenie kwalifikacji i przekwalifikowanie pracowników w przemyśle stoczniowym i sektorze technologii morskich będzie nabierać coraz większego znaczenia, zwłaszcza jeśli chodzi o umiejętności ekologiczne i cyfrowe. W unijnym pakcie na rzecz umiejętności dla sektora należy zapewnić, aby zainteresowane strony, w tym pracodawcy, związki zawodowe, uczelnie wyższe i organizatorzy szkoleń zawodowych, mieli możliwość przygotowania siły roboczej do przyszłych postępów technologicznych, oraz zagwarantować, że żaden pracownik ani żaden region nie zostanie pozostawiony samemu sobie. Ponadto aby doprowadzić do sprawiedliwej transformacji w kierunku innowacyjnego sektora żeglugi oferującego wysokiej jakości miejsca pracy, należy koniecznie prowadzić wysokiej jakości dialog społeczny na wszystkich szczeblach oraz przestrzegać dyrektywy UE w sprawie europejskich rad zakładowych.

Wybór właściwych instrumentów stanowiących zachętę do stosowania zrównoważonych technologii na większą skalę

W unijnej strategii w zakresie wodoru żeglugę morską uznano za główny sektor, w którym można na większą skalę wykorzystywać wodór odnawialny. Ponieważ żegluga musi konkurować o ograniczone dostawy wodoru odnawialnego z innymi sektorami, w których można stosować inne, bardziej efektywne rozwiązania, takie jak bezpośrednia elektryfikacja, należy podjąć dodatkowe środki, aby propagować upowszechnienie w sektorze morskim paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. W przeciwnym razie znaczny popyt w innych sektorach mógłby spowodować odpływ niezbędnych paliw z sektora żeglugi i doprowadzić do blokady ze względu na skutki zależności od ścieżki.

W związku z tym sprawozdawca komisji opiniodawczej proponuje wprowadzenie – jako instrumentu pobudzającego innowacje – minimalnej kwoty dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Komisja przyznaje, że taki wariant strategiczny miałby pozytywny wpływ na sektor żeglugi, przemysł stoczniowy i branżę wyposażenia morskiego. W celu zapewnienia dostaw sprawozdawca komisji opiniodawczej proponuje wprowadzenie jednakowego obowiązku dla dostawców paliw w portach.

Komisja stwierdza, że nawet w przypadku wprowadzenia instrumentów mieszanych główne korzyści płynące z impulsu innowacyjnego będą widoczne dopiero po 2030 r. Aby to uwzględnić, sprawozdawca komisji opiniodawczej proponuje przyspieszyć realizację celów i rozszerzyć zakres, w tym obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. Innowacje należy pobudzać teraz, zarówno w celu osiągnięcia naszych celów klimatycznych, jak i w celu zwiększenia konkurencyjności europejskiego przemysłu stoczniowego.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej proponuje, aby skoncentrować instrumenty polityki na paliwach odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, ale nie wprowadzać zachęt do stosowania konkretnych technologii. Jeśli chodzi o biopaliwa, sprawozdawca komisji opiniodawczej nie podziela optymizmu Komisji co do możliwości ich upowszechnienia na większą skalę ze względu na to, że jednocześnie muszą powiększać się pochłaniacze dwutlenku węgla w UE. Skupienie się na paliwach odnawialnych pochodzenia niebiologicznego wiąże się również z innymi korzyściami, takimi jak zmniejszenie poślizgu metanu.

UE jako lider dekarbonizacji żeglugi – pobudzanie działań w dziedzinie klimatu na szczeblu międzynarodowym

Przedmiotowe rozporządzenie ma istotny wymiar międzynarodowy. Obecnie na forum IMO omawiana jest międzynarodowa strategia na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z żeglugi. Komisja Europejska i wszystkie państwa członkowskie UE zgodziły się z oceną, że osiągnięcie do 2050 r. zerowych emisji gazów cieplarnianych w żegludze międzynarodowej ma zasadnicze znaczenie dla utrzymania celów porozumienia paryskiego dotyczących temperatury. Aby zwiększyć międzynarodowe ambicje i pobudzić rozwój zielonych korytarzy żeglugi, sprawozdawca komisji opiniodawczej proponuje rozszerzyć stosowanie rozporządzenia na pełny zakres rejsów międzynarodowych.

Aby zapobiec oszustwom dotyczącym międzynarodowego bunkrowania wodoru i paliw opartych na wodorze oraz umożliwić międzynarodowy handel zrównoważonym wodorem, UE powinna przyspieszyć prace nad międzynarodowymi normami dotyczącymi zrównoważonego wodoru oraz pełną dokumentacją, certyfikacją i kontrolą zrównoważonego wodoru. W IMO i innych organizacjach międzynarodowych należy szybko rozwijać solidne systemy śledzenia i weryfikacji biopaliw i paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego.

 

ZAŁĄCZNIK: WYKAZ PODMIOTÓW LUB OSÓB, OD KTÓRYCH SPRAWOZDAWCA KOMISJI OPINIODAWCZEJ OTRZYMAŁ INFORMACJE

Poniższy wykaz opracowano na zasadzie zupełnej dobrowolności, na wyłączną odpowiedzialność sprawozdawcy komisji opiniodawczej.

 Przygotowując projekt opinii, sprawozdawca komisji opiniodawczej otrzymał opinie od następujących podmiotów lub osób:

 

Podmiot lub osoba

Hanse-Office

Meyer Werft GmbH & Co. KG

Fr. Lürrsen Werft GmbH und Co KG

Verband für Schiffsbau und Meerestechnik e.V.

Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau

Verband Deutscher Reeder

TUI Cruises

Agentur für Struktur und Personalentwicklung

Naturschutzbund Deutschland

Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe

Uniper SE

EWE AG

Verband der Chemischen Industrie

Maritimes Cluster Norddeutschland e.V.

MARIKO GmbH

ZIM-Netzwerk GreenMeth

European Community Shipowner's Associations

T&E - Transport and Environment

IndustriAll Global Union

International Council on Clean Transportation

Getting to Zero coalition

European Sea Ports Organisation (ESPO)

SEA-LNG LTD

 

POPRAWKI

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:

Poprawka  1

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.	(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE, przy czym zanieczyszczenia spowodowane emisjami gazów cieplarnianych wywierają szczególny wpływ na ekosystemy morskie i przybrzeżne, różnorodność biologiczną mórz, a także na zdrowie ludzi. Oczekuje się, że o ile nie zostaną podjęte dalsze działania, emisje CO2 z transportu morskiego, zarówno na szczeblu globalnym, jak i europejskim, wzrosną do 2050 r.1a o odpowiednio od 90 % do 130 % emisji z 2008 r. oraz o 86 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej, jednak należy bezzwłocznie ograniczyć jego wpływ na środowisko i klimat. Wszystkie sektory gospodarki muszą przyczynić się do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych w kierunku zerowych emisji gazów cieplarnianych netto najpóźniej do 2050 r., jak przewidziano w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/11191b. W związku z tym bardzo ważne jest, aby Unia wyznaczyła ambitną ścieżkę szybkiej transformacji ekologicznej sektora morskiego, co przyczyniłoby się również do utrzymania i dalszego promowania jej wiodącej pozycji na świecie i przewagi konkurencyjnej w zakresie zielonych technologii, usług i rozwiązań w tym sektorze, a także przyczyniłoby się do poprawy zdrowia obywateli i zmniejszenia presji na ekosystemy morskie dzięki ograniczeniu hałasu i zanieczyszczenia powietrza i wody.
	__________________
	1a Czwarte badanie IMO dotyczące emisji gazów cieplarnianych 2020, Międzynarodowa Organizacja Morska, Londyn, 2021 r.
	1b Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1

Poprawka  2

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1a) Niniejsze rozporządzenie – ponieważ uznaje się w nim negatywny wpływ zmiany klimatu, a zwłaszcza transportu morskiego, na ekosystemy oceaniczne i różnorodność biologiczną mórz oraz na podatność regionów przybrzeżnych na zagrożenia – powinno uwzględniać sprawozdanie specjalne IPCC na temat oceanów i kriosfery w zmieniającym się klimacie1a oraz być zgodne z rozporządzeniem (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (MRV)1b, a także z celami uzgodnionymi w ramach misji Starfish 2030: odbudujmy nasze oceany i zasoby wodne1c.
	__________________
	1a Sprawozdanie specjalne IPCC na temat oceanów i kriosfery w zmieniającym się klimacie, 2019 r. ONZ, porozumienie paryskie, 2015 r.
	1b  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE.
	1c Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Badań Naukowych i Innowacji, P. Lamy, A. Citores, A. Deidun, i in., Mission Starfish 2030: restore our ocean and waters [Misja Starfish 2030: odbudujmy nasze oceany i zasoby wodne], Urząd Publikacji, 2020 r.

Poprawka  3

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1b) Sektor morski zatrudnia 2 mln Europejczyków i wnosi do gospodarki 149 mld euro. Na każdy milion euro wygenerowany w sektorze żeglugi przypada 1,8 mln euro wygenerowane w innych sektorach gospodarki UE1a.
	__________________
	1a Sprawozdanie Stowarzyszenia Armatorów Wspólnoty Europejskiej „The Economic Value of the EU Shipping Industry” [Wartość ekonomiczna sektora żeglugi UE], 2020 r.

Poprawka  4

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1c) Udane przejście na żeglugę bezemisyjną wymaga zintegrowanego podejścia i właściwego otoczenia umożliwiającego stymulowanie innowacji na statkach i w portach. Takie sprzyjające otoczenie obejmuje inwestycje publiczne i prywatne w badania naukowe i innowacje, środki technologiczne i operacyjne na rzecz poprawy efektywności energetycznej statków oraz wprowadzenie zrównoważonych paliw alternatywnych, np. wodoru i amoniaku ze źródeł odnawialnych, a także bezemisyjnych technologii napędowych, w tym niezbędnej infrastruktury tankowania i ładowania w portach. Należy ustanowić fundusz oceaniczny, aby poprawić efektywność energetyczną statków i wspierać inwestycje mające przyczynić się do dekarbonizacji transportu morskiego, w tym w żegludze morskiej bliskiego zasięgu i w portach. Równolegle dochody należy także wykorzystywać na szkolenie pracowników oraz podnoszenie i zmianę ich kwalifikacji w całym łańcuchu wartości sektora morskiego, w tym w stoczniach, aby wyposażyć ich w przyjazne dla środowiska umiejętności i technologie potrzebne do celów transformacji. 20 % dochodów pochodzących z kar wpłacanych każdego roku należy przeznaczać na wnoszenie wkładu w ochronę i odbudowę ekosystemów morskich oraz lepsze zarządzanie nimi.

Poprawka  5

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(2) Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., oraz aby przełożyć zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/199919 (Europejskie prawo o klimacie) jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”20. Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby zachęcać do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego. Niezbędna technologia musi być opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.	(2) Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., oraz aby przełożyć zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/199919 (Europejskie prawo o klimacie), jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”20. Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby poprawić efektywność energetyczną i operacyjną sektora oraz promować szybkie upowszechnienie paliw odnawialnych i energii ze źródeł odnawialnych, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Jest bardzo ważne, by promować innowacyjność i wspierać badania nad nowymi i przyszłymi innowacjami, takimi jak nowe paliwa alternatywne, ekoprojekty, materiały pochodzenia biologicznego i napęd wiatrowy dzięki budowie grubych i sztywnych żagli dla żaglowców, a jednocześnie by zachęcać do stosowania paliw odnawialnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego. Niezbędna technologia musi być opracowana i wdrożona jak najszybciej i należy ją wspierać, tak aby Unia znalazła się na dobrej drodze do osiągnięcia swoich celów na 2030 r. w dziedzinie klimatu i energii oraz neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., żeby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.
__________________	__________________
19 COM(2020) 563 final	19 COM(2020) 563 final
20 COM(2020) 562 final	20 COM(2020) 562 final

Poprawka  6

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(2a) Metan jest silnym gazem cieplarnianym, w okresie dwudziestoletnim działającym ponad 80 razy silniej niż CO2, co czyni go drugim pod względem ważności gazem cieplarnianym, przyczyniającym się w około jednej czwartej do obserwowanego obecnie globalnego ocieplenia. Ponadto jest to prekursor ozonu w warstwie przyziemnej (O3), który jest istotnym zanieczyszczeniem. Ścieżki modelowane na podstawie sprawozdania specjalnego Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) w sprawie ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C, szóstego sprawozdania oceniającego IPCC oraz globalnej oceny emisji metanu (Global Methane Assessment) opublikowanej w 2021 r. przez Program Narodów Zjednoczonych ds. Ochrony Środowiska (UNEP), które ograniczają globalne ocieplenie do 1,5 °C bez przekraczania lub z ograniczonym przekroczeniem ustalonych poziomów, wiążą się z głęboką redukcją emisji metanu. W związku z tym, aby należycie uchwycić krótkoterminowy wpływ metanu pod względem wymuszania klimatycznego, a co za tym idzie należycie uwzględnić wpływ, jaki na klimat wywiera wykorzystanie skroplonego gazu ziemnego w sektorze żeglugi w przewidywanych ramach czasowych stosowania niniejszego rozporządzenia, uznaje się, że zastosowanie wartości współczynnika globalnego ocieplenia metanu w dwudziestoletnim horyzoncie czasowym (GWP20) jest właściwsze niż zastosowanie współczynnika dla okresu 100 lat.

Poprawka  7

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(2b) Z uwzględnieniem różnych sytuacji wyjściowych należy wspierać państwa członkowskie w zwiększaniu ich zdolności do wprowadzania zmian w polityce dotyczącej zrównoważonych paliw morskich.

Poprawka  8

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(3) W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział odnawialnych paliw niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.	(3) W kontekście przechodzenia na zrównoważone paliwa odnawialne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków – zazwyczaj od 35 % do 53 % stawek frachtowych w transporcie morskim. Różnicom w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii, dostępności paliw odnawialnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego towarzyszą wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział paliw odnawialnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

Poprawka  9

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(3a) Sektor morski charakteryzuje się ostrą konkurencją międzynarodową, a znaczne różnice w obciążeniach regulacyjnych między państwami bandery doprowadziły do nasilenia niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków. Globalny charakter sektora uwypukla, jak ważne jest korzystne otoczenie regulacyjne, które jest warunkiem koniecznym do przyciągnięcia nowych inwestycji i ochrony konkurencyjności europejskich portów, armatorów i operatorów statków.

Poprawka  10

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(4) Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno obejmować część rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej podczas postoju w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie uregulowanie kwestii udziału energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii zapewnia skuteczność tego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko. Jednocześnie takie ramy ograniczają ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego, równych warunków działania dla operatorów transportu morskiego i portów oraz uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu.	(4) Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno obejmować wszystkie rejsy między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do całej energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całej energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej podczas postoju w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie ramy ograniczają ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego, równych warunków działania dla operatorów transportu morskiego i portów oraz uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu.

Poprawka  11

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(4a) Rozporządzenie w sprawie FuelEU Maritime powinno być ściśle dostosowane do wniosku dotyczącego rozporządzenia XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych), wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy 2003/87/WE (EU ETS), dyrektywy XXXX-XXX (dyrektywa w sprawie energii odnawialnej) oraz wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy 2003/96/WE (dyrektywa w sprawie opodatkowania energii) i spójne z nimi, aby zagwarantować koherentne ramy prawne dla ekosystemu żeglugi, które przyczynią się do znacznego zwiększenia produkcji paliw alternatywnych, zapewnią rozwój niezbędnej infrastruktury i będą stanowiły zachętę do stosowania tych paliw w stale rosnącej liczbie statków.

Poprawka  12

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 5 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5a) Należy zauważyć, że próg 5000 ton brutto (GT) może w praktyce mieć niepożądane negatywne skutki, ponieważ nie stanowi zachęty dla mniejszych statków do ograniczania emisji i może prowadzić do zastąpienia statku powyżej progu kilkoma mniejszymi statkami, co będzie skutkować brakiem równych warunków działania, a także negatywnym wpływem na emisje CO2 i środowisko.

Poprawka  13

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(6) Osobą lub organizacją odpowiedzialną za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo żeglugowe, określone jako właściciel statku lub jakakolwiek inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarter typu bare-boat, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu. Definicja ta została oparta na definicji „przedsiębiorstwa” zawartej w art. 3 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/75721 oraz jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” przedsiębiorstwo żeglugowe mogłoby, w drodze ustaleń umownych, pociągnąć do odpowiedzialności za koszty przestrzegania przepisów na podstawie niniejszego rozporządzenia podmiot, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje wpływające na intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Podmiot ten byłby zwykle podmiotem odpowiedzialnym za wybór paliwa, trasy i prędkości statku.	(6) Osobą lub organizacją odpowiedzialną za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo żeglugowe, określone jako właściciel statku lub jakakolwiek inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarter typu bare-boat, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu. Niemniej jednak przedsiębiorstwo żeglugowe nie zawsze jest odpowiedzialne za zakup paliwa lub za decyzje operacyjne, które wpływają na intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Obowiązki te może przejąć podmiot inny niż przedsiębiorstwo żeglugowe na podstawie ustaleń umownych. W takim przypadku, aby właściwie stosować zasadę „zanieczyszczający płaci” i sprzyjać wykorzystywaniu czystszych paliw, w umowach tych należy zawrzeć wiążącą klauzulę w celu przeniesienia na ten podmiot kosztów wynikających z niniejszego rozporządzenia, a mianowicie kar związanych z niedostateczną wydajnością statku, oraz klauzulę przewidującą, że podmiot odpowiedzialny za eksploatację statku zwraca przedsiębiorstwu żeglugowemu koszty nałożonych kar. W tym względzie eksploatacja statku oznacza w szczególności określanie przewożonego ładunku, trasy (w tym portów zawinięcia), przebiegu trasy i prędkości statku.
__________________	__________________
21 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).	21 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

Poprawka  14

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 7

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych, w szczególności dla mniejszych operatorów, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do drewnianych statków o prostej konstrukcji oraz statków o napędzie innym niż mechaniczny, a powinno skupiać się na statkach o pojemności brutto powyżej 5 000 GT. Mimo że te ostatnie statki stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757, są one odpowiedzialne za 90 % emisji dwutlenku węgla (CO2) z sektora morskiego.	(7) W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych, w szczególności dla mniejszych operatorów, a także w celu uniknięcia zachęt do wykorzystywania systemu w nieuczciwy sposób poprzez budowę mniejszych statków tuż poniżej progu, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do drewnianych statków o prostej konstrukcji oraz statków o napędzie innym niż mechaniczny, a powinno skupiać się na statkach o pojemności brutto powyżej 400 GT, ponieważ statki o pojemności brutto powyżej 5000 GT stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757. To rozszerzenie zakresu powinno również sprzyjać rozwojowi statków średniej wielkości i stosowaniu w nich innowacji technologicznych.

Poprawka  15

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 8

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(8) Rozwój i wdrażanie nowych paliw oraz rozwiązań w zakresie energii wymaga skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży, popytu, a także zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dystrybucyjnej. Podczas gdy obecne europejskie ramy regulacyjne już częściowo odnoszą się do produkcji paliw w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/200122 oraz do dystrybucji w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE23, potrzebne jest również narzędzie, które ustanowi rosnące poziomy popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe.	(8) Rozwój i wdrażanie zrównoważonych paliw ze źródeł odnawialnych oraz rozwiązań w zakresie energii wymaga skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży, popytu, a także zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dystrybucyjnej. Podczas gdy obecne europejskie ramy regulacyjne już częściowo odnoszą się do produkcji paliw w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/200122 oraz do dystrybucji w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE23, potrzebne jest również narzędzie, które ustanowi rosnące poziomy popytu na odnawialne paliwa żeglugowe i ich dostawy przez poszczególnych dostawców, aby zapewnić wystarczające pokrycie odnawialnych paliw żeglugowych.
__________________	__________________
22 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2001, s. 82).	22 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2001, s. 82).
23 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).	23 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).

Poprawka  16

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 9

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(9) Chociaż instrumenty, takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla, promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.	(9) Chociaż instrumenty, takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych, mogą promować pewną poprawę efektywności energetycznej i operacyjnej, nie są one odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego upowszechnienia środków na rzecz efektywności operacyjnej i energetycznej ani przejścia na paliwa odnawialne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne, stymulujące stosowanie środków na rzecz efektywności operacyjnej i energetycznej, jak również odnawialnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

Poprawka  17

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 9 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(9a) Zgodnie z zasadą „efektywność energetyczna przede wszystkim” w niniejszym rozporządzeniu przyjmuje się podejście zintegrowane, w którym obok promowania przejścia na zrównoważone paliwa odnawialne wprowadza się cele w zakresie efektywności energetycznej, tak aby różne rodzaje działalności morskiej wymagały minimalnych ilości energii. Cel ograniczenia emisji przypadających na wykonaną pracę transportową skłoni właścicieli statków i operatorów handlowych do wdrażania, odpowiednio do ich potrzeb, dostępnych środków na rzecz efektywności operacyjnej i energetycznej, takich jak ograniczanie prędkości, optymalizacja prędkości i planowania, napęd wiatrowy, powłoki przeciwporostowe, elektryfikacja z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii oraz magazynowanie energii, lecz także transformacja cyfrowa i optymalizacja logistyki. Dla prawidłowego wdrożenia wytycznych w sprawie zasady „efektywność energetyczna przede wszystkim” równie ważne jest stworzenie zachęt do korzystania z bardziej efektywnych energetycznie źródeł energii lub technologii napędu w związku z energią zużywaną na morzu i podczas postoju w porcie, zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  18

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(10) Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasadę neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku bez zalecania stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii.	(10) Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasady neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku bez zalecania stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii. Jednocześnie należy wprowadzić rozróżnienie, aby w szczególności pobudzać stosowanie skalowalnych paliw bezemisyjnych, które są potrzebne do osiągnięcia końcowego pełnego pokrycia rynku. Ponadto za właściwe uważa się specjalne zachęty stymulujące zwiększanie skali i upowszechnianie wykorzystania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, które odegrają zasadniczą rolę w obniżaniu emisyjności w takich zastosowaniach żeglugowych, przy braku bardziej energooszczędnej i zrównoważonej alternatywy opartej na źródłach odnawialnych, takiej jak bezpośrednia elektryfikacja oparta na energii odnawialnej lub technologie napędu oparte na odnawialnych źródłach energii.

Poprawka  19

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 11

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(11) Należy promować rozwój i wprowadzanie odnawialnych paliw oraz paliw o niskiej zawartości węgla z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe powinny się kwalifikować. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ są one obecnie najlepiej przygotowaną do wykorzystania technologią zdolną obniżyć emisyjność transportu morskiego już w perspektywie krótkoterminowej.	(11) Należy promować rozwój i wprowadzanie odnawialnych paliw z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych i technologie napędu oparte na odnawialnych źródłach energii w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu przyczynienia się do osiągnięcia ambitnych celów Unii dotyczących klimatu, energii i obniżenia emisyjności transportu, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska.

Poprawka  20

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 11 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(11a) W unijnej strategii w zakresie wodoru1a żeglugę morską uznano za główny sektor, w którym można na większą skalę wykorzystywać zrównoważone paliwa oparte na wodorze odnawialnym. Z uwagi na to, że żegluga musi konkurować o ograniczone dostawy wodoru odnawialnego z innymi sektorami, w których można stosować inne, bardziej efektywne rozwiązania, takie jak bezpośrednia elektryfikacja, należy ustanowić dodatkowe środki, aby propagować upowszechnienie w sektorze morskim paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, ponieważ w celu osiągnięcia do 2050 r. zerowych emisji w żegludze należy zdecydowanie zwiększyć skalę stosowania takich paliw.
	__________________
	1a COM(2020)0301.

Poprawka  21

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 11 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(11b) W ocenie skutków niniejszego rozporządzenia Komisja wskazała dodatkowe środki zachęcające do stosowania paliw syntetycznych jako ważny element służący zniwelowaniu luki cenowej między paliwami kopalnymi i biopaliwami. Komisja przyznaje, że minimalne kwoty paliw syntetycznych miałyby pozytywny wpływ na innowacje, sektor żeglugi, przemysł stoczniowy i branżę wyposażenia morskiego. Ten impuls innowacyjny należy odblokować jeszcze przed 2030 r., aby przyspieszyć redukcję emisji gazów cieplarnianych i zagwarantować wysokiej jakości miejsca pracy w europejskim przemyśle stoczniowym i w powiązanych sektorach. Kwota może ogólnie zwiększyć przewidywalność ram regulacyjnych i tym samym ograniczyć do minimum istotną barierę we wprowadzaniu paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego.

Poprawka  22

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 13

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(13) W sektorze morskim to podejście musi być jednak bardziej rygorystyczne. W sektorze tym występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych na podstawie niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na podstawie niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach pastewnych i spożywczych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka.	(13) W sektorze morskim to podejście musi być jednak bardziej rygorystyczne. W sektorze tym występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych na podstawie niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na podstawie niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach pastewnych i spożywczych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych. Dotyczy to również upraw pośrednich, a także destylatów kwasów tłuszczowych oleju palmowego, które są głównym produktem ubocznym oleju palmowego. Importowane biopaliwa muszą spełniać europejskie kryteria zrównoważonego rozwoju zawarte w dyrektywie w sprawie odnawialnych źródeł energii.

Poprawka  23

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 13 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(13a) Zużyty olej spożywczy może być zrównoważonym paliwem opartym na odpadach. Istnieją jednak dowody oszustw w państwach trzecich dotyczące nielegalnego etykietowania zużytego oleju spożywczego. Prowadzone każdego roku przez OLAF dochodzenia1a  wskazują na niepokojącą liczbę przypadków nielegalnego wprowadzania biodiesla z rynku światowego do UE, nieprawdziwie opisywanego jako pozyskany ze zużytego oleju spożywczego. Jeżeli chodzi o międzynarodowy charakter niniejszego rozporządzenia, egzekwowanie i kontrola norm zrównoważoności w odniesieniu do bunkrowanych biopaliw są jeszcze trudniejsze niż w przypadku importowanych biopaliw. W związku z tym Komisja powinna ocenić, czy należy uznać, że zużyty olej spożywczy ma takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych.

Poprawka  24

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 13 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(13b) Aby zapobiec oszustwom dotyczącym międzynarodowego bunkrowania wodoru odnawialnego i paliw opartych na wodorze oraz umożliwić międzynarodowy handel wodorem odnawialnym, UE powinna przyspieszyć prace nad międzynarodowymi normami dotyczącymi wodoru odnawialnego oraz solidnymi systemami identyfikacji, certyfikacji i weryfikacji paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego.

Poprawka  25

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 14

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(14) Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego wymaga szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Jasne i solidne długoterminowe ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy powinny obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych.	(14) Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także długi przeciętny okres eksploatacji statków, wynoszący od 25 do 30 lat, wymagają szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Przyspieszający kryzys klimatyczny zwiększa znaczenie środków podejmowanych w sektorze dziś. Jasne, ambitne i solidne długoterminowe ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy powinny obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, zarówno podczas żeglugi, jak i cumowania, do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych paliw żeglugowych. Istotne jest, aby zapewnić pewność prawa i dać sektorowi wystarczająco dużo czasu na planowanie i przygotowanie się w perspektywie długoterminowej, a także aby uniknąć aktywów osieroconych. W ewentualnych przyszłych przeglądach niniejszego rozporządzenia należy to odpowiednio uwzględniać.

Poprawka  26

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 15

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(15) W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór stosowane do obliczenia średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.	(15) W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór stosowane do obliczenia średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych paliw, między innymi na podstawie informacji przekazanych przez unijnych dostawców paliw żeglugowych. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr, energia słoneczna lub energia elektryczna, zarówno na statku, jak i podczas cumowania.

Poprawka  27

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 17

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(17) Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Efektywność paliw kopalnych należy jednak oceniać, stosując wyłącznie domyślne współczynniki emisji przewidziane w niniejszym rozporządzeniu.	(17) Efektywność WtW wszystkich odnawialnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Paliwa kopalne, w tym gaz ziemny, należy jednak oceniać, stosując wyłącznie domyślne współczynniki emisji przewidziane w niniejszym rozporządzeniu.

Poprawka  28

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 18

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(18) Potrzeba kompleksowego podejścia do wszystkich najważniejszych emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4 i N2O), aby promować stosowanie źródeł energii zostawiających mniejszy ogólny ślad węglowy. W celu odzwierciedlenia współczynnika globalnego ocieplenia wynikającego ze stosowania metanu i podtlenków azotu, dopuszczalną wartość określoną w niniejszym rozporządzeniu należy zatem wyrazić w formie „ekwiwalentu dwutlenku węgla”.	(18) Potrzeba kompleksowego podejścia do wszystkich najważniejszych emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4 i N2O), w tym wpływu emisji sadzy na klimat, aby promować stosowanie źródeł energii zostawiających mniejszy ogólny ślad węglowy. W celu odzwierciedlenia współczynnika globalnego ocieplenia wynikającego ze stosowania metanu, podtlenków azotu i sadzy, wartość referencyjna oraz wartości dopuszczalne określone w niniejszym rozporządzeniu należy zatem wyrazić w formie „ekwiwalentu dwutlenku węgla”.

Poprawka  29

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 18 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(18a) Według szóstego sprawozdania oceniającego IPCC1a istnieje ryzyko przekroczenia w ciągu najbliższych 20 lat limitu wzrostu temperatury o 1,5°C na świecie. W związku z tym należy obliczyć współczynnik globalnego ocieplenia dla metanu, sadzy i podtlenku azotu w perspektywie 20 lat, aby uniknąć niedoszacowania rzeczywistego krótkoterminowego wpływu na globalne ocieplenie.
	__________________
	1a IPCC, 2021: Climate Change 2021: The Physical Science Basis [Zmiana klimatu 2021: uzasadnienie na gruncie nauk fizycznych]. Wkład grupy roboczej I w szóste sprawozdanie oceniające Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu.

Poprawka  30

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 18 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(18b) Sadza jest zarówno czynnikiem zanieczyszczenia powietrza, jak i nietrwałym czynnikiem wpływającym na zmianę klimatu, który wraz z cząstkami stałymi (PM) powstaje w trakcie spalania i wywołuje znaczący efekt cieplarniany. W komunikacie z października 2021 r.1a UE zobowiązała się, że „będzie przewodzić działaniom na rzecz żeglugi o zerowej emisji i zerowym poziomie zanieczyszczeń na Oceanie Arktycznym zgodnie z celami Zielonego Ładu i pakietu »Gotowi na 55«”.
	_________________
	1a Wspólny komunikat do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Silniejsze zaangażowanie UE na rzecz pokojowej, zrównoważonej i prosperującej Arktyki”, JOIN(2021)0027 final.

Poprawka  31

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 19

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(19) Wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz alternatywnego napędu, np. wiatrowego lub słonecznego, znacząco zmniejsza intensywność emisji gazów cieplarnianych w związku z całkowitym zużyciem energii przez statek. Trudność w dokładnym pomiarze i określeniu ilościowym tych źródeł energii (zmienność wykorzystania energii, bezpośredni przekaz jako napęd itp.) nie powinna przeszkadzać w ich uznaniu w całkowitym zużyciu energii przez statek w drodze oszacowań ich wkładu w bilans energetyczny statku.	(19) Wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz alternatywnego napędu, np. wiatrowego lub słonecznego, znacząco zmniejsza intensywność emisji gazów cieplarnianych w związku z całkowitym zużyciem energii przez statek. Coraz powszechniej dostępne stają się rozwiązania umożliwiające dokładny pomiar i określenie ilościowe tych źródeł energii, takie jak czujniki pokładowe i oprogramowanie do oceny warunków na trasie. Dlatego też wkład odnawialnych źródeł energii i alternatywnego napędu w łączny bilans energetyczny statku należy rejestrować i rozliczać możliwie najdokładniej, z wykorzystaniem najlepszych aktualnie dostępnych środków pomiaru lub, w przypadku gdy zostanie wykazane, że ze względów technicznych jest to niemożliwe, za pomocą najlepszych dostępnych przybliżeń. Na przykład w dokumencie IMO MEPC.1/Circ.896 Międzynarodowej Organizacji Morskiej zawarto wytyczne dotyczące traktowania innowacyjnych technologii z zakresu efektywności energetycznej, w tym szacowania energii napędu wspomaganego wiatrem.

Poprawka  32

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 20

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(20) Zanieczyszczanie powietrza przez statki cumujące (tlenki siarki, tlenki azotu oraz cząstki stałe) stanowi poważny problem dla obszarów przybrzeżnych i miast portowych. Dlatego też należy nałożyć specjalne i rygorystyczne obowiązki w celu ograniczenia emisji statków cumujących, które pobierają energię ze swoich silników podczas pobytu w porcie. Zgodnie z danymi zebranymi w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 w 2018 r. statki pasażerskie i kontenerowce stanowią te kategorie statków, które wytwarzają największą ilość emisji w przeliczeniu na statek cumujący. Dlatego też emisjami z tych kategorii statków należy się zająć w pierwszej kolejności.	(20) Zanieczyszczanie powietrza przez statki cumujące (tlenki siarki, tlenki azotu oraz cząstki stałe) stanowi poważny problem dla obszarów przybrzeżnych i miast portowych, i szacuje się, że jest przyczyną ponad 50 tys. zgonów rocznie w Unii. Dlatego też należy nałożyć specjalne i rygorystyczne obowiązki w celu ograniczenia emisji statków cumujących, które pobierają energię ze swoich silników spalinowych podczas pobytu w porcie. Zgodnie z danymi zebranymi w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 w 2018 r. statki pasażerskie i kontenerowce stanowią te kategorie statków, które wytwarzają największą ilość emisji w przeliczeniu na statek cumujący. Dlatego też emisjami z tych kategorii statków należy się zająć w pierwszej kolejności, a zaraz potem środkami i celami w zakresie eliminowania emisji z wszystkich pozostałych statków, aby poprawić jakość powietrza na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych, ponieważ statki te odpowiadają jedynie za 40 % emisji z zacumowanych statków. W celu lepszej ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska należy rozszerzyć zakres na kolejne typy statków.

Poprawka  33

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 20 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(20a) Ponieważ sadza jest drugim z czynników, które najbardziej przyczyniają się do ocieplenia klimatu powodowanego przez statki, w niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić środki na rzecz ograniczania ilości sadzy, aby jak najszybciej zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza i ograniczyć zmianę klimatu. Ustanowienie rygorystycznych limitów dotyczących intensywności emisji gazów cieplarnianych oraz celu w zakresie operacyjnej efektywności energetycznej pomoże ograniczyć emisje zarówno CO2, jak i sadzy. Ponieważ jednak osiągnięcie tych celów będzie wymagać czasu, potrzebne są dodatkowe priorytetowe środki przeciwdziałania uwalnianiu sadzy na obszarach znajdujących się blisko Arktyki. W związku z tym wszystkie objęte niniejszym rozporządzeniem statki, które żeglują przez Arktykę, powinny mieć obowiązek używania jedynie destylatów, paliw odnawialnych lub bezemisyjnych metod napędu.

Poprawka  34

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 21

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(21) Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii w koszyku energii elektrycznej UE zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków cumujących. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE (dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych) obejmuje jedynie zapewnienie punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt, – a w konsekwencji i wdrożenie tej technologii – nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące najbardziej zanieczyszczającym statkom korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu.	(21) Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki cumujące oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski w czasie cumowania statków. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii w koszyku energii elektrycznej UE zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków cumujących. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE (dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych) obejmuje jedynie zapewnienie punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, zwalnia natomiast porty z obowiązku oferowania punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu w przypadku braku popytu, popyt, – a w konsekwencji i wdrożenie tej technologii – nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące najbardziej zanieczyszczającym statkom korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu, a w dyrektywie 2014/94/UE należy zapewnić, aby porty wdrożyły infrastrukturę bezemisyjną, oraz zapobiec uzależnieniu od paliw kopalnych z powodu infrastruktury. Konieczne będzie równoległe zobowiązanie w niniejszym rozporządzeniu portów do zapewnienia niezbędnej infrastruktury, również w celu zapobiegania nieuczciwej konkurencji między portami. W przypadku niewywiązania się z tego obowiązku porty powinny być zobowiązane do zapłaty kar.

Poprawka  35

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 22

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(22) Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że alternatywna technologia jest równoważna stosowaniu zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.	(22) Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie, np. pokładowe instalacje energii odnawialnej, baterie i wymiana baterii, mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że pod względem redukcji zanieczyszczenia powietrza i emisji gazów cieplarnianych alternatywna technologia jest równoważna stosowaniu zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.

Poprawka  36

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(24) Gdy operatorzy statków i portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Od 2035 r. operatorzy statków powinni dokładnie planować swoje zawinięcia do portów, aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i emisji gazów cieplarnianych podczas postoju w porcie i bez narażania środowiska na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy utrzymać ograniczoną liczbę wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby umożliwić sporadyczne zmiany w ostatniej chwili w harmonogramach zawinięć do portów oraz zawinięć do portów z niekompatybilnym sprzętem.	(24) Gdy operatorzy statków i portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, nie należy robić wyjątków w przypadku niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Porty powinny wyposażyć swoje przystanie, a armatorzy swoje statki, w instalacje energetyczne zgodne z obowiązującymi normami, aby zapewnić pełną kompatybilność systemów. Od 2030 r. operatorzy statków powinni upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i emisji gazów cieplarnianych podczas postoju w porcie i bez narażania środowiska i zdrowia ludzkiego na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy utrzymać ograniczoną liczbę wyjątków w przypadku niedostępności zasilania energią elektryczną z lądu, aby umożliwić sporadyczne zmiany w ostatniej chwili w harmonogramach zawinięć do portów.

Poprawka  37

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(24a) Ograniczenie zanieczyszczeń powietrza stanowi sprawę poważnej troski ze względu na zdrowie ludzkie, ale rozwiązania techniczne, takie jak systemy oczyszczania gazów spalinowych, nie powinny powodować przekierowania zanieczyszczeń. Zrzuty odpadów z systemów oczyszczania gazów spalinowych mogą obciążać środowisko w bezpośredniej bliskości tras statków, a można tego uniknąć poprzez właściwe unieszkodliwianie w portowych urządzeniach odbiorczych.

Poprawka  38

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(24b) Przy wdrażaniu niniejszego rozporządzenia należy uwzględnić różne modele zarządzania portami w całej Unii.

Poprawka  39

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(24c) Koordynacja działań portów i operatorów statków ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia sprawnego przebiegu procedur przyłączania do zasilania energią elektryczną z lądu w portach. Operatorzy statków powinni informować porty, do których zawijają, o swoich zamiarach podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu i o swoich potrzebach energetycznych podczas danego zawinięcia, w szczególności gdy przekraczają one szacowane zapotrzebowanie dla danej kategorii statków.

Poprawka  40

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 25

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(25) Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez osobę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem w celu ograniczenia obciążenia administracyjnego nałożonego na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i organy administracji morskiej.	(25) Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny i przejrzysty system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez osobę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem w celu ograniczenia obciążenia administracyjnego nałożonego na przedsiębiorstwa, weryfikatorów, organy administracji morskiej i organy administracyjne.

Poprawka  41

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 26

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(26) Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju energii zużywanej na pokładzie przez statki żeglujące i statki cumujące, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika lub obecności technologii wykorzystujących wiatr, w celu wykazania zgodności z wartością dopuszczalną intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację procesu weryfikacji przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany należy, w stosownych przypadkach, złożyć do weryfikatora.	(26) Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju energii zużywanej na pokładzie przez statki żeglujące i statki cumujące, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika, specyfikacje techniczne technologii wykorzystujących wiatr lub alternatywnych źródeł energii obecnych na pokładzie, włącznie z rozliczeniem dostarczanej przez nie energii, w celu wykazania zgodności z wartością dopuszczalną intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację procesu weryfikacji przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany należy, w stosownych przypadkach, złożyć do weryfikatora.

Poprawka  42

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 27

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(27) Certyfikacja paliw jest niezbędna do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążenia administracyjnego certyfikacja biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzących z recyklingu paliw węglowych powinna się odbywać na podstawie zasad ustanowionych dyrektywą (UE) 2018/2001. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych we wspomnianej dyrektywie lub w tych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 (w przypadku wartości WtT) lub za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich (w przypadku wartości TtW).	(27) Certyfikacja paliw jest niezbędna do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążenia administracyjnego certyfikacja biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzących z recyklingu paliw węglowych powinna się odbywać na podstawie zasad ustanowionych dyrektywą (UE) 2018/2001. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych we wspomnianej dyrektywie lub w tych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 (w przypadku wartości WtT) lub za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich (w przypadku wartości TtW).

Poprawka  43

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 28

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(28) Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia. Aby zapewnić bezstronność, weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/200824.	(28) Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia. Aby zapewnić bezstronność i skuteczność, weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi i nadzorowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/200823a,24.
__________________	__________________
	23a Odnośny właściwy organ administrujący został zdefiniowany w niniejszym rozporządzeniu i określa kary, które mają być płacone przez przedsiębiorstwa nieprzestrzegające przepisów.
24 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008).	24 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008).

Poprawka  44

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 29

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(29) Na podstawie danych i informacji monitorowanych oraz zgłaszanych przez przedsiębiorstwa, weryfikatorzy powinni obliczyć i ustalić średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz saldo statku w odniesieniu do limitu, w tym wszelkie przypadki nadwyżki zgodności lub deficytu zgodności, jak również przestrzeganie wymogów dotyczących korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu podczas postoju w porcie. Weryfikator powinien przekazać te informacje zainteresowanemu przedsiębiorstwu. Jeżeli weryfikatorem jest ten sam podmiot, co w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, takie powiadomienie można sporządzić wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji opracowanym na podstawie tego rozporządzenia. Zainteresowane przedsiębiorstwo powinno następnie przekazać te informacje Komisji.	(29) Na podstawie danych i informacji monitorowanych oraz zgłaszanych przez przedsiębiorstwa, weryfikatorzy powinni obliczyć i ustalić średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz saldo statku w odniesieniu do limitu, w tym wszelkie przypadki nadwyżki zgodności lub deficytu zgodności, jak również przestrzeganie wymogów dotyczących korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu podczas postoju w porcie. Weryfikator powinien także osobno agregować w ujęciu rocznym dane dotyczące każdego rodzaju paliwa lub energii zużywanych podczas postoju w porcie i na morzu, w tym każdego zastępczego źródła zużywanej energii, jak energia elektryczna lub energia wiatrowa bądź słoneczna. Weryfikator powinien przekazać te informacje zainteresowanemu przedsiębiorstwu. Jeżeli weryfikatorem jest ten sam podmiot, co w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, takie powiadomienie można sporządzić wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji opracowanym na podstawie tego rozporządzenia. Zainteresowane przedsiębiorstwo powinno następnie przekazać te informacje Komisji.

Poprawka  45

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 30

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(30) Komisja powinna zapewnić funkcjonowanie elektronicznej bazy danych służącej do rejestracji wyników każdego statku i zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem. Aby ułatwić sprawozdawczość i ograniczyć obciążenie administracyjne przedsiębiorstw, weryfikatorów i innych użytkowników, ta elektroniczna baza danych powinna opierać się na istniejącym module THETIS-MRV i uwzględniać możliwość ponownego wykorzystania informacji i danych zgromadzonych do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.	(30) Komisja powinna ustanowić centralnie zarządzaną elektroniczną bazę danych i zadbać o funkcjonowanie tej bazy służącej do rejestracji wyników każdego statku i zapewnienia zgodności z różnymi przepisami niniejszego rozporządzenia, a także do gromadzenia danych dotyczących zużycia energii, kar, elastyczności, wyłączeń i wszelkich innych istotnych informacji związanych z rozporządzeniem. Aby ułatwić sprawozdawczość i ograniczyć obciążenie administracyjne przedsiębiorstw, weryfikatorów i innych użytkowników, ta elektroniczna baza danych powinna opierać się na istniejącym module THETIS-MRV i uwzględniać możliwość ponownego wykorzystania informacji i danych zgromadzonych do celów rozporządzenia (UE) 2015/757. Dane wprowadzane do bazy danych powinny być porównywalne oraz udostępniane publicznie w otwartym formacie, aby umożliwić ogółowi społeczeństwa, a w szczególności organizacjom społeczeństwa obywatelskiego i społeczności naukowej śledzenie transformacji ekologicznej w sektorze morskim.

Poprawka  46

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 32

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(32) Aby uniknąć blokady technologicznej i nadal wspierać wdrażanie najbardziej wydajnych rozwiązań, przedsiębiorstwa powinny mieć możliwość łączenia wyników różnych statków i wykorzystania ewentualnej nadwyżki wyników jednego statku do zrekompensowania niedostatecznej wydajności innego statku. Daje to możliwość nagradzania przestrzegania przepisów z nawiązką i zachętę do inwestowania w bardziej zaawansowane technologie. Możliwość wyboru łącznej zgodności powinna pozostać dobrowolna i podlegać porozumieniu między zainteresowanymi przedsiębiorstwami.	(32) Aby uniknąć blokady technologicznej i nadal wspierać wdrażanie najbardziej energooszczędnych oraz opartych na zrównoważonej energii odnawialnej rozwiązań, przedsiębiorstwa powinny mieć możliwość łączenia wyników statków i wykorzystania ewentualnej nadwyżki wyników jednego statku do zrekompensowania niedostatecznej wydajności innego statku. Daje to możliwość nagradzania przestrzegania przepisów z nawiązką i zachętę do inwestowania w bardziej zaawansowane technologie. Możliwość wyboru łącznej zgodności powinna pozostać dobrowolna i podlegać porozumieniu między zainteresowanymi przedsiębiorstwami.

Poprawka  47

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 33

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(33) Dokument zgodności („świadectwo zgodności FuelEU”) wydany przez weryfikatora postępującego zgodnie z procedurami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu powinien znajdować się na pokładzie statków jako dowód przestrzegania ograniczeń dotyczących intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz wymogów dotyczących stosowania przez statki cumujące zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikatorzy powinni informować Komisję o wystawieniu takich dokumentów.	(33) Dokument zgodności („świadectwo zgodności FuelEU”) wydany przez weryfikatora postępującego zgodnie z procedurami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu powinien znajdować się na pokładzie statków jako dowód przestrzegania ograniczeń dotyczących intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz wymogów dotyczących stosowania odnawialnych paliw transportowych pochodzenia niebiologicznego i korzystania przez statki cumujące z zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikatorzy powinni informować Komisję o wystawieniu takich dokumentów. Władze portowe powinny sprawdzać świadectwa wszystkich statków objętych zakresem niniejszego rozporządzenia, które zawijają do ich portów.

Poprawka  48

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 35

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(35) Bez uszczerbku dla możliwości spełnienia wymogów, dzięki przepisom dotyczącym elastyczności i łączenia, statki, które nie spełniają wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, podlegają odstraszającej karze. Kara powinna być proporcjonalna do stopnia niezgodności z przepisami i eliminować wszelką korzyść gospodarczą płynącą z nieprzestrzegania przepisów, zachowując równe warunki działania w sektorze. Powinna ona opierać się na ilości i koszcie paliwa odnawialnego i niskoemisyjnego, które statki powinny były stosować, aby spełnić wymagania określone w rozporządzeniu.	(35) Bez uszczerbku dla możliwości spełnienia wymogów, dzięki przepisom dotyczącym elastyczności i łączenia, statki, które nie spełniają wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, podlegają odstraszającej karze. Kara powinna być proporcjonalna do stopnia niezgodności z przepisami i eliminować wszelką korzyść gospodarczą płynącą z nieprzestrzegania przepisów, zachowując równe warunki działania w sektorze. Powinna ona być co najmniej dwukrotnie wyższa od różnicy między ceną paliwa zużytego przez statek a ilością i ceną najbardziej opłacalnego paliwa odnawialnego.

Poprawka  49

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 36

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(36) Kara nakładana za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej i być wystarczająco wysoka, aby zniechęcić do korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii. Kara powinna zależeć od generowanej na jednostce mocy wyrażonej w megawatach, pomnożonej przez stałą karę w EUR za godzinę postoju w porcie. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.	(36) Kara nakładana za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej i być wystarczająco wysoka, aby zniechęcić do korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii. Kara powinna zależeć od generowanej na jednostce mocy wyrażonej w megawatach, pomnożonej przez stałą karę w EUR za godzinę postoju w porcie. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na najbardziej aktualnej średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi w momencie nakładania kary pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji. W przypadku gdy statek nie jest w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu z powodu braku wystarczającej i odpowiedniej infrastruktury, karę powinien zapłacić port.

Poprawka  50

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 37

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(37) Dochody uzyskane z tytułu kar powinny zostać wykorzystane do promowania dystrybucji i stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim oraz do wspierania operatorów morskich w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska. Aby to osiągnąć, dochody te należy przekazać na fundusz innowacyjny, o którym mowa w art. 10a ust. 8 dyrektywy 2003/87/WE.	(37) Dochody uzyskane z tytułu kar powinny zostać wykorzystane wyłącznie do promowania dystrybucji i stosowania paliw odnawialnych w sektorze morskim oraz do wspierania operatorów morskich w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska. Aby to osiągnąć, dochody te należy przekazać na fundusz oceaniczny ustanowiony w dyrektywie 2003/87/WE.

Poprawka  51

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 37 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(37a) Zasadniczą sprawą pozostaje podnoszenie kwalifikacji i przekwalifikowywanie pracowników w przemyśle stoczniowym i sektorze technologii morskich, zwłaszcza w odniesieniu do umiejętności ekologicznych i cyfrowych. Pakt UE na rzecz umiejętności dla sektora powinien zapewnić zainteresowanym stronom, w tym pracodawcom, związkom zawodowym, uniwersytetom i organizatorom szkoleń zawodowych, możliwość przygotowania siły roboczej do przyszłych zmian technologicznych oraz zagwarantować, że żaden pracownik ani żaden region nie zostanie pozostawiony samemu sobie.

Poprawka  52

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 37 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(37b) Aby doprowadzić do sprawiedliwej transformacji w kierunku innowacyjnego sektora żeglugi oferującego wysokiej jakości miejsca pracy, należy koniecznie prowadzić wysokiej jakości dialog społeczny na wszystkich szczeblach oraz przestrzegać dyrektywy UE w sprawie europejskich rad zakładowych1a.
	__________________
	1a Dyrektywa 2009/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie ustanowienia europejskiej rady zakładowej.

Poprawka  53

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 39

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(39) Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla zainteresowanych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, obliczania wysokości kar oraz odmowy wydania świadectwa zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle podstawowego prawa do skutecznego środka odwoławczego zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej decyzje podjęte przez właściwe organy i organy zarządzające portem na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej, przeprowadzonej zgodnie z prawem krajowym danego państwa członkowskiego.	(39) Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla zainteresowanych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, zbierania informacji potrzebnych do obliczania wysokości kar oraz odmowy wydania świadectwa zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle podstawowego prawa do skutecznego środka odwoławczego zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej decyzje podjęte przez właściwe organy i organy zarządzające portem na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej, przeprowadzonej zgodnie z prawem krajowym danego państwa członkowskiego.

Poprawka  54

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 40

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(40) W celu utrzymania równych szans poprzez skuteczne działanie niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wykazu współczynników emisji WtW, zmiany wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, aby ustalić zasady przeprowadzania badań laboratoryjnych i pomiarów emisji bezpośrednich, dostosowania współczynnika kar, akredytacji weryfikatorów oraz trybu uiszczania kar. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.	(40) W celu utrzymania równych szans poprzez skuteczne działanie niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wykazu współczynników emisji WtW, zmiany wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, dostosowania współczynnika kar, nakładania kar na porty, akredytacji weryfikatorów, trybu uiszczania kar oraz ustanowienia unijnego systemu oznaczania efektywności środowiskowej statków. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

Poprawka  55

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 41 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(41a) Komisja Europejska i wszystkie państwa członkowskie poparły oświadczenie z posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO, w którym komitet ten odnotowuje przeprowadzoną przez IPCC analizę antropogenicznego globalnego ocieplenia spowodowanego wcześniejszymi i bieżącymi emisjami oraz – w świetle obecnych tendencji opisanych w sprawozdaniach IPCC – uznaje, że osiągnięcie zerowych emisji gazów cieplarnianych w żegludze międzynarodowej do 2050 r. jest niezbędne, aby cele dotyczące temperatury określone w porozumieniu paryskim pozostały realistyczne1a.
	__________________
	1a MEPC 77/WP.1/Rev.1

Poprawka  56

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(42) Biorąc pod uwagę wymiar sektora morskiego, globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących z energii wykorzystywanej przez statki jest bardziej pożądane, ponieważ można je uznać za skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać to rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go, w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych.	(42) Biorąc pod uwagę międzynarodowy wymiar sektora morskiego, globalne, równie skuteczne i ambitne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących z energii wykorzystywanej przez statki jest bardziej pożądane, ponieważ można je uznać za wywierające większy wpływ z uwagi na szerszy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski, aby podnieść poziom ambicji i ułatwić zwiększenie w skali międzynarodowej udziału odnawialnych paliw morskich oraz niezbędnej infrastruktury w portach. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie takiego równie skutecznego i ambitnego globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać to rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go, w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych i pod warunkiem, że nie zmniejszy to poziomu ambicji.

Poprawka  57

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(42a) Dekarbonizacja transportu morskiego powinna obejmować ustanowienie stref niskiej emisji – obszaru kontroli emisji tlenków siarki (SECA) i obszaru kontroli emisji tlenków azotu (NECA) – w regionie Morza Śródziemnego zgodnie z decyzją umawiających się stron konwencji barcelońskiej z 2021 r., która ma wejść w życie 1 stycznia 2025 r. po zatwierdzeniu w drodze rezolucji przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Obszary SECA i NECA należy rozszerzyć na wszystkie morza europejskie, zwłaszcza Morze Śródziemne, na które stale oddziałują źródła zanieczyszczeń wpływających niekorzystnie na zdrowie ludzi i różnorodność biologiczną mórz.

Poprawka  58

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(42b) Wysiłki na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych oraz zwiększenia pochłaniania dwutlenku węgla w skali globalnej są globalnym przedsięwzięciem i w związku z tym UE powinna zachęcać partnerów międzynarodowych na forach międzynarodowych, takich jak zbliżające się szczyty UNFCCC COP27 i COP 28, aby także podjęli dodatkowe zobowiązania w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i zwiększenia pochłaniania dwutlenku węgla.

Poprawka  59

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(42c) Deklaracja z Clydebank w sprawie zielonych korytarzy dla żeglugi przewiduje przyjętą z zadowoleniem międzynarodową inicjatywę mającą ułatwić rozwój infrastruktury paliw odnawialnych na międzynarodowych szlakach żeglugowych. Ponieważ mogłoby to umożliwić pełną dekarbonizację wszystkich rejsów do portów UE, Komisja i państwa członkowskie UE powinny opowiedzieć się za szybkim i ambitnym uruchomieniem i wzmocnieniem tej inicjatywy.

Poprawka  60

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(42d) Aby zapewnić równe warunki działania na szczeblu międzynarodowym i zmaksymalizować integralność środowiskową prawodawstwa dotyczącego paliw odnawialnych, Komisja Europejska i państwa członkowskie powinny promować na forum IMO i innych organizacji międzynarodowych solidne systemy śledzenia oraz weryfikacji biopaliw i paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego.

Poprawka  61

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 43

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(43) Wykorzystanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii przez statki zawijające do portów, przebywające w nich lub wypływające z portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego w całej Unii nie jest celem, który może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami morskimi. Cel ten można skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Unia może zatem przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tego celu,	(43) Wykorzystanie paliw odnawialnych i zastępczych źródeł energii przez statki zawijające do portów, przebywające w nich lub wypływające z portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego w całej Unii nie jest celem, który może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami morskimi. Cel ten można skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Unia może zatem przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tego celu,

Poprawka  62

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 43 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(43a) Komisja powinna zapewnić wdrożenie i dostępność narzędzi współpracy i wymiany najlepszych praktyk w sektorze transportu morskiego, zgodnie z definicją zawartą w wytycznych dotyczących lepszego stanowienia prawa1a. Istotne jest, aby rozporządzenia wprowadzone w pakiecie „Gotowi na 55” – Zielony Ład, EU ETS, a także Europejski Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności – były spójne i łączyły podmioty z sektora morskiego, żeby uczynić UE liderem w dziedzinie ekologicznych statków.
	_________________
	1a Dokument roboczy służb Komisji, Wytyczne dotyczące lepszego stanowienia prawa, SWD(2021)0305 final, Komisja Europejska, Bruksela.

Uzasadnienie

Narzędzia współpracy i wymiany najlepszych praktyk, takie jak sektorowe plany działania, mogłyby pomóc sektorowi wdrożyć nowe przepisy przewidziane w rozporządzeniu i tym samym szybciej zredukować emisje.

Poprawka  63

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 43 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(43b) Ze względu na znaczenie, jakie dla zapewnienia łączności ma uwzględnienie szczególnych potrzeb wysp i obszarów oddalonych, należy umożliwić sektorowi morskiego kabotażu pasażerskiego elastyczność, zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3577/92, aby dostosował się do systemu bez obniżenia obecnego poziomu usług transportowych.

Poprawka  64

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 43 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(43c) Pomyślne przejście na bezemisyjne i ekologiczne statki wymaga wyjścia poza hermetyczne podejście i zastosowania podejścia zintegrowanego, żeby promować innowacyjne środki na rzecz bardziej ekologicznych statków, zgodnie z innymi przepisami europejskimi, takimi jak rozporządzenie w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji lub rozporządzenie w sprawie ETS. Na przykład jeśli chodzi o projektowanie kadłuba, nowe silniki i zrównoważone paliwa alternatywne, napęd wiatrowy oraz środki związane z eksploatacją, które można wdrożyć w perspektywie krótkoterminowej, aby zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym emisje, takie jak zmniejszenie prędkości lub lepsze planowanie trasy. Ograniczenie prędkości (zmniejszenie prędkości eksploatacyjnej) testowano na dużą skalę w latach 2006–2012 ze względu na gwałtowny wzrost cen paliw: zmniejszenie prędkości o 10 % pozwalało zmniejszyć zużycie paliwa o około 19 %1a i odpowiednio obniżyć emisje.
	_________________
	1a „The impact of international shipping on European air quality and climate forcing” [Wpływ międzynarodowej żeglugi na jakość powietrza i wymuszanie klimatyczne w Europie], Europejska Agencja Środowiska, raport techniczny nr 4/2013.

Poprawka  65

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera -a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	-a) ograniczenie emisji gazów cieplarnianych przypadających na wykonaną pracę transportową w uśrednieniu dla floty statków obsługiwanych przez to samo przedsiębiorstwo, wpływających do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywających w nich lub opuszczających takie porty;

Poprawka  66

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera a

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
a) ograniczenie intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku wpływającym do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywającym w nich lub opuszczającym takie porty oraz	a) ograniczenie intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku wpływającym do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywającym w nich lub opuszczającym takie porty;

Poprawka  67

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera a a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	aa) obowiązek stosowania destylatów, zrównoważonych paliw odnawialnych lub technologii bezemisyjnych zapewniających energię zużywaną na statkach przepływających przez Arktykę i wpływających do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywających w nich lub opuszczających takie porty;

Poprawka  68

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera a b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ab) obowiązek stosowania pewnego odsetka paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego na statku wpływającym do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywającym w nich lub opuszczającym takie porty;

Poprawka  69

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b)  obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu lub korzystania z technologii bezemisyjnej w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego w celu zwiększenia konsekwentnego stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii w całej Unii przy jednoczesnym zapewnieniu płynnego ruchu morskiego i unikaniu zakłóceń na rynku wewnętrznym.	b)   obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu lub korzystania z technologii bezemisyjnej w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego w celu zwiększenia konsekwentnego stosowania paliw odnawialnych oraz zastępczych źródeł energii w całej Unii przy jednoczesnym zapewnieniu płynnego ruchu morskiego i unikaniu zakłóceń na rynku wewnętrznym.

Poprawka  70

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
w celu zwiększenia konsekwentnego stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii w całej Unii przy jednoczesnym zapewnieniu płynnego ruchu morskiego i unikaniu zakłóceń na rynku wewnętrznym.	w celu zwiększenia efektywności energetycznej działalności żeglugowej i konsekwentnego stosowania paliw odnawialnych oraz zastępczych źródeł energii, aby zastąpić nimi paliwa kopalne w sektorze transportu morskiego w całej Unii, zgodnie z unijnym celem, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w Unii najpóźniej do 2050 r., oraz z celami porozumienia paryskiego, przy jednoczesnym zapewnieniu płynnego ruchu morskiego i unikaniu zakłóceń na rynku wewnętrznym.

Poprawka  71

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich statków o pojemności brutto przekraczającej 5 000 t, niezależnie od ich bandery pod względem:	Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do dostawców paliwa żeglugowego oraz do wszystkich statków o pojemności brutto 400 t i większej, niezależnie od ich bandery pod względem:

Poprawka  72

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 1 – litera c

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
c) połowy energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub do niego, w przypadku gdy ostatni lub kolejny port zawinięcia podlega jurysdykcji państwa trzeciego.	c) całkowitej energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub do niego, w przypadku gdy ostatni lub kolejny port zawinięcia podlega jurysdykcji państwa trzeciego.

Poprawka  73

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 1 – litera c a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ca) całkowitej energii zużytej przez statek podczas rejsów przez Arktykę z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub do niego;

Poprawka  74

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Rejsy statków o pojemności brutto od 400 do 5000 ton eksploatowanych na krajowych wodach przybrzeżnych państwa członkowskiego, których maksymalny nieprzerwany czas pracy nie przekracza 72 godzin, są zwolnione z wkładu w realizację celów określonych w art. 4 i 4a.

Poprawka  75

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera a

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
a) „emisja gazów cieplarnianych” oznacza uwalnianie dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4) i podtlenków azotu (N2O) do atmosfery;	a) „emisja gazów cieplarnianych” oznacza uwalnianie dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4) i podtlenku azotu (N2O) do atmosfery oraz bezpośrednie wymuszanie radiacyjne powodowane przez emisje sadzy (BC);

Poprawka  76

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera e a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ea) „dostawca paliwa żeglugowego” oznacza dostawcę paliwa zgodnie z definicją w art. 2 akapit drugi pkt 38 dyrektywy (UE) 2018/2001, który dostarcza paliwo żeglugowe do portu znajdującego się w Unii;

Poprawka  77

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera g

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
g) „technologia bezemisyjna” oznacza technologię spełniającą wymogi określone w załączniku III, która nie powoduje uwalniania przez statki do atmosfery następujących gazów cieplarnianych ani czynników zanieczyszczenia powietrza: dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4), podtlenków azotu (N2O), tlenków siarki (SOx), tlenków azotu (NOx) ani cząstek stałych (PM);	g) „technologia bezemisyjna” oznacza technologię spełniającą wymogi określone w załączniku III, która nie powoduje uwalniania przez statki do atmosfery następujących gazów cieplarnianych ani czynników zanieczyszczenia powietrza: dwutlenku węgla (CO2), sadzy (BC), metanu (CH4), podtlenków azotu (N2O), tlenków siarki (SOx), tlenków azotu (NOx) ani cząstek stałych (PM);

Poprawka  78

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera i

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
i) „port zawinięcia” oznacza port zawinięcia zdefiniowany w art. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2015/757;	i) „port zawinięcia” oznacza port, w którym statek zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku znacznej części ładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów; w związku z tym wyłączone są postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami oraz postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub konieczne z powodu prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych;

Poprawka  79

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera k

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
k) „przedsiębiorstwo” oznacza przedsiębiorstwo zdefiniowane w art. 3 lit. d) rozporządzenia (UE) 2015/757;	k) „przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca, podmiot czarterujący statek na określony czas lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za handlową eksploatację statku i ponosi koszty paliwa zużywanego przez statek;

Poprawka  80

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera k a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ka) „komercyjny operator statku” oznacza operatora, który za wynagrodzeniem świadczy regularne lub nieregularne usługi transportu morskiego w zakresie przewozu pasażerów lub towarów i jest uprawniony do podejmowania decyzji dotyczących handlowej eksploatacji statku, takich jak jakość i ilość paliwa zużywanego przez statek.

Poprawka  81

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera n

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
n) „zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania;	n) „zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania, bez dodatkowej energii zużytej ze względu na właściwości techniczne statku posiadającego klasę lodową IA lub IA Super lub równoważną klasę lodową oraz dodatkowej energii zużytej przez statek posiadający klasę lodową IC, IB, IA lub IA Super lub równoważną klasę lodową ze względu na żeglugę na akwenach pokrytych lodem;

Poprawka  82

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera q a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	qa) „klasa lodowa” oznacza symbol przypisany statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem;

Poprawka  83

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera r

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
r) „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacji na statku i na lądzie, doprowadzający energię elektryczną bezpośrednio do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych, usługowych lub ładowania baterii wtórnych;	r) „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacje burtowe i lądowe, jak również ruchome instalacje na lądzie lub na wodzie, doprowadzające energię elektryczną bezpośrednio do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych, usługowych lub ładowania baterii wtórnych;

Poprawka  84

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera s a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	sa) „organem administrującym” w odniesieniu do przedsiębiorstwa żeglugowego jest: a) w przypadku przedsiębiorstwa żeglugowego zarejestrowanego w państwie członkowskim – państwo członkowskie, w którym jest zarejestrowane to przedsiębiorstwo żeglugowe; b) w przypadku przedsiębiorstwa żeglugowego, które nie jest zarejestrowane w państwie członkowskim – państwo członkowskie, w którym przypada największa szacowana liczba zawinięć do portu podczas rejsów wykonanych przez to przedsiębiorstwo żeglugowe w ciągu ostatnich dwóch lat monitorowania i objętych zakresem określonym w art. 2; c) w przypadku przedsiębiorstwa żeglugowego, które nie jest zarejestrowane w państwie członkowskim i które w ciągu ostatnich dwóch lat monitorowania nie wykonywało żadnego rejsu objętego zakresem stosowania określonym w art. 2, organem administrującym jest państwo członkowskie, z którego przedsiębiorstwo żeglugowe rozpoczęło pierwszy rejs objęty zakresem określonym w art. 2.

Poprawka  85

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera x a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	xa) „niezgodny z przepisami rejs arktyczny” oznacza rejs statku niezgodny z wymogami określonymi w art. 4d;

Poprawka  86

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera y

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
y) „najmniej korzystna ścieżka” oznacza najbardziej intensywną pod względem emisji ścieżkę produkcji stosowaną w odniesieniu do dowolnego paliwa;	y) „najmniej korzystna ścieżka” oznacza najbardziej intensywną pod względem emisji gazów cieplarnianych ścieżkę produkcji stosowaną w odniesieniu do dowolnego paliwa;

Poprawka  87

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera z

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
z) „ekwiwalent dwutlenku węgla” oznacza jednostkę miary stosowaną do obliczania emisji CO2, CH4 i N2O na podstawie ich współczynnika globalnego ocieplenia, poprzez przeliczenie ilości CH4 i N2O na równoważną ilość dwutlenku węgla o tym samym współczynniku globalnego ocieplenia;	z) „ekwiwalent dwutlenku węgla” oznacza jednostkę miary stosowaną do obliczania emisji CO2, CH4, sadzy i N2O na podstawie ich współczynnika globalnego ocieplenia, poprzez przeliczenie ilości CH4 i N2O na równoważną ilość dwutlenku węgla o tym samym współczynniku globalnego ocieplenia 20 lat po uwolnieniu do atmosfery;

Poprawka  88

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera ee a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	eea) „żegluga na akwenach pokrytych lodem” oznacza żeglugę statku posiadającego klasę lodową na obszarze morskim znajdującym się w obrębie krawędzi lodowej;

Poprawka  89

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera ee b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	eeb) „krawędź lodowa” jest zdefiniowana w pkt 4.4. nomenklatury lodu morskiego WMO z marca 2014 r. jako rozgraniczenie w dowolnym momencie między otwartym morzem a lodem morskim dowolnego rodzaju, zarówno szybko płynącym, jak i dryfującym.

Poprawka  90

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – nagłówek

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku	Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku i obowiązek wykorzystania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego

Poprawka  91

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 2 % od dnia 1 stycznia 2025 r.;	— [-5 %] od dnia 1 stycznia 2025 r.;

Poprawka  92

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 6 % od dnia 1 stycznia 2030 r.;	— [-14 %] od dnia 1 stycznia 2030 r.;

Poprawka  93

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 13 % od dnia 1 stycznia 2035 r.;	— [-26 %] od dnia 1 stycznia 2035 r.

Poprawka  94

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 26 % od dnia 1 stycznia 2040 r.;	— [-55 %] od dnia 1 stycznia 2040 r.;

Poprawka  95

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 59 % od dnia 1 stycznia 2045 r.;	— [-80 %] od dnia 1 stycznia 2045 r.;

Poprawka  96

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— 75 % od dnia 1 stycznia 2050 r.	— [-100 %] od dnia 1 stycznia 2050 r.

Poprawka  97

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 3 – akapit 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w celu zmiany załącznika I, aby dodawać lub aktualizować normy odniesienia na potrzeby precyzyjnego pomiaru i rozliczania wkładu zastępczych źródeł energii w świetle postępu naukowego i technicznego.

Poprawka  98

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby zmienić załącznik II w celu włączenia współczynników emisji WtW odnoszących się do wszelkich nowych źródeł energii lub dostosowania istniejących współczynników emisji w celu zapewnienia spójności z przyszłymi normami międzynarodowymi lub prawodawstwem Unii w dziedzinie energii.	4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby zmienić załącznik II w celu zapewnienia, aby współczynniki emisji były możliwie najbardziej reprezentatywne dla rzeczywistych emisji zgodnie z najlepszą dostępną wiedzą naukową i techniczną, w celu włączenia współczynników emisji WtW odnoszących się do sadzy lub wszelkich nowych źródeł energii, dostosowania istniejących współczynników emisji w celu zapewnienia spójności z przyszłymi normami międzynarodowymi lub prawodawstwem Unii w dziedzinie energii, klimatu i środowiska.

Poprawka  99

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. Do dnia 1 stycznia 2025 r. Komisja przyjmie akt delegowany zgodnie z art. 26 zmieniający załącznik II w celu klasyfikacji współczynników emisji od źródła energii do zbiornika paliwa dotyczących paliw w kategorii „paliwa kopalne” według ich pochodzenia, określając i obejmując co najmniej odpowiadające im emisje z produkcji, przetwarzania i transportu oraz w przypadku LNG dodatkowo emisje spowodowane skraplaniem, składowaniem i załadunkiem statku.

Poprawka  100

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 4a
	Minimalna kwota dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego dla statków
	1.  Roczny udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego lub bezpośredniego wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych w energii zużywanej na statku w okresie sprawozdawczym wynosi co najmniej:
	–  6 % od dnia 1 stycznia 2030 r.;
	–  12 % od dnia 1 stycznia 2035 r.;
	–  24 % od dnia 1 stycznia 2040 r.;
	–  48 % od dnia 1 stycznia 2045 r.;
	-  70 % od dnia 1 stycznia 2050 r.

Poprawka  101

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 4b
	Obowiązki sprawozdawcze dostawców paliwa żeglugowego
	Do dnia 31 marca każdego roku sprawozdawczego dostawcy paliwa żeglugowego podają w bazie danych dotyczącej zgodności, o której mowa w art. 16, następujące informacje dotyczące okresu sprawozdawczego:
	a)  ilość paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego oraz dla każdego rodzaju energii;
	b)  emisje w cyklu życia, pochodzenie surowca i proces konwersji każdego rodzaju paliwa odnawialnego i niskoemisyjnego dostarczonego do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego.

Poprawka  102

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 4c
	Minimalny udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego dostępnych w portach Unii
	1.  Dostawcy paliwa żeglugowego zapewniają, aby całkowita ilość paliwa żeglugowego sprzedawanego statkom w portach Unii w ciągu roku była zgodna z wartościami i datami rozpoczęcia stosowania określonymi w art. 4a, aby zapewnić statkom niezbędne paliwa.

Poprawka  103

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 4d
	Efektywność eksploatacyjna i energetyczna: intensywność emisji gazów cieplarnianych na wykonaną pracę transportową
	1.  Przedsiębiorstwa liniowo ograniczają roczne emisje gazów cieplarnianych przypadające na wykonaną pracę transportową o co najmniej 40 % do 2030 r. w uśrednieniu dla wszystkich statków, za które odpowiadają, w porównaniu ze średnią efektywnością na kategorię statków tego samego rozmiaru i typu co statki zgłoszone na mocy niniejszego rozporządzenia lub, w stosownych przypadkach, na mocy rozporządzenia (UE) 2015/757.
	2.  W przypadku gdy w danym okresie sprawozdawczym przedsiębiorstwo nie osiągnie rocznej redukcji, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, organ administrujący w odniesieniu do przedsiębiorstwa nakłada skuteczną, proporcjonalną i odstraszającą karę finansową. Zapłacenie kary za przekroczenie emisji nie zwalnia przedsiębiorstwa z obowiązku wprowadzonego w ust. 1 niniejszego artykułu. Do przedsiębiorstw, które nie dotrzymają limitów emisji określonych w niniejszym artykule, zastosowanie mają przepisy art. 23 ust. 3.
	3. Komisja przyjmuje akty delegowane do dnia … [6 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] zgodnie z art. 26 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia przez:
	(i)  zdefiniowanie średniej efektywności na kategorię statków, o której mowa w ust. 1;
	(ii)  określenie bazowego i rocznego współczynnika liniowego redukcji, który ma być stosowany dla każdej kategorii statków przy wykorzystaniu danych z systemu THETIS-MRV, włącznie z obowiązkowym parametrem „przewożony ładunek”, oraz z systemu gromadzenia danych IMO, o ile są dostępne, przy jednoczesnym pełnym uwzględnieniu redukcji emisji już osiągniętych przez przedsiębiorstwa będące liderami w dziedzinie obniżania emisyjności, aby osiągnąć cel, o którym mowa w ust. 1;
	(iii)  określenie zasad i sposobów obliczania i pobierania kary za przekroczenie emisji, o której mowa w ust. 2; (iv) określenie ewentualnych innych zasad i metod niezbędnych do monitorowania, zgodności i weryfikacji zgodności z niniejszym artykułem, dla wszystkich statków objętych zakresem niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  104

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – litera b a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ba)  masowców

Poprawka  105

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – litera b b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	bb)  zbiornikowców do przewozu ropy naftowej

Poprawka  106

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – litera b c (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	bc)  wszystkich pozostałych statków zgodnie z art. 2, do dnia [1 stycznia 2035 r.].

Poprawka  107

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3 – litera e

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
e) które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, ponieważ instalacja lądowa w porcie nie jest kompatybilna z urządzeniami pokładowymi na potrzeby zasilania z lądu;	skreśla się

Poprawka  108

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Operatorzy statków informują z wyprzedzeniem porty, do których zawijają, o zamiarze podłączenia się do zasilania na lądzie oraz podają informację o ilości energii, jakiej potrzebują podczas danego zawinięcia, i o urządzeniach pokładowych na potrzeby zasilania.

Poprawka  109

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3b.  Do dnia 1 stycznia 2025 r. Komisja przyjmie akt wykonawczy określający treść, format i terminy przekazywania organom portu zawinięcia przez operatorów statków informacji wymaganych zgodnie z ust. 3a.

Poprawka  110

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby dokonać zmiany załącznika III w celu dodania odniesień do nowych technologii do wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, w przypadku gdy w świetle postępu naukowo-technicznego te nowe technologie zostaną uznane za równoważne technologiom wymienionym w tym załączniku.	4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby dokonać zmiany załącznika III w celu dodania odniesień do nowych technologii w wykazie mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub zmiany kryteriów ich stosowania, w przypadku gdy  w świetle postępu naukowo-technicznego te nowe technologie lub kryteria stosowania zostaną uznane za równoważne technologiom wymienionym w tym załączniku lub za lepsze niż te technologie.

Poprawka  111

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 5 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	5a. Port zawinięcia zapewnia statkom wystarczającą ilość energii elektrycznej pobieranej z lądu oraz umożliwia korzystanie z najczęściej używanych urządzeń pokładowych na potrzeby zasilania z lądu, zgodnie z wymogami określonymi w [AFIR COM(2021)/559 final].

Poprawka  112

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
6. Od dnia 1 stycznia 2035 r. wyjątków wymienionych w ust. 3 lit. d) i e) nie można stosować do danego statku częściej niż łącznie pięć razy w ciągu jednego roku sprawozdawczego. Zawinięcia do portu nie zalicza się do celów zgodności z niniejszym przepisem, jeżeli przedsiębiorstwo wykaże, że nie mogło w sposób racjonalny przewidzieć, że statku nie będzie można podłączyć z przyczyn, o których mowa w ust. 3 lit. d) i e).	6. Od dnia 1 stycznia 2035 r. wyjątku wymienionego w ust. 3 lit. d) nie można stosować do danego statku częściej niż łącznie pięć razy w ciągu jednego roku sprawozdawczego. Zawinięcia do portu nie zalicza się do celów zgodności z niniejszym przepisem, jeżeli przedsiębiorstwo wykaże, że nie mogło w sposób racjonalny przewidzieć, że statku nie będzie można podłączyć z przyczyn, o których mowa w ust. 3 lit. d).

Poprawka  113

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 5a
	Dodatkowe wymogi dotyczące energii zużywanej podczas żeglugi przez Arktykę
	1.  Statek żeglujący w Arktyce zaspokaja całość swojego zapotrzebowania na energię za pomocą destylatów lub zrównoważonych paliw odnawialnych, o ile nie jest w pełni napędzany za pomocą technologii bezemisyjnych zdefiniowanych w załączniku III.
	2.  Ustęp 1 pozostaje bez uszczerbku dla bardziej ambitnych wymogów, które mogą wynikać z zastosowania art. 4, 4a i 5.
	3.  Komisja przyjmuje akty delegowane do dnia … [6 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] zgodnie z art. 26 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie przepisów i metod niezbędnych do monitorowania, osiągania i weryfikacji zgodności z niniejszym artykułem.

Poprawka  114

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 5b
	Systemy oczyszczania gazów spalinowych w obiegu otwartym
	1.  Od dnia 1 stycznia 2027 r. zabrania się odprowadzania do wód otwartych ścieków z systemów oczyszczania gazów spalinowych w obiegu otwartym („skruberów”) w przypadku rejsów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia.
	2.  Do dnia 1 stycznia 2024 r. Komisja przyjmie akt delegowany ustanawiający szczegółowe wymogi dotyczące wdrożenia tego obowiązku.

Poprawka  115

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 6 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Monitorowanie i raportowanie prowadzi się w sposób spójny i porównywalny w czasie. W tym celu przedsiębiorstwa stosują te same metodologie monitorowania i zbiory danych, z zastrzeżeniem zmian poddanych ocenie przez weryfikatora. Przedsiębiorstwa umożliwiają uzyskanie rozsądnej pewności w kwestii integralności monitorowanych i raportowanych danych.	3. Monitorowanie i raportowanie prowadzi się w sposób spójny i porównywalny w czasie. W tym celu przedsiębiorstwa stosują te same metodologie monitorowania i zbiory danych, z zastrzeżeniem zmian poddanych ocenie przez weryfikatora. Przedsiębiorstwa zapewniają integralność monitorowanych i raportowanych danych.

Poprawka  116

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 6 – ustęp 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. Podejmując działania w zakresie monitorowania i raportowania określone w art. 7–9 i 14 niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wykorzystuje się informacje i dane zgromadzone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.	5. Podejmując działania w zakresie monitorowania i raportowania określone w art. 7, 8 i 14 niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wykorzystuje się informacje i dane zgromadzone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.

Poprawka  117

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) opis wskazujący, że statek posiada zainstalowane i certyfikowane urządzenia umożliwiające podłączenie do lądowego źródła energii o określonym napięciu i częstotliwości, w tym urządzenia określone w normach IEC/IEEE 80005-1 (wysokie napięcie) i IEC/IEEE 80005-3 (niskie napięcie), lub że jest wyposażony w zastępcze źródła energii lub technologię bezemisyjną, jak określono w załączniku III;	d) opis wskazujący, że statek posiada zainstalowane i certyfikowane urządzenia umożliwiające podłączenie do lądowego źródła energii o określonym napięciu i częstotliwości, w tym urządzenia określone w normach IEC/IEEE 80005-1 (wysokie napięcie) i IEC/IEEE 80005-3 (niskie napięcie), lub że jest wyposażony w zastępcze źródła energii lub technologię bezemisyjną, jak określono w załączniku III, wraz z opisem ich głównych specyfikacji technicznych, w tym, w stosownych przypadkach, ich wydajności wyrażonej w megadżulach (MJ);

Poprawka  118

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera e

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
e) opis planowanego źródła lub źródeł energii, które mają być wykorzystywane na pokładzie podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 5;	e) opis planowanego źródła lub źródeł energii, które mają być wykorzystywane na pokładzie podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 5, w tym źródeł energii, które mają zasilać technologię bezemisyjną, jak określono w załączniku III, takich jak główne planowane źródło energii służące do ładowania instalacji magazynowania energii na statku i do zasilania ogniw paliwowych, oraz określonych w art. 5a;

Poprawka  119

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera k

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
k) opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych;	k) opis środków podjętych w celu zapobiegania niekompletności danych i nadużyciom oraz metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania nieuniknionej niekompletności danych, a także metod identyfikacji błędów w danych;

Poprawka  120

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera l a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	la) informacje na temat klasy lodowej statku, jeżeli dodatkowa energia wynikająca z klasy lodowej statku ma nie wchodzić w zakres energii zużywanej na pokładzie;

Poprawka  121

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera l b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	lb) wykaz pracowników uprawnionych do wprowadzania danych do planu monitorowania oraz dokumentację ich szkolenia;

Poprawka  122

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera l c (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	lc) opis procedury monitorowania odległości przebytej podczas całego rejsu oraz podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, daty i godziny żeglugi na akwenach pokrytych lodem, zużycie paliwa oraz energii dostarczonej z zastępczych źródeł energii lub technologii bezemisyjnej, jak określono w załączniku III, podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, jeżeli dodatkowa energia wynikająca z żeglugi na akwenach pokrytych lodem ma nie wchodzić w zakres energii zużywanej na pokładzie.

Poprawka  123

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Przedsiębiorstwa korzystają ze standardowych planów monitorowania opartych na szablonach. Komisja ustanawia te szablony w drodze aktów wykonawczych, w tym przepisy techniczne dotyczące ich jednolitego stosowania. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3.	4. Przedsiębiorstwa korzystają ze standardowych planów monitorowania opartych na szablonach. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 26 uzupełniające niniejsze rozporządzenie przez ustanowienie standardowych planów monitorowania opartych na szablonach, w tym przepisów technicznych dotyczących ich jednolitego stosowania i wykorzystania.

Poprawka  124

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 2 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwo zmienia plan monitorowania w każdej z następujących sytuacji:	2. Przedsiębiorstwo bez zbędnej zwłoki zmienia plan monitorowania w każdej z następujących sytuacji:

Poprawka  125

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 2 – litera e a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ea) w przypadku gdy stwierdzono, że metody zapobiegania niekompletności danych oraz identyfikacji błędów w danych nie są odpowiednie do zapewnienia miarodajności i przejrzystości danych.

Poprawka  126

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8– ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Zmiany w planie monitorowania wymienione w ust. 2 lit. b), c) i d) niniejszego artykułu podlegają ocenie przez weryfikatora. W następstwie oceny weryfikator powiadamia zainteresowane przedsiębiorstwo, czy zmiany te są zgodne z art. 6.	4. Zmiany w planie monitorowania wymienione w ust. 2 lit. b), c), d) i ea) niniejszego artykułu podlegają ocenie przez weryfikatora. W następstwie oceny weryfikator powiadamia zainteresowane przedsiębiorstwo, czy zmiany te są zgodne z art. 6.

Poprawka  127

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 8a
	Certyfikat bunkrowy FuelEU Maritime
	1. Dostawcy paliwa żeglugowego dostarczają kapitanowi statku certyfikat bunkrowy FuelEU Maritime, który należy załączyć do dokumentu dostawy paliwa. Za dokładność informacji odpowiada dostawca paliwa.
	2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów wykonawczych zgodnie z art. 26 w celu stworzenia szablonu certyfikatu bunkrowego FuelEU Maritime, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

Poprawka  128

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – nagłówek

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Certyfikacja biopaliw, biogazu, odnawialnych ciekłych i gazowych paliw transportowych pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzących z recyklingu paliw węglowych	Certyfikacja biopaliw, biogazu, odnawialnych ciekłych i gazowych paliw transportowych pochodzenia niebiologicznego oraz innych paliw

Poprawka  129

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Jeżeli biopaliwa, biogaz, paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i pochodzące z recyklingu paliwa węglowe, zdefiniowane w dyrektywie (UE) 2018/2001, mają być uwzględnione do celów, o których mowa w art. 4 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, należy stosować następujące zasady:	1. Jeżeli biopaliwa, biogaz, paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i inne paliwa, zdefiniowane w dyrektywie (UE) 2018/2001, mają być uwzględnione do celów, o których mowa w art. 4 niniejszego rozporządzenia, należy stosować następujące zasady:

Poprawka  130

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) współczynniki emisji gazów cieplarnianych z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych zgodne z progami ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonymi w art. 27 ust. 3 dyrektywy (UE) 2018/2001 są określane zgodnie z metodyką przedstawioną w tej dyrektywie;	b) współczynniki emisji gazów cieplarnianych z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i innych paliw zgodne z progami ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001 i we wszelkich powiązanych aktach delegowanych dotyczących dodatkowości i metodyki w zakresie gazów cieplarnianych określa się zgodnie z metodyką przedstawioną w tej dyrektywie;

Poprawka  131

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 1 – litera c

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
c) biopaliwo i biogaz niezgodne z lit. a) lub wytwarzane z roślin spożywczych i pastewnych uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa;	c) biopaliwo i biogaz niezgodne z lit. a) lub wytwarzane z roślin spożywczych i pastewnych, w tym z upraw pośrednich, a także destylatów kwasów tłuszczowych oleju palmowego, uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa;

Poprawka  132

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 1 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i pochodzące z recyklingu paliwa węglowe niezgodne z lit. b) uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa.	d) paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego niezgodne z lit. b) i wszelkie inne paliwa niezgodne z kryteriami zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001 uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa;

Poprawka  133

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwa zapewniają dokładne i wiarygodne dane dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych i zrównoważoności cech charakterystycznych biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych, zweryfikowane przez system uznany przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001.	2. Przedsiębiorstwa zapewniają dokładne, kompletne i wiarygodne dane dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych i zrównoważoności cech charakterystycznych biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i innych paliw zweryfikowane przez system uznany przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001.

Poprawka  134

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9– ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od ustalonych wartości domyślnych na rzecz współczynnika emisji od zbiornika paliwa do kilwatera, o ile faktyczne wartości są potwierdzone za pomocą testów laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie zasad przeprowadzania analizy laboratoryjnej i pomiarów emisji bezpośrednich.	3. Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od ustalonych wartości domyślnych na rzecz współczynnika emisji od zbiornika paliwa do kilwatera, o ile faktyczne wartości są potwierdzone za pomocą  pomiarów emisji bezpośrednichzgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie zasad przeprowadzania pomiarów emisji bezpośrednich. W przypadku wartości rzeczywistych związanych z odnawialnymi ciekłymi i gazowymi paliwami transportowymi pochodzenia niebiologicznego wartości te należy opracować zgodnie z załącznikiem V do dyrektywy (UE) 2018/2001 i przyszłymi aktami delegowanymi w sprawie dodatkowości i metodyki w zakresie emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do odnawialnych ciekłych i gazowych paliw transportowych pochodzenia niebiologicznego.

Poprawka  135

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 10– ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Weryfikator ocenia zgodność planu monitorowania z wymogami ustanowionymi w art. 6–9. W przypadku gdy ocena weryfikatora wskazuje niezgodności z tymi wymogami, zainteresowane przedsiębiorstwo odpowiednio zmienia swój plan monitorowania i przedkłada zmieniony plan do ostatecznej oceny przez weryfikatora przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo uzgadnia z weryfikatorem ramy czasowe niezbędne do wprowadzenia tych zmian. Te ramy czasowe w żadnym razie nie mogą przekraczać początku okresu sprawozdawczego.	1. Weryfikator ocenia zgodność planu monitorowania z wymogami ustanowionymi w art. 6–9. W przypadku gdy ocena weryfikatora wskazuje niezgodności z tymi wymogami, zainteresowane przedsiębiorstwo bez zbędnej zwłoki odpowiednio zmienia swój plan monitorowania i przedkłada zmieniony plan do ostatecznej oceny przez weryfikatora przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo uzgadnia z weryfikatorem ramy czasowe niezbędne do wprowadzenia tych zmian. Te ramy czasowe w żadnym razie nie mogą przekraczać jednego miesiąca przed początkiem okresu sprawozdawczego.

Poprawka  136

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 10– ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W przypadku gdy ocena weryfikacyjna wskazuje na nieprawidłowości lub niezgodności z niniejszym rozporządzeniem, weryfikator informuje o tym przedsiębiorstwo w odpowiednim czasie. Przedsiębiorstwo to zmienia wtedy nieprawidłowości lub niezgodności, w sposób umożliwiający terminowe zakończenie procesu weryfikacji.	3. W przypadku gdy ocena weryfikacyjna wskazuje na nieprawidłowości lub niezgodności z niniejszym rozporządzeniem, weryfikator informuje o tym przedsiębiorstwo w odpowiednim czasie. Przedsiębiorstwo to bezzwłocznie zmienia wtedy nieprawidłowości lub niezgodności, w sposób umożliwiający terminowe zakończenie procesu weryfikacji.

Poprawka  137

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 11 – ustęp 2 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) użycie zasilania energią elektryczną z lądu lub istnienie wyjątków zatwierdzonych zgodnie z art. 5 ust. 5.	d) użycie zasilania energią elektryczną z lądu lub istnienie wyjątków wymienionych w art. 5 ust. 3 i zatwierdzonych zgodnie z art. 5 ust. 5.

Poprawka  138

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 11 – ustęp 2 – litera d a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	da) zgłoszone źródła energii wykorzystane w celu zapewnienia zgodności z przepisami art. 5a;

Poprawka  139

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 11 – ustęp 2 – litera d b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	db) kompletność, przejrzystość i spójność odpowiedniej ewidencji na statku.

Poprawka  140

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 12– ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Weryfikator określa potencjalne zagrożenia związane z procesem monitorowania i raportowania, porównując zgłoszoną ilość oraz zgłoszony rodzaj i współczynnik emisji pochodzącej ze zużycia energii na statku z szacunkowymi danymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika. W przypadku stwierdzenia znaczących odchyleń weryfikator przeprowadza dalsze analizy.	1. Weryfikator określa potencjalne zagrożenia związane z procesem monitorowania i raportowania, porównując zgłoszoną ilość oraz zgłoszony rodzaj i współczynnik emisji pochodzącej ze zużycia energii na statku z szacunkowymi danymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika. W przypadku stwierdzenia odchyleń weryfikator przeprowadza dalsze analizy.

Poprawka  141

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 12 – ustęp 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. Weryfikator przedstawia, dla każdego ze statków znajdujących się pod jego nadzorem, indywidualny program zarządzania jakością obejmujący środki, które należy podjąć, aby zapobiec brakom i błędom w danych.

Poprawka  142

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13– ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Weryfikatorzy posiadają akredytację w odniesieniu do czynności objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia wydaną przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008.	1. Weryfikatorzy posiadają akredytację w odniesieniu do czynności objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia wydaną przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008. Krajowa jednostka akredytująca bezzwłocznie przekazuje Komisji wykaz akredytowanych weryfikatorów wraz z informacjami umożliwiającymi ich identyfikację oraz rejestruje ich w bazie danych.

Poprawka  143

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13– ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w drodze ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów. Metody określone w tych aktach delegowanych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 10 i 11 oraz na właściwych standardach uznanych na poziomie międzynarodowym.	3. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w drodze ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów oraz w celu zapewnienia ich niezależności i bezstronności. Metody określone w tych aktach delegowanych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 10 i 11 oraz na właściwych standardach uznanych na poziomie międzynarodowym.

Poprawka  144

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) w odniesieniu do każdego statku, do którego ma zastosowanie wymóg przewidziany w art. 5 ust. 1, połączenie z zasilaniem energią elektryczną z lądu oraz wykorzystanie takiego zasilania lub istnienie jakichkolwiek wyjątków wymienionych w art. 5 ust. 3;	b) w odniesieniu do każdego statku, do którego ma zastosowanie wymóg przewidziany w art. 5 ust. 1, połączenie z zasilaniem energią elektryczną z lądu oraz wykorzystanie takiego zasilania lub istnienie jakichkolwiek wyjątków wymienionych w art. 5 ust. 3 i zatwierdzonych zgodnie z art. 5 ust. 5;

Poprawka  145

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera c

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
c) ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas postoju w porcie i na morzu;	c) ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas postoju, w porcie i na morzu;

Poprawka  146

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera e

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
e) ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas postoju w porcie i na morzu.	e) ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas postoju w porcie i na morzu, w tym ilość energii z każdego źródła zasilającego technologie bezemisyjne, takiego jak energia wiatru, energia słoneczna, źródło energii elektrycznej magazynowanej w bateriach, rodzaje paliwa zasilającego ogniwa paliwowe i baterie.

Poprawka  147

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera e a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ea) w stosownych przypadkach datę, godzinę i położenie geograficzne w momencie wpłynięcia do Arktyki / wypłynięcia z Arktyki oraz ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas postoju w porcie i na morzu;

Poprawka  148

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera e b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	eb) klasę lodową statku, jeżeli energia zużyta dodatkowo w związku z klasą lodową statku ma nie wchodzić w zakres energii zużywanej na pokładzie;

Poprawka  149

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera e c (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ec) datę i godzinę żeglugi na akwenach pokrytych lodem, ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, odległość przebytą podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, odległość przebytą podczas rejsu, ilość każdego rodzaju paliwa zużytego na morzu, ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego na morzu, jeżeli energia zużyta dodatkowo w związku z żeglugą na akwenach pokrytych lodem ma nie wchodzić w zakres energii zużywanej na pokładzie;

Poprawka  150

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14– ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwa rejestrują informacje i dane wymienione w ust. 1 w ujęciu rocznym i w przejrzysty sposób, tak aby umożliwić weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem przez weryfikatora.	2. Przedsiębiorstwa rejestrują informacje i dane wymienione w ust. 1 w odpowiednim terminie i w przejrzysty sposób w bazie danych dotyczących zgodności, o której mowa w art. 16, oraz zestawiają je w ujęciu rocznym, tak aby umożliwić weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem przez weryfikatora.

Poprawka  151

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera a a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	aa) w stosownych przypadkach oblicza procentowy udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w średnim rocznym zużyciu energii na danym statku;

Poprawka  152

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera c a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ca) w stosownych przypadkach ocenia zgodność z wymogami określonymi w art. 5a (nowy);

Poprawka  153

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) oblicza wysokość kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2.	skreśla się

Uzasadnienie

Przeniesiono do kategorii zadań dla właściwych organów.

Poprawka  154

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera d a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	da) dla każdego statku agreguje osobno, w ujęciu rocznym, informacje monitorowane i rejestrowane zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. c), d), e) i ea) oraz przekazuje je przedsiębiorstwom, aby umieściły je w bazie danych zgodnie z art. 16 ust. 3;

Poprawka  155

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera d b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	db) zestawia wyżej wymienione informacje i przedkłada je właściwemu organowi państwa członkowskiego.

Poprawka  156

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera d c (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	dc) ocenia jakość i spójność planu monitorowania, wprowadzanie danych i stosowanie systemu zarządzania jakością.

Poprawka  157

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Na podstawie informacji przekazanych przez weryfikatora właściwy organ państwa członkowskiego oblicza kwotę kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2.

Poprawka  158

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – nagłówek

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Baza danych dotyczących zgodności i sprawozdawczość	Baza danych dotyczących zgodności, sprawozdawczość i publikowanie informacji

Poprawka  159

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16– ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Komisja opracowuje elektroniczną bazę danych dotyczących zgodności służącą do monitorowania przestrzegania art. 4 i 5, zapewnia jej funkcjonowanie i ją aktualizuje. Bazę danych dotyczących zgodności wykorzystuje się do rejestrowania salda zgodności statków i stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art. 17 i 18. Dostęp do bazy danych posiadają przedsiębiorstwa, weryfikatorzy, właściwe organy i Komisja.	1. Komisja opracowuje centralnie zarządzaną elektroniczną bazę danych dotyczących zgodności, która ma zostać zintegrowana z systemem THETIS-MRV ustanowionym na mocy rozporządzenia (UE) 2015/757, służącą do monitorowania przestrzegania art. 4, 4 a, 4c, 5 i 5 a oraz przechowywania i publikowania informacji przedłożonych przez przedsiębiorstwa zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu, zapewnia jej funkcjonowanie i ją aktualizuje. Bazę danych dotyczących zgodności wykorzystuje się do rejestrowania salda zgodności statków, korzystania ze zwolnień przewidzianych w art. 5 ust. 3, stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art.17 i 18, kar nałożonych na mocy art. 20, sankcji zgłoszonych na mocy art. 23, wykazu właściwych organów, o którym mowa w art. 25, oraz informacji przedłożonych na podstawie ust. 3 niniejszego artykułu. Baza danych jest udostępniana przedsiębiorstwom, weryfikatorom, właściwym organom, Komisji i opinii publicznej w sposób przejrzysty i przyjazny dla użytkownika. Informacje zawarte w bazie danych są udostępniane w otwartym formacie danych bez anonimizacji lub agregacji.

Poprawka  160

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16– ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Komisja określa za pomocą aktów wykonawczych zasady dotyczące praw dostępu oraz specyfikacje funkcjonalne i techniczne bazy danych dotyczących zgodności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3.	2. Komisja określa za pomocą aktów wykonawczych zasady dotyczące dostępności oraz specyfikacje funkcjonalne i techniczne bazy danych dotyczących zgodności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3.

Poprawka  161

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16– ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W terminie do 30 kwietnia każdego roku przedsiębiorstwo rejestruje w bazie danych dotyczących zgodności, w odniesieniu do każdego swojego statku, informacje, o których mowa w art. 15 ust. 2, zgodne z ustaleniami weryfikatora, wraz z informacjami umożliwiającymi identyfikację statku, przedsiębiorstwa, jak również tożsamość weryfikatora, który przeprowadził ocenę.	3. W terminie do 30 kwietnia każdego roku przedsiębiorstwo rejestruje w bazie danych dotyczących zgodności, w odniesieniu do każdego swojego statku, informacje, o których mowa w art. 15 ust. 2, określone i obliczone przez weryfikatora, informacje dotyczące stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art. 17 i 18 i ewentualnych rocznych zwolnień zgodnie z art. 5 ust. 3, wraz z informacjami umożliwiającymi identyfikację statku, przedsiębiorstwa, jak również tożsamość weryfikatora, który przeprowadził ocenę.

Poprawka  162

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 17– ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Jeżeli statek wykazuje w danym okresie sprawozdawczym nadwyżkę zgodności, przedsiębiorstwo może ją zachować w saldzie zgodności statku na potrzeby następnego okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo zapisuje bankowanie nadwyżki zgodności na poczet kolejnego okresu sprawozdawczego w bazie danych dotyczących zgodności, z zastrzeżeniem zatwierdzenia tego działania przez weryfikatora zgodności. Po wydaniu świadectwa zgodności FuelEU przedsiębiorstwo nie może już bankować nadwyżki zgodności.	1. Jeżeli statek wykazuje w danym okresie sprawozdawczym nadwyżkę zgodności, przedsiębiorstwo może ją zachować w saldzie zgodności statku na potrzeby następnego okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo zapisuje bankowanie nadwyżki zgodności na poczet kolejnego okresu sprawozdawczego w bazie danych dotyczących zgodności, z zastrzeżeniem zatwierdzenia tego działania przez weryfikatora zgodności. Po wydaniu świadectwa zgodności FuelEU przedsiębiorstwo nie może już bankować nadwyżki zgodności. Niewykorzystana nadwyżka zgodności w następnym okresie sprawozdawczym jest ważna przez trzy lata.

Poprawka  163

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 17 – ustęp 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Przedsiębiorstwa mogą bankować nadwyżkę zgodności ze statków całkowicie napędzanych energią odnawialną, taką jak energia wiatrowa lub słoneczna, o ile statki te nie są wykorzystywane jedynie do celów rekreacyjnych.

Poprawka  164

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 17 – ustęp 2 – litera b a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ba) w ostatnim roku eksploatacji statku;

Poprawka  165

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 18 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Salda zgodności co najmniej dwóch statków weryfikowanych przez tego samego weryfikatora można łączyć w pule do celów spełnienia wymogów art. 4. Saldo zgodności statku nie może być włączone do większej liczby pul niż jedna w tym samym okresie sprawozdawczym.	1. Salda zgodności co najmniej dwóch statków weryfikowanych przez tego samego weryfikatora można łączyć w pule do dnia 31 grudnia 2039 r. do celów spełnienia wymogów art. 4. Saldo zgodności statku nie może być włączone do większej liczby pul niż jedna w tym samym okresie sprawozdawczym.

Poprawka  166

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Jeżeli w dniu 1 maja roku następującego po okresie sprawozdawczym statek wykazuje deficyt zgodności, przedsiębiorstwo płaci karę. Weryfikator oblicza kwotę kary na podstawie wzoru określonego w załączniku V.	1. Jeżeli w dniu 1 maja roku następującego po okresie sprawozdawczym statek wykazuje deficyt zgodności, taki deficyt dodaje się do salda zgodności statku w następnym okresie sprawozdawczym, a przedsiębiorstwo płaci karę. Organ administrujący w odniesieniu do przedsiębiorstwa żeglugowego oblicza kwotę kary na podstawie wzoru określonego w załączniku V.

Poprawka  167

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwo uiszcza karę za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Weryfikator oblicza wysokość kary mnożąc kwotę 250 EUR przez liczbę megawatów zainstalowanych na statku oraz przez pełną liczbę godzin spędzonych w miejscu postoju.	2. Przedsiębiorstwo uiszcza karę za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Organ administrujący w odniesieniu do przedsiębiorstwa żeglugowego oblicza wysokość kary mnożąc kwotę 250 EUR przez liczbę megawatów zainstalowanych na statku oraz przez liczbę zaokrąglonych godzin spędzonych w miejscu postoju.
	Jeżeli statek nie wywiązuje się z obowiązku stosowania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, określonego w art. 4a, odpowiednią różnicę w stosunku do kwoty w punktach procentowych mnoży się przez 2 i dodaje do wartości dopuszczalnej, o której mowa w art. 4 ust. 2, jako zmniejszenie, chyba że nieprzestrzeganie kwoty wynika z braku dostaw paliwa.

Poprawka  168

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. Do dnia 1 stycznia 2025 r. Komisja przyjmie akt delegowany zgodnie z art. 26 w celu określenia trybów płatności kary, o której mowa w akapicie drugim, jak również kryteriów jej stosowania i zasad egzekwowania.

Poprawka  169

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 2 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2b. Przedsiębiorstwo uiszcza odstraszającą karę za każdy niezgodny z przepisami rejs arktyczny. Do dnia 1 stycznia 2025 r. Komisja przyjmie akt delegowany zgodnie z art. 26 w celu określenia wzoru obliczania kwoty kary za niezgodne z przepisami rejsy arktyczne.

Poprawka  170

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Niezależnie od przepisów art. 19 ust. 1 weryfikator wystawia świadectwo zgodności FuelEU, gdy zapłacone zostaną kary, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Działania, o których mowa w niniejszym artykule, a także dowód dokonania płatności finansowych zgodnie z art. 21, odnotowuje się w świadectwie zgodności FuelEU.	3. Niezależnie od przepisów art. 19 ust. 1 weryfikator wystawia świadectwo zgodności FuelEU, gdy zapłacone zostaną kary, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Weryfikator wydaje przedsiębiorstwu certyfikat zgodności FuelEU na podstawie zapłaty kar na okres nie dłuższy niż dwa kolejne lata. W przypadku niezgodności w drugim roku z rzędu kara obliczona na podstawie wzoru określonego w załączniku V oraz saldo deficytu zgodności statku zostają podwojone w następnym okresie. W kolejnych okresach sprawozdawczych weryfikator nie wystawia świadectwa zgodności FuelEU. Działania, o których mowa w niniejszym artykule, a także dowód dokonania płatności finansowych zgodnie z art. 21, odnotowuje się w świadectwie zgodności FuelEU.

Poprawka  171

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Przedsiębiorstwo ma wobec komercyjnego operatora statku prawo do zwrotu kosztów i zobowiązań zaciągniętych przez przedsiębiorstwo jako podmiot objęty regulacją na mocy niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  172

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w celu zmiany załącznika V, aby dostosować wzór, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz zmienić kwotę stałej kary określoną w ust. 2 niniejszego artykułu, uwzględniając zmiany kosztu energii.	4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w celu zmiany załącznika V, aby dostosować wzór, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz zmienić kwotę stałej kary określoną w ust. 2 niniejszego artykułu, uwzględniając zmiany kosztu energii i zapewniając odstraszający efekt kar. W szczególności Komisja zapewnia, aby kary były co najmniej dwukrotnie wyższe od różnicy między ceną paliwa wykorzystanego przez statek a ilością i ceną najbardziej opłacalnego paliwa odnawialnego.

Poprawka  173

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. Dostawca paliwa żeglugowego płaci karę za niedostarczenie niezbędnych paliw w portach Unii, jak określono w art. 4b.
	Do dnia 1 stycznia 2025 r. Komisja przyjmie akt delegowany zgodnie z art. 26 w celu określenia wzoru obliczania kwoty kary, kryteriów stosowania i zasad egzekwowania.

Poprawka  174

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 4 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4b. Port zawinięcia płaci karę za niedostarczenie wystarczającej ilości energii elektrycznej pobieranej z lądu za pośrednictwem instalacji nabrzeżnej, która umożliwia korzystanie z najczęściej używanych urządzeń pokładowych na potrzeby zasilania z lądu.
	Do dnia 1 stycznia 2025 r. Komisja przyjmie akt delegowany zgodnie z art. 26 w celu określenia wzoru obliczania kwoty kary, kryteriów stosowania i zasad egzekwowania.

Poprawka  175

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 21 – nagłówek

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Przydział kar na potrzeby promowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim	Przydział kar na potrzeby promowania paliw odnawialnych w sektorze morskim

Poprawka  176

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 21 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Kary, o których mowa w art. 20 ust. 1 i ust. 2, przydziela się na potrzeby wspierania wspólnych projektów mających na celu szybkie wdrożenie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim. Projekty finansowane za pomocą środków zebranych z kar stymulują produkcję większych ilości paliw odnawialnych i niskoemisyjnych dla sektora morskiego, ułatwiają budowę odpowiednich obiektów do bunkrowania lub podłączeń do portów elektrycznych w portach i wspierają rozwój, testowanie i wdrażanie we flocie najbardziej innowacyjnych europejskich technologii w celu osiągnięcia znaczących redukcji emisji.	1. Środki z kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2, przydziela się na poprawę efektywności energetycznej statków i wspieranie inwestycji w innowacyjne technologie i infrastrukturę w celu dekarbonizacji transportu morskiego, w tym w żegludze morskiej bliskiego zasięgu i w portach, oraz na wdrażanie zrównoważonych paliw alternatywnych, takich jak wodór i amoniak ze źródeł odnawialnych, i bezemisyjnych technologii napędowych, w tym technologii wiatrowych. 20 % pobranych w ciągu roku kar wykorzystuje się na wkład w ochronę i odbudowę ekosystemów morskich dotkniętych globalnym ociepleniem, takich jak morskie obszary chronione, i na lepsze zarządzanie tymi ekosystemami, a także na promowanie przekrojowej zrównoważonej niebieskiej gospodarki, np. energii z morskich źródeł odnawialnych. Informacje o wszystkich projektach finansowanych za pomocą środków zebranych z kar są podawane do wiadomości publicznej, a projekty odpowiadają celom niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  177

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 21 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Dochody pochodzące z kar, o których mowa w ust. 1 należy przekazać na fundusz innowacyjny, o którym mowa w art. 10a ust. 8 dyrektywy 2003/87/WE. Dochody te stanowią zewnętrzne dochody przeznaczone na określony cel, zgodnie z art. 21 ust. 5 rozporządzenia finansowego, i są wykorzystywane zgodnie z zasadami mającymi zastosowanie do fundusz innowacyjnego.	2. Dochody pochodzące z kar, o których mowa w ust. 1 należy przekazać na fundusz oceaniczny, o którym mowa w [art. X] dyrektywy 2003/87/WE, i wykorzystuje się je zgodnie z ust. 1. Dochody te stanowią zewnętrzne dochody przeznaczone na określony cel, zgodnie z art. 21 ust. 5 rozporządzenia finansowego, i są wykorzystywane zgodnie z zasadami mającymi zastosowanie do fundusz innowacyjnego.

Poprawka  178

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 21 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 dotyczących trybów płatności kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2, w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia.	3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 dotyczących trybów płatności kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2, i trybów publicznego udostępniania informacji o wspieranych projektach w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  179

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 22 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 22a
	Oznaczanie efektywności środowiskowej statków
	1.  Aby zachęcać do redukcji emisji i zwiększać przejrzystość informacji, Komisja opracuje całościowy unijny system oznaczania efektywności środowiskowej statków, mający zastosowanie do statków objętych niniejszym rozporządzeniem.
	2.  Do 1 lipca 2023 r. Komisja przyjmie akty delegowane zgodnie z art. 26 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o przepisy szczegółowe o funkcjonowaniu unijnego systemu oznaczania efektywności środowiskowej statków, a także o normy techniczne będące podstawą tego oznakowania.

Poprawka  180

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 23 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wykonania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie przekazują te przepisy Komisji w terminie do dnia [dd/mm/20xx] oraz bez zbędnej zwłoki zgłaszają Komisji wszelkie późniejsze zmiany.	1. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wykonania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach w terminie do dnia [6 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] r. i bez zbędnej zwłoki zgłaszają Komisji wszelkie późniejsze zmiany. Do dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z przeglądu środków krajowych ustanowionych przez państwa członkowskie i regularnie informuje Parlament Europejski i Radzę o wszelkich późniejszych zmianach.

Poprawka  181

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 23 – ustęp 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. W stosownych przypadkach Komisja zapewnia państwom członkowskim wsparcie techniczne w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  182

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 23 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W przypadku statków, które nie przedstawiły ważnego świadectwa zgodności FuelEU przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku gdy inne środki egzekucyjne nie zapewniły osiągnięcia zgodności, właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia może, po zapewnieniu zainteresowanemu przedsiębiorstwu możliwości przekazania uwag, wydać nakaz wydalenia. Właściwy organ państwa członkowskiego zgłasza nakaz wydalenia Komisji, pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery. Każde państwo członkowskie z wyjątkiem państwa członkowskiego, pod którego banderą pływa statek, odmawia statkowi objętemu nakazem wydalenia wejścia do wszelkich swoich portów dopóki przedsiębiorstwo nie wywiązało się ze swoich obowiązków. Gdy statek pływa pod banderą państwa członkowskiego, zainteresowane państwo członkowskie, po umożliwieniu zainteresowanemu przedsiębiorstwu zgłoszenia uwag, zarządza zatrzymanie bandery do czasu wywiązania się przez przedsiębiorstwo z jego obowiązków.	3. W przypadku statków, które nie przedstawiły ważnego świadectwa zgodności FuelEU przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku gdy inne środki egzekucyjne nie zapewniły osiągnięcia zgodności, właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia wydaje, po zapewnieniu zainteresowanemu przedsiębiorstwu możliwości przekazania uwag, nakaz wydalenia. Właściwy organ państwa członkowskiego zgłasza nakaz wydalenia Komisji, pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery. Każde państwo członkowskie z wyjątkiem państwa członkowskiego, pod którego banderą pływa statek, odmawia statkowi objętemu nakazem wydalenia wejścia do wszelkich swoich portów dopóki przedsiębiorstwo nie wywiązało się ze swoich obowiązków. Gdy statek pływa pod banderą państwa członkowskiego, zainteresowane państwo członkowskie, po umożliwieniu zainteresowanemu przedsiębiorstwu zgłoszenia uwag, zarządza zatrzymanie bandery do czasu wywiązania się przez przedsiębiorstwo z jego obowiązków.

Poprawka  183

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 25 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Państwa członkowskie wyznaczają co najmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za stosowanie i egzekwowanie niniejszego rozporządzenia („właściwy organ”). Państwa członkowskie przekazują Komisji nazwy i dane kontaktowe tych organów. Komisja publikuje na swojej stronie internetowej wykaz właściwych organów.	Państwa członkowskie wyznaczają co najmniej jeden niezależny właściwy organ odpowiedzialny za stosowanie i egzekwowanie niniejszego rozporządzenia („właściwy organ”). Państwa członkowskie przekazują Komisji nazwy i dane kontaktowe tych organów. Komisja publikuje na swojej stronie internetowej i w bazie danych wykaz właściwych organów.

Poprawka  184

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 26 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 6, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r.	2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 4 ust. 3 i4, art. 5 ust. 4, art. 8 lit. b) nowa, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r.

Poprawka  185

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 26 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 7, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.	3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w  art. 4 ust. 3, art. 4 ust. 4, art. 5 ust. 4, art. 8 lit. b) nowy, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

Poprawka  186

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 26 – ustęp 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 7, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.	6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art.4 ust. 4 i 5, art. 5 ust. 4, art. 5 a ust. 2, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 2 lit. b), art. 20 ust. 4, art. 21 ust. 3 i art. 21 b ust. 2 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Poprawka  187

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Do dnia 1 stycznia 2030 r. Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wyniku oceny działania niniejszego rozporządzenia oraz zmian w zakresie technologii i rynku paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz ich wpływu na sektor morski w Unii. Komisja rozważy wprowadzenie możliwych zmian do:	1. Do dnia 1 stycznia 2027 r., a następnie co trzy lata, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wyniku oceny działania niniejszego rozporządzenia oraz zmian w zakresie technologii i rynku paliw odnawialnych i technologii bezemisyjnych w transporcie morskim oraz ich wpływu na sektor morski w Unii, w tym na jego konkurencyjność i potencjalną ucieczkę emisji. W ramach oceny ocenia się również integralność środowiskową niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do zobowiązań określonych w porozumieniu paryskim i w rozporządzeniu (UE) 2021/1119. Komisja rozważy w szczególności wprowadzenie możliwych zmian do:

Poprawka  188

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera a

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
a) wartości dopuszczalnej, o której mowa w art. 4 ust. 2;	a) wartości dopuszczalnych i celów, o których mowa w art. 4 i 4 a.

Poprawka  189

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) rodzajów statków, do których stosuje się art. 5 ust. 1;	b) rozszerzenia rodzajów statków, do których stosuje się art. 5 ust. 1;

Poprawka  190

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera b a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ba) progu pojemności brutto, o którym mowa w art. 2 ust. 1,

Poprawka  191

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera c a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ca) łączenia sald zgodności, o którym mowa w art. 18 ust. 1.

Poprawka  192

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera c b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(cb) włączenia zużytego oleju spożywczego i tłuszczów zwierzęcych kategorii III jako najmniej korzystnej ścieżki w art. 9 ust. 1 lit. c).

Poprawka  193

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. W przypadku gdy Międzynarodowa Organizacja Morska przyjmuje globalną normę paliwową i przed wejściem w życie tych lub odpowiednich środków, Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie oceniające ambicje i ogólną integralność środowiskową środków przyjętych przez IMO, w tym ich ogólne ambicje w odniesieniu do celów porozumienia paryskiego, unijnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r. oraz celu neutralności klimatycznej określonego w rozporządzeniu (UE).../... [Europejskie prawo o klimacie].
	W stosownych przypadkach Komisja może dołączyć do sprawozdania, o którym mowa w ust. 1a, wniosek w sprawie aktu ustawodawczego Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego niniejsze rozporządzenie z zachowaniem spójności z integralnością środowiskową i skutecznością działań Unii w dziedzinie klimatu, zwłaszcza z unijnym celem dotyczącym redukcji emisji gazów cieplarnianych z całej gospodarki do 2030 r. oraz celem dotyczącym neutralności dla klimatu określonym w rozporządzeniu (UE) .../... [Europejskie prawo o klimacie].

Poprawka  194

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1b. Do dnia 1 stycznia 2024 r. Komisja sporządzi sprawozdanie dotyczące skutków społecznych oraz potrzeb w zakresie zatrudnienia i szkoleń do 2030 r. i 2050 r. związanych z niniejszym rozporządzeniem.

Poprawka  195

Wniosek dotyczący rozporządzenia ZAŁĄCZNIK I – Równanie 2 – METODYKA USTALANIA WARTOŚCI DOPUSZCZALNEJ INTENSYWNOŚCI EMISJI GAZÓW CIEPLARNIANYCH POCHODZĄCYCH ZE ZUŻYCIA ENERGII NA STATKU

Tekst proponowany przez Komisję Termin Wyjaśnienie i Wskaźnik odpowiadający paliwom dostarczonym na statek w okresie odniesienia. j Wskaźnik odpowiadający urządzeniom spalania na statku. Do celów niniejszego rozporządzenia uwzględnia się następujące urządzenia: silniki główne, silniki pomocnicze oraz kotły opalane olejem opałowym. k Wskaźnik odpowiadający punktom przyłączenia (c), jeżeli energia elektryczna jest doprowadzana do każdego punktu przyłączenia. c Wskaźnik odpowiadający liczbie punktów ładowania energią elektryczną. m Wskaźnik odpowiadający liczbie urządzeń konsumujących energię. Masa określonego paliwa i utlenionego w urządzeniu konsumującym energię j [gFuel]. Energia elektryczna doprowadzana na statek do każdego punktu przyłączenia k, jeżeli jest ich więcej niż jeden [MJ]. Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT paliwa i [gCO2eq/MJ]. Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT związany z energią elektryczną doprowadzaną na statek cumujący do każdego punktu przyłączenia k [gCO2eq/MJ]. Dolna wartość kaloryczna paliwa i [MJ/gFuel]. Współczynnik straty paliwa silnikowego (paliwo niespalone) jako procent masy paliwa i zużytego przez jednostkę spalania paliw j [%]. Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa spalanego w jednostce spalania paliw j [gGHG/gFuel]. Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa spalonego i w jednostce spalania paliw j [gCO2eq/gFuel]. Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa utraconego względem jednostki spalania paliw j [gGHG/gFuel]. Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa utraconego i względem jednostki spalania paliw j [gCO2eq/gFuel]. Współczynnik globalnego ocieplenia dotyczący CO2, CH4, N2O na przestrzeni 100 lat

Poprawka Termin Wyjaśnienie i Wskaźnik odpowiadający paliwom dostarczonym na statek w okresie odniesienia. j Wskaźnik odpowiadający urządzeniom spalania na statku. Do celów niniejszego rozporządzenia uwzględnia się następujące urządzenia: silniki główne, silniki pomocnicze oraz kotły opalane olejem opałowym. K   Wskaźnik odpowiadający punktom przyłączenia (c), jeżeli energia elektryczna jest doprowadzana do każdego punktu przyłączenia. c Wskaźnik odpowiadający liczbie punktów ładowania energią elektryczną.   m Wskaźnik odpowiadający liczbie urządzeń konsumujących energię. Masa określonego paliwa i utlenionego w urządzeniu konsumującym energię j [gFuel]. Energia elektryczna doprowadzana na statek do każdego punktu przyłączenia k, jeżeli jest ich więcej niż jeden [MJ] + energia elektryczna dostarczana na statek na jednostkę energii wiatrowej [MJ] + energia elektryczna dostarczana na statek na jednostkę energii słonecznej [MJ] Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT paliwa i [gCO2eq/MJ]. Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT związany z energią elektryczną doprowadzaną na statek cumujący do każdego punktu przyłączenia k [gCO2eq/MJ]. Dolna wartość kaloryczna paliwa i [MJ/gFuel]. Współczynnik straty paliwa silnikowego (paliwo niespalone) jako procent masy paliwa i zużytego przez jednostkę spalania paliw j [%]. Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa spalanego w jednostce spalania paliw j [gGHG/gFuel]. Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa spalonego i w jednostce spalania paliw j [gCO2eq/gFuel]. Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa utraconego względem jednostki spalania paliw j [gGHG/gFuel]. Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa utraconego i względem jednostki spalania paliw j [gCO2eq/gFuel]. Współczynnik globalnego ocieplenia dotyczący CO2 na przestrzeni 100 lat. Współczynnik globalnego ocieplenia dotyczący CH4, N2O na przestrzeni 20 lat.

 

Poprawka  196

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – akapit 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Masę paliwa [Mi] określa się przy użyciu ilości zgłoszonej zgodnie z ramami sprawozdawczości określonymi w rozporządzeniu (UE) 2015/757 w odniesieniu do rejsów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia w oparciu o metodykę monitorowania wybraną przez dane przedsiębiorstwo.	Masę paliwa [Mi] określa się przy użyciu ilości zgłoszonej zgodnie z ramami sprawozdawczości określonymi w rozporządzeniu (UE) 2015/757 w odniesieniu do rejsów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia w oparciu o metodykę monitorowania wybraną przez dane przedsiębiorstwo. W odniesieniu do statku o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super bądź równoważnej zamiast masy paliwa [Mi] można stosować skorygowaną masę paliwa [MiA]. Skorygowaną masę [MiA] zdefiniowano w załączniku X.

Poprawka  197

Wniosek dotyczący rozporządzenia

ZAŁĄCZNIK III

Tekst proponowany przez Komisję
W poniższej tabeli przedstawiono wykaz technologii bezemisyjnych, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. b), a także, w stosownych przypadkach, szczegółowe kryteria ich stosowania.
Technologia bezemisyjna	Kryteria stosowania
Ogniwa paliwowe	Ogniwa paliwowe wykorzystywane na statku do produkcji energii elektrycznej podczas postoju powinny być w pełni zasilane paliwami odnawialnymi i niskoemisyjnymi.
Magazynowanie energii na statku	Korzystanie z magazynowania energii na statku jest dozwolone niezależnie od źródła energii, przy pomocy którego wyprodukowano zmagazynowaną energię (produkcja na statku lub na lądzie w przypadku wymiany baterii).
Produkcja energii elektrycznej na statku z energii wiatrowej i słonecznej	Każdy statek, który jest w stanie pokryć zapotrzebowanie na energię podczas postoju dzięki wykorzystaniu energii wiatrowej i słonecznej.
Stosowanie tych technologii bezemisyjnych musi stale skutkować poziomem emisji równoważnym względem redukcji emisji, który osiągnięto by dzięki wykorzystaniu zasilania energią elektryczną z lądu.
Poprawka
W poniższej tabeli przedstawiono wykaz technologii bezemisyjnych, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. b), a także, w stosownych przypadkach, szczegółowe kryteria ich stosowania.
Technologia bezemisyjna	Kryteria stosowania
Ogniwa paliwowe	Ogniwa paliwowe wykorzystywane na statku do produkcji energii elektrycznej powinny być w pełni zasilane z odnawialnych źródeł energii.
Magazynowanie energii na statku	Korzystanie z magazynowania energii na statku jest dozwolone niezależnie od źródła energii, przy pomocy którego wyprodukowano zmagazynowaną energię (produkcja na statku lub na lądzie w przypadku wymiany baterii).
Produkcja energii elektrycznej na statku z energii wiatrowej i słonecznej	Każdy statek, który jest w stanie pokryć zapotrzebowanie na energię podczas postoju dzięki wykorzystaniu energii wiatrowej i słonecznej.
Stosowanie tych technologii bezemisyjnych musi stale skutkować taką samą redukcją emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza, którą osiągnięto by dzięki wykorzystaniu zasilania energią elektryczną z lądu.

Poprawka  198

Wniosek dotyczący rozporządzenia

ZAŁĄCZNIK V

Tekst proponowany przez Komisję

Wzór służący do obliczania salda zgodności statku

Do celów obliczania salda zgodności statku wykorzystuje się następujący wzór:

Saldo zgodności [gCO2eq/MJ] =	(GHGIEtarget - GHGIEactual) x []
gdzie:

 

 

	Ekwiwalent CO2 w gramach
GHGIEtarget	Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zgodnie z art. 4 ust. 2 niniejszego rozporządzenia
GHGIEactual	Średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku obliczona dla odpowiedniego okresu sprawozdawczego
Wzór służący do obliczania kary określonej w art. 20 ust. 1
Kwotę kary określonej w art. 20 ust. 1 oblicza się w następujący sposób:

Kara =

(Saldo zgodności / GHGIEactual) x współczynnik konwersji z MJ na tony VLSFO (41,0 MJ/kg) x 2400 EUR

Poprawka

Wzór służący do obliczania salda zgodności statku

Do celów obliczania salda zgodności statku wykorzystuje się następujący wzór:

Saldo zgodności [gCO2eq] =	(GHGIEtarget - GHGIEactual) x []
gdzie:

 

	Ekwiwalent CO2 w gramach
GHGIEtarget	Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zgodnie z art. 4 ust. 2 niniejszego rozporządzenia
GHGIEactual	Średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku obliczona dla odpowiedniego okresu sprawozdawczego
Wzór służący do obliczania kary określonej w art. 20 ust. 1
Kwotę kary określonej w art. 20 ust. 1 oblicza się w następujący sposób:

Kara =

(Kara = (- saldo zgodności) / GHGIEactual / (*1000*4500 EUR/t)   gdzie: = 41,0MJ/kg

 

PROCEDURA W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Tytuł	Stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmiana dyrektywy 2009/16/WE
Odsyłacze	COM(2021)0562 – C9-0333/2021 – 2021/0210(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa  Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 13.9.2021
Opinia wydana przez  Data ogłoszenia na posiedzeniu	ENVI 13.9.2021
Zaangażowane komisje - data ogłoszenia na posiedzeniu	11.11.2021
Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej  Data powołania	Tiemo Wölken 17.9.2021
Rozpatrzenie w komisji	14.2.2022
Data przyjęcia	28.4.2022
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	48 24 14
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Mathilde Androuët, Nikos Androulakis, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurélia Beigneux, Monika Beňová, Hildegard Bentele, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Esther de Lange, Christian Doleschal, Marco Dreosto, Bas Eickhout, Cyrus Engerer, Cornelia Ernst, Eleonora Evi, Agnès Evren, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Malte Gallée, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Athanasios Konstantinou, Ewa Kopacz, Joanna Kopcińska, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Nicola Procaccini, Luisa Regimenti, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Linea Søgaard-Lidell, Maria Spyraki, Nicolae Ştefănuță, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Emma Wiesner, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Catherine Chabaud, Nicolás González Casares, Michèle Rivasi, Idoia Villanueva Ruiz, Nikolaj Villumsen

 

 

 

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

48	+
NI	Athanasios Konstantinou, Edina Tóth
PPE	Stanislav Polčák, Maria Spyraki
Renew	Pascal Canfin, Catherine Chabaud, Martin Hojsík, Jan Huitema, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Nicolae Ştefănuță, Linea Søgaard-Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet-Lenoir, Emma Wiesner, Michal Wiezik
S&D	Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Cyrus Engerer, Nicolás González Casares, Jytte Guteland, Javi López, César Luena, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Petar Vitanov, Tiemo Wölken
The Left	Cornelia Ernst, Anja Hazekamp, Petros Kokkalis, Idoia Villanueva Ruiz, Nikolaj Villumsen, Mick Wallace
Verts/ALE	Margrete Auken, Eleonora Evi, Malte Gallée, Pär Holmgren, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O'Sullivan, Jutta Paulus, Michèle Rivasi

 

 

24	-
ECR	Sergio Berlato, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Dace Melbārde, Nicola Procaccini, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna Zalewska
ID	Mathilde Androuët, Simona Baldassarre, Aurélia Beigneux, Marco Dreosto, Catherine Griset, Teuvo Hakkarainen, Sylvia Limmer, Joëlle Mélin, Silvia Sardone
PPE	Traian Băsescu, Hildegard Bentele, Alexander Bernhuber, Christian Doleschal, Adam Jarubas, Marian-Jean Marinescu, Christine Schneider

 

14	0
NI	Ivan Vilibor Sinčić
PPE	Bartosz Arłukowicz, Nathalie Colin-Oesterlé, Agnès Evren, Ewa Kopacz, Esther de Lange, Peter Liese, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Dolors Montserrat, Ljudmila Novak, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Pernille Weiss

 

Objaśnienie używanych znaków:

+ : za

- : przeciw

0 : wstrzymało się

 

 

OPINIA KOMISJI PRZEMYSŁU, BADAŃ NAUKOWYCH I ENERGII (28.6.2022)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE

(COM(2021)0562 – C9‑0333/2021 – 2021/0210(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Rasmus Andresen

 

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Ustalenia zawarte w najnowszym sprawozdaniu IPCC są jednoznaczne: wpływ człowieka doprowadził do ocieplenia atmosfery, oceanu oraz lądów i ta spowodowana przez człowieka zmiana klimatu wpływa już na wiele skrajnych zjawisk pogodowych i klimatycznych w całej Europie[2]. Dla zapobieżenia dalszego globalnemu ociepleniu o ponad 1,5 C˚ w porównaniu z poziomami z epoki przedprzemysłowej niezbędne są szybkie i ambitne europejskie działanie w dziedzinie klimatu obejmujące wszystkie sektory gospodarki.

Ogólny poziom ambicji unijnego celu neutralności klimatycznej na rok 2050 r., cel obniżenia emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. oraz wnioski w ramach pakietu „Gotowi na osiągnięcie celu 55 proc.” to tylko nieśmiały początek: aby ograniczyć globalne ocieplenie do 1,5 C˚ oraz wywiązać się z naszych zobowiązań wynikających z porozumienia klimatycznego z Paryża, UE musi najpóźniej do 2040 r. zbudować gospodarkę bezemisyjną, wysoce energooszczędną i w całości opartą na odnawialnych źródłach energii.  Badania wykazują, że taki system jest nie tylko możliwy z technicznego punktu widzenia, lecz także korzystny dla UE pod względem ekonomicznym i społecznym[3].

 

Ruch żeglugowy odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE oraz za 3–4% całości unijnych emisji CO2, a zatem stymulowanie szybkiej transformacji ekologicznej w sektorze morskim jest szczególnie ważne. W istocie, jeśli nie zostaną podjęte dalsze działania, oczekuje się, że do 2050 r. emisje z transportu morskiego na szczeblu europejskim wzrosną o kolejnych 86 % w porównaniu z poziomami z 1990 r.[4], podczas gdy w odniesieniu do środków na rzecz efektywności energetycznej i odnawialnych źródeł energii oczekuje się, że będą one nadal wykorzystywane w ograniczonym stopniu. 

Wniosek Komisji dotyczący inicjatywy FuelEU Maritime wynika z dobrych intencji, ale brak mu ambicji w szeregu aspektów, do których sprawozdawca pragnie się odnieść, aby zapewnić silniejszy bodziec dla sprawiedliwej transformacji ekologicznej obejmującej cały morski łańcuch wartości i wszystkich pracowników tego sektora.

 

Europejska gospodarka morska odegra czołową rolę pod względem przekształcenia globalnego sektora transportu morskiego. Ambicją sprawozdawcy jest wsparcie sektora w podejmowanych wysiłkach, a także zachęcenie do podejmowania wysiłków na rzecz transformacji energetycznej, jak również zapewnienie zrównoważonej konkurencyjności na rynku światowym. Jasne europejskie ramy ustawodawcze i bardziej zdecydowane działania wspierające europejskie innowacje w gospodarce morskiej wzmocnią nasz sektor.

 

Promowanie środków na rzecz efektywności operacyjnej i energetycznej

 

Ograniczenie zapotrzebowania na energię oraz poprawa efektywności energetycznej to warunki wstępne osiągnięcia neutralności klimatycznej najniższym możliwym kosztem[5]. Niestety, jak dotąd żadne przepisy unijne nie skłaniają do podejmowania skutecznych środków na rzecz efektywności energetycznej w sektorze morskim. To z kolei stwarza poważne ryzyko dla zdolności sektora do osiągnięcia bezemisyjności w nieodległej przyszłości.

 

Z tego względu sprawozdawca stosuje się do wytycznych dotyczących stosowania zasady „efektywność energetyczna przede wszystkim”[6] i przyjmuje zintegrowane podejście, wprowadzając cel dotyczący stymulowania szybkiego upowszechniania środków na rzecz efektywności operacyjnej i energetycznej wśród przedsiębiorstw żeglugowych, tak aby poszczególne rodzaje działalności morskiej przede wszystkim wymagały minimalnych ilości energii.  W ten sposób odzwierciedla i uzupełnia on zagadnienie, nad którym Parlament Europejski głosował już w związku z rozporządzeniem UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim (COM(2019)0038)[7], w odniesieniu do którego z kolei negocjacje są obecnie blokowane przez Radę. Sprawozdawca uważa, że taki cel jest szczególnie odpowiedni w kontekście tego rozporządzenia, które w sposób wyraźny dotyczy obniżenia emisyjności sektora.

Cel ograniczenia emisji przypadających na wykonaną pracę transportową w istocie może skłonić właścicieli statków i operatorów do wdrażania dostępnych środków na rzecz efektywności operacyjnej i energetycznej, które ich zdaniem są lepiej przystosowane do ich potrzeb, takich jak ograniczanie prędkości, optymalizacja prędkości i planowania, napęd wiatrowy, powłoki przeciwporostowe, elektryfikacja z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii oraz magazynowanie energii, lecz także transformacja cyfrowa i optymalizacja logistyki.

 

Sprawozdawca sugeruje ponadto dokładniej ukierunkowane i bardziej proporcjonalne nagradzanie, a co za tym idzie stworzenie zachęt dla korzystania z bardziej efektywnych energetycznie źródeł energii lub technologii napędu do celów zużycia energii na statku i podczas postoju w porcie, zgodnie z przepisami tego rozporządzenia.

 

Wzmocnienie celów redukcji emisji gazów cieplarnianych

 

Oprócz środków na rzecz efektywności operacyjnej i energetycznej potrzebny jest podnoszony z czasem cel dotyczący intensywności emisji gazów cieplarnianych, aby stymulować przejście od paliw kopalnych do zrównoważonych alternatyw odnawialnych. Poziomy zaproponowane początkowo przez Komisję nie są jednak wystarczające ani do osiągnięcia bezemisyjności, przez co są sprzeczne ze zobowiązaniami sektora wynikającymi z porozumienia paryskiego[8], ani do zapewnienia, aby tylko odnawialne źródła energii były promowane na potrzeby osiągnięcia celu.

 

Dla sprawozdawcy zasadnicze znaczenie ma wysłanie silnego sygnału regulacyjnego, aby stymulować zielone innowacje i zachęcać do działań pionierskich[9]. W związku z tym sugeruje scenariusz redukcji emisji gazów cieplarnianych zgodny z celem zbudowania do 2040 r. gospodarki UE wysoce energooszczędnej i w pełni opartej na odnawialnych źródłach energii, z wykorzystaniem najlepszych dostępnych badań. Uniwersytet Techniczny Lappeenranta-Lahti (LUT, Finlandia) finalizuje obecnie takie modelowanie, określające także, po raz pierwszy, scenariusz osiągnięcia bezemisyjności do 2040 r. dla sektora żeglugi[10]. Ten cel ogólny został uznany przez działające w skali światowej przedsiębiorstwa oraz przez ważne podmioty zainteresowane gospodarką za zarówno osiągalny, jak i pożądany, co zapewnia zasadnicze wsparcie regulacyjne dla przekształcenia sektora[11].

 

W kontekście podnoszenia poziomu ambicji oraz dopilnowania, aby każdy odegrał należną rolę, sprawozdawca proponuje poszerzenie zakresu rozporządzenia o szerokie spektrum kategorii statków o pojemności brutto powyżej 400 GT. Pierwotnie zaproponowany próg pozostawia 45 % statków poza zakresem regulacji, a obliczenia przeprowadzone na podstawie danych z serwisu Marine Benchmark sugerują, że nieregulowanych pozostałoby 15 %, a nie, jak zakładano, 10 % emisji. W ujęciu praktycznym oznaczałoby to ciągłe emisje w łącznej ilości do 25,8 Mt, co jest wartością porównywalną do całkowitych emisji CO2 Danii w 2020 r., bez jasnego scenariusza stworzenia zachęt do redukcji emisji w przyszłości[12]. W świetle faktu, że technologie bezemisyjne są już dostępne dla mniejszych statków (zwłaszcza ogniwa paliwowe wykorzystujące ekologiczny wodór oraz baterie elektryczne), zasadnicze znaczenie ma zachęcanie do ich szerszego wykorzystania, a co za tym idzie rozwijanie rynku takich technologii, aby stały się bardziej dostępne również dla większych statków.

 

Upowszechnienie wykorzystania zrównoważonych i odnawialnych źródeł energii

 

Sprawozdaniu Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii powinna przyświecać ambicja określenia jasnego scenariusza wskazującego, jak należy zachęcać do korzystania tylko z tych źródeł energii i paliw alternatywnych, które są naprawdę zrównoważone, odnawialne i skalowalne.

 

Wymaga to całościowego podejścia, dokładnie uwzględniającego emisje metanu lub np. LNG, biorąc pod uwagę znaczny krótkoterminowy współczynnik globalnego ocieplenia, którym odznacza się metan. Ani LNG, jako paliwo kopalne emitujące duże ilości metanu w całym cyklu życia, ani jego wykorzystanie w charakterze paliwa żeglugowego, które jest bardziej szkodliwe dla klimatu niż kopalny olej napędowy, który zastępuje, nie powinny być beneficjentami żadnego wsparcia politycznego, co niedawno zalecał także Bank Światowy[13]. W analizie Banku Światowego stwierdzono również, że łączne konsekwencje inwestycyjne dwuetapowej konwersji (z paliw ropopochodnych na LNG, następnie z LNG na rozwiązania bezemisyjne) może wiązać się z dodatkowymi nakładami inwestycyjnymi w wysokości 186 mld USD w porównaniu z jednoetapową konwersją z obecnych paliw bunkrowych opartych na ropie naftowej bezpośrednio na bezemisyjne paliwa bunkrowe.

 

Aby zapewnić zrównoważone modele biznesowe, takie całościowe podejście obejmuje również ocenę całego cyklu życia poszczególnych technologii, w tym biopaliw.  Obejmuje to uwzględnienie ograniczonej dostępności zaawansowanych biopaliw, zapotrzebowania na nie w innych sektorach, w których redukcja emisji jest problematyczna, takich jak lotnictwo, a także ogólnych ograniczeń planety, w których ramach nadmierna zależność od biopaliw produkowanych z roślin skutkowałaby wyższymi cenami żywności i znacznymi emisjami gazów cieplarnianych w związku z powiększaniem się areału gruntów uprawnych na całym świecie[14]. 

 

Sprawozdawca proponuje zatem, aby instrumenty wsparcia politycznego skupiały się na tych odnawialnych alternatywach, które są naprawdę zrównoważone i skalowalne. Proponuje również wprowadzenie obowiązkowego minimalnego odsetka paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, a także mnożnika stwarzającego szczególną zachętę do inwestowania w takie paliwa, jeśli chodzi o obliczanie zgodności z celami dotyczącymi intensywności emisji gazów cieplarnianych. Środki te, w powiązaniu z ograniczeniem mechanizmu łączenia do paliw i technologii bezemisyjnych, dodatkowo wzmocnią ekonomiczne uzasadnienie inwestycji w tym względzie, a zatem poprawią ich konkurencyjność kosztową i doprowadzą do ich szerszego wykorzystania.

 

Zapewnienie europejskiego przywództwa i konkurencyjności

 

Podobnie jak Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, sprawozdawca jest zdecydowanie przekonany, że stanowisko ITRE musi jeszcze bardziej stymulować europejskie przywództwo w dziedzinie zielonych technologii w sektorze, a co za tym idzie jego konkurencyjność w światowym sektorze żeglugi.

Ambicję tego sprawozdania należy także rozumieć jako zdecydowane upoważnienie dla UE i jej państw członkowskich do propagowania i wspierania uzupełniających rozwiązań o równym lub wyższym poziomie ambicji na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Podejmowanie pionierskich działań regulacyjnych to nie tylko sposób na zagwarantowanie, że UE będzie w stanie proaktywnie wpływać na normy światowe, lecz także szansa na zachowanie europejskiego przywództwa technologicznego oraz na utworzenie i utrzymanie dobrze płatnych miejsc pracy w całym morskim łańcuchu wartości w Europie.

 

Niemniej, sprawozdawca dostrzega, że transformacja będzie wiązać się ze znacznymi wyzwaniami dla sektorów gospodarki europejskiej i w związku z tym zdecydowanie popiera wniosek dotyczący kierowania wpłacanych kar za pośrednictwem specjalnego funduszu oceanicznego z powrotem na cele transformacji sektora. Aby zapewnić optymalne wykorzystanie tych zasobów, sprawozdawca proponuje dodatkowe określenie w tym rozporządzeniu zakresu i przeznaczenia takich funduszy, aby kierować je tam, gdzie są najbardziej potrzebne. Obejmuje to szybką poprawę efektywności energetycznej i operacyjnej statków, wdrożenie technologii bezemisyjnego napędu zasilanych z odnawialnych źródeł energii, a także wykorzystanie paliw odnawialnych oraz podnoszenie i zmianę kwalifikacji. Ponadto 20 % kar wpłacanych każdego roku należy przeznaczać na wnoszenie wkładu w ochronę i odbudowę ekosystemów morskich oraz lepsze zarządzanie nimi. Podejście to jest w sposób bezpośredni zgodne ze stanowiskiem PE dotyczącym rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim (COM(2019)0038).

 

Wzmocnienie przejrzystości, gromadzenia danych i publikacji

 

Aby zapewnić udane i przynoszące skutki wdrożenie, sprawozdawca proponuje wzmocnienie zaangażowania organów publicznych i przejrzystości dla społeczeństwa. Bardziej eksponowana rola organów publicznych, a co za tym idzie nadzór publiczny, zostaną osiągnięte przez powierzenie organowi administrującemu odpowiedzialności za nakładanie i pobieranie kar finansowych.  Ponadto dzięki sprawniejszemu gromadzeniu i publikowaniu danych w publicznej, otwartej i przejrzystej bazie danych, zwiększona zostanie zdolność opinii publicznej, w tym Parlamentu Europejskiego, badaczy i społeczeństwa obywatelskiego, do nadzoru nad zgodnością z przepisami.

 

POPRAWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:

Poprawka  1

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Tytuł 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Wniosek	Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY	ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE	w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz odnawialnych i niskoemisyjnych źródeł energii w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE
(tekst mający znaczenie dla EOG)	(tekst mający znaczenie dla EOG)

Poprawka  2

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.	(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. w przypadku niepodjęcia dalszych działań prognozuje się wzrost emisji CO2 z międzynarodowego transportu morskiego w skali europejskiej i światowej o 86 % do 2050 r. w stosunku do poziomu z 1990 r.; Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej, należy jednak bezzwłocznie ograniczyć jego wpływ na środowisko i klimat. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania, biorąc również pod uwagę szczególne uwarunkowania krajowe wynikające z czynników zewnętrznych, takich jak klimat, pogoda lub szczególne cechy geograficzne. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych, przewidywalnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego, zmniejszenie liczby stanowisk pracy oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw. Jest zatem bardzo ważne, aby Unia opracowała ambitny scenariusz szybkiej transformacji ekologicznej sektora morskiego w celu zachowania i dalszego wzmacniania jej globalnego przywództwa i przewagi konkurencyjnej w dziedzinie zielonych technologii, usług i rozwiązań w tym sektorze oraz w celu pobudzenia tworzenia miejsc pracy i zmian w powiązanych łańcuchach wartości.

Poprawka  3

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1a) Sektor morski zatrudnia 2 mln Europejczyków i wnosi do gospodarki 149 mld euro. Na każdy milion euro wygenerowany w sektorze żeglugi przypada 1,8 mln euro wygenerowane w innych sektorach gospodarki UE. Transport morski jest również kluczowym atutem umożliwiającym połączenie wysp i obszarów peryferyjnych kontynentu.

Poprawka  4

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(2) Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., oraz aby przełożyć zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie)19 jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”20. Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby zachęcać do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego. Niezbędna technologia musi być opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.	(2) Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., oraz aby przełożyć zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie)19 jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”20. Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Aby zapewnić osiągnięcie przez sektor morski celu bezemisyjności do 2050 r., potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, w pierwszej kolejności, aby poprawić efektywność energetyczną i operacyjną sektora oraz aby promować szybkie upowszechnienie i produkcję zrównoważonej energii odnawialnej. Niezbędne zmiany oraz opracowanie i wdrożenie technologii muszą odbyć się możliwie najszybciej, aby zagwarantować, że Unia znajduje się na dobrej drodze do osiągnięcia swojego celu klimatycznego i energetycznego na 2030 r. oraz neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r.
__________________	__________________
19 COM(2020) 563 final	19 COM(2020) 563 final
20 COM(2020) 562 final	20 COM(2020) 562 final

Poprawka  5

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(2a) Obecnie koszyk energetyczny w sektorze morskim opiera się w całości na paliwach kopalnych. Pod względem masy sam handel morski w prawie 40 % obejmuje paliwa kopalne. Prawie całkowita zależność od paliw kopalnych i powolne wdrażanie środków na rzecz efektywności energetycznej i redukcji emisji w sektorze stwarzają poważne ryzyko dla klimatu oraz dla zdolności sektora do osiągniecia celu bezemisyjności w nieodległej przyszłości. Co ważne, łączne wycieki/poślizg CO2 i metanu w całym cyklu życia paliwa, od produkcji do spalenia (od źródła energii do kilwatera) mogą przynieść duże szkody dla klimatu.

Poprawka  6

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(2b) Metan jest silnym gazem cieplarnianym – na przestrzeni 20 lat wykazuje siłę ponad 80 razy większą od CO2over – co czyni go drugim najistotniejszym gazem cieplarnianym, a także prekursorem powstawania szkodliwego ozonu troposferycznego (O3) odpowiadającym za około jedną czwartą obserwowanych obecnie skutków globalnego ocieplenia. Plany oparte na sprawozdaniu specjalnym Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) w sprawie ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C, szóstym sprawozdaniu oceniającym IPCC oraz globalnej ocenie emisji metanu (Global Methane Assessment) opublikowanej w 2021 r. przez Program Narodów Zjednoczonych ds. Ochrony Środowiska (UNEP), które ograniczają globalne ocieplenie do 1,5 °C bez przekraczania lub z ograniczonym przekroczeniem ustalonych poziomów, wiążą się z głęboką redukcją emisji metanu. Ponieważ większa przejrzystość w zakresie krótkoterminowego wpływu emisji metanu na globalne ocieplenie pomogłaby lepiej kształtować unijną politykę klimatyczną, w swoich sprawozdaniach Komisja powinna również przeanalizować potencjalne konsekwencje wykorzystania 20-letniego horyzontu czasowego dla współczynnika globalnego ocieplenia jako uzupełnienia 100-letnich ram czasowych stosowanych obecnie zgodnie z wytycznymi UNFCCC w sprawie wykazów gazów cieplarnianych.

Poprawka  7

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(3) W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział odnawialnych paliw niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.	(3) W kontekście przechodzenia na odnawialne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków – zazwyczaj od 35 % do 53 % stawek frachtowych w transporcie morskim. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa, co może również przyczynić się do ryzyka utraty konkurencyjności portów unijnych w stosunku do portów spoza Unii. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział paliw odnawialnych i paliw niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

Poprawka  8

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(3a) Sektor morski charakteryzuje się ostrą konkurencją międzynarodową, a znaczne różnice w ramach regulacyjnych między państwami bandery doprowadziły do nasilenia niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków. Globalny charakter sektora podkreśla znaczenie korzystnego otoczenia regulacyjnego, które jest warunkiem koniecznym do przyciągnięcia nowych inwestycji i ochrony konkurencyjności europejskich portów, armatorów i operatorów statków.

Poprawka  9

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(3b) Inne wnioski ustawodawcze będące częścią pakietu „Gotowi na 55”, przyjęte jako część Europejskiego Zielonego Ładu, mają wpływ na sektor morski, w tym postanowienia rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, zmieniona dyrektywa w sprawie odnawialnych źródeł energii, włączenie sektora morskiego do systemu EU ETS oraz przegląd dyrektywy w sprawie opodatkowania energii. Istotne jest zapewnienie spójności między tymi dossier w celu ustanowienia ambitnych, stabilnych i przewidywalnych ram ustawodawczych dotyczących ekologicznej transformacji ekosystemu żeglugi, w szczególności w odniesieniu do niezbędnego wykładniczego rozwoju, produkcji i wykorzystania zrównoważonych technologii odnawialnych i alternatywnych paliw morskich, a także wdrożenia odpowiedniej infrastruktury. Ważne jest przyciągnięcie i rozwój przemysłowego łańcucha wartości dla takich zrównoważonych technologii odnawialnych i alternatywnych paliw morskich w Unii, stworzenie możliwości przemysłowych, w zakresie pracy i badań naukowych we wszystkich państwach członkowskich oraz zapewnienie Unii wiodącej pozycji na świecie i przewagi konkurencyjnej. W związku z tym utworzenie unijnego centrum badawczego ds. zrównoważonych technologii odnawialnych i alternatywnych paliw morskich mogłoby pomóc w koordynacji działań zainteresowanych stron, badaczy i społeczeństwa obywatelskiego oraz w współfinansowaniu projektów.

Poprawka  10

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 5 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5a) Aby zapewnić równe szanse statkom zbudowanym w celu prowadzenia działalności na akwenach pokrytych lodem w drodze do portów państw członkowskich, z tych portów lub między nimi, przy obliczaniu redukcji emisji gazów cieplarnianych na podstawie statków, a także w danych monitorowanych i zgłaszanych na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 1aw sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, należy uwzględnić szczegółowe informacje dotyczące klasy lodowej statku oraz jego żeglugi na akwenach pokrytych lodem.
	__________________
	1a  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

Poprawka  11

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(6) Osobą lub organizacją odpowiedzialną za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo żeglugowe, określone jako właściciel statku lub jakakolwiek inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarter typu bare-boat, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu. Definicja ta została oparta na definicji „przedsiębiorstwa” zawartej w art. 3 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/75721 oraz jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” przedsiębiorstwo żeglugowe mogłoby, w drodze ustaleń umownych, pociągnąć do odpowiedzialności za koszty przestrzegania przepisów na podstawie niniejszego rozporządzenia podmiot, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje wpływające na intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Podmiot ten byłby zwykle podmiotem odpowiedzialnym za wybór paliwa, trasy i prędkości statku.	(6) Osobą lub organizacją odpowiedzialną za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo żeglugowe, określone jako właściciel statku lub jakakolwiek inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca, podmiot czarterujący statek przez określony czas lub czarter typu bare-boat, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za komercyjną eksploatację statku i która odpowiada za płatność z tytułu paliwa zużytego przez statek oraz, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu. Definicja ta została oparta na definicji „przedsiębiorstwa” zawartej w art. 3 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/75721 oraz jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” przedsiębiorstwo żeglugowe mogłoby, w drodze ustaleń umownych, pociągnąć do odpowiedzialności za koszty przestrzegania przepisów na podstawie niniejszego rozporządzenia podmiot, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje wpływające na intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Podmiot ten byłby zwykle podmiotem odpowiedzialnym za wybór paliwa, trasy i prędkości statku.
__________________	__________________
21 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).	21 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

Poprawka  12

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 8

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(8) Rozwój i wdrażanie nowych paliw oraz rozwiązań w zakresie energii wymaga skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży, popytu, a także zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dystrybucyjnej. Podczas gdy obecne europejskie ramy regulacyjne już częściowo odnoszą się do produkcji paliw w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/200122 oraz do dystrybucji w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE, potrzebne jest również narzędzie, które ustanowi rosnące poziomy popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe.	(8) Rozwój i wdrażanie nowych paliw oraz rozwiązań w zakresie energii wymaga skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży, popytu, a także zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dystrybucyjnej. Odpowiednie zachęty i korzyści skali po stronie podaży ułatwią dalszy rozwój tych nowych paliw. Podczas gdy obecne europejskie ramy regulacyjne już częściowo odnoszą się do produkcji paliw w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/200122 oraz do dystrybucji w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE, potrzebne jest również narzędzie, które ustanowi rosnące poziomy popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe i inne odnawialne źródła energii.
__________________	__________________
22 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2001, s. 82).	22 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2001, s. 82).
23 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).	23 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).

Poprawka  13

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 9

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(9) Chociaż instrumenty, takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla, promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.	(9) Chociaż instrumenty, takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla, mogą promować pewną poprawę efektywności energetycznej i operacyjnej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

Poprawka  14

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 9 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(9a) Zgodnie z zaleceniem Komisji z 28 września 2021 r. zatytułowanym „Efektywność energetyczna przede wszystkim: od zasad do praktyki. Wytyczne i przykłady dotyczące jej wdrażania w procesie podejmowania decyzji w sektorze energetycznym i w innych sektorach” należy dopilnować, by różne rodzaje działalności morskiej wymagały minimalnych ilości energii, dodatkowo w stosunku do promowania przejścia na paliwa zrównoważone i odnawialne. W swoim pierwszym sprawozdaniu na temat funkcjonowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna ocenić i określić ilościowo efektywność operacyjną i efektywność energetyczną osiągnięte w sektorze morskim zgodnie z odpowiednimi wnioskami w pakiecie „Gotowi na 55”, a w przypadku niewystarczających działań powinna rozważyć ewentualne zmiany niniejszego rozporządzenia w celu włączenia specjalnych przepisów zachęcających właścicieli statków i operatorów do wdrażania dostępnych środków operacyjnych i środków w zakresie efektywności energetycznej, zgodnie z ich potrzebami, takich jak ograniczanie prędkości, optymalizacja prędkości i planowania, napęd wiatrowy, powłoki przeciwporostowe, elektryfikacja z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii oraz magazynowanie energii, lecz także transformacja cyfrowa i optymalizacja logistyki. Nagradzanie, a tym samym zachęty do stosowania bardziej efektywnych energetycznie źródeł energii lub technologii napędowych w odniesieniu do energii wykorzystywanej na morzu i podczas postoju  w porcie w celu zapewnienia zgodności z przepisami niniejszego rozporządzenia jest równie ważne jak prawidłowe operacyjne wdrożenie wytycznych dotyczących efektywności energetycznej przede wszystkim.

Poprawka  15

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(10) Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasadę neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku bez zalecania stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii.	(10) Chociaż technologie bezemisyjne mogą nie być dostępne w bardzo krótkim terminie, interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach i zgodna z zasadami „efektywność energetyczna przede wszystkim”. Z tego powodu należy ustanowić wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, co powinno również zapewnić należyte uznawanie efektywności energetycznej i zrównoważoności wszelkiego konkretnego paliwa lub technologii. Ponadto właściwe są specjalne zachęty stymulujące zwiększanie skali i upowszechnianie wykorzystania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, które to zachęty odegrają zasadniczą rolę w obniżaniu emisyjności w takich zastosowaniach żeglugowych, gdzie brakuje bardziej energooszczędnej i zrównoważonej alternatywy opartej na źródłach odnawialnych, takiej jak bezpośrednia elektryfikacja oparta na energii odnawialnej.

Poprawka  16

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 11

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(11) Należy promować rozwój i wprowadzanie odnawialnych paliw oraz paliw o niskiej zawartości węgla z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe powinny się kwalifikować. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ są one obecnie najlepiej przygotowaną do wykorzystania technologią zdolną obniżyć emisyjność transportu morskiego już w perspektywie krótkoterminowej.	(11) Należy priorytetowo promować rozwój i wprowadzanie najbardziej zrównoważonych odnawialnych paliw oraz paliw o niskiej zawartości węgla z wysokim potencjałem w zakresie efektywności energetycznej, a także innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie potrzebom zastosowań żeglugowych, w których redukcja emisji jest najbardziej problematyczna. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych i technologii napędu opartych na odnawialnych źródłach energii w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów Unii dotyczących klimatu, energii i obniżenia emisyjności transportu, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe powinny się kwalifikować. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ są one obecnie najlepiej przygotowaną do wykorzystania technologią, aby zacząć obniżać emisyjność transportu morskiego już w perspektywie krótkoterminowej.

Poprawka  17

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 13

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(13) W sektorze morskim to podejście musi być jednak bardziej rygorystyczne. W sektorze tym występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych na podstawie niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na podstawie niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach pastewnych i spożywczych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka.	(13) W sektorze morskim to podejście musi być jednak bardziej rygorystyczne. W sektorze tym występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych na podstawie niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na podstawie niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach pastewnych i spożywczych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych.

Poprawka  18

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 14

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(14) Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego wymaga szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Jasne i solidne długoterminowe ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy powinny obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych.	(14) Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych odnawialnych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także długi przeciętny okres eksploatacji statków, wynoszący od 25 do 30 lat, wymagają szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych, przedyskutowanych z zainteresowanymi stronami i społeczeństwem obywatelskim, ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Przyspieszający kryzys klimatyczny zwiększa znaczenie środków podejmowanych w sektorze dziś. Jasne, ambitne i solidne długoterminowe ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie alternatywnych paliw i opartych na zrównoważonej energii odnawialnej rozwiązań dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy powinny obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku do momentu osiągnięcia bezemisyjności do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych.

Poprawka  19

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 15

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(15) W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór stosowane do obliczenia średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.	(15) W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór stosowane do obliczenia średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie na morzu i podczas postoju w porcie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr, słońce lub energia elektryczna.

Poprawka  20

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 17

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(17) Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Efektywność paliw kopalnych należy jednak oceniać, stosując wyłącznie domyślne współczynniki emisji przewidziane w niniejszym rozporządzeniu.	(17) Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Efektywność paliw kopalnych, zarówno ciekłych, jak i gazowych, należy jednak oceniać, stosując wyłącznie domyślne współczynniki emisji, które powinny być regularnie aktualizowane w oparciu o najnowsze osiągnięcia technologiczne i naukowe, co jest przewidziane w niniejszym rozporządzeniu. Stosowanie rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących część emisji wynikającą ze straty paliwa od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW) w odniesieniu do paliw kopalnych może być dozwolone w przyszłości, pod warunkiem że odpowiedni mechanizm certyfikacji i weryfikacji zostanie wprowadzony przez Komisję w drodze aktu delegowanego.

Poprawka  21

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 18

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(18) Potrzeba kompleksowego podejścia do wszystkich najważniejszych emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4 i N2O), aby promować stosowanie źródeł energii zostawiających mniejszy ogólny ślad węglowy. W celu odzwierciedlenia współczynnika globalnego ocieplenia wynikającego ze stosowania metanu i podtlenków azotu, dopuszczalną wartość określoną w niniejszym rozporządzeniu należy zatem wyrazić w formie „ekwiwalentu dwutlenku węgla”.	(18) Potrzeba kompleksowego podejścia do wszystkich najważniejszych emisji gazów cieplarnianych (CO2, BC, CH4 i N2O) aby promować stosowanie źródeł energii zostawiających mniejszy ogólny ślad węglowy. W celu odzwierciedlenia współczynnika globalnego ocieplenia wynikającego ze stosowania metanu, sadzy i podtlenków azotu, dopuszczalną wartość określoną w niniejszym rozporządzeniu należy zatem wyrazić w formie „ekwiwalentu dwutlenku węgla”. Komisja powinna obliczyć wartość referencyjną nie później niż w grudniu 2022 r. i wartość ta powinna odpowiadać średniej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku w 2020 r. określonej na podstawie danych monitorowanych i zgłaszanych w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz przy zastosowaniu metodyki i wartości domyślnych określonych w załączniku I i II do tego rozporządzenia.

Poprawka  22

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 19

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(19) Wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz alternatywnego napędu, np. wiatrowego lub słonecznego, znacząco zmniejsza intensywność emisji gazów cieplarnianych w związku z całkowitym zużyciem energii przez statek. Trudność w dokładnym pomiarze i określeniu ilościowym tych źródeł energii (zmienność wykorzystania energii, bezpośredni przekaz jako napęd itp.) nie powinna przeszkadzać w ich uznaniu w całkowitym zużyciu energii przez statek w drodze oszacowań ich wkładu w bilans energetyczny statku.	(19) Wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz alternatywnego napędu, m.in. wiatrowego lub słonecznego, znacząco zmniejsza intensywność emisji gazów cieplarnianych w związku z całkowitym zużyciem energii przez statek. Coraz powszechniej dostępne stają się rozwiązania umożliwiające dokładny pomiar i określenie ilościowe tych źródeł energii, takie jak czujniki pokładowe i oprogramowanie do oceny warunków na trasie. Dlatego też wkład odnawialnych źródeł energii i alternatywnego napędu do bilansu energetycznego statku należy rejestrować i rozliczać możliwie najdokładniej za pomocą najlepszych aktualnie dostępnych środków lub, w przypadku gdy zostanie wykazane, że ze względów technicznych pomiar nie jest możliwy, za pomocą najlepszych dostępnych przybliżeń. IMO zapewnia pewne wytyczne dotyczące postępowania z innowacyjnymi technologiami efektywności energetycznej1a, w tym w zakresie szacowania energii z napędu wspomagania wiatrowego, oraz opracowuje inne metody oceny.
	__________________
	1a WYTYCZNE Z 2021 R. DOTYCZĄCE TRAKTOWANIA INNOWACYJNYCH TECHNOLOGII EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ DO CELÓW OBLICZANIA I WERYFIKACJI UZYSKANEGO WSKAŹNIKA KONSTRUKCYJNEGO EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ I WSKAŹNIKA RZECZYWISTEJ EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ STATKU (MEPC.1/Circ.896)

Poprawka  23

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 20

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(20) Zanieczyszczanie powietrza przez statki cumujące (tlenki siarki, tlenki azotu oraz cząstki stałe) stanowi poważny problem dla obszarów przybrzeżnych i miast portowych. Dlatego też należy narzucić specjalne i rygorystyczne obowiązki w celu ograniczenia emisji statków cumujących, które pobierają energię ze swoich silników podczas pobytu w porcie. Zgodnie z danymi zebranymi w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 w 2018 r. statki pasażerskie i kontenerowce stanowią te kategorie statków, które wytwarzają największą ilość emisji w przeliczeniu na statek cumujący. Dlatego też emisjami z tych kategorii statków należy się zająć w pierwszej kolejności.	(20) Szacuje się, że zanieczyszczanie powietrza przez statki cumujące (tlenki siarki, tlenki azotu oraz cząstki stałe) odpowiada za ponad 50 tys. zgonów Unii rocznie, co stanowi ono poważny problem dla obszarów przybrzeżnych i miast portowych. Dlatego też należy nałożyć specjalne i rygorystyczne obowiązki w celu ograniczenia emisji statków cumujących, które pobierają energię ze swoich silników podczas pobytu w portach. Zgodnie z danymi zebranymi w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 w 2018 r. statki pasażerskie i kontenerowce stanowią te kategorie statków, które wytwarzają największą ilość emisji w przeliczeniu na statek cumujący. Dlatego też emisjami z tych kategorii statków należy się zająć w pierwszej kolejności, a następnie emisjami z wszystkich pozostałych statków, aby możliwie najprędzej poprawić jakość powietrza na obszarach przybrzeżnych.

Poprawka  24

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 20 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(20a) Ponieważ sadza jest drugim z czynników, które najbardziej przyczyniają się do ocieplenia klimatu powodowanego przez statki, środki na rzecz ograniczania jej wykorzystania mogłyby przyczynić się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza i złagodzenia zmiany klimatu. Ustanowienie rygorystycznych celów dotyczących intensywności emisji gazów cieplarnianych, tworzenie zachęt dla efektywności energetycznej i operacyjnej oraz  uwzględnianie sadzy w celu dotyczącym intensywności emisji gazów cieplarnianych mogłoby pomóc ograniczyć emisje zarówno CO2, jak i sadzy. W swoim sprawozdaniu Komisja powinna ocenić, czy konieczne mogą być dalsze środki w celu rozwiązania problemu uwolnienia sadzy w pobliżu Arktyki lub w Arktyce.

Poprawka  25

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 21

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(21) Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii w koszyku energii elektrycznej UE zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków cumujących. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE (dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych) obejmuje jedynie zapewnienie punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt, – a w konsekwencji i wdrożenie tej technologii – nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące najbardziej zanieczyszczającym statkom korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu.	(21) Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki cumujące oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski w czasie cumowania statków. Zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi użyteczny sposób zasilania energią dostępny dla statków cumujących, który będzie równie czysty jak udział energii odnawialnej w koszyku energii elektrycznej UE. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE (dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych) obejmuje jedynie zapewnienie punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt, – a w konsekwencji i wdrożenie tej technologii – nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe i zachęty nakazujące wszystkim statkom objętym niniejszym rozporządzeniem korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu.

Poprawka  26

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 21 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(21a) Koordynacja między portami, operatorami statków i wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia optymalnego wykorzystania zasilania energią elektryczną z lądu. W szczególności operatorzy statków powinni przekazywać do portu zawinięcia odpowiednie i terminowe informacje na temat zamiaru korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu oraz szacowanego zapotrzebowania na energię, w szczególności gdy potrzeby te przekroczą szacowane potrzeby dla danej kategorii statku, również by zagwarantować przewidywalne wykorzystanie sieci elektroenergetycznej. Państwa członkowskie powinny ściśle współpracować z odpowiednimi zainteresowanymi stronami, aby zapewnić przeprowadzenie niezbędnych inwestycji i zagwarantować wystarczającą przepustowość i stabilność sieci. Obowiązek zapewnienia przez porty zasilania energią elektryczną z lądu powinien zostać uzupełniony odpowiednim obowiązkiem podłączenia się przez statki do takiej infrastruktury ładowania podczas cumowania, aby zapewnić skuteczność i uniknąć aktywów osieroconych.
	Aby uniknąć niekompatybilności między instalacjami zasilania z lądu na pokładzie i w portach, Komisja powinna zapewnić niezbędne wsparcie w celu zagwarantowania, że statki i porty stosują wszystkie istniejące i przyszłe wymogi normalizacyjne, w szczególności w odniesieniu do zmiany częstotliwości elektrycznej, tam gdzie jest to wymagane.

Poprawka  27

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 22

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(22) Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że alternatywna technologia jest równoważna stosowaniu zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.	(22) Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie, np. pokładowe instalacje energii odnawialnej, baterie i wymiana baterii, mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że alternatywna technologia, jeśli chodzi o redukcję zanieczyszczenia powietrza i emisji dwutlenku węgla, jest równoważna stosowaniu zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.

Poprawka  28

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 23

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(23) Należy również przewidzieć wyjątki od stosowania zasilania energią elektryczną z lądu z szeregu obiektywnych powodów potwierdzonych przez podmiot zarządzający portem zawinięcia, ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich postojów statków cumujących trwających krócej niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas wymagany do podłączenia, oraz do wykorzystania pokładowych źródeł energii w sytuacjach awaryjnych.	(23) Należy również przewidzieć wyjątki od stosowania zasilania energią elektryczną z lądu z szeregu obiektywnych powodów potwierdzonych przez podmiot zarządzający portem zawinięcia, operatora terminalu lub właściwy organ, w zależności od modelu zarządzania portami w poszczególnych państwach członkowskich. Wyjątki te powinny być ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich postojów statków cumujących trwających krócej niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas wymagany do podłączenia, oraz do wykorzystania pokładowych źródeł energii w sytuacjach awaryjnych.

Poprawka  29

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(24) Gdy operatorzy statków i portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Od 2035 r. operatorzy statków powinni dokładnie planować swoje zawinięcia do portów, aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i emisji gazów cieplarnianych podczas postoju w porcie i bez narażania środowiska na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy utrzymać ograniczoną liczbę wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby umożliwić sporadyczne zmiany w ostatniej chwili w harmonogramach zawinięć do portów oraz zawinięć do portów z niekompatybilnym sprzętem.	(24) Gdy operatorzy statków i portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Od 2035 r. operatorzy statków powinni dokładnie planować swoje zawinięcia do portów, aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i emisji gazów cieplarnianych podczas postoju w porcie i bez narażania środowiska na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy utrzymać do 2040 r. ograniczoną liczbę wyjątków w przypadku niedostępności zasilania energią elektryczną z lądu, aby umożliwić sporadyczne zmiany w ostatniej chwili w harmonogramach zawinięć do portów oraz zawinięć do portów z niekompatybilnym sprzętem. W celu dalszego zachęcania do korzystania z OPS państwa członkowskie powinny wdrożyć przepisy art. 14 dyrektywy (UE).../... [dyrektywa w sprawie opodatkowania energii], która określa całkowite i częściowe zwolnienia w odniesieniu do energii elektrycznej dostarczanej bezpośrednio na statki zacumowane w portach lub do baterii mobilnych statków ładowanych w portach.

Poprawka  30

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 25

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(25) Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez osobę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem w celu ograniczenia obciążenia administracyjnego nałożonego na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i organy administracji morskiej.	(25) Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny i przejrzysty system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez osobę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem w celu ograniczenia obciążenia administracyjnego nałożonego na przedsiębiorstwa, weryfikatorów, organy administracji morskiej i organy administracyjne.

Poprawka  31

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 26

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(26) Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju energii zużywanej na pokładzie przez statki żeglujące i statki cumujące, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika lub obecności technologii wykorzystujących wiatr, w celu wykazania zgodności z wartością dopuszczalną intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację procesu weryfikacji przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany należy, w stosownych przypadkach, złożyć do weryfikatora.	(26) Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju energii zużywanej na pokładzie przez statki żeglujące i statki cumujące, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika, specyfikacje techniczne technologii wykorzystujących wiatr lub alternatywnych źródeł energii obecnych na pokładzie, włącznie z rozliczeniem zapewnianej przez nie energii, w celu wykazania zgodności z wartością dopuszczalną intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację procesu weryfikacji przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany należy, w stosownych przypadkach, złożyć do weryfikatora. Informacje dotyczące żeglugi na akwenach pokrytych lodem oraz inne istotne informacje na temat statków klasy lodowej muszą zostać zgłoszone w celu zastosowania szczególnej metody ustanowionej w załącznikach.

Poprawka  32

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 26 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(26a) Należy zachęcać do stosowania technologii rozproszonego rejestru, aby procesy monitorowania i sprawozdawczości określone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem były bezpieczniejsze, dokładniejsze i lepiej identyfikowalne do celów weryfikacji.

Poprawka  33

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 29

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(29) Na podstawie danych i informacji monitorowanych oraz zgłaszanych przez przedsiębiorstwa, weryfikatorzy powinni obliczyć i ustalić średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz saldo statku w odniesieniu do limitu, w tym wszelkie przypadki nadwyżki zgodności lub deficytu zgodności, jak również przestrzeganie wymogów dotyczących korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu podczas postoju w porcie. Weryfikator powinien przekazać te informacje zainteresowanemu przedsiębiorstwu. Jeżeli weryfikatorem jest ten sam podmiot, co w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, takie powiadomienie można sporządzić wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji opracowanym na podstawie tego rozporządzenia. Zainteresowane przedsiębiorstwo powinno następnie przekazać te informacje Komisji.	(29) Na podstawie danych i informacji monitorowanych oraz zgłaszanych przez przedsiębiorstwa, weryfikatorzy powinni obliczyć i ustalić średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz saldo statku w odniesieniu do limitu, w tym wszelkie przypadki nadwyżki zgodności lub deficytu zgodności, jak również przestrzeganie wymogów dotyczących korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu podczas postoju w porcie i kwotę dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Weryfikator powinien także osobno agregować w ujęciu rocznym dane dotyczące każdego rodzaju paliwa lub energii zużywanych podczas postoju w porcie i na morzu, w tym każdego zastępczego źródła zużywanej energii, jak energia elektryczna lub energia wiatrowa bądź słoneczna. Weryfikator powinien przekazać te informacje zainteresowanemu przedsiębiorstwu. Jeżeli weryfikatorem jest ten sam podmiot, co w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, takie powiadomienie można sporządzić wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji opracowanym na podstawie tego rozporządzenia. Zainteresowane przedsiębiorstwo powinno następnie przekazać te informacje Komisji.

Poprawka  34

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 30

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(30) Komisja powinna zapewnić funkcjonowanie elektronicznej bazy danych służącej do rejestracji wyników każdego statku i zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem. Aby ułatwić sprawozdawczość i ograniczyć obciążenie administracyjne przedsiębiorstw, weryfikatorów i innych użytkowników, ta elektroniczna baza danych powinna opierać się na istniejącym module THETIS-MRV i uwzględniać możliwość ponownego wykorzystania informacji i danych zgromadzonych do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.	(30) Komisja powinna zapewnić funkcjonowanie centralnie zarządzanej elektronicznej bazy danych służącej do rejestracji wyników każdego statku, a także do gromadzenia danych na temat wykorzystania energii, kar, elastyczności oraz wyjątków, jak również wszelkich innych istotnych informacji, i zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem. Aby ułatwić sprawozdawczość i ograniczyć obciążenie administracyjne przedsiębiorstw, weryfikatorów i innych użytkowników, ta elektroniczna baza danych powinna opierać się na istniejącym module THETIS-MRV i uwzględniać możliwość ponownego wykorzystania informacji i danych zgromadzonych do celów rozporządzenia (UE) 2015/757. Aby zwiększyć przejrzystość, przy jednoczesnym ograniczeniu obciążeń administracyjnych dla właścicieli statków i operatorów, weryfikatorzy powinni agregować na poziomie indywidualnych statków dane dotyczące zgodności przedstawiane przez właścicieli statków i operatorów. Dane wprowadzane do bazy danych powinny być porównywalne oraz udostępniane publicznie w otwartym formacie, aby umożliwić ogółowi społeczeństwa, a w szczególności organizacjom społeczeństwa obywatelskiego i społeczności naukowej śledzenie transformacji ekologicznej w sektorze morskim.

Poprawka  35

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 31

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(31) Zgodność z tym rozporządzeniem zależałaby od czynników wykraczających poza kontrolę tego przedsiębiorstwa, takich jak kwestie związane z dostępnością lub jakością paliwa. Przedsiębiorstwom należy zatem zapewnić elastyczność polegającą na przenoszeniu nadwyżki zgodności z jednego roku na drugi lub pożyczaniu tej nadwyżki, w pewnych granicach, z następnego roku. Korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu podczas postoju w porcie, które ma duże znaczenie dla lokalnej jakości powietrza w miastach portowych i na obszarach przybrzeżnych, nie powinno kwalifikować się do objęcia podobnymi przepisami dopuszczającymi elastyczność.	(31) Zgodność z tym rozporządzeniem zależałaby od czynników wykraczających poza kontrolę tego przedsiębiorstwa, takich jak kwestie związane z dostępnością lub jakością paliwa. Przedsiębiorstwom należy zatem zapewnić elastyczność polegającą na przenoszeniu nadwyżki zgodności z jednego roku na drugi lub pożyczaniu tej nadwyżki generowanej przez energię odnawialną, w pewnych granicach, z następnego roku. Korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu i jakiejkolwiek innej technologii bezemisyjnej podczas postoju w porcie, które ma duże znaczenie dla lokalnej jakości powietrza w miastach portowych i na obszarach przybrzeżnych, nie powinno kwalifikować się do objęcia podobnymi przepisami dopuszczającymi elastyczność.

Poprawka  36

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 32

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(32) Aby uniknąć blokady technologicznej i nadal wspierać wdrażanie najbardziej wydajnych rozwiązań, przedsiębiorstwa powinny mieć możliwość łączenia wyników różnych statków i wykorzystania ewentualnej nadwyżki wyników jednego statku do zrekompensowania niedostatecznej wydajności innego statku. Daje to możliwość nagradzania przestrzegania przepisów z nawiązką i zachętę do inwestowania w bardziej zaawansowane technologie. Możliwość wyboru łącznej zgodności powinna pozostać dobrowolna i podlegać porozumieniu między zainteresowanymi przedsiębiorstwami.	(32) Aby uniknąć blokady technologicznej i nadal wspierać wdrażanie najbardziej energooszczędnych oraz zrównoważonych rozwiązań, przedsiębiorstwa powinny mieć możliwość łączenia wyników różnych statków i wykorzystania ewentualnej nadwyżki wyników jednego statku do zrekompensowania niedostatecznej wydajności innego statku. Daje to możliwość nagradzania przestrzegania przepisów z nawiązką i zachętę do inwestowania w bardziej zaawansowane technologie. Możliwość wyboru łącznej zgodności powinna pozostać dobrowolna i podlegać porozumieniu między zainteresowanymi przedsiębiorstwami.

Poprawka  37

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 33

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(33) Dokument zgodności („świadectwo zgodności FuelEU”) wydany przez weryfikatora postępującego zgodnie z procedurami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu powinien znajdować się na pokładzie statków jako dowód przestrzegania ograniczeń dotyczących intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz wymogów dotyczących stosowania przez statki cumujące zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikatorzy powinni informować Komisję o wystawieniu takich dokumentów.	(33) Dokument zgodności („świadectwo zgodności FuelEU”) wydany przez weryfikatora postępującego zgodnie z procedurami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu powinien znajdować się na pokładzie statków jako dowód przestrzegania ograniczeń dotyczących intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, wymogów dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz wymogów dotyczących stosowania przez statki cumujące zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikatorzy powinni informować Komisję o wystawieniu takich dokumentów.

Poprawka  38

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 35

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(35) Bez uszczerbku dla możliwości spełnienia wymogów, dzięki przepisom dotyczącym elastyczności i łączenia, statki, które nie spełniają wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, podlegają odstraszającej karze. Kara powinna być proporcjonalna do stopnia niezgodności z przepisami i eliminować wszelką korzyść gospodarczą płynącą z nieprzestrzegania przepisów, zachowując równe warunki działania w sektorze. Powinna ona opierać się na ilości i koszcie paliwa odnawialnego i niskoemisyjnego, które statki powinny były stosować, aby spełnić wymagania określone w rozporządzeniu.	(35) Bez uszczerbku dla możliwości spełnienia wymogów, dzięki przepisom dotyczącym elastyczności i łączenia, statki, które nie spełniają wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, podlegają odstraszającej karze. Kara powinna być proporcjonalna do stopnia niezgodności z przepisami i eliminować wszelką korzyść gospodarczą płynącą z nieprzestrzegania przepisów, zachowując równe warunki działania w sektorze. Powinna ona być większa niż ilość i koszt paliwa odnawialnego i niskoemisyjnego, które statki powinny były stosować, aby spełnić wymagania określone w rozporządzeniu.

Poprawka  39

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 36

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(36) Kara nakładana za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej i być wystarczająco wysoka, aby zniechęcić do korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii. Kara powinna zależeć od generowanej na jednostce mocy wyrażonej w megawatach, pomnożonej przez stałą karę w EUR za godzinę postoju w porcie. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.	(36) Kara nakładana za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej i być wystarczająco wysoka, aby zniechęcić do korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii. Kara powinna zależeć od generowanej na jednostce mocy wyrażonej w megawatach, pomnożonej przez stałą karę w EUR za godzinę postoju w porcie. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na najbardziej aktualnej średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.

Poprawka  40

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 37

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(37) Dochody uzyskane z tytułu kar powinny zostać wykorzystane do promowania dystrybucji i stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim oraz do wspierania operatorów morskich w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska. Aby to osiągnąć, dochody te należy przekazać na fundusz innowacyjny, o którym mowa w art. 10a ust. 8 dyrektywy 2003/87/WE.	(37) Dochody uzyskane z tytułu kar powinny zostać w całości zainwestowane w sektor morski i wykorzystane do promowania sprawiedliwej transformacji ekologicznej tego sektora w drodze szybkiej poprawy efektywności energetycznej i operacyjnej statków, w tym w żegludze morskiej bliskiego zasięgu i w portach, wprowadzenia bezemisyjnych technologii napędu oraz upowszechnienia zrównoważonego wykorzystania energii odnawialnej, w tym wiatrowej, a także ułatwiania budowy odpowiednich obiektów do bunkrowania, podłączeń elektrycznych w portach, i co za tym idzie do wspierania operatorów morskich w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska. Jednocześnie dochody powinny być również wykorzystywane do wspierania przesunięć, szkolenia, przekwalifikowania i podnoszenia kwalifikacji pracowników w całym łańcuchu wartości w sektorze morskim, w tym w stoczniach, aby wyposażyć ich w przyjazne dla środowiska umiejętności i technologie potrzebne do szkolenia w kontekście transformacji dla nawigatorów morskich i kapitanów, w szczególności powinny koncentrować się również na korzyściach i zyskach pod względem efektywności, jakie zapewniają ograniczanie prędkości, optymalizacja tras i logistyka ładunku, a także na podnoszeniu świadomości na temat ekosystemów morskich i problemu odpadów morskich. Aby to osiągnąć, dochody te należy przekazać na fundusz dla oceanów, o którym mowa w art. [XX] dyrektywy 2003/87/WE, i przeznaczyć na projekty w sektorze morskim zgodnie z celami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Rzeczywiście 20 % pobranych w ciągu roku dochodów funduszu dla oceanów powinno się przeznaczyć na wkład w ochronę i odbudowę ekosystemów morskich dotkniętych globalnym ociepleniem, takich jak morskie obszary chronione, i na lepsze zarządzanie tymi ekosystemami, a także na promowanie przekrojowej zrównoważonej niebieskiej gospodarki, np. energii z morskich źródeł odnawialnych.

Poprawka  41

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 39

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(39) Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla zainteresowanych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, obliczania wysokości kar oraz odmowy wydania świadectwa zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle podstawowego prawa do skutecznego środka odwoławczego zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej decyzje podjęte przez właściwe organy i organy zarządzające portem na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej, przeprowadzonej zgodnie z prawem krajowym danego państwa członkowskiego.	(39) Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla zainteresowanych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, wypełniania informacji na potrzeby obliczania wysokości kar oraz odmowy wydania świadectwa zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle podstawowego prawa do skutecznego środka odwoławczego zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej decyzje podjęte przez właściwe organy i organy zarządzające portem na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej, przeprowadzonej zgodnie z prawem krajowym danego państwa członkowskiego.

Poprawka  42

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 40

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(40) W celu utrzymania równych szans poprzez skuteczne działanie niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wykazu współczynników emisji WtW, zmiany wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, aby ustalić zasady przeprowadzania badań laboratoryjnych i pomiarów emisji bezpośrednich, dostosowania współczynnika kar, akredytacji weryfikatorów oraz trybu uiszczania kar. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.	(40) W celu utrzymania równych szans poprzez skuteczne działanie niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany definicji lub aktualizacji norm pomiaru i rozliczania zastępczych źródeł energii, wykazu współczynników emisji WtW, obliczania emisji ekwiwalentu dwutlenku węgla, w tym dla sadzy, zmiany wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych podczas cumowania w porcie lub kryteriów ich stosowania lub pomiaru ich wkładu w bilans energetyczny statków, aby określić szablony planów monitorowania, ustalić zasady przeprowadzania badań laboratoryjnych i pomiarów emisji bezpośrednich, dostosowania współczynnika kar i wzorów, akredytacji weryfikatorów oraz trybu uiszczania kar. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

Poprawka  43

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 40 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(40a) Technologie neutralne dla klimatu w sektorze morskim to szybko ewoluujący obszar w dziedzinie badań i rozwoju. Do dnia ... [dwa lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja powinna przygotować sprawozdanie zawierające analizę zmian, zarówno w dziedzinie badań naukowych i innowacji, jak i na rynku, w zakresie technologii bezemisyjnych przy cumowaniu i bezemisyjnych technologii paliwowych.

Poprawka  44

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 41

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(41) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/201127. Przy ustanawianiu w drodze aktów wykonawczych wzorów standardowych planów monitorowania, w tym przepisów technicznych dotyczących ich jednolitego stosowania, Komisja powinna uwzględnić możliwość ponownego wykorzystywania informacji i danych zgromadzonych do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.	(41) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/201127.
__________________	__________________
27 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).	27 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

Poprawka  45

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(42) Biorąc pod uwagę wymiar sektora morskiego, globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących z energii wykorzystywanej przez statki jest bardziej pożądane, ponieważ można je uznać za skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać to rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go, w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych.	(42) Biorąc pod uwagę wymiar sektora morskiego, globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących z energii wykorzystywanej przez statki może być bardziej pożądane, ponieważ można je uznać za skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. Nie powinno to ograniczać zdolności Unii do wykazywania ambicji wykraczających poza normy międzynarodowe. W związku z tym, i ze względu na podnoszenie poziomu ambicji oraz ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO wnioski promujące globalne przyjęcie środków zawartych w niniejszym rozporządzeniu. Unia musi kontynuować swoje wysiłki na rzecz promowania bardziej ambitnych celów obniżenia emisyjności gospodarki morskiej w ramach IMO. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia i wykazania, że jest ono równie skuteczne i ambitne w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna poddać to rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go, w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych.

Poprawka  46

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 42 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(42a) Oprócz zasad pomocniczości i proporcjonalności procedura przeglądu powinna kierować się zasadą „jedno więcej – jedno mniej”. Zasada „jedno więcej – jedno mniej” jest ważnym narzędziem, które ma na celu rozwiązanie problemu obciążeń administracyjnych i regulacyjnych, i powinna być uzupełniona środkami jakościowymi, aby zapewnić przyszłościowe i skuteczne stanowienie prawa zgodnie z długoterminowymi celami Unii.

Poprawka  47

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 43 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(43a) Uznając znaczenie uwzględnienia szczególnych potrzeb wysp i obszarów oddalonych w Unii oraz w celu zapewnienia łączności, należy zapewnić elastyczność sektorowi kabotażu morskiego pasażerskiego, zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3577/92, w celu dostosowania się do systemu bez uszczerbku dla obecnego poziomu usług transportowych.

Poprawka  48

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera a a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	aa) obowiązek użycia odsetka paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego na statku wpływającym do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywającym w nich lub opuszczającym takie porty oraz obowiązek zakupu paliwa u dostawców paliwa żeglugowego; and

Poprawka  49

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
w celu zwiększenia konsekwentnego stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii w całej Unii przy jednoczesnym zapewnieniu płynnego ruchu morskiego i unikaniu zakłóceń na rynku wewnętrznym.	w celu stworzenia zachęt do bardziej energooszczędnej działalności żeglugowej i zwiększenia konsekwentnego dostarczania i stosowania niskoemisyjnej i zrównoważonej energii odnawialnej oraz zastępczych źródeł energii w sektorze morskim w całej Unii, a także osiągnięcia bezemisyjności w sektorze najpóźniej do 2050 r. zgodnie z unijnym celem, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej, i celami porozumienia paryskiego, przy jednoczesnym zapewnieniu płynnej działalności sektora i unikaniu zakłóceń na rynku wewnętrznym spowodowanych również przez operatorów spoza UE.

Poprawka  50

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich dostawców paliw w odniesieniu do paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego dostarczanych na statki objęte zakresem niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  51

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – akapit 2 a 1 (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Państwa członkowskie mogą zwolnić ze stosowania akapitu pierwszego lit. b) do dnia 31 grudnia 2029 r. statki pasażerskie i pasażerskie typu ro-ro zawijające do portów na wyspach tego samego państwa członkowskiego, na których zgodnie z ostatnim oficjalnym krajowym spisem ludności mieszka mniej niż 50 000 stałych mieszkańców. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o trasach, statkach i wyspach objętych zwolnieniem, jak również o wszelkich zmianach w tym zakresie.

Poprawka  52

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera a

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
a) „emisja gazów cieplarnianych” oznacza uwalnianie dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4) i podtlenków azotu (N2O) do atmosfery;	a) „emisja gazów cieplarnianych” oznacza uwalnianie dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4) i podtlenków azotu (N2O) do atmosfery oraz bezpośrednie wymuszanie radiacyjne powodowane przez emisje sadzy (BC);

Poprawka  53

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera f a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	fa) „paliwa niskoemisyjne” oznaczają paliwa niskoemisyjne zdefiniowane w art. ... dyrektywy (UE) .../... [dyrektywa w sprawie wspólnych zasad rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru COM/2021/803];

Poprawka  54

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera g

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
g) „technologia bezemisyjna” oznacza technologię spełniającą wymogi określone w załączniku III, która nie powoduje uwalniania przez statki do atmosfery następujących gazów cieplarnianych ani czynników zanieczyszczenia powietrza: dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4), podtlenków azotu (N2O), tlenków siarki (SOx), tlenków azotu (NOx) ani cząstek stałych (PM);	g) „Technologie bezemisyjne podczas cumowania w porcie” oznacza technologię spełniającą wymogi określone w załączniku III, która nie powoduje uwalniania przez statki do atmosfery następujących gazów cieplarnianych ani czynników zanieczyszczenia powietrza: dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4), podtlenków azotu (N2O), tlenków siarki (), tlenków azotu (NOx) , cząstek stałych (PM) ani sadzy (BC);

Poprawka  55

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera i

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
i) „port zawinięcia” oznacza port zawinięcia zdefiniowany w art. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2015/757;	i) „port zawinięcia” oznacza port, w którym statek zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku znacznej części ładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów; wyłączone są zatem wszelkie postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami oraz postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych;

Poprawka  56

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera i a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ia) „obszar portowy” oznacza obszar portowy zdefiniowany w art. 2 lit. r) dyrektywy 2009/45;

Poprawka  57

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera i b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ib) „dostawca paliwa żeglugowego” oznacza dostawcę paliwa zgodnie z definicją określoną w art. 2 ust. 2 pkt 38 dyrektywy (UE) 2018/2001, który dostarcza paliwo żeglugowe do portu morskiego znajdującego się w jurysdykcji państwa członkowskiego;”

Poprawka  58

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera k

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
k) „przedsiębiorstwo” oznacza przedsiębiorstwo zdefiniowane w art. 3 lit. d) rozporządzenia (UE) 2015/757;	k) „przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub podmiot czarterujący statek przez czas określony bądź czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za komercyjną eksploatację statku i odpowiada za płatność z tytułu paliwa zużytego przez statek;

Poprawka  59

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera n

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
n) „zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania;	n) „zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania bez dodatkowej energii wykorzystanej ze względu na właściwości techniczne statku posiadającego klasę lodową IA lub IA Super lub równoważną klasę lodową oraz dodatkowej energii wykorzystanej przez statek posiadający klasę lodową IC, IB, IA lub IA Super lub równoważną klasę lodową ze względu na żeglugę na akwenach pokrytych lodem;

Poprawka  60

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera r

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
r) „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacji na statku i na lądzie, doprowadzający energię elektryczną bezpośrednio do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych, usługowych lub ładowania baterii wtórnych;	r) „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacji stałych, pływających i ruchomych na statku i na lądzie, doprowadzający energię elektryczną bezpośrednio do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych, usługowych lub ładowania baterii wtórnych;

Poprawka  61

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera y

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
y) „najmniej korzystna ścieżka” oznacza najbardziej intensywną pod względem emisji ścieżkę produkcji stosowaną w odniesieniu do dowolnego paliwa;	y) „najmniej korzystna ścieżka” oznacza najbardziej intensywną pod względem emisji gazów cieplarnianych ścieżkę produkcji stosowaną w odniesieniu do dowolnego paliwa;

Poprawka  62

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera z

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
z) „ekwiwalent dwutlenku węgla” oznacza jednostkę miary stosowaną do obliczania emisji CO2, CH4 i N2O na podstawie ich współczynnika globalnego ocieplenia, poprzez przeliczenie ilości CH4 i N2O na równoważną ilość dwutlenku węgla o tym samym współczynniku globalnego ocieplenia;	z) „ekwiwalent dwutlenku węgla” oznacza jednostkę miary stosowaną do obliczania emisji CO2, CH4, sadzy i N2O na podstawie ich współczynnika globalnego ocieplenia, poprzez przeliczenie ilości CH4, sadzy i N2O na równoważną ilość dwutlenku węgla o tym samym współczynniku globalnego ocieplenia;

Poprawka  63

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera ee a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	eea) „organ administrujący w odniesieniu do przedsiębiorstwa żeglugowego oznacza:
	(i)  w przypadku przedsiębiorstwa zarejestrowanego w państwie członkowskim – państwo członkowskie, w którym zarejestrowano przedsiębiorstwo;
	(ii)  w przypadku przedsiębiorstwa, które nie jest zarejestrowane w państwie członkowskim – państwo członkowskie z największą szacunkową liczbą zawinięć do portów podczas rejsów wykonanych przez to przedsiębiorstwo w ciągu ostatnich dwóch lat monitorowania i objętych zakresem określonym w art. 2;
	(iii)  w przypadku przedsiębiorstwa, które nie jest zarejestrowane w państwie członkowskim i w ciągu poprzednich dwóch lat monitorowania nie odbyło żadnego rejsu objętego zakresem stosowania określonym w art. 2, organ administrujący oznacza państwo członkowskie, w którym to przedsiębiorstwo rozpoczęło swój pierwszy rejs objęty zakresem określonym w art. 2.

Poprawka  64

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera ee b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	eeb) „klasa lodowa” oznacza symbol przypisany statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem;

Poprawka  65

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera ee c (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	eec) „żegluga na akwenach pokrytych lodem” oznacza żeglugę statku posiadającego klasę lodową na obszarze morskim znajdującym się w obrębie krawędzi lodowej;

Poprawka  66

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera ee d (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	eed) „krawędź lodowa” oznacza, zgodnie z pkt 4.4. nomenklatury lodu morskiego WMO z marca 2014 r., rozgraniczenie w dowolnym momencie między otwartym morzem a lodem morskim dowolnego rodzaju, zarówno szybko płynącym, jak i dryfującym.

Poprawka  67

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – tytuł

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku	Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku i obowiązek wykorzystania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego

Poprawka  68

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— -13 % od dnia 1 stycznia 2035 r.;	— - 25 % od dnia 1 stycznia 2035 r.

Poprawka  69

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— -26 % od dnia 1 stycznia 2040 r.;	— -50 % od dnia 1 stycznia 2040 r.:

Poprawka  70

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— -59 % od dnia 1 stycznia 2045 r.;	— -75 % od dnia 1 stycznia 2045 r.;

Poprawka  71

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
— -75 % od dnia 1 stycznia 2050 r.	— -100 % od dnia 1 stycznia 2050 r.

Poprawka  72

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 – akapit 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
[Asterysk: Wartość referencyjna, która zostanie obliczona na późniejszym etapie procedury ustawodawczej, odpowiada średniej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku we flocie w 2020 r. określonej na podstawie danych monitorowanych i zgłaszanych w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz przy zastosowaniu metodyki i wartości domyślnych określonych w załączniku I do tego rozporządzenia].	[Asterysk: Wartość referencyjna zostanie obliczona nie później niż 31 grudnia 2022 r. i będzie odpowiadać średniej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku w 2020 r. określonej na podstawie danych monitorowanych i zgłaszanych w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz przy zastosowaniu metodyki i wartości domyślnych określonych w załączniku I i II do tego rozporządzenia.]

Poprawka  73

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. Roczny udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w energii zużywanej na statku w okresie sprawozdawczym wynosi co najmniej:
	– 2 % od dnia 1 stycznia 2030 r.:
	– 6 % od dnia 1 stycznia 2035 r.

Poprawka  74

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 2 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2b. Dostawcy paliwa żeglugowego zapewniają, aby całkowita ilość paliwa odnawialnego pochodzenia niebiologicznego sprzedawanego statkom w portach Unii w ciągu roku była zgodna z wartościami i datami rozpoczęcia stosowania określonymi w ust. 2a, aby zapewnić statkom niezbędne paliwa;

Poprawka  75

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oblicza się jako ilość emisji gazów cieplarnianych na jednostkę energii zgodnie z metodyką określoną w załączniku I.	3. Intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oblicza się jako ilość emisji gazów cieplarnianych na jednostkę energii zgodnie z metodyką określoną w załączniku I, z uwzględnieniem współczynnika korygującego dla statków posiadających klasę lodową, odliczając wyższe zużycie paliwa związane z żeglugą na akwenach pokrytych lodem. Jako podstawę do obliczania współczynników emisji w załączniku II podano wartości domyślne.

Poprawka  76

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 26 w celu zmiany załącznika I, aby dodawać lub aktualizować normy odniesienia na potrzeby precyzyjnego pomiaru i rozliczania wkładu zastępczych źródeł energii w świetle postępu naukowego i technicznego.

Poprawka  77

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby zmienić załącznik II w celu włączenia współczynników emisji WtW odnoszących się do wszelkich nowych źródeł energii lub dostosowania istniejących współczynników emisji w celu zapewnienia spójności z przyszłymi normami międzynarodowymi lub prawodawstwem Unii w dziedzinie energii.	4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby zmienić załącznik II w celu zapewnienia, aby współczynniki emisji były jak najbardziej reprezentatywne dla rzeczywistych emisji zgodnie z najlepszą dostępną wiedzą naukową i techniczną, w celu włączenia współczynników emisji WtW odnoszących się do sadzy i wszelkich nowych źródeł energii, regularnego aktualizowania istniejących współczynników emisji istniejących źródeł energii w celu zapewnienia spójności z bardziej ambitnymi przyszłymi normami międzynarodowymi lub prawodawstwem Unii w dziedzinie energii, środowiska i klimatu, a także w celu uwzględnienia najnowszych osiągnięć technologicznych, naukowych i handlowych.

Poprawka  78

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Od dnia 1 stycznia 2030 r. statek cumujący w porcie zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego zostaje podłączony do zasilania energią elektryczną z lądu i wykorzystuje ją do zaspokojenia wszystkich potrzeb energetycznych podczas postoju w porcie.	1. Statek cumujący w obszarze portowym w porcie zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego zostaje podłączony do zasilania energią elektryczną z lądu i wykorzystuje ją do zaspokojenia wszystkich potrzeb energetycznych podczas postoju w porcie.

Poprawka  79

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Ustęp 1 ma zastosowanie do:	2. Od dnia 1 stycznia 2030 r. ustęp 1 ma zastosowanie do:

Poprawka  80

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – litera b a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ba) masowców;

Poprawka  81

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – litera b b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	bb) zbiornikowców do przewozu ropy naftowej;

Poprawka  82

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Ustęp 1 ma zastosowanie do wszystkich pozostałych statków objętych zakresem niniejszego rozporządzenia od dnia 1 stycznia 2035 r.

Poprawka  83

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3 – litera c

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
c) które muszą dokonać nieplanowanego zawinięcia do portu ze względów bezpieczeństwa lub w celu ratowania życia na morzu;	c) które muszą dokonać nieplanowanego zawinięcia do portu ze względów bezpieczeństwa lub w celu ratowania życia na morzu lub w sytuacjach awaryjnych, lub w warunkach siły wyższej;

Poprawka  84

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3 – litera e

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
e) które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, ponieważ instalacja lądowa w porcie nie jest kompatybilna z urządzeniami pokładowymi na potrzeby zasilania z lądu;	skreśla się

Poprawka  85

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby dokonać zmiany załącznika III w celu dodania odniesień do nowych technologii do wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, w przypadku gdy w świetle postępu naukowo-technicznego te nowe technologie zostaną uznane za równoważne technologiom wymienionym w tym załączniku.	4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26, aby dokonać zmiany załącznika III w celu dodania odniesień do nowych technologii do wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych stosowanych podczas postoju w porcie lub zmodyfikowania kryteriów ich stosowania, w przypadku gdy w świetle postępu naukowo-technicznego oraz rozwoju unijnego prawodawstwa w dziedzinie klimatu, środowiska i energii te nowe technologie lub inne kryteria stosowania zostaną uznane za równoważne technologiom i kryteriom stosowania wymienionym w tym załączniku lub lepsze od nich pod względem redukcji emisji.

Poprawka  86

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. Podmiot zarządzający portem zawinięcia ustala, czy wyjątki określone w ust. 3 mają zastosowanie, oraz wydaje certyfikat lub odmawia jego wydania zgodnie z wymogami określonymi w załączniku IV.	5. Podmiot zarządzający portem zawinięcia lub, w stosownych przypadkach, operator terminalu lub właściwe władze ustalają, czy wyjątki określone w ust. 3 mają zastosowanie, oraz wydają certyfikat lub odmawiają jego wydania zgodnie z wymogami określonymi w załączniku IV.

Poprawka  87

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
6. Od dnia 1 stycznia 2035 r. wyjątków wymienionych w ust. 3 lit. d) i e) nie można stosować do danego statku częściej niż łącznie pięć razy w ciągu jednego roku sprawozdawczego. Zawinięcia do portu nie zalicza się do celów zgodności z niniejszym przepisem, jeżeli przedsiębiorstwo wykaże, że nie mogło w sposób racjonalny przewidzieć, że statku nie będzie można podłączyć z przyczyn, o których mowa w ust. 3 lit. d) i e).	6. Od dnia 1 stycznia 2035 r. wyjątków wymienionych w ust. 3 lit. d) i e) nie można stosować do danego statku częściej niż łącznie pięć razy w ciągu jednego roku sprawozdawczego. Od dnia 1 stycznia 2040 r. wyjątki wymienione w ust. 3 lit. d) przestają mieć zastosowanie.

Poprawka  88

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 7 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	7a. Operatorzy statków informują porty, do których zawijają, o zamiarze podłączenia się do zasilania na lądzie oraz podają informację o ilości energii, jakiej potrzebują podczas danego zawinięcia, i o urządzeniach pokładowych na potrzeby zasilania.
	Komisja dostarcza wszelkich niezbędnych wytycznych w celu zapewnienia kompatybilności między pokładowymi i nabrzeżnymi instalacjami energetycznymi, w szczególności w odniesieniu do zmiany częstotliwości elektrycznej. Do dnia 1 stycznia 2025 r. Komisja przyjmie akt wykonawczy określający treść, format i terminy przekazywania organom portu przez operatorów statków informacji wymaganych zgodnie z niniejszym ustępem.

Poprawka  89

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 6 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Monitorowanie i raportowanie prowadzi się w sposób spójny i porównywalny w czasie. W tym celu przedsiębiorstwa stosują te same metodologie monitorowania i zbiory danych, z zastrzeżeniem zmian poddanych ocenie przez weryfikatora. Przedsiębiorstwa umożliwiają uzyskanie rozsądnej pewności w kwestii integralności monitorowanych i raportowanych danych.	3. Monitorowanie i raportowanie prowadzi się w sposób spójny i porównywalny w czasie. W tym celu przedsiębiorstwa stosują te same metodologie monitorowania i zbiory danych, z zastrzeżeniem zmian poddanych ocenie przez weryfikatora. Przedsiębiorstwa zapewniają uzyskanie rozsądnej pewności w kwestii integralności monitorowanych i raportowanych danych.

Poprawka  90

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 6 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Przedsiębiorstwa gromadzą, zapisują, zestawiają, analizują i dokumentują dane z monitorowania, w tym założenia, dane referencyjne, współczynniki emisji i dane dotyczące działalności, w sposób przejrzysty i dokładny, aby weryfikator mógł określić intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku.	4. Przedsiębiorstwa gromadzą, zapisują, zestawiają, analizują i dokumentują dane z monitorowania, w tym założenia, dane referencyjne, współczynniki emisji i dane dotyczące działalności, w sposób przejrzysty, kompletny i dokładny, aby weryfikator mógł określić intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, odsetek paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, zużycie energii na statku oraz wszelkie inne informacje wymagane dla zgodności z niniejszym rozporządzeniem.

Poprawka  91

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 6 – ustęp 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. Podejmując działania w zakresie monitorowania i raportowania określone w art. 7–9 i 14 niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wykorzystuje się informacje i dane zgromadzone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.	5. Podejmując działania w zakresie monitorowania i raportowania określone w art. 7, 8, 9 i 14 niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wykorzystuje się informacje i dane zgromadzone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.

Poprawka  92

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) opis wskazujący, że statek posiada zainstalowane i certyfikowane urządzenia umożliwiające podłączenie do lądowego źródła energii o określonym napięciu i częstotliwości, w tym urządzenia określone w normach IEC/IEEE 80005-1 (wysokie napięcie) i IEC/IEEE 80005-3 (niskie napięcie), lub że jest wyposażony w zastępcze źródła energii lub technologię bezemisyjną, jak określono w załączniku III;	d) opis wskazujący, że statek posiada zainstalowane i certyfikowane urządzenia umożliwiające podłączenie do lądowego źródła energii o określonym napięciu i częstotliwości, w tym urządzenia określone w normach IEC/IEEE 80005-1 (wysokie napięcie) i IEC/IEEE 80005-3 (niskie napięcie), lub że jest wyposażony w zastępcze źródła energii lub technologię bezemisyjną, jak określono w załączniku III, wraz z opisem ich głównych specyfikacji technicznych, w tym, w stosownych przypadkach, ich wydajności wyrażonej w megadżulach (MJ);

Poprawka  93

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera e

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
e) opis planowanego źródła lub źródeł energii, które mają być wykorzystywane na pokładzie podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 5;	e) opis planowanego źródła lub źródeł energii, które mają być wykorzystywane na pokładzie podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 5, w tym źródeł energii, które mają zasilać technologię bezemisyjną stosowaną podczas postoju w porcie, jak określono w załączniku III, takich jak główne planowane źródło energii służące do ładowania instalacji magazynowania energii na statku i do zasilania ogniw paliwowych;

Poprawka  94

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera f

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
f) opis procedur monitorowania zużycia paliwa przez statek, a także energii dostarczanej przez zastępcze źródła energii lub technologię bezemisyjną, jak określono w załączniku III;	f) opis procedur monitorowania i rozliczania zużycia paliwa przez statek, a także energii dostarczanej przez zastępcze źródła energii lub technologię bezemisyjną stosowaną podczas postoju w porcie, jak określono w załączniku III;

Poprawka  95

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera k

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
k) opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych;	k) opis metody zapobiegania niekompletności danych i określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych, a także metod identyfikacji błędów w danych;

Poprawka  96

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera l

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
l) arkusz ewidencji zmian dla udokumentowania wszystkich szczegółowych informacji dotyczących historii zmian.	l) arkusz ewidencji zmian dla udokumentowania wszystkich szczegółowych informacji dotyczących historii zmian;

Poprawka  97

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera l a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	la) informacje na temat klasy lodowej statku, jeżeli dodatkowa energia wynikająca z klasy lodowej statku ma nie wchodzić w zakres energii zużywanej na pokładzie;

Poprawka  98

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 3 – litera l b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	lb) opis procedury monitorowania odległości przebytej podczas całego rejsu oraz podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, daty i godziny żeglugi na akwenach pokrytych lodem, zużycia paliwa oraz energii dostarczonej z zastępczych źródeł energii lub technologii bezemisyjnej, zgodnie z załącznikiem III, podczas żeglugi na w takich warunkach, jeżeli dodatkowa energia wynikająca z żeglugi na akwenach pokrytych lodem ma nie wchodzić w zakres energii zużywanej na pokładzie.

Poprawka  99

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Przedsiębiorstwa korzystają ze standardowych planów monitorowania opartych na szablonach. Komisja ustanawia te szablony w drodze aktów wykonawczych, w tym przepisy techniczne dotyczące ich jednolitego stosowania. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3.	4. Przedsiębiorstwa korzystają ze standardowych planów monitorowania opartych na szablonach. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 26 uzupełniające niniejsze rozporządzenie przez ustanowienie standardowych planów monitorowania opartych na wzorach, w tym przepisów technicznych dotyczących ich jednolitego stosowania i wykorzystania.

Poprawka  100

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 2 – litera e a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ea) w przypadku gdy stwierdzono, że metody zapobiegania niekompletności danych oraz identyfikacji błędów danych nie są odpowiednie dla zapewnienia miarodajności i przejrzystości danych.

Poprawka  101

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Zmiany w planie monitorowania wymienione w ust. 2 lit. b), c) i d) niniejszego artykułu podlegają ocenie przez weryfikatora. W następstwie oceny weryfikator powiadamia zainteresowane przedsiębiorstwo, czy zmiany te są zgodne z art. 6.	4. Zmiany w planie monitorowania wymienione w ust. 2 lit. b), c), d) i ea) niniejszego artykułu podlegają ocenie przez weryfikatora. W następstwie oceny weryfikator powiadamia zainteresowane przedsiębiorstwo, czy zmiany te są zgodne z art. 6.

Poprawka  102

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Jeżeli biopaliwa, biogaz, paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i pochodzące z recyklingu paliwa węglowe, zdefiniowane w dyrektywie (UE) 2018/2001, mają być uwzględnione do celów, o których mowa w art. 4 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, należy stosować następujące zasady:	1. Jeżeli biopaliwa, biogaz, paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i i pochodzące z recyklingu paliwa węglowe, zdefiniowane w dyrektywie (UE) 2018/2001, oraz inne paliwa lub gazy mają być uwzględnione do celów, o których mowa w art. 4 niniejszego rozporządzenia, należy stosować następujące zasady:

Poprawka  103

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) współczynniki emisji gazów cieplarnianych z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych zgodne z progami ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonymi w art. 27 ust. 3 dyrektywy (UE) 2018/2001 są określane zgodnie z metodyką przedstawioną w tej dyrektywie;	b) współczynniki emisji gazów cieplarnianych z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, które są zgodne z progami ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonymi w art. 27 ust. 3 dyrektywy (UE) 2018/2001 i w powiązanych aktach delegowanych dotyczących dodatkowości i metodyki w zakresie gazów cieplarnianych, są określane zgodnie z metodyką przedstawioną w tej dyrektywie;

Poprawka  104

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 1 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i pochodzące z recyklingu paliwa węglowe niezgodne z lit. b) uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa.	d) paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i wszelkie inne syntetyczne paliwa wodoropochodne lub bazujące na wodorze niezgodne z lit. b) uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa;

Poprawka  105

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwa zapewniają dokładne i wiarygodne dane dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych i zrównoważoności cech charakterystycznych biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych, zweryfikowane przez system uznany przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001.	2. Przedsiębiorstwa zapewniają dokładne, kompletne i wiarygodne dane dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych i zrównoważoności cech charakterystycznych biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych, zweryfikowane przez system uznany przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001.

Poprawka  106

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od ustalonych wartości domyślnych na rzecz współczynnika emisji od zbiornika paliwa do kilwatera, o ile faktyczne wartości są potwierdzone za pomocą testów laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie zasad przeprowadzania analizy laboratoryjnej i pomiarów emisji bezpośrednich.	3. Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od ustalonych wartości domyślnych na rzecz współczynnika emisji od zbiornika paliwa do kilwatera paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, o ile faktyczne wartości są potwierdzone za pomocą testów lub pomiarów emisji bezpośrednich zgodnie z istniejącymi systemami certyfikacji i weryfikacji określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001 i dyrektywie (UE) .../.... [Dyrektywa gazowa (UE) XX/XXXX]. Efektywność paliw kopalnych ocenia się, stosując wyłącznie domyślne współczynniki emisji przewidziane w niniejszym rozporządzeniu. Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od ustalonych wartości domyślnych dla emisji wynikających ze straty paliwa lub emisji niezorganizowanych od zbiornika paliwa do kilwatera paliw kopalnych, pod warunkiem że Komisja wprowadzi odpowiedni mechanizm certyfikacji i weryfikacji w drodze aktu delegowanego. W tym celu zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie zasad przeprowadzania certyfikacji systemów konwersji energii lub konsumentów paliwa, w tym badania stanowiskowego lub analizy laboratoryjnej i pomiarów emisji bezpośrednich dla straty paliw kopalnych i gazu.

Poprawka  107

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 10 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Weryfikator ocenia zgodność planu monitorowania z wymogami ustanowionymi w art. 6–9. W przypadku gdy ocena weryfikatora wskazuje niezgodności z tymi wymogami, zainteresowane przedsiębiorstwo odpowiednio zmienia swój plan monitorowania i przedkłada zmieniony plan do ostatecznej oceny przez weryfikatora przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo uzgadnia z weryfikatorem ramy czasowe niezbędne do wprowadzenia tych zmian. Te ramy czasowe w żadnym razie nie mogą przekraczać początku okresu sprawozdawczego.	1. Weryfikator ocenia zgodność planu monitorowania z wymogami ustanowionymi w art. 6–9. W przypadku gdy ocena weryfikatora wskazuje niezgodności z tymi wymogami, zainteresowane przedsiębiorstwo bezzwłocznie odpowiednio zmienia swój plan monitorowania i przedkłada zmieniony plan do ostatecznej oceny przez weryfikatora przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo uzgadnia z weryfikatorem ramy czasowe niezbędne do wprowadzenia tych zmian. Te ramy czasowe w żadnym razie nie mogą przekraczać terminu wynoszącego jeden miesiąc przed początkiem okresu sprawozdawczego.

Poprawka  108

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 10 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W przypadku gdy ocena weryfikacyjna wskazuje na nieprawidłowości lub niezgodności z niniejszym rozporządzeniem, weryfikator informuje o tym przedsiębiorstwo w odpowiednim czasie. Przedsiębiorstwo to zmienia wtedy nieprawidłowości lub niezgodności, w sposób umożliwiający terminowe zakończenie procesu weryfikacji.	3. W przypadku gdy ocena weryfikacyjna wskazuje na nieprawidłowości lub niezgodności z niniejszym rozporządzeniem, weryfikator informuje o tym przedsiębiorstwo w odpowiednim czasie. Przedsiębiorstwo to bezzwłocznie zmienia wtedy nieprawidłowości lub niezgodności, w sposób umożliwiający terminowe zakończenie procesu weryfikacji.

Poprawka  109

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 11 – ustęp 3 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) odpowiednia ewidencja na statku jest kompletna i spójna.	d) odpowiednia ewidencja na statku jest kompletna, przejrzysta i spójna.

Poprawka  110

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 12 – ustęp 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. Weryfikator przedstawia, dla każdego ze statków znajdujących się pod jego nadzorem, indywidualny program zarządzania jakością, obejmujący środki, które należy podjąć, aby zapobiegać niekompletności danych i błędom w danych.

Poprawka  111

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Weryfikatorzy posiadają akredytację w odniesieniu do czynności objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia wydaną przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008.	1. Weryfikatorzy posiadają akredytację w odniesieniu do czynności objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia wydaną przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008. Krajowa jednostka akredytująca bezzwłocznie przekazuje Komisji wykaz akredytowanych weryfikatorów wraz z informacjami umożliwiającymi ich identyfikację oraz rejestruje ich w bazie danych.

Poprawka  112

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w drodze ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów. Metody określone w tych aktach delegowanych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 10 i 11 oraz na właściwych standardach uznanych na poziomie międzynarodowym.	3. Zgodnie z art. 26 Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w drodze ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów , zapewnienia niezależności i bezstronności weryfikatora oraz procedur obowiązkowej ponownej akredytacji w celu uwzględnienia nowej złożoności i specyfiki ewolucji nowych paliw alternatywnych i technologii bezemisyjnych. Metody określone w tych aktach delegowanych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 10 i 11 oraz na właściwych standardach uznanych na poziomie międzynarodowym.

Poprawka  113

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) w odniesieniu do każdego statku, do którego ma zastosowanie wymóg przewidziany w art. 5 ust. 1, połączenie z zasilaniem energią elektryczną z lądu oraz wykorzystanie takiego zasilania lub istnienie jakichkolwiek wyjątków wymienionych w art. 5 ust. 3;	b) w odniesieniu do każdego statku, do którego ma zastosowanie wymóg przewidziany w art. 5 ust. 1, połączenie z zasilaniem energią elektryczną z lądu oraz wykorzystanie takiego zasilania lub istnienie jakichkolwiek wyjątków wymienionych w art. 5 ust. 3, certyfikowanych zgodnie z art. 5 ust. 5;

Poprawka  114

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera e

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
e) ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas postoju w porcie i na morzu.	e) ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas postoju w porcie i na morzu, w tym ilość energii z każdego źródła zasilającego technologie bezemisyjne stosowane podczas postoju w porcie,

Poprawka  115

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera e a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ea) informacje na temat klasy lodowej statku, jeżeli dodatkowa energia wynikająca z klasy lodowej statku ma nie wchodzić w zakres energii zużywanej na pokładzie;

Poprawka  116

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1 – litera e b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	eb) datę i godzinę żeglugi na akwenach pokrytych lodem, ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, odległość przebytą podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, odległość przebytą podczas rejsu, ilość każdego rodzaju paliwa zużytego na morzu, ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego na morzu, jeżeli dodatkowa energia wynikająca z żeglugi na akwenach pokrytych lodem ma nie wchodzić w zakres energii zużywanej na pokładzie;

Poprawka  117

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwa rejestrują informacje i dane wymienione w ust. 1 w ujęciu rocznym i w przejrzysty sposób, tak aby umożliwić weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem przez weryfikatora.	2. Przedsiębiorstwa rejestrują informacje i dane wymienione w ust. 1 w przejrzysty sposób oraz zestawiają je w ujęciu rocznym, tak aby umożliwić weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem przez weryfikatora.

Poprawka  118

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 14a
	Sprawozdanie o braku dostępności na mocy FuelEU Maritime
	1.  Jeżeli statek, pomimo dołożenia wszelkich starań, nie otrzyma paliw umożliwiających mu przestrzeganie wartości dopuszczalnych, o których mowa w art. 4 ust. 2, w porcie znajdującym się pod jurysdykcją państwa członkowskiego, zgłasza ten fakt właściwemu organowi danego państwa członkowskiego oraz właściwemu organowi portu przeznaczenia, jeżeli port ten również znajduje się pod jurysdykcją państwa członkowskiego, za pomocą sprawozdania o braku dostępności na mocy FuelEU Maritime. Sprawozdanie to zawiera przyczyny niedostępności paliw, takie jak niedobór paliw i brak infrastruktury portowej.
	2.  Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów wykonawczych zgodnie z art. 26 w celu stworzenia wzoru sprawozdania o braku dostępności na mocy FuelEU Maritime, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.
	3.  Właściwe organy państwa członkowskiego odnotowują w bazie danych dotyczącej zgodności, o której mowa w art. 16, przypadki niedostępności paliwa.
	4.  Państwo członkowskie portu przeprowadza dochodzenie w sprawie sprawozdań o braku dostępności.

Poprawka  119

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera -a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	-a) w stosownych przypadkach oblicza procentowy udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w średnim rocznym zużyciu energii na danym statku;

Poprawka  120

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera d

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
d) oblicza wysokość kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2.	skreśla się

Poprawka  121

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera d a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	da) agreguje osobno, w ujęciu rocznym, informacje monitorowane i rejestrowane zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. c), d), e) i ea) dla każdego statku oraz przekazuje je przedsiębiorstwom, aby umieściły je w bazie danych zgodnie z art. 16 ust. 3;

Poprawka  122

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2 – litera d b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	db) opracowuje wyżej wymienione informacje i przedkłada je właściwemu organowi w odniesieniu do przedsiębiorstwa żeglugowego.

Poprawka  123

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – nagłówek

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Baza danych dotyczących zgodności i sprawozdawczość	Baza danych FuelEU Maritime, sprawozdawczość i publikacja informacji

Poprawka  124

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Komisja opracowuje elektroniczną bazę danych dotyczących zgodności służącą do monitorowania przestrzegania art. 4 i 5, zapewnia jej funkcjonowanie i ją aktualizuje. Bazę danych dotyczących zgodności wykorzystuje się do rejestrowania salda zgodności statków i stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art. 17 i 18. Dostęp do bazy danych posiadają przedsiębiorstwa, weryfikatorzy, właściwe organy i Komisja.	1. Komisja opracowuje centralnie zarządzaną elektroniczną bazę danych FuelEU Maritime do celów rejestracji danych przedłożonych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz zapewnia jej funkcjonowanie i aktualizowanie, przechowywanie i publikację informacji przekazywanych przez przedsiębiorstwa, weryfikatorów i krajową jednostkę akredytującą. Baza danych dotyczących zgodności powinna w miarę możliwości opierać się na istniejącym module THETIS-MRV i jest wykorzystywana do celów monitorowania zgodności z art. 4 i 5, rejestrowania salda zgodności statków, stosowania wyjątków określonych w art. 5 ust. 3 i stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art. 17 i 18, kar określonych w art. 20, danych przekazywanych zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu, sankcji zgłaszanych zgodnie z art. 23 oraz wykazu właściwych organów, o którym mowa w art. 25 akapit pierwszy. Baza danych jest udostępniana publicznie w otwartym formacie danych i swobodnie dostępna dla przedsiębiorstw, weryfikatorów, właściwych organów, Komisji i ogółu społeczeństwa w sposób przejrzysty, możliwy do pobrania i przyjazny dla użytkownika.

Poprawka  125

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W terminie do 30 kwietnia każdego roku przedsiębiorstwo rejestruje w bazie danych dotyczących zgodności, w odniesieniu do każdego swojego statku, informacje, o których mowa w art. 15 ust. 2, zgodne z ustaleniami weryfikatora, wraz z informacjami umożliwiającymi identyfikację statku, przedsiębiorstwa, jak również tożsamość weryfikatora, który przeprowadził ocenę.	3. W terminie do 30 kwietnia każdego roku przedsiębiorstwo rejestruje w bazie danych dotyczących zgodności, w odniesieniu do każdego swojego statku, informacje, o których mowa w art. 15 ust. 2, określone i obliczone przez weryfikatora, informacje dotyczące stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art. 17 i 18, ewentualnych rocznych zwolnień zgodnie z art. 5 ust. 3, wraz z informacjami umożliwiającymi identyfikację statku, przedsiębiorstwa, jak również tożsamość weryfikatora, który przeprowadził ocenę.

Poprawka  126

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Do 30 czerwca każdego roku Komisja udostępnia publicznie wszystkie informacje zarejestrowane w bazie danych za dany okres sprawozdawczy. Informacje za poprzedni okres sprawozdawczy pozostają dostępne publicznie przez cały czas. Informacje są przekazywane w otwartym, nadającym się do pobrania i nieprzetworzonym formacie bez dalszej agregacji ani anonimizacji, z wyjątkiem danych dotyczących kar i sankcji, które są zanonimizowane.

Poprawka  127

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – ustęp 3 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3b. Jeżeli ze względu na szczególne okoliczności zanonimizowane ujawnienie danych związanych z karami i sankcjami wyjątkowo naruszyłoby ochronę interesów handlowych zasługujących na ochronę jako uzasadniony interes gospodarczy nadrzędny w stosunku do publicznego interesu ujawniania danych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1367/20061a, na wniosek przedsiębiorstwa stosuje się inny poziom agregacji tych konkretnych danych w celu ochrony takich interesów. W przypadku gdy stosowanie innego poziomu agregacji nie jest to możliwe, Komisja nie podaje takich informacji do wiadomości publicznej.
	__________________
	1aRozporządzenie (WE) nr 1367/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 września 2006 r. w sprawie zastosowania postanowień Konwencji z Aarhus o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska do instytucji i organów Unii  ((Dz.U. L 264 z 25.9.2006, s. 13).

Poprawka  128

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 17 – ustęp 2 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Jeżeli statek wykazuje deficyt zgodności za dany okres sprawozdawczy, przedsiębiorstwo może pożyczyć zaliczkową nadwyżkę zgodności w odpowiadającej wielkości z kolejnego okresu sprawozdawczego. Zaliczkową nadwyżkę zgodności dodaje się do salda statku w okresie sprawozdawczym i odejmuje się od salda tego samego statku w kolejnym okresie sprawozdawczym. Wielkość do odjęcia w kolejnym okresie sprawozdawczym jest równa zaliczkowej nadwyżce zgodności pomnożonej przez 1,1. Nie wolno pożyczać zaliczkowej nadwyżki zgodności :	2. Jeżeli statek wykazuje deficyt zgodności za dany okres sprawozdawczy, przedsiębiorstwo może pożyczyć zaliczkową nadwyżkę zgodności w odpowiadającej wielkości z kolejnego okresu sprawozdawczego. Zaliczkową nadwyżkę zgodności dodaje się do salda statku w okresie sprawozdawczym i odejmuje się od salda tego samego statku w kolejnym okresie sprawozdawczym. Wielkość do odjęcia w kolejnym okresie sprawozdawczym jest równa zaliczkowej nadwyżce zgodności pomnożonej przez 1,1.W przypadku zaprzestania eksploatacji statku przed uzyskaniem zaliczkowej nadwyżki zgodności obowiązuje kara obliczona zgodnie z art. 20. Nie wolno pożyczać zaliczkowej nadwyżki zgodności :

Poprawka  129

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 17 – ustęp 2 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) w ciągu dwóch kolejnych okresów sprawozdawczych.	b) w ciągu dwóch kolejnych okresów sprawozdawczych;

Poprawka  130

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 17 – ustęp 2 – litera b a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ba) lub jeśli statek znajduje się w ostatnim roku eksploatacji.

Poprawka  131

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 17 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Przedsiębiorstwo zapisuje w bazie danych dotyczących zgodności zaliczkową nadwyżkę zgodności, po jej zatwierdzeniu przez weryfikatora, do dnia 30 kwietnia roku następującego po okresie sprawozdawczym.	3. Przedsiębiorstwo zapisuje w bazie danych, o której mowa w art. 16, zaliczkową nadwyżkę zgodności, po jej zatwierdzeniu przez weryfikatora, do dnia 30 kwietnia roku następującego po okresie sprawozdawczym.

Poprawka  132

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Jeżeli w dniu 1 maja roku następującego po okresie sprawozdawczym statek wykazuje deficyt zgodności, przedsiębiorstwo płaci karę. Weryfikator oblicza kwotę kary na podstawie wzoru określonego w załączniku V.	1. Jeżeli w dniu 1 maja roku następującego po okresie sprawozdawczym statek wykazuje deficyt zgodności, przedsiębiorstwo płaci odstraszającą karę większą niż ilość i koszt paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które statek powinien był zużyć, aby spełnić wymogi niniejszego rozporządzenia. Organ administrujący w odniesieniu do przedsiębiorstwa żeglugowego oblicza kwotę kary na podstawie wzoru określonego w załączniku V.

Poprawka  133

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Przedsiębiorstwo uiszcza karę za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Weryfikator oblicza wysokość kary mnożąc kwotę 250 EUR przez liczbę megawatów zainstalowanych na statku oraz przez pełną liczbę godzin spędzonych w miejscu postoju.	2. Przedsiębiorstwo uiszcza odstraszającą karę za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Organ administrujący w odniesieniu do przedsiębiorstwa żeglugowego oblicza wysokość kary mnożąc kwotę 250 EUR przez liczbę megawatów zainstalowanych na statku oraz przez pełną liczbę godzin spędzonych w miejscu postoju.

Poprawka  134

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Niezależnie od przepisów art. 19 ust. 1 weryfikator wystawia świadectwo zgodności FuelEU, gdy zapłacone zostaną kary, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Działania, o których mowa w niniejszym artykule, a także dowód dokonania płatności finansowych zgodnie z art. 21, odnotowuje się w świadectwie zgodności FuelEU.	3. Niezależnie od przepisów art. 19 ust. 1 weryfikator wystawia świadectwo zgodności FuelEU, po tym jak zapłacone zostaną kary, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu za nie więcej niż cztery kolejne lata. Począwszy od trzeciego kolejnego roku niezgodności, narosłe roczne deficyty zgodności są dodawane do salda statku w następnym okresie sprawozdawczym. Za piąty rok niezgodności z przepisami weryfikator nie wystawia świadectwa zgodności FuelEU. Działania, o których mowa w niniejszym artykule, a także dowód dokonania płatności finansowych zgodnie z art. 21, odnotowuje się w świadectwie zgodności FuelEU.

Poprawka  135

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. W przypadku gdy przedsiębiorstwo żeglugowe zawiera z operatorem komercyjnym umowę, która stanowi, że operator ten jest odpowiedzialny za zakup paliwa lub eksploatację statku, przedsiębiorstwo żeglugowe i wspomniany operator komercyjny uzgadniają za pomocą postanowień umownych, że ten ostatni ponosi odpowiedzialność za pokrycie kosztów wynikających z kar, o których mowa w niniejszym artykule. Do celów niniejszego ustępu odpowiedzialność za eksploatację statku oznacza określanie przewożonego ładunku, trasy rejsu lub prędkości statku. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby przedsiębiorstwo żeglugowe dysponowało odpowiednimi i skutecznymi środkami odzyskania kosztów wynikających z kar, o których mowa w niniejszym artykule.

Poprawka  136

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w celu zmiany załącznika V, aby dostosować wzór, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz zmienić kwotę stałej kary określoną w ust. 2 niniejszego artykułu, uwzględniając zmiany kosztu energii.	4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w celu zmiany załącznika V, aby dostosować wzór, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz zmienić kwotę stałej kary określoną w ust. 2 niniejszego artykułu, gdy tylko zmiany kosztu energii osłabią odstraszający efekt takich kar.

Poprawka  137

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 20 – ustęp 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. Do 1 stycznia 2027 r. Komisja przyjmuje akt delegowany zgodnie z art. 26, uzupełniający niniejsze rozporządzenie przez ustanowienie wzoru służącego do obliczania kary za uchybienie wymogowi użycia paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, który określono w art. 4 ust. 2 lit. b), kryteria stosowania tej kary i zasady jej egzekwowania.

Poprawka  138

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 21 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Kary, o których mowa w art. 20 ust. 1 i ust. 2, przydziela się na potrzeby wspierania wspólnych projektów mających na celu szybkie wdrożenie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim. Projekty finansowane za pomocą środków zebranych z kar stymulują produkcję większych ilości paliw odnawialnych i niskoemisyjnych dla sektora morskiego, ułatwiają budowę odpowiednich obiektów do bunkrowania lub podłączeń do portów elektrycznych w portach i wspierają rozwój, testowanie i wdrażanie we flocie najbardziej innowacyjnych europejskich technologii w celu osiągnięcia znaczących redukcji emisji.	1. Kary, o których mowa w art. 20, przydziela się na potrzeby wspierania wspólnych projektów mających na celu przyspieszenie sprawiedliwej transformacji ekologicznej sektora morskiego przez szybką poprawę efektywności energetycznej i eksploatacyjnej statków, wdrożenie bezemisyjnych technologii napędu oraz upowszechnienie zrównoważonej energii odnawialnej w sektorze morskim, a także wspomaganie ochrony i odbudowy ekosystemów morskich oraz lepszego zarządzania nimi. Projekty finansowane za pomocą środków zebranych z kar opierają się na zasadzie „efektywność energetyczna przede wszystkim”, stymulują produkcję większych ilości zrównoważonych paliw odnawialnych i pokładowych rozwiązań z zakresu wytwarzania energii odnawialnej dla sektora morskiego, ułatwiają budowę odpowiednich obiektów do bunkrowania, podłączeń elektrycznych w portach, wspierają inwestycje mające na celu zapewnienie kompatybilności między pokładowymi i lądowymi instalacjami energetycznymi oraz wspierają rozwój, testowanie i wdrażanie najbardziej innowacyjnych europejskich technologii we flocie, jak również stymulują odnowę floty, by jak najszybciej zbudować bezemisyjny, wysoce energooszczędny i oparty całkowicie na odnawialnych źródłach energii sektor morski. Projekty finansowane ze zgromadzonych funduszy oferują praktyczne wsparcie, w dialogu z partnerami społecznymi, ponowne zatrudnienie oraz podnoszenie i zmianę kwalifikacji pracowników, aby zapewnić przyjazne dla środowiska i związane z technologią umiejętności wymagane do celów transformacji, a także środki bezpieczeństwa, szkoleń i ochrony pracowników mających do czynienia z nowymi paliwami żeglugowymi.

Poprawka  139

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 21 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Dochody pochodzące z kar, o których mowa w ust. 1 należy przekazać na fundusz innowacyjny, o którym mowa w art. 10a ust. 8 dyrektywy 2003/87/WE. Dochody te stanowią zewnętrzne dochody przeznaczone na określony cel, zgodnie z art. 21 ust. 5 rozporządzenia finansowego, i są wykorzystywane zgodnie z zasadami mającymi zastosowanie do fundusz innowacyjnego.	2. Dochody pochodzące z kar, o których mowa w ust. 1, należy przekazać na fundusz dla oceanów, o którym mowa w art. [XX] dyrektywy 2003/87/WE i przekazać na finansowanie programów zgodnie z zasadami i celami określonymi w ust. 1. Dochody te stanowią zewnętrzne dochody przeznaczone na określony cel, zgodnie z art. 21 ust. 5 rozporządzenia finansowego, i są wykorzystywane zgodnie z zasadami mającymi zastosowanie do fundusz innowacyjnego.

Poprawka  140

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 21 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 dotyczących trybów płatności kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2, w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia.	3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 dotyczących trybów płatności kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2, i trybów publicznego udostępniania informacji o wspieranych projektach w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  141

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 23 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wykonania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie przekazują te przepisy Komisji w terminie do dnia [dd/mm/20xx] oraz bez zbędnej zwłoki zgłaszają Komisji wszelkie późniejsze zmiany.	1. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wykonania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie przekazują te przepisy Komisji w terminie do dnia 31 lipca 2024 r. oraz bez zbędnej zwłoki zgłaszają Komisji wszelkie późniejsze zmiany. Do dnia 1 stycznia 2025 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające przegląd środków krajowych ustanowionych przez państwa członkowskie oraz bezzwłocznie informuje o wszelkich późniejszych zmianach tych środków.

Poprawka  142

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 23 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W przypadku statków, które nie przedstawiły ważnego świadectwa zgodności FuelEU przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku gdy inne środki egzekucyjne nie zapewniły osiągnięcia zgodności, właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia może, po zapewnieniu zainteresowanemu przedsiębiorstwu możliwości przekazania uwag, wydać nakaz wydalenia. Właściwy organ państwa członkowskiego zgłasza nakaz wydalenia Komisji, pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery. Każde państwo członkowskie z wyjątkiem państwa członkowskiego, pod którego banderą pływa statek, odmawia statkowi objętemu nakazem wydalenia wejścia do wszelkich swoich portów dopóki przedsiębiorstwo nie wywiązało się ze swoich obowiązków. Gdy statek pływa pod banderą państwa członkowskiego, zainteresowane państwo członkowskie, po umożliwieniu zainteresowanemu przedsiębiorstwu zgłoszenia uwag, zarządza zatrzymanie bandery do czasu wywiązania się przez przedsiębiorstwo z jego obowiązków.	3. W przypadku statków, które nie przedstawiły ważnego świadectwa zgodności FuelEU przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku gdy inne środki egzekucyjne nie zapewniły osiągnięcia zgodności, właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia wydaje, po zapewnieniu zainteresowanemu przedsiębiorstwu możliwości przekazania uwag, nakaz wydalenia. Właściwy organ państwa członkowskiego zgłasza nakaz wydalenia Komisji, pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery. Każde państwo członkowskie z wyjątkiem państwa członkowskiego, pod którego banderą pływa statek, odmawia statkowi objętemu nakazem wydalenia wejścia do wszelkich swoich portów dopóki przedsiębiorstwo nie wywiązało się ze swoich obowiązków. Gdy statek pływa pod banderą państwa członkowskiego, zainteresowane państwo członkowskie, po umożliwieniu zainteresowanemu przedsiębiorstwu zgłoszenia uwag, zarządza zatrzymanie bandery do czasu wywiązania się przez przedsiębiorstwo z jego obowiązków zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Poprawka  143

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 23 – ustęp 5

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. Państwa członkowskie zgłaszają nałożenie kar na określony statek Komisji, pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery.	5. Państwa członkowskie zgłaszają nałożenie kar na określony statek Komisji, pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery. Komisja rejestruje w bazie danych każdą nałożoną karę.

Poprawka  144

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 23 – ustęp 5 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	5a. Każde państwo członkowskie, które nie ma na swoim terytorium portów morskich i które zamknęło swój krajowy rejestr statków lub nie ma statków podnoszących jego banderę, które są objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, oraz dopóki żaden taki statek nie podnosi bandery tego państwa, oraz które nie wyznaczyło akredytowanego weryfikatora, może stosować odstępstwa od przepisów niniejszego artykułu. Każde państwo członkowskie, które zamierza skorzystać z tego odstępstwa, powiadamia Komisję najpóźniej w dniu 1 lipca 2024 r. O wszelkich późniejszych zmianach powiadamia się również Komisję, która powinna rejestrować informacje w bazie danych.

Poprawka  145

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 25 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Państwa członkowskie wyznaczają co najmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za stosowanie i egzekwowanie niniejszego rozporządzenia („właściwy organ”). Państwa członkowskie przekazują Komisji nazwy i dane kontaktowe tych organów. Komisja publikuje na swojej stronie internetowej wykaz właściwych organów.	Państwa członkowskie wyznaczają co najmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za stosowanie i egzekwowanie niniejszego rozporządzenia („właściwy organ”). Państwa członkowskie przekazują Komisji nazwy i dane kontaktowe tych organów. Komisja publikuje na swojej stronie internetowej i w bazie danych wykaz właściwych organów.

Poprawka  146

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 26 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 6, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r.	2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 3a, art. 4 ust. 4, art. 5 ust. 4, art. 7 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4, art. 20 ust. 4a i art. 21 ust. 3, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r.

Poprawka  147

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 26 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 7, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.	3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 3a, art. 4 ust. 4, art. 5 ust. 4, art. 7 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4, art. 20 ust. 4a i art. 21 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

Poprawka  148

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 26 – ustęp 6

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 7, art. 5 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.	6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 3a, art. 4 ust. 4, art. 5 ust. 4, art. 7 ust. 4, art. 9 ust. 3, art. 13 ust. 3, art. 20 ust. 4, art. 20 ust. 4a i art. 21 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Poprawka  149

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Do dnia 1 stycznia 2030 r. Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wyniku oceny działania niniejszego rozporządzenia oraz zmian w zakresie technologii i rynku paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz ich wpływu na sektor morski w Unii. Komisja rozważy wprowadzenie możliwych zmian do:	1. Do dnia 1 stycznia 2027 r., a następnie co pięć lat, Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wyniki oceny funkcjonowania niniejszego rozporządzenia. W sprawozdaniu oceniającym należy w szczególności:
	a)  ocenić zmiany w zakresie technologii i rynku technologii bezemisyjnych oraz zrównoważonych paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz ich wpływ na sektor morski w Unii, w tym jego konkurencyjność i potencjalną ucieczkę emisji, ze szczególnym uwzględnieniem portów UE narażonych na konkurencję ze strony portów spoza UE;
	b)  przeanalizować ambicje rozporządzenia i ogólną integralność środowiskową w odniesieniu do celów porozumienia paryskiego, unijnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r. oraz celu neutralności klimatycznej określonego w Europejskim prawie o klimacie, a także celów w zakresie energii ze źródeł odnawialnych i efektywności energetycznej; c) ocenić i skwantyfikować usprawnienia operacyjne i w zakresie efektywności energetycznej wynikające ze środków związanych z morzem w prawodawstwie przyjętym w następstwie wniosków złożonych w ramach pakietu „Gotowi na 55” oraz niewykorzystany potencjał w tym zakresie;
	d)  ocenić wpływ rozporządzenia na zmniejszenie emisji sadzy, zwłaszcza w Arktyce i w jej pobliżu;
	e)  zaktualizować ocenę skutków funkcjonowania rozporządzenia, ze szczególnym uwzględnieniem gospodarczych skutków wprowadzonych w nim środków.
	Komisja rozważy wprowadzenie możliwych zmian do:

Poprawka  150

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera -a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	-a) zmniejszenia wartości dopuszczalnej tonażu brutto do 400 i zwiększenia udziału energii wykorzystywanej przez statki w rejsach do i z państw trzecich, o którym mowa w art. 2;

Poprawka  151

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera a

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
a) wartości dopuszczalnej, o której mowa w art. 4 ust. 2;	a) wprowadzenia bardziej rygorystycznej wartości dopuszczalnej, o której mowa w art. 4 ust. 2;

Poprawka  152

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera a a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	aa) wprowadzenia celu w zakresie efektywności operacyjnej i energetycznej;

Poprawka  153

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
b) rodzajów statków, do których stosuje się art. 5 ust. 1;	b) rozszerzenia wykazu rodzajów statków, do których stosuje się niniejsze rozporządzenie;

Poprawka  154

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera c

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
c) wyjątków wymienionych w art. 5 ust. 3.	c) ograniczenia wyjątków wymienionych w art. 5 ust. 3.

Poprawka  155

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera c a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ca) ograniczenia stosowania destylatów kwasów tłuszczowych oleju palmowego, tłuszczów zwierzęcych kategorii III, zużytego oleju kuchennego, melasy, sopstoku i pochodnych, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. c).

Poprawka  156

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera c b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	cb) anulowania nadwyżki zgodności, które nie są przechowywane, jeżeli nie zostały wykorzystane po trzech okresach sprawozdawczych, o których mowa w art. 17;

Poprawka  157

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera c c (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	cc) ograniczenia stosowania pulowania sald zgodności, o którym mowa w art. 18, do statków napędzanych paliwami bezemisyjnymi i technologiami bezemisyjnymi;

Poprawka  158

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 – litera c d (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	cd) specjalnych przepisów mających na celu rozwiązanie problemu emisji sadzy podczas rejsów w Arktyce.

Poprawka  159

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Komisja w ramach swojej oceny rozważa możliwe zmiany niniejszego rozporządzenia pod względem uproszczenia przepisów. Komisja i właściwe organy w państwach członkowskich stale dostosowują procedury administracyjne do najlepszych praktyk oraz podejmują wszelkie środki w celu uproszczenia egzekwowania niniejszego rozporządzenia, aby ograniczyć do minimum obciążenia administracyjne dla zaangażowanych podmiotów.

Poprawka  160

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1b. Parlament Europejski, przez swoje odpowiednie komisje, może przedstawić opinię dotyczącą sprawozdania Komisji, w tym propozycji dotyczących zmiany niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  161

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 28 – ustęp 1 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1c. Komisja odnosi się na piśmie do opinii przyjętej przez Parlament Europejski oraz do wszelkich wezwań do działania dotyczących poszczególnych przepisów rozporządzenia, w tym uzasadniając brak zamiaru podjęcia działań, a także na wszelkie pytania Parlamentu Europejskiego lub Rady w terminie pięciu tygodni od ich otrzymania.

 

Poprawka  162

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 29 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Do wykazu zawartego w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE dodaje się punkt w brzmieniu: „51. Świadectwo zgodności FuelEU wydane zgodnie z rozporządzeniem (UE) xxxx w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim”.	Do wykazu zawartego w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE dodaje się punkt w brzmieniu: „51. Świadectwo zgodności FuelEU wydane zgodnie z rozporządzeniem (UE) xxxx w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz odnawialnych źródeł energii w transporcie morskim”.

Poprawka  163

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I

Tekst proponowany przez Komisję

ZAŁĄCZNIK I

METODYKA USTALANIA WARTOŚCI DOPUSZCZALNEJ INTENSYWNOŚCI EMISJI GAZÓW CIEPLARNIANYCH POCHODZĄCYCH ZE ZUŻYCIA ENERGII NA STATKU

Do celów obliczania wartości dopuszczalnej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku stosuje się następujący wzór, zwany równaniem (1):

Wskaźnik intensywności emisji gazów cieplarnianych	WtT	TtW
=

Równanie (1)

zawarty w nim poniższy wzór nazywany jest równaniem (2):

 

 Równanie (2)

Termin	Wyjaśnienie
i	Wskaźnik odpowiadający paliwom dostarczonym na statek w okresie odniesienia.
j	Wskaźnik odpowiadający urządzeniom spalania na statku. Do celów niniejszego rozporządzenia uwzględnia się następujące urządzenia: silniki główne, silniki pomocnicze oraz kotły opalane olejem opałowym.
k	Wskaźnik odpowiadający punktom przyłączenia (c), jeżeli energia elektryczna jest doprowadzana do każdego punktu przyłączenia.
c	Wskaźnik odpowiadający liczbie punktów ładowania energią elektryczną.
m	Wskaźnik odpowiadający liczbie urządzeń konsumujących energię.
	Masa określonego paliwa i utlenionego w urządzeniu konsumującym energię j [gFuel].
	Energia elektryczna doprowadzana na statek do każdego punktu przyłączenia k, jeżeli jest ich więcej niż jeden [MJ].
	Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT paliwa i [gCO2eq/MJ].
	Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT związany z energią elektryczną doprowadzaną na statek cumujący do każdego punktu przyłączenia k [gCO2eq/MJ].
	Dolna wartość kaloryczna paliwa i [MJ/gFuel].
	Współczynnik straty paliwa silnikowego (paliwo niespalone) jako procent masy paliwa i zużytego przez jednostkę spalania paliw j [%].
	Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa spalanego w jednostce spalania paliw j [gGHG/gFuel].
	Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa spalonego i w jednostce spalania paliw j [gCO2eq/gFuel].
	Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa utraconego względem jednostki spalania paliw j [gGHG/gFuel].
	Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa utraconego i względem jednostki spalania paliw j [gCO2eq/gFuel].
	Współczynnik globalnego ocieplenia dotyczący CO2, CH4, N2O na przestrzeni 100 lat.

 

W przypadku paliw kopalnych stosuje się wartości domyślne podane w załączniku II.

Do celów niniejszego rozporządzenia składnik w liczniku równania (1) wynosi zero.

 

Metoda określania [Mi]

Masę paliwa [Mi] określa się przy użyciu ilości zgłoszonej zgodnie z ramami sprawozdawczości określonymi w rozporządzeniu (UE) 2015/757 w odniesieniu do rejsów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia w oparciu o metodykę monitorowania wybraną przez dane przedsiębiorstwo.

 

Metoda określania współczynników emisji gazów cieplarnianych WtT

Jeżeli chodzi o paliwa niekopalne, gdy stosuje się wartości inne niż wartości domyślne podane w załączniku II, są one oparte na odpowiednich dokumentach dostawy paliwa, odnoszących się do paliw dostarczonych na statek w okresie odniesienia, dla co najmniej takich samych ilości paliw, jak te określone jako zużyte w trakcie podróży objętej zakresem niniejszego rozporządzenia zgodnie z pkt A.

Wartości emisji gazów cieplarnianych WtT () dla paliw (które nie są paliwami kopalnymi) określono w dyrektywie (UE) 2018/2001. Zgodnie z metodyką spośród wartości określonych w dyrektywie do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się wartości bez spalania[15]. Jeżeli chodzi o te paliwa, w przypadku których ścieżek nie uwzględniono w dyrektywie, oraz paliwa kopalne, wartości domyślne współczynników emisji gazów cieplarnianych WtT () zawarto w załączniku II.

Dokument dostawy paliwa

Do celów niniejszego rozporządzenia dokumenty dostawy paliwa dotyczące paliw stosowanych na statku zawierają co najmniej następujące informacje:

– identyfikator produktu;

– masa paliwa [t];

– ilość paliwa [m3];

– gęstość paliwa [kg/m3];

– współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT dla CO2 (współczynnik węglowy) [gCO2/gFuel] i dla ekwiwalentu CO2 [2eq/gFuel] i powiązany certyfikat[16]

– dolna wartość kaloryczna [MJ/l].

 

Dokument dostawy paliwa dotyczący energii elektrycznej

Do celów niniejszego rozporządzenia dokumenty dostawy paliwa dotyczące energii elektrycznej doprowadzanej na statek zawierają co najmniej następujące informacje:

– dostawca: nazwa, adres, telefon, e-mail, przedstawiciel;

– statek odbierający: numer IMO (MMSI), nazwa statku, rodzaj statku, bandera, przedstawiciel statku;

– port: nazwa, położenie (LOCODE), terminal/miejsce postoju;

– punkt przyłączenia: punkt przyłączenia OPS-SSE (zasilanie energią elektryczną z lądu–energia elektryczna pobierana z lądu), informacje szczegółowe dotyczące punktu przyłączenia;

– czas przyłączenia: data/godzina rozpoczęcia/zakończenia;

– energia dostarczona: część mocy przypisana do punktu zasilania (w stosownych przypadkach) [kW], zużycie energii elektrycznej (kWh) w okresie rozliczeniowym, informacje na temat mocy szczytowej (jeżeli są dostępne);

– pomiary.

Metoda określania współczynników emisji gazów cieplarnianych TtW

Emisje TtW określa się na podstawie metodyki zawartej w niniejszym załączniku zgodnie z równaniem (1) i równaniem (2).

Do celów niniejszego rozporządzenia współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW ( ), które stosuje się do określania emisji gazów cieplarnianych, przedstawiono w załączniku II. Jako współczynniki CO2 Cf stosuje się współczynniki określone w rozporządzeniu (UE) 2015/757 i podano je w tabeli, aby można było z nich łatwo korzystać. W przypadku paliw, których współczynników nie uwzględniono we wspomnianym rozporządzeniu, stosuje się współczynniki domyślne przedstawione w załączniku II.

Zgodnie ze planem zgodności, o którym mowa w art. 6, i po dokonaniu oceny przez weryfikatora można zastosować inne metody, takie jak bezpośredni pomiar ekwiwalentu CO2 badania laboratoryjne, jeżeli zwiększy to ogólną dokładność obliczeń.

Metoda określania emisji niezorganizowanej TtW

Emisja niezorganizowana to emisja pochodząca z paliwa, które nie dociera do komory spalania jednostki spalania paliw lub które nie jest zużywane przez przetwornik energii, ponieważ nie ulega spaleniu, ulatnia się lub wycieka z układu. Do celów niniejszego rozporządzenia emisję niezorganizowaną ujmuje się jako procent masy paliwa zużywanego przez silnik. Wartości domyślne przedstawiono w załączniku II.

Metody określania współczynników motywujących związanych z zastępczymi źródłami energii

Jeżeli na pokładzie zainstalowano zastępcze źródła energii, można zastosować współczynnik motywujący z tytułu zastępczych źródeł energii. W przypadku energii wiatrowej taki współczynnik motywujący określa się w następujący sposób:

Współczynnik motywujący z tytułu zastępczych źródeł energii – WIND (fwind)
0,99	0,1
0,97	0,2
0,95	⩾ 0,3

 

Następnie oblicza się wskaźnik intensywności emisji gazów cieplarnianych statku poprzez pomnożenie wyniku równania (1) przez współczynnik motywujący.

 

Poprawka

ZAŁĄCZNIK I

Do celów obliczania wartości dopuszczalnej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku stosuje się następujący wzór, zwany równaniem (1):

 

Wskaźnik intensywności emisji gazów cieplarnianych	WtT	TtW
=

Równanie (1)

zawarty w nim poniższy wzór nazywany jest równaniem (2):

 

 Równanie (2)

 

Termin	Wyjaśnienie
i	Wskaźnik odpowiadający paliwom dostarczonym na statek w okresie odniesienia.
j	Wskaźnik odpowiadający urządzeniom spalania na statku (m silnika). Do celów niniejszego rozporządzenia uwzględnia się następujące urządzenia: silniki główne, silniki pomocnicze oraz kotły opalane olejem opałowym.
k	Wskaźnik odpowiadający punktom przyłączenia (c), jeżeli energia elektryczna jest doprowadzana do każdego punktu przyłączenia.
w	Wskaźnik odpowiadający instalacji wiatrowej (n), jeżeli energia jest doprowadzana do każdej instalacji wiatrowej.
s	Wskaźnik odpowiadający instalacji fotowoltaicznej (p), jeżeli energia elektryczna jest doprowadzana do każdej instalacji fotowoltaicznej.
c	liczba punktów ładowania energią elektryczną
m	liczba urządzeń konsumujących energię
n	Liczba paliw dostarczonych na statek w okresie odniesienia.
	Masa określonego paliwa i utlenionego w urządzeniu konsumującym energię j [gFuel].
	Energia elektryczna doprowadzana na statek do każdego punktu przyłączenia k, jeżeli jest ich więcej niż jeden [MJ].
	Energia doprowadzana na statek do każdej instalacji wiatrowej (w), jeżeli jest ich więcej niż jedna [MJ].
	Energia elektryczna doprowadzana na statek do każdej instalacji fotowoltaicznej (s), jeżeli jest ich więcej niż jedna [MJ].
	Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT paliwa i [gCO2eq/MJ].
	Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT związany z energią elektryczną doprowadzaną na statek cumujący do każdego punktu przyłączenia k [gCO2eq/MJ].
	Dolna wartość kaloryczna paliwa i [MJ/gFuel].
	Współczynnik straty paliwa silnikowego (paliwo niespalone) jako procent masy paliwa i zużytego przez jednostkę spalania paliw j [%].
	Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa spalanego w jednostce spalania paliw j [gGHG/gFuel].
	Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa spalonego i w jednostce spalania paliw j [gCO2eq/gFuel].
	Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa utraconego względem jednostki spalania paliw j [gGHG/gFuel].
	Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa utraconego i względem jednostki spalania paliw j [gCO2eq/gFuel].
	Współczynnik globalnego ocieplenia dotyczący CO2, CH4, N2O na przestrzeni 100 lat.
	Mnożnik stosowany do paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i
Mi,j A	Skorygowana masa określonego paliwa i utlenionego w urządzeniu konsumującym energię j [gFuel] w związku z żeglugą w warunkach lodowych w przypadku statku o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej[17] oraz w związku z właściwościami technicznymi statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej. W równaniu (1) w stosownych przypadkach zamiast masy Mi,j stosuje się masę skorygowaną Mi,j A

 

W przypadku paliw kopalnych stosuje się wartości domyślne podane w załączniku II.

Do celów niniejszego rozporządzenia składnik w liczniku równania (1) wynosi zero.

 

Składnik MULTi w mianowniku równania (1) wynosi pięć dla ilości paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego przekraczającej udziały procentowe średniego rocznego zużycia energii na statku w okresie sprawozdawczym, o którym mowa w art. 4 ust. 2 lit. b).

 

Metoda określania [Mi]

Masę paliwa [Mi] określa się przy użyciu ilości zgłoszonej zgodnie z ramami sprawozdawczości określonymi w rozporządzeniu (UE) 2015/757 w odniesieniu do rejsów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia w oparciu o metodykę monitorowania wybraną przez dane przedsiębiorstwo. W odniesieniu do statku o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej zamiast masy paliwa [Mi] można stosować skorygowaną masę paliwa [Mi A]. Skorygowaną masę [Mi A] zdefiniowano w załączniku Va.

 

Metoda określania współczynników emisji gazów cieplarnianych WtT

Jeżeli chodzi o paliwa niekopalne, gdy stosuje się wartości inne niż wartości domyślne podane w załączniku II, są one oparte na odpowiednich dokumentach dostawy paliwa, odnoszących się do paliw dostarczonych na statek w okresie odniesienia, dla co najmniej takich samych ilości paliw, jak te określone jako zużyte w trakcie podróży objętej zakresem niniejszego rozporządzenia zgodnie z pkt A.

Wartości emisji gazów cieplarnianych WtT () dla paliw (które nie są paliwami kopalnymi) określono w dyrektywie (UE) 2018/2001. Zgodnie z metodyką spośród wartości określonych w dyrektywie do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się wartości bez spalania[18]. Jeżeli chodzi o te paliwa, w przypadku których ścieżek nie uwzględniono w dyrektywie, oraz paliwa kopalne, wartości domyślne współczynników emisji gazów cieplarnianych WtT () zawarto w załączniku II.

Dokument dostawy paliwa

Do celów niniejszego rozporządzenia dokumenty dostawy paliwa dotyczące paliw stosowanych na statku zawierają co najmniej następujące informacje:

– identyfikator produktu;

– masa paliwa [t];

– ilość paliwa [m3];

– gęstość paliwa [kg/m3];

– współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT dla CO2 (współczynnik węglowy) [gCO2/gFuel] i dla ekwiwalentu CO2 [gCO2eq/gFuel] i powiązany certyfikat[19];

– dolna wartość kaloryczna [MJ/l].

Dokument dostawy paliwa dotyczący energii elektrycznej

Do celów niniejszego rozporządzenia dokumenty dostawy paliwa dotyczące energii elektrycznej doprowadzanej na statek zawierają co najmniej następujące informacje:

– dostawca: nazwa, adres, telefon, e-mail, przedstawiciel;

– statek odbierający: numer IMO (MMSI), nazwa statku, rodzaj statku, bandera, przedstawiciel statku;

– port: nazwa, położenie (LOCODE), terminal/miejsce postoju;

– punkt przyłączenia: punkt przyłączenia OPS-SSE (zasilanie energią elektryczną z lądu–energia elektryczna pobierana z lądu), informacje szczegółowe dotyczące punktu przyłączenia;

– czas przyłączenia: data/godzina rozpoczęcia/zakończenia;

– energia dostarczona: część mocy przypisana do punktu zasilania (w stosownych przypadkach) [kW], zużycie energii elektrycznej (kWh) w okresie rozliczeniowym, informacje na temat mocy szczytowej (jeżeli są dostępne);

– pomiary.

Metoda określania współczynników emisji gazów cieplarnianych TtW

Emisje TtW określa się na podstawie metodyki zawartej w niniejszym załączniku zgodnie z równaniem (1) i równaniem (2).

Do celów niniejszego rozporządzenia współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW ( ), które stosuje się do określania emisji gazów cieplarnianych, przedstawiono w załączniku II. Jako współczynniki CO2 Cf stosuje się współczynniki określone w rozporządzeniu (UE) 2015/757 i podano je w tabeli, aby można było z nich łatwo korzystać. W przypadku paliw, których współczynników nie uwzględniono we wspomnianym rozporządzeniu, stosuje się współczynniki domyślne przedstawione w załączniku II.

Zgodnie ze planem zgodności, o którym mowa w art. 6, i po dokonaniu oceny przez weryfikatora można zastosować inne metody, takie jak bezpośredni pomiar ekwiwalentu CO2 badania laboratoryjne, jeżeli zwiększy to ogólną dokładność obliczeń.

Metoda określania emisji niezorganizowanej TtW

Emisja niezorganizowana to emisja pochodząca z paliwa, które nie dociera do komory spalania jednostki spalania paliw lub które nie jest zużywane przez przetwornik energii, ponieważ nie ulega spaleniu, ulatnia się lub wycieka z układu. Do celów niniejszego rozporządzenia emisję niezorganizowaną ujmuje się jako procent masy paliwa zużywanego przez silnik. Wartości domyślne przedstawiono w załączniku II.

 

 

Poprawka  164

Załącznik I Weryfikacja i certyfikacja

 

Tekst proponowany przez Komisję

 

Weryfikacja i certyfikacja

Klasa paliwa	WtT	TtW
Paliwa kopalne	Stosuje się wartości domyślne podane w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia.	Stosuje się współczynniki węglowe dotyczące CO2 określone w rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w odniesieniu do paliw, dla których podano taki współczynnik.   W przypadku wszystkich pozostałych współczynników emisji można stosować wartości domyślne podane w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie:   wartości poświadczone za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich.
Zrównoważone paliwa odnawialne (biopłyny, biogazy, e-paliwa)	W przypadku wszystkich paliw, których ścieżki ujęto w przekształconej dyrektywie w sprawie energii odnawialnej, można stosować wartości ekwiwalentu CO2 podane w tej dyrektywie (bez spalania) lub alternatywnie: można stosować system certyfikacji zatwierdzony na podstawie przekształconej dyrektywy w sprawie energii odnawialnej.	Można stosować wartości domyślne współczynników emisji przedstawione w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie:   wartości poświadczone za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich.
Pozostałe (w tym energia elektryczna)	W przypadku wszystkich paliw, których ścieżki ujęto w przekształconej dyrektywie w sprawie energii odnawialnej, można stosować wartości ekwiwalentu CO2 podane w tej dyrektywie (bez spalania) lub alternatywnie: można stosować system certyfikacji zatwierdzony na podstawie przekształconej dyrektywy w sprawie energii odnawialnej.	Można stosować wartości domyślne współczynników emisji przedstawione w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie:   wartości poświadczone za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich.

Poprawka

 

Weryfikacja i certyfikacja

Klasa paliwa	WtT	TtW
Paliwa kopalne	Stosuje się wartości domyślne podane w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia.	Stosuje się współczynniki węglowe dotyczące CO2 określone w rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w odniesieniu do paliw, dla których podano taki współczynnik.   W przypadku wszystkich pozostałych współczynników emisji można stosować wartości domyślne podane w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie:   wartości poświadczone za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich wartości straty i emisji niezorganizowanych zgodnie z systemami certyfikacji i weryfikacji określonymi w delegowanym akcie delegowanym przyjętym zgodnie z art. 9 ust. 3.
Zrównoważone paliwa odnawialne (biopłyny, biogazy, e-paliwa)	W przypadku wszystkich paliw, których ścieżki ujęto w przekształconej dyrektywie w sprawie energii odnawialnej, można stosować wartości ekwiwalentu CO2 podane w tej dyrektywie (bez spalania) lub alternatywnie: można stosować system certyfikacji zatwierdzony na podstawie przekształconej dyrektywy w sprawie energii odnawialnej.	Można stosować wartości domyślne współczynników emisji przedstawione w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie:   wartości poświadczone za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich zgodnie z systemami certyfikacji i weryfikacji określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001.
Pozostałe (w tym energia elektryczna)	W przypadku wszystkich paliw, których ścieżki ujęto w przekształconej dyrektywie w sprawie energii odnawialnej, można stosować wartości ekwiwalentu CO2 podane w tej dyrektywie (bez spalania) lub alternatywnie: można stosować system certyfikacji zatwierdzony na podstawie przekształconej dyrektywy w sprawie energii odnawialnej.	Można stosować wartości domyślne współczynników emisji przedstawione w tabeli 1 niniejszego rozporządzenia lub alternatywnie:

 

Poprawka  165

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik II

 

Tekst proponowany przez Komisję

ZAŁĄCZNIK II

 [...]

 

Tabela 1 – Domyślne współczynniki

1	2	3	4	5	6	7	8	9
	WtT			TtW
Klasa / surowiec	Nazwa ścieżki			Klasa przetwornika energii				jako % masy paliwa zużywanego przez silnik
Biopaliwa ciekłe	Etanol E100	0,0268	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	1,913 MEPC245 (66) Rozporządzenie (UE) 2015/757	TBM	TBM	-
	Biodiesel Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,0372	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	2,834	0,00005 TBM	0,00018 TBM	-
	HVO Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,044	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	3,115	0,00005	0,00018	-
	Skroplony biometan Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,05	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości)	2,755 MEPC245 (66), Rozporządzenie (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	3,1
				LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości)				1,7
				LNG Diesel (dwupaliwowe)				0,2
				LBSI				N/A
Biopaliwa gazowe	Bio-H2 Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,12	N/A	Ogniwa paliwowe	0	0	0	-
				Silniki spalinowe	0	0	TBM
Paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego - (e-paliwa)	e-diesel	0,0427	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	3,206 MEPC245 (66) Rozporządzenie (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	-
	e-metanol	0,0199	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	1,375 MEPC245 (66) Rozporządzenie (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	-
	e-LNG	0,0491	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości)	2,755 MEPC245 (66) Rozporządzenie (UE) 2015/757	0	0,00011	3,1
				LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości)				1,7
				LNG Diesel (dwupaliwowe)				0,2
				LBSI				N/A
	e-H2	0,12	3,6	Ogniwa paliwowe	0	0	0	-
				Silniki spalinowe	0	0	TBM
	e-NH3	0,0186	0	Brak silnika	0	N/A	TBM	N/A
Inne	Energia elektryczna	-	106,3 EU MIX 2020 72 EU MIX 2030	Zasilanie energią elektryczną z lądu	-	-	-	-

 

Poprawka
	Biopaliwa ciekłe	Etanol E100	0,0268	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	1,913 MEPC245 (66) Rozporządzenie (UE) 2015/757	TBM	TBM	-
		Biodiesel Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,0372	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	2,834	0,00005 TBM	0,00018 TBM	-
		HVO Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,044	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	3,115	0,00005	0,00018	-
		Skroplony biometan Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,05	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości)	2,755 MEPC245 (66), Rozporządzenie (UE) 2015/757	0	0,00011	3,1
					LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości)				1,7
					LNG Diesel (dwupaliwowe)				0,2
					LBSI				N/A
	Biopaliwa gazowe	Bio-H2 Główne produkty/odpady/mieszanina surowców	0,12	N/A	Ogniwa paliwowe	0	0	0	-
					Silniki spalinowe	0	0	TBM
	Paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego	e-diesel	0,0427	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	3,206 MEPC245 (66) Rozporządzenie (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	-
		e-metanol	0,0199	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	Wszystkie silniki spalinowe	1,375 MEPC245 (66) Rozporządzenie (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	-
		e-LNG	0,0491	Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001	LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości)	2,755 MEPC245 (66) Rozporządzenie (UE) 2015/757	0	0,00011	3,1
					LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości)				1,7
					LNG Diesel (dwupaliwowe)				0,2
					LBSI				N/A
		e-H2	0,12	3,6	Ogniwa paliwowe	0	0	0	-
					Silniki spalinowe	0	0	TBM
		e-NH3	0,0186	0	Brak silnika	0	N/A	TBM	N/A
	Inne	Energia elektryczna	-	106,3 EU MIX 2020 72 EU MIX 2030	Zasilanie energią elektryczną z lądu	-	-	-	-

 

 

Poprawka  166

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik II – akapit 11

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Kolumna 7 zawiera współczynnik emisji Cf dotyczący metanu w [gCH4/gfuel]. Stosuje się wartości domyślne przedstawione w tabeli. Zamiast wartości domyślnych można stosować wartości poświadczone za pomocą testów. W przypadku paliw LNG Cf dotyczący metanu wynosi zero.	Kolumna 7 zawiera współczynnik emisji Cf dotyczący metanu w [gCH4/gfuel]. Stosuje się wartości domyślne przedstawione w tabeli. Zamiast wartości domyślnych można stosować wartości poświadczone za pomocą testów (zgodnie z odpowiednimi przepisami dyrektywy (UE) 2018/2001). W przypadku paliw LNG Cf dotyczący metanu wynosi zero.

Poprawka  167

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik II – akapit 12

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Kolumna 8 zawiera współczynnik emisji Cf dotyczący podtlenku azotu w [gN2O/gfuel]. Stosuje się wartości domyślne przedstawione w tabeli. Zamiast wartości domyślnych można stosować wartości poświadczone za pomocą testów.	Kolumna 8 zawiera współczynnik emisji Cf dotyczący podtlenku azotu w [gN2O/gfuel]. Stosuje się wartości domyślne przedstawione w tabeli. Zamiast wartości domyślnych można stosować wartości poświadczone za pomocą testów (zgodnie z odpowiednimi przepisami dyrektywy (UE) 2018/2001).

Poprawka  168

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik II – akapit 13

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
W kolumnie 9 określono część paliwa utraconą w postaci emisji niezorganizowanej (Cslip), mierzoną jako % masy paliwa zużytego przez dany przetwornik energii. Stosuje się wartości domyślne przedstawione w tabeli. Zamiast wartości domyślnych można stosować wartości poświadczone za pomocą testów. Jeżeli chodzi o takie paliwa jak LNG, w przypadku których powstaje emisja niezorganizowana (strata), wielkość emisji niezorganizowanej przedstawiona w tabeli 1 jest wyrażona w % masy zużytego paliwa (kolumna 9). Stosuje się wartości zawarte w kolumnie 9 zgodnie z równaniem (1). Wartości Cslip w tabeli (1) oblicza się przy obciążeniu silnika na poziomie 50 %.	W kolumnie 9 określono część paliwa utraconą w postaci emisji niezorganizowanej (Cslip), mierzoną jako % masy paliwa zużytego przez dany przetwornik energii. Stosuje się wartości domyślne przedstawione w tabeli. Zamiast wartości domyślnych można stosować wartości poświadczone za pomocą testów (zgodnie z odpowiednimi przepisami dyrektywy (UE) 2018/2001). W przypadku paliw kopalnych wartości poświadczone za pomocą testów można stosować zamiast wartości domyślnych dopiero po określeniu w odpowiednim akcie delegowanym zasad przeprowadzania certyfikacji systemów konwersji energii lub konsumentów paliwa, w tym badania stanowiskowego lub analizy laboratoryjnej. Jeżeli chodzi o takie paliwa jak LNG, w przypadku których powstaje emisja niezorganizowana (strata), wielkość emisji niezorganizowanej przedstawiona w tabeli 1 jest wyrażona w % masy zużytego paliwa (kolumna 9). Stosuje się wartości zawarte w kolumnie 9 zgodnie z równaniem (1). Wartości Cslip w tabeli (1) oblicza się przy obciążeniu silnika na poziomie 50 %.

Poprawka  169

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik III – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
KRYTERIA STOSOWANIA TECHNOLOGII BEZEMISYJNYCH, O KTÓRYCH MOWA W ART. 5 UST. 3 LIT. B) ORAZ ART. 7 UST. 3 LIT. D) I F)	KRYTERIA STOSOWANIA TECHNOLOGII BEZEMISYJNYCH PODCZAS POSTOJU W PORCIE, O KTÓRYCH MOWA W ART. 5 UST. 3 LIT. B) ORAZ ART. 7 UST. 3 LIT. D) I F)

Poprawka  170

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik III – akapit 2

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
W poniższej tabeli przedstawiono wykaz technologii bezemisyjnych, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. b), a także, w stosownych przypadkach, szczegółowe kryteria ich stosowania.	W poniższej tabeli przedstawiono wykaz technologii bezemisyjnych stosowanych podczas postoju w porcie, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. b), a także, w stosownych przypadkach, szczegółowe kryteria ich stosowania.

Poprawka  171

Wniosek dotyczący dyrektywy

Załącznik III – Technologia bezemisyjna

Tekst proponowany przez Komisję
Technologia bezemisyjna	Kryteria stosowania
Ogniwa paliwowe	Ogniwa paliwowe wykorzystywane na statku do produkcji energii elektrycznej podczas postoju powinny być w pełni zasilane paliwami odnawialnymi i niskoemisyjnymi.
Magazynowanie energii na statku	Korzystanie z magazynowania energii na statku jest dozwolone niezależnie od źródła energii, przy pomocy którego wyprodukowano zmagazynowaną energię (produkcja na statku lub na lądzie w przypadku wymiany baterii).
Produkcja energii elektrycznej na statku z energii wiatrowej i słonecznej	Każdy statek, który jest w stanie pokryć zapotrzebowanie na energię podczas postoju dzięki wykorzystaniu energii wiatrowej i słonecznej.
Poprawka
Technologia bezemisyjna	Kryteria stosowania
Ogniwa paliwowe	Ogniwa paliwowe wykorzystywane na statku do produkcji energii elektrycznej podczas postoju powinny być w pełni zasilane odnawialnymi i niskoemisyjnymi źródłami energii.
Magazynowanie energii na statku	Korzystanie z magazynowania energii na statku jest dozwolone niezależnie od źródła energii, przy pomocy którego wyprodukowano zmagazynowaną energię (produkcja na statku lub na lądzie w przypadku wymiany baterii).
Produkcja energii elektrycznej na statku z energii wiatrowej i słonecznej	Każdy statek, który jest w stanie pokryć zapotrzebowanie na energię podczas postoju dzięki wykorzystaniu energii wiatrowej i słonecznej.

 

Poprawka  172

 

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik III – akapit 3

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Stosowanie tych technologii bezemisyjnych musi stale skutkować poziomem emisji równoważnym względem redukcji emisji, które osiągnięto by dzięki wykorzystaniu zasilania energią elektryczną z lądu.	Stosowanie tych technologii bezemisyjnych podczas postoju w porcie musi stale skutkować takimi samymi ograniczeniami emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza, równoważnymi względem redukcji emisji, które osiągnięto by dzięki wykorzystaniu zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do całkowitego zapotrzebowania na energię podczas postoju w porcie.

Poprawka  173

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik IV

 

Tekst proponowany przez Komisję

ZAŁĄCZNIK IV

CERTYFIKATY WYDAWANE PRZEZ ORGAN ZARZĄDZAJĄCY PORTEM ZAWINIĘCIA W PRZYPADKACH, GDY STATKI Z UZASADNIONYCH PRZYCZYN NIE MOGĄ KORZYSTAĆ Z ZASILANIA ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ Z LĄDU (ART. 5 UST. 5) – NIEZBĘDNE ELEMENTY, KTÓRE MUSI ZAWIERAĆ CERTYFIKAT

Do celów niniejszego rozporządzenia certyfikat, o którym mowa w art. 5 ust. 5, zawiera co najmniej następujące informacje:

1) Dane identyfikacyjne statku

a) Numer IMO

b) Nazwa statku

c) Sygnał wywoławczy

d) Rodzaj statku

e) Bandera

2) Port zawinięcia

3) Lokalizacja/nazwa terminalu

4) Data i godzina przybycia do portu (ATA)

5) Data i godzina wypłynięcia z portu (ATD)

Potwierdzenie od podmiotu zarządzającego portem, że statek znalazł się w jednej z następujących sytuacji:

– statek dokonał nieplanowanego zawinięcia do portu ze względów bezpieczeństwa lub w celu ratowania życia na morzu (art. 5 ust. 2 lit. c));

– statek nie był w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu z powodu niedostępności punktów przyłączenia w porcie (art. 5 ust. 2 lit. d));

– stwierdzono, że znajdujące się na statku urządzenie służące do zasilania energią elektryczną z lądu jest niekompatybilne z instalacją nabrzeżną znajdującą się w porcie (art. 5 ust. 2 lit. e));

– statek przez ograniczony czas korzystał z urządzeń pokładowych do produkcji energii w sytuacjach awaryjnych stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku lub środowiska (art. 5 ust. 2 lit. f)).

6) Dane podmiotu zarządzającego portem

a) Nazwa

b) Dane kontaktowe (nr telefonu, adres e-mail)

7) Data wystawienia

 

Poprawka

ZAŁĄCZNIK IV

CERTYFIKATY WYDAWANE PRZEZ ORGAN ZARZĄDZAJĄCY PORTEM ZAWINIĘCIA W PRZYPADKACH, GDY STATKI Z UZASADNIONYCH PRZYCZYN NIE MOGĄ KORZYSTAĆ Z ZASILANIA ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ Z LĄDU (ART. 5 UST. 5) – NIEZBĘDNE ELEMENTY, KTÓRE MUSI ZAWIERAĆ CERTYFIKAT

Do celów niniejszego rozporządzenia certyfikat, o którym mowa w art. 5 ust. 5, zawiera co najmniej następujące informacje:

1) Dane identyfikacyjne statku

a) Numer IMO

b) Nazwa statku

c) Sygnał wywoławczy

d) Rodzaj statku

e) Bandera

2) Port zawinięcia

3) Lokalizacja/nazwa terminalu

4) Data i godzina przybycia do portu (ATA)

5) Data i godzina wypłynięcia z portu (ATD)

Poparte uzasadnionymi dowodami potwierdzenie od podmiotu zarządzającego portem, że statek znalazł się w jednej z następujących sytuacji:

– statek dokonał nieplanowanego zawinięcia do portu ze względów bezpieczeństwa lub w celu ratowania życia na morzu (art. 5 ust. 2 lit. c));

 statek nie był w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu z powodu niedostępności punktów przyłączenia w porcie (art. 5 ust. 2 lit. d));

– statek przez ograniczony czas korzystał z urządzeń pokładowych do produkcji energii w sytuacjach awaryjnych stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku lub środowiska (art. 5 ust. 2 lit. f)).

6) Dane podmiotu zarządzającego portem

a) Nazwa

b) Dane kontaktowe (nr telefonu, adres e-mail)

 Data wystawienia 

 

Poprawka  174

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik V

Tekst proponowany przez Komisję

ZAŁĄCZNIK V

WZORY SŁUŻĄCE DO OBLICZANIA SALDA ZGODNOŚCI I KARY OKREŚLONEJ W ART. 20 UST. 1

 

Wzór służący do obliczania salda zgodności statku

Do celów obliczania salda zgodności statku wykorzystuje się następujący wzór:

 

Saldo zgodności [gCO2eq/MJ] =

(GHGIEtarget - GHGIEactual) x []

 

gdzie:

 

	Ekwiwalent CO2 w gramach
GHGIEtarget	Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zgodnie z art. 4 ust. 2 niniejszego rozporządzenia
GHGIEactual	Średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku obliczona dla odpowiedniego okresu sprawozdawczego

 

Wzór służący do obliczania kary określonej w art. 20 ust. 1

Kwotę kary określonej w art. 20 ust. 1 oblicza się w następujący sposób:

Kara =

(Saldo zgodności / GHGIEactual)  x współczynnik konwersji z MJ na tony VLSFO (41,0 MJ/kg) x 2400 EUR

 

 

Poprawka

ZAŁĄCZNIK V

WZORY SŁUŻĄCE DO OBLICZANIA SALDA ZGODNOŚCI I KARY OKREŚLONEJ W ART. 20 UST. 1

 

Wzór służący do obliczania salda zgodności statku

Do celów obliczania salda zgodności statku wykorzystuje się następujący wzór:

 

Saldo zgodności [gCO2eq] =

(GHGIEtarget - GHGIEactual) x []

 

gdzie:

 

	Ekwiwalent CO2 w gramach
GHGIEtarget	Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zgodnie z art. 4 ust. 2 niniejszego rozporządzenia
GHGIEactual	Średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku obliczona dla odpowiedniego okresu sprawozdawczego

 

Wzór służący do obliczania kary określonej w art. 20 ust. 1

Kwotę kary określonej w art. 20 ust. 1 oblicza się w następujący sposób:

Kara =

( - Saldo zgodności / GHGIEactual)  x współczynnik konwersji z MJ na tony VLSFO (41,0 MJ/kg) x 3000 EUR

 

 

Poprawka  175

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik IV

 

Tekst proponowany przez Komisję

ZAŁĄCZNIK IV

CERTYFIKATY WYDAWANE PRZEZ ORGAN ZARZĄDZAJĄCY PORTEM ZAWINIĘCIA W PRZYPADKACH, GDY STATKI Z UZASADNIONYCH PRZYCZYN NIE MOGĄ KORZYSTAĆ Z ZASILANIA ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ Z LĄDU (ART. 5 UST. 5) – NIEZBĘDNE ELEMENTY, KTÓRE MUSI ZAWIERAĆ CERTYFIKAT

Do celów niniejszego rozporządzenia certyfikat, o którym mowa w art. 5 ust. 5, zawiera co najmniej następujące informacje:

1) Dane identyfikacyjne statku

a) Numer IMO

b) Nazwa statku

c) Sygnał wywoławczy

d) Rodzaj statku

e) Bandera

2) Port zawinięcia

3) Lokalizacja/nazwa terminalu

4) Data i godzina przybycia do portu (ATA)

5) Data i godzina wypłynięcia z portu (ATD)

Potwierdzenie od podmiotu zarządzającego portem, że statek znalazł się w jednej z następujących sytuacji:

– statek dokonał nieplanowanego zawinięcia do portu ze względów bezpieczeństwa lub w celu ratowania życia na morzu (art. 5 ust. 2 lit. c));

– statek nie był w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu z powodu niedostępności punktów przyłączenia w porcie (art. 5 ust. 2 lit. d));

– stwierdzono, że znajdujące się na statku urządzenie służące do zasilania energią elektryczną z lądu jest niekompatybilne z instalacją nabrzeżną znajdującą się w porcie (art. 5 ust. 2 lit. e));

– statek przez ograniczony czas korzystał z urządzeń pokładowych do produkcji energii w sytuacjach awaryjnych stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku lub środowiska (art. 5 ust. 2 lit. f)).

6) Dane podmiotu zarządzającego portem

a) Nazwa

b) Dane kontaktowe (nr telefonu, adres e-mail)

7) Data wystawienia

 

Poprawka

ZAŁĄCZNIK IV

CERTYFIKATY WYDAWANE PRZEZ ORGAN ZARZĄDZAJĄCY PORTEM ZAWINIĘCIA W PRZYPADKACH, GDY STATKI Z UZASADNIONYCH PRZYCZYN NIE MOGĄ KORZYSTAĆ Z ZASILANIA ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ Z LĄDU (ART. 5 UST. 5) – NIEZBĘDNE ELEMENTY, KTÓRE MUSI ZAWIERAĆ CERTYFIKAT

Do celów niniejszego rozporządzenia certyfikat, o którym mowa w art. 5 ust. 5, zawiera co najmniej następujące informacje:

1) Dane identyfikacyjne statku

a) Numer IMO

b) Nazwa statku

c) Sygnał wywoławczy

d) Rodzaj statku

e) Bandera

2) Port zawinięcia

3) Lokalizacja/nazwa terminalu

4) Data i godzina przybycia do portu (ATA)

5) Data i godzina wypłynięcia z portu (ATD)

Poparte uzasadnionymi dowodami potwierdzenie od podmiotu zarządzającego portem, że statek znalazł się w jednej z następujących sytuacji:

– statek dokonał nieplanowanego zawinięcia do portu ze względów bezpieczeństwa lub w celu ratowania życia na morzu (art. 5 ust. 2 lit. c));

– statek przez ograniczony czas korzystał z urządzeń pokładowych do produkcji energii w sytuacjach awaryjnych stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku lub środowiska (art. 5 ust. 2 lit. f)).

6) Dane podmiotu zarządzającego portem

a) Nazwa

b) Dane kontaktowe (nr telefonu, adres e-mail)

7) Data wystawienia 

Uzasadnienie

Zmiany odzwierciedlające poprawki w art. 5

Poprawka  176

Wniosek dotyczący rozporządzeniaZałącznik V a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ZAŁĄCZNIK Va: Zastosowanie obliczania skorygowanej masy paliwa
	Po pierwsze, w niniejszym załączniku opisano sposób obliczania skorygowanej masy paliwa z wykorzystaniem dodatkowej energii zużytej ze względu na właściwości techniczne statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej[20] oraz dodatkowej energii zużytej przez statek o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej w związku z żeglugą w warunkach lodowych. Po drugie, opisano sposób obliczania energii dodatkowych.
	Skorygowana masa [Mj A]
	Skorygowaną masę paliwa [Mi A] oblicza się na podstawie dodatkowej energii zużytej na żeglugę w warunkach lodowych oraz dodatkowej energii zużytej ze względu na właściwości techniczne statku o klasie lodowej IA lub IA Super albo równoważnej klasie lodowej. Armator może wybrać, do którego paliwa i zostanie przypisana energia dodatkowa. Wybrane paliwo i musi być jednym z paliw zużytych przez statek w okresie sprawozdawczym. Ilość energii odpowiadająca zużytej masie paliwa i może być niższa niż ilość energii dodatkowej.
	Skorygowaną masę paliwa i [Mi A] oblicza się w następujący sposób:
	, (Ax.1)
	gdzie Mi total oznacza całkowitą masę paliwa i, Mi additional due to ice class – masę paliwa wynikającą z dodatkowego zużycia energii przez statek o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej, a Mi additional due to ice conditions – masę paliwa wynikającą z dodatkowego zużycia energii w związku z żeglugą w warunkach lodowych.
	Masę paliwa i stanowiącą dodatkowe zużycie energii wynikające z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej oblicza się według wzoru:
	,  (Ax.2)
	gdzie Eadditional due to ice class oznacza dodatkowe zużycie energii wynikające z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej, a LCVi oznacza dolną wartość opałową paliwa i.
	Podobnie masę paliwa wynikającą z dodatkowego zużycia energii spowodowanego żeglugą w warunkach lodowych oblicza się według wzoru:
	,  (Ax.3)
	gdzie Eadditional due to ice conditions oznacza dodatkowe zużycie energii spowodowane żeglugą w warunkach lodowych.
	Dodatkowa energia wynikająca z klasy lodowej i z żeglugi w warunkach lodowych
	Dodatkowe zużycie energii wynikające z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super bądź równoważnej klasie lodowej oblicza się w następujący sposób:
	, (Ax.4)
	gdzie Evoyages, total oznacza całkowitą energię zużytą na wszystkie rejsy, a Eadditional due to ice conditions oznacza dodatkowe zużycie energii spowodowane żeglugą w warunkach lodowych.
	Całkowitą energię zużytą na wszystkie rejsy oblicza się według wzoru:
	, (Ax.5)
	gdzie Mi, voyages, total oznacza masę paliwa i zużytego na wszystkie rejsy objęte zakresem rozporządzenia, LCVi – dolną wartość opałową paliwa i, a E elect., voyages, total – ilość energii elektrycznej dostarczonej na statek i zużytej na wszystkie rejsy.
	Masę paliwa i Mi, voyages, total zużytego na wszystkie rejsy objęte zakresem rozporządzenia oblicza się według wzoru:
	,  (Ax.6)
	gdzie Mi, voyages between MS oznacza zagregowaną masę paliwa zużytego podczas wszystkich rejsów między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego, Mi, voyages from MS – zagregowaną masę paliwa zużytego podczas wszystkich rejsów, które rozpoczęły się w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, a Mi, voyages to MS – zagregowaną masę paliwa zużytego podczas rejsów do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. W ten sam sposób można obliczyć ilość zużytej energii elektrycznej dostarczonej na statek E elect., voyages tota.
	Dodatkowe zużycie energii spowodowane żeglugą w warunkach lodowych oblicza się w następujący sposób:
	,   (Ax.7)
	gdzie E voyages, open water oznacza energię zużytą podczas rejsów na wodach otwartych, a Evoyages, ice conditions, adjusted – skorygowaną energię zużytą w warunkach lodowych.
	Energię zużytą podczas rejsów obejmujących żeglugę wyłącznie na wodach otwartych oblicza się w następujący sposób:
	(Ax.8)
	gdzie Evoyages, ice conditions oznacza energię zużytą podczas żeglugi w warunkach lodowych, którą oblicza się w następujący sposób:
	(Ax.9)
	gdzie Mi, voyages, ice conditions oznacza masę paliwa i zużytego podczas żeglugi w warunkach lodowych, a E elect., voyages, total – ilość energii elektrycznej dostarczonej na statek i zużytej podczas żeglugi w warunkach lodowych.
	Masę paliwa i zużytego podczas żeglugi w warunkach lodowych oblicza się w następujący sposób:
	,    (Ax.10)
	gdzie Mi, voyages between MS, ice cond. oznacza zagregowaną masę paliwa zużytego przez statek z klasą lodową podczas żeglugi w warunkach lodowych między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego, Mi, voyages from MS – zagregowaną masę paliwa zużytego przez statek z klasą lodową podczas wszystkich rejsów odbytych w warunkach lodowych, które rozpoczęły się w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, a Mi, voyages to MS – zagregowaną masę paliwa zużytego przez statek z klasą lodową podczas rejsów odbytych w warunkach lodowych do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. W ten sam sposób można obliczyć ilość zużytej energii elektrycznej dostarczonej na statek E ice conditions.
	Skorygowaną energię zużytą podczas żeglugi w warunkach lodowych oblicza się według wzoru:
	(Ax.11)
	gdzie Dice conditions oznacza dystans pokonany w warunkach lodowych, a – zużycie energii na dystans pokonany na wodach otwartych.
	Dystans pokonany w warunkach lodowych Dice conditions oblicza się w następujący sposób:
	,    (Ax.12)
	gdzie D voyages between MS, ice cond. oznacza zagregowany dystans pokonany podczas żeglugi w warunkach lodowych między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego, D voyages from MS – zagregowany dystans pokonany podczas wszystkich rejsów odbytych w warunkach lodowych, które rozpoczęły się w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, a D voyages to MS – zagregowany dystans pokonany podczas rejsów odbytych w warunkach lodowych do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego.
	Ten ostatni dystans oblicza się w następujący sposób:
	,  (Ax.13)
	gdzie E voyages, ice conditions oznacza zużycie energii podczas żeglugi w warunkach lodowych, a D total – całkowity pokonany dystans w ujęciu rocznym.
	Całkowity pokonany dystans w ujęciu rocznym oblicza się w następujący sposób:
	,   (Ax.14)
	gdzie D voyages between MS oznacza zagregowany dystans pokonany między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego, D voyages from MS – zagregowany dystans pokonany podczas wszystkich rejsów, które rozpoczęły się w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, a D voyages to MS – zagregowany dystans pokonany podczas rejsów do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego.

 

 

 

 

ZAŁĄCZNIK: WYKAZ PODMIOTÓW LUB OSÓB,

OD KTÓRYCH SPRAWOZDAWCA OTRZYMAŁ INFORMACJE

 

Poniższy wykaz opracowano na zasadzie zupełnej dobrowolności, na wyłączną odpowiedzialność sprawozdawcy. Przy sporządzaniu projektu opinii, do czasu przedstawienia go w komisji, sprawozdawca otrzymał informacje od następujących podmiotów lub osób:

 

Podmiot lub osoba

Teneo Brussels 91124993695-29

EUROGAS aisbl (Eurogas) 17909506129-41

Wärtsilä Corporation 289922721213-66

European Community Shipowner's Associations (ECSA) 59004966537-01

European Sea Ports Organisation (ESPO) 01554483175-08

FEPORT (FEPORT) 801302611511-33

Conference of Peripheral Maritime Regions (CRPM) (CRPM - CPMR) 5546423688-07

Hanse Office

A.P. Møller - Mærsk A/S (APMM) 680443918500-51

Transport and Environment (European Federation for Transport and Environment) (T&E) 58744833263-19

International Council on Clean Transportation (ICCT) 06250094777-73

Seas At Risk (SAR) 625261439488-38

Hydrogen Europe (HE) 77659588648-75

European Producers Union of Renewable Ethanol (ePURE) 32591134448-30

IHK Nord e.V. - Arbeitsgemeinschaft norddeutscher Industrie- und Handelskammern (IHK Nord) 006411421255-36

Port of Copenhagen

Port of Hamburg

MAN Energy Solutions SE 101247832736-33

Rolls-Royce plc 58290033126-06

Environmental Defense Fund, Incorporated (EDF) 173460831899-75

IBERDROLA (IBE) 41816938101-07

Clean Arctic Alliance

 

 

PROCEDURA W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Tytuł	Stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmiana dyrektywy 2009/16/WE
Odsyłacze	COM(2021)0562 – C9-0333/2021 – 2021/0210(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa  Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 13.9.2021
Opinia wydana przez  Data ogłoszenia na posiedzeniu	ITRE 13.9.2021
Zaangażowane komisje - data ogłoszenia na posiedzeniu	11.11.2021
Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej  Data powołania	Rasmus Andresen 30.9.2021
Rozpatrzenie w komisji	2.2.2022
Data przyjęcia	2.6.2022
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	59 9 6
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Matteo Adinolfi, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Tom Berendsen, Manuel Bompard, Paolo Borchia, Markus Buchheit, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Ciarán Cuffe, Josianne Cutajar, Nicola Danti, Pilar del Castillo Vera, Martina Dlabajová, Christian Ehler, Valter Flego, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Claudia Gamon, Jens Geier, Nicolás González Casares, Bart Groothuis, Christophe Grudler, András Gyürk, Henrike Hahn, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Ivars Ijabs, Romana Jerković, Eva Kaili, Izabela-Helena Kloc, Łukasz Kohut, Zdzisław Krasnodębski, Andrius Kubilius, Miapetra Kumpula-Natri, Thierry Mariani, Marisa Matias, Eva Maydell, Georg Mayer, Joëlle Mélin, Iskra Mihaylova, Angelika Niebler, Ville Niinistö, Aldo Patriciello, Mauri Pekkarinen, Mikuláš Peksa, Tsvetelina Penkova, Morten Petersen, Pina Picierno, Markus Pieper, Clara Ponsatí Obiols, Manuela Ripa, Robert Roos, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Grzegorz Tobiszowski, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Marie Toussaint, Isabella Tovaglieri, Viktor Uspaskich, Henna Virkkunen, Pernille Weiss, Carlos Zorrinho
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Giorgos Georgiou, Klemen Grošelj, Sandra Pereira, Ernő Schaller-Baross, Jordi Solé, Tomas Tobé, Viola Von Cramon-Taubadel

 

 

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

59	+
ID	Thierry Mariani, Joëlle Mélin
NI	András Gyürk, Clara Ponsatí Obiols, Ernő Schaller-Baross, Viktor Uspaskich
PPE	François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Tom Berendsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Andrius Kubilius, Eva Maydell, Angelika Niebler, Aldo Patriciello, Markus Pieper, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Tomas Tobé, Henna Virkkunen, Pernille Weiss
Renew	Nicola Danti, Martina Dlabajová, Valter Flego, Claudia Gamon, Bart Groothuis, Klemen Grošelj, Christophe Grudler, Ivars Ijabs, Iskra Mihaylova, Mauri Pekkarinen, Morten Petersen
S&D	Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Jens Geier, Nicolás González Casares, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Romana Jerković, Eva Kaili, Łukasz Kohut, Miapetra Kumpula-Natri, Tsvetelina Penkova, Pina Picierno, Patrizia Toia, Carlos Zorrinho
The Left	Manuel Bompard, Marisa Matias
Verts/ALE	Ciarán Cuffe, Henrike Hahn, Ville Niinistö, Mikuláš Peksa, Manuela Ripa, Jordi Solé, Marie Toussaint, Viola Von Cramon-Taubadel

 

9	-
ECR	Izabela-Helena Kloc, Zdzisław Krasnodębski, Robert Roos, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Grzegorz Tobiszowski, Evžen Tošenovský
ID	Markus Buchheit, Georg Mayer

 

6	0
ID	Matteo Adinolfi, Paolo Borchia, Isabella Tovaglieri
S&D	Josianne Cutajar
The Left	Giorgos Georgiou, Sandra Pereira

 

Objaśnienie używanych znaków:

+ : za

- : przeciw

0 : wstrzymało się

 

 

PROCEDURA W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

Tytuł	Stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmiana dyrektywy 2009/16/WE
Odsyłacze	COM(2021)0562 – C9-0333/2021 – 2021/0210(COD)
Data przedstawienia w PE	15.7.2021
Komisja przedmiotowo właściwa  Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 13.9.2021
Komisje opiniodawcze  Data ogłoszenia na posiedzeniu	ENVI 13.9.2021	ITRE 13.9.2021
Zaangażowane komisje  Data ogłoszenia na posiedzeniu	ENVI 11.11.2021	ITRE 11.11.2021
Sprawozdawcy  Data powołania	Jörgen Warborn 29.10.2021
Rozpatrzenie w komisji	1.12.2021	2.2.2022	20.4.2022	17.5.2022
Data przyjęcia	3.10.2022
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	36 6 2
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Karolin Braunsberger-Reinhold, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Carlo Fidanza, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Vera Tax, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Lucia Vuolo, Roberts Zīle
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Leila Chaibi, Nicola Danti, Mario Furore, Roman Haider, Ljudmila Novak, Jutta Paulus, Dorien Rookmaker, Annalisa Tardino, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind, Jörgen Warborn
Zastępcy (art. 209 ust. 7) obecni podczas głosowania końcowego	Iuliu Winkler
Data złożenia	4.10.2022

 

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

36	+
ECR	Carlo Fidanza, Peter Lundgren, Dorien Rookmaker, Roberts Zīle
ID	Paolo Borchia, Roman Haider, Annalisa Tardino
PPE	Karolin Braunsberger-Reinhold, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Ljudmila Novak, Massimiliano Salini, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Lucia Vuolo, Jörgen Warborn, Iuliu Winkler
RENEW	Izaskun Bilbao Barandica, Nicola Danti, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet
S&D	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind

 

6	-
THE LEFT	Leila Chaibi, Elena Kountoura
VERTS/ALE	Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Anna Deparnay-Grunenberg, Jutta Paulus

 

2	0
ID	Philippe Olivier
NI	Mario Furore

 

Objaśnienie używanych znaków:

+ : za

- : przeciw

0 : wstrzymało się

 

 

• [1]  Dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.
• [2] IPCC, 2021: Summary for Policymakers [Podsumowanie dla decydentów]. W: Climate change 2021: The Physical Science Basis [Zmiana klimatu 2021: uzasadnienie na gruncie nauk fizycznych]. Contribution of Working Group I to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [Wkład I grupy roboczej w piąte sprawozdanie oceniające Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu], Masson-Delmotte, V., P. Zhai, A. Pirani, S.L. Connors, C. Péan, S. Berger, N. Caud, Y. Chen, L. Goldfarb, M.I. Gomis, M. Huang, K. Leitzell, E. Lonnoy, J.B.R. Matthews, T.K. Maycock, T. Waterfield, O. Yelekçi, R. Yu, i B. Zhou (red.). W druku.
• [3] Zob. np. i) CAN Europe „Building a Paris Agreement Compatible (PAC) energy scenario” [Budowa scenariusza energetycznego zgodnego z porozumieniem paryskim]: https://caneurope.org/work-areas/energy-transition/ ii) Mark Z. Jacobson (2020). 100 % Clean, Renewable Energy and Storage for Everything [100 % czystej, odnawialnej energii i magazynowania do wszystkich celów]https://web.stanford.edu/group/efmh/jacobson/WWSBook/WWSBook.html; iii) Uniwersytet LUT dla SolarPower Europe: 100 % Renewable Europe – SolarPower Europe [100 % energii odnawialnej w Europie – SolarPower Europe]
• [4] Czwarte badanie IMO dotyczące gazów cieplarnianych.
• [5] Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów pt. „Europejski Zielony Ład” (COM(2019) 640 final).
• [6] Zalecenie Komisji z dnia 28 września 2021 r. w sprawie zasady „efektywność energetyczna przede wszystkim”: od zasad do praktyki – Wytyczne i przykłady dotyczące jej wdrażania w procesie podejmowania decyzji w sektorze energetycznym i w innych sektorach (C (2021)7014).
• [7] Poprawki przyjęte przez Parlament Europejski w dniu 16 września 2020 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2015/757 w celu właściwego uwzględnienia globalnego systemu gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki (COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD))
• [8] porady prawne. Inclusion of emissions from international aviation and shipping in nationally determined contributions [Porada prawna: włączenie emisji z międzynarodowego lotnictwa i żeglugi do ustalonych na poziomie krajowym wkładów]; 2021; E. Dehon, prawnik; publikacja: Europejska Federacja Transportu i Środowiska (T&E)
• [9] Warto zwrócić uwagę na pierwsze podmioty deklarujące osiągnięcie bezemisyjności w żegludze do 2040 r. https://www.bbc.com/news/business-58970877 - https://www.ft.com/content/850eee4b-2c2d-4186-99d7-fdbe8131ddd0 
• [10] Zieloni/WSE i LUT, 2022 r., wstępne wyniki do analiz wewnętrznych; całość badania zostanie opublikowana wczesną wiosną;
• [11] https://www.cozev.org/img/FINAL-coZEV-2040-Ambition-Statement_2021-10-18-145014_wfcp.pdf
• [12] Europejska Federacja Transportu i Środowiska; (2022); Climate Impacts of Exemptions to EU’s Shipping Proposals [Wpływ klimatyczny wyjątków w projektach UE dotyczących żeglugi]; https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2022/01/Climate_Impacts_of_Shipping_Exemptions_Report-1.pdf
• [13] Englert, Dominik; Losos, Andrew; Raucci, Carlo; Smith, Tristan. 2021. The Role of LNG in the Transition Toward Low- and Zero-Carbon Shipping [Rola LNG w przejściu w kierunku żeglugi nisko- i bezemisyjnej]. Bank Światowy, Waszyngton DC. © World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/35437 Licencja: CC BY 3.0 IGO.
• [14] Transportation Carbon Intensity Targets for the European Union – Road and Aviation Sectors [Cele intensywności emisji z transportu dla Unii Europejskiej – sektory transportu drogowego i lotnictwa]; 2021; A. Christensen; https://theicct.org/publications/transport-carbon-intensity-targets-eu-aug2021
• [15] Odniesienie do terminu eu – „emisja spowodowana stosowanym paliwem” – zawartego w części C pkt 1 lit. a) załącznika V do dyrektywy (UE) 2018/2001.
• [16] Wartość ta nie jest wymagana w przypadku paliw kopalnych, o których mowa w załączniku II. Jeżeli chodzi o wszystkie inne paliwa, w tym mieszanki paliw kopalnych, wartość tą należy przedstawić wraz z oddzielnym certyfikatem określającym ścieżkę produkcji paliwa.
• [17] Więcej informacji na temat korelacji między klasami lodowymi można znaleźć w zaleceniu HELCOM 25/7 na stronie http://www.helcom.fi.
• [18] Odniesienie do terminu eu – „emisja spowodowana stosowanym paliwem” – zawartego w części C pkt 1 lit. a) załącznika V do dyrektywy (UE) 2018/2001.
• [19] Wartość ta nie jest wymagana w przypadku paliw kopalnych, o których mowa w załączniku II. Jeżeli chodzi o wszystkie inne paliwa, w tym mieszanki paliw kopalnych, wartość tą należy przedstawić wraz z oddzielnym certyfikatem określającym ścieżkę produkcji paliwa.
• [20] Więcej informacji na temat korelacji między klasami lodowymi można znaleźć w zaleceniu HELCOM 25/7 na stronie http://www.helcom.fi.