BERICHT über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates

4.10.2022 - (COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Tourismus
Berichterstatter: Ismail Ertug

Änderungsanträge

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ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates

(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

– unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2021)0559),

– gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0331/2021),

– gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

– unter Hinweis auf die von der französischen Nationalversammlung im Rahmen des Protokolls Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegte begründete Stellungnahme, in der geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

– unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts‑ und Sozialausschusses vom 8. Dezember 2021,

– unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen,

– gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

– unter Hinweis auf die Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für regionale Entwicklung,

– unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A9‑0234/2022),

1. legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2. fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3. beauftragt seine Präsidentin, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

 

Änderungsantrag  1

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie44 wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der Union sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU ihre Ambitionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden.	(1) Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie44 wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der Union sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU ihre Ambitionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden. Dies wiederum hat dazu geführt, dass es nicht gelungen ist, ein umfassendes und vollständiges EU-weites Infrastrukturnetz für alternative Kraftstoffe aufzubauen.
__________________	__________________
43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).	43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).
44 COM(2020) 789 final.	44 COM(2020) 789 final.

Änderungsantrag  2

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Durch diese Instrumente sollte insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen werden.	(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Die Überarbeitung dieser Instrumente sollte mit der Überarbeitung der geltenden Verordnung abgestimmt werden, damit ein kohärenter Rahmen für die Nutzung und Entwicklung alternativer Kraftstoffe im Straßenverkehr sichergestellt und insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge und alternativer Kraftstoffe beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen wird.
__________________	__________________
46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).	46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).
47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).	47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).

Änderungsantrag  3

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“ 49dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können.	(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“ 49dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten und die Kommission den gegenwärtigen Stand und die zukünftige Entwicklung des Wasserstoffmarktes für den Luftverkehr prüfen und eine Machbarkeitsstudie über den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur für den Antrieb von Luftfahrzeugen, einschließlich eines Plans zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen, sofern erforderlich, insbesondere für das Laden von Luftfahrzeugen mit Wasserstoff und Strom, vorlegen. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können.
__________________	__________________
48 COM(2021) 561.	48 COM(2021) 561.
49 COM(2021) 562.	49 COM(2021) 562.

Änderungsantrag  4

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung einer Vielzahl alternativer Kraftstoffe. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken ist bei den einzelnen Verkehrsträgern unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge unterwegs. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu sind der Luftfahrt- und der Schifffahrtssektor nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen erst um 2030 bzw. für den Luftfahrtsektor noch später auf den Markt gelangen dürften, wobei bis zur vollständigen Kommerzialisierung noch weitere Zeit vergehen wird. Die Verwendung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe ist nur im Rahmen eines klaren Dekarbonisierungspfads möglich, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der Union im Einklang steht. Dies erfordert eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare(n) Kraftstoffe(n) wie Biomethan, fortgeschrittene Biokraftstoffe oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige und flüssige Kraftstoffe.	(5) Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung einer Vielzahl alternativer Kraftstoffe. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken ist bei den einzelnen Verkehrsträgern und in den verschiedenen Mitgliedstaaten und Regionen unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge unterwegs, weshalb anspruchsvollere Ziele für diese ausgereiften Technologien erforderlich sind. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar, wenn auch in geringerem Umfang. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu sind der Luftfahrt- und der Schifffahrtssektor nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen erst um 2030 bzw. für den Luftfahrtsektor noch später auf den Markt gelangen dürften, wobei bis zur vollständigen Kommerzialisierung noch weitere Zeit vergehen wird. Die Union sollte ihre Anstrengungen verstärken, um die Nutzung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe auslaufen zu lassen und erneuerbare Alternativen zu fördern, und die Verwendung fossiler Brennstoffe sollte nur im Rahmen eines klaren Dekarbonisierungspfads möglich sein, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der Union im Einklang steht; dies erfordert eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare(n) Kraftstoffe(n) wie Biomethan, fortgeschrittene Biokraftstoffe oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige und flüssige Kraftstoffe.

Änderungsantrag  5

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Solche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, können aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Mit geringfügigen Anpassungen können sie in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Erneuerbares Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur oder gegebenenfalls mit einer Infrastruktur der gleichen Art vertrieben, gelagert und genutzt werden.	(6) Um das Potenzial zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu maximieren, können solche Biokraftstoffe, darunter Biogas, und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Dies ist besonders wichtig für die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Luft- und Seeverkehrssektor, wo die Elektrifizierung langsamer voranschreiten wird. Mit geringfügigen Anpassungen können diese Kraftstoffe in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Erneuerbares Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur oder gegebenenfalls mit einer Infrastruktur der gleichen Art vertrieben, gelagert und genutzt werden.

Änderungsantrag  6

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(6a) Es ist wichtig, die allgemeinen Grundsätze der Technologieneutralität und der Energieeffizienz an erster Stelle im Hinblick auf die Technologien zu beachten, die für die Verwirklichung der Klimaneutralität erforderlich sind, da einige der Technologien, die in absehbarer Zeit benötigt werden, noch Investitionen in Forschung und Entwicklung erfordern, wobei gleichzeitig der Wettbewerb zwischen den verschiedenen alternativen Technologien unter gebührender Berücksichtigung der Erschwinglichkeit und der unterschiedlichen Ausgangslage in den Mitgliedstaaten zu wahren ist.

Änderungsantrag  7

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) LNG dürfte im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, weiterhin eine Rolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Im Gegensatz zum Seeverkehr dürften für Binnenwasserstraßen, die normalerweise von kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen befahren werden, emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom schneller auf den Markt kommen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.	(7) Die dauerhafte Nutzung von verflüssigtem Erdgas (LNG) ist mit dem Klimaneutralitätsziel der Union nicht vereinbar. Daher sollte die Verwendung von LNG im Seeverkehr so bald wie möglich auslaufen und durch nachhaltigere Alternativen ersetzt werden. Kurzfristig dürfte LNG jedoch im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, eine Übergangsrolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden und entsprechende Projekte bereits in Durchführung sind. Weitere Entwicklungen in diesem Bereich sollten gefördert, ordnungsgemäß überwacht und gemeldet werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Angesichts des Übergangscharakters von LNG sollte die Verfügbarkeit der Infrastruktur für das Bunkern von LNG in Häfen durch den jeweiligen Bedarf gesteuert werden, was insbesondere mit Blick auf neue öffentliche Investitionen gilt. Im Gegensatz zum Seeverkehr dürften für Binnenwasserstraßen, die normalerweise von kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen befahren werden, emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom zunehmend zu ausgereiften Technologien werden und schneller auf den Markt kommen und könnten eine wichtige Rolle für den Seeverkehr hinsichtlich der Realisierung von Skaleneffekten für emissionsfreie Antriebslösungen spielen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.

Änderungsantrag  8

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen beeinträchtigt. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht. abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglicht wird.	(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union und ihren Regionen uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird der so dringend benötigte nachhaltige Wandel des Verkehrssektors behindert und nicht dazu beigetragen, das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen zu schaffen. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht, insbesondere in geografischen Gebieten, in denen die Besitzer leichter Nutzfahrzeuge seltener über private Parkplätze verfügen. Besondere Aufmerksamkeit und höhere nationale Geschwindigkeiten beim Aufbau sind auch für Zentren mit relativ hoher Bevölkerungsdichte und einem hohen Marktanteil von Elektrofahrzeugen erforderlich. Sobald Elektrofahrzeuge in einem bestimmten Mitgliedstaat einen gewissen Marktanteil erreicht haben, sollte sich der Markt selbst regulieren. Abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union, einschließlich innerhalb der Gebiete in äußerster Randlage und der Inseln der Union und in bzw. auf diese, ermöglicht wird, es sei denn, die damit verbundenen Kosten stehen in keinem angemessenen Verhältnis zum Nutzen; in diesem Fall können die Mitgliedstaaten Ausnahmeregelungen treffen oder den Aufbau einer netzunabhängigen Infrastruktur in Erwägung ziehen. Die Entwicklung eines solchen Infrastrukturnetzes würde die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen in der Union, einschließlich der Gebiete in äußerster Randlage und anderer abgelegener oder ländlicher Gebiete, fördern und den sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt zwischen ihnen stärken.

Änderungsantrag  9

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage der Gesamtzahl der im jeweiligen Mitgliedstaat zugelassenen Elektrofahrzeuge nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen.	(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage des Anteils der zugelassenen Elektrofahrzeuge an der gesamten Fahrzeugflotte des jeweiligen Mitgliedstaats nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen sowie der Bevölkerung und dem Marktanteil von Elektrofahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen. Darüber hinaus sollte die Kommission prüfen, welche Auswirkungen Fahrzeuge mit integrierten Solarpaneelen auf den Aufbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur haben können, und gegebenenfalls eine etwaige sich daraus ergebende Anpassung der Zielvorgaben dieser Verordnung für den Aufbau der Ladeinfrastruktur bewerten.

Änderungsantrag  10

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(11) Bei der Umsetzung in den Mitgliedstaaten sollte sichergestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte eingerichtet wird, insbesondere an Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise an Fahrgastterminals in Häfen, Flughäfen oder Bahnhöfen. Außerdem sollte im Hinblick auf mehr Verbraucherfreundlichkeit des gesamten TEN-V-Netzes eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für leichte Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um insbesondere vollständige grenzüberschreitende Konnektivität zu gewährleisten und die unionsweite Nutzung von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen.	(11) Bei der Umsetzung in den Mitgliedstaaten sollte sichergestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher fester, netzunabhängiger oder mobiler Ladepunkte so eingerichtet wird, dass die territoriale Ausgewogenheit und das multimodale Reisen unterstützt werden, regionale Ungleichheiten vermieden werden und dabei sichergestellt wird, dass kein Gebiet zurückgelassen wird. Der Aufbau ist besonders wichtig in Wohngebieten, in denen zu wenige Parkplätze abseits der Straße verfügbar sind, und an Orten, an denen Fahrzeuge in der Regel über längere Zeiträume abgestellt werden, darunter auch Taxiparkplätze, sowie an Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise an Fahrgastterminals in Häfen, Flughäfen oder Bahnhöfen. Außerdem sollte im Hinblick auf mehr Verbraucherfreundlichkeit des gesamten TEN-V-Netzes eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für leichte Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um insbesondere vollständige grenzüberschreitende Konnektivität zu gewährleisten und die unionsweite Nutzung von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen.

Änderungsantrag  11

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sollte in erster Linie durch private Marktinvestitionen bewerkstelligt werden. Solange jedoch noch kein wettbewerbsfähiger Markt entstanden ist, sollten die Mitgliedstaaten den Aufbau der Infrastruktur in Fällen unterstützen, in denen die Marktbedingungen öffentliche Unterstützung erfordern, sofern bei der öffentlichen Unterstützung die Vorschriften über staatliche Beihilfen uneingeschränkt eingehalten werden. Gegebenenfalls sollten die Mitgliedstaaten auch berücksichtigen, dass in bestimmten Teilen ihres Hoheitsgebiets die Nachfrage nach einer angemessenen Anzahl von Ladepunkten im Laufe des Jahres schwanken kann, wie es bei vielen touristischen Reisezielen der Fall ist. In solchen Fällen könnte die Möglichkeit, vorübergehend eine mobile, netzunabhängige Ladeinfrastruktur einzurichten, zusätzliche Flexibilität bieten und die Deckung der saisonalen Nachfrage erleichtern, ohne dass die Einrichtung einer festen Infrastruktur erforderlich ist.

Änderungsantrag  12

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11b) Die Kommission sollte gegebenenfalls die in dieser Verordnung festgelegten Zielvorgaben für die Stromladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge überprüfen, um sicherzustellen, dass sie mit den Anforderungen der Verordnungen der Union über CO2-Emissionsnormen für leichte bzw. für schwere Nutzfahrzeuge im Einklang stehen.

Änderungsantrag  13

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11c) Die Kommission sollte prüfen, ob Anforderungen an die Ladeinfrastruktur für elektromotorisch unterstützte Räder und Fahrzeuge der Klasse L, wie Elektrofahrräder und Elektromopeds, aufgenommen werden müssen; da es sich um einen Verkehrsträger handelt, der dazu beitragen kann, die CO2-Emissionen und die Luftverschmutzung weiter zu verringern, sollte insbesondere geprüft werden, ob die Ladeinfrastruktur mit einer Haushaltssteckdose ausgestattet werden kann, wodurch eine einfache Aufladung dieser Fahrzeuge ermöglicht würde.

Änderungsantrag  14

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(13) Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der Union derzeit jedoch fast nirgendwo verfügbar. Ein Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die erwartete Markteinführung von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen zu unterstützen.	(13) Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der Union derzeit jedoch fast nirgendwo verfügbar, weshalb der Ausbau der Infrastruktur beschleunigt werden muss. Ein Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die Erhöhung des Marktanteils von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen aktiv zu unterstützen.

Änderungsantrag  15

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(13a) Daher sind Erstinvestitionen der öffentlichen Hand in die Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge erforderlich, wobei jeder weitere Infrastrukturaufbau, der über den in dieser Verordnung vorgesehenen Umfang hinausgeht, von der Entwicklung des jeweiligen unionsweiten, nationalen und regionalen Marktanteils und den einschlägigen Verkehrsdaten abhängig gemacht werden sollte.

Änderungsantrag  16

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(14a) Derzeit werden neue Normen für die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt. Es ist technisch möglich, die Aufrüstbarkeit der physischen Verbindungen und Kommunikationsaustauschprotokolle sicherzustellen, sodass einzelne Ladestationen und Ladepunkte zu einem späteren Zeitpunkt auf einen neuen Standard aufgerüstet werden können. Daher sollte die Kommission in Erwägung ziehen, die individuelle Ladeleistung von Ladestationen an Ladestandorten zu erhöhen, sobald die neuen gemeinsamen technischen Spezifikationen verfügbar sind.

Änderungsantrag  17

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(17) Öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen sind beispielsweise in Privateigentum befindliche öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlichen oder privatem Grund befinden, etwa auf öffentlichen Parkplätzen oder Parkplätzen von Supermärkten. Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlich zugänglichem privatem Grund befinden, sollten auch dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn der Zugang auf eine bestimmte allgemeine Nutzergruppe, beispielsweise Kunden, beschränkt ist. Ladepunkte oder Zapfstellen im Rahmen von Car-Sharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten ausdrücklich der Zugang möglich ist. Ladepunkte oder Zapfstellen auf privatem Grund, bei denen der Zugang auf einen bestimmten Personenkreis beschränkt ist, beispielsweise Parkplätze in Bürogebäuden, zu denen nur Beschäftigte oder befugte Personen Zugang haben, sollten nicht als öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen betrachtet werden.	(17) Öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen sind beispielsweise in Privateigentum befindliche öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlichen oder privatem Grund befinden, etwa auf öffentlichen Parkplätzen oder Parkplätzen von Supermärkten. An solchen Standorten, an denen Parkeinrichtungen über mehr als 30 Parkplätze verfügen, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte oder Zapfstellen eingerichtet wird. Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlich zugänglichem privatem Grund befinden, sollten auch dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn der Zugang auf eine bestimmte allgemeine Nutzergruppe, beispielsweise Kunden, beschränkt ist. Ladepunkte oder Zapfstellen im Rahmen von Car-Sharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten ausdrücklich der Zugang möglich ist. Ladepunkte oder Zapfstellen auf privatem Grund, bei denen der Zugang auf einen bestimmten Personenkreis beschränkt ist, beispielsweise Parkplätze in Bürogebäuden, zu denen nur Beschäftigte oder befugte Personen Zugang haben, sollten nicht als öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen betrachtet werden.

Änderungsantrag  18

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(17a) Um zu verhindern, dass als unbeabsichtigte Auswirkung dieser Verordnung der Aufbau von Ladeinfrastruktur für gebundene Fahrzeugflotten wie etwa den öffentlichen Verkehr gehemmt wird, können öffentlich zugängliche Ladestationen, die teilweise für Flotten des öffentlichen Verkehrs bestimmt sind, auf die in dieser Verordnung festgelegten einschlägigen Zielvorgaben angerechnet werden. Ladepunkte im Rahmen von Carsharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten der Zugang ausdrücklich möglich ist.

Änderungsantrag  19

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(17b) Um die Verbraucherfreundlichkeit zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte oder Zapfstellen dazu anhalten, dafür zu sorgen, dass die Öffnungszeiten und die Verfügbarkeitsdauer ihrer Dienste den Bedürfnissen der Endnutzer in vollem Umfang entsprechen.

Änderungsantrag  20

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 20

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(20) Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.	(20) Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.

Änderungsantrag  21

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligentes Laden kann insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz weiter erleichtern, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen normalen Ladepunkten, an denen Fahrzeuge in der Regel für einen längeren Zeitraum abgestellt werden, sollte daher intelligentes Laden möglich sein.	(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligente Ladepunkte und netzunabhängige Ladepunkte können insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz erleichtern und die Belastung des Stromverteilungsnetzes durch Elektrofahrzeuge reduzieren, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen Ladepunkten sollte daher intelligentes Laden möglich sein.

Änderungsantrag  22

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21a) Bidirektionales Laden an privater wie auch öffentlich zugänglicher Infrastruktur könnte einen Anreiz für den Kauf von Elektrofahrzeugen darstellen, da sie sowohl für die Mobilität als auch als Energiespeicher genutzt werden können. Um die Wirtschaftlichkeit des bidirektionalen Ladens weiterzuentwickeln, sollten deshalb rechtliche Hürden wie etwa eine Doppelbesteuerung vermieden werden, und es sollte eine ausreichende Zahl privater und öffentlich zugänglicher Ladestationen für intelligentes, bidirektionales Laden bereitgestellt werden.

Begründung

Die ausreichende Verfügbarkeit von privaten und öffentlich zugänglichen bidirektionalen Ladepunkten (V2G) ermöglicht es Fahrzeugeigentümern, ihre Fahrzeuge sowohl für die Mobilität als auch als Energiespeicher zu nutzen. Somit wird ein Anreiz für den Absatz von Elektrofahrzeugen geschaffen, und die Integration der Energiesysteme gefördert.

Änderungsantrag  23

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21b) Damit der schnelle Übergang zur Elektromobilität in nachhaltiger Weise erfolgt, sollte die Union eine weltweite Führungsrolle bei nachhaltigen Produkten, Technologien, Dienstleistungen und Innovationen insbesondere in einer kreislauforientierten, sozial gerechten, ökologisch verantwortlichen und nachhaltigen Wertschöpfungskette für Batterien übernehmen, wobei hierzu auch die Sicherung dauerhafter Arbeitsplätze beim Übergang zum emissionsfreien und emissionsarmen Straßen-, See- und Luftverkehr gehört.

Änderungsantrag  24

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(22) Der Aufbau der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, die Wechselwirkung dieser Infrastruktur mit dem Elektrizitätsnetz und die Rechte und Pflichten, die den verschiedenen Teilnehmern am Markt für Elektromobilität übertragen werden, müssen mit den Grundsätzen der Richtlinie (EU) 2019/944 im Einklang stehen. In diesem Sinne sollten die Verteilernetzbetreiber diskriminierungsfrei mit jeder Person zusammenarbeiten, die öffentlich zugängliche Ladepunkte errichtet oder betreibt, und die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Vertrag über die Stromversorgung für einen Ladepunkt mit einem anderen Versorgungsunternehmen als demjenigen geschlossen werden kann, das den Haushalt oder die Räumlichkeiten, in dem bzw. denen sich dieser Ladepunkt befindet, mit Strom versorgt. Der Zugang von Elektrizitätsversorgungsunternehmen der Union zu Ladepunkten sollte Ausnahmen nach Artikel 66 der Richtlinie (EU) 2019/944 unberührt lassen.	(22) Der Aufbau der netzgebundenen und netzunabhängigen Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, die Wechselwirkung dieser Infrastruktur mit dem Elektrizitätsnetz und die Rechte und Pflichten, die den verschiedenen Teilnehmern am Markt für Elektromobilität übertragen werden, müssen mit den Grundsätzen der Richtlinie (EU) 2019/944 im Einklang stehen. In diesem Sinne sollten die Verteilernetzbetreiber diskriminierungsfrei mit jeder Person zusammenarbeiten, die öffentlich zugängliche Ladepunkte errichtet oder betreibt, und die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Vertrag über die Stromversorgung für einen Ladepunkt mit einem anderen Versorgungsunternehmen als demjenigen geschlossen werden kann, das den Haushalt oder die Räumlichkeiten, in dem bzw. denen sich dieser Ladepunkt befindet, mit Strom versorgt. Der Zugang von Elektrizitätsversorgungsunternehmen der Union zu Ladepunkten sollte Ausnahmen nach Artikel 66 der Richtlinie (EU) 2019/944 unberührt lassen.

Änderungsantrag  25

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(23) Für die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sollte es einen Wettbewerbsmarkt mit offenem Zugang für alle Parteien geben, die an der Markteinführung oder dem Betrieb von Aufladeinfrastruktur interessiert sind. Da es auf Autobahnen nur begrenzt Alternativstandorte gibt, ergeben sich in Bezug auf bestehende Autobahnkonzessionen, beispielsweise für herkömmliche Tankstellen oder Rastplätze, besondere Bedenken, da sie über sehr lange Zeiträume laufen können und mitunter sogar unbefristet sind. Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, soweit möglich und im Einklang mit der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates53 neue Konzessionen speziell für Ladepunkte auf oder in der Nähe bestehender Autobahnrastplätze zu vergeben, um die Errichtungskosten zu begrenzen und den Zugang neuer Marktteilnehmer zu ermöglichen.	(23) Für die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sollte es einen Wettbewerbsmarkt mit offenem Zugang für alle Parteien geben, die an der Markteinführung oder dem Betrieb von Aufladeinfrastruktur interessiert sind. Daher sollten die Mitgliedstaaten verhindern, dass sich in der Phase des Infrastrukturaufbaus marktbeherrschende Ladeinfrastrukturbetreiber herausbilden. Regionale und lokale Behörden unterstützen dieses Ziel durch die Ausweisung von Gebieten für konkurrierende Betreiber. Da es auf Autobahnen nur begrenzt Alternativstandorte für Ladepunktbetreiber gibt, ergeben sich in Bezug auf bestehende Autobahnkonzessionen, beispielsweise für herkömmliche Tankstellen oder Rastplätze, besondere Bedenken, da sie über sehr lange Zeiträume laufen können und mitunter sogar unbefristet sind. Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, soweit möglich und im Einklang mit der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates neue Konzessionen speziell für Ladepunkte auf bestehenden Autobahnrastplätzen oder in deren Nähe zu vergeben, um die Inanspruchnahme von Grünflächen zu verhindern, die Errichtungskosten zu begrenzen und den Zugang neuer Marktteilnehmer zu ermöglichen. Die Möglichkeit der Einrichtung von Ladepunkten konkurrierender Betreiber auf einem Autobahnrastplatz kann ebenfalls in Betracht gezogen werden.
__________________	__________________
53 Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Konzessionsvergabe (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 1).	53 Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Konzessionsvergabe (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 1).

Änderungsantrag  26

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(23a) Den Mitgliedstaaten steht ein breites Spektrum an Finanzierungsquellen zur Unterstützung des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zur Verfügung, insbesondere die mit der Verordnung (EU) 2021/2411a eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität, das mit der Verordnung (EU) 2021/2401b eingerichtete Instrument der Kommission für technische Unterstützung, die mit der Verordnung (EU) 2021/11531c eingerichtete Fazilität „Connecting Europe“ und die Partnerschaften und Missionen im Rahmen von Horizont Europa, insbesondere die vorgeschlagene Mission für klimaneutrale und intelligente Städte, deren Ziel es ist, bis 2030 100 Städte klimaneutral zu machen. Ferner stehen der mit der Verordnung (EU) 2021/10581d eingerichtete Europäische Fonds für regionale Entwicklung und der mit derselben Verordnung eingerichtete Kohäsionsfonds zur Verfügung, um insbesondere in den weniger entwickelten Mitgliedstaaten und Regionen Investitionen in Forschung, Innovation und Realisierung zu fördern, und über das Programm „InvestEU“ können im Rahmen von dessen Finanzierungsfenster „Nachhaltige Infrastruktur“ zukunftssichere Investitionen in der gesamten Europäischen Union gestärkt, Privatinvestitionen mobilisiert und Projektträger und ‑betreiber beraten werden, die in den Bereichen nachhaltige Infrastruktur und mobile Anlagen aktiv sind. In den letzten Jahren hat die EIB-Gruppe im Rahmen der Fazilität für umweltfreundlicheren Verkehr ebenfalls ihre Unterstützung zur Beschleunigung neuerer Technologien wie etwa der Elektromobilität und der Digitalisierung verstärkt, und die EIB dürfte auch weiter ein Spektrum von Finanzierungsstrukturen anbieten, um den Aufbau zu beschleunigen. Die Mitgliedstaaten sollten sich diese Finanzierungsmöglichkeiten zunutze machen, um insbesondere öffentliche Verkehrsmittel und aktive Verkehrslösungen zu fördern und Maßnahmen zu finanzieren, die auf die Unterstützung von Bürgern abzielen, die von Energie- und Mobilitätsarmut betroffen sind.
	__________________
	1a Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Februar 2021 zur Einrichtung der Aufbau- und Resilienzfazilität.
	1b Verordnung (EU) 2021/240 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Februar 2021 zur Schaffung eines Instruments für technische Unterstützung.
	1c Verordnung (EU) 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2021 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1316/2013 und (EU) Nr. 283/2014.
	1d Verordnung (EU) 2021/1058 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Juni 2021 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und den Kohäsionsfonds.

Änderungsantrag  27

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 24

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(24) Preistransparenz ist von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben werden, damit die Endnutzer die verschiedenen Kostenelemente erkennen können.	(24) Preistransparenz und Erschwinglichkeit sind von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben und gegebenenfalls in Kosten pro kWh oder pro kg ausgewiesen werden, damit die Endnutzer die Gesamtkosten des Lade- oder Betankungsvorgangs erkennen und abschätzen können.

Änderungsantrag  28

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 24 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(24a) Die Verbreitung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Wasserstofffahrzeugen wird zu einer erheblichen Veränderung der Lademuster führen, sodass Informationen über die Verfügbarkeit von Stromladepunkten und Zapfstellen für ein reibungsloses Reisen innerhalb der Union unerlässlich sind. Um die Effizienz sowohl der Reiseplanung als auch des Ladens oder Betankens zu optimieren, sollten die Fahrer umfassende Informationen über die Verfügbarkeit bestimmter Ladepunkte und Zapfstellen sowie über die voraussichtlichen Wartezeiten erhalten. Daher sollten die Mitgliedstaaten die Betreiber dazu anhalten, Informationssysteme für Endnutzer anzubieten. Diese Systeme sollten präzise, benutzerfreundlich und in allen Amtssprachen des Mitgliedstaats und in englischer Sprache bedienbar sein.

Änderungsantrag  29

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 25

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die Kommission sollte die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.	(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die nationalen Regulierungsbehörden und die Kommission sollten die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission spätestens dann Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.

Änderungsantrag  30

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 26

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(26) Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in großem Maßstab zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten Union verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können.	(26) Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in großem Maßstab zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten Union verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge sowie der öffentliche Personenfernverkehr mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können.
__________________	__________________
54 COM(2020) 301 final.	54 COM(2020) 301 final.

Änderungsantrag  31

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 27

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(27) Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Tankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Tankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene und Binnenschifffahrt mit Wasserstoff versorgen könnten.	(27) Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Tankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Tankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene, Binnenschifffahrt und den öffentlichen Personenfernverkehr mit Wasserstoff versorgen könnten.
__________________	__________________
55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).	55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).

Änderungsantrag  32

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor ein gewisses Maß an Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.	(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.
__________________	__________________
56 COM(2020) 301 final	56 COM(2020) 301 final.

Änderungsantrag  33

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(28a) Es ist wichtig, den effektiven Aufbau der vorgesehenen Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung in den Mitgliedstaaten zu unterstützen. Dies erfordert eine Koordinierung zwischen allen Beteiligten, einschließlich europäischer, nationaler und regionaler Institutionen, Gewerkschaften und der Industrie. Initiativen wie das durch die Verordnung (EU) 2021/2085 des Rates geschaffene Gemeinsame Unternehmen für sauberen Wasserstoff sollten auch genutzt werden, um private Finanzierungen zu erleichtern und zu mobilisieren, damit die in dieser Verordnung festgelegten Ziele erreicht werden.

Änderungsantrag  34

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis Zahlungsinstrumente akzeptieren, die in der Union weit verbreitet sind, insbesondere elektronische Zahlungen über Terminals und Geräte, die für Zahlungsdienste genutzt werden. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind.	(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis elektronische Kartenzahlungen oder Geräte mit einer kontaktlosen Funktion, die zumindest Zahlungskarten lesen können, und nach Möglichkeit auch weitere Zahlungsinstrumente, die in der Union weitverbreitet sind, akzeptieren. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind. Um verbraucherfreundliche und nahtlose Zahlungen an Ladestationen und Zapfstellen zu gewährleisten, sollte die Kommission aufgefordert werden, die Richtlinie (EU) 2015/2366 zu ändern, um sicherzustellen, dass an Ladestationen und Zapfstellen kontaktlose Kartenzahlungen möglich sind.

Änderungsantrag  35

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(30a) Um sicherzustellen, dass die Ladeinfrastruktur effizient genutzt wird und die Zuverlässigkeit und das Vertrauen der Verbraucher in die Elektromobilität verbessert werden, muss unbedingt sichergestellt werden, dass die Nutzung öffentlich zugänglicher Ladestationen für alle Nutzer unabhängig von der Automobilmarke auf benutzerfreundliche und diskriminierungsfreie Weise zugänglich ist.

Änderungsantrag  36

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 31

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(31) Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, ermöglichen. Grundsätzlich sollten die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst so gestaltet sein, dass sie von möglichst vielen Bürgern, insbesondere von älteren Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen, genutzt werden können. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden.	(31) Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, ermöglichen. Die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst sollten so gestaltet sein, dass sie für die gesamte Öffentlichkeit und insbesondere ältere Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen zugänglich und benutzerfreundlich sind. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden.
__________________	__________________
57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).	57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).

Änderungsantrag  37

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(32) Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten und dazu beitragen, die Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen zu verringern. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen an Liegeplätzen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle Seehäfen des TEN-V sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten.	(32) Feste oder mobile Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten und dazu beitragen, die Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen zu verringern. Die Vorteile für die öffentliche Gesundheit und das Klima, die sich aus der Nutzung der Landstromversorgung gegenüber anderen Optionen ergeben, sind im Hinblick auf die Luftqualität in städtischen Gebieten im Umfeld von Häfen von großer Bedeutung. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen an Liegeplätzen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Da es in der Union unterschiedliche Rahmenbedingungen für die Regulierung von Seehäfen gibt, können die Mitgliedstaaten beschließen, dass die Infrastruktur in den betreffenden Terminals mit den meisten Hafenanläufen für jeden einzelnen Schiffstyp eingerichtet wird, um diese Ziele zu erreichen. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle Seehäfen des TEN-V sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten. Angesichts der Kosten und der Komplexität im Zusammenhang mit der Einführung der landseitigen Stromversorgung in Seehäfen ist es unerlässlich, Investitionen innerhalb von Häfen und gegebenenfalls in Terminals dort zu priorisieren, wo sie im Hinblick auf die Auslastung, die wirtschaftliche Tragfähigkeit, die Verringerung der Treibhausgasemissionen und der Luftverschmutzung sowie die Netzkapazität am sinnvollsten sind. Or.

Änderungsantrag  38

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32a) Die Mitgliedstaaten sollten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um für eine ausreichende Frequenzumwandlung, Energiereserven und einen ausreichenden Ausbau des Stromnetzes in Bezug auf Konnektivität und Kapazität zu sorgen, damit eine ausreichende landseitige Stromversorgung sichergestellt wird, um den Strombedarf zu decken, der sich aus der in dieser Verordnung geforderten Bereitstellung landseitiger Elektrizität in Häfen ergibt. Um die Kontinuität sicherzustellen, sollten die Mitgliedstaaten das Netz modernisieren und instand halten, damit es die derzeitige und die künftige gestiegene Nachfrage nach landseitigen Elektrizitätsdienstleistungen in Häfen bewältigen kann. Falls es aufgrund der unzureichenden Kapazität des lokalen Netzes, an das der Hafen angeschlossen ist, nicht möglich ist, eine ausreichende landseitige Stromversorgung bereitzustellen, sollte dies vom Mitgliedstaat behoben werden und weder als Versäumnis des Hafens noch des Schiffseigentümers oder Schiffsbetreibers betrachtet werden, die Anforderungen dieser Verordnung zu erfüllen, solange der Netzverwalter die unzureichende lokale Netzkapazität ordnungsgemäß bescheinigt.

Änderungsantrag  39

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32b) Die Entwicklung und Einführung alternativer Kraftstoffe im Seeverkehr erfordert eine koordinierte Vorgehensweise, um Angebot und Nachfrage aufeinander abzustimmen und dem Verlust von Vermögenswerten vorzubeugen. Daher sollten alle relevanten öffentlichen und privaten Akteure in den Ausbau alternativer Kraftstoffe und insbesondere der Landstromversorgung einbezogen werden, darunter die zuständigen Behörden auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene, Hafenbehörden, Terminalbetreiber, Netzbetreiber, Betreiber von Landstromversorgung, Schiffseigner und andere relevante Akteure des Seeverkehrsmarkts.

Änderungsantrag  40

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32c) Um für einen kohärenten Rechtsrahmen für die Nutzung und den Einsatz alternativer Kraftstoffe zu sorgen, sollte diese Verordnung an die Verordnung XXXX-XXX [FuelEU Maritime] und die Richtlinie 2003/96/EG [Energiebesteuerungsrichtlinie] angeglichen werden. Mit dieser Angleichung sollte sichergestellt werden, dass die Bestimmungen über die Landstromversorgung in Häfen mit Vorschriften, mit denen die Nutzung von Landstrom durch Schiffe vorgeschrieben wird, sowie mit Vorschriften einhergehen, mit denen die Nutzung von Landstrom durch eine Steuerbefreiung gefördert wird.

Änderungsantrag  41

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32d) Die Festlegung von Prioritäten für bestimmte Segmente des Schiffsverkehrs mit Blick auf die Bereitstellung und Nutzung von Landstrom zur Verringerung der Emissionen am Liegeplatz sollte nicht zur Folge haben, dass andere Segmente davon befreit werden, zur Verwirklichung der Klimaziele und des Null-Schadstoff-Ziels beizutragen. Daher sollte die Kommission im Rahmen der Überarbeitung dieser Verordnung prüfen, ob sie die Bestimmungen über die landseitige Mindeststromversorgung in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes ausweitet, um auch kleinere Schiffe und zusätzliche Schiffstypen einzubeziehen. Die Kommission sollte insbesondere die Verfügbarkeit einschlägiger Daten, die potenzielle Verringerung der Treibhausgasemissionen und der Luftverschmutzung, die technologische Entwicklung und die Wirksamkeit einer Ausweitung des Anwendungsbereichs im Hinblick auf den Nutzen für das Klima und die Gesundheit, die Höhe des Verwaltungsaufwands sowie die finanziellen und sozialen Folgen berücksichtigen. Darüber hinaus sollte die Kommission eine Ausweitung der Bestimmungen prüfen, um Infrastruktur einzubeziehen, die Schiffe am Ankerplatz innerhalb eines Hafengebiets mit Landstrom versorgt.

Änderungsantrag  42

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 e (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32e) Es ist wichtig, dem Verlust von Vermögenswerten vorzubeugen und sicherzustellen, dass die öffentlichen und privaten Investitionen, die heute getätigt werden, zukunftssicher sind und zum Weg der Klimaneutralität beitragen, wie er im europäischen Grünen Deal festgelegt ist. Der Einsatz von Landstrom in Seehäfen muss im Zusammenhang mit dem derzeitigen und künftigen Einsatz gleichwertiger alternativer Technologien ohne Treibhausgasemissionen und Schadstoffe betrachtet werden, insbesondere solcher Technologien, die sowohl am Liegeplatz als auch während der Schifffahrt zu einer Reduzierung von Emissionen und Schadstoffen führen.

Änderungsantrag  43

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 34

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(34) Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der Union. Die Energieerzeugungskapazität auf diesen Inseln reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten Inseln von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(34) Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der Union sowie der Gebiete in äußerster Randlage, in denen der Seeverkehr für touristische Aktivitäten genutzt wird. Ihre Energieerzeugungskapazität reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten diese Gebiete von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.

Änderungsantrag  44

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 35

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(35) Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter.	(35) Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Um dem Verlust von Vermögenswerten und ungenutzten Kapazitäten vorzubeugen, sollte sich der Aufbau der LNG-Infrastruktur aufgrund des Übergangscharakters des Kraftstoffs nach der Marktnachfrage richten. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter.

Änderungsantrag  45

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 36

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(36) Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Dadurch sollen Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs in der Lage sein, auf TEN-V-Flughäfen externe Stromversorgung zu nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind.	(36) Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Daher sollte beim gesamten gewerblichen Luftverkehrsbetrieb, soweit dieser in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt, während des Parkens an Flugsteigen oder auf Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld die externe Stromversorgung genutzt werden. Damit gewerbliche Passagierflugzeuge ihre Triebwerke während des Parkens vollständig abschalten können, sollten an Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes PCA-Anlagen erwogen werden. Dadurch würden Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs in der Lage sein, auf TEN-V-Flughäfen externe Stromversorgung und PCA-Anlagen zu nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind.

Änderungsantrag  46

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 37

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(37) Gemäß Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2014/94 haben die Mitgliedstaaten nationale Strategierahmen erstellt, in denen ihre Pläne und Zielvorgaben skizziert werden, um sicherzustellen, dass diese Ziele erreicht werden. Sowohl aus der Bewertung der nationalen Strategierahmen als auch der Evaluierung der Richtlinie (EU) 2014/94 geht hervor, dass ehrgeizigere Ziele und ein besser koordiniertes Vorgehen der Mitgliedstaaten erforderlich sind, da sich die Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen, beschleunigen dürfte. Darüber hinaus werden bei allen Verkehrsträgern Alternativen zu fossilen Brennstoffen benötigt, um die Ziele des europäischen Grünen Deals zu erreichen. Die bestehenden nationalen Strategierahmen sollten überarbeitet werden, um klar darzulegen, wie die Mitgliedstaaten dem viel größeren Bedarf an öffentlich zugänglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur, wie er in den verbindlichen Zielen zum Ausdruck kommt, gerecht werden. Die überarbeiteten Strategierahmen sollten sich gleichermaßen auf alle Verkehrsträger erstrecken, einschließlich derjenigen, für die es keine verbindlichen Ziele für den Aufbau gibt.	(37) Gemäß Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2014/94 haben die Mitgliedstaaten nationale Strategierahmen erstellt, in denen ihre Pläne und Zielvorgaben skizziert werden, um sicherzustellen, dass diese Ziele erreicht werden. Sowohl aus der Bewertung der nationalen Strategierahmen als auch der Evaluierung der Richtlinie (EU) 2014/94 geht hervor, dass ehrgeizigere Ziele und ein besser koordiniertes Vorgehen der Mitgliedstaaten erforderlich sind, da sich die Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen, beschleunigen dürfte. Darüber hinaus sollten fossile Brennstoffe schrittweise aus dem Verkehr gezogen werden, und es werden bei allen Verkehrsträgern nachhaltige Alternativen benötigt, um die Ziele des europäischen Grünen Deals und die Klimaziele der Union zu erreichen Die bestehenden nationalen Strategierahmen sollten überarbeitet werden, um klar darzulegen, wie die Mitgliedstaaten dem viel größeren Bedarf an öffentlich zugänglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur, wie er in den verbindlichen Zielen zum Ausdruck kommt, gerecht werden. Die nationalen Strategierahmen sollten auf einer territorialen Analyse beruhen, bei der die verschiedenen Bedürfnisse ermittelt und gegebenenfalls bestehende regionale und lokale Pläne für den Aufbau einer Lade- und Betankungsinfrastruktur berücksichtigt werden. Den ländlichen Gebieten sollte Aufmerksamkeit geschenkt werden, um die uneingeschränkte Zugänglichkeit dieser Infrastruktur sicherzustellen. Ferner sollten sich die überarbeiteten Strategierahmen gleichermaßen auf alle Verkehrsträger erstrecken, einschließlich derjenigen, für die es keine verbindlichen Ziele für den Aufbau gibt.

Änderungsantrag  47

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 38

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(38) Die überarbeiteten Strategierahmen sollten Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, umfassen und dabei auch die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann.	(38) Die überarbeiteten nationalen Strategierahmen sollten auf die Klimaziele der Union abgestimmt sein und detaillierte Markt- und Verkehrsanteile, insbesondere für den Durchgangsverkehr, sowie die engmaschige Überwachung und Bewertung von Daten umfassen, um Marktprognosen und Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, zu ermöglichen, und dabei auch die Erfordernisse eines sozial gerechten Übergangs und die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann. In den überarbeiteten nationalen Strategierahmen sollte der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ in höchstem Maße berücksichtigt werden. Die Mitgliedstaaten sollten die kürzlich herausgegebene Empfehlung und die Leitlinien zur Umsetzung des Grundsatzes berücksichtigen, in denen erläutert wird, wie Planungs-, Politik- und Investitionsentscheidungen den Energieverbrauch in verschiedenen Schlüsselsektoren, einschließlich des Verkehrswesens, verringern können.

Änderungsantrag  48

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 39

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(39) Die Ausarbeitung und Umsetzung der überarbeiteten nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten sollte von der Kommission durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten gefördert werden.	(39) Die Ausarbeitung und Umsetzung der überarbeiteten nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten sollte von der Kommission durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten und regionalen und lokalen Behörden gefördert werden.

Änderungsantrag  49

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 40

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.	(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien und unter Berücksichtigung der Daten zu nationalen Markt- und Verkehrsanteilen und Marktprognosen sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.

Änderungsantrag  50

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 40 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(40a) Obwohl nur etwa 56 % des bestehenden europäischen Schienennetzes elektrifiziert sind, entfallen mehr als 80 % der insgesamt zurückgelegten Zugkilometer auf Züge mit Stromantrieb. Zurzeit sind jedoch noch schätzungsweise 6 000 Dieselzüge in Betrieb. Da sie von fossilen Brennstoffen abhängig sind, verursachen sie Treibhausgasemissionen und Luftverschmutzung. Der weitere Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im Eisenbahnsektor zur Abkehr von mit fossilen Brennstoffen betriebenen Zügen ist deshalb notwendig und dringlich, damit sichergestellt ist, dass die gesamte Verkehrsbranche beim Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft einen Beitrag leistet. Deshalb werden in dieser Verordnung konkrete Zielvorgaben vorgeschlagen. Für die Abkehr von Dieselzügen stehen dem Schienenverkehr verschiedene Technologien zur Verfügung, darunter die direkte Elektrifizierung sowie batteriebetriebene Züge und Wasserstoffanwendungen für Fälle, in denen die direkte Elektrifizierung eines Segments aus Gründen der Kosteneffizienz des Dienstes nicht möglich ist. Eine Voraussetzung für die Weiterentwicklung dieser Technologien ist der Aufbau einer geeigneten Lade- und Betankungsinfrastruktur in den Mitgliedstaaten. Vor dem Aufbau dieser Infrastruktur sollten die Mitgliedstaaten die am besten geeigneten Standorte sorgfältig prüfen und insbesondere die Einführung an multimodalen Knotenpunkten und innerhalb städtischer Knoten in Erwägung ziehen. Der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ sollte bei Planungs- und Investitionsentscheidungen in vollem Umfang berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  51

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum ordnungspolitischer und anderer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.	(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit regionalen und lokalen Behörden sowie mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung und Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum marktbasierter und ordnungspolitischer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.

Änderungsantrag  52

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(41b) Die Mitgliedstaaten sollten Anreizsysteme einführen und alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um nachhaltige Verkehrsträger zu fördern. Besonderes Gewicht sollte auf die Rolle der kommunalen oder regionalen Behörden gelegt werden, die die Einführung von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, durch spezielle steuerliche Anreize, die Vergabe öffentlicher Aufträge oder lokale Verkehrsvorschriften erleichtern können.

Änderungsantrag  53

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 42

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(42) Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf saubere und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für saubere und emissionsfreie Busse auf lokaler Ebene, einrichten und beibehalten.	(42) Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf saubere und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen entlang von Straßen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für emissionsfreie Stadt- und Fernbusse und für Carsharing-Fahrzeuge, einrichten und beibehalten und diese auf die in dieser Verordnung festgelegten Zielvorgaben anrechnen können.
__________________	__________________
58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).	58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).

Änderungsantrag  54

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 43

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(43) Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf vor dem 18. November 2016 in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.	(43) Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf zuvor in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.

Änderungsantrag  55

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 44

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(44) Einfache und leicht vergleichbare Informationen über die Preise der verschiedenen Kraftstoffe könnten eine entscheidende Rolle dabei spielen, die Fahrzeugnutzer in die Lage zu versetzen, die relativen Kosten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren Kraftstoffe besser zu bewerten. Daher sollte zu Informationszwecken ein auf eine Maßeinheit bezogener Vergleichspreis für bestimmte alternative Kraftstoffe und konventionelle Kraftstoffe, ausgedrückt als „Kraftstoffpreis pro 100 km“, an allen relevanten Tankstellen angezeigt werden.	(44) Einfache und leicht vergleichbare Informationen über die Preise der verschiedenen Kraftstoffe könnten eine entscheidende Rolle dabei spielen, die Fahrzeugnutzer in die Lage zu versetzen, die relativen Kosten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren Kraftstoffe besser zu bewerten. Daher sollte zu Informationszwecken ein auf eine Maßeinheit bezogener Vergleichspreis für bestimmte alternative Kraftstoffe und konventionelle Kraftstoffe, ausgedrückt als „Kraftstoffpreis pro 100 km“, an allen relevanten Tankstellen angezeigt werden. Für die Verbraucher sollte klargestellt werden, dass dieser Preisvergleich die durchschnittlichen Kraftstoffpreise in dem Mitgliedstaat betrifft, die von den tatsächlichen Preisen an der betreffenden Tankstelle abweichen können. Darüber hinaus sollte für das punktuelle Aufladen mit Strom und die punktuelle Betankung mit Wasserstoff der an der betreffenden Tankstelle bzw. Ladestation berechnete Preis auch pro kWh bzw. pro kg angegeben werden.

Änderungsantrag  56

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 46

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden.	(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten als offene Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden. Für Dienste, die reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglichen, sollte auch ein unionsweites System geschaffen werden, in das standardisierte Daten aus nationalen Systemen importiert werden. Daher sollte die Kommission eine gemeinsame europäische Zugangsstelle auf Unionsebene schaffen, die als Daten-Gateway fungiert und über die die Endnutzer und Mobilitätsdienstleister leicht auf die in den NAP gespeicherten relevanten Daten zugreifen können. Sie sollte, soweit möglich, mit den von den Mitgliedstaaten entwickelten bestehenden Informations- und Buchungssystemen kompatibel und interoperabel sein. Die europäische Zugangsstelle könnte den Verbrauchern bessere Preisvergleiche zwischen öffentlich zugänglichen Lade- und Tankstellenbetreibern im Binnenmarkt ermöglichen und den Nutzern Informationen über die Zugänglichkeit und Verfügbarkeit, die Wartezeiten und die verbleibende Kapazität der Tankstellen und Ladepunkte für alternative Kraftstoffe zur Verfügung stellen. Dies könnte dazu beitragen, Verkehrsstörungen zu verhindern und die Sicherheit auf den Straßen zu erhöhen. Diese Informationen sollten über eine öffentliche, aktuelle, benutzerfreundliche, zugängliche und mehrsprachige Schnittstelle auf Unionsebene zugänglich gemacht werden.
__________________	__________________
59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).	59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

Änderungsantrag  57

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 52

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission die einschlägigen Expertengruppen, insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF), konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.	(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission verschiedenste Organisationen und Interessenträger, einschließlich Verbraucherorganisationen, Gemeinden, Städte und Regionen, sowie einschlägige Expertengruppen und insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF) konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.

Änderungsantrag  58

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 53

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(53) Der Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entwickelt sich rasch weiter. Das Fehlen gemeinsamer technischer Spezifikationen stellt ein Hindernis für die Schaffung eines Binnenmarkts für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe dar. Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Festlegung technischer Spezifikationen für Bereiche zu erlassen, in denen gemeinsame technische Spezifikationen noch nicht vorhanden, aber notwendig sind. Dies sollte insbesondere die Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und dem Ladepunkt, die Kommunikation zwischen dem Ladepunkt und dem Software-Managementsystem für das Aufladen (Back-End),  die den Roaming-Dienst für Elektrofahrzeuge betreffende Kommunikation und die Kommunikation mit dem Stromnetz umfassen. Außerdem müssen der geeignete Steuerungsrahmen und die Rollen der verschiedenen Akteure festgelegt werden, die am Vehicle-to-Grid-Kommunikationsökosystem beteiligt sind. Darüber hinaus müssen neuartige technologische Entwicklungen, wie z. B. elektrische Straßensysteme („ERS“), berücksichtigt werden. Was die Bereitstellung von Daten betrifft, so müssen zusätzliche Datentypen und technische Spezifikationen für das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung gestellt und zugänglich gemacht werden sollten, vorgesehen werden.	(53) Der Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entwickelt sich rasch weiter. Das Fehlen gemeinsamer technischer Spezifikationen stellt ein Hindernis für die Schaffung eines Binnenmarkts für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe dar. Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Festlegung technischer Spezifikationen für Bereiche zu erlassen, in denen gemeinsame technische Spezifikationen noch nicht vorhanden, aber notwendig sind. Dies sollte insbesondere die Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und dem Ladepunkt, die Kommunikation zwischen dem Ladepunkt und dem Software-Managementsystem für das Aufladen (Back-End), die den Roaming-Dienst für Elektrofahrzeuge betreffende Kommunikation und die Kommunikation mit dem Stromnetz umfassen, wobei ein hohes Cybersicherheits- und Datenschutzniveaus sicherzustellen ist. Außerdem müssen der geeignete Steuerungsrahmen und die Rollen der verschiedenen Akteure rasch festgelegt werden, die am Vehicle-to-Grid-Kommunikationsökosystem beteiligt sind, wobei gleichzeitig neuartige technologische Entwicklungen mit einem hohen Potenzial hinsichtlich der Verringerung von Treibhausgasemissionen, wie z. B. elektrische Straßensysteme („ERS“) und insbesondere induktiv betriebene und Kettenoberleitungslösungen, berücksichtigt und gefördert werden müssen. Was die Bereitstellung von Daten betrifft, so müssen zusätzliche Datentypen und technische Spezifikationen für das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung gestellt und zugänglich gemacht werden sollten, vorgesehen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen – auch auf der Ebene von Sachverständigen – durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

Änderungsantrag  59

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 54 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(54a) Da durch diese Verordnung für die betroffenen Sektoren zusätzliche Befolgungskosten entstehen, müssen Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass der Gesamtverwaltungsaufwand zunimmt. Die Kommission sollte daher verpflichtet werden, noch vor Inkrafttreten dieser Verordnung Vorschläge vorzulegen, mit denen ein Ausgleich für den aus dieser Verordnung erwachsenden Verwaltungsaufwand geschaffen wird, indem Bestimmungen in anderen Rechtsvorschriften der Union geändert oder aufgehoben werden, die unnötige Befolgungskosten in den betreffenden Sektoren nach sich ziehen.

Änderungsantrag  60

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) In dieser Verordnung werden verbindliche nationale Ziele für den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union für Straßenfahrzeuge, Schiffe und stationäre Luftfahrzeuge festgelegt. Sie enthält gemeinsame technische Spezifikationen und Anforderungen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf Nutzerinformationen, die Bereitstellung von Daten und die Bezahlung.	(1) In dieser Verordnung werden nationale Mindestziele für den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union für Straßenfahrzeuge, Schiffe, Züge und stationäre Luftfahrzeuge festgelegt. Sie enthält gemeinsame technische Spezifikationen und Anforderungen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf Nutzerinformationen, die Bereitstellung von Daten und die Bezahlung.

Änderungsantrag  61

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Diese Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor und gewährleistet eine solide Fortschrittsverfolgung. Der Mechanismus umfasst einen strukturierten, transparenten und iterativen Prozess zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten zum Zwecke der Vollendung der nationalen Strategierahmen und ihrer anschließenden Umsetzung sowie für entsprechende Maßnahmen der Kommission.	(3) Diese Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor und gewährleistet eine solide Fortschrittsverfolgung. Der Mechanismus umfasst einen strukturierten, transparenten, iterativen und die Multi-Level-Governance berücksichtigenden Prozess zwischen der Kommission, den Mitgliedstaaten und den regionalen und lokalen Behörden zum Zwecke der Vollendung der nationalen Strategierahmen und ihrer anschließenden Umsetzung sowie für entsprechende Maßnahmen der Kommission, wobei die bestehenden lokalen und regionalen Strategien für den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  62

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	2a. „entlang des TEN-V-Netzes“ bedeutet im Falle von Stromladestationen und Wasserstofftankstellen, dass sie am TEN-V-Netz oder innerhalb einer Fahrstrecke von 1,5 km von der nächstgelegenen Ausfahrt einer TEN-V-Straße liegen;

Änderungsantrag  63

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge“:	a) „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge, Schiffe und Luftfahrzeuge“:

Änderungsantrag  64

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Biomasse-Kraftstoffe und Biokraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummern 27 und 33 der Richtlinie (EU) 2018/2001,	– Biomasse-Kraftstoffe, einschließlich Biogas, und Biokraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummern 27, 28 und 33 der Richtlinie (EU) 2018/2001,

Änderungsantrag  65

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe c – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) „alternative fossile Brennstoffe“ für eine Übergangsphase:	c) „alternative fossile Brennstoffe“ für eine begrenzte Übergangsphase:

Änderungsantrag  66

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 9 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	9a. „Bürgerenergiegemeinschaft“ bezeichnet eine Gemeinschaft im Sinne von Artikel 2 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2019/944;

Änderungsantrag  67

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 17

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
17. „elektrisches Straßensystem“ bezeichnet eine physische Anlage entlang einer Straße, mit der Strom an ein Elektrofahrzeug während der Fahrt übertragen werden kann;	17. „elektrisches Straßensystem“ bezeichnet eine physische Anlage entlang einer Straße, mit der Strom an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann, um die für den Antrieb oder das dynamische Laden dieses Fahrzeugs notwendige Energie zu liefern;

Änderungsantrag  68

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 17 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	17a. „dynamisches Laden“ bezeichnet das Laden der Batterien von Elektrofahrzeugen während der Fahrt;

Änderungsantrag  69

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 19 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	19a. „Energieeffizienz an erster Stelle“ bezeichnet den Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ gemäß Artikel 2 Nummer 18 der Verordnung (EU) 2018/1999;

Änderungsantrag  70

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 19 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	19b. „Technologieneutralität“ bezeichnet Technologieneutralität im Sinne von Erwägungsgrund 25 der Richtlinie (EU) 2018/1972;

Änderungsantrag  71

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 35 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	35a. „Zahlungskarte“ bezeichnet einen Zahlungsdienst, der auf einer physischen oder digitalen Debit- bzw. Kreditkarte beruht, und schließt auch in Smartphone-Apps eingebettete Zahlungskarten ein;

Änderungsantrag  72

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 35 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	35b. „Zahlungsdienst“ bezeichnet einen Zahlungsdienst im Sinne von Artikel 4 Nummer 3 der Richtlinie (EU) 2015/2366;

Änderungsantrag  73

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 37 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	37a. „Pre-Conditioned-Air-Anlage“ oder „PCA-Anlage“ bezeichnet eine feste oder mobile Anlage an Flughäfen, die von außen klimatisierte Luft zur Kühlung, Belüftung oder Beheizung der Kabinen stationärer Flugzeuge zuführt;

Änderungsantrag  74

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 38

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
38. „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe geltenden Bedingungen;	38. „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit, einschließlich Menschen mit eingeschränkter Mobilität, zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe geltenden Bedingungen;

Änderungsantrag  75

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 40

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
40. „punktuelles Aufladen“ bezeichnet einen Aufladedienst, der von einem Endnutzer erworben wird, ohne dass dieser Endnutzer sich registrieren, eine schriftliche Vereinbarung schließen oder eine längerfristige, über den bloßen Erwerb der Dienstleistung hinausgehende Geschäftsbeziehung mit dem Betreiber des Ladepunkts eingehen muss;	40. „punktuelles Aufladen“ bezeichnet einen Aufladedienst, der von einem Endnutzer erworben wird, ohne dass dieser Endnutzer sich registrieren, eine schriftliche Vereinbarung schließen oder eine längerfristige, über den bloßen Erwerb der Dienstleistung hinausgehende Geschäftsbeziehung mit dem Betreiber des Ladepunkts eingehen oder sich bei Online-Vermittlungsdiensten elektronisch anmelden oder einloggen muss;

Änderungsantrag  76

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 41

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
41. „Ladepunkt“ bezeichnet eine feste oder mobile Schnittstelle, an der Strom an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann und die ein oder mehrere Stecker für unterschiedliche Arten von Anschlüssen haben kann, an der aber zur selben Zeit nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden kann, mit Ausnahme von Vorrichtungen mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 kW, deren Hauptzweck nicht das Aufladen von Elektrofahrzeugen ist;	41. „Ladepunkt“ bezeichnet eine feste oder mobile, netzgebundene oder netzunabhängige Schnittstelle, an der Strom an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann und die ein oder mehrere Stecker für unterschiedliche Arten von Anschlüssen haben kann, an der aber zur selben Zeit nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden kann, mit Ausnahme von Vorrichtungen mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 kW, deren Hauptzweck nicht das Aufladen von Elektrofahrzeugen ist;

Änderungsantrag  77

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 49

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
49. „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug betankt werden kann;	49. „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug oder Schiff betankt werden kann;

Änderungsantrag  78

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 54 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	54a. „Erneuerbare-Energie-Gemeinschaft“ bezeichnet eine Gemeinschaft im Sinne von Artikel 2 Nummer 16 der Richtlinie (EU) 2018/2001;

Änderungsantrag  79

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 56

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
56. „sicherer Parkplatz“ bezeichnet einen Park- und Rastplatz im Sinne von Artikel 17 Absatz 1 Buchstabe b, der für das nächtliche Abstellen von schweren Nutzfahrzeugen bestimmt ist;	56. „sicherer Parkplatz“ bezeichnet einen Park- und Rastplatz im Sinne von Artikel 17 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, der für das nächtliche Abstellen von schweren Nutzfahrzeugen bestimmt ist und gemäß Artikel 8a der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zertifiziert wurde;

Änderungsantrag  80

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 57

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
57. „Schiff am Liegeplatz“ bezeichnet ein Schiff am Liegeplatz im Sinne von Artikel 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) 2015/757;	57. „Schiff am Liegeplatz“ bezeichnet ein Schiff, das in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für die Zwecke des Be- und Entladens und/oder Ein- oder Aussteigens von Fahrgästen oder der Beherbergung von Fahrgästen sicher am Kai festgemacht ist, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird und keine Fahrgäste ein- oder aussteigen;

Änderungsantrag  81

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 58

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
58. „Landseitige Stromversorgung“ ist die mittels einer Standardschnittstelle von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz.	58. „landseitige Stromversorgung“ bezeichnet die mittels einer ortsfesten, schwimmenden oder mobilen Anlage von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz;

Änderungsantrag  82

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	66a. „multimodaler Knotenpunkt“ bezeichnet eine Infrastruktur für Mobilitätsdienste, wie etwa Haltestellen und Terminals für den Schienen-, Straßen-, Luft- und Seeverkehr sowie die Binnenschifffahrt, die multimodalen Verkehr im Sinne von Artikel 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 ermöglicht;

Änderungsantrag  83

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	66b. „Fahrzeuge der Klasse L“ bezeichnet zweirädrige, dreirädrige und vierrädrige Kraftfahrzeuge gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und Anhang I, wozu Fahrräder mit Antriebssystem, zweirädrige und dreirädrige Kleinkrafträder, zweirädrige und dreirädrige Krafträder, Krafträder mit Beiwagen, leichte und schwere Straßen-Quads sowie leichte und schwere Vierradmobile gehören.

Änderungsantrag  84

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– in ihrem Hoheitsgebiet werden öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge mit einer ausreichenden Ladeleistung für solche Fahrzeuge errichtet.	– in ihrem Hoheitsgebiet werden auf eine die räumliche Ausgewogenheit und ein multimodales Reisen fördernde Weise öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge mit einer ausreichenden Ladeleistung für solche Fahrzeuge errichtet;

Änderungsantrag  85

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge wird auf öffentlichen Straßen in Wohngebieten bereitgestellt, in denen Fahrzeuge gewöhnlich längere Zeit geparkt sind;

Änderungsantrag  86

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge ist für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet;

Änderungsantrag  87

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Netzanschluss und Netzkapazität werden bereitgestellt.

Änderungsantrag  88

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt,  und	a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 3 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat weniger als 1 % beträgt,

Änderungsantrag  89

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 2,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat 1 % oder mehr als 1 %, jedoch weniger als 2,5 % beträgt,

Änderungsantrag  90

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ab) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat 2,5 % oder mehr als 2,5 %, jedoch weniger als 5 % beträgt,

Änderungsantrag  91

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ac) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat 5 % oder mehr als 5 %, jedoch weniger als 7,5 % beträgt, und

Änderungsantrag  92

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ad) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von batteriebetriebenen leichten Elektro-Nutzfahrzeugen im Verhältnis zur gesamten prognostizierten Menge an leichten Nutzfahrzeugen in dem betreffenden Mitgliedstaat 7,5 % oder mehr beträgt,

Änderungsantrag  93

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt.	b) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat weniger als 1 % beträgt,

Änderungsantrag  94

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1,65 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der leichten Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 1 % oder mehr als 1 %, jedoch weniger als 2,5 % beträgt,

Änderungsantrag  95

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bb) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1,33 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 2,5 % oder mehr als 2,5 %, jedoch weniger als 5 % beträgt,

Änderungsantrag  96

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bc) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeug an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 5 % oder mehr als 5 %, jedoch weniger als 7,5 % beträgt, und

Änderungsantrag  97

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bd) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 7,5 % oder mehr beträgt.

Änderungsantrag  98

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Unbeschadet von Absatz 1 Unterabsatz 2 Buchstabe a sorgen die Mitgliedstaaten für die Aufstellung von Zielwerten für die Mindestladeleistung der Ladeinfrastruktur auf nationaler Ebene, die ausreichend ist für
	– 3 % der gesamten prognostizierten Flotte von leichten Nutzfahrzeugen bis zum 31. Dezember 2027,
	– 5 % der gesamten prognostizierten Flotte von leichten Nutzfahrzeugen bis zum 31. Dezember 2030.

Änderungsantrag  99

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) im TEN-V-Kernnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	a) im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:

Änderungsantrag  100

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 300 kW verfügen;

Änderungsantrag  101

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 900 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;

Änderungsantrag  102

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	entfällt
i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;
ii) bis zum 31. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen.

Änderungsantrag  103

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Im Falle einer schnellen Markteinführung von Elektrofahrzeugen in jeglichem relevanten Berichtszeitraum sollten die Mitgliedstaaten die in Absatz 2 genannten Fristen entsprechend kürzen und die Zielwerte für die Ladestandorte entsprechend anheben.

Änderungsantrag  104

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, so kann ein Mitgliedstaat beschließen, die Absätze 1 und 2 dieses Artikels nicht anzuwenden auf
	a) die Gebiete in äußerster Randlage der Union im Sinne von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder
	b) Inseln, die nicht an die Energienetze des Festlands angeschlossen sind und unter die Begriffsbestimmung für kleine Verbundnetze oder isolierte Netze gemäß der Richtlinie (EU) 2019/944 fallen.
	In solchen Fällen begründet der betreffende Mitgliedstaat seine Entscheidung gegenüber der Kommission und stellt alle einschlägigen Informationen in seinen nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  105

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2c) Die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen jährlichen Gesamtverkehrsaufkommen von weniger als 2 000 leichten Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung nach Absatz 2 gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wenn die Ausnahme gewährt wird, kann ein Mitgliedstaat auf den entsprechenden Straßen einen einzigen öffentlich zugänglichen Ladestandort errichten, der beide Fahrtrichtungen bedient, solange die Anforderungen nach Absatz 2 in Bezug auf Entfernung, Gesamtladeleistung des Standorts, Anzahl der Ladepunkte und Ladeleistung der einzelnen Ladepunkte, die für eine Fahrtrichtung gelten, erfüllt werden und sofern der Ladestandort aus beiden Fahrtrichtungen leicht zugänglich ist. Die Kommission gewährt Ausnahmen dieser Art in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats.

Änderungsantrag  106

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2d) Die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen jährlichen Gesamtverkehrsaufkommen von weniger als 1500 leichten Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung in Bezug auf die Höchstentfernungen nach Absatz 2 dieses Artikels gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wird eine solche Ausnahme gewährt, so können die Mitgliedstaaten eine größere Höchstentfernung von bis zu 100 km zwischen den Ladepunkten zulassen. Die Kommission gewährt Ausnahmen dieser Art in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats.

Änderungsantrag  107

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 e (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2e) In dicht besiedelten Gebieten und Regionen, in denen es an verfügbaren Parkplätzen abseits der Straße mangelt oder der Anteil der zugelassenen leichten Elektro-Nutzfahrzeugen hoch ist, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladestationen entsprechend erhöht wird, um die erforderliche Infrastruktur bereitzustellen und die Marktentwicklung zu unterstützen.

Änderungsantrag  108

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.	(3) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.

Änderungsantrag  109

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittstaaten sicherzustellen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.

Änderungsantrag  110

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1 400 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 2 000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;

Änderungsantrag  111

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3 500 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5 000 kW bieten und über mindestens vier Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;

Änderungsantrag  112

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1 400 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 2 000 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;

Änderungsantrag  113

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 1. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3 500 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	ii) bis zum 1. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5 000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;

Änderungsantrag  114

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr eines Jahres von insgesamt weniger als 800 schweren Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung nach Absatz 1 gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wenn die Ausnahme gewährt wird, kann ein Mitgliedstaat auf solchen Straßen einen einzigen öffentlich zugänglichen Ladestandort errichten, der beide Fahrtrichtungen bedient, solange die Anforderungen nach Absatz 1 in Bezug auf Entfernung, Gesamtladeleistung des Standorts, Anzahl der Ladepunkte und Ladeleistung der einzelnen Ladepunkte, die für eine Fahrtrichtung gelten, erfüllt werden, sofern der Ladestandort aus beiden Fahrtrichtungen leicht zugänglich ist. Die Kommission gewährt solche Ausnahmen in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats;

Änderungsantrag  115

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bb) die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr eines Jahres von insgesamt weniger als 600 schweren Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung in Bezug auf die Höchstentfernungen nach Absatz 1 gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wird eine solche Ausnahme gewährt, so können die Mitgliedstaaten eine größere maximale Entfernung von bis zu 100 km zwischen den Ladepunkten zulassen. Die Kommission gewährt solche Ausnahmen in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats;

Änderungsantrag  116

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens eine Ladestation für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert wird;	c) bis zum 31. Dezember 2027 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens zwei Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert werden, die für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet sind;

Änderungsantrag  117

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens vier Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert werden, die für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet sind;

Änderungsantrag  118

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
d) bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 600 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden;	d) bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1 400 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW abgegeben wird, errichtet werden;

Änderungsantrag  119

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe e

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
e) bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1200 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden.	e) bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 3 500 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW abgegeben wird, errichtet werden.

Änderungsantrag  120

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die in Absatz 1 Buchstaben c, ca, d und e genannten Anforderungen gelten zusätzlich zu den in Absatz 1 Buchstaben a und b genannten Anforderungen.

Änderungsantrag  121

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1b) Die Kommission prüft, ob die in Absatz 1 Buchstaben a, b, d und e genannte individuelle Ladeleistung erhöht werden sollte, sobald die gemeinsamen technischen Spezifikationen vorliegen und gemäß Anhang II im Rahmen der Überprüfung dieser Verordnung gemäß Artikel 22 ergänzt worden sind.

Änderungsantrag  122

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1c) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass der erforderliche Netzanschluss und die erforderliche Netzkapazität bereitgestellt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten in Abstimmung mit den einschlägigen Interessenträgern vor 2025 im Rahmen einer Analyse die erforderliche Verstärkung der Stromnetze evaluieren und planen.

Änderungsantrag  123

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.	(2) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.

Änderungsantrag  124

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.

Änderungsantrag  125

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, so kann ein Mitgliedstaat beschließen, die Absätze 1 und 2 dieses Artikels nicht anzuwenden auf
	a) die Regionen in äußerster Randlage im Sinne von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder
	b) Inseln, die nicht an die Energienetze des Festlands angeschlossen sind und unter die Begriffsbestimmung für kleine Verbundnetze oder isolierte Netze gemäß der Richtlinie (EU) 2019/944 fallen.
	In solchen Fällen begründen die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung gegenüber der Kommission und stellen alle einschlägigen Informationen in ihren nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  126

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) Die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	Zu diesem Zweck akzeptieren die Betreiber von Ladepunkten an öffentlich zugänglichen Ladestationen, die ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über Zahlungskartenleser oder Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können, verfügen. Zusätzlich können nach Möglichkeit Geräte bereitgestellt werden, die eine Internetverbindung nutzen, mit der zum Beispiel ein spezifischer Quick-Response-Code für den Zahlungsvorgang generiert und verwendet werden kann.

Änderungsantrag  127

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) Zahlungskartenleser,	entfällt

Änderungsantrag  128

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können;	entfällt

Änderungsantrag  129

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer iii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
iii) Geräte, die eine Internetverbindung nutzen, mit der zum Beispiel ein spezifischer Quick-Response-Code für den Zahlungsvorgang generiert und verwendet werden kann;	entfällt

Änderungsantrag  130

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	entfällt
i) Zahlungskartenleser,
ii) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.

Änderungsantrag  131

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die von ihnen betrieben werden, die Anforderungen in Buchstabe b erfüllen.	Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen, die von ihnen betrieben werden, die in diesem Absatz festgelegten Anforderungen erfüllen.

Änderungsantrag  132

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Anforderungen der Buchstaben a und b gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.	Die Anforderungen dieses Absatzes gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.

Änderungsantrag  133

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Wenn die Betreiber von Ladepunkten an einem von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkt eine automatische Authentifizierung anbieten, so stellen sie sicher, dass die Endnutzer stets das Recht haben, die automatische Authentifizierung nicht zu nutzen, und ihr Fahrzeug entweder gemäß Absatz 3 punktuell aufladen oder eine andere an diesem Ladepunkt angebotene vertragsbasierte Zahlungslösung nutzen können. Die Betreiber von Ladepunkten weisen auf diese Option transparent hin und bieten sie dem Endnutzer auf geeignete Weise an jedem öffentlich zugänglichen Ladepunkt, den sie betreiben und an dem eine automatische Authentifizierung möglich ist, an.	(3) Wenn die Betreiber von Ladepunkten an einem von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkt eine automatische Authentifizierung anbieten, so stellen sie sicher, dass die Endnutzer stets das Recht haben, die automatische Authentifizierung nicht zu nutzen, und ihr Fahrzeug entweder gemäß Absatz 3 punktuell aufladen oder eine andere an diesem Ladepunkt angebotene vertragsbasierte Zahlungslösung nutzen können. Die Betreiber von Ladepunkten weisen auf diese Option transparent hin und bieten sie dem Endnutzer auf geeignete Weise an jedem öffentlich zugänglichen Ladepunkt, den sie betreiben und an dem eine automatische Authentifizierung möglich ist, an, wobei sie sicherstellen, dass an dem Ladepunkt e-Roaming verfügbar ist.

Änderungsantrag  134

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein.	(4) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte sorgen dafür, dass die von ihnen betriebenen Ladestationen für alle Mobilitätsdienstleister diskriminierungsfrei zugänglich sind. Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen und erschwinglich, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein oder auf Vertragsbedingungen beruhen.

Änderungsantrag  135

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Mit dem übergeordneten Ziel, den Wettbewerb auf dem Markt und die Verbraucherrechte zu schützen, ergreifen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen, um unlautere Praktiken zu verhindern, die sich gegen die Verbraucher richten – auch in Bezug auf die für die Nutzung öffentlich zugänglicher Ladepunkte festgesetzten Preise, wie z. B. die Festsetzung ungerechtfertigt hoher Preise. Diese Maßnahmen werden auf der Grundlage einer regelmäßigen Überwachung der Preisgestaltung und der Praktiken der Fahrzeughersteller und der Betreiber von Ladepunkten ergriffen. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, wenn die zuständigen Regulierungsbehörden derartige Maßnahmen ergreifen.

Änderungsantrag  136

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind. Mindestens die folgenden Preisbestandteile, soweit für die jeweilige Ladestation zutreffend, müssen deutlich sichtbar angezeigt werden:	(5) Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis pro kWh und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese Informationen den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind.

Änderungsantrag  137

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro Ladevorgang,	entfällt

Änderungsantrag  138

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro Minute,	entfällt

Änderungsantrag  139

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro kWh.	entfällt

Änderungsantrag  140

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten. Die Gebühren müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.	(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen und erschwinglich, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Angabe des vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preises pro kWh, der anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderer vom Mobilitätsdienstleister erhobener Gebühren oder Entgelte. Die Gebühren müssen angemessen und erschwinglich, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.

Änderungsantrag  141

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(6a) Betreiber von intelligenten oder bidirektionalen Ladepunkten stellen Informationen zur Verfügung, die sie von Übertragungsnetzbetreibern oder Stromanbietern oder bei ihrer eigenen Stromerzeugung über den Anteil von Strom aus erneuerbaren Energiequellen im Übertragungsnetz und über die damit verbundenen Treibhausgasemissionen erhalten. Diese Informationen werden in Echtzeit und in regelmäßigen Zeitabständen und – sofern verfügbar – zusammen mit Prognosen zur Verfügung gestellt, und es gelten – sofern zutreffend – die Bedingungen des Vertrags mit dem Stromanbieter.

Änderungsantrag  142

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzte Ladepunkte sind.	(7) Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu errichteten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzt sind und über eine e-Roaming-Funktionalität verfügen und dass ihr Standort und ihr Status online leicht abrufbar sind.

Änderungsantrag  143

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 8

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(8) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Normalladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind.	(8) Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu errichteten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind.

Änderungsantrag  144

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 8 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(8a) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte stellen sicher, dass
	a) die Ladestationen während ihrer gesamten kommerziellen Lebensdauer in einwandfreiem Zustand betrieben werden und dass die in den Absätzen 2 bis 5 genannten Funktionen den Endnutzern stets zur Verfügung stehen, wobei regelmäßige Wartungs- und Reparaturarbeiten durchgeführt werden, sobald eine Störung festgestellt wird,
	b) alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte die Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2016/1148 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2016 über Maßnahmen zur Gewährleistung eines hohen gemeinsamen Sicherheitsniveaus von Netz- und Informationssystemen in der Union erfüllen.

Änderungsantrag  145

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist.	(9) Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist. Auch auf dem TEN-V-Straßennetz ist in einer angemessenen Entfernung der Weg zu Park- und Rastplätzen zu beschildern, an denen eine solche Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist.

Änderungsantrag  146

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 9 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9a) Die Mitgliedstaaten fordern die Betreiber auf, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um standardisierte und vollständig interoperable Informationssysteme anzubieten, über die Informationen über die Verfügbarkeit von Ladepunkten bereitgestellt werden. Diese Systeme müssen genau, benutzerfreundlich und in der (den) Amtssprache(n) des Mitgliedstaats sowie in englischer Sprache bedienbar sein.

Änderungsantrag  147

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte stellen sicher, dass an den Ladestationen die erforderlichen Kontaktinformationen der lokalen Notdienste klar angezeigt werden.

Änderungsantrag  148

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 11 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11b) An unbesetzten Ladestationen erleichtern die Mitgliedstaaten die Installation von Kameraüberwachungssystemen sowie einer Notruftaste, mit der sofort der Kontakt mit den lokalen Notdiensten hergestellt werden kann.

Änderungsantrag  149

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2030 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird.	Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2027 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird.

Änderungsantrag  150

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz nicht mehr als 150 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 450 km zur Verfügung gestellt werden.	Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2027 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz nicht mehr als 100 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 400 km zur Verfügung gestellt werden.

Änderungsantrag  151

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird.	Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2027 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird.

Änderungsantrag  152

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen bis zum 31. Dezember 2024 eine detaillierte Liste der für die Errichtung von Wasserstofftankstellen geeigneten multimodalen Verkehrsknotenpunkte, Industriecluster und Häfen.

Änderungsantrag  153

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird.	(2) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird.

Änderungsantrag  154

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, so können die Mitgliedstaaten beschließen, Absatz 1 nicht anzuwenden auf a) die Regionen in äußerster Randlage im Sinne von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder b) Inseln, die nicht an die Energienetze des Festlands angeschlossen sind und unter die Begriffsbestimmung für kleine Verbundnetze oder isolierte Netze gemäß der Richtlinie (EU) 2019/944 fallen. In solchen Fällen begründen die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung gegenüber der Kommission und stellen alle einschlägigen Informationen in ihren nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  155

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.

Änderungsantrag  156

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ab dem in Artikel 24 genannten Datum bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, akzeptiert werden und mindestens eines der folgenden Geräte vorhanden ist:	Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, akzeptiert werden und mindestens Zahlungskartenleser oder Kontaktlosgeräte, mit denen Zahlungskarten gelesen werden können, vorhanden sind.

Änderungsantrag  157

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) Zahlungskartenleser,	entfällt

Änderungsantrag  158

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.	entfällt

Änderungsantrag  159

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Mitgliedstaaten fordern die Betreiber auf, standardisierte und vollständig interoperable Informationssysteme anzubieten, über die Informationen über die Verfügbarkeit von Zapfstellen bereitgestellt werden. Diese Systeme müssen genau, benutzerfreundlich und in der (den) Amtssprache(n) des Mitgliedstaats sowie in englischer Sprache bedienbar sein.

Änderungsantrag  160

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Betreiber von Wasserstoff-Zapfstellen stellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Preisinformationen vor Beginn eines Betankungsvorgangs zur Verfügung.	(3) Die Betreiber von Wasserstoff-Zapfstellen stellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Preisinformationen vor Beginn eines Betankungsvorgangs zur Verfügung. Sie zeigen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Tankstellen deutlich sichtbar an, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Betankungsvorgangs bekannt sind. Der Preis pro kg muss deutlich sichtbar angezeigt werden.

Änderungsantrag  161

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Tankstellen dürfen den Kunden Wasserstoff-Betankungsdienste auf der Grundlage eines Vertrags, auch im Namen und Auftrag anderer Mobilitätsdienstleister, erbringen. Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Betankungsvorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Betankungsvorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber der Wasserstoff-Zapfstelle berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten.	(Betrifft nicht die deutsche Fassung.)

Änderungsantrag  162

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten in voller Übereinstimmung mit Artikel 5 Absätze 1 und 2 der Verordnung XXXX-XXX [FuelEU Maritime] und in Zusammenarbeit mit dem Leitungsorgan oder der zuständigen Behörde die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass

Änderungsantrag  163

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass eine ausreichende Netzinfrastruktur und Netzkapazität, eine ausreichende Energiereserve und eine ausreichende Frequenzumwandlung bereitgestellt werden, um die Anforderungen von Absatz 1 Buchstaben a, b und c zu erfüllen.

Änderungsantrag  164

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Bei der Bestimmung der Anzahl der Hafenanläufe werden die folgenden Hafenanläufe nicht berücksichtigt:	(2) Bei der Bestimmung der Anzahl der Hafenanläufe werden in voller Übereinstimmung mit Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung XXXX-XXX [FuelEU Maritime] die folgenden Hafenanläufe nicht berücksichtigt:

Änderungsantrag  165

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) Hafenanläufe mit einer voraussichtlichen Liegezeit von weniger als zwei Stunden, bei denen die Abfahrt innerhalb dieser Zeitspanne aufgrund von Ereignissen, die beim Einlaufen in den Hafen nicht vorhersehbar waren und die eindeutig außerhalb der Kontrolle oder Verantwortung des Betreibers liegen, nicht möglich ist;

Änderungsantrag  166

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) mehrere kurze Hafenanläufe zum Be- und Entladen an verschiedenen Liegeplätzen in demselben Hafen, bei denen die in Buchstabe a genannte Zeitspanne nicht überschritten wird;

Änderungsantrag  167

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(3) Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel oder in einem Gebiet in äußerster Randlage der Union im Sinne von Artikel 349 AEUV, die bzw. das nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.

Änderungsantrag  168

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Unbeschadet von Absatz 3 gilt Absatz 1 erst dann auf dem Gebiet von Ceuta und Melilla, wenn eine direkte Anbindung an das Stromnetz des Festlands oder eines Nachbarlandes hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.

Änderungsantrag  169

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 10 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) die Netzkapazität und der Netzanschluss, die Energiereserve und die Frequenzumwandlung in den Häfen ausreichend sind.

Änderungsantrag  170

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Überschrift

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ziele für die LNG-Versorgung in Seehäfen	Ziele für die Versorgung mit LNG, Ammoniak und Wasserstoff in Seehäfen

Änderungsantrag  171

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an LNG-Tankstellen errichtet wird, damit Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an Tankstellen für LNG, Ammoniak und Wasserstoff errichtet wird, damit die Marktnachfrage nach diesen Kraftstoffen sowohl kurz- als auch langfristig gedeckt werden kann und Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.

Änderungsantrag  172

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu LNG-Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind.	(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch der Ausbau der Häfen, die vorhandenen LNG-Versorgungspunkte und die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes sowie ihre Verpflichtungen in Bezug auf das Ziel der Klimaneutralität der Union zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  173

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar	(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane und die Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar

Änderungsantrag  174

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Absatz 1 Buchstaben a und b gelten jedoch nicht für kurzzeitig genutzte Parkpositionen, die Enteisung eines Luftfahrzeugs, Parkpositionen in Militärgebieten und Parkpositionen für den allgemeinen Flugverkehr (unter 5,7 Tonnen Starthöchstgewicht).

Änderungsantrag  175

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Abweichend von Absatz 1 Buchstaben a und b gilt dieser Absatz in Fällen, in denen sich der Flughafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, oder in einem Gebiet in äußerster Randlage befindet, erst dann, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird oder wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, auch für die Umwelt, unverhältnismäßig sind.

Änderungsantrag  176

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane oder die Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten der Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes PCA-Anlagen bereitstellen.

Änderungsantrag  177

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 12a
	Infrastrukturziele für Eisenbahnstrecken
	(1) Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung einer ausreichenden Infrastruktur, damit die Eisenbahnstrecken in der gesamten Union die in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 [TEN-V-Verordnung] festgelegten Elektrifizierungsziele erreichen können.
	(2) Ist eine direkte Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken – auch aus Gründen der Kosteneffizienz des Dienstes – nicht möglich, so stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Wasserstofftankstellen für Züge in angemessener Anzahl eingerichtet werden. Zu diesem Zweck stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass entlang des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes in Abschnitten, für die in der Verordnung (EU) Nr. 1315 2013 [TEN-V-Verordnung] keine Elektrifizierung vorgesehen ist, in jeder Fahrtrichtung Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Tankstellen für Wasserstoffzüge errichtet werden.
	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bei Entscheidungen über die erforderliche Infrastruktur, die aufzubauen ist, um den Bestimmungen in Absatz 2 zu entsprechen, der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ umfassend berücksichtigt wird.
	(4) Vor der Errichtung solcher Stationen führen die Mitgliedstaaten eine Analyse durch, um die besten Standorte dafür zu ermitteln. Dabei prüfen die Mitgliedstaaten insbesondere die Errichtung von Stationen an städtischen Knoten und multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger integriert werden könnten.

Änderungsantrag  178

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission.	Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 in Absprache mit den nationalen, regionalen und lokalen Behörden den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission.

Änderungsantrag  179

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung berücksichtigt werden;	a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung sowie die Mobilität und die Anbindung zwischen Inseln und Gebieten in äußerster Randlage und zwischen diesen Gebieten und dem Festland berücksichtigt werden;

Änderungsantrag  180

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) eine Bewertung dessen, wie die Maßnahmen in voller Übereinstimmung mit dem Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ durchgeführt werden; die Mitgliedstaaten legen dar, wie der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ bei Planungs- und Investitionsentscheidungen im Zusammenhang mit dem Aufbau der Infrastruktur für das Aufladen und Betanken mit alternativen Kraftstoffen angewandt wird;

Änderungsantrag  181

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ab) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung der Netzanschlüsse und der Netzkapazität, einschließlich der erforderlichen Verbesserungen und Resilienzmaßnahmen sowie der erforderlichen Finanzierung;

Änderungsantrag  182

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ac) eine Bewertung der voraussichtlichen Entwicklung der verfügbaren Menge an Strom und der entsprechenden Stromquellen für den Verkehrssektor;

Änderungsantrag  183

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) nationale Einzel- und Gesamtziele gemäß den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 und 12, für die in dieser Verordnung verbindliche nationale Zielvorgaben festgelegt sind;	b) nationale Einzel- und Gesamtziele gemäß den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 und 12a, für die in dieser Verordnung verbindliche nationale Zielvorgaben festgelegt sind;

Änderungsantrag  184

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) nationale Einzel- und Gesamtziele für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf die Buchstaben l, m, n, o und p, für die in dieser Verordnung keine verbindlichen Zielvorgaben festgelegt sind;	c) nationale Einzel- und Gesamtziele für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf die Buchstaben l, la, m, n, o, p, pa und pb, für die in dieser Verordnung keine verbindlichen Zielvorgaben festgelegt sind;

Änderungsantrag  185

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe e

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
e) Maßnahmen zur Förderung des Aufbaus einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für gebundene Fahrzeugflotten, insbesondere für Stromladestationen und Wasserstofftankstellen für öffentliche Verkehrsdienste und E-Carsharing-Ladestationen;	e) Maßnahmen zur Förderung des Aufbaus einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für gebundene Fahrzeugflotten, insbesondere für Stromladestationen und Wasserstofftankstellen für öffentliche Verkehrsdienste und Ladestationen für E-Carsharing und Taxis;

Änderungsantrag  186

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe g a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ga) nationale Zielvorgaben und Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entlang der Straßennetze, die nicht Teil des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes sind, insbesondere in Bezug auf öffentlich zugängliche Ladepunkte; die Mitgliedstaaten sorgen insbesondere dafür, dass die Netze hoch- und mittelrangiger Straßen für den Leichtverkehr und den Schwerverkehr angemessen mit Ladeinfrastruktur ausgestattet sind;

Änderungsantrag  187

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe h

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
h) Maßnahmen zur Förderung einer ausreichenden Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte;	h) Maßnahmen zur Förderung einer ausreichenden Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte mit ausreichender Ladeleistung, um die Verbraucherfreundlichkeit zu erhöhen und den reibungslosen Verkehr von Elektrofahrzeugen in seinem Hoheitsgebiet und gegebenenfalls grenzüberschreitend sicherzustellen;

Änderungsantrag  188

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe i a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ia) Maßnahmen zur Sicherstellung des Zugangs aller Gebiete zu Lade- und Betankungsinfrastrukturen unter besonderer Berücksichtigung des ländlichen Raums, um für dessen Zugang und den territorialen Zusammenhalt zu sorgen; für diese Gebiete sollten die Mitgliedstaaten gezielte Strategien und Maßnahmen in Erwägung ziehen und umsetzen;

Änderungsantrag  189

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe j

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
j) Maßnahmen, die die Zugänglichkeit von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen für ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen gewährleisten und die mit den Barrierefreiheitsanforderungen in Anhang I und Anhang III der Richtlinie 2019/882 im Einklang stehen müssen;	j) Maßnahmen, die die Zugänglichkeit aller öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Tankstellen für ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen gewährleisten und die mit den Barrierefreiheitsanforderungen in Anhang I und Anhang III der Richtlinie 2019/882 im Einklang stehen müssen;

Änderungsantrag  190

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe j a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ja) sofern zutreffend, Maßnahmen, die auf die besonderen Erfordernisse der Gebiete in äußerster Randlage ausgerichtet sind;

Änderungsantrag  191

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
k) Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe;	k) Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Begrenzung der Wartezeiten zwischen dem ersten Antrag und der tatsächlichen Errichtung auf höchstens sechs Monate, wobei Konsultationen mit den Interessenträgern und Umweltverträglichkeitsprüfungen gebührend berücksichtigt werden; das Genehmigungsverfahren muss vollständig digitalisiert werden;

Änderungsantrag  192

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ka) Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Dichte der auf nationaler Ebene verfügbaren öffentlich zugänglichen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe der Bevölkerungsdichte und der Anzahl der Zulassungen von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen in dem lokalen Gebiet auf der NUTS-3-Ebene gemäß der aktuellen NUTS-Klassifizierung Rechnung trägt;

Änderungsantrag  193

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	kb) Maßnahmen zur Förderung der Nutzung von elektromotorisch unterstützten Rädern sowie von Fahrzeugen der Klasse L wie etwa Elektrofahrrädern und Elektromopeds;

Änderungsantrag  194

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	kc) Maßnahmen zur Unterstützung von Erneuerbare-Energie-Gemeinschaften, Bürgerenergiegemeinschaften und nicht gewerblichen Betreibern bei der Bereitstellung von Ladepunkten, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten;

Änderungsantrag  195

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe l

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
l) einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen für andere Zwecke als zur Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge, insbesondere für Wasserstoff und Elektroladestationen für Luftfahrzeuge;	l) eine Prüfung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Marktes für die mit Wasserstoff betriebene und die elektrisch betriebene Luftfahrt sowie eine Durchführbarkeitsstudie über den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur, einschließlich eines Plans für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen, sofern erforderlich, insbesondere für Wasserstoff und Elektroladestationen für Luftfahrzeuge;

Änderungsantrag  196

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe l a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	la) einen Einführungsplan samt Zielvorgaben und benötigten Finanzmitteln für den Aufbau von PCA-Anlagen an Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes sowie eine Durchführbarkeitsstudie über den Aufbau der entsprechenden fest installierten oder mobilen Infrastruktur;

Änderungsantrag  197

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
p) einen Einführungsplan samt Zielvorgaben, wichtigen Meilensteinen und benötigten Finanzmitteln für Wasserstoffzüge oder batteriebetriebene Elektrozüge auf Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden.	p) gegebenenfalls einen Einführungsplan samt Zielvorgaben, wichtigen Meilensteinen und benötigten Finanzmitteln für Wasserstoffzüge oder batteriebetriebene Elektrozüge auf Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können;

Änderungsantrag  198

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pa) einen umfassenden, auf einer sozioökonomischen Analyse, einer Umweltanalyse und einer Kosten-Nutzen-Analyse beruhenden Investitionsplan, in dem die Investitionen, die für das Erreichen der im nationalen Strategierahmen festgelegten Zielvorgaben benötigt werden, dargelegt sind und der auch die Infrastrukturen außerhalb des TEN-V-Netzes umfasst;

Änderungsantrag  199

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pb) eine Karte mit geeigneten Standorten für den weiteren Ausbau aller Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe, mit Informationen zu ausreichenden Netzkapazitäten auf der Grundlage der Nachfrage, die öffentlich zugänglich gemacht wird;

Änderungsantrag  200

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, unbeschadet von Absatz 1 und vor der darin festgelegten Frist vorläufige nationale Strategierahmen einzureichen, damit der Ausbau und die Bereitstellung der Infrastruktur reibungslos und zügig verlaufen. Wenn sich ein Mitgliedstaat dafür entscheidet, einen vorläufigen nationalen Strategierahmen einzureichen, bewertet die Kommission den vorläufigen nationalen Strategierahmen und gibt spätestens sechs Monate nach der Einreichung des vorläufigen nationalen Strategierahmens Empfehlungen dazu ab.

Änderungsantrag  201

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Erfordernisse der einzelnen Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet — einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen — in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden.	(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Erfordernisse der einzelnen Regionen und Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet — einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen — in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden und dass durch die Betankungs- und Ladeinfrastrukturen die Verkehrsverlagerung und der multimodale Verkehr gefördert werden.

Änderungsantrag  202

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Mitgliedstaaten bewerten den kumulativen Beitrag der in Absatz 1 genannten Bestimmungen zum Klimaziel der Union für 2030 und zum Ziel der Klimaneutralität bis 2050, wie sie in der Verordnung (EU) 2021/1119 festgelegt sind.

Änderungsantrag  203

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Die Mitgliedstaaten sorgen für die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitnehmern, die mit den im Rahmen dieser Verordnung eingesetzten alternativen Kraftstoffen arbeiten, sowie für angemessene Investitionen in Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, um einen sozial gerechten Übergang sicherzustellen.

Änderungsantrag  204

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen gegebenenfalls die Interessen der regionalen und lokalen Behörden, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie der betroffenen Beteiligten berücksichtigt werden.	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen die Interessen der regionalen und lokalen Behörden, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie aller betroffenen Beteiligten berücksichtigt werden. Die Mitgliedstaaten konsultieren regelmäßig die regionalen und lokalen Behörden und ermutigen sie, geeignete Strategierahmen festzulegen, zu denen auch ein Aktionsplan gehören kann, in dem Bereiche für den Aufbau von Infrastruktur, Schnelllademöglichkeiten, einschlägige Finanzrahmen und konkrete Maßnahmen für die verschiedenen beteiligten Akteure festgelegt werden, um den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zu erleichtern.

Änderungsantrag  205

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Mitgliedstaaten beurteilen als Teil ihres nationalen Strategierahmens, wie die Bestimmungen in den Artikeln 5 und 7 von den Betreibern von Ladepunkten und Tankstellen umgesetzt wurden, und erstatten Bericht darüber. Anhand der Ergebnisse der Beurteilung ergreifen die Mitgliedstaaten die geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Betreiber von Ladepunkten und Tankstellen die Artikel 5 und 7 befolgen.

Änderungsantrag  206

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Jeder Mitgliedstaat benennt, vorzugsweise ohne einen zusätzlichen Posten zu schaffen, einen nationalen Koordinator für Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, der die nationale Koordinierung (zwischen den Ministerien) und die Umsetzung des nationalen Strategierahmens überwacht. Der nationale Koordinator arbeitet mit der Kommission, dem zuständigen TEN-V-Koordinator und – soweit erforderlich – anderen nationalen Koordinatoren zusammen und unterstützt die regionalen und lokalen Behörden, beispielsweise durch Sachkenntnis, Hilfsmittel und auf EU-Normen basierende Leitlinien, und gibt Empfehlungen zur regionalen Koordinierung der einschlägigen lokalen Mobilitätspläne ab.

Änderungsantrag  207

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten im Wege von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen kohärent sind und koordiniert werden. Die Mitgliedstaaten arbeiten insbesondere bei den Strategien für den Einsatz alternativer Kraftstoffe und dem Aufbau der entsprechenden Infrastruktur im Schiffsverkehr zusammen. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit.	(4) Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten im Wege von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen kohärent sind und koordiniert werden. Die Mitgliedstaaten arbeiten insbesondere bei den Strategien für den Einsatz alternativer Kraftstoffe und dem Aufbau der entsprechenden Infrastruktur im Schiffsverkehr zusammen. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit. Die Europäischen Koordinatoren für die Kernnetzkorridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) werden gemäß Artikel 45 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 konsultiert.

Änderungsantrag  208

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten mit Drittländern zusammen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit.

Änderungsantrag  209

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen.	(5) Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen auf die Klimaziele abgestimmt sein, damit keine Vermögenswerte verloren gehen, und mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen.

Änderungsantrag  210

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die Mitgliedstaaten machen ihre Entwürfe der nationalen Strategierahmen öffentlich zugänglich und stellen sicher, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv Gelegenheit erhält, an der Ausarbeitung dieser Entwürfe mitzuwirken.	(6) Die Mitgliedstaaten machen ihre Entwürfe der nationalen Strategierahmen, einschließlich umfassender Investitionspläne, öffentlich zugänglich und stellen sicher, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv Gelegenheit erhält, an der Ausarbeitung dieser Entwürfe mitzuwirken.

Änderungsantrag  211

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 7 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Die Kommission bewertet die Entwürfe der nationalen Strategierahmen und kann spätestens sechs Monate, nachdem der Entwurf des nationalen Strategierahmens nach Absatz 1 vorgelegt wurde, Empfehlungen an die Mitgliedstaaten richten. Die Empfehlungen können insbesondere Folgendes betreffen:	(7) Die Kommission bewertet die Entwürfe der nationalen Strategierahmen. Die Kommission kann bei der Prüfung des Strategierahmens zwecks Sicherstellung von Kohärenz und Fortschritten bei jedem Korridor den zuständigen Europäischen TEN-V-Koordinator um seine Stellungnahme ersuchen und spätestens sechs Monate, nachdem der Entwurf des nationalen Strategierahmens nach Absatz 1 vorgelegt wurde, Empfehlungen an die Mitgliedstaaten richten. Die Empfehlungen werden der Öffentlichkeit in leicht lesbarer und verständlicher Form zugänglich gemacht und können insbesondere Folgendes betreffen:

Änderungsantrag  212

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 7 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) den Umfang der Einzel- und Gesamtziele im Hinblick auf die Erfüllung der Verpflichtungen in den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 und 12;	a) den Umfang der Einzel- und Gesamtziele im Hinblick auf die Erfüllung der Verpflichtungen in den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 und 12a;

Änderungsantrag  213

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 7 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) die Frage, ob die Strategien und Maßnahmen geografisch über die Regionen in dem Mitgliedstaat verteilt sind.

Änderungsantrag  214

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission bis zum 1. Januar 2025 ihren endgültigen nationalen Strategierahmen mit.	(9) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission bis zum 1. Januar 2025 ihren endgültigen nationalen Strategierahmen mit. Dieser Rahmen wird der Öffentlichkeit in leicht lesbarer und verständlicher Form zugänglich gemacht.

Änderungsantrag  215

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2027 und danach alle zwei Jahre eigenständige Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor.	(1) Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2026 und danach jedes Jahr eigenständige Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor. Diese Berichte werden der Öffentlichkeit in leicht lesbarer und verständlicher Form zugänglich gemacht und in der Europäischen Beobachtungsstelle für alternative Kraftstoffe zur Verfügung gestellt.

Änderungsantrag  216

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von öffentlichen oder privaten Ladepunkten berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt.	(3) Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig jedes Jahr, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von Ladepunkten – sowohl öffentliche als auch private intelligente oder bidirektionale Ladepunkte jeglicher Ladeleistung – berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Im Rahmen der Bewertung werden Beiträge aller einschlägigen Interessenträger, einschließlich der Betreiber von Ladepunkten, der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber, der Verbraucherorganisationen und der Anbieter von Lösungen, berücksichtigt, und die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf. Die Mitgliedstaaten ergreifen ferner geeignete Maßnahmen, um für Kohärenz zwischen der Planung der Ladeinfrastruktur und der Planung des entsprechenden Netzes zu sorgen. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt.

Änderungsantrag  217

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit bidirektionales Laden zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.	(4) Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig jedes Jahr, inwieweit bidirektionales Laden zur Deckung des Spitzenbedarfs und zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.

Änderungsantrag  218

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Kommission nimmt sechs Monate nach dem in Artikel 24 genannten Datum Leitlinien und Vorlagen zu Inhalt, Struktur und Format der nationalen Strategierahmen sowie zum Inhalt der von den Mitgliedstaaten nach Artikel 13 Absatz 1 vorzulegenden nationalen Fortschrittsberichte an. Die Kommission kann Leitlinien und Vorlagen annehmen, um die wirksame Anwendung anderer Bestimmungen dieser Verordnung in der gesamten Union zu erleichtern.	(5) Die Kommission stellt den betreffenden nationalen Behörden technische und beratende Unterstützung bereit und nimmt sechs Monate nach dem in Artikel 24 genannten Datum Leitlinien und Vorlagen zu Inhalt, Struktur und Format der nationalen Strategierahmen sowie zum Inhalt der von den Mitgliedstaaten nach Artikel 13 Absatz 1 vorzulegenden nationalen Fortschrittsberichte an. Die Kommission kann Leitlinien und Vorlagen annehmen, um die wirksame Anwendung anderer Bestimmungen dieser Verordnung in der gesamten Union zu erleichtern.

Änderungsantrag  219

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Kommission bewertet die von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegten Fortschrittsberichte und richtet gegebenenfalls Empfehlungen an die Mitgliedstaaten, um sicherzustellen, dass die in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Verpflichtungen erreicht werden. Aufgrund dieser Empfehlungen der Kommission veröffentlichen die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten eine aktualisierte Fassung ihres Fortschrittsberichts.	(2) Die Kommission bewertet die von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegten Fortschrittsberichte. Die Kommission stellt sicher, dass diese Fortschrittsberichte der Öffentlichkeit in leicht lesbarer und verständlicher Form zugänglich gemacht und in der Beobachtungsstelle für alternative Kraftstoffe zur Verfügung gestellt werden. Die Kommission richtet gegebenenfalls Empfehlungen an die Mitgliedstaaten, um sicherzustellen, dass die in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Verpflichtungen erreicht werden. Aufgrund dieser Empfehlungen der Kommission veröffentlichen die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten eine aktualisierte Fassung ihres Fortschrittsberichts.

Änderungsantrag  220

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Der betreffende Mitgliedstaat teilt der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt der Empfehlungen mit, wie er die Empfehlungen umzusetzen gedenkt.

Änderungsantrag  221

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Nach Übermittlung der Mitteilung gemäß Absatz 2a legt der betreffende Mitgliedstaat in seinem nachfolgenden Fortschrittsbericht, der in dem Jahr nach dem Jahr, in dem die Empfehlungen ausgesprochen wurden, vorgelegt wird, dar, wie er die Empfehlungen umgesetzt hat. Beschließt der betreffende Mitgliedstaat, die Empfehlungen oder einen wesentlichen Teil davon nicht umzusetzen, teilt er der Kommission die Gründe dafür mit.

Änderungsantrag  222

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 3 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat ein Jahr, nachdem die nationalen Fortschrittsberichte von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegt wurden, einen Bericht über die von ihr durchgeführte Bewertung dieser Berichte vor. In dieser Bewertung wird Folgendes beurteilt:	(3) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat sechs Monate, nachdem die nationalen Fortschrittsberichte von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegt wurden, einen Bericht über die von ihr durchgeführte Bewertung dieser Berichte vor. In dieser Bewertung wird Folgendes beurteilt:

Änderungsantrag  223

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
d) die Infrastruktur für die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge auf Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	d) die Infrastruktur für die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge auf Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes sowie gegebenenfalls Ladepunkte bzw. Tankstellen für Luftfahrzeuge mit elektrischem Antrieb bzw. Wasserstoffantrieb;

Änderungsantrag  224

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe e

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
e) die Anzahl der LNG-Tankstellen in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	e) die Anzahl der Tankstellen für LNG, Wasserstoff und Ammoniak in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;

Änderungsantrag  225

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe j a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ja) die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte, die teilweise für gebundene Fahrzeugflotten, einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel und Carsharing, bestimmt sind;

Änderungsantrag  226

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe j b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	jb) die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Gebieten in äußerster Randlage und auf Inseln.

Änderungsantrag  227

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2030 und alle drei Jahre bis 2050 Bericht über die Ergebnisse einer Bewertung der Funktionsweise dieser Verordnung, wobei ein Schwerpunkt auf die Auswirkungen der Verordnung auf das Funktionieren des Binnenmarkts, die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Wirtschaftszweige und das Ausmaß der Verlagerung von CO2-Emissionen zu legen ist.

Änderungsantrag  228

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4b) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2030 und alle fünf Jahre bis 2050 Bericht über die Ergebnisse einer umfassenden Bewertung der aggregierten makroökonomischen Auswirkungen der Verordnungen des Pakets „Fit für 55“1a, wobei ein Schwerpunkt auf die Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Union, die Schaffung von Arbeitsplätzen, die Tarife im Güterverkehr, die Kaufkraft der Haushalte und das Ausmaß der Verlagerung von CO2-Emissionen zu legen ist.
	_________________
	1a Mitteilung der Kommission (COM(2021)0550) vom 14. Juli 2021.

Änderungsantrag  229

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4c) Die Kommission prüft mit Blick auf eine Vereinfachung der Rechtsvorschriften mögliche Änderungen an dieser Verordnung. Die Kommission und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten passen sich kontinuierlich an die bewährten Verwaltungsverfahren an und ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um die Durchsetzung dieser Verordnung zu vereinfachen und den Verwaltungsaufwand so gering wie möglich zu halten.

Änderungsantrag  230

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Geht aus dem Bericht nach Absatz 1 oder den der Kommission vorliegenden Informationen hervor, dass ein Mitgliedstaat Gefahr läuft, seine nationalen Ziele gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu verfehlen, so kann die Kommission eine entsprechende Feststellung treffen und den betreffenden Mitgliedstaat zur Ergreifung von Abhilfemaßnahmen auffordern, um die nationalen Ziele zu erreichen. Innerhalb von drei Monaten nach Erhalt der Feststellungen der Kommission teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission die Abhilfemaßnahmen mit, die er zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele zu ergreifen beabsichtigt. Die Abhilfemaßnahmen umfassen zusätzliche Aktionen, die der Mitgliedstaat zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele durchführen muss, sowie einen klaren Zeitplan für die Aktionen, der es ermöglicht, die jährlichen Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele zu bewerten. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als zufriedenstellend, so nimmt der betreffende Mitgliedstaat diese Abhilfemaßnahmen in seinen jüngsten Fortschrittsbericht nach Artikel 14 auf und übermittelt ihn der Kommission.	(2) Geht aus dem Bericht nach Absatz 1 oder den der Kommission vorliegenden Informationen hervor, dass ein Mitgliedstaat Gefahr läuft, seine nationalen Ziele gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu verfehlen, so trifft die Kommission eine entsprechende Feststellung und fordert den betreffenden Mitgliedstaat zur Ergreifung von Abhilfemaßnahmen auf, um die nationalen Ziele zu erreichen. Innerhalb von drei Monaten nach Erhalt der Feststellungen der Kommission teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission die Abhilfemaßnahmen mit, die er zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele zu ergreifen beabsichtigt. Die Abhilfemaßnahmen umfassen zusätzliche Aktionen, die der Mitgliedstaat zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele durchführen muss, sowie einen klaren Zeitplan für die Aktionen, der es ermöglicht, die jährlichen Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele zu bewerten. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als zufriedenstellend, so nimmt der betreffende Mitgliedstaat diese Abhilfemaßnahmen in seinen jüngsten Fortschrittsbericht nach Artikel 14 auf und übermittelt ihn der Kommission. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als nicht zufriedenstellend, so zieht sie in Betracht, in Bezug auf den betreffenden Mitgliedstaat die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen. Die Maßnahmen müssen verhältnismäßig und angemessen sein und mit den Verträgen im Einklang stehen.

Änderungsantrag  231

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und den Rat ordnungsgemäß über alle gemäß Absatz 2 getroffenen Maßnahmen und macht diese Beschlüsse im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 öffentlich zugänglich.

Änderungsantrag  232

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Es werden sachdienliche, in sich widerspruchsfreie und verständliche Informationen darüber zur Verfügung gestellt, welche Kraftfahrzeuge regelmäßig mit welchen einzelnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffen betankt bzw. an Ladepunkten aufgeladen werden können. Diese Informationen müssen in Kraftfahrzeughandbüchern, an Tankstellen und Ladepunkten, in Kraftfahrzeugen und bei Kraftfahrzeughändlern im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten verfügbar sein. Dies gilt für alle Kraftfahrzeuge und dazugehörigen Kraftfahrzeughandbücher, die nach dem 18. November 2016 in Verkehr gebracht werden.	(1) Es werden sachdienliche, in sich widerspruchsfreie und verständliche Informationen darüber zur Verfügung gestellt, welche Kraftfahrzeuge regelmäßig mit welchen einzelnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffen betankt bzw. an Ladepunkten aufgeladen werden können. Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass alle Informationen zu Kraftfahrzeugen, die für die in dieser Verordnung und in anderen geltenden Rechtsvorschriften der Union vorgesehenen Kraftstoffe oder E-Ladestationen relevant sind, in Kraftfahrzeughandbüchern, an Tankstellen und Ladepunkten, in Kraftfahrzeugen und bei Kraftfahrzeughändlern im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten verfügbar sind. Dies gilt für alle in Verkehr gebrachten Kraftfahrzeuge und die dazugehörigen Kraftfahrzeughandbücher.
	Zu diesem Zweck überprüft die Kommission gegebenenfalls spätestens ein Jahr nach dem in Artikel 24 dieser Verordnung angegebenen Datum die Richtlinie 1999/94/EG.

Änderungsantrag  233

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 2 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Bestimmung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur sowie zwischen Kraftstoffen und Fahrzeugen gemäß Absatz 1 muss mit den technischen Spezifikationen gemäß Anhang II Nummern 9.1 und 9.2 im Einklang stehen. Verweisen diese Normen auf eine grafische Darstellung, darunter auch Farbcodierungen, muss die grafische Darstellung einfach und leicht verständlich sein und gut sichtbar angebracht werden, und zwar	(2) Die Bestimmung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur sowie zwischen Kraftstoffen und Fahrzeugen gemäß Absatz 1 muss mit den technischen Spezifikationen gemäß Anhang II Nummern 9.1 und 9.2 im Einklang stehen. Verweisen diese Normen auf eine grafische Darstellung, darunter auch Farbcodierungen, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die grafische Darstellung einfach und leicht verständlich ist und gut sichtbar angebracht wird, und zwar

Änderungsantrag  234

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) an den entsprechenden Kraftstoffpumpen und ihren Zapfventilen an allen Tankstellen ab dem Zeitpunkt, zu dem die Kraftstoffe in Verkehr gebracht werden, oder	a) an den entsprechenden Kraftstoffpumpen und ihren Zapfventilen an allen Tankstellen ab dem Zeitpunkt, zu dem die Kraftstoffe in Verkehr gebracht werden, und

Änderungsantrag  235

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) in unmittelbarer Nähe aller Kraftstoffeinfüllstutzen von Kraftfahrzeugen, für die der betreffende Kraftstoff empfohlen und geeignet ist, sowie in Kraftfahrzeughandbüchern, wenn diese Kraftfahrzeuge nach dem 18. November 2016 in Verkehr gebracht wurden.	b) in unmittelbarer Nähe aller Kraftstoffeinfüllstutzen von Kraftfahrzeugen, für die der betreffende Kraftstoff empfohlen und geeignet ist, sowie in Kraftfahrzeughandbüchern, wenn diese Kraftfahrzeuge in Verkehr gebracht wurden.

Änderungsantrag  236

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Strom und Wasserstoff, werden gegebenenfalls auf eine Maßeinheit bezogene Vergleichspreise zu Informationszwecken angezeigt, wobei die gemeinsame Methode für den Vergleich zwischen auf eine Maßeinheit bezogenen Preisen für alternative Kraftstoffe nach Anhang II Nummer 9.3 Anwendung findet.	(3) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Strom und Wasserstoff, gegebenenfalls auf eine Maßeinheit bezogene Vergleichspreise zu Informationszwecken angezeigt werden, wobei die gemeinsame Methode für den Vergleich zwischen auf eine Maßeinheit bezogenen Preisen für alternative Kraftstoffe nach Anhang II Nummer 9.3 Anwendung findet. Für punktuelles Aufladen mit Strom und punktuelles Betanken mit Wasserstoff ist der Preis auch pro kWh bzw. pro kg anzugeben.

Änderungsantrag  237

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangspunkte kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:	(2) Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangspunkte kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann. Dabei sorgen diese Betreiber auch für ein Höchstmaß an Cybersicherheit, Datenschutz und Sicherheit, insbesondere bei Authentifizierungs-, Abrechnungs- und Zahlungsvorgängen. Sofern zutreffend, halten die Betreiber die Bestimmungen der Richtlinie über Maßnahmen für ein hohes gemeinsames Cybersicherheitsniveau in der Union (NIS-2-Richtlinie) ein. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:

Änderungsantrag  238

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) geografische Lage des Ladepunkts oder der Tankstelle,	i) geografische Lage des Ladepunkts oder der Tankstelle und, wenn möglich, Informationen zu nahegelegenen Rastplätzen und Einrichtungen für die Lebensmittelversorgung,

Änderungsantrag  239

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ia) Einrichtungen, die Schutz vor Regen oder sonstigen ungünstigen Wetterbedingungen bieten,

Änderungsantrag  240

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ib) Beleuchtung während des Aufladens bei Nacht,

Änderungsantrag  241

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Anschlusstyp,	ii) Anschlusstyp und Verfügbarkeit des Anschlusses,

Änderungsantrag  242

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer iv

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
iv) Ladeleistung (kW);	iv) Ladeleistung (kW) insgesamt und maximale individuelle Ladeleistung,

Änderungsantrag  243

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer iv a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iva) Erreichbarkeit der Ladestationen und Tankstellen für schwere Nutzfahrzeuge, einschließlich Einschränkungen in Bezug auf Höhe, Länge und Breite;

Änderungsantrag  244

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Verfügbarkeit (in Betrieb/nicht in Betrieb),	ii) Verfügbarkeit (in Betrieb/nicht in Betrieb), Verfügbarkeitsrate nach Zeitraum (Tag/Stunden),

Änderungsantrag  245

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiia) sofern verfügbar, der Anteil von Strom aus erneuerbaren Quellen und der Gehalt an Treibhausgasemissionen des an den Ladepunkten gelieferten Stroms,

Änderungsantrag  246

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiib) ausgerüstet für bidirektionales Laden (ja/nein),

Änderungsantrag  247

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiic) Fähigkeit zum intelligenten Laden,

Änderungsantrag  248

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiid) akzeptierte Zahlungsarten,

Änderungsantrag  249

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii e (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiie) sofern zutreffend, Preis und Zeitbegrenzung für Parken;

Änderungsantrag  250

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) auf dem Display verfügbare Sprachen.

Änderungsantrag  251

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder – in Übereinstimmung mit den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – deren Eigentümer sind im Einklang mit dem einschlägigen Unionsrecht nicht zur Offenlegung statischer oder dynamischer Daten verpflichtet, wenn dies einer Offenlegung vertraulicher Unternehmensdaten gleichkäme, durch die die Interessen des Unternehmens möglicherweise beeinträchtigt würden.

Änderungsantrag  252

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihre nationale Zugangsstelle gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67 allen Beteiligten zugänglich sind.	(3) Die Mitgliedstaaten stellen im Einklang mit dem einschlägigen Unionsrecht sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihre nationale Zugangsstelle gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67 allen Beteiligten zugänglich sind – ausgenommen vertrauliche Unternehmensdaten, deren Offenlegung die Interessen eines Unternehmens möglicherweise beeinträchtigen würde.
__________________	__________________
67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).	67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

Änderungsantrag  253

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Kommission richtet bis zum 31. Dezember 2026 eine gemeinsame europäische Zugangsstelle für Daten über alternative Kraftstoffe ein. Dabei stellt sie sicher, dass die Bestimmungen der Richtlinie XX-XXX [IVS-Richtlinie] und der Verordnung XX-XXX über multimodale digitale Mobilitätsdienste in vollem Umfang eingehalten werden. Die gemeinsame europäische Zugangsstelle baut umfassend auf den nationalen Zugangsstellen (NAP) auf und verbindet sie miteinander. Sie bietet Zugang zu allen Daten, die in den NAP zur Verfügung gestellt werden, und stellt sicher, dass diese Daten den Endnutzern, anderen Marktteilnehmern und Dienstleistern zu deren Verwendung öffentlich und diskriminierungsfrei zur Verfügung stehen, vorausgesetzt, die Datenschutzanforderungen werden eingehalten. Die Kommission stellt sicher, dass die gemeinsame europäische Zugangsstelle für die Öffentlichkeit verfügbar gemacht wird und leicht zugänglich ist, beispielsweise durch die Einrichtung eines speziellen Webportals. Die Kommission stellt sicher, dass die in der gemeinsamen europäischen Zugangsstelle enthaltenen Daten zu Verfügbarkeit und Zugänglichkeit der Tankstellen und Ladepunkte für alternative Kraftstoffe – einschließlich Wartezeiten und der verbleibenden Kapazität – über eine öffentlich zugängliche, aktuelle, benutzerfreundliche und mehrsprachige Schnittstelle auf Unionsebene zugänglich gemacht werden.

Änderungsantrag  254

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre nationalen Zugangsstellen einen automatisierten und einheitlichen Datenaustausch mit der gemeinsamen europäischen Zugangsstelle und den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen gemäß den nach Absatz 4 festzulegenden Verfahren und technischen Anforderungen ermöglichen.

Änderungsantrag  255

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 4 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um	(4) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 20 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um

Änderungsantrag  256

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 4 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) detaillierte Verfahren festzulegen, die die Bereitstellung und den Austausch der nach Absatz 2 geforderten Daten ermöglichen.	c) detaillierte Verfahren und technische Anforderungen festzulegen, die die Bereitstellung und den Austausch der nach den Absätzen 2, 3a und 3b geforderten Daten in auf europäischer Ebene einheitlicher Weise ermöglichen.

Änderungsantrag  257

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 19 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Öffentlich zugängliche Ammoniak-Tankstellen, die ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] errichtet oder erneuert werden, müssen den in Anhang II Nummern 7.1 und 7.2 aufgeführten technischen Spezifikationen entsprechen.

Änderungsantrag  258

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 19 – Absatz 7 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um	(7) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 20 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um

Änderungsantrag  259

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 19 – Absatz 7 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Anhang II zu ändern, indem die Verweise auf die in den technischen Spezifikationen dieses Anhangs genannten Normen aktualisiert werden.	b) Anhang II spätestens sechs Monate nach seiner technischen Annahme zu ändern, indem die Verweise auf die in den technischen Spezifikationen dieses Anhangs genannten Normen aktualisiert werden.

Änderungsantrag  260

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 21 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 21a
	Ausgleichende Verringerung des Verwaltungsaufwands
	Die Kommission legt spätestens ein Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung und in Übereinstimmung mit ihrer Mitteilung zur Anwendung des One-in-one-out-Grundsatzes1a Vorschläge vor, mit denen ein Ausgleich für den durch diese Verordnung entstehenden Regelungsaufwand geschaffen wird, indem Bestimmungen in anderen Rechtsvorschriften der Union geändert oder aufgehoben werden, die in den betreffenden Branchen unnötige Befolgungskosten nach sich ziehen.
	_________________
	1a Pressemitteilung der Kommission zu den Arbeitsmethoden der Kommission von der Leyen, 4. Dezember 2019.

Änderungsantrag  261

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag zu ihrer Änderung vor.	Die Kommission überwacht die im Hinblick auf die Umsetzung der Verordnung erzielten Fortschritte. Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und berücksichtigt dabei besonders die Angemessenheit der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Anforderungen an die Infrastruktur. Stellt die Kommission fest, dass eine oder mehrere Bestimmungen nicht mehr angemessen sind oder dass neue Technologien entwickelt wurden, so legt sie einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung vor. Im Rahmen dieser Überprüfung berücksichtigt die Kommission insbesondere Folgendes:
	– die Möglichkeit, den in Artikel 9 festgelegten Schwellenwert für die Bruttoraumzahl auf 400 zu senken und diese Bestimmungen auch auf alle übrigen Schiffstypen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung XXXX-XXX FuelEU Maritime fallen, anzuwenden;
	– die Möglichkeit, in diese Verordnung angemessene Zielvorgaben für die Infrastruktur, die für die Energieversorgung von Luftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb und von wasserstoffbetriebenen Luftfahrzeugen erforderlich ist, aufzunehmen;
	– den technologischen Fortschritt elektrischer Straßensysteme wie kontaktloses induktives Laden oder die Oberleitungstechnologie und die Frage, ob sich der Aufbau einer solchen Infrastruktur auf den Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur auswirken kann und ob gegebenenfalls eine entsprechende Anpassung der Ziele dieser Verordnung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur erforderlich ist. Im Rahmen dieser Bewertung prüft die Kommission insbesondere die Möglichkeit für die Mitgliedstaaten, im Hinblick auf die Erreichung der Zielwerte für die Gesamtladeleistung für leichte Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 3 und für schwere Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 4 elektrische Straßensysteme zu berücksichtigen.

Änderungsantrag  262

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) Prognosen für die Fahrzeugeinführung jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2030 und 2035 für:	a) Prognosen für die Fahrzeugeinführung jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2027, 2030, 2032 und 2035 für:

Änderungsantrag  263

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Zielvorgaben jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2030 und 2035 für:	b) Zielvorgaben jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2027, 2030, 2032 und 2035 für:

Änderungsantrag  264

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– LNG-Tankstellen in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit Standort (Hafen) und Kapazität je Hafen;	– Tankstellen für LNG, Wasserstoff und Ammoniak in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit Standort (Hafen) und Kapazität je Hafen;

Änderungsantrag  265

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 8

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– landseitige Stromversorgung in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit genauem Standort (Hafen) und Kapazität jeder Anlage im Hafen;	– landseitige Stromversorgung in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit genauem Standort (Hafen), Netzkapazität und Kapazität jeder Anlage im Hafen;

Änderungsantrag  266

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– elektrische Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge der Klasse L: Anzahl der Ladestationen und Ladeleistung;

Änderungsantrag  267

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– die in den Spiegelstrichen 1 bis 4 genannten Informationen zu Ladepunkten sind aufgeschlüsselt nach den Kapazitäten für normales, intelligentes und bidirektionales Laden anzugeben;

Änderungsantrag  268

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
2. Auslastungsgrade: für die Kategorien in Nummer 1 Buchstabe b – Berichterstattung über die Auslastung dieser Infrastrukturen;	2. Auslastungsgrade: für die Kategorien in Nummer 1 Buchstabe b – Berichterstattung über die Auslastung dieser Infrastrukturen und die erwartete künftige Nachfrage danach;

Änderungsantrag  269

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 3 – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Grad der Erfüllung der in Nummer 1 Buchstabe b genannten Ziele für den Ausbau der Infrastrukturen für alle Verkehrsträger, insbesondere für elektrische Ladestationen, elektrische Straßensysteme (falls zutreffend), Wasserstofftankstellen, landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen, Bunkern von LNG in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, Infrastrukturen für andere alternative Kraftstoffe in Häfen, Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sowie für Wasserstoffzapfstellen und elektrische Ladepunkte für Züge;	– Grad der Erfüllung der in Nummer 1 Buchstabe b genannten Ziele für den Ausbau der Infrastrukturen für alle Verkehrsträger, insbesondere für elektrische Ladestationen, elektrische Straßensysteme (falls zutreffend), Wasserstofftankstellen, landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen, Bunkern von LNG, Wasserstoff und Ammoniak in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, Infrastrukturen für andere alternative Kraftstoffe in Häfen, Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sowie für Wasserstoffzapfstellen und elektrische Ladepunkte für Züge;

Änderungsantrag  270

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 3 – Spiegelstrich 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Ausbau der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe innerhalb städtischer Knoten;	– Ausbau der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe innerhalb städtischer Knoten und multimodaler Verkehrsknotenpunkte;

Änderungsantrag  271

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 3 – Spiegelstrich 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die neu errichteten öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Tankstellen sowie Verkehrsoptionen, für die alternative Kraftstoffe genutzt werden, dabei insbesondere der öffentliche Verkehr, für schutzbedürftige Verbraucher und jene, die von Energiearmut bedroht oder betroffen sind, erschwinglich und zugänglich sind;

Änderungsantrag  272

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 7 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	7a. Erläuterung, wie der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ in Prognosen für die Fahrzeugeinführung, bei der Festlegung der Zielvorgaben, bei der Einschätzung der Auslastungsgrade, bei der Entwicklung und Umsetzung politischer Maßnahmen zur Unterstützung des nationalen Strategierahmens und bei den zugehörigen öffentlichen Investitionen in höchstem Maße berücksichtigt wurde.

Änderungsantrag  273

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang III – Nummer 3 – Spiegelstrich 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Anzahl der bidirektionalen Ladepunkte für jede der unter Nummer 2 genannten Kategorien.

Änderungsantrag  274

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang II – Teil 9 – Nummer 9.3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	9.3a. Technische Spezifikation für Elektroladestationen und Wasserstoffbetankungsanlagen für den Schienenverkehr.

 

BEGRÜNDUNG

Einleitung

 

Verkehr und Mobilität sind der Lebensnerv der Gesellschaft und ein wesentlicher Bestandteil des täglichen Lebens, der sich auf das Wohlbefinden der Bürgerinnen und Bürger Europas auswirkt. Dieses Thema betrifft uns alle. Ein nachhaltiger, erschwinglicher und gut funktionierender Verkehrssektor, der für alle Bürgerinnen und Bürger zugänglich ist, ist das Rückgrat des EU-Binnenmarktes und von größter Bedeutung für die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen der Europäischen Union.

 

Der europäische Verkehrssektor durchläuft derzeit einen Wandel von historischem Ausmaß. Da er für über 27 Prozent aller Treibhausgasemissionen in der EU verantwortlich ist, hinterlässt der Sektor einen erheblichen ökologischen Fußabdruck. Während die Gesamtemissionen in der EU zwischen 1990 und 2019 zurückgegangen sind, ist der Verkehr der einzige große emissionsintensive Sektor, dessen Emissionen gestiegen sind. Dieser negative Trend ist weder mit dem Übergang der EU zu einer nachhaltigen Gesellschaft noch mit ihren Klimazielen vereinbar. Er macht auch die Möglichkeit zunichte, das Potenzial der europäischen Industrie auszuschöpfen, eine weltweite Vorreiterrolle bei der Umstellung auf eine nachhaltige Mobilität zu übernehmen.

 

Wie im europäischen Grünen Deal dargelegt, muss der Verkehrssektor bis 2050 seine Emissionen um mindestens 90 Prozent verringern. Damit ist die Dekarbonisierung des Sektors der Schlüssel dafür, dass die EU ihr langfristiges Ziel der Klimaneutralität erreichen kann, wie es im europäischen Klimagesetz festgelegt ist.

 

Sicherlich wird uns die Dekarbonisierung des Verkehrs vor Herausforderungen stellen, aber sie bietet auch große Chancen. Durch die Umstellung auf nachhaltige, erneuerbare und effiziente Energielösungen für alle Verkehrsträger kann die EU die Treibhausgasemissionen und die Luftverschmutzung verringern, um die Lebensqualität und die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger zu verbessern, neue hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen und gleichzeitig die europäische Industrie und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu modernisieren und zu stärken.

 

Nachhaltige alternative Kraftstoffe und ihre Infrastruktur spielen bei diesem Übergang eine Schlüsselrolle. Ein rascher und kontinuierlicher Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ist eine Grundvoraussetzung, um die Markteinführung nachhaltiger Fahrzeuge, Schiffe und Verkehrslösungen zu unterstützen und weiter zu fördern. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, den bestmöglichen Rechtsrahmen zu schaffen, um den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in einem ausreichenden Ausmaß zu ermöglichen und Anreize für Investitionen in nachhaltige Technologien zu schaffen. Die Investitionsentscheidungen, die in naher Zukunft getroffen werden, werden entscheidend dazu beitragen, den Verkehrssektor im Hinblick auf seinen Wandel, der derzeit vollzogen wird, auf den richtigen Weg zu bringen und sicherzustellen, dass der Sektor in ausreichendem Maße dazu beiträgt, die Treibhausgasemissionen der EU bis 2030 um 55 Prozent und bis 2050 auf null zu reduzieren. 

 

 

Aktueller Stand der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe in der EU

 

Die Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe trat im November 2014 in Kraft, und die Mitgliedstaaten sollten die Bestimmungen bis zum 18. November 2016 in nationales Recht umsetzen.

 

In der Richtlinie wird ein Rahmen für gemeinsame Maßnahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. Obwohl die Richtlinie eine gewisse positive Wirkung auf den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe hatte, sind ihre Mängel deutlich erkennbar. Der Binnenmarkt ist zersplittert, und es fehlt nach wie vor ein nahtloses und interoperables Netz der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe in der gesamten EU. Es ist offensichtlich, dass das wichtigste Ziel der Richtlinie, das darin bestand, eine kohärente Marktentwicklung im Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der EU sicherzustellen, nicht erreicht wurde.

 

Der Berichterstatter ist davon überzeugt, dass ein soliderer und kohärenterer Rechtsrahmen erforderlich ist, um den Einsatz und die Markteinführung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe in ausreichendem Maße zu steigern und ein vollständig vernetztes und interoperables Netz in der gesamten EU sicherzustellen. Ohne weitere Maßnahmen der EU wird der derzeitige Mangel an geeigneter Infrastruktur wahrscheinlich den Fortschritt behindern, insbesondere indem er ein Hindernis für das erforderliche Marktwachstum von emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen, Schiffen und Flugzeugen darstellt.

 

Daher begrüßt der Berichterstatter den Vorschlag der Kommission, die Richtlinie in eine Verordnung umzuwandeln. Dies ist erforderlich, um nachhaltige, erschwingliche und gut funktionierende Verkehrsmittel zu schaffen, die für alle Bürgerinnen und Bürger zugänglich sind, und um die höher gesteckten Klimaziele für 2030 und die Erfordernisse des Übergangs zur Klimaneutralität bis 2050 zu erfüllen. Der Berichterstatter teilt die Auffassung, dass der EU durch rechtsverbindliche Mindestanforderungen an die Mitgliedstaaten für den Aufbau dieser Infrastruktur die bestmöglichen Mittel an die Hand gegeben werden, um die erforderliche Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen in allen Mitgliedstaaten und bei allen Verkehrsträgern zu unterstützen. Durch harmonisierte Bestimmungen wird die erforderliche Zugänglichkeit von Ladestationen und Tankstellen sichergestellt, die Mobilität der Bürger im Alltag erleichtert und gleichzeitig der territoriale Zusammenhalt gestärkt, und es werden alle Regionen bei ihrem Übergang zu einer umweltgerechteren, klimaneutralen Zukunft unterstützt. Darüber hinaus ist eine transparente und faire Preisgestaltung in Verbindung mit einheitlichen und benutzerfreundlichen Zahlungslösungen für die Nutzer erforderlich, um die uneingeschränkte Zugänglichkeit für alle Bürgerinnen und Bürger sicherzustellen und den Umstieg auf nachhaltige Verkehrslösungen zu erleichtern.

 

Der Vorschlag der Kommission ist in vielerlei Hinsicht ein guter Ausgangspunkt; jedoch ist der Berichterstatter der Ansicht, dass es Raum für weitere Verbesserungen gibt, und schlägt daher vor, den strategischen Rahmen folgendermaßen zu stärken:

 

 

Dekarbonisierung des Straßenverkehrs

 

Die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs ist von größter Bedeutung, und die Weiterentwicklung emissionsfreier Technologien in der Automobilbranche schreitet rasch voran. Um diese Entwicklung zu unterstützen, ist es von entscheidender Bedeutung, dass die erforderliche Infrastruktur in großem Umfang bereitgestellt wird.

 

Der Vorschlag der Kommission, verbindliche Ziele für die Errichtung öffentlich zugänglicher Ladestationen für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge einzuführen, wird begrüßt. Jedoch wird in dem Bericht die Auffassung vertreten, dass abstandsbezogene Zielvorgaben für 2025 sowohl für das TEN-V-Kernnetz als auch für das TEN-V-Gesamtnetz festgelegt werden müssen, damit eine rasche, vollständige, faire und geografisch inklusive Entwicklung der Elektromobilität in der gesamten EU sichergestellt werden kann. Um den wachsenden Anteil von Elektrofahrzeugen auf dem Markt umfassend zu unterstützen und zu maximieren, ist es auch wichtig, die auf der Größe der nationalen Fahrzeugflotte beruhende Zielvorgabe durch eine höhere Mindestladeleistung pro Fahrzeug zu stärken. Dies wird kurz- und mittelfristig besonders wichtig sein, um eine Grundversorgung sicherzustellen, damit die Nutzer überall laden können, egal wo sie unterwegs sind. Daher sollte die Anforderung an die Ladeleistung pro Fahrzeug an den Anteil der Elektrofahrzeuge in der Flotte geknüpft werden, wobei anfangs höhere Anforderungen an die Ladeleistung gelten würden, die dann im Laufe der Zeit mit steigendem Anteil verringert würden. 

 

In Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge ist der Berichterstatter der Ansicht, dass die Zielvorgaben erheblich verschärft werden müssen, um der erwarteten Nachfrage des Marktes gerecht zu werden. Zuallererst ist es unerlässlich, dass die Vorschriften aus einer nutzerorientierten Perspektive heraus konzipiert werden und den Bedürfnissen der Lkw-Fahrer entsprechen. Dies bedeutet, dass die Mindestladeleistung der Ladestationen deutlich erhöht werden muss, damit die Fahrer während der Ruhezeiten aufladen können, und dass die Kapazität der Ladestationen auf sicheren Parkplätzen erhöht werden muss. Zudem muss die vorgeschlagene Einführung der Ladestationen entlang des TEN-V-Netzes schneller und umfassender erfolgen als im Kommissionsvorschlag vorgesehen, um die Marktdurchdringung von batteriebetriebenen Lkw zu unterstützen.

 

In Bezug auf LNG im Straßenverkehr ist der Berichterstatter hingegen nicht der Ansicht, dass dieser Kraftstoff ein signifikantes Potenzial zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von schweren Nutzfahrzeugen hat. Folglich sollte die EU die weitere Entwicklung dieser Infrastruktur nicht fördern, da dies das Risiko des Verlusts von Vermögenswerten und schädlichen Lock-in-Effekten in Bezug auf fossile Technologien auf Kosten nachhaltiger Alternativen mit einem höheren Potenzial zur Emissionsreduzierung birgt. Daher sollte die LNG-Betankungsinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge nicht Teil dieser Verordnung sein.

 

 

Sicherstellung von nutzerfreundlichen und zugänglichen Lademöglichkeiten

Das Aufladen von Fahrzeugen muss einfach, effizient und für alle Menschen in der Gesellschaft zugänglich sein. Daher müssen für Personen mit eingeschränkter Mobilität alle öffentlich zugänglichen Ladestationen und Tankstellen uneingeschränkt zugänglich sein. Darüber hinaus müssen die Betreiber von Ladestationen verpflichtet werden, den Ad-hoc-Preis als „Preis pro kWh“ vor Beginn eines Ladevorgangs anzuzeigen und sicherzustellen, dass die Zahlung mit elektronischen Karten jederzeit möglich ist. Um eine bessere Verwaltung des Stromnetzes zu ermöglichen, müssen alle Ladestationen für intelligentes Laden ausgerüstet sein, was letztlich zu niedrigeren Strompreisen für die Verbraucher führen wird.

 

Der Berichterstatter hält es auch für wichtig, die Transparenz und Qualität der Daten zu verbessern, die die Betreiber von Ladestationen und Tankstellen zur Verfügung stellen müssen. Dazu gehört auch die Übertragung der Befugnis an die Kommission, eine gemeinsame europäische Zugangsstelle einzurichten, um Preisvergleiche zwischen den Akteuren im gesamten Binnenmarkt zu erleichtern, sowie die Einrichtung einer Schnittstelle auf EU-Ebene, die es den Nutzern ermöglicht, auf eine Karte und einen Routenplaner zuzugreifen, die detailliert sind, die gesamte EU abdecken und alle öffentlich zugänglichen Ladestationen und Tankstellen enthalten.

 

Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung

Sauberer Wasserstoff ist unerlässlich, um die Ziele der EU im Rahmen des europäischen Grünen Deals zu erreichen und bis 2050 klimaneutral zu werden. Die technologische Entwicklung schreitet rasch voran, und Europa muss das gesamte Potenzial des Ökosystems der Wasserstoffbetankung für den Schwerlastverkehr ausschöpfen, wofür sowohl gasförmiger als auch flüssiger Wasserstoff benötigt wird. Daher schlägt der Berichterstatter vor, den Ausbau von Tankstellen für schwere Nutzfahrzeuge entlang des TEN-V-Netzes auf der Grundlage der Entfernungen weiter voranzutreiben. Die Mitgliedstaaten müssen auch sicherstellen, dass eine angemessene Anzahl von Wasserstofftankstellen für den Seeverkehr eingerichtet wird. 

 

Landseitige Stromversorgung und Stromversorgung für stationäre Luftfahrzeuge

Der Berichterstatter stimmt dem Vorschlag der Kommission zu, wonach sicherzustellen ist, dass alle Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine Stromversorgung für stationäre Luftfahrzeuge bereitstellen.

 

Hinsichtlich der landseitigen Stromversorgung muss der Vorschlag jedoch strenger gefasst werden, um die Treibhausgasemissionen von Schiffen am Liegeplatz weiter zu reduzieren. Obwohl die Technologie seit zwei Jahrzehnten zur Verfügung steht, werden heute nur wenige Schiffe in der EU an die landseitige Stromversorgung angeschlossen. Um die verstärkte Einführung dieser Infrastruktur und ihre Wirtschaftlichkeit weiter zu fördern werden die einschlägigen Bestimmungen gestärkt, indem der Schwellenwert für die Bruttoraumzahl für Schiffe herabgesetzt und der Einführungstermin auf 2025 vorverlegt wird.

 

Sicherstellung der Einhaltung der Vorschriften und der Transparenz

 

Der Berichterstatter hält es für äußerst wichtig, dass die in dieser Richtlinie festgelegten Verpflichtungen eingehalten werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass die Vorschriften eingehalten werden, und Sanktionen für etwaige Verstöße festlegen. Darüber hinaus muss der Rahmen, mit dem sichergestellt werden soll, dass die Mitgliedstaaten Fortschritte erzielen und die nationalen Zielvorgaben erreichen, transparenter und robuster gestaltet werden.

 

 

ANLAGE: AUFLISTUNG VON ORGANISATIONEN UND PERSONEN, VON DENEN DER BERICHTERSTATTER INFORMATIONEN ERHALTEN HAT

Die folgende Liste wurde auf rein freiwilliger Grundlage und unter alleiniger Verantwortung des Berichterstatters angefertigt. Der Berichterstatter hat bei der Vorbereitung des Berichts bis zu dessen Annahme im Ausschuss Informationen von folgenden Einrichtungen bzw. Personen erhalten:

Einrichtung bzw. Person

Mazda Motor Europe

EnBW Energie Baden-Württemberg AG

Internationaler Automobilverband (FIA)

ChargeUp Europe

Hubject

Europäisches Kupferinstitut (ECI)

Deutscher Sparkassen- und Giroverband

EDF – Abteilung für europäische Angelegenheiten

Daimler

Alstom

Transport & Environment

Volkswagen

Vereinigung europäischer Automobilhersteller (ACEA)

Deutscher Städtetag

Tesla

Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur

Methanol Institute

VDA – Verband der Deutschen Automobilindustrie e. V.

UNIFE – The European Rail Supply Industry Association

ADAC – Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V.

BEUC – Europäischer Verbraucherverband

VZBV – Verbraucherzentrale Bundesverband

Monopolkommission

CLEPA – Dachverband der europäischen Automobilzulieferer

ePURE – European renewable ethanol

smartEn

NABU (Naturschutzbund Deutschland) e.V.

Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V.

Initiative Deutsche Zahlungssysteme e.V.

ubitricity – Gesellschaft für verteilte Energiesysteme

Verband kommunaler Unternehmen e.V.

ÖBB-Holding AG

Flughafenverband ADV

VDR – Verband Deutscher Reeder

Eurocities

Nati

BMW

Honda

Vereinigung der europäischen Seehäfen – ESPO

Clean Air Task Force

SHV Energy

Zürich-5-Koalition

Liquid Gas Europe

Parking Energy

E.ON

Eaton

Transdev

Eurelectric

Shell

Payments Europe

Mastercard

Visa

FedEx

Europäischer Verband der privaten Hafenbetreiber (FEPORT)

Aena

Union Française de l’Électricité

Volvo

Avis Budget Group

Europcar Mobility Group

Hertz Corporation

Cruise Lines International Association Europe

Robert Bosch GmbH

Scania

Freie und Hansestadt Hamburg

avere

CEDEC – Europäischer Verband der kommunalen Energieunternehmen

BDEW Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V.

TRATON

Wiener Stadtwerke

Leaseurope

Costa Group

Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.

Internationaler Verband für Öffentliches Verkehrswesen (UITP)

GRTgaz

Fastned

International DME Association

The European Association for Storage of Energy – EASE

Europäischer Verband der Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie (ASD)

Portugal Shipowners

bp

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.

SHARE NOW

Groupe ADP

Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft

Verband der Elektro- und Digitalindustrie e.V.

Charging Interface Initiative e.V.

Fraport

BusinessEurope

Iberdrola

Edison

Natural & Bio Gas Vehicle Association

Lucid Motors

E.DSO – European Distribution System Operators

IONITY

Bauindustrie

Hydrogen Europe

Air Liquide

ACI EUROPE

eurogas

Central and East European Transport Initiative

Card Payment Sweden

 

STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR UMWELTFRAGEN, ÖFFENTLICHE GESUNDHEIT UND LEBENSMITTELSICHERHEIT (7.4.2022)

für den Ausschuss für Verkehr und Tourismus

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates

(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Alexandr Vondra

 

 

KURZE BEGRÜNDUNG

Die Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ist für den Übergang zu emissionsarmen – und letztlich emissionsfreien – Verkehrsträgern von grundlegender Bedeutung. Die primäre Energiequelle im europäischen Verkehrssektor wird in Kürze Strom sein, ergänzt durch Wasserstoff und Ammoniak. Europa wird jedoch mehrere Quellen zur Überbrückung benötigen, um dieses Ziel zu erreichen, und muss den Mitgliedstaaten dringend benötigte finanzielle und regulatorische Flexibilität bieten, insbesondere denjenigen, die über eine begrenzte Ladeinfrastruktur für Straßenfahrzeuge verfügen.

Daher muss im Vorschlag der Kommission, die Richtlinie von 2014 zu ändern und zu einer Verordnung zu machen, die Bedeutung der Technologieneutralität umfassend berücksichtigt werden, was nicht auf unrealistischen Annahmen über die Entwicklungszeit und den Aufbau kostspieliger Infrastrukturen beruhen sollte.

Derzeit ist die Ladeinfrastruktur für leichte Nutzfahrzeuge am weitesten entwickelt. Aus diesem Grund wird ein Großteil des Kommissionstextes in seiner derzeitigen Fassung belassen. In Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge, See- und Binnenschiffe sowie Flugzeuge wird der Vorschlag jedoch als zu ehrgeizig angesehen, was die Aussichten und Durchführbarkeit des Aufbaus der erforderlichen Infrastruktur betrifft. Deshalb wird in den Änderungsanträgen empfohlen, die Zielvorgaben für Ladestationen für Elektrofahrzeuge und Wasserstofftankstellen um drei Jahre aufzuschieben. Gleichzeitig sollte die Verpflichtung zur Unterstützung von LNG-Infrastrukturen um drei Jahre verlängert werden. Dieser Ansatz bietet die nötige Flexibilität und trägt den unterschiedlichen Ausgangssituationen in den Mitgliedstaaten Rechnung.

Darüber hinaus bestehen Vorbehalte gegen mehrere Unterdefinitionen alternativer Kraftstoffe, wie sie im Kommissionsvorschlag vorgesehen sind. Einige Definitionen sind irreführend und könnten zu Problemen bei der Beimischung und Lieferung führen, insbesondere bei erneuerbaren Kraftstoffen wie Biomethan und erneuerbarem Wasserstoff. Problematisch ist auch die von der Kommission vorgenommene Unterdefinition für „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge“. Einige der aufgeführten Kraftstoffe erfordern Produktionsprozesse mit hohem Emissionsausstoß, wodurch die Glaubwürdigkeit der endgültigen Verordnung gefährdet wird. Daher werden Änderungsanträge vorgeschlagen, um diesen Bedenken Rechnung zu tragen und für Rechtsklarheit zu sorgen.

Da den Mitgliedstaaten durch den Vorschlag der Kommission aufwendige Verwaltungspflichten in Bezug auf die Berichterstattung über die Fortschritte auferlegt werden, wird die Verlängerung mehrerer Fristen empfohlen. Abschließend ist zu sagen, dass die Absicht der Kommission, das neue Gesetz im Jahr 2026 zu überprüfen, verfrüht ist, da dies angesichts des Umfangs der erforderlichen neuen Infrastruktur zu wenig Zeit für eine solide Bewertung seiner regulatorischen Auswirkungen bietet. Daher wird ein Aufschub von zwei Jahren vorgeschlagen.

 

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Tourismus, folgende Änderungsanträge zu berücksichtigen:

Änderungsantrag  1 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) In verschiedenen Instrumenten des Unionsrechts wurden bereits Ziele für erneuerbare Kraftstoffe festgelegt. Mit der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates45 wurde beispielsweise für erneuerbare Energieträger das Ziel gesetzt, einen Marktanteil von 14 % bei den Kraftstoffen für den Verkehr zu erreichen.	(2) In verschiedenen Instrumenten des Unionsrechts wurden bereits Ziele für erneuerbare Kraftstoffe festgelegt. Mit der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates45 wurde beispielsweise für erneuerbare Energieträger ein Ziel für den zu erreichenden Marktanteil bei den Kraftstoffen für den Verkehr festgelegt. Gleichzeitig ist es von wesentlicher Bedeutung, zu berücksichtigen, dass die Emissionen des Verkehrssektors um etwa 90 % verringert werden müssen, wenn das EU-Ziel der Klimaneutralität bis 2050 erreicht werden soll.
__________________	__________________
45 Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).	45 Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).

Änderungsantrag  2

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Durch diese Instrumente sollte insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen werden.	(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Durch diese Instrumente sollte insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge und alternativer Kraftstoffe beschleunigt und dadurch Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen werden. Die mit dieser Verordnung eingeführten Maßnahmen sollen Automobilherstellern beim Erreichen ihrer Ziele helfen, die CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr verringern und gleichzeitig ununterbrochenes Reisen und Konnektivität in ganz Europa ermöglichen.
__________________	__________________
46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).	46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).
47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).	47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).

Änderungsantrag  3

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Laut der von der Gemeinsamen Forschungsstelle (GFS) durchgeführten Well-to-Wheels-Analyse der Kraftstoff- und Antriebstechnologien der EU1a bieten erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBO) wie synthetischer Diesel den Vorteil, dass es sich dabei um Drop-in-Kraftstoffe handelt, die in gängigen Infrastrukturen und Antrieben problemlos verwendet werden können. Ihre Treibhausgasbilanz hängt hauptsächlich von der für die Erzeugung verwendeten Energiequelle ab. Ihre Gewinnung aus Rückstandsrohstoffen oder Strom aus erneuerbaren Quellen kann beachtliche Einsparungen bieten, die sich über den gesamten Kraftstoff-Lebenszyklus der CO2-Neutralität annähern.
	__________________
	1a Prussi, M., Yugo, M., De Prada, L., Padella, M., Edwards. „Well-To-Wheels report“ der Gemeinsamen Forschungsstelle, V. 5. EUR 30284 EN, Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg, 2020, ISBN 978-92-76-20109-0, doi:10.2760/100379, JRC121213.

Begründung

Verweis auf die interne Forschungsarbeit der Kommission über die Machbarkeit verschiedener Kraftstoffpfade, einschließlich E-Fuels.

Änderungsantrag  4

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“49dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können.	(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“49 dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe für stationäre Flugzeuge und den Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Darüber hinaus sollte die Kommission den gegenwärtigen Stand und die zukünftige Entwicklung des Wasserstoffmarktes für den Luftverkehr prüfen und eine Machbarkeitsstudie über den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur für den Antrieb von Luftfahrzeugen, einschließlich eines Plans zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen, sofern erforderlich, insbesondere für das Laden von Flugzeugen mit Wasserstoff und Strom, in Auftrag geben. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Wenn Antriebstechnologien für Schiffe, die auf anderen synthetischen Kraftstoffen als synthetischem Diesel basieren, Marktreife erlangen, entsteht Bedarf für die entsprechende Betankungsinfrastruktur. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden. Bei der Überprüfung der Richtlinie 2014/94/EU wurde festgestellt, dass der Aufbau der Infrastruktur für die Landstromversorgung in Häfen in den meisten Mitgliedstaaten nur in begrenztem Umfang stattfindet. Daher sollte mit verbindlichen Zielen für den rechtzeitigen Aufbau der betreffenden Infrastruktur sichergestellt werden, dass die Betreiber von Schiffen in TEN-V-Häfen über eine ausreichende landseitige Stromversorgung verfügen, um die Verpflichtungen gemäß der Verordnung „FuelEU Maritime“ zu erfüllen.
__________________	__________________
48 COM(2021)0561.	48 COM(2021)0561.
49 COM(2021)0562.	49 COM(2021)0562.

Änderungsantrag  5

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Kommission sollte sicherstellen, dass Landstrom möglichst effizient genutzt wird. Um Mitgliedstaaten bei dieser Entscheidung zu unterstützen, sollte die Kommission bei der Halbzeitbewertung ermitteln, welche Häfen für Landstrom am besten geeignet sind und wo hinsichtlich Effizienz und Verringerungen der CO2-Emissionen alternative Lösungen passender wären.

Änderungsantrag  6

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 5 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(5b) Ferner sollte je nach Entwicklungsstufe der jeweiligen Wirtschaft und Infrastruktur, der geografischen Besonderheiten und der Merkmale der nationalen Märkte, einschließlich der grenzüberschreitenden Infrastruktur mit Drittstaaten, für die Mitgliedstaaten und Regionen der Union ein differenziertes Konzept gelten. Allerdings sollte kein Mitgliedstaat von den gemeinsamen Klimazielen der Union ausgenommen werden, wenngleich es naturgemäß Variationen bei den Zeitplänen und Etappenzielen geben kann.

Änderungsantrag  7

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen beeinträchtigt. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht. abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglicht wird.	(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Es ist daher von wesentlicher Bedeutung, auf die Vereinheitlichung der Konzepte auf nationaler Ebene hinzuarbeiten, um das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen zu schaffen. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationalen Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht. Abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union, einschließlich innerhalb der und in die Gebiete in äußerster Randlage der Union, ermöglicht wird. Die Entwicklung eines solchen Infrastrukturnetzwerks würde die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen der Europäischen Union fördern, einschließlich der Gebiete in äußerster Randlage und anderer abgelegener oder ländlicher Regionen, und deren sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt stärken. Allerdings sollten Merkmale des TEN-V-Netzes wie die durchschnittliche Verkehrsdichte und die Bevölkerung bei der Festlegung verbindlicher, abstandsbezogener Mindestzielvorgaben berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  8

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9a) Dünn besiedelte Gebiete sind aufgrund der schwächeren Verkehrsströme und Nachfrage nach Ladestationen weniger attraktiv für Privatinvestitionen in Ladeinfrastruktur. Damit die Mitgliedstaaten ihren Verpflichtungen nach dieser Verordnung effektiv nachkommen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur auch in dünn besiedelten Gebieten realisieren können, sollten die Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen mehr öffentliche Unterstützung für die Ladeinfrastruktur in diesen Gebieten vorsehen.

Änderungsantrag  9

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9b) Nichtkommerzielle Betreiber, wie private Eigentümer von Ladepunkten, die diese der Öffentlichkeit kostenlos oder für eine Zuwendung nach Ermessen des Nutzers allein oder im Rahmen eines Peer-to-Peer-Netzes zur Verfügung stellen, spielen eine wichtige Rolle für den ressourcenschonenden Übergang zu emissionsfreier Mobilität, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten; wenngleich sie von den Anforderungen dieser Verordnung ausgenommen sind, sollten nichtkommerzielle Ladekonzepte von den Mitgliedstaaten gefördert werden, und Ladepunkte mit einer Kapazität von mindestens 11 kW können mit bis zu 50 % auf die Zielvorgaben angerechnet werden.

Änderungsantrag  10

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9c) Bürgerenergiegemeinschaften und Erneuerbare-Energie-Gemeinschaften im Sinne der Richtlinien (EU) 2019/944 und (EU) 2018/2001 spielen ebenfalls eine wichtige Rolle für die Ausweitung der emissionsfreien Mobilität, wenn die betreffenden Gemeinschaften als kommerzielle Betreiber von Ladepunkten oder Tankstellen oder als Mobilitätsdienstleister auftreten. Gemäß Artikel 5 und 7 steht es diesen Gemeinschaften frei, von Endnutzern, die Mitglieder der Gemeinschaft sind, einen niedrigeren Preis zu verlangen als von Nichtmitgliedern, vorausgesetzt sie wahren dabei die Verhältnismäßigkeit.

Änderungsantrag  11

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage der Gesamtzahl der im jeweiligen Mitgliedstaat zugelassenen Elektrofahrzeuge nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen.	(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage des Gesamtanteils der Elektrofahrzeuge an der gesamten Flotte der Personenkraftwagen in den Mitgliedstaaten nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten, berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen. Die Methodik sollte auch den Entwicklungsstand des Elektrofahrzeugmarktes berücksichtigen und entsprechend angepasst werden, um durch eine angemessene Gewichtung sicherzustellen, dass die Zielvorgaben erreichbar sind und zur Belebung von Märkten mit kleinen Flotten beitragen.

Änderungsantrag  12

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sollte in erster Linie durch private Marktinvestitionen bewerkstelligt werden. Bis zur Schaffung eines wettbewerbsorientierten Marktes sollten die Mitgliedstaaten jedoch in Fällen, in denen die Marktbedingungen eine öffentliche Unterstützung erfordern, den Infrastrukturausbau durch Erstinvestitionen der öffentlichen Hand fördern, sofern die Vorschriften über staatliche Beihilfen dabei uneingeschränkt eingehalten werden.

Änderungsantrag  13

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(13) Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der Union derzeit jedoch fast nirgendwo verfügbar. Ein Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die erwartete Markteinführung von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen zu unterstützen.	(13) Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der Union derzeit jedoch praktisch nicht verfügbar. Daher wird deren Entwicklung einen längeren Zeitraum in Anspruch nehmen als die der Infrastruktur für leichte Nutzfahrzeuge. Ein inkrementeller Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte letztlich sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die erwartete Entwicklung des Marktanteils von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen proaktiv zu unterstützen. Daher wird eine Anschubinvestition in die Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge benötigt, wohingegen die weitere Infrastrukturförderung von der Entwicklung des jeweiligen unionsweiten, nationalen und regionalen Marktanteils und einschlägigen Verkehrsdaten abhängig gemacht werden sollte.

Änderungsantrag  14

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(14) Außerdem sollte im gesamten TEN-V-Netz eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um vollständige Konnektivität in der gesamten Union zu gewährleisten. Diese Infrastruktur sollte über eine ausreichende Ladeleistung verfügen, damit das Fahrzeug aufgeladen werden kann, während der Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Fahrtunterbrechung einlegt. Zusätzlich zu den Schnellladepunkten entlang des Netzes sollten schwere Nutzfahrzeuge für das Aufladen über Nacht auch öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur entlang des Hauptverkehrsnetzes nutzen können, damit insbesondere die Elektrifizierung des Fernlastverkehrs gefördert wird.	(14) Außerdem sollte im gesamten TEN-V-Netz eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um vollständige Konnektivität in der gesamten Union zu gewährleisten. Diese Infrastruktur sollte über eine ausreichende Ladeleistung verfügen, damit das Fahrzeug aufgeladen werden kann, während der Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Fahrtunterbrechung einlegt. Zusätzlich zu den Schnellladepunkten entlang des Netzes sollten schwere Nutzfahrzeuge für das Aufladen über Nacht auch öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur entlang des Hauptverkehrsnetzes nutzen können, damit insbesondere die Elektrifizierung des Fernlastverkehrs gefördert wird. Allerdings sollten Merkmale des TEN-V-Netzes wie die durchschnittliche Verkehrsdichte und die Bevölkerung bei der Festlegung verbindlicher, abstandsbezogener Mindestzielvorgaben berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  15

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 15 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(15a) Um Verkehrsstaus an den elektrischen Ladepunkten zu verhindern, sollte die Kommission Anreize für Innovationen mit Blick auf Schnellladestationen bieten und sicherstellen, dass die Mitgliedstaaten im Umkreis dieser Ladestationen eine möglichst effiziente Infrastruktur nutzen.

Änderungsantrag  16

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 15 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(15a) Die Infrastrukturanforderungen für das TEN-V-Kernnetz und das TEN-V-Gesamtnetz sollten die Möglichkeit begründeter Ausnahmen vorsehen, auch in Fällen, in denen Investitionen angesichts des sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Verhältnisses nicht gerechtfertigt werden können.

Änderungsantrag  17

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 20

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(20) Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.	(20) Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten und dem Anteil erneuerbarer Energien fördern sie zusammen mit intelligenten und bidirektionalen Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering ist und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.
__________________	__________________
52 Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2019 mit gemeinsamen Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt und zur Änderung der Richtlinie 2012/27/EU (ABl. L 158 vom 14.6.2019, S. 125).	52 Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2019 mit gemeinsamen Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt und zur Änderung der Richtlinie 2012/27/EU (ABl. L 158 vom 14.6.2019, S. 125).

Änderungsantrag  18

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligentes Laden kann insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz weiter erleichtern, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen normalen Ladepunkten, an denen Fahrzeuge in der Regel für einen längeren Zeitraum abgestellt werden, sollte daher intelligentes Laden möglich sein.	(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligentes Laden kann insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz weiter erleichtern, da es eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglicht. Intelligentes Laden sollte mit normalen Ladegeschwindigkeiten sowie beim Schnellladen als Reaktion auf dynamische Preissignale oder zur Optimierung des Leistungsflusses möglich sein. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. Bidirektionale Ladepunkte ermöglichen die Stabilisierung des Stromnetzes über Fahrzeugbatterien zu geringen Systemkosten und schaffen Geschäftsmöglichkeiten für Fahrer von Elektrofahrzeugen. An allen Ladepunkten, an denen Fahrzeuge in der Regel für einen längeren Zeitraum abgestellt werden, sollte daher intelligentes und bidirektionales Laden möglich sein. Die Betreiber sollten sicherstellen, dass alle neu installierten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladestationen für intelligentes Laden geeignet sind.

Änderungsantrag  19

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21a) Damit der schnelle Übergang zur Elektromobilität in nachhaltiger Weise erfolgt, sollte die Union eine globale Führungsrolle bei nachhaltigen Produkten, Technologien, Dienstleistungen und Innovationen insbesondere in Bezug auf eine kreislauforientierte, sozial gerechte, ökologisch verantwortliche, nachhaltige und ethisch verantwortliche Wertschöpfungskette für Batterien übernehmen.

Änderungsantrag  20

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(23a) Den Mitgliedstaaten steht ein breites Spektrum an Finanzierungsquellen zur Unterstützung des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zur Verfügung, insbesondere die mit der Verordnung (EU) 2021/2411a eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität, das mit der Verordnung (EU) 2021/2401b eingerichtete Instrument der Kommission für technische Unterstützung, die mit der Verordnung (EU) 2021/11531c  eingerichtete Fazilität „Connecting Europe“, die mit der Verordnung (EU) 2022/xxx1d eingerichtete Fazilität für alternative Kraftstoffe und die im Rahmen von Horizont Europa geschlossenen Partnerschaften und erteilten Aufträge, insbesondere die vorgeschlagene Mission für klimaneutrale und intelligente Städte, deren Ziel es ist, 100 Städte bis 2030 klimaneutral zu machen. Ferner stehen der mit der Verordnung (EU) 2021/10581e eingerichtete Europäische Fonds für regionale Entwicklung und der Kohäsionsfonds zur Verfügung, um Investitionen in Forschung, Innovation und Realisierung zu fördern, insbesondere in den weniger entwickelten Mitgliedstaaten und Regionen, und das Programm „InvestEU“ kann im Rahmen seines Finanzierungsfensters „Nachhaltige Infrastruktur“ zukunftssichere Investitionen in der gesamten Europäischen Union stärken, private Investitionen mobilisieren und Projektträger und ‑betreiber beraten, die in den Bereichen nachhaltige Infrastruktur und rollendes Material aktiv sind. In den letzten Jahren hat die EIB-Gruppe auch ihre Unterstützung der Beschleunigung neuerer Technologien verstärkt, wie etwa die Elektromobilität und Digitalisierung im Rahmen der Fazilität für umweltfreundlichen Verkehr, und die EIB dürfte auch weiter ein Spektrum von Finanzierungsstrukturen anbieten, um die Realisierung zu beschleunigen. Die Mitgliedstaaten sollten sich diese Finanzierungsmöglichkeiten zunutze machen, um insbesondere öffentliche Verkehrsmittel und aktive Verkehrslösungen zu unterstützen und Maßnahmen zu finanzieren, die von Energiearmut betroffene Bürger unterstützen sollen.
	__________________
	1a  Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Februar 2021 zur Einrichtung der Aufbau- und Resilienzfazilität.
	1b Verordnung (EU) 2021/240 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Februar 2021 zur Schaffung eines Instruments für technische Unterstützung.
	1c Verordnung (EU) 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2021 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1316/2013 und (EU) Nr. 283/2014.
	1d Verordnung (EU) 2021/... über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates.
	1e Verordnung (EU) 2021/1058 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Juni 2021 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und den Kohäsionsfonds.

Änderungsantrag  21

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 24

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(24) Preistransparenz ist von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben werden, damit die Endnutzer die verschiedenen Kostenelemente erkennen können.	(24) Preistransparenz ist von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben werden, damit die Endnutzer die verschiedenen Kostenelemente erkennen können. Unabhängig davon, dass der Preis auch auf andere Weise mitgeteilt werden kann, muss er immer an den jeweiligen Ladepunkten oder Tankstellen anzeigt werden.

Änderungsantrag  22

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 25

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die Kommission sollte die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.	(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die nationalen Regulierungsbehörden und die Kommission sollten die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission spätestens dann Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.

Änderungsantrag  23

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 26

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(26) Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in großem Maßstab zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten Union verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können.	(26) Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um einen größeren Marktanteil von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten Union verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können. Allerdings sollten Merkmale des TEN-V-Netzes wie die durchschnittliche Verkehrsdichte und die Bevölkerung bei der Festlegung verbindlicher, abstandsbezogener Mindestzielvorgaben berücksichtigt werden.
__________________	__________________
54 COM(2020) 301 final.	54 COM(2020) 301 final.

Änderungsantrag  24

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 27

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(27) Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Tankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Tankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene und Binnenschifffahrt mit Wasserstoff versorgen könnten.	(27) Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Wasserstofftankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Wasserstofftankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene und Binnenschifffahrt mit Wasserstoff versorgen könnten.
__________________	__________________
55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).	55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).

Änderungsantrag  25

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor ein gewisses Maß an Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden.  Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.	(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden. Zu diesem Zweck sollten die Betreiber der Wasserstofftankstellen dazu verpflichtet werden, dass eine angemessene Anzahl ihrer Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgibt.
__________________	__________________
56 COM(2020) 301 final.	56 COM(2020) 301 final.

Änderungsantrag  26

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis Zahlungsinstrumente akzeptieren, die in der Union weit verbreitet sind, insbesondere elektronische Zahlungen über Terminals und Geräte, die für Zahlungsdienste genutzt werden. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind.	(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis standardmäßig Zahlungskarten, die in der Union weit verbreitet sind, oder optional Bargeld akzeptieren. Eine Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind.

Änderungsantrag  27

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(30a) Um sicherzustellen, dass die zu realisierende Ladeinfrastruktur möglichst effektiv genutzt und das Vertrauen der Verbraucher in die Elektromobilität gestärkt wird, muss unbedingt sichergestellt werden, dass öffentlich zugängliche Ladestationen allen Nutzern unabhängig von der Automarke und unabhängig davon, ob sie vertragsbasierte Zahlungsverfahren anwenden oder andere Bedingungen gelten, zur Verfügung stehen.

Änderungsantrag  28

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 31

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(31) Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, ermöglichen. Grundsätzlich sollten die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst so gestaltet sein, dass sie von möglichst vielen Bürgern, insbesondere von älteren Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen, genutzt werden können. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden.	(31) Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität, Benutzerfreundlichkeit und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen, ältere Menschen und Bewohner von Gebieten in äußerster Randlage oder abgelegenen oder ländlichen Regionen, ermöglichen. Grundsätzlich sollten die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst so gestaltet sein, dass sie von möglichst vielen Bürgern, einschließlich älteren Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen, genutzt werden können. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Wo Parkplätze für Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder Behinderungen zur Verfügung stehen, sollte ein gewisser Prozentsatz davon mit Ladepunkten und Zapfstellen ausgestattet sein. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie (EU) 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden. Bei der Einrichtung von Ladestationen und Tankstellen sollte gegebenenfalls auch der besondere Fall der Gebiete in äußerster Randlage berücksichtigt werden.
__________________	__________________
57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).	57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).

Änderungsantrag  29

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(32) Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten und dazu beitragen, die Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen zu verringern. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen an Liegeplätzen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle Seehäfen des TEN-V sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten.	(32) Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten, dazu beitragen, die Umweltauswirkungen, darunter unter anderem die Umweltauswirkungen auf die örtliche Luftqualität, von See- und Binnenschiffen, hauptsächlich am Liegeplatz in den Häfen, zu verringern. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes und entlang Binnenwasserstraßen eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle See- und Binnenhäfen des TEN-V sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten.

Änderungsantrag  30

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32a) Beim Ausbau der landseitigen Stromversorgung und bei der Lieferung von Landstrom muss der Vielfältigkeit von Seehäfen mit Blick auf ihre Größe, die Verkehrssegmente, die sie versorgen, ihre Verwaltungsstruktur und ihre geografische Lage Rechnung getragen werden. Die Vielfalt der Verwaltungsstrukturen von Seehäfen in der Europäischen Union könnte bedeuten, dass die Verantwortlichkeiten für den Ausbau der landseitigen Stromversorgung und die Lieferung von Landstrom unterschiedlich aufgeteilt sind.

Änderungsantrag  31

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32b) Angesichts der Kosten und der Komplexität im Zusammenhang mit der Einführung der landseitigen Stromversorgung in Seehäfen ist es unerlässlich, Investitionsprioritäten festzulegen, insbesondere wo dies mit Blick auf die Verringerung von Emissionen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit am sinnvollsten ist: In dieser Hinsicht sind die Häufigkeit der Benutzung, das Potenzial der Emissionsminderungen, die Regelmäßigkeit des Hafenanlaufs und die Verfügbarkeit der Netzkapazität wichtige Elemente.

Änderungsantrag  32

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 33

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(33) Container- und Fahrgastschiffe – die Schiffskategorien, die die höchsten Emissionsmengen pro Schiff am Liegeplatz verursachen – sollten vorrangig mit Landstrom versorgt werden. Um dem Strombedarf verschiedener Fahrgastschiffe am Liegeplatz sowie den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen, muss zwischen den für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Schnellfähren und den für andere Fahrgastschiffe geltenden Anforderungen unterschieden werden.	(33) Container- und Fahrgastschiffe – die Schiffskategorien, die die höchsten Emissionsmengen pro Schiff am Liegeplatz verursachen und dadurch die Luftqualität vor Ort beeinträchtigen – sollten vorrangig mit Landstrom versorgt werden. Um dem Strombedarf verschiedener Fahrgastschiffe am Liegeplatz sowie den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen, muss zwischen den für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, Schnellfähren und Kreuzfahrtschiffe geltenden Anforderungen unterschieden werden. Bei anderen Schiffstypen sollte die Häufigkeit des Anlaufs der jeweiligen Häfen und das Potenzial der Emissionsminderungen ausschlaggebend für die Priorisierung sein.

Änderungsantrag  33

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 34

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(34) Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der Union. Die Energieerzeugungskapazität auf diesen Inseln reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten Inseln von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(34) Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen pro Terminal basieren, ausgenommen werden, um der landseitigen Stromversorgung von Terminals Vorrang einzuräumen, an denen einzig diese Schiffskategorien abgefertigt werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der Union und wird für viele Inseln für Tourismuszwecke genutzt. Die Energieerzeugungskapazität auf diesen Inseln reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten Inseln von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird, wenn die Kosten gegenüber dem Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind. Unbeschadet der Ausnahme, die Inseln gewährt wird, die nicht an das Stromnetz des Festlands angeschlossen sind oder vor Ort über geringe Kapazität verfügen, sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit regionalen und lokalen Behörden dem Strombedarf von Inselhäfen Rechnung tragen, indem sie die Kapazität der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energiequellen vor Ort ausweiten.

Änderungsantrag  34

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 34 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(34a) Die Mitgliedstaaten sollten für eine angemessene Energieerzeugung und die Bereitstellung einer ausreichenden Netzinfrastruktur (mit Blick auf Verfügbarkeit wie auch auf Kapazität) sorgen, um den Energiebedarf zu decken, der sich durch die landseitige Stromversorgung in Häfen gemäß den Anforderungen dieser Verordnung ergibt.

Änderungsantrag  35

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 35 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(35a) Die Entwicklung und Einführung neuer Lösungen für Kraftstoffe und Energie im Seeverkehr erfordert eine koordinierte Vorgehensweise, um Angebot und Nachfrage aufeinander abzustimmen und verlorene Vermögenswerte zu vermeiden. Daher sollte ein Mechanismus für die Konsultation aller maßgeblichen Interessenträger auf Ebene der einzelnen Häfen ausgearbeitet werden, um sicherzustellen, dass bei der Anwendung der in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen mit Blick auf landseitige Stromversorgung und LNG koordiniert und in Absprache mit den jeweiligen Interessenträgern vorgegangen wird.

Änderungsantrag  36

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 36

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(36) Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Dadurch sollen Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs in der Lage sein, auf TEN-V-Flughäfen externe Stromversorgung zu nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind.	(36) Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs auf Flughäfen externe Stromversorgung nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind. Parallel dazu sollten an Flughäfen genutzte Bodenfahrzeuge elektrifiziert werden. Dadurch werden Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs in der Lage sein, auf TEN-V-Flughäfen externe Stromversorgung zu nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind. Die Mitgliedstaaten sollten auch die mögliche Entwicklung von Technologien für den Antrieb von Luftfahrzeugen mit den erneuerbaren Energieträgern Elektrizität und Wasserstoff beobachten und gegebenenfalls den Aufbau der Lade- und Betankungsinfrastruktur garantieren.

Änderungsantrag  37

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 38

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(38) Die überarbeiteten Strategierahmen sollten Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, umfassen und dabei auch die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann.	(38) Die überarbeiteten nationalen Strategierahmen sollten detaillierte Markt- und Verkehrsanteile, insbesondere für den Durchgangsverkehr, sowie die häufige Überwachung und Bewertung von Daten umfassen, um detaillierte Marktprognosen und Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, zu ermöglichen, und dabei auch die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann.

Änderungsantrag  38

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 40

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.	(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht unmittelbar elektrifiziert werden können. Auf der Grundlage dieser Strategien und unter Berücksichtigung der Daten zu nationalen Markt- und Verkehrsanteilen und Marktprognosen sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um zusätzliche verbindliche Ziele für diese Sektoren festzulegen.

Änderungsantrag  39

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum ordnungspolitischer und anderer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.	(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit den relevanten Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung und Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum marktbasierter und ordnungspolitischer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen, und sollten sich von Beginn an aktiv an der Planung der oben genannten Anreize und Maßnahmen beteiligen, damit der Privatsektor vorausschauend über die Anreize und Maßnahmen informiert wird.

Änderungsantrag  40

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 43

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(43) Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf vor dem 18. November 2016 in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.	(43) Angesichts der Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf vor dem 18. November 2016 in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.

Änderungsantrag  41

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 45

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(45) Den Verbrauchern müssen ausreichende Informationen über den geografischen Standort, die Merkmale und die Dienstleistungen an den öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen für alternative Kraftstoffe, die unter diese Verordnung fallen, zur Verfügung gestellt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass Betreiber oder Eigentümer öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen relevante statische und dynamische Daten zur Verfügung stellen. Auf der Grundlage der Ergebnisse der programmunterstützenden Maßnahme „Datenerhebung im Zusammenhang mit Ladepunkten/Zapfstellen für alternative Kraftstoffe und die individuellen Identifizierungscodes für Akteure im Bereich der Elektromobilität“ (IDACS) sollten Anforderungen an Datenarten in Bezug auf die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit einschlägiger Lade- und Betankungsdaten festgelegt werden.	(45) Den Verbrauchern müssen ausreichende Informationen über den geografischen Standort, die Merkmale und die Dienstleistungen an den öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen für alternative Kraftstoffe, die unter diese Verordnung fallen, zur Verfügung gestellt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen relevante statische und dynamische Daten kostenlos zur Verfügung stellen und auch in ein harmonisiertes unionsweites System eingeben. Diese Daten können von Dritten, einschließlich Aggregatoren und Laststeuerungsstellen, wie auch für Verbrauchervergleichs- und Informationsfunktionen für Ladestationen genutzt werden, dabei insbesondere Standort, Ad-hoc-Preis, Verfügbarkeit und andere für Verbraucher nützliche Parameter, wobei die Datenschutzvorschriften gebührend zu achten sind. Auf der Grundlage der Ergebnisse der programmunterstützenden Maßnahme „Datenerhebung im Zusammenhang mit Ladepunkten/Zapfstellen für alternative Kraftstoffe und die individuellen Identifizierungscodes für Akteure im Bereich der Elektromobilität“ (IDACS) sowie der Arbeit des Forums für nachhaltigen Verkehr sollten Anforderungen an Datenarten in Bezug auf die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit einschlägiger Lade- und Betankungsdaten festgelegt werden.

Änderungsantrag  42

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 46

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden.	(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten über eine einzige europäische Zugangsstelle bereitgestellt werden, um die Einheitlichkeit des Formats sicherzustellen und Betreibern die Möglichkeit zu bieten, die Daten nur einmal eingeben zu müssen. Für Dienste, die den nahtlosen Verkehr in der gesamten Union möglich machen, sollte auch ein unionsweites System geschaffen werden, in das standardisierte Daten aus nationalen Systemen importiert werden.
__________________	__________________
59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).	59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

Änderungsantrag  43

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 48

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(48) Für den Seeverkehr und die Binnenschifffahrt sind neue Normen erforderlich, um den Markteintritt alternativer Kraftstoffe in Bezug auf die Stromversorgung und das Bunkern von Wasserstoff, Methanol und Ammoniak zu erleichtern und zu konsolidieren, aber auch Normen für den Informationsaustausch zwischen Schiffen und Infrastruktur.	(48) Für den Seeverkehr und die Binnenschifffahrt sind neue Normen erforderlich, um den Markteintritt alternativer Kraftstoffe in Bezug auf die Stromversorgung und das Bunkern von Wasserstoff, Methanol und Ammoniak zu erleichtern und zu konsolidieren, aber auch Normen für den Informationsaustausch zwischen Schiffen und Infrastruktur. Mit Blick auf die landseitige Stromversorgung von Seeverkehr und Binnenschifffahrt sollten technische Spezifikationen für die Interoperabilität der Infrastruktur in allen Häfen der Union vorgesehen werden. Ebenso sollten technische Spezifikationen festgelegt werden, um die Kompatibilität von Bordgeräten mit der Hafeninfrastruktur sicherzustellen.

Änderungsantrag  44

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 49

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(49) Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) entwickelt einheitliche und international anerkannte Sicherheits- und Umweltnormen für den Seeverkehr. Unvereinbarkeiten mit internationalen Normen sollten angesichts der weltweiten Dimension des Seeverkehrs vermieden werden. Daher sollte die Europäische Union sicherstellen, dass die technischen Spezifikationen für den Seeverkehr, die gemäß dieser Verordnung erlassen werden, mit den von der IMO angenommenen internationalen Vorschriften vereinbar sind.	(49) Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) stellt einheitliche und international anerkannte Sicherheits- und Umweltnormen für den Seeverkehr sicher. Unvereinbarkeiten mit internationalen Normen sollten angesichts der weltweiten Dimension des Seeverkehrs vermieden werden. Daher sollte die Europäische Union sicherstellen, dass die technischen Spezifikationen für den Seeverkehr, die gemäß dieser Verordnung erlassen werden, mit den von der IMO angenommenen internationalen Vorschriften vereinbar sind. Gleichzeitig sollte die Union bestrebt sein, die IMO davon zu überzeugen, sicherzustellen, dass die Klimaschutzziele der Union in den angenommenen Standards widergespiegelt werden.

Änderungsantrag  45

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 52

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission die einschlägigen Expertengruppen, insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF), konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.	(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission verschiedenste Interessenträger, einschließlich Verbraucherorganisationen, sowie die einschlägigen Expertengruppen, insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF), konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.

Änderungsantrag  46

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 53

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(53) Der Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entwickelt sich rasch weiter. Das Fehlen gemeinsamer technischer Spezifikationen stellt ein Hindernis für die Schaffung eines Binnenmarkts für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe dar. Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Festlegung technischer Spezifikationen für Bereiche zu erlassen, in denen gemeinsame technische Spezifikationen noch nicht vorhanden, aber notwendig sind. Dies sollte insbesondere die Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und dem Ladepunkt, die Kommunikation zwischen dem Ladepunkt und dem Software-Managementsystem für das Aufladen (Back-End), die den Roaming-Dienst für Elektrofahrzeuge betreffende Kommunikation und die Kommunikation mit dem Stromnetz umfassen. Außerdem müssen der geeignete Steuerungsrahmen und die Rollen der verschiedenen Akteure festgelegt werden, die am Vehicle-to-Grid-Kommunikationsökosystem beteiligt sind. Darüber hinaus müssen neuartige technologische Entwicklungen, wie z. B. elektrische Straßensysteme („ERS“), berücksichtigt werden. Was die Bereitstellung von Daten betrifft, so müssen zusätzliche Datentypen und technische Spezifikationen für das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung gestellt und zugänglich gemacht werden sollten, vorgesehen werden.	(53) Der Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entwickelt sich rasch weiter. Das Fehlen gemeinsamer technischer Spezifikationen stellt ein Hindernis für die Schaffung eines Binnenmarkts für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe dar. Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Festlegung technischer Spezifikationen für Bereiche zu erlassen, in denen gemeinsame technische Spezifikationen noch nicht vorhanden, aber notwendig sind. Dies sollte insbesondere die Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und dem Ladepunkt, die Kommunikation zwischen dem Ladepunkt und dem Software-Managementsystem für das Aufladen (Back-End), die den Roaming-Dienst für Elektrofahrzeuge betreffende Kommunikation und die Kommunikation mit dem Stromnetz umfassen. Außerdem müssen dringend der geeignete Steuerungsrahmen und die Rollen der verschiedenen Akteure festgelegt werden, die am Vehicle-to-Grid-Kommunikationsökosystem beteiligt sind. Darüber hinaus müssen neuartige technologische Entwicklungen, wie z. B. elektrische Straßensysteme („ERS“), berücksichtigt werden. Was die Bereitstellung von Daten betrifft, so müssen zusätzliche Datentypen und technische Spezifikationen für das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung gestellt und zugänglich gemacht werden sollten, vorgesehen werden.

Änderungsantrag  47

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 54

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(54) Der Markt für alternative Kraftstoffe und insbesondere für emissionsfreie Kraftstoffe befindet sich noch in der Anfangsphase der Entwicklung und die Technologie entwickelt sich rasch weiter. Dies dürfte sich wahrscheinlich auf die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und folglich auf die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen Verkehrsträgern auswirken. Die Kommission sollte diese Verordnung daher bis Ende 2026 überprüfen, insbesondere hinsichtlich der Zielvorgaben für Stromladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Zielvorgaben betreffend die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge im Schiffsverkehr und in der Luftfahrt.	(54) Der Markt für alternative Kraftstoffe und insbesondere für emissionsfreie Kraftstoffe befindet sich noch in der Anfangsphase der Entwicklung und die Technologie entwickelt sich rasch weiter. Dies dürfte sich wahrscheinlich auf die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und folglich auf die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen Verkehrsträgern auswirken. Die Kommission sollte diese Verordnung daher bis Ende 2026 überprüfen und dabei Daten zu nationalen Markt- und Verkehrsanteilen und Marktprognosen berücksichtigen.

Änderungsantrag  48

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 9 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	9a. „Bürgerenergiegemeinschaft“ bezeichnet eine Gemeinschaft im Sinne von Artikel 2 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2019/944;

Änderungsantrag  49

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 14

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
14. „digital vernetzter Ladepunkt“ bezeichnet einen Ladepunkt, der Informationen in Echtzeit senden und empfangen kann, bidirektional mit dem Stromnetz und dem Elektrofahrzeug kommunizieren kann und aus der Ferne überwacht und gesteuert – einschließlich Start und Stopp des Ladevorgangs und Messung des Stromflusses – werden kann;	14. „digital vernetzter Ladepunkt“ bezeichnet einen Ladepunkt, der mittels Back-End-Kommunikation Informationen in Echtzeit senden und empfangen kann und aus der Ferne überwacht und gesteuert – einschließlich Start und Stopp des Ladevorgangs und Messung des Stromflusses – werden kann;

Änderungsantrag  50

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 19 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	19a. „Energieeffizienz an erster Stelle“ bezeichnet das „energy efficiency first-Prinzip“ im Sinne des Artikels 2 Nummer 18 der Verordnung (EU) 2018/1999;

Änderungsantrag  51

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 38

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
38. „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe geltenden Bedingungen;	38. „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit ohne Beschränkungen und Bedingungen zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf öffentlichem oder privatem Grund befindet;

Änderungsantrag  52

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 38 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	38a. „halböffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur“ bezeichnet einen Ladestandort, eine Ladestation oder einen Ladepunkt, der/die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die mindestens acht Stunden täglich und sechs Tage in der Woche mit einer Verfügbarkeitsdauer von mindestens 98 % der Allgemeinheit zugänglich sind.

Änderungsantrag  53

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 43 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	43a. „Ladepunkt, Ladestation oder Ladestandort für leichte und schwere Nutzfahrzeuge“ bezeichnet einen Ladepunkt, eine Ladestation oder einen Ladestandort, der/die für das Aufladen sowohl leichter als auch schwerer Nutzfahrzeuge ausgelegt und bestimmt ist, entweder bedingt durch die spezifische Auslegung der Stecker/Anschlüsse oder die Gestaltung des an den Ladepunkt, die Ladestation oder den Ladestandort angrenzenden Parkplatzes, oder beides;

Änderungsantrag  54

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 49

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
49. „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug betankt werden kann;	49. „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug oder Schiff betankt werden kann;

Änderungsantrag  55

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 54 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	54a. „Erneuerbare-Energie-Gemeinschaft“ bezeichnet eine Gemeinschaft im Sinne von Artikel 2 Nummer 16 der Richtlinie (EU) 2018/2001;

Änderungsantrag  56

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 56

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
56. „sicherer Parkplatz“ bezeichnet einen Park- und Rastplatz im Sinne von Artikel 17 Absatz 1 Buchstabe b, der für das nächtliche Abstellen von schweren Nutzfahrzeugen bestimmt ist;	56. „sicherer Parkplatz“ bezeichnet einen Park- und Rastplatz im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c, der für das nächtliche Abstellen von schweren Nutzfahrzeugen bestimmt ist;

Änderungsantrag  57

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 59

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
59. „intelligentes Laden“ bezeichnet einen Ladevorgang, bei dem die Stärke des an die Batterie abgegebenen Stroms anhand elektronisch übermittelter Echtzeit-Informationen angepasst wird;	59. „intelligentes Laden“ bezeichnet einen Ladevorgang, bei dem die Stärke des an die Batterie abgegebenen Stroms anhand von Echtzeit-Informationen angepasst wird, die über ein standardisiertes Kommunikationsprotokoll übermittelt werden; intelligentes Laden kann mit normalen Ladegeschwindigkeiten sowie beim schnellen Ladevorgang als Reaktion auf dynamische Preissignale oder zur Optimierung des Leistungsflusses erfolgen;

Änderungsantrag  58

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	66a. „Logistikzentrum“ bezeichnet einen Ort in einem bestimmten Bereich, in dem alle Tätigkeiten im Zusammenhang mit Transport, Logistik und Verteilung von Waren für den nationalen und internationalen Durchgang von verschiedenen Betreibern gewerblich ausgeführt werden; die Betreiber können Eigentümer oder Mieter von Gebäuden oder Einrichtungen sein (Lagerhäuser, Verteilzentren, Lagerflächen, Büros, Lkw-Servicebetriebe usw.);

Änderungsantrag  59

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	66b. „Zahlungskarte“ bezeichnet einen Zahlungsdienst auf der Basis einer physischen oder digitalen Debit- bzw. Kreditkarte und schließt auch in Smartphone-Apps eingebettete Zahlungskarten ein.

Änderungsantrag  60

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	66c. „Zahlungsdienst“ bezeichnet einen Zahlungsdienst im Sinne von Artikel 4 Nummer 3 der Richtlinie (EU) 2015/2366.

Änderungsantrag  61

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge werden entsprechend der Verbreitung leichter Elektro-Nutzfahrzeuge errichtet;	– öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge werden entsprechend der Verbreitung leichter Elektro-Nutzfahrzeuge, einschließlich Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, errichtet;

Änderungsantrag  62

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– mindestens eine Ladestation an jedem Ladestandort in Stadtgebieten sowie im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz ist für leichte Nutzfahrzeuge mit Anhänger bestimmt, wobei deren besondere Anforderungen hinsichtlich der Größe des Laderaums solcher Fahrzeuge zu berücksichtigen sind;

Änderungsantrag  63

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 1 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– mit dem Aufbau der Ladeinfrastruktur wird multimodales Reisen unterstützt;

Änderungsantrag  64

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– eine ausreichende Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge ist für intelligentes und bidirektionales Aufladen ausgerüstet.

Änderungsantrag  65

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, und	a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 3 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte weniger als 2,5 % beträgt, und
	für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte mehr als 2,5 % und weniger als 5 % beträgt, und
	für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte mehr als 5 % und weniger als 10 % beträgt, und
	für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte mehr als 10 % und weniger als 15 % beträgt, und

Änderungsantrag  66

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) beträgt der Anteil von Elektrofahrzeugen eines Mitgliedstaats an der für jedes Jahr prognostizierten Gesamtfahrzeugflotte mehr als 15 %, sind keine verbindlichen Infrastrukturziele erforderlich, der Mitgliedstaat muss jedoch zusätzliche Maßnahmen ergreifen, wenn die Gesamtleistung für jedes batteriebetriebene elektrische leichte Nutzfahrzeug unter 1 kW fällt;

Änderungsantrag  67

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt.	b) für jedes leichte Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte weniger als 2,5 % beträgt, und
	für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte zwischen 2,5 % und 5 % liegt, und
	für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte zwischen 5 % und 10 % liegt, und
	für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte zwischen 10 % und 15 % liegt, und

Änderungsantrag  68

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) beträgt der Anteil leichter Hybrid-Nutzfahrzeuge eines Mitgliedstaats an der für jedes Jahr prognostizierten Gesamtfahrzeugflotte mehr als 15 %, so sind keine verbindlichen Infrastrukturziele erforderlich, der Mitgliedstaat muss jedoch zusätzliche Maßnahmen ergreifen, wenn die Gesamtleistung für jedes leichte Hybrid-Nutzfahrzeug unter 0,66 kW fällt;

Änderungsantrag  69

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;

Änderungsantrag  70

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1200 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 300 kW verfügen;

Änderungsantrag  71

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;

Änderungsantrag  72

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen.	ii) bis zum 31. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1200 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 300 kW verfügen.

Änderungsantrag  73

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Wenn eine Ladestation beide Fahrtrichtungen versorgt, auf Straßen mit niedriger Verkehrsdichte und wenn die Kosten, einschließlich der Kosten für die Umwelt, gegenüber dem Nutzen unverhältnismäßig sind, sollte in Erwägung gezogen werden, dass die Anforderungen dieses Artikels für beide Fahrtrichtungen gelten, sofern die insgesamt installierte Kapazität und die Anzahl der Ladestationen den Anforderungen für eine Fahrtrichtung entsprechen.

Änderungsantrag  74

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.	(3) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und – sofern dies wirtschaftlich umsetzbar ist – des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.

Änderungsantrag  75

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Wenn ein Ladestandort sowohl leichte als auch schwere Nutzfahrzeuge versorgt, so werden der Ladestandort und dessen Ladestationen als öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge angesehen, sofern die insgesamt installierte Kapazität und die Art der Ladestationen sowohl den Anforderungen für leichte als auch denen für schwere Nutzfahrzeuge entsprechen.

Änderungsantrag  76

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Absätze 1 und 2 gelten nicht für Gebiete in äußerster Randlage und Inseln, wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind. In diesem Fall erläutern die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung in angemessener Weise und stellen diese Informationen über ihre nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  77

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Gewerbliche Gebäude mit öffentlichen Parkplätzen mit mehr als zehn Stellplätzen für leichte Nutzfahrzeuge rüsten bis zum 31. Dezember 2025 mindestens 15 % der Parkplätze mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten aus.

Änderungsantrag  78

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen, insbesondere mit EU-Beitrittskandidaten und vor allem mit denjenigen Drittländern, in denen sich Transitkorridore befinden, die Mitgliedstaaten verbinden.

Änderungsantrag  79

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestandorte entlang des TEN-V-Gesamtnetzes, die Fahrradverkehr zulassen, mit Hausstromnetzsteckern für das Aufladen von Elektrofahrrädern ausgerüstet sind.

Änderungsantrag  80

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a)  im TEN-V-Kernnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	a)  im TEN-V-Kernnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge errichtet werden, die, unter Berücksichtigung der Bedingungen vor Ort, nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgenden Anforderungen erfüllen:

Änderungsantrag  81

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 100 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	b) im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge errichtet werden, die, unter Berücksichtigung der Bedingungen vor Ort, nicht mehr als 100 km voneinander entfernt sind:

Änderungsantrag  82

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Wenn eine Ladestation beide Fahrtrichtungen versorgt, auf Straßen mit niedriger Verkehrsdichte und wenn die Kosten, einschließlich der Kosten für die Umwelt, gegenüber dem Nutzen unverhältnismäßig sind, sollte in Erwägung gezogen werden, dass die Anforderungen dieses Artikels für beide Fahrtrichtungen gelten, sofern die insgesamt installierte Kapazität und die Anzahl der Ladestationen den Anforderungen für eine Fahrtrichtung entsprechen.

Änderungsantrag  83

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1b) Auf Straßen mit niedriger Verkehrsdichte und wenn die Kosten, einschließlich der Kosten für die Umwelt, gegenüber dem Nutzen unverhältnismäßig sind, können die Mitgliedstaaten die vorgeschriebenen Entfernungen in Bezug auf schwere Straßenfahrzeuge gemäß Absatz 1 dieses Artikels ausweiten, sodass die Gesamtentfernungen zwischen den Ladestandorten im Durchschnitt den Anforderungen bezüglich der Entfernung entsprechen.

Änderungsantrag  84

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.	(2) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.

Änderungsantrag  85

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Kommission überprüft die in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Stromladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge gegebenenfalls, um sie an die neuen Anforderungen in der aktualisierten Verordnung (EU) 2019/1242 zu CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge anzupassen.

Änderungsantrag  86

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Absatz 1 gilt nicht für Gebiete in äußerster Randlage und Inseln, wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind. In diesem Fall erläutern die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung in angemessener Weise und stellen diese Informationen über ihre nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  87

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen, insbesondere mit EU-Beitrittskandidaten und vor allem mit denjenigen Drittländern, in denen sich Transitkorridore befinden, die Mitgliedstaaten verbinden.

Änderungsantrag  88

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 4a
	Ziele für die Stromladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge
	Wenn ein Ladestandort sowohl leichte als auch schwere Nutzfahrzeuge versorgt, so werden der Ladestandort und dessen Ladestationen als öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge angesehen, sofern die insgesamt installierte Kapazität und die Art der Ladestationen den Anforderungen für sowohl leichte als auch schwere Nutzfahrzeuge entsprechen.

Begründung

Es ist technisch möglich, dass leichte und schwere Nutzfahrzeuge die gleiche Infrastruktur nutzen, wenn dies bei der Auslegung der maximalen Ladeleistung sowie bei anderen technischen Lösungen berücksichtigt wurde. Der Aufbau einer solchen Infrastruktur für sowohl leichte als auch schwere Nutzfahrzeuge kann die Kosten verringern und den Mitgliedstaaten ferner eine angemessene Flexibilität in dünn besiedelten Gebieten und solchen mit geringer Verkehrsdichte bieten, wo der Bedarf für eine solche Infrastruktur gering ist.

Änderungsantrag  89

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Betreiber von Ladepunkten bieten an den von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkten Endnutzern die Möglichkeit, ihr Elektrofahrzeug unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell aufzuladen. Zu diesem Zweck gilt:	Die Betreiber von Ladepunkten bieten an den von ihnen betriebenen und ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichteten öffentlich zugänglichen Ladepunkten Endnutzern die Möglichkeit, ihr Elektrofahrzeug unter Verwendung von in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstrumenten punktuell aufzuladen. Zu diesem Zweck gilt:

Änderungsantrag  90

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	Die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an allen öffentlich zugänglichen Ladestationen, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, standardmäßig elektronische Zahlungen und optional Bargeld über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über Zahlungskartenleser verfügen.

Änderungsantrag  91

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) Zahlungskartenleser,	entfällt

Änderungsantrag  92

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können;	entfällt

Änderungsantrag  93

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer iii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
iii) Geräte, die eine Internetverbindung nutzen, mit der zum Beispiel ein spezifischer Quick-Response-Code für den Zahlungsvorgang generiert und verwendet werden kann;	entfällt

Änderungsantrag  94

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	entfällt
i) Zahlungskartenleser,
ii) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.

Änderungsantrag  95

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die von ihnen betrieben werden, die Anforderungen in Buchstabe b erfüllen.	Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich oder halböffentlich zugänglichen Ladestationen, die Anforderungen dieses Absatzes erfüllen.

Änderungsantrag  96

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Anforderungen der Buchstaben a und b gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.	Die Anforderungen dieses Absatzes gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.

Änderungsantrag  97

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein.	(4) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein und dürfen nur auf dem vom Fahrzeug geladenen Strom basieren, wobei eine Strafzahlung für das Blockieren eines Ladepunkts zur Anwendung kommen kann, damit Fahrzeuge einen Parkplatz nicht blockieren, wenn das Laden abgeschlossen ist. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein.

Änderungsantrag  98

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Mitgliedstaaten übertragen den nationalen Regulierungsbehörden die Befugnis, Maßnahmen zur Verhinderung ungerechtfertigt hoher Preise unter anderem aufgrund der Entfernung zur nächsten Ladestation, des Batterieladestands, der Fahrzeugmarke oder vertragsbasierter Zahlungsverfahren zu beschließen. Die nationalen Regulierungsbehörden überwachen die Preisgestaltung und Praktiken der Fahrzeughersteller und Betreiber von Ladepunkten, prüfen geeignete Maßnahmen zur Sicherstellung des Wettbewerbs und des Verbraucherschutzes und erstatten der Kommission außerdem regelmäßig Bericht.

Änderungsantrag  99

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind. Mindestens die folgenden Preisbestandteile, soweit für die jeweilige Ladestation zutreffend, müssen deutlich sichtbar angezeigt werden:	Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind. Die Preisbestandteile müssen an der Ladestation deutlich sichtbar in Preis pro kWh angezeigt werden. Betreiber müssen sicherstellen, dass von ihnen betriebene Ladepunkte mit elektrischen Energiezählern ausgerüstet sind, die die genaue Messung der Stromabnahme ermöglichen.

Änderungsantrag  100

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro Ladevorgang,	entfällt

Änderungsantrag  101

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro Minute,	entfällt

Änderungsantrag  102

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro kWh.	entfällt

Änderungsantrag  103

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten. Die Gebühren müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.	(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten. Die Gebühren müssen transparent und nichtdiskriminierend sein. Es werden keine zusätzlichen Entgelte, beispielsweise für Kalibrierung, Leistungsverluste oder grenzüberschreitendes e-Roaming, erhoben. Diese Informationen werden Endnutzern digital auch über Bordcomputer und Apps oder am Ladepunkt sowie allen Interessenträgern entsprechend den Bestimmungen in Artikel 18 dieser Verordnung zur Verfügung gestellt.

Änderungsantrag  104

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 6 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Die Betreiber öffentlich zugänglicher Tankstellen dürfen den Kunden Betankungsdienste auf der Grundlage eines Vertrags, auch im Namen und Auftrag anderer Mobilitätsdienstleister, erbringen. Die den Endnutzern von Mobilitätsdienstleistern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Betankungsvorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Betankungsvorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weit verbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber der Zapfstelle berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten.

Änderungsantrag  105

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(6a) Betreiber von intelligenten oder bidirektionalen Ladepunkten stellen Informationen, die sie von Übertragungsnetzbetreibern, Stromanbietern oder bei ihrer eigenen Stromerzeugung über den Anteil von Strom aus erneuerbaren Energiequellen im System und über die damit verbundenen Treibhausgasemissionen erhalten, in Echtzeit in Zeitabständen von höchstens einer Stunde und sofern verfügbar zusammen mit Prognosen zur Verfügung. Die Informationen sollten, sofern zutreffend, auf Grundlage ihres Vertrags mit einem Stromanbieter bereitgestellt werden.

Änderungsantrag  106

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzte Ladepunkte sind.	(7) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu eingerichteten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzt sind, einschließlich einer e-Roaming-Funktionalität, und dass ihr Standort und ihr Status online leicht sichtbar sind.

Änderungsantrag  107

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 8

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(8) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Normalladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind.	(8) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu eingerichteten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind. Wenn es von Übertragungs- und Verteilernetzbetreibern als notwendig erachtet wird und zusätzlich zu der in Artikel 14 Absatz 4 dieser Verordnung festgelegten Bestimmung sollte das bidirektionale Laden an öffentlich zugänglichen Ladepunkten möglich sein.

Änderungsantrag  108

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist.	(9) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass es entlang der Straßen und auf Park- und Rastplätzen des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, eine angemessene Beschilderung gibt, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist. Eine entsprechende Beschilderung ist auch dort vorzusehen, wo eine solche Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, und muss der Beschilderung für herkömmliche Kraftstoffe entsprechen.

Änderungsantrag  109

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Die Betreiber sorgen dafür, dass von ihnen betriebene Ladepunkte während der gesamten gewerblichen Nutzung funktionsfähig sind und dass die Anforderungen in den Absätzen 2 bis 5 von den Endnutzern immer eingesehen werden können. Die Betreiber stellen gemäß Artikel 18 Daten über die Betriebszustandsrate und Wartungsarbeiten an ihren Ladepunkten zur Verfügung. Die in dieser Verordnung festgelegten Bestimmungen gelten nicht rückwirkend für öffentlich zugängliche Ladepunkte, die vor dem in Artikel 24 genannten Datum eingerichtet wurden.

Änderungsantrag  110

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 5a
	Dynamische Ladeinfrastruktur
	(1) Die Mitgliedstaaten können dynamische Ladeinfrastrukturen wie kontaktlose induktive Ladetechnik oder Oberleitungstechnologie einrichten und diese im Hinblick auf die Erreichung der Zielvorgaben für leichte Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 3 und der Zielvorgaben für die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 4 anrechnen.
	(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass im Falle der Nutzung dynamischer Ladeinfrastrukturen die in den Artikeln 3 und 4 dieser Verordnung festgelegten Gesamtziele für die stationäre Ladeinfrastruktur gleichermaßen erreicht werden.

Änderungsantrag  111

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird.	Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2029 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird. Zur Unterstützung der Planung der Mitgliedstaaten zur Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung veröffentlicht die Kommission bis zum 31. Dezember 2024 eine Liste der für die Bereitstellung von Wasserstofftankstellen geeigneten multimodalen Verkehrsknotenpunkte.

Änderungsantrag  112

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird.	(2) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird.

Änderungsantrag  113

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen, insbesondere mit EU-Beitrittskandidaten und mit denjenigen Drittländern, in denen sich Transitkorridore befinden, die Mitgliedstaaten verbinden.

Änderungsantrag  114

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Der Betreiber einer öffentlich zugänglichen Tankstelle oder, falls der Betreiber nicht der Eigentümer ist, deren Eigentümer stellt gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen sicher, dass die Tankstelle für leichte und schwere Nutzfahrzeuge ausgelegt ist. In Güterterminals stellen die Betreiber oder Eigentümer dieser öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen sicher, dass an diesen Tankstellen auch flüssiger Wasserstoff verfügbar ist.	(3) Der Betreiber einer öffentlich zugänglichen Tankstelle oder, falls der Betreiber nicht der Eigentümer ist, deren Eigentümer stellt gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen sicher, dass die Tankstelle auch für schwere Nutzfahrzeuge ausgelegt ist, sofern dadurch nicht unverhältnismäßige Kosten entstehen. In Güterterminals stellen die Betreiber oder Eigentümer dieser öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen sicher, dass an diesen Tankstellen auch flüssiger Wasserstoff verfügbar ist.

Änderungsantrag  115

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Absatz 1 gilt nicht für Gebiete in äußerster Randlage und Inseln, wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind. In diesem Fall erläutern die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung in angemessener Weise und stellen diese Informationen über ihre nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  116

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, akzeptiert werden und mindestens eines der folgenden Geräte vorhanden ist:	(1) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung von in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstrumenten punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, akzeptiert werden und mindestens Folgendes vorhanden ist:

Änderungsantrag  117

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.	entfällt

Änderungsantrag  118

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss objektiv gerechtfertigt sein.	(2) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen berechneten Preise müssen einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss objektiv gerechtfertigt sein.

Änderungsantrag  119

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Betreiber von Wasserstoff-Zapfstellen stellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Preisinformationen vor Beginn eines Betankungsvorgangs zur Verfügung.	(3) Die Betreiber von Wasserstoff-Zapfstellen stellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Preisinformationen vor Beginn eines Betankungsvorgangs zur Verfügung. Sie zeigen den Preis und an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Tankstellen deutlich sichtbar an, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind. Der Preis pro kWh muss deutlich sichtbar angezeigt werden.

Änderungsantrag  120

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Tankstellen dürfen den Kunden Wasserstoff-Betankungsdienste auf der Grundlage eines Vertrags, auch im Namen und Auftrag anderer Mobilitätsdienstleister, erbringen. Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Betankungsvorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Betankungsvorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber der Wasserstoff-Zapfstelle berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten.	(4) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Tankstellen dürfen den Kunden Wasserstoff-Betankungsdienste auf der Grundlage eines Vertrags, auch im Namen und Auftrag anderer Mobilitätsdienstleister, erbringen. Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Betankungsvorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Betankungsvorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber der Wasserstoff-Zapfstelle berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten.

Änderungsantrag  121

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 8 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass bis zum 31. Dezember 2030 CNG-Tankstellen in Stadtgebieten gemäß einem Kriterium der räumlichen Dichte eingerichtet werden, sodass dass eine Tankstelle einen Einzugsbereich von 20 km2 abdeckt, damit die Verwendung von Erdgas und Biomethan in Städten, insbesondere für öffentliche Verkehrsmittel, gefördert wird. Die Mitgliedstaaten können die Anwendung strengerer Parameter für LNG-, LPG- und CNG-Tankstellen für städtische und stadtnahe Gebiete in Betracht ziehen, in denen die Luftqualität besonders schlecht ist.

Änderungsantrag  122

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 8 – Absatz 1 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1b) Die Kommission sollte die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern zu sicherzustellen, insbesondere mit EU-Beitrittskandidaten und den Drittländern, in denen sich Transitkorridore befinden, die Mitgliedstaaten verbinden.

Änderungsantrag  123

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 8 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 8a
	Infrastruktur für erneuerbare Kraftstoffe
	(1) Die Mitgliedstaaten planen die Entwicklung der Infrastruktur für alle erneuerbaren Kraftstoffe und folgen dabei der durch die Kommission bis spätestens zum 1. Dezember 2026 erstellten Bewertung der nationalen Strategierahmen, der Markt- und Durchgangsverkehrsanteile und der Marktprognosen.
	(2) Die Kommission bezieht bei der Überarbeitung dieser Verordnung verbindliche Ziele für die Infrastruktur für erneuerbare Kraftstoffe auf Basis nationaler Berichte und Analysen der Kommission auf Grundlage von Indikatoren für den nationalen und EU-weiten Marktanteil und den Anteil am Durchgangsverkehr mit ein.

Änderungsantrag  124

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass	Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen eine angemessene landseitige Stromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass

Änderungsantrag  125

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) mehrere kurze Hafenanläufe zum Be- und Entladen an verschiedenen Liegeplätzen im selben Hafen.

Änderungsantrag  126

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(3) Befindet sich der Seehafen auf einer Insel, die nicht direkt oder nicht ausreichend an das Stromnetz angeschlossen ist, oder in einem Gebiet in äußerster Randlage, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird oder wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind. Abweichend davon kann das Stromnetz den Bedarf an Landstrom decken.

Änderungsantrag  127

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass eine ausreichende Anzahl von Ladestationen entsprechend dem Bedarf von batteriebetriebenen Schiffen in Seehäfen zur Verfügung steht.

Änderungsantrag  128

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 10 – Überschrift

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ziele für die landseitige Stromversorgung in Binnenhäfen	Ziele für die landseitige Strom- und Wasserstoffversorgung in Binnenhäfen

Änderungsantrag  129

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 10 – Absatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) bis zum 1. Januar 2030 in allen Binnenhäfen des TEN-V-Gesamtnetzes mindestens eine Anlage zur landseitigen Stromversorgung von Binnenschiffen errichtet wird.	b) bis zum 1. Januar 2030 in allen Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes mindestens ein Ladepunkt mit ausreichender Stromversorgung für batteriebetriebene Schiffe errichtet wird. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass eine ausreichende Anzahl von Ladestationen entsprechend dem Bedarf von batteriebetriebenen Schiffen zur Verfügung steht.

Änderungsantrag  130

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 10 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) bis zum 1. Januar 2030 in allen Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes mindestens eine Zapfstelle zur Wasserstoffversorgung von Binnenschiffen errichtet wird. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass eine ausreichende Anzahl von Ladestationen entsprechend dem Bedarf von Schiffen mit Brennstoffzellenantrieb zur Verfügung steht.

Änderungsantrag  131

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 10 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Netzkapazität und der Netzanschluss, die Leistungsreserve und die Frequenzumwandlung in den Häfen ausreichend sind.

Änderungsantrag  132

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Überschrift

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ziele für die LNG-Versorgung in Seehäfen	Ziele für die LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Versorgung in Seehäfen

Änderungsantrag  133

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an LNG-Tankstellen errichtet wird, damit Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Tankstellen errichtet wird, damit Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.

Änderungsantrag  134

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu LNG-Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind.	(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  135

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 11a
	Ziele für die Versorgung mit Wasserstoff und Ammoniak aus erneuerbaren Energiequellen in Seehäfen
	Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an Tankstellen für Wasserstoff und Ammoniak aus erneuerbaren Quellen errichtet wird, damit Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.
	Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu Tankstellen für Wasserstoff und Ammoniak aus erneuerbaren Quellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  136

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Überschrift

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ziele für die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge	Ziele für die Infrastruktur für elektrisches Laden und Wasserstoffbetankung stationärer Luftfahrzeuge

Änderungsantrag  137

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar	Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane und die Anbieter der Bodenabfertigungsdienste aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar

Änderungsantrag  138

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Kurzzeitig genutzte Parkpositionen wie Enteisungspositionen, Parkpositionen in militärischen Bereichen und Parkpositionen für den allgemeinen Flugverkehr (unter 7,5 Tonnen Starthöchstgewicht) fallen nicht unter diesen Absatz.

Änderungsantrag  139

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass spätestens ab 1. Januar 2030 der gemäß Absatz 1 gelieferte Strom aus dem Stromnetz kommt oder vor Ort aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird.	(2) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass spätestens bis zum 1. Januar 2030 der gemäß Absatz 1 gelieferte Strom aus dem Stromnetz kommt oder vor Ort aus erneuerbaren Quellen oder mittels alternativer Kraftstoffe erzeugt wird.

Änderungsantrag  140

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Befindet sich der Flughafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, oder in einem Gebiet in äußerster Randlage, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird oder wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind.

Änderungsantrag  141

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Bis spätestens 1. Januar 2030 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes für die Bereitstellung zusätzlicher Elektrizität aus erneuerbaren Quellen für alle auf Flughäfen betriebene Bodenfahrzeuge sorgen.

Änderungsantrag  142

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Bis zum 1. Januar 2030 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen eine ausreichende Anzahl von Stromladestationen für Dienste gemäß Absatz 3 dieses Artikels sowie für Flugzeuge mit Elektroantrieb bereitstellen.

Änderungsantrag  143

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2c) Bis zum 1. Januar 2030 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen die elektrische Ladeinfrastruktur und die Infrastruktur zur Wasserstoffbetankung mit ausreichender Kapazität bereitstellen, um Luftfahrzeuge mit Elektro- und Wasserstoffantrieb zu versorgen.

Änderungsantrag  144

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 12a
	Ziele für die Infrastruktur für Eisenbahnstrecken
	(1) Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung einer ausreichenden Infrastruktur, damit die Eisenbahnstrecken in der gesamten Union bis 2030 vollständig elektrifiziert sind.
	(2) Ist die direkte Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich, sorgen die Mitgliedstaaten für die Bereitstellung einer ausreichenden Infrastruktur, damit auf nicht elektrifizierten Strecken auf erneuerbaren Energien basierende Antriebssysteme eingesetzt werden können. Die Mitgliedstaaten geben eine ausführliche Begründung, wenn eine Strecke nicht elektrifiziert werden kann.
	(3) Isolierte Netze sind von Absatz 1 ausgenommen.

Änderungsantrag  145

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 12a
	Infrastruktur für alternative fossile Brennstoffe für eine Übergangsphase
	Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die bestehende Infrastruktur für flüssige und gasförmige fossile Brennstoffe uneingeschränkt für die Verteilung alternativer Kraftstoffe und für Mischungen alternativer Kraftstoffe mit fossilen Brennstoffen genutzt werden kann.

Änderungsantrag  146

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission.	Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 gemeinsam mit regionalen, nationalen und lokalen Behörden den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission. Der nationale Strategierahmen beruht auf detaillierten Markt- und Verkehrsanteilen, insbesondere für den Durchgangsverkehr, und auf Datenüberwachung und umfasst außerdem detaillierte Marktprognosen.

Änderungsantrag  147

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung berücksichtigt werden;	a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich, einschließlich der Situation öffentlicher Verkehrsnetze, und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung und Mobilität und die Erreichbarkeit von Gebieten in äußerster Randlage und die Verbindung zwischen ihnen und dem Festland berücksichtigt werden;

Änderungsantrag  148

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	i) die Dichte der national verfügbaren öffentlich zugänglichen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe trägt der Bevölkerungsdichte und der Anzahl der Zulassungen von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen gemäß Artikel 2 Absatz 3 in dem lokalen Gebiet auf der NUTS-3-Ebene gemäß der aktuellen NUTS-Klassifizierung Rechnung;

Änderungsantrag  149

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung der Netzkapazität, einschließlich der erforderlichen Maßnahmen und Mittel;

Änderungsantrag  150

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) nationale Einzel- und Gesamtziele gemäß den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 und 12, für die in dieser Verordnung verbindliche nationale Zielvorgaben festgelegt sind;	b) nationale Einzel- und Gesamtziele gemäß den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 und 12a, für die in dieser Verordnung verbindliche nationale Zielvorgaben festgelegt sind;

Änderungsantrag  151

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
d) Strategien und Maßnahmen, die für die Erreichung der verbindlichen Einzel- und Gesamtziele gemäß den Buchstaben b und c erforderlich sind;	d) Strategien und Maßnahmen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf einen Investitionsplan, die für die Erreichung der verbindlichen Einzel- und Gesamtziele gemäß den Buchstaben b und c erforderlich sind;

Änderungsantrag  152

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe d a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	da) Strategien und Maßnahmen in Bezug auf die Gesamtfinanzierung der Einrichtung der Infrastruktur, um sicherzustellen, dass die Einzel- und Gesamtziele gemäß den Buchstaben b und c dieses Absatzes erreicht werden, einschließlich der Verwendung von Abnahmevereinbarungen und, sofern zutreffend, verbundene Wirtschaftsakteure;

Änderungsantrag  153

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe g

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
g) Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe an städtischen Knoten, insbesondere in Bezug auf öffentlich zugängliche Ladepunkte;	g) Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe an städtischen Knoten, insbesondere in Bezug auf öffentlich zugängliche Ladepunkte, und Maßnahmen zur Unterstützung des multimodalen lokalen und regionalen Verkehrs;

Änderungsantrag  154

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe h

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
h) Maßnahmen zur Förderung einer ausreichenden Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte;	h) Maßnahmen zur Förderung einer ausreichenden Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte in Übereinstimmung mit der Entwicklung von Parkplätzen für Elektroautos;

Änderungsantrag  155

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe j a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ja) Maßnahmen, mit denen sichergestellt wird, dass der Ausbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen sowie Verkehrsoptionen, für die alternative Kraftstoffe genutzt werden, einschließlich des öffentlichen Verkehrs, für schutzbedürftige Verbraucher und von Energiearmut betroffene oder bedrohte Menschen erschwinglich und zugänglich sind;

Änderungsantrag  156

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe j b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	jb) Maßnahmen, die, sofern zutreffend, auf die besonderen Bedürfnisse der Gebiete in äußerster Randlage abzielen;

Änderungsantrag  157

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
k) Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe;	k) Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und Maßnahmen zur Begrenzung der Wartezeiten zwischen dem ersten Antrag und der tatsächlichen Umsetzung auf höchstens sechs Monate, wobei Konsultationen mit den Interessenträgern und Umweltverträglichkeitsprüfungen gebührend berücksichtigt werden. Insbesondere wird das Antragsverfahren für die Installation einer öffentlich zugänglichen Ladestation vollständig digitalisiert;

Änderungsantrag  158

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ka) Maßnahmen, mit denen sichergestellt wird, dass kleine und mittlere Unternehmen (KMU) in ihrer dreifachen Rolle als Erzeuger, Betreiber und Nutzer in vollem Umfang von der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe profitieren können;

Änderungsantrag  159

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	kb) Maßnahmen zur Unterstützung von Erneuerbare-Energie-Gemeinschaften, Bürgerenergiegemeinschaften und nicht gewerblichen Betreibern bei der Bereitstellung von Ladepunkten, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten.

Änderungsantrag  160

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe n

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
n) einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Seehäfen, außer für Flüssigerdgas und landseitige Stromversorgung, zur Nutzung durch Seeschiffe, insbesondere für Wasserstoff, Ammoniak und Strom;	n) einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Seehäfen, außer für Flüssigerdgas und landseitige Stromversorgung, zur Nutzung durch Seeschiffe, insbesondere für Wasserstoff, aus Wasserstoff gewonnene Kraftstoffe und Strom;

Änderungsantrag  161

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe o

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
o) einen Plan für den Einsatz alternativer Kraftstoffe in der Binnenschifffahrt, insbesondere Wasserstoff und Strom;	o) einen Plan für den Einsatz alternativer Kraftstoffe in der Binnenschifffahrt, insbesondere Wasserstoff, Strom, LNG und andere relevante alternative Kraftstoffe;

Änderungsantrag  162

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pa) einen umfassenden Investitionsplan, in dem die Investitionen, die für das Erreichen der im nationalen Strategierahmen festgelegten Zielvorgaben erforderlich sind, dargelegt sind und der auch die Infrastrukturen außerhalb des TEN-V-Netzes umfasst.

Änderungsantrag  163

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pb) Maßnahmen, mit denen sichergestellt wird, dass beim Netzanschluss und der Stromleistung die Anzahl der Ladestandorte berücksichtigt wird, die künftig mit der zunehmenden Menge von Elektrofahrzeugen in den Flotten zu erwarten ist;

Änderungsantrag  164

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pc) eine Kartierung geeigneter Erschließungsstandorte mit ausreichender Netzkapazität und Modellierung der künftigen Ladenachfrage. Diese Informationen werden öffentlich zugänglich gemacht.

Änderungsantrag  165

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pd) Maßnahmen und Investitionen zur Unterstützung des Aufbaus von Stromerzeugungskapazität aus erneuerbaren Quellen, um Strom für Ladestationen und für die Produktion von Wasserstoff und Ammoniak für Tankstellen bereitzustellen, einschließlich der Kapazität zur Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen in Flughäfen und Häfen.

 

Änderungsantrag  166

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Unbeschadet Absatz 1 werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, Entwürfe nationaler Strategierahmen vorzulegen, um eine frühzeitige Rückmeldung zu erhalten, vorbehaltlich der Bewertung durch die Kommission gemäß den Bestimmungen dieses Artikels. Die Kommission legt ihre Bewertung spätestens sechs Monate nach Eingang des Entwurfs des nationalen Strategierahmens vor und gibt Empfehlungen ab.

Änderungsantrag  167

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Erfordernisse der einzelnen Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet — einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen — in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden.	(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Erfordernisse der einzelnen Regionen und Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet – einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen – in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  168

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen gegebenenfalls die Interessen der regionalen und lokalen Behörden, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie der betroffenen Beteiligten berücksichtigt werden.	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen gegebenenfalls die Interessen der regionalen und lokalen Behörden, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie aller betroffenen Beteiligten, insbesondere der Betreiber der Infrastruktur für Verkehr und Energie, berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  169

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) In ihren Strategierahmen tragen die Mitgliedstaaten den regionalen Unterschieden Rechnung und berücksichtigen insbesondere die weniger entwickelten Regionen (auf NUTS-2-Ebene), vor allem die Regionen mit einem regionalen BIP (KKS pro Einwohner in % vom EU-27-Wert) unter 50.

Änderungsantrag  170

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Mitgliedstaaten beurteilen und berichten als Teil ihres nationalen Strategierahmens, wie die Bestimmungen in den Artikeln 5 und 7 von Betreibern von Ladepunkten und Tankstellen umgesetzt wurden. Anhand der Ergebnisse der Beurteilung ergreifen die Mitgliedstaaten die geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Betreiber der Ladepunkte und Tankstellen die Artikel 5 und 7 befolgen.

Änderungsantrag  171

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten im Wege von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen kohärent sind und koordiniert werden. Die Mitgliedstaaten arbeiten insbesondere bei den Strategien für den Einsatz alternativer Kraftstoffe und dem Aufbau der entsprechenden Infrastruktur im Schiffsverkehr zusammen. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit.	(4) Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten im Wege von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen kohärent sind und koordiniert werden, einschließlich der Maßnahmen, die die Verfügbarkeit der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in den grenzüberschreitenden Gebieten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes betreffen. Die Mitgliedstaaten arbeiten insbesondere bei den Strategien für den Einsatz alternativer Kraftstoffe und dem Aufbau der entsprechenden Infrastruktur im Schiffsverkehr zusammen. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit.

Änderungsantrag  172

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Kommission sollte die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen, insbesondere mit EU-Beitrittskandidaten und vor allem mit denjenigen Drittländern, in denen sich Transitkorridore befinden, die Mitgliedstaaten verbinden.

Änderungsantrag  173

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen.	(5) Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen den Klimazielen entsprechen, um die Entstehung verlorener Vermögenswerte zu vermeiden, und mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen.

Änderungsantrag  174

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die Mitgliedstaaten machen ihre Entwürfe der nationalen Strategierahmen öffentlich zugänglich und stellen sicher, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv Gelegenheit erhält, an der Ausarbeitung dieser Entwürfe mitzuwirken.	(6) Die Mitgliedstaaten machen ihre Entwürfe der nationalen Strategierahmen, einschließlich eines umfassenden Finanzierungsplans, öffentlich zugänglich und stellen sicher, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv Gelegenheit erhält, an der Ausarbeitung dieser Entwürfe mitzuwirken.

Änderungsantrag  175

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 7 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) ob Strategien und Maßnahmen geographisch über die Regionen im Mitgliedstaat verteilt sind.

Änderungsantrag  176

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2027 und danach alle zwei Jahre eigenständige Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor.	(1) Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2026 und danach alle zwei Jahre eigenständige Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor.

Änderungsantrag  177

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von öffentlichen oder privaten Ladepunkten berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt.	(3) Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle zwei Jahre, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von öffentlichen oder privaten intelligenten oder bidirektionalen Ladepunkten und alle Arten von Stromversorgungsstellen berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Berücksichtigt werden Preis- und andere für Verbraucher relevante Aspekte gemäß Artikel 13, die öffentlich zugänglich gemacht werden. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt.

Änderungsantrag  178

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit bidirektionales Laden zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.	(4) Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber, Aggregatoren und Lastensteuerungsstellen bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle zwei Jahre, inwieweit bidirektionales Laden zum Spitzenausgleich und zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls nach Konsultation aller einschlägigen Interessenträger, einschließlich Betreibern von Ladepunkten und Lösungsanbietern, geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.

Änderungsantrag  179

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Bis zum 1. Januar 2026 bewertet die Kommission die von den Mitgliedstaaten nach Artikel 13 Absatz 9 mitgeteilten nationalen Strategierahmen und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Bewertung dieser nationalen Strategierahmen und ihrer Kohärenz auf Unionsebene vor, der eine erste Beurteilung des erwarteten Niveaus der Verwirklichung der in Artikel 13 Absatz 1 genannten nationalen Einzel- und Gesamtziele einschließt.	(1) Bis zum 1. Januar 2025 bewertet die Kommission die von den Mitgliedstaaten nach Artikel 13 Absatz 9 mitgeteilten nationalen Strategierahmen und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Bewertung dieser nationalen Strategierahmen und ihrer Kohärenz auf Unionsebene vor, der eine erste Beurteilung des erwarteten Niveaus der Verwirklichung der in Artikel 13 Absatz 1 genannten nationalen Einzel- und Gesamtziele einschließt.

Änderungsantrag  180

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 3 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat ein Jahr, nachdem die nationalen Fortschrittsberichte von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegt wurden, einen Bericht über die von ihr durchgeführte Bewertung dieser Berichte vor. In dieser Bewertung wird Folgendes beurteilt:	Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat sechs Monate, nachdem die nationalen Fortschrittsberichte von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegt wurden, einen Bericht über die von ihr durchgeführte Bewertung dieser Berichte vor. In dieser Bewertung wird Folgendes beurteilt:

Änderungsantrag  181

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 3 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) die Notwendigkeit, aufgrund unerwarteter Marktentwicklungen bzw. technologischer Innovationen bestehende verbindliche Ziele anzupassen bzw. zu ändern oder neue Ziele festzulegen.

Änderungsantrag  182

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) die Anzahl der öffentlich zugänglichen Wasserstoff-Zapfstellen;	b) die Anzahl der öffentlich zugänglichen Zapfstellen für Wasserstoff und andere erneuerbare Kraftstoffe;

Änderungsantrag  183

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) verbraucherrelevante Aspekte gemäß Artikel 13 und 14.

Änderungsantrag  184

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) die Infrastruktur für die landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	c) die Infrastruktur für die landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, einschließlich der Anzahl der Ladepunkte und Wasserstofftankstellen;

Änderungsantrag  185

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
d) die Infrastruktur für die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge auf Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	d) die Infrastruktur für die Stromversorgung auf Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, einschließlich der Anzahl von Ladepunkten und Wasserstofftankstellen für Luftfahrzeuge sowie der Ladepunkte für Bodenfahrzeuge;

Änderungsantrag  186

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe j a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ja) die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Gebieten in äußerster Randlage und auf Inseln.

Änderungsantrag  187

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Kommission prüft mögliche Änderungen dieser Verordnung in Bezug auf die Vereinfachung der Rechtsvorschriften. Die Kommission und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten passen sich kontinuierlich an die bewährten Verwaltungsverfahren an und ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um die Durchsetzung dieser Verordnung zu vereinfachen und den Verwaltungsaufwand so gering wie möglich zu halten.

Änderungsantrag  188

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Geht aus dem Bericht nach Absatz 1 oder den der Kommission vorliegenden Informationen hervor, dass ein Mitgliedstaat Gefahr läuft, seine nationalen Ziele gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu verfehlen, so kann die Kommission eine entsprechende Feststellung treffen und den betreffenden Mitgliedstaat zur Ergreifung von Abhilfemaßnahmen auffordern, um die nationalen Ziele zu erreichen. Innerhalb von drei Monaten nach Erhalt der Feststellungen der Kommission teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission die Abhilfemaßnahmen mit, die er zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele zu ergreifen beabsichtigt. Die Abhilfemaßnahmen umfassen zusätzliche Aktionen, die der Mitgliedstaat zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele durchführen muss, sowie einen klaren Zeitplan für die Aktionen, der es ermöglicht, die jährlichen Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele zu bewerten. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als zufriedenstellend, so nimmt der betreffende Mitgliedstaat diese Abhilfemaßnahmen in seinen jüngsten Fortschrittsbericht nach Artikel 14 auf und übermittelt ihn der Kommission.	(2) Geht aus dem Bericht nach Absatz 1 oder den der Kommission vorliegenden Informationen hervor, dass ein Mitgliedstaat Gefahr läuft, seine nationalen Ziele gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu verfehlen, so trifft die Kommission eine entsprechende Feststellung und fordert den betreffenden Mitgliedstaat zur Ergreifung von Abhilfemaßnahmen auf, um die nationalen Ziele zu erreichen. In diesem Fall leistet die Kommission technische und finanzielle Unterstützung, um die Durchführung dieser Korrekturmaßnahmen zu unterstützen. Innerhalb von drei Monaten nach Erhalt der Feststellungen der Kommission teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission die Abhilfemaßnahmen mit, die er zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele zu ergreifen beabsichtigt. Die Abhilfemaßnahmen umfassen zusätzliche Aktionen, die der Mitgliedstaat zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele durchführen muss, sowie einen klaren Zeitplan für die Aktionen, der es ermöglicht, die jährlichen Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele zu bewerten. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als zufriedenstellend, so nimmt der betreffende Mitgliedstaat diese Abhilfemaßnahmen in seinen jüngsten Fortschrittsbericht nach Artikel 14 auf und übermittelt ihn der Kommission.

Änderungsantrag  189

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Das Europäische Parlament wird von der Kommission ordnungsgemäß über die gemäß Absatz 2 ergriffenen Maßnahmen unterrichtet.

Änderungsantrag  190

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Strom und Wasserstoff, werden gegebenenfalls auf eine Maßeinheit bezogene Vergleichspreise zu Informationszwecken angezeigt, wobei die gemeinsame Methode für den Vergleich zwischen auf eine Maßeinheit bezogenen Preisen für alternative Kraftstoffe nach Anhang II Nummer 9.3 Anwendung findet.	(3) Bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Strom und Wasserstoff, werden gegebenenfalls auf eine Maßeinheit bezogene Vergleichspreise als aktueller Preis pro kWh für das Ad-hoc-Aufladen zu Informationszwecken angezeigt.

Änderungsantrag  191

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten benennen eine ID-Registrierungs-Organisation („IDRO“). Die IDRO vergibt und verwaltet spätestens ein Jahr nach dem in Artikel 24 genannten Datum individuelle Identifizierungscodes („ID“), um mindestens die Betreiber von Ladepunkten und Mobilitätsdienstleister zu identifizieren.	(1) Die Mitgliedstaaten vergeben und verwalten spätestens ein Jahr nach dem in Artikel 24 genannten Datum individuelle Identifizierungscodes („ID“), um mindestens die Betreiber von Ladepunkten und Mobilitätsdienstleister zu identifizieren.

Änderungsantrag  192

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangspunkte kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:	Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangsstellen und eine einzige europäische Zugangsstelle kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:

Änderungsantrag  193

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer ii a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iia) Erreichbarkeit der Ladestationen und Tankstellen für schwere Nutzfahrzeuge, einschließlich Einschränkungen in Bezug auf Höhe, Länge und Breite;

Änderungsantrag  194

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer iv

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
iv) Kontaktdaten des Eigentümers und des Betreibers des Ladepunkts oder der Tankstelle;	iv) Kontaktdaten des Betreibers des Ladepunkts oder der Tankstelle;

Änderungsantrag  195

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer iv a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iva) Verfügbarkeit von Wetterschutz und anderen Dienstleistungen.

Änderungsantrag  196

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) die in Absatz 1 genannten Identifizierungscodes (ID) mindestens des Betreibers des Ladepunkts und der Mobilitätsdienstleister, die an dem Ladepunkt Dienste anbieten,	i) die in Absatz 1 genannten Identifizierungscodes (ID) des Betreibers des Ladepunkts und der Mobilitätsdienstleister, die an dem Ladepunkt Dienste anbieten,

Änderungsantrag  197

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Anschlusstyp,	ii) Typ und Verfügbarkeit eines festen Anschlusses für die Ladepunkte oder rechtliche Verpflichtung für Benutzer, eigene Geräte verwenden zu können (BYOT – bring your own technology),

Änderungsantrag  198

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer iv a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iva) Zahlungsoptionen,

Änderungsantrag  199

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Verfügbarkeit (in Betrieb/nicht in Betrieb),	ii) Verfügbarkeit (in Betrieb/nicht in Betrieb) und Verfügbarkeitsrate nach Zeitraum (Tag/Stunden),

Änderungsantrag  200

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer ii a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iia) Preis fürs Parken und eventuelle zeitliche Einschränkungen;

Änderungsantrag  201

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiia) ausgerüstet für bidirektionales Aufladen (ja/nein),

Änderungsantrag  202

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiib) Zahlungsoptionen,

Änderungsantrag  203

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiib) gegebenenfalls der Anteil erneuerbarer Elektrizität und der Gehalt an Treibhausgasemissionen der von ihnen an den Ladepunkten und Tankstellen gelieferten Elektrizität.

Änderungsantrag  204

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiic) sofern zutreffend, zeitliche Beschränkung des Parkens,

Änderungsantrag  205

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiid) Zahlungsoptionen.

Änderungsantrag  206

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die dynamischen Daten nach Buchstabe c dieses Absatzes sollten genau, echtzeitnah und in Zeitabständen von höchstens einer Stunde zur Verfügung gestellt werden und auch Prognosen umfassen, soweit verfügbar.

Änderungsantrag  207

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihre nationale Zugangsstelle gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67 allen Beteiligten zugänglich sind.	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihre nationale Zugangsstelle gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67 sowie in einem europäischen Zugangsstellensystem allen Beteiligten zugänglich sind, und sie stellen sicher, dass Informationen öffentlich zugänglich gemacht werden, damit andere Marktteilnehmer und Dienstanbieter sie unter gebührender Beachtung der Datenschutzanforderungen verwenden können. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten den nationalen Regulierungsbehörden und der für Markttransparenz zuständigen Stelle Daten – insbesondere zu den Preisen – übermitteln.
__________________	__________________
67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).	67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

Änderungsantrag  208

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Mitgliedstaaten sorgen entlang der Versorgungskette und beim Infrastrukturbetreiber für ein hohes Maß an Cybersicherheit, Datenschutz und Sicherheit, insbesondere bei Authentifizierungs-, Abrechnungs- und Zahlungsvorgängen, indem sie die Bestimmungen der Datenschutz-Grundverordnung (EU) 2016/679 umsetzen und durchsetzen.

Änderungsantrag  209

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Ladeinfrastruktur für den Verkehrsbereich die in der vorgeschlagenen Richtlinie über Maßnahmen für ein hohes gemeinsames Cybersicherheitsniveau in der Union und zur Aufhebung der Richtlinie (EU) 2016/11481a festgelegten Anforderungen an die Cybersicherheit, einschließlich zusätzlicher Berichterstattungs- und Sicherheitsanforderungen, erfüllt.
	__________________
	1a Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen für ein hohes gemeinsames Cybersicherheitsniveau in der Union und zur Aufhebung der Richtlinie (EU) 2016/1148 (COM(2020)0823).

Änderungsantrag  210

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 4 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um	Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 20 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um

Änderungsantrag  211

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 4 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) bis 2024 eine einzige europäische Zugangsstelle einzurichten.

Änderungsantrag  212

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 19 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Öffentlich zugängliche Ammoniak-Tankstellen, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet oder erneuert wurden, müssen den in Anhang II Nummern 7.1 und 7.2 festgelegten technischen Spezifikationen entsprechen.

Änderungsantrag  213

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 19 – Absatz 7 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um	Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 20 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um

Änderungsantrag  214

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 19 – Absatz 7 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Anhang II zu ändern, indem die Verweise auf die in den technischen Spezifikationen dieses Anhangs genannten Normen aktualisiert werden.	b) Anhang II zu ändern, indem die Verweise auf die in den technischen Spezifikationen dieses Anhangs genannten Normen sechs Monate nach ihrer technischen Annahme aktualisiert werden.

Änderungsantrag  215

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 20 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß den Artikeln 18 und 19 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem Datum gemäß Artikel 24 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.	(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß den Artikeln 18 und 19 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem Datum gemäß Artikel 24 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung.

Änderungsantrag  216

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag zu ihrer Änderung vor.	Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag zu ihrer Änderung vor. Bei der Überprüfung wird insbesondere darauf geachtet, ob die Ziele und die Infrastrukturanforderungen angesichts der technologischen Entwicklungen und der Marktentwicklungen in der Zeit nach der Annahme dieser Verordnung angemessen sind. Die Überprüfung umfasst eine Bewertung des derzeitigen Stands und der künftigen Entwicklung des Strom- und Wasserstoffmarktes für den Luftverkehr sowie eine Machbarkeitsstudie über den Aufbau der einschlägigen Infrastruktur für den Antrieb von Luftfahrzeugen.

Änderungsantrag  217

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 3 – Spiegelstrich 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Maßnahmen zur Sicherstellung, dass der Ausbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen sowie Verkehrsoptionen, für die alternative Kraftstoffe genutzt werden, dabei insbesondere der öffentliche Verkehr, für schutzbedürftige Verbraucher und jene, die von Energiearmut betroffen oder davon bedroht sind, erschwinglich und zugänglich sind;

Änderungsantrag  218

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang II – Teil 1 – Nummer 1.1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
1.1 Normalladepunkte für Kraftfahrzeuge: Wechselstrom-Normalladepunkte für Elektrofahrzeuge sind aus Gründen der Interoperabilität mindestens mit Steckdosen oder Fahrzeugkupplungen des Typs 2 nach der Norm EN 62196-2:2017 auszurüsten.	1.1 Normalladepunkte für Kraftfahrzeuge: Wechselstrom-Normalladepunkte für Elektrofahrzeuge sind aus Gründen der Interoperabilität mindestens mit Steckdosen oder Fahrzeugkupplungen des Typs 2 nach der Norm EN 62196-2:2017 und mit einer Haushaltssteckdose für Elektrofahrräder auszurüsten.

VERFAHREN DES MITBERATENDEN AUSSCHUSSES

Titel	Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD)
Federführender Ausschuss  Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 13.9.2021
Stellungnahme von  Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 13.9.2021
Verfasser(in) der Stellungnahme  Datum der Benennung	Alexandr Vondra 29.9.2021
Prüfung im Ausschuss	13.1.2022
Datum der Annahme	31.3.2022
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	71 11 3
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Mathilde Androuët, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Aurélia Beigneux, Monika Beňová, Hildegard Bentele, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Malin Björk, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Esther de Lange, Christian Doleschal, Marco Dreosto, Bas Eickhout, Cyrus Engerer, Cornelia Ernst, Eleonora Evi, Agnès Evren, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Malte Gallée, Andreas Glück, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Ewa Kopacz, Joanna Kopcińska, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Silvia Modig, Alessandra Moretti, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Nicola Procaccini, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Ivan Vilibor Sinčić, Linea Søgaard-Lidell, Maria Spyraki, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Emma Wiesner, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Maria Arena, Nicolás González Casares, Dan-Ştefan Motreanu, Manuela Ripa, Tomislav Sokol

 

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

71	+
ECR	Sergio Berlato, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Joanna Kopcińska, Nicola Procaccini, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna Zalewska
ID	Mathilde Androuët, Simona Baldassarre, Aurélia Beigneux, Marco Dreosto, Catherine Griset, Sylvia Limmer, Joëlle Mélin, Silvia Sardone
NI	Ivan Vilibor Sinčić, Edina Tóth
PPE	Bartosz Arłukowicz, Hildegard Bentele, Alexander Bernhuber, Nathalie Colin-Oesterlé, Christian Doleschal, Agnès Evren, Adam Jarubas, Ewa Kopacz, Esther de Lange, Peter Liese, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Dan-Ştefan Motreanu, Ljudmila Novak, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Christine Schneider, Tomislav Sokol, Maria Spyraki, Pernille Weiss
Renew	Pascal Canfin, Andreas Glück, Martin Hojsík, Jan Huitema, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Linea Søgaard-Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet-Lenoir, Emma Wiesner, Michal Wiezik
S&D	Maria Arena, Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Cyrus Engerer, Nicolás González Casares, Jytte Guteland, Javi López, César Luena, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Petar Vitanov, Tiemo Wölken
The Left	Cornelia Ernst, Petros Kokkalis, Mick Wallace

 

11	-
The Left	Malin Björk
Verts/ALE	Margrete Auken, Bas Eickhout, Eleonora Evi, Malte Gallée, Yannick Jadot, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O'Sullivan, Jutta Paulus, Manuela Ripa

 

3	0
ID	Teuvo Hakkarainen
The Left	Anja Hazekamp, Silvia Modig

 

Erklärung der benutzten Zeichen:

+ : dafür

- : dagegen

0 : Enthaltung

 

 

STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR INDUSTRIE, FORSCHUNG UND ENERGIE (27.4.2022)

für den Ausschuss für Verkehr und Tourismus

zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates

(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))

Berichterstatter für die Stellungnahme: Michael Bloss

 

 

KURZE BEGRÜNDUNG

In diesem Jahrzehnt wird eine tiefgreifende Umgestaltung aller Sektoren erforderlich, um das Übereinkommen von Paris zu erfüllen und die Erderwärmung auf 1,5° zu begrenzen. Im Verkehrssektor wollen wir, dass die europäische Automobilindustrie weltweit führend bei der Elektromobilität wird und sich dabei auf eine nachhaltige Verkehrsverlagerung hinbewegt, einschließlich geteilte Mobilität, bessere öffentliche Verkehrsmittel und aktive Mobilität, wie Radfahren und Gehen. Diese Verordnung muss die Umgestaltung zu ermöglichen, einen Beitrag zur Schaffung von Möglichkeiten für europäische Unternehmen leisten und neue Arbeitsplätze schaffen.

Im 1,5°C-Bericht[1] des IPCC wird die Warnung ausgesprochen, dass wir zur Erreichung der Ziele des Pariser Klimaschutzübereinkommens in diesem Jahrzehnt die Emissionen erheblich verringern müssen, und wenn wir jetzt nicht genug tun, wird es wahrscheinlich unmöglich, später das Defizit auszugleichen. Die Verringerung der Emissionen aus fossilen Brennstoffen, die für über 75 % der EU-Treibhausgasemissionen (THG)[2] verantwortlich sind hat vorrangige Bedeutung, stattdessen soll es ein höchst energieeffizientes und aus zu 100 % erneuerbaren Energiequellen stammendes System geben. Im Verkehrssektor gibt es nach 2030 keinen Platz für neue Autos mit Verbrennungsmotor. Das soll durch den raschen Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe erreicht werden. Damit die Umgestaltung funktioniert, muss es die Elektromobilität ermöglichen, von Nordschweden bis nach Südbulgarien zu fahren, auch unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Ausgangspunkte der Mitgliedstaaten und Regionen

Ziel dieser Vorordnung ist es, eine deutliche Steigerung bei der Elektrifizierung des Straßenverkehrs zu sichern. Die Konzeption, Planung und Errichtung von Infrastruktureinrichtungen dauert Jahre, und sie bleiben jahrzehntelang in Betrieb. Daher müssen wir heute die richtigen Entscheidungen treffen, um die effizientesten und nachhaltigsten Technologien zu unterstützen, verlorene Vermögenswerte („stranded assets“) zu vermeiden und eine Perspektive für Millionen guter Arbeitsplätze im Automobilsektor und Tausende höchst innovativer Unternehmen in der Branche zu schaffen.

Die Anwendung des Grundsatzes „Energieeffizienz an erster Stelle“ muss im gesamten System Vorrang haben, auch in Hinblick auf die „Well-to-Wheel“-Energieeffizienz (Gesamtenergieeffizienz) der verschiedenen emissionsfreien Technologien. Damit sollen die Kosten im Rahmen gehalten und gleichzeitig zahlreiche positive Nebeneffekte erreicht werden, wie die Verringerung der THG und der Importabhängigkeit, bessere Luftqualität und mehr Platz, insbesondere in städtischen Gebieten. Jedes neue Infrastrukturprojekt sollte sorgfältig auf seine Effizienz im Vergleich zu Elektrifizierung und Optionen für die nachhaltige Verkehrsverlagerung geprüft werden.

Erschwingliche Mobilität ist eine Voraussetzung für die aktive Mitwirkung in der Gesellschaft. Die Umgestaltung des Verkehrssystems muss daher Hand in Hand mit der Bereitstellung von erschwinglichen Verkehrslösungen für jedermann gehen. Die Berichterstatterin ist bestrebt, die Umstellung auf nachhaltige Verkehrslösungen, insbesondere zur Elektromobilität für die Bürger so leicht wie möglich zu machen und sie vor hohen Preisen zu schützen. Die Verbraucher müssen in die Lage versetzt werden, sich durch ihre Entscheidungen im Verkehr und beim Tanken aktiv im System mitzuwirken. Intelligentes bidirektionales Aufladen und die Fähigkeit der Mitwirkung an der nachfrageseitigen Steuerung erhöht nicht nur die Effizienz, sondern bewirkt auch, dass die Bürger für ihre Entscheidungen belohnt werden.

Zur Sicherstellung der Annahme der Elektromobilität ist die mühelose Aufladung ganz wesentlich; das erfordert Vorschriften für Zahlungskartenleser an Ladestationen, um Preistransparenz und -vergleichbarkeit zu schaffen und um die Nichtdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern sicherzustellen. Die Preise für alternative Kraftstoffe müssen leicht zu vergleichen sein und dem Verbraucher sachdienliche Informationen geben, wie beispielsweise der Preis je kW/h für punktuelles Aufladen.

Der Vorschlag der Kommission ist ein guter Anfang bei der Festlegung verbindlicher Ziele für die Einführung öffentlich zugänglicher Ladestationen für Leicht- und Schwerfahrzeuge. Die Berichterstatterin schlägt allerdings eine weitere Intensivierung vor, damit Fahrer schon im Jahr 2025 den gesamten Kontinent mit einem Elektrofahrzeug durchqueren können.

Erneuerbarer Wasserstoff ist ganz wesentlich für den Übergang, da aber in diesem Jahrzehnt das Angebot begrenzt sein wird, ist es äußerst wichtig, diesen für Sektoren vorzuhalten, bei denen die Dekarbonisierung am schwierigsten ist. Batteriestrom hat sich schon als günstigste Technologie Leichtfahrzeuge erwiesen, und nach Schätzungen der Branche werden 2030 vier von fünf emissionsfreien Lkw batteriebetrieben sein[3]. Wasserstofftankstellen sollten in Knotenpunkten des multimodalen Verkehrs verfügbar sein.

Die Einwohner in Küstenstädten in ganz Europa leiden unter schlechter Luftqualität und Lärm ausgelöst durch Kreuzfahrtschiffe und andere Schiffe und haben ihre Regierungen daher gedrängt, solche Schiffe zu verbieten oder umzulenken. Gleichzeitig stehen Technologien für elektrische Dienstleistungen für Schiffe zur Verfügung, und es sind mit erneuerbaren Kraftstoffen oder Batteriestrom betriebene Transportschiffe auch auf Binnenwasserstraßen im Einsatz. Die Berichterstatterin schlägt daher vor, dass alle Häfen mit entsprechenden Einrichtungen ausgerüstet werden. Das beschleunigt die Einführung neuer und nachhaltigerer Technologien.

Zahlreiche Studien haben gezeigt, dass Flüssigerdgas (LNG) nur geringen Nutzen für das Klima bringt, und die Weltbank ruft[4] die Regulierungsbehörden dazu auf, LNG im Seeverkehr aufgrund der Gefahr verlorener Vermögenswerte politisch möglichst nicht zu unterstützen, auch nicht als Übergangskraftstoff. Schon heute brechen Unternehmen LNG-Projekte ab (z. B. Cork-Terminal und Wilhelmshaven); stattdessen investieren sie in Zentren für regenerativen Wasserstoff.

An Flughäfen müssen die Energiedienstleistungen für Luftfahrzeuge und die Bodendienste elektrifiziert werden. Es wird begrüßt, dass die Kommission das Potenzial für die Generierung erneuerbare Energiequellen vor Ort anerkannt hat. Wir müssen aber noch weitergehen: Wenn wir unsere Klimaziele erreichen wollen, muss tatsächlich der gesamte Strom für Mobilität schrittweise aus zusätzlichen regenerativen Energiequellen stammen. E-Kerosin und andere synthetische Kraftstoffe müssen sich auf erneuerbare Quellen stützen und CO2 direkt aus der Luft binden, um Nutzen für das Klima zu erreichen. Deshalb schlägt die Berichterstatterin folgende Änderungen vor:

 

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Tourismus, folgende Änderungsanträge zu berücksichtigen:

 

Änderungsantrag  1

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie44 wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der Union sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU ihre Ambitionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden.	(1) Der Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ist ein wesentlicher Faktor für die Umstellung auf ein emissionsfreies, höchst energieeffizientes und vollständig auf erneuerbaren Energien basierendes Verkehrssystem in Europa, im Einklang mit dem Ziel der Klimaneutralität der EU und dem 1,5-Grad-Ziel laut Übereinkommen von Paris. Dieser Aufbau sollte rasch verwirklicht werden, denn im 1,5-Grad-Bericht des IPCC42a wird gewarnt, dass die Emissionen zur Erreichung der Ziele des Pariser Klimaschutzübereinkommens in diesem Jahrzehnt erheblich verringert werden müssen, und dass es, wenn jetzt nicht genug getan wird, wahrscheinlich unmöglich sein wird, das Defizit später auszugleichen. Der Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ist auch für die Erreichung des Null-Schadstoff-Ziels der EU von Bedeutung; derzeit sind Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor für über zwei Drittel aller NOx-Emissionen und einen erheblichen Anteil der Gesamtemissionen anderer Schadstoffe in Europa verantwortlich. Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie44 wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der EU sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU ihre Ambitionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden.
_________________	_________________
	42a IPCC, 2018: Global Warming of 1.5°C. An IPCC Special Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and related global greenhouse gas emission pathways, in the context of strengthening the global response to the threat of climate change, sustainable development, and efforts to eradicate poverty [Masson-Delmotte, V., P. Zhai, H.-O. Pörtner, D. Roberts, J. Skea, P.R. Shukla, A. Pirani, W. Moufouma-Okia, C. Péan, R. Pidcock, S. Connors, J.B.R. Matthews, Y. Chen, X. Zhou, M.I. Gomis, E. Lonnoy, T. Maycock, M. Tignor und T. Waterfield (Hrsg.)]. Im Druck. https://www.ipcc.ch/sr15/
43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).	43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).
44 COM(2020) 789 final.	44 COM(2020)0789

Änderungsantrag  2

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) In verschiedenen Instrumenten des Unionsrechts wurden bereits Ziele für erneuerbare Kraftstoffe festgelegt. Mit der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates45 wurde beispielsweise für erneuerbare Energieträger das Ziel gesetzt, einen Marktanteil von 14 % bei den Kraftstoffen für den Verkehr zu erreichen.	(2) In verschiedenen Instrumenten des Unionsrechts wurden bereits Ziele für erneuerbare Kraftstoffe festgelegt. Mit der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates45 wurde beispielsweise für erneuerbare Energieträger das Ziel gesetzt, einen bestimmten Marktanteil für Kraftstoffe für den Verkehr zu erreichen.
__________________	__________________
45 Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).	45 Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).

Änderungsantrag  3

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Durch diese Instrumente sollte insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen werden.	(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Durch diese Instrumente sollte die Einführung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen werden.
__________________	__________________
46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).	46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).
47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).	47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).

Änderungsantrag  4

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“9 dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können.	(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“49 dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung auf Flughäfen für stationäre Flugzeuge und andere elektrisch betriebene Geräte erforderlich. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Mit der zunehmenden Bedeutung von Schiffsantriebtechnologien, die die Brennstoffe Wasserstoff und Ammoniak nutzen, wäre eine entsprechende Betankungsinfrastruktur erforderlich. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können. Überdies sollten die Häfen in der gesamten EU der Infrastruktur für das Bunkern erneuerbarer Kraftstoffe auf Schiffen besondere Aufmerksamkeit widmen, um die Dekarbonisierung des Seeverkehrs zu beschleunigen.
__________________	__________________
48 COM(2021) 561.	48 COM(2021)0561.
49 COM(2021) 562.	49 COM(2021)0562.

Änderungsantrag  5

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Um für einen kohärenten Rechtsrahmen für die Verwendung und Bereitstellung alternativer Kraftstoffe zu sorgen, wird die vorliegende Verordnung an die Verordnungen „ReFuelEU Aviation“ und „FuelEU Maritime“, die Überarbeitung der Verordnung zur Festsetzung neuer CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, die Verordnung zur Festsetzung neuer CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge und ihre anstehenden Überarbeitungen sowie die Überarbeitung der Richtlinie 2003/96/EG (Energiebesteuerungsrichtlinie) angeglichen.

Änderungsantrag  6

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung einer Vielzahl alternativer Kraftstoffe. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken ist bei den einzelnen Verkehrsträgern unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge unterwegs. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu sind der Luftfahrt- und der Schifffahrtssektor nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen erst um 2030 bzw. für den Luftfahrtsektor noch später auf den Markt gelangen dürften, wobei bis zur vollständigen Kommerzialisierung noch weitere Zeit vergehen wird. Die Verwendung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe ist nur im Rahmen eines klaren Dekarbonisierungspfads möglich, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der Union im Einklang steht. Dies erfordert eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare(n) Kraftstoffe(n) wie Biomethan, fortgeschrittene Biokraftstoffe oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige und flüssige Kraftstoffe.	(5) Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung der Vielzahl alternativer Kraftstoffe, der Entwicklung ihrer Marktanteile und unter gebührender Berücksichtigung ihrer Erschwinglichkeit. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken und alternativer Kraftstoffe ist bei den einzelnen Verkehrsträgern und in verschiedenen Mitgliedstaaten und Regionen unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge unterwegs, weshalb höhere Ziele für diese ausgereifte Technologie erforderlich sind. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge und mit Sonnenenergie betriebene Fahrzeuge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu ist der Luft- und Schiffsverkehr nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen noch nicht auf dem Markt sind. Die Verwendung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe ist nur im Rahmen eines klaren Dekarbonisierungspfads möglich, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der EU im Einklang steht. Dies erfordert so rasch wie möglich eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare Kraftstoffe.

Änderungsantrag  7

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 5 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(5a) Daher ist es wichtig, die allgemeinen Grundsätze der Technologieneutralität und der Energieeffizienz an erster Stelle zu beachten, die für die Verwirklichung der Klimaneutralität erforderlich sind, da einige der Technologien, die in absehbarer Zeit benötigt werden, noch Investitionen in Forschung und Entwicklung erfordern, wobei gleichzeitig der Wettbewerb zwischen den verschiedenen alternativen Technologien unter gebührender Berücksichtigung der Erschwinglichkeit und der unterschiedlichen Ausgangslage in den Mitgliedstaaten zu wahren ist.

Änderungsantrag  8

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Solche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, können aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Mit geringfügigen Anpassungen können sie in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Erneuerbares Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur oder gegebenenfalls mit einer Infrastruktur der gleichen Art vertrieben, gelagert und genutzt werden.	(6) Solche Biokraftstoffe, darunter fortschrittliche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, können aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Mit geringfügigen oder ganz ohne Anpassungen können sie in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Erneuerbares Erdgas und Bio-LNG haben nachgewiesen, dass sie für den Schwerlastverkehr eingesetzt werden. Erneuerbares Methanol kann auch für die Binnenschifffahrt und den Kurzstreckenseeverkehr verwendet werden, und das Potenzial von Biogas sollte berücksichtigt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur oder gegebenenfalls mit einer Infrastruktur der gleichen Art vertrieben, gelagert und genutzt werden.

Änderungsantrag  9

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) LNG dürfte im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, weiterhin eine Rolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Im Gegensatz zum Seeverkehr dürften für Binnenwasserstraßen, die normalerweise von kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen befahren werden, emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom schneller auf den Markt kommen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.	(7) LNG dürfte im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, weiterhin eine Rolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Im Seeverkehr für Binnenwasserstraßen mit normalerweise kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen werden emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom allmählich zu ausgereiften Technologien und sollten schneller auf den Markt kommen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.

Änderungsantrag  10

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen beeinträchtigt. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht. abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglicht wird.	(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der EU und ihren Regionen uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen beeinträchtigt. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) sowie einem radiusbezogenen Ansatz kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht. Abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglicht wird. Diese Zielvorgaben werden durch zusätzliche Ladeinfrastruktur in allen Regionen ergänzt, um eine gleichmäßigen Einsatz in allen Gebieten sicherzustellen und den Einsatz von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe in den Netzen auf verschiedenen Ebenen, auch in dünn besiedelten Gebieten, zu fördern. Ein radiusbezogener Ansatz sollte der besonderen Situation von städtischen Gebieten und Gebieten mit einer relativ höheren Bevölkerungsdichte und einem höheren Marktanteil von Elektrofahrzeugen auf dem einen und den dünn besiedelten Gebieten auf der anderen Seite Rechnung tragen. Sobald eine ausreichende Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen erreicht ist, sollte sich der Markt selbst regulieren.

Änderungsantrag  11

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9a) Ein radiusbezogener Ansatz sollte der besonderen Situation von städtischen Gebieten und Gebieten mit einer relativ höheren Bevölkerungsdichte und einem höheren Marktanteil von Elektrofahrzeugen auf dem einen und den dünn besiedelten Gebieten auf der anderen Seite Rechnung tragen. Besonderes Gewicht sollte auf die Rolle der kommunalen oder regionalen Gebietskörperschaften gelegt werden, die die Einführung von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, durch spezielle steuerliche Anreize, die Vergabe öffentlicher Aufträge oder lokale Verkehrsvorschriften erleichtern können. Öffentliche Investitionen und weitere Beihilfevorschriften werden dort gefördert, wo dies erforderlich ist, um für eine gleichmäßige Verteilung auf alle Regionen, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten, zu sorgen, bis ein vollständig wettbewerbsorientierter Markt geschaffen ist.

Änderungsantrag  12

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9b) Nicht gewerbliche Betreiber, die von der Basis ausgehende Initiativen ermöglichen, wie private Eigentümer von Ladepunkten, die diese der Öffentlichkeit kostenlos oder für eine Zuwendung nach Ermessen des Nutzers allein oder im Rahmen eines „Peer-to-Peer“-Netzes zur Verfügung stellen, spielen eine wichtige Rolle für den ressourcenschonenden Übergang zu emissionsfreier Mobilität, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten; auch wenn dies nicht für die Erreichung der Ziele dieser Verordnung angerechnet wird, sollten nicht gewerbliche Gebührensysteme von den Mitgliedstaaten zusammen mit den Anforderungen gefördert werden, die sich aus den in der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden festgelegten Zielen ergeben.1a
	__________________
	1a Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden" (Neufassung)

Änderungsantrag  13

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage der Gesamtzahl der im jeweiligen Mitgliedstaat zugelassenen Elektrofahrzeuge nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen.	(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage der Gesamtzahl der im jeweiligen Mitgliedstaat zugelassenen Elektrofahrzeuge nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den Zielen der Systemintegration und der Integration erneuerbarer Energien, einschließlich der damit verbundenen Kosten und Vorteile, die durch intelligente und bidirektionale Ladepunkte ermöglicht werden, und den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen, insbesondere in Anbetracht der unterschiedlichen geografischen Lage, Bevölkerungsdichte und Marktanteile von Elektrofahrzeugen in den einzelnen Mitgliedstaaten.

Änderungsantrag  14

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(11) Bei der Umsetzung in den Mitgliedstaaten sollte sichergestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte eingerichtet wird, insbesondere an Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise an Fahrgastterminals in Häfen, Flughäfen oder Bahnhöfen. Außerdem sollte im Hinblick auf mehr Verbraucherfreundlichkeit des gesamten TEN-V-Netzes eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für leichte Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um insbesondere vollständige grenzüberschreitende Konnektivität zu gewährleisten und die unionsweite Nutzung von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen.	(11) Bei der Umsetzung in den Mitgliedstaaten sollte sichergestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte eingerichtet wird, insbesondere an Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise an Fahrgastterminals in Häfen, Flughäfen oder Bahnhöfen, sowie multimodales Reisen unterstützt werden. Außerdem sollte im Hinblick auf mehr Verbraucherfreundlichkeit vor allem beim gesamten TEN-V-Netz und in städtischen Gebieten eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für leichte Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um eine vollständige grenzüberschreitende Konnektivität zu gewährleisten und die EU-weite Nutzung von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen.

Änderungsantrag  15

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(13) Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der Union derzeit jedoch fast nirgendwo verfügbar. Ein Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die erwartete Markteinführung von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen zu unterstützen.	(13) Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der EU derzeit jedoch fast nirgendwo verfügbar, und eine Beschleunigung des Infrastrukturausbaus ist somit erforderlich. Ein Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die erwartete Markteinführung von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen zu unterstützen.

Änderungsantrag  16

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(14) Außerdem sollte im gesamten TEN-V-Netz eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um vollständige Konnektivität in der gesamten Union zu gewährleisten. Diese Infrastruktur sollte über eine ausreichende Ladeleistung verfügen, damit das Fahrzeug aufgeladen werden kann, während der Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Fahrtunterbrechung einlegt. Zusätzlich zu den Schnellladepunkten entlang des Netzes sollten schwere Nutzfahrzeuge für das Aufladen über Nacht auch öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur entlang des Hauptverkehrsnetzes nutzen können, damit insbesondere die Elektrifizierung des Fernlastverkehrs gefördert wird.	(14) Außerdem sollte im gesamten TEN-V-Netz eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um vollständige Konnektivität in der gesamten EU zu gewährleisten. Diese Infrastruktur sollte über eine ausreichende Ladeleistung verfügen, damit das Fahrzeug aufgeladen werden kann, während der Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Fahrtunterbrechung einlegt. Zusätzlich zu den Schnellladepunkten entlang des Netzes sollten schwere Nutzfahrzeuge für das Aufladen über Nacht auch öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur entlang des Hauptverkehrsnetzes nutzen können, was ein Weg zur Dekarbonisierung des Fernlastverkehrs ist.

Änderungsantrag  17

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(14a) Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, dynamische Ladeinfrastrukturen wie das kontaktlose induktive Laden oder die Freileitungstechnologie einzurichten. Ist eine solche Ladeinfrastruktur auch mit Ladestationen gemäß dieser Verordnung ausgestattet, so sollte es möglich sein, dass sie auf die Erreichung der Ziele für leichte Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 3 bzw. der Zielvorgaben für die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 4 angerechnet werden. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass, im Falle von der Verwendung dynamischer Ladeinfrastruktur, die in den Artikeln 3 und 4 dieser Verordnung festgelegten Gesamtziele der stationären Ladeinfrastruktur gleichermaßen erreicht werden.

Änderungsantrag  18

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(14b) Der Weg hin zu emissionsfreier Mobilität setzt voraus, dass die Infrastruktur den Nutzern von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen ein ebenso bequemes Reisen ermöglicht wie den Nutzern von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Daher muss ein dichtes europaweites Netz von Ladestationen zügig aufgebaut werden.

Änderungsantrag  19

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 20

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(20) Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.	(20) Intelligente und bidirektionale Ladestationen ermöglichen das Aufladen zu Zeiten mit geringer allgemeiner Stromnachfrage und niedrigen Energiepreisen bzw. die Bereitstellung von Netzdienstleistungen von bzw. die Vergütung für Elektrofahrzeugnutzer über das Laden vom Fahrzeug zum Netz (V2G). Dies erfordert die Bereitstellung von Informationen über die Stromversorgung in Echtzeit sowie genaue und transparente Informationen über die Kosten. Durch die Nutzung intelligenter und bidirektionale Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter und bidirektionaler Ladestationen für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an allen öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist. Sind solche Ladestationen auch mit intelligenten Zählern ausgestattet, so stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/444 genügen. Jede Verarbeitung, Erhebung oder Speicherung personenbezogener Daten und fahrzeugbezogener Daten im Zusammenhang mit personenbezogenen Daten des Endnutzers sollte der [Datenschutz-Grundverordnung] entsprechen.
__________________	__________________
52 Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2019 mit gemeinsamen Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt und zur Änderung der Richtlinie 2012/27/EU (ABl. L 158 vom 14.6.2019, S. 125).	52 Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2019 mit gemeinsamen Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt und zur Änderung der Richtlinie 2012/27/EU (ABl. L 158 vom 14.6.2019, S. 125).

Änderungsantrag  20

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligentes Laden kann insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz weiter erleichtern, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen normalen Ladepunkten, an denen Fahrzeuge in der Regel für einen längeren Zeitraum abgestellt werden, sollte daher intelligentes Laden möglich sein.	(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligentes Laden kann insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz weiter erleichtern, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Intelligentes Laden sollte mit normalen Ladegeschwindigkeiten sowie beim schnellen Ladevorgang als Reaktion auf dynamische Preissignale oder zur Optimierung des Leistungsflusses möglich sein. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen Ladepunkten sollte daher intelligentes Laden möglich sein.

Änderungsantrag  21

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21a) Die Möglichkeit des bidirektionalen Ladens an privater wie auch öffentlich zugänglicher Infrastruktur kann einen Anreiz für den Kauf von Elektrofahrzeugen darstellen, da diese sowohl für die Mobilität als auch als Energiespeicher genutzt werden können. Daher sollten Anreize gefördert werden, mit denen eine ausreichende Anzahl von privaten und öffentlich zugänglichen Ladestationen, die intelligentes bidirektionales Aufladen (V2G) ermöglichen, sichergestellt wird.

Änderungsantrag  22

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21b) Damit der schnelle Übergang zur Elektromobilität in nachhaltiger Weise erfolgt, sollte die EU eine globale Führungsrolle bei nachhaltigen Produkten, Technologien, Dienstleistungen und Innovationen insbesondere in einer kreislauforientierten, sozial gerechten, ökologisch verantwortlichen, und nachhaltigen Wertschöpfungskette für Batterien übernehmen, wozu die Sicherung von Arbeitsplätzen und Nachhaltigkeit beim Übergang zum emissionsfreien und emissionsarmen Straßen-, See- und Luftverkehr gehören.

Änderungsantrag  23

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21c) Wenn der von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen verwendete Strom und Kraftstoff aus erneuerbaren Energiequellen stammt, wird der damit erzielte Nutzen für den Klimaschutz maximiert. Mit der Richtlinie 2018/2001/EU des Europäischen Parlaments und des Rates wird die Nutzung erneuerbarer Energiequellen beschleunigt, während mit der vorliegenden Verordnung direkt die Nachfrage nach Energie aus solchen Quellen im Verkehrssektor geschaffen wird. indem vorgeschrieben wird, dass Strom, Wasserstoff, Methan und Ammoniak, die an Fahrzeuge, Flugzeuge und Schiffe geliefert werden, mittels erneuerbarer Energiequellen nach Möglichkeit vor Ort erzeugt und im Falle bestimmter Kraftstoffe mit CO2 aus der direkten Luftabscheidung hergestellt werden. Die Nachfrage nach Strom aus erneuerbaren Quellen wird zudem indirekt gefördert, indem durch die Anforderung an Betreiber von Ladepunkten, den Anteil erneuerbarer Energien des gelieferten Stroms anhand ihres Vertrags mit einem Stromanbieter offenzulegen, soweit dies nach den Bestimmungen von Anhang I Paragraph 5 der Richtlinie 2019/944 erforderlich ist, das Bewusstsein der Verbraucher geschärft wird.

Änderungsantrag  24

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(23a) Den Mitgliedstaaten steht ein breites Spektrum an Finanzierungsquellen zur Unterstützung des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zur Verfügung, insbesondere die mit Verordnung EU 2021/2411a eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität, das mit Verordnung (EU)2021/2401b eingerichtete Instrument der Kommission für technische Unterstützung, die mit Verordnung (EU)2021/11531c eingerichtete Fazilität „Connecting Europe“, die mit Verordnung 2022/xxx1d eingerichtete Fazilität für alternative Kraftstoffe und die im Rahmen von Horizont Europa geschlossenen Partnerschaften und erteilten Aufträge, insbesondere die vorgeschlagene Mission für klimaneutrale und intelligente Städte, deren Ziel es ist, 100 Städte bis 2030 klimaneutral zu machen. Ferner stehen der mit Verordnung (EU) 2021/10581e eingerichtete Europäische Fonds für regionale Entwicklung und der Kohäsionsfonds zur Verfügung, um Investitionen in Forschung, Innovation und Realisierung zu fördern, insbesondere in den weniger entwickelten Mitgliedstaaten und Regionen, und das Programm „InvestEU“ kann im Rahmen seines Finanzierungsfensters „Nachhaltige Infrastruktur“ zukunftssichere Investitionen in der gesamten Europäischen Union stärken, Privatinvestitionen mobilisieren und Projektträger und -betreiber beraten, die in den Bereichen nachhaltige Infrastruktur und rollendes Material aktiv sind. Der Fonds für einen gerechten Übergang [1] kann eine intelligente und nachhaltige lokale Mobilität, einschließlich deren Infrastruktur, unterstützen. In den letzten Jahren hat die EIB-Gruppe auch ihre Unterstützung der Beschleunigung neuerer Technologien verstärkt, wie etwa die Elektromobilität und Digitalisierung im Rahmen der Fazilität „Saubererer Verkehr“, und die EIB dürfte auch weiter ein Spektrum von Finanzierungsstrukturen anbieten, um die Realisierung zu beschleunigen. Die Mitgliedstaaten sollten sich diese Finanzierungsmöglichkeiten zunutze machen, um insbesondere öffentliche Verkehrsmittel und aktive Verkehrslösungen zu unterstützen und Maßnahmen zu finanzieren, die von Energiearmut betroffene Bürger unterstützen sollen.
	__________________
	1a Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Februar 2021 zur Einrichtung der Aufbau- und Resilienzfazilität
	1b Verordnung (EU) 2021/240 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Februar 2021 zur Schaffung eines Instruments für technische Unterstützung
	1c Verordnung (EU) 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2021 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1316/2013 und (EU) Nr. 283/2014
	1d Verordnung (EU) 2021/ über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates
	1e Verordnung (EU) 2021/1058 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Juni 2021 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und den Kohäsionsfonds

Änderungsantrag  25

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 24

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(24) Preistransparenz ist von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben werden, damit die Endnutzer die verschiedenen Kostenelemente erkennen können.	(24) Preistransparenz ist von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben werden, damit die Endnutzer alle entsprechenden Kostenelemente erkennen können.

Änderungsantrag  26

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 25

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die Kommission sollte die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.	(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die nationalen Regulierungsbehörden und die Kommission sollten die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission spätestens dann Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.

Änderungsantrag  27

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 25 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(25a) Um die Sicherheit und Stabilität des Netzes an Ladepunkten in der gesamten EU sicherzustellen, sollten Betreiber von digital vernetzten Ladepunkten die Mindestvorschriften bezüglich der Cybersicherheit gemäß der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates für Maßnahmen für ein hohes gemeinsames Cybersicherheitsniveau in der Union und zur Aufhebung der Richtlinie (EU) 2016/1148 einhalten.

Änderungsantrag  28

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 25 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(25b) Der übergreifende Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ sollte in allen Sektoren berücksichtigt werden und über das Energiesystem hinausgehen, auch im Straßen-, Schiffs- und Luftverkehr. Es sollten insbesondere Politik-, Planungs- und Investitionsentscheidungen berücksichtigt werden, die sich auf die Realisierung der Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Kraftstoffe beziehen, auch in Bezug auf die „Well-to-Wheel“-Energieeffizienz verschiedener emissionsfreier Technologien sowie auf die Erschwinglichkeit, den Lebenszyklusansatz und die Technologieneutralität derjenigen Technologien, die zur Erreichung der Klimaneutralität erforderlich sind.

Änderungsantrag  29

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 26

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(26) Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in großem Maßstab zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten Union verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können.	(26) Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in großem Maßstab zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten EU verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz an multimodalen Verkehrsknotenpunkten ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können.
__________________	__________________
54 COM(2020) 301 final.	54 COM(2020)0301.

Änderungsantrag  30

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 27

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(27) Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Tankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Tankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene und Binnenschifffahrt mit Wasserstoff versorgen könnten.	(27) Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Tankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Tankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, sofern diese nicht marktbasiert entwickelt werden, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene und Binnenschifffahrt mit Wasserstoff versorgen könnten.
__________________	__________________
55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).	55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).

Änderungsantrag  31

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor ein gewisses Maß an Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.	(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor ein gewisses Maß an Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.
__________________	__________________
56 COM(2020) 301 final.	56 COM(2020)0301

Änderungsantrag  32

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis Zahlungsinstrumente akzeptieren, die in der Union weit verbreitet sind, insbesondere elektronische Zahlungen über Terminals und Geräte, die für Zahlungsdienste genutzt werden. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind.	(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf zumindest Zahlungskarten akzeptieren, die in der EU weit verbreitet sind. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind.

Änderungsantrag  33

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(30a) Um sicherzustellen, dass die zu realisierende Ladeinfrastruktur höchst effektiv genutzt und das Vertrauen der Verbraucher in die Elektromobilität gestärkt wird, ist es ganz wesentlich, dass öffentlich zugängliche Ladestationen allen Nutzern unabhängig von der Automarke und unabhängig davon, ob sie vertragsbasierte Zahlungsverfahren anwenden, zur Verfügung stehen.

Änderungsantrag  34

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(32) Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten und dazu beitragen, die Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen zu verringern. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen an Liegeplätzen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle Seehäfen des TEN-V sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten.	(32) Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten und dazu beitragen, die Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen zu verringern. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen und entlang Binnenwasserstraßen des TEN-V-Kernnetzes eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle Seehäfen sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten.

Änderungsantrag  35

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32a) Beim Ausbau der landseitigen Stromversorgung und bei der Lieferung von Landstrom sollte der Vielfältigkeit von Seehäfen mit Blick auf ihre Größe, die Verkehrssegmente, die sie versorgen, ihre Verwaltungsstruktur und ihre geografische Lage Rechnung getragen werden. Die Vielfalt der Verwaltungsstrukturen von Seehäfen in der Europäischen Union könnte bedeuten, dass die Verantwortlichkeiten für den Ausbau der landseitigen Stromversorgung und die Lieferung von Landstrom unterschiedlich aufgeteilt sind.

Änderungsantrag  36

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 33

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(33) Container- und Fahrgastschiffe – die Schiffskategorien, die die höchsten Emissionsmengen pro Schiff am Liegeplatz verursachen – sollten vorrangig mit Landstrom versorgt werden. Um dem Strombedarf verschiedener Fahrgastschiffe am Liegeplatz sowie den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen, muss zwischen den für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Schnellfähren und den für andere Fahrgastschiffe geltenden Anforderungen unterschieden werden.	(33) Container- und Fahrgastschiffe, insbesondere Kreuzfahrtschiffe und Fähren, – die Schiffskategorien, die die höchsten Emissionsmengen pro Schiff am Liegeplatz verursachen – sollten vorrangig mit Landstrom versorgt werden. Um dem Strombedarf verschiedener Fahrgastschiffe am Liegeplatz sowie den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen, muss zwischen den für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Schnellfähren und den für andere Fahrgastschiffe geltenden Anforderungen unterschieden werden.

Änderungsantrag  37

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 34

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(34) Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der EU. Die Energieerzeugungskapazität auf diesen Inseln reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten Inseln von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(34) Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln und Regionen in äußerster Randlage in der EU. Außerdem wird auf vielen Inseln und in Regionen in äußerster Randlage der Seeverkehr für touristische Aktivitäten genutzt. Das Energieerzeugungspotenzial auf diesen Inseln kann mit Speicherungs- oder Laststeuerungsdienstleistungen ergänzt werden, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken und Schiffe und Fahrzeuge aufzuladen. Als Ausnahme von der Anforderung, vor Ort ausreichende Kapazität aus zusätzlichen erneuerbaren Energiequellen bereitzustellen, sollte es möglich sein, dass eine bestehende elektrische Verbindung mit dem Festland genutzt oder eine Verbindung zum Festlandnetz hergestellt wird.

Änderungsantrag  38

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 34 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(34a) Die Nutzung der landseitigen Stromversorgung durch Schiffe am Liegeplatz trägt zweifellos zur Verringerung der Gesamtemissionen des Schiffsverkehrs bei, muss jedoch mit Lösungen zur Senkung der Emissionen während der Fahrt einhergehen.

Änderungsantrag  39

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 34 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(34b) Die Mitgliedstaaten sollten für eine angemessene Energieerzeugung und die Bereitstellung einer ausreichenden Netzinfrastruktur (mit Blick auf Verfügbarkeit wie auch auf Kapazität) sorgen, um den Energiebedarf zu decken, der sich durch die landseitige Stromversorgung in Häfen gemäß den Anforderungen dieser Verordnung ergibt. Um insgesamt eine effektive Verringerung der Emissionen zu erreichen und die Verlagerung von CO2-Emissionen auf das Hinterland zu vermeiden, sollte die Kapazität im Einklang mit dem geänderten Artikel 3 Absatz 1 der überarbeiteten Richtlinie (EU) 2018/2001 (REDIII) zunehmend aus sauberen Energiequellen erzeugt werden.

Änderungsantrag  40

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 34 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(34c)  sollte es möglich sein, dass eine bestehende elektrische Verbindung mit dem Festland genutzt oder eine Verbindung zum Festlandnetz hergestellt wird. Die Frequenz europäischer Stromnetze beträgt 50 Hz, doch benötigen viele Segmente des Schiffsverkehrs eine Frequenz von 60 Hz für den Anschluss an die landseitige Stromversorgung. Zur Befriedigung dieser Nachfrage sind Investitionen in Frequenzumrichter unter anderem von der öffentlichen Hand erforderlich.

Änderungsantrag  41

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 35

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(35) Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter.	(35) Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter. Bis zum 1. Januar 2030 sollte ein Netz von Tankstellen für Wasserstoff und Ammoniak in Seehäfen eingerichtet werden.

Änderungsantrag  42

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 35 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(35a) Die Entwicklung und Einführung neuer Lösungen für Kraftstoffe und Energie im Seeverkehr erfordert eine koordinierte Vorgehensweise, um Angebot und Nachfrage aufeinander abzustimmen und verlorene Vermögenswerte zu vermeiden. Daher sollte ein Mechanismus für die Konsultation aller maßgeblichen Interessenträger auf Ebene der einzelnen Häfen ausgearbeitet werden, um sicherzustellen, dass bei der Anwendung der in dieser Verordnung vorgesehenen Anforderungen bezüglich der landseitigen Stromversorgung koordiniert und in Absprache mit den jeweiligen Interessenträgern vorgegangen wird. Der Plan für den Einsatz der landseitigen Stromversorgung in Seehäfen geht mit einem umfassenden nationalen Finanzierungsplan einher.

Änderungsantrag  43

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 36

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(36) Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Dadurch sollen Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs in der Lage sein, auf TEN-V-Flughäfen externe Stromversorgung zu nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind.	(36) Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs auf Flughäfen externe Stromversorgung nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind. Parallel dazu sollten auf Flughäfen genutzte Bodenfahrzeuge elektrifiziert sein oder andere alternative nachhaltige Kraftstoffe verwenden. Dadurch werden Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert. Die Mitgliedstaaten sollten die mögliche Entwicklung von Technologien für den Antrieb von Luftfahrzeugen mit den erneuerbaren Energieträgern Elektrizität und Wasserstoff beobachten und gegebenenfalls den Aufbau der Lade- und Betankungsinfrastruktur garantieren.

Änderungsantrag  44

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 36 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(36a) Die zunehmende Fokussierung auf die Elektrifizierung des Straßen-, Luft- und Schiffsverkehrs sollte nicht zur Folge haben, dass immer weniger Mittel zur Verfügung stehen, um die lokale, regionale und nationale Mobilität zu verbessern, insbesondere in Bereichen wie dem Schienenverkehr oder den städtischen Netzen.

Änderungsantrag  45

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 38

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(38) Die überarbeiteten Strategierahmen sollten Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, umfassen und dabei auch die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann.	(38) Die überarbeiteten Strategierahmen sollten Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, umfassen und dabei auch die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann. Die überarbeiteten nationalen Strategierahmen sollten dem Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ und der Notwendigkeit, ein widerstandsfähiges und klimaneutrales Energiesystem unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Kosteneffizienz zu entwickeln, weitestgehend Rechnung tragen. Die Mitgliedstaaten sollten die kürzlich herausgegebene Empfehlung und Leitlinien zur Umsetzung des Grundsatzes1, berücksichtigen, in denen erläutert wird, wie Planungs-, Politik- und Investitionsentscheidungen den Energieverbrauch in verschiedenen Schlüsselsektoren, einschließlich Verkehr, verringern können1a.
	__________________
	1a Empfehlung der Kommission C(2021)7014 vom 28.9.2021 zum Thema „Energieeffizienz an erster Stelle: von den Grundsätzen zur Praxis.“ Leitlinien und Beispiele zur Umsetzung bei der Entscheidungsfindung im Energiesektor und darüber hinaus

Änderungsantrag  46

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 40

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.	(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für Häfen und Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um zusätzlicher verbindliche Ziele für diese Sektoren festzulegen.

Änderungsantrag  47

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 40 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(40a) Die nationalen Strategierahmen sollten einen gemeinsam mit den Häfen erstellten Aufbauplan enthalten, in dem die öffentlichen Fördermittel zur Bereitstellung der landseitigen Stromversorgung und der erforderlichen Netzkapazität im Detail dargelegt werden. Mit Blick auf Rechtssicherheit und eine langfristige Planung sollte der Anwendungsbereich der verbindlichen Anforderungen für die landseitige Stromversorgung bei Inkrafttreten dieser Verordnung festgelegt werden. Die nationalen Strategierahmen sollten für den Ausbau der landseitigen Strominfrastruktur, der notwendig ist, um die in der vorliegenden Verordnung enthaltenen Anforderungen zu erfüllen, genug Zeit vorgesehen werden. Sobald ein Hafen als dem Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung unterliegend eingestuft wird, sollte diese Bewertung Bestand haben.

Änderungsantrag  48

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum ordnungspolitischer und anderer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.	(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum marktbasierter, ordnungspolitischer und anderer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.

Änderungsantrag  49

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(41a) Mitgliedstaaten, die über keine Anreizsysteme verfügen, sollten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um ihrer jeweiligen Ausgangslage Rechnung zu tragen, wenn sie nachhaltige Verkehrsträger fördern. Besonderes Gewicht sollte auf die Rolle der kommunalen oder regionalen Gebietskörperschaften gelegt werden, die die Einführung von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, durch spezielle steuerliche Anreize, die Vergabe öffentlicher Aufträge oder lokale Verkehrsvorschriften erleichtern können.

Änderungsantrag  50

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 42

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(42) Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf saubere und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für saubere und emissionsfreie Busse auf lokaler Ebene, einrichten und beibehalten.	(42) Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf emissionsarme und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für saubere und emissionsfreie Busse auf lokaler Ebene, einrichten und beibehalten.
__________________	__________________
58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).	58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).

Änderungsantrag  51

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 43

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(43) Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf vor dem 18. November 2016 in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.	(43) Angesichts der zunehmenden Nachhaltigkeit aller Kraftstoffarten sowie der vielfältigen (individuellen, gemeinsamen und geteilten) Nutzung von Kraftfahrzeugen und der zunehmenden Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger zur Sicherstellung der Mobilität der Bürger innerhalb der gesamten EU müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem EU-Binnenmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf vor dem 18. November 2016 in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.

Änderungsantrag  52

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 44

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(44) Einfache und leicht vergleichbare Informationen über die Preise der verschiedenen Kraftstoffe könnten eine entscheidende Rolle dabei spielen, die Fahrzeugnutzer in die Lage zu versetzen, die relativen Kosten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren Kraftstoffe besser zu bewerten. Daher sollte zu Informationszwecken ein auf eine Maßeinheit bezogener Vergleichspreis für bestimmte alternative Kraftstoffe und konventionelle Kraftstoffe, ausgedrückt als „Kraftstoffpreis pro 100 km“, an allen relevanten Tankstellen angezeigt werden.	(44) Einfache und leicht vergleichbare Informationen über die Preise der verschiedenen Kraftstoffe könnten eine entscheidende Rolle dabei spielen, die Fahrzeugnutzer in die Lage zu versetzen, die relativen Kosten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren Kraftstoffe besser zu bewerten. Daher sollte zu Informationszwecken ein Vergleichspreis je kW/h für punktuelles Aufladen von Elektrofahrzeugen an allen relevanten Tankstellen angezeigt werden.

Änderungsantrag  53

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 45

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(45) Den Verbrauchern müssen ausreichende Informationen über den geografischen Standort, die Merkmale und die Dienstleistungen an den öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen für alternative Kraftstoffe, die unter diese Verordnung fallen, zur Verfügung gestellt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass Betreiber oder Eigentümer öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen relevante statische und dynamische Daten zur Verfügung stellen. Auf der Grundlage der Ergebnisse der programmunterstützenden Maßnahme „Datenerhebung im Zusammenhang mit Ladepunkten/Zapfstellen für alternative Kraftstoffe und die individuellen Identifizierungscodes für Akteure im Bereich der Elektromobilität“ (IDACS) sollten Anforderungen an Datenarten in Bezug auf die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit einschlägiger Lade- und Betankungsdaten festgelegt werden.	(45) Den Verbrauchern müssen ausreichende Informationen über den geografischen Standort, die Merkmale und die Dienstleistungen an den öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen für alternative Kraftstoffe, die unter diese Verordnung fallen, zur Verfügung gestellt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass Betreiber oder Eigentümer öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen relevante statische und dynamische Daten kostenlos zur Verfügung stellen, das heißt, dass die Daten, die gemäß Artikel 18 der vorliegenden Verordnung an die nationalen Systeme gemeldet werden, auch in ein harmonisiertes EU-weites System eingegeben werden. Diese Daten können von Dritten, einschließlich Aggregatoren und Lastensteuerungsstellen, wie auch für Verbrauchervergleichs- und Informationsfunktionen für Ladestationen genutzt werden, dabei insbesondere Standort, Ad-hoc-Preis, Verfügbarkeit und andere für Verbraucher nützliche Parameter, wobei die Datenschutzvorschriften gebührend zu achten sind. Auf der Grundlage der Ergebnisse der programmunterstützenden Maßnahme „Datenerhebung im Zusammenhang mit Ladepunkten/Zapfstellen für alternative Kraftstoffe und die individuellen Identifizierungscodes für Akteure im Bereich der Elektromobilität“ (IDACS) sollten Anforderungen an Datenarten in Bezug auf die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit einschlägiger Lade- und Betankungsdaten festgelegt werden.

Änderungsantrag  54

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 46

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden.	(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden. Für Dienste, die den nahtlosen Verkehr in der gesamten EU möglich machen, sollte auch ein unionsweites System geschaffen werden, in das standardisierte Daten aus nationalen Systemen importiert werden.
__________________	__________________
59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).	59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

Änderungsantrag  55

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 52

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission die einschlägigen Expertengruppen, insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF), konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.	(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission verschiedenste Interessenträger, einschließlich Verbraucherorganisationen, sowie einschlägige Expertengruppen und insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF), konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.

Änderungsantrag  56

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 54

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(54) Der Markt für alternative Kraftstoffe und insbesondere für emissionsfreie Kraftstoffe befindet sich noch in der Anfangsphase der Entwicklung und die Technologie entwickelt sich rasch weiter. Dies dürfte sich wahrscheinlich auf die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und folglich auf die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen Verkehrsträgern auswirken. Die Kommission sollte diese Verordnung daher bis Ende 2026 überprüfen, insbesondere hinsichtlich der Zielvorgaben für Stromladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Zielvorgaben betreffend die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge im Schiffsverkehr und in der Luftfahrt.	(54) Der Markt für alternative Kraftstoffe und insbesondere für emissionsarme und emissionsfreie Kraftstoffe befindet sich noch in der Anfangsphase der Entwicklung und die Technologie entwickelt sich rasch weiter, sodass einige Technologien bereits zur Verfügung stehen. Dies dürfte sich wahrscheinlich auf die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und folglich auf die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen Verkehrsträgern auswirken. Die Kommission sollte diese Verordnung daher bis Ende 2026 im Einklang mit dem Ziel der Klimaneutralität überprüfen, und zwar auf der Grundlage einer Analyse der neuesten technologischen Entwicklungen und der Marktreife und unter Berücksichtigung der nationalen Strategierahmen, insbesondere hinsichtlich der Zielvorgaben für Stromladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Zielvorgaben betreffend die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge im Schiffsverkehr und in der Luftfahrt, wobei der Rechtssicherheit und der Vorhersehbarkeit für die Industrie, der Erleichterung langfristiger Investitionen Rechnung zu tragen ist und dabei keine verlorene Vermögenswerte entstehen. Die Überprüfung sollte alle alternativen Kraftstoffe umfassen, und die Nachfrage nach Infrastruktur sollte mit der potenziellen Geschwindigkeit der Einführung in Einklang gebracht werden.

Änderungsantrag  57

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 54 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(54a) In Anbetracht des bedeutenden Anteils des Straßenverkehrs am Endenergieverbrauch in der EU sollte sich daher der Grundsatz der Energieeffizienz in Politik-, Planungs- und Investitionsentscheidungen im Zusammenhang mit dem Aufbau der Infrastruktur für das Aufladen und Betanken mit alternativen Kraftstoffen gemäß der Richtlinie 2012/27/EU [Neufassung der Energieeffizienzrichtlinie] widerspiegeln, wonach der Grundsatz der „Energieeffizienz an erster Stelle“ in allen Branchen berücksichtigt werden sollte.

Änderungsantrag  58

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 55 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(55a) Neben den Grundsätzen der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit sollte der Grundsatz, eine Norm gegen eine andere auszutauschen („One-in-One-out“), Teil des Überprüfungsverfahrens sein. Dieser Grundsatz ist ein wichtiges Instrument zur Verringerung des Verwaltungs- und Regelungsaufwands und sollte durch qualitative Maßnahmen ergänzt werden, um für eine zukunftssichere und wirksame Rechtsetzung im Einklang mit den langfristigen Zielen der EU zu sorgen.

Änderungsantrag  59

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 55 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(55b) Die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ist Teil des Pakets „Fit für 55“, das auch vielfältige Auswirkungen auf die EU haben wird, unter anderem auf die Wettbewerbsfähigkeit, die Schaffung von Arbeitsplätzen, die Frachtraten im Verkehrssektor, die Kaufkraft der Haushalte, die Erreichung der Klimaziele und das Ausmaß der Verlagerung von CO2-Emissionen. Daher sollte regelmäßig eine umfassende Bewertung durchgeführt werden.

Änderungsantrag  60

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) In dieser Verordnung werden verbindliche nationale Ziele für den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union für Straßenfahrzeuge, Schiffe und stationäre Luftfahrzeuge festgelegt. Sie enthält gemeinsame technische Spezifikationen und Anforderungen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf Nutzerinformationen, die Bereitstellung von Daten und die Bezahlung.	(1) In dieser Verordnung werden verbindliche nationale Ziele für den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der EU für Straßenfahrzeuge, Schiffe und Luftfahrzeuge festgelegt. Sie enthält gemeinsame technische Spezifikationen und Anforderungen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf Nutzerinformationen, die Bereitstellung von Daten und die Bezahlung.

Änderungsantrag  61

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
3. „alternative Kraftstoffe“ bezeichnet Kraftstoffe oder Energiequellen, die zumindest teilweise als Ersatz für Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor dienen und die zur Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen können. Dazu gehören:	3. „alternative Kraftstoffe“ bezeichnet Kraftstoffe oder Energiequellen, die zumindest teilweise als Ersatz für Erdöl und Erdgas als Energieträger für den Verkehrssektor dienen und die zur Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen können. Dazu gehören:

Änderungsantrag  62

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge“:	a) „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge, Schiffe und Luftfahrzeuge“:

Änderungsantrag  63

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a – Spiegelstrich 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Wasserstoff,	– Wasserstoff und aus Wasserstoff gewonnene Kraftstoffe,

Änderungsantrag  64

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a – Spiegelstrich 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Ammoniak;	entfällt

Änderungsantrag  65

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b – Spiegelstrich 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe, einschließlich Ammoniak, die aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen werden;	– synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe, einschließlich Ammoniak, die aus erneuerbaren Energien gewonnen werden, sowie erneuerbare Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs (RFNBO);

 

Änderungsantrag  66

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe c – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) „alternative fossile Brennstoffe“ für eine Übergangsphase:	c) „alternative fossile Brennstoffe“ für eine rasche Übergangsphase:

Änderungsantrag  67

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Solche alternativen fossilen Kraftstoffe für eine rasche Übergangsphase für emissionsarme Fahrzeuge können mit zunehmend höheren Anteilen erneuerbarer Kraftstoffe, einschließlich ihrer Ersatzstoffe biologischen Ursprungs, wie Bio-LNG, Bio-CNG und Bio-LPG, gemischt werden.

Änderungsantrag  68

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	3a. „Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ bezeichnet eine Infrastruktur, die die Betankung oder Aufladung unterschiedlicher Fahrzeugtypen oder Verkehrsträger mit alternativen Kraftstoffen ermöglicht, die einen wesentlichen Beitrag zur Dekarbonisierung leisten und die Umweltleistung des Verkehrssektors verbessern kann;

Änderungsantrag  69

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
4. „Flughafen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes“ bezeichnet einen Flughafen, der in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 aufgeführt und eingestuft ist;	4. „Flughafen“ bezeichnet jeden zivilen Flughafen im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates;

Änderungsantrag  70

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 14

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
14. „digital vernetzter Ladepunkt“ bezeichnet einen Ladepunkt, der Informationen in Echtzeit senden und empfangen kann, bidirektional mit dem Stromnetz und dem Elektrofahrzeug kommunizieren kann und aus der Ferne überwacht und gesteuert – einschließlich Start und Stopp des Ladevorgangs und Messung des Stromflusses – werden kann;	14. „digital vernetzter Ladepunkt“ bezeichnet einen Ladepunkt, der Informationen in Echtzeit senden und empfangen kann, bidirektional mit dem Stromnetz und dem Elektrofahrzeug und gegebenenfalls einem Gebäudeenergiemanagementsystem kommunizieren kann und aus der Ferne überwacht und gesteuert – einschließlich Start und Stopp des Ladevorgangs und Messung des Stromflusses – werden kann;

Änderungsantrag  71

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 29 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	29a. „Logistikzentrum“ bezeichnet einen Ort in einem bestimmten Bereich, in dem alle Tätigkeiten im Zusammenhang mit Transport, Logistik und Verteilung von Waren für den nationalen und internationalen Durchgang von verschiedenen Betreibern gewerblich ausgeführt werden; die Betreiber können Eigentümer oder Mieter von Gebäuden oder Einrichtungen sein (Lagerhäuser, Verteilzentren, Lagerflächen, Büros, Lkw-Servicebetriebe usw.);

Änderungsantrag  72

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 33

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
33. „Betreiber eines Ladepunkts“ bezeichnet die für die Verwaltung und den Betrieb eines Ladepunkts zuständige Stelle, die Endnutzern einen Aufladedienst erbringt, auch im Namen und Auftrag eines Mobilitätsdienstleisters;	33. „Betreiber eines Ladepunkts“ bezeichnet die für die Verwaltung und den Betrieb eines Ladepunkts zuständige Stelle, die Mobilitätsdienstleistern einen Aufladedienst erbringt, welche wiederum Endnutzern Aufladedienste erbringen;

Änderungsantrag  73

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 35 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	35a. „Zahlungskarte“ bezeichnet einen Zahlungsdienst auf der Basis einer physischen oder digitalen Debit- bzw. Kreditkarte und schließt auch in Smartphone-Apps eingebettete Zahlungskarten ein;

Änderungsantrag  74

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 35 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	35b. „Zahlungsdienst“ bezeichnet einen Zahlungsdienst im Sinne von Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2015/2366;

Änderungsantrag  75

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 38

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
38. „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe geltenden Bedingungen;	38. „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit mindestens acht Stunden täglich und sechs Tage in der Woche mit einer Verfügbarkeitsdauer von mindestens 98 % zugänglich sind, unabhängig davon, ob sie sich auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe geltenden Bedingungen;

Änderungsantrag  76

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 49

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
49. „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug betankt werden kann;	49. „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug, Schiff oder Flugzeug betankt werden kann;

Änderungsantrag  77

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 54 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	54a. „Erneuerbare-Energie-Gemeinschaft“ bezeichnet eine Gemeinschaft im Sinne von Artikel 2 Absatz 16 der Richtlinie (EU) 2018/2001;

Änderungsantrag  78

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 57

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
57. „Schiff am Liegeplatz“ bezeichnet ein Schiff am Liegeplatz im Sinne von Artikel 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) 2015/757;	57. „Schiff am Liegeplatz“ ein Schiff, das in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für Zwecke des Be- und Entladens oder der Beherbergung von Fahrgästen sicher festgemacht ist oder vor Anker liegt, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird;

Änderungsantrag  79

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 58

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
58. „landseitige Stromversorgung“ bezeichnet die mittels einer Standardschnittstelle von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz;	58. „landseitige Stromversorgung“ bezeichnet die Bereitstellung einer aus mehreren Elementen bestehenden Dienstleistung, darunter die mittels einer Standardschnittstelle von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz über eine ortsfeste, schwimmende oder mobile Anlage, auch mit beweglichen Batterien;

Änderungsantrag  80

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 59

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
59. „intelligentes Laden“ bezeichnet einen Ladevorgang, bei dem die Stärke des an die Batterie abgegebenen Stroms anhand elektronisch übermittelter Echtzeit-Informationen angepasst wird;	59. „intelligentes Laden“ bezeichnet einen Ladevorgang, bei dem die Stärke des an die Batterie abgegebenen Stroms anhand von Echtzeit-Informationen angepasst wird, die über ein standardisiertes elektronisches Kommunikationsprotokoll übermittelt werden; intelligentes Laden kann mit normalen Ladegeschwindigkeiten sowie beim schnellen Ladevorgang als Reaktion auf dynamische Preissignale oder zur Optimierung des Leistungsflusses erfolgen;

Änderungsantrag  81

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 59 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	59a. „mit Solarstrom betriebenes Elektrofahrzeug“ bezeichnet ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang, der mindestens einen nichtperipheren elektrischen Motor als Energiewandler mit einem elektrisch aufladbaren Energiespeichersystem, das extern aufgeladen werden kann, enthält und mit integrierten Photovoltaikmodulen ausgestattet ist;

Änderungsantrag  82

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge werden entsprechend der Verbreitung leichter Elektro-Nutzfahrzeuge errichtet;	– öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge werden entsprechend der Verbreitung leichter Elektro-Nutzfahrzeuge, darunter auch Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, errichtet;

Änderungsantrag  83

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstreich 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– mindestens eine Ladestation pro Ladestandort in Stadtgebieten sowie im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz ist für leichte Nutzfahrzeuge mit Anhänger bestimmt, wobei deren besondere Anforderungen hinsichtlich der Größe des Laderaums solcher Fahrzeuge zu berücksichtigen sind;

Änderungsantrag  84

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstreich 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– eine ausreichende Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge ist für intelligentes bidirektionales Aufladen ausgerüstet.

Änderungsantrag  85

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstreich 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Gebieten mit hoher Bevölkerungsdichte und regionaler Verbreitung von leichten Elektro-Nutzfahrzeugen wird durch einen vorrangigen Ausbau des Netzes und höhere Ziele Rechnung getragen;

Änderungsantrag  86

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, und	a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn ein Mitgliedstaat einen Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Flotte von über 10 % erreicht hat, und
	für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der Elektrofahrzeuge an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte eines Mitgliedstaats mehr als 7,5 % und weniger als 10 % beträgt, und
	für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, sofern der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der gesamten prognostizierten Flotte mehr als 5% und weniger als 7,5 % beträgt, und
	für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der Elektrofahrzeuge in einem Mitgliedstaat an der gesamten prognostizierten Flotte mehr als 2,5 % und weniger als 5 % beträgt, und
	für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 3 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der Elektrofahrzeuge in einem Mitgliedstaat an der gesamten prognostizierten Flotte weniger als 2,5 % beträgt, Or. en

Änderungsantrag  87

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt.	b) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt.

Änderungsantrag  88

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) Unbeschadet der Buchstaben a und c dieses Absatzes sorgen die Mitgliedstaaten für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur in Mindestgröße auf nationaler Ebene, die ausreichend ist für
	– 2 % der Elektrofahrzeuge in der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte bis 31. Dezember 2025,
	– 5 % der Elektrofahrzeuge in der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte bis 31. Dezember 2027,
	– 10 % der Elektrofahrzeuge in der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte bis 31. Dezember 2030,

Änderungsantrag  89

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) im TEN-V-Kernnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	a) im TEN-V-Kernnetz und Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:

Änderungsantrag  90

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 300 kW verfügen;

Änderungsantrag  91

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1200 kW bieten und über mindestens vier Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 300 kW verfügen;

Änderungsantrag  92

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	b) öffentlich zugängliche Ladestandorte speziell für leichte Nutzfahrzeuge, die die Anforderungen von Absatz 2 Buchstabe b Ziffer i und ii erfüllen, nach Clustern eingerichtet werden:

Änderungsantrag  93

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	i) innerhalb eines Radius von 5 km in städtischen Gebieten,

Änderungsantrag  94

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen.	ii) an einer vorhandenen Straße innerhalb eines Radius von 60 km in dünn besiedelten Gebieten.

Änderungsantrag  95

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Die Mitgliedstaaten können die Ladestandorte in Absatz 3a, 3c und 3e dieses Artikels gegen das Cluster-Ziel aufrechnen.

Änderungsantrag  96

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass gewerblich genutzte Gebäude mit öffentlichen Parkplätzen die einschlägigen Anforderungen der [EPBD] erfüllen.

Änderungsantrag  97

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bei öffentlich zugänglichen Parkplätzen, die üblicherweise zum Langzeitparken genutzt werden, mindestens bei der Hälfte bis 2030 intelligentes bidirektionales Aufladen möglich ist.

Änderungsantrag  98

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3c) Wenn ein Ladestandort sowohl leichte als auch schwere Nutzfahrzeuge versorgt, so werden der Ladestandort und dessen Ladestationen als öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge erachtet, sofern die insgesamt installierte Kapazität und die Art der Ladestationen sowohl den Anforderungen für leichte als auch denjenigen für schwere Nutzfahrzeuge entsprechen.

Änderungsantrag  99

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) im TEN-V-Kernnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	a) im TEN-V-Kernnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge errichtet werden, die, unter Berücksichtigung der Bedingungen vor Ort, nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:

Änderungsantrag  100

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	i) bis zum 1. Juli 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5000 kW bieten und über mindestens vier Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW sowie mindestens vier Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen; en

Änderungsantrag  101

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	ii) bis zum 1. Juli 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 6500 kW bieten und über mindestens vier Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 1200 kW verfügen;

Änderungsantrag  102

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 100 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	b) im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge errichtet werden, die, unter Berücksichtigung der Bedingungen vor Ort, nicht mehr als 100 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:

Änderungsantrag  103

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1400 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	i) bis zum 1. Juli 2027 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1400 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;

Änderungsantrag  104

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 1. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3500 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	ii) bis zum 1. Juli 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;

Änderungsantrag  105

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer ii a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iia) bis zum 1. Juli 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 1200 kW verfügen;

Änderungsantrag  106

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens eine Ladestation für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert wird;	c) bis zum 31. Dezember 2025 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens zwei Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert sind, bei denen intelligentes bidirektionales Aufladen möglich ist,

Änderungsantrag  107

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens vier Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW und der Möglichkeit für intelligentes bidirektionales Aufladen installiert sind,

Änderungsantrag  108

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
d) bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 600 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden;	d) bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1200 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 300 kW abgegeben wird, errichtet werden;

Änderungsantrag  109

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe e

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
e) bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 600 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden;	e) bis zum 1. Juli 2030 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 2400 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW sowie mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW abgegeben wird, errichtet werden;

Änderungsantrag  110

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe e a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ea) bis zum 31. Dezember 2025 in jedem Logistikzentrum bei mindestens 20 % der Ladestellen öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW und bis zum 31. Dezember 2030 bei mindestens 40 % der Ladestellen errichtet werden.

Änderungsantrag  111

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Kommission wird ermächtigt, im Einklang mit Artikel 20 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um diese Verordnung hinsichtlich der Erhöhung der in diesem Artikel genannten individuellen Ladeleistung auf mindestens 800 kW zu ändern, sofern die gemeinsamen technischen Spezifikationen gemäß Anhang II ergänzt wurden.

Änderungsantrag  112

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.	(2) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.

Änderungsantrag  113

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Wird eine Ladestation für schwere Nutzfahrzeuge auf Straßen mit geringer Verkehrsdichte in beide Fahrtrichtungen betrieben, so erfüllt sie die Anforderungen dieses Artikels für beide Fahrtrichtungen, sofern die installierte Gesamtkapazität und die Anzahl der Ladevorrichtungen den Anforderungen für eine Fahrtrichtung entsprechen.

Änderungsantrag  114

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Betreiber von Ladepunkten bieten an den von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkten Endnutzern die Möglichkeit, ihr Elektrofahrzeug unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell aufzuladen. Zu diesem Zweck gilt:	(2) Die Betreiber von Ladepunkten bieten an den von ihnen betriebenen und ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichteten öffentlich zugänglichen Ladepunkten Endnutzern die Möglichkeit, ihr Elektrofahrzeug unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell aufzuladen. Zu diesem Zweck akzeptieren sie unbeschadet weiterer Zahlungsmethoden elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, mindestens aber über Zahlungskarten;

Änderungsantrag  115

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) Die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	entfällt
i) Zahlungskartenleser,
ii) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können;
iii) Geräte, die eine Internetverbindung nutzen, mit der zum Beispiel ein spezifischer Quick-Response-Code für den Zahlungsvorgang generiert und verwendet werden kann;

Änderungsantrag  116

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	entfällt
i) Zahlungskartenleser,
ii) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.

Änderungsantrag  117

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die von ihnen betrieben werden, die Anforderungen in Buchstabe b erfüllen.	entfällt

Änderungsantrag  118

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Anforderungen der Buchstaben a und b gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.	Die Anforderungen dieses Absatzes gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.

Änderungsantrag  119

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein.	(4) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte stellen sicher, dass alle Mobilitätsdienstleister einen nichtdiskriminierenden Zugang zu den von ihnen betriebenen Ladestationen haben. Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein und ausschließlich auf dem durch das Fahrzeug geladenen Strom beruhen, wobei allerdings eine Strafzahlung zur Anwendung kommen kann, wenn ein Ladepunkt blockiert wird. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus, etwa wenn Ladepunkte von Erneuerbare-Energie-Gemeinschaften betrieben werden, muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein. Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um einen angemessenen Rechtsrahmen zu schaffen, der Investitionen und freien Wettbewerb im Interesse der Effizienz und der Errichtung von Ladepunkten fördert.

Änderungsantrag  120

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Mitgliedstaaten übertragen den nationalen Regulierungsbehörden die Befugnis, Maßnahmen zur Verhinderung ungerechtfertigt hoher Preise unter anderem aufgrund der Entfernung zur nächsten Ladestation, des Batterieladestands, der Fahrzeugmarke oder vertragsbasierter Zahlungsverfahren zu beschließen. Die nationalen Regulierungsbehörden überwachen die Preisgestaltung und Praktiken der Fahrzeughersteller und Betreiber von Ladepunkten, prüfen geeignete Maßnahmen zur Sicherstellung des Wettbewerbs und des Verbraucherschutzes und erstatten der Kommission außerdem regelmäßig Bericht.

Änderungsantrag  121

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind. Mindestens die folgenden Preisbestandteile, soweit für die jeweilige Ladestation zutreffend, müssen deutlich sichtbar angezeigt werden:	(5) Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind.

Änderungsantrag  122

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro Ladevorgang,	entfällt

Änderungsantrag  123

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro Minute,	entfällt

Änderungsantrag  124

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(5a) Zusätzlich zu den Preisen für punktuelles Aufladen sind die Preise für vertragsbasiertes Laden pro kWh anzuzeigen. Zusätzliche Preisbestandteile, die dazu bestimmt sind, das Parkverhalten oder das Ladeverhalten zu steuern, sind transparent und getrennt anzuzeigen.

Änderungsantrag  125

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(5b) Ab dem in Artikel 24 genannten Zeitpunkt weisen die Betreiber von Ladestationen, die die Anforderungen dieser Verordnung erfüllen, u. a. im Internet deutlich darauf hin, dass die Station Teil des europäischen alternativen Infrastrukturnetzes ist. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, einen delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 20 zu erlassen, in dem die Spezifikationen dieser harmonisierten Anzeige mittels einer Beschilderung und Symbolen, einschließlich mindestens des EU-Emblems und des EU-Zeichens, sowie der Bezeichnung dieser Verordnung und, falls der Ladepunkt mittelbar oder unmittelbar mit Unionsmitteln finanziert wurde, entsprechender Informationen sowie weiterer einschlägiger Informationen, im Einklang mit der Verordnung (EU) 2021/1060 des Europäischen Parlaments und des Rates1a und anderen spezifischen EU-Finanzierungsinstrumenten festgelegt werden.
	__________________
	1a Verordnung (EU) 2021/1060 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Juni 2021 mit gemeinsamen Bestimmungen für den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds Plus, den Kohäsionsfonds, den Fonds für einen gerechten Übergang und den Europäischen Meeres-, Fischerei- und Aquakulturfonds sowie mit Haushaltsvorschriften für diese Fonds und für den Asyl-, Migrations- und Integrationsfonds, den Fonds für die innere Sicherheit und das Instrument für finanzielle Hilfe im Bereich Grenzverwaltung und Visumpolitik.

Änderungsantrag  126

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten. Die Gebühren müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.	(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten. Die Gebühren müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für beispielsweise Kalibrierung, Leistungsverluste oder grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.

Änderungsantrag  127

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzte Ladepunkte sind.	(7) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu installierten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzte Ladepunkte sind, dass ihr Standort und ihre Betriebsbereitschaft im Internet öffentlich abrufbar sind und dass sie über eine e-Roaming-Funktionalität verfügen. Bis zum 1. Januar 2025 müssen alle bestehenden Ladepunkte dieser Anforderung entsprechen.

Änderungsantrag  128

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 8

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(8) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Normalladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind.	(8) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu eingerichteten öffentlich zugänglichen Ladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind. Bis zum 1. Januar 2025 müssen alle bestehenden Ladepunkte dieser Anforderung entsprechen. Ergänzend zu den Bestimmungen in Artikel 14 Absatz 4 muss ab dem in Artikel 24 genannten Datum an öffentlich zugänglichen Normalladepunkten bidirektionales Aufladen möglich sein.

Änderungsantrag  129

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist.	(9) Die Mitgliedstaaten ergreifen ab dem in Artikel 24 genannten Datum die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in den Teilen des TEN-V-Straßennetzes, in denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, eine angemessene Beschilderung vorhanden ist, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist. Eine entsprechende Beschilderung erfolgt auch am Standort der Infrastruktureinrichtungen für alternative Kraftstoffe.

Änderungsantrag  130

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Im Einklang mit der in Anhang I der Richtlinie 2019/944 festgelegten Bestimmungen stellen Betreiber von Ladepunkten Informationen zur Verfügung, die sie von Übertragungsnetzbetreibern oder Stromanbietern oder bei ihrer eigenen Stromerzeugung über den Anteil erneuerbarer Elektrizität und den Gehalt an Treibhausgasemissionen der von ihnen an den Ladepunkten gelieferten Elektrizität erhalten.
	Diese Informationen werden Endnutzern digital auch über Bordcomputer und Apps oder am Ladepunkt sowie allen Interessenträgern entsprechend den Bestimmungen in Artikel 18 dieser Verordnung zur Verfügung gestellt.

Änderungsantrag  131

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 11 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11b) Die Betreiber sorgen dafür, dass von ihnen betriebene Ladepunkte während der gesamten gewerblichen Nutzung funktionsfähig sind, dass die Anforderungen in den Absätzen 2 bis 5 immer von den Endnutzern eingesehen werden können und dass die Daten gemäß Artikel 18 dieser Verordnung verfügbar sind.

Änderungsantrag  132

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2030 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird.	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2027 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird.

Änderungsantrag  133

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz nicht mehr als 150 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 450 km zur Verfügung gestellt werden.	Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2027 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz nicht mehr als 150 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 350 km zur Verfügung gestellt werden.

Änderungsantrag  134

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird.	Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2027 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird.

Änderungsantrag  135

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird.	(2) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird. Die Kommission sollte die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern zu sicherzustellen, insbesondere mit den EU-Beitrittskandidaten und den Drittländern, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten verbinden.

Änderungsantrag  136

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Der Betreiber einer öffentlich zugänglichen Tankstelle oder, falls der Betreiber nicht der Eigentümer ist, deren Eigentümer stellt gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen sicher, dass die Tankstelle für leichte und schwere Nutzfahrzeuge ausgelegt ist. In Güterterminals stellen die Betreiber oder Eigentümer dieser öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen sicher, dass an diesen Tankstellen auch flüssiger Wasserstoff verfügbar ist.	(3) Der Betreiber einer öffentlich zugänglichen Tankstelle oder, falls der Betreiber nicht der Eigentümer ist, deren Eigentümer stellt gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen sicher, dass die Tankstelle auch für leichte und schwere Nutzfahrzeuge ausgelegt ist. In Güterterminals stellen die Betreiber oder Eigentümer dieser öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen sicher, dass an diesen Tankstellen auch flüssiger Wasserstoff verfügbar ist.

Änderungsantrag  137

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss objektiv gerechtfertigt sein.	(2) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss transparent, verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein.

Änderungsantrag  138

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Leitungsorgane der Häfen dafür sorgen, dass

Änderungsantrag  139

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, in denen die Anzahl der Hafenanläufe von Containerseeschiffen mit einer Bruttoraumzahl über 5000 in den vorangegangenen drei Jahren im Jahresdurchschnitt mehr als 50 beträgt, eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, um mindestens 90 % dieser Nachfrage zu decken;	a) bis zum 1. Januar 2025 in allen Seehäfen eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, um die Nachfrage von Fahrgastschiffen und Containerseeschiffen mit einer Bruttoraumzahl über 400 zu decken;

Änderungsantrag  140

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, in denen die Anzahl der Hafenanläufe von im Seeverkehr eingesetzten Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen mit einer Bruttoraumzahl über 5000 in den vorangegangenen drei Jahren im Jahresdurchschnitt mehr als 40 beträgt, eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, um mindestens 90 % dieser Nachfrage zu decken;	b) bis zum 1. Januar 2030 in allen Seehäfen eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, um die Nachfrage von allen übrigen Schiffstypen mit einer Bruttoraumzahl über 400 zu decken;

Änderungsantrag  141

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, in denen die Anzahl der Hafenanläufe von Fahrgastschiffen mit einer Bruttoraumzahl über 5000, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind, in den vorangegangenen drei Jahren im Jahresdurchschnitt mehr als 25 beträgt, eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, um mindestens 90 % dieser Nachfrage zu decken.	c) Die Anforderungen an die Stromversorgung können durch angemessene Kapazitäten erfüllt werden, die durch eine Reihe von Landstromtechnologien bereitgestellt werden, wie z. B. Landstromversorgung, austauschbare Batterien oder Kraftwerksschiffe (Power Barges);

Änderungsantrag  142

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) Die Mitgliedstaaten können die Hafenbehörden ermächtigen, die Buchstaben a bis c nicht in jedem Terminal, sondern je nach Bedarf umzusetzen.

Änderungsantrag  143

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Bei der Bestimmung der Anzahl der Hafenanläufe werden die folgenden Hafenanläufe nicht berücksichtigt:	(2) Bei der Bestimmung des Bedarfs werden die folgenden Hafenanläufe nicht berücksichtigt:

Änderungsantrag  144

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) mehrere kurze Hafenanläufe zum Be- und Entladen an verschiedenen Terminals in demselben Hafen, die die in Buchstabe a genannte Zeitspanne nicht überschreiten;

Änderungsantrag  145

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(3) Befindet sich der Seehafen auf einer Insel oder einem Gebiet in äußerster Randlage, wird den Mitgliedstaaten die Befugnis übertragen, die regionalen Behörden zu planen, wie sie ausreichende Netzkapazität und zusätzliche lokal generierte Kapazität aus erneuerbaren Energiequellen, auch mittels integrierter Energiesysteme, Speicherung und Laststeuerung, für die Deckung des Bedarfs einsetzen können, Abweichend davon kann der landseitige Strombedarf durch das Stromnetz gedeckt werden, wenn die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, stehen.

Änderungsantrag  146

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Leitungsorgane der Häfen eine ausreichende Anzahl von Ladestationen entsprechend dem Bedarf von batteriebetriebenen Schiffen in allen Seehäfen bereitstellen. Bis zum 1. Januar 2025 wird mindestens ein Ladepunkt mit ausreichender Stromversorgung in allen Seehäfen errichtet.

Änderungsantrag  147

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Leitungsorgane der Häfen EU-Mittel und nationale Mittel für die Schaffung der erforderlichen Infrastruktur in Anspruch nehmen können. Die Leitungsorgane von Häfen sind auch berechtigt, bei den nationalen Regulierungsbehörden Ausnahmen von der Richtlinie 2019/944 zu beantragen, um die Rückgewinnung der Investitionskosten im Zusammenhang mit dem erforderlichen Ausbau ausreichender Netzkapazitäten und -anschlüsse, der Energiereserven und der Frequenzumwandlung in den Häfen über den Stromtarif zu ermöglichen.

Änderungsantrag  148

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 10 – Absatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) bis zum 1. Januar 2030 in allen Binnenhäfen des TEN-V-Gesamtnetzes mindestens eine Anlage zur landseitigen Stromversorgung von Binnenschiffen errichtet wird.	b) bis zum 1. Januar 2025 wird in allen Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes mindestens ein Ladepunkt mit ausreichender Stromversorgung für batteriebetriebene Schiffe errichtet, Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass eine ausreichende Anzahl von Ladestationen entsprechend dem Bedarf von batteriebetriebenen Schiffen in den Seehäfen zur Verfügung steht.

Änderungsantrag  149

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 10 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) die Netzkapazität und der Anschluss, die Energiereserve und die Frequenzumwandlung in den Häfen ausreichend sind;

Änderungsantrag  150

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Überschrift

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ziele für die LNG-Versorgung in Seehäfen	Ziele für die LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Versorgung in Seehäfen

Änderungsantrag  151

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an LNG-Tankstellen errichtet wird, damit Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.	(1) Gemäß den geltenden Rechtsvorschriften stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an LNG-Tankstellen errichtet wird, und zwar nur dort, wo eine Nachfrage besteht, es sei denn, die Kosten stehen in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.

Änderungsantrag  152

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 1. Januar 2030 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen eine angemessene Anzahl an Wasserstoff- und Ammoniak-Tankstellen errichtet wird, damit Seeschiffe in der gesamten Union verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung sicherzustellen.

Änderungsantrag  153

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu LNG-Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind.	(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu LNG-Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen im Hinblick auf die Betankung zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  154

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen, die Zugang zu Tankstellen für Wasserstoff und Ammoniak aus Quellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen im Hinblick auf die Betankung zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  155

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar	(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar

Änderungsantrag  156

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	((1a) Absatz 1 gilt nicht für kurzzeitig genutzte Parkpositionen wie Enteisungspositionen und Parkpositionen in militärischen Bereichen.

Änderungsantrag  157

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass spätestens ab 1. Januar 2030 der gemäß Absatz 1 gelieferte Strom aus dem Stromnetz kommt oder vor Ort aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird.	(2) Die Mitgliedstaaten ergreifen spätestens bis zum 1. Januar 2030 die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass der gemäß Absatz 1 gelieferte Strom aus dem Stromnetz kommt oder vor Ort aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird.

Änderungsantrag  158

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Mitgliedstaaten stellen ab dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung sicher, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen gemäß den Anforderungen in Artikel 3 Stromladestationen und/oder andere nachhaltige alternative Kraftstoffe für Bodenabfertigungsdienste sowie Stromladestationen für Langzeitparker – mit Möglichkeiten des intelligenten und des bidirektionalen Ladens – in angemessener Zahl bereitstellen und dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen die Genehmigung zur Errichtung zusätzlicher Stromladestationen für andere Dienstleister wie etwa im Bereich Logistik- und Lieferdienstleistungen sowie für Autovermietungen erteilen, und zwar auch für schnelles und extrem schnelles Laden.

Änderungsantrag  159

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Bis zum 1. Januar 2030 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen für die Bereitstellung zusätzlicher Elektrizität aus erneuerbaren Quellen und/oder anderer nachhaltiger alternativer Kraftstoffe für alle auf Flughäfen betriebene Bodenfahrzeuge sorgen.

Änderungsantrag  160

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2c) Bis spätestens zum 1. Januar 2030 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen eine ausreichende Anzahl von Stromladestationen und Tankstellen für Dienste gemäß Absatz 2b dieses Artikels bereitstellen.

Änderungsantrag  161

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2d) Befindet sich der Flughafen auf einer Insel oder in einem Gebiet in äußerster Randlage, auf der bzw. in dem es keine Möglichkeiten für eine ausreichende lokal generierte Kapazität aus erneuerbaren Energiequellen in Verbindung mit u. a. Speicherungs- und Laststeuerungsdiensten gibt und die bzw. das nicht an das Stromnetz angeschlossen ist, findet Absatz 1 solange keine Anwendung, bis ein Stromanschluss hergestellt ist, es sei denn, die Kosten stehen in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt; in diesem Fall gilt die Verpflichtung nicht.

Änderungsantrag  162

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 12a
	Ziele für die Infrastruktur für Eisenbahnstrecken
	(1) Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung einer ausreichenden Infrastruktur, damit die Eisenbahnstrecken in der gesamten Union entsprechend den in der [TEN-V-Verordnung (Artikel 5)] festgelegten Zielen vollständig elektrifiziert werden.
	(2) Ist die Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich, sorgen die Mitgliedstaaten einer ausreichenden Infrastruktur, damit alternative Antriebssysteme, wie etwa mit Wasserstoff betriebene Antriebssysteme, auf nicht elektrifizierten Strecken eingesetzt werden können.
	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass dem Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ in vollem Umfang Rechnung getragen wird, wenn Entscheidungen über die zur Erfüllung von Absatz 2 erforderliche Infrastruktur getroffen werden.
	(4) Absatz 1 gilt nicht für isolierte Netze.

Änderungsantrag  163

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission.	(1) Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 gemeinsam mit den regionalen, nationalen und lokalen Gebietskörperschaften den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen, um die Technologieneutralität der zur Erreichung der Klimaneutralität erforderlichen Technologien zu sicherzustellen, und übermittelt ihn der Kommission. Der nationale Strategierahmen beruht auf detaillierten Markt- und Verkehrsanteilen, insbesondere für den Durchgangsverkehr, und auf Datenüberwachung und umfasst außerdem detaillierte Marktprognosen.

Änderungsantrag  164

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung berücksichtigt werden;	a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts in Bezug auf eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge, den Luft- und den Seeverkehr, sowie eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau der einschlägigen Infrastruktur, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung sowie die Mobilität und die Anbindung in den Gebieten in äußerster Randlage und zwischen diesen Gebieten und dem Festland berücksichtigt werden;

Änderungsantrag  165

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) Umsetzung des Grundsatzes der Kosteneffizienz und des Grundsatzes „Energieeffizienz an erster Stelle“ gemäß Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 2012/27/EU bei allen relevanten Politik-, Planungs- und Investitionsentscheidungen; insbesondere müssen die Mitgliedstaaten Effizienzgewinne berücksichtigen, die unter anderem durch Umstieg auf andere Kraftstoffe zu erreichen sind, wie beispielsweise die „Well-to-Wheel“-Energieeffizienz verschiedener Technologien, Verkehrsverlagerung, die stärkere Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, die Zunahme der geteilten Mobilität, die optimale Platzierung der Lade- und Betankungsinfrastruktur und die optimierte Nutzung dieser Infrastruktur;

Änderungsantrag  166

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) nationale Einzel- und Gesamtziele gemäß den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 und 12, für die in dieser Verordnung verbindliche nationale Zielvorgaben festgelegt sind;	b) nationale Einzel- und Gesamtziele gemäß den Artikeln 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12 und 12a, für die in dieser Verordnung verbindliche nationale Zielvorgaben festgelegt sind;

Änderungsantrag  167

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
d) Strategien und Maßnahmen, die für die Erreichung der verbindlichen Einzel- und Gesamtziele gemäß den Buchstaben b und c erforderlich sind;	d) Strategien und Maßnahmen, die für die Erreichung der verbindlichen Einzel- und Gesamtziele gemäß den Buchstaben b und c erforderlich sind, sowie eine Bewertung der erforderlichen Investitionen;

Änderungsantrag  168

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe g a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ga) Nationale Ziele und Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe: in städtischen Gebieten für leichte Nutzfahrzeuge, für die in Artikel 4 dieser Verordnung verbindliche Einzelziele vorgegeben sind, sowie für leichte und schwere Nutzfahrzeuge, für die in dieser Verordnung keine verbindlichen Einzelziele vorgegeben sind, insbesondere im Hinblick auf öffentlich zugängliche Ladepunkte etwa auf Parkflächen und gewerblichen Flächen;

Änderungsantrag  169

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe h

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
h) Maßnahmen zur Förderung einer ausreichenden Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte;	h) Maßnahmen zur Förderung einer ausreichenden Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für leichte und schwere Nutzfahrzeuge, wobei für eine angemessene Abdeckung in dicht besiedelten Gebieten zu sorgen ist;

Änderungsantrag  170

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) Maßnahmen, die erforderlich sind, um sicherzustellen, dass die Errichtung und der Betrieb von Ladepunkten, einschließlich der geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten, zur Flexibilität des Energiesystems und zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beitragen;	i) Maßnahmen, die erforderlich sind, um sicherzustellen, dass die Errichtung und der Betrieb von Ladepunkten, einschließlich der geografischen Verteilung von intelligenten und bidirektionalen Ladepunkten, Elektrofahrzeuge in die Lage versetzen, zur Flexibilität des Energiesystems und zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beizutragen, wobei auf der Grundlage der Bewertung nach Artikel 14 Absatz 3 alle Arten von öffentlichen und privaten Ladepunkten zu berücksichtigen sind;

Änderungsantrag  171

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe i a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ia) eine Bewertung des aktuellen Stands und der künftigen Entwicklung der Netzkapazität sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Netzstabilität einschließlich eines Finanzierungsplans;

Änderungsantrag  172

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe j a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ja) Maßnahmen zur Sicherstellung, dass der Ausbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen sowie Verkehrsoptionen, für die alternative Kraftstoffe genutzt werden, dabei insbesondere der öffentliche Verkehr, für alle Nutzer erschwinglich und zugänglich sind;

Änderungsantrag  173

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
k) Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe;	k) Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Begrenzung der Wartezeiten zwischen dem ersten Antrag und der tatsächlichen Umsetzung auf höchstens sechs Monate, wobei Konsultationen mit den Interessenträgern und Umweltverträglichkeitsprüfungen gebührend berücksichtigt werden, das Antragsverfahren wird nach Möglichkeit vollständig digitalisiert;

Änderungsantrag  174

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ka) Maßnahmen, die erforderlich sind, um sicherzustellen, dass die auf nationaler Ebene verfügbare, öffentlich zugängliche Infrastruktur für alternative Kraftstoffe der Bevölkerungsdichte und der Anzahl der Zulassungen von mit alternativen Kraftstoffen im Sinne von Artikel 2 betriebenen Fahrzeugen in dem lokalen Gebiet auf der NUTS-3-Ebene gemäß der aktuellen NUTS-Klassifikation Rechnung trägt;

Änderungsantrag  175

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	kb) Maßnahmen, mit denen sichergestellt wird, dass kleine und mittlere Unternehmen (KMU) in ihrer dreifachen Rolle als Erzeuger, Betreiber und Nutzer in vollem Umfang in den Genuss des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe kommen;

Änderungsantrag  176

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	kc) Maßnahmen zur Förderung von Erneuerbare-Energie-Gemeinschaften beim Ausbau von Ladepunkten, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten;

Änderungsantrag  177

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe l

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
l) einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen für andere Zwecke als zur Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge, insbesondere für Wasserstoff und Elektroladestationen für Luftfahrzeuge;	l) einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen für andere Zwecke als zur Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge, insbesondere für Wasserstoff und andere nachhaltige erneuerbare Kraftstoffe, sowie Elektroladestationen für Luftfahrzeuge;

Änderungsantrag  178

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe n

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
n) einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Seehäfen, außer für Flüssigerdgas und landseitige Stromversorgung, zur Nutzung durch Seeschiffe, insbesondere für Wasserstoff, Ammoniak und Strom;	n) einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Seehäfen, außer für Flüssigerdgas und landseitige Stromversorgung, zur Nutzung durch Seeschiffe, insbesondere für Wasserstoff, Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis und Strom;

Änderungsantrag  179

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pa) Kartierung geeigneter Standorte für den Ausbau der Kapazitäten für erneuerbare Energie mit ausreichender Netzkapazität und Modellierung der künftigen Ladenachfrage; diese Informationen werden öffentlich zugänglich gemacht.

Änderungsantrag  180

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pb) bei Maßnahmen zur Sicherstellung des Netzanschlusses und der Stromleistung wird die Anzahl der Ladestandorte berücksichtigt, die künftig mit der zunehmenden Menge von Elektrofahrzeugen in den Flotten zu erwarten ist.

Änderungsantrag  181

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pc) Maßnahmen und Investitionen zur Förderung des Aufbaus von Kapazitäten zur Erzeugung von Strom im Allgemeinen und insbesondere aus erneuerbaren Quellen, um Strom aus erneuerbaren Quellen für Ladestationen bereitzustellen, für die Produktion von Wasserstoff und aus Wasserstoff gewonnenen Kraftstoffen für Tankstellen sowie zur Förderung des Aufbaus von Kapazitäten zur Stromerzeugung in Flughäfen und Häfen, insbesondere auf Inseln;

Änderungsantrag  182

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pd) einen umfassenden Investitions- und Finanzierungsplan, in dem die Investitionen, die für das Erreichen der im nationalen Strategierahmen festgelegten Zielvorgaben erforderlich sind, dargelegt sind und der auch damit zusammenhängende Infrastrukturen umfasst.

Änderungsantrag  183

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p e (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	pe) einen Plan für die Einrichtung bzw. den Aufbau von Netzanschlüssen und ‑kapazitäten, einschließlich landseitigen Stroms in Seehäfen.

Änderungsantrag  184

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, unbeschadet von Absatz 1 und vor der darin festgelegten Frist vorläufige nationale Strategierahmen einzureichen, damit der Ausbau und die Bereitstellung der Infrastruktur reibungslos und zügig verlaufen. Wenn sich ein Mitgliedstaat dafür entscheidet, einen vorläufigen nationalen Strategierahmen einzureichen, bewertet die Kommission den vorläufigen nationalen Strategierahmen und gibt spätestens sechs Monate nach der Einreichung des vorläufigen nationalen Strategierahmens Empfehlungen dazu ab.

Änderungsantrag  185

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Erfordernisse der einzelnen Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet — einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen — in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden.	(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die regionalen Unterschiede und die Erfordernisse der einzelnen Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet – einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen – in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  186

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Mitgliedstaaten fördern Investitionen in die Kapazität und die intelligentere Gestaltung der Verteilernetze, um die Elektrifizierung von Mobilität voranzubringen, wobei gleichzeitig die Integration von Systemen und erneuerbarer Energie sowie Energieeffizienz gefördert werden. Um Investitionen in die Lade- und Netzinfrastruktur zu fördern, arbeiten die Mitgliedstaaten gemeinsam mit allen betroffenen Beteiligten sowie mit den einschlägigen Verteilernetzbetreibern und der Regulierungsbehörde Investitionsprogramme aus, bei denen berücksichtigt wird, wo die Verbesserung der Netzkapazität im Hinblick auf eine ausgebaute Ladeinfrastruktur am dringlichsten ist und wie dieser Ausbau des Netzes so erfolgen kann, dass die zahlreichen Ziele der Energieeffizienz an erster Stelle, der Integration der Energiesysteme, der Intelligenz, der Flexibilität, der vermehrten Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen und der Energieversorgungssicherheit verwirklicht werden können.

Änderungsantrag  187

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen gegebenenfalls die Interessen der regionalen und lokalen Behörden, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie der betroffenen Beteiligten berücksichtigt werden.	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen die nationalen, regionalen und lokalen Interessen, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie aller betroffenen Beteiligten berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  188

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Mitgliedstaaten beurteilen und berichten als Teil ihres nationalen Strategierahmens, wie die Bestimmungen in Artikel 5 von Betreibern von Ladepunkten umgesetzt wurden. Anhand der Ergebnisse der Beurteilung erlassen die Mitgliedstaaten die geeigneten Vorschriften, die sicherstellen, dass die Betreiber der Ladepunkte Artikel 5 befolgen.

Änderungsantrag  189

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) In ihren Strategierahmen tragen die Mitgliedstaaten den regionalen Unterschieden Rechnung und berücksichtigen insbesondere die weniger entwickelten Regionen (auf NUTS-2-Ebene), vor allem die Regionen mit einem regionalen BIP unter 50 (KKS pro Einwohner in % vom EU-27-Wert).

Änderungsantrag  190

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten im Wege von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen kohärent sind und koordiniert werden. Die Mitgliedstaaten arbeiten insbesondere bei den Strategien für den Einsatz alternativer Kraftstoffe und dem Aufbau der entsprechenden Infrastruktur im Schiffsverkehr zusammen. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit.	(4) Die Mitgliedstaaten arbeiten im Wege von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen kohärent sind und koordiniert werden. Die Europäischen Koordinatoren gemäß Artikel 45 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 werden aktiv konsultiert. Die Mitgliedstaaten arbeiten insbesondere bei den Strategien für den Einsatz alternativer Kraftstoffe und dem Aufbau der entsprechenden Infrastruktur zusammen. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit.

Änderungsantrag  191

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Kommission sollte die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Zusammenarbeit mit Drittstaaten sicherzustellen, insbesondere mit den EU-Beitrittskandidaten und den Drittstaaten, in denen sich Verkehrskorridore befinden, die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.

Änderungsantrag  192

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen.	(5) Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen den Klimazielen entsprechen, um die Entstehung verlorener Vermögenswerte zu vermeiden, und mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen.

Änderungsantrag  193

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 7 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Die Kommission bewertet die Entwürfe der nationalen Strategierahmen und kann spätestens sechs Monate, nachdem der Entwurf des nationalen Strategierahmens nach Absatz 1 vorgelegt wurde, Empfehlungen an die Mitgliedstaaten richten. Die Empfehlungen können insbesondere Folgendes betreffen:	(7) Die Kommission bewertet die Entwürfe der nationalen Strategierahmen und stimmt sich hierzu erforderlichenfalls mit dem entsprechenden zuständigen TEN-V-Koordinator ab und kann spätestens sechs Monate, nachdem der Entwurf des nationalen Strategierahmens nach Absatz 1 vorgelegt wurde, Empfehlungen an die Mitgliedstaaten richten. Die Empfehlungen können insbesondere Folgendes betreffen:

Änderungsantrag  194

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 7 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) den Umfang der Einzel- und Gesamtziele im Hinblick auf die Erfüllung der Verpflichtungen in den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 und 12;	a) den Umfang der Einzel- und Gesamtziele im Hinblick auf die Erfüllung der Verpflichtungen in den Artikeln 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12 und 12a;

Änderungsantrag  195

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 7 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Strategien und Maßnahmen im Zusammenhang mit den Einzel- und Gesamtzielen der Mitgliedstaaten.	b) Strategien und Maßnahmen im Zusammenhang mit den Einzel- und Gesamtzielen der Mitgliedstaaten und ihre geografische Verteilung in den Regionen innerhalb der einzelnen Mitgliedstaaten.

Änderungsantrag  196

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2027 und danach alle zwei Jahre eigenständige Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor.	(1) Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2025 und danach alle zwei Jahre eigenständige Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor.

Änderungsantrag  197

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von öffentlichen oder privaten Ladepunkten berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt.	(3) Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten gemeinsam mit den Verteilernetzbetreibern spätestens bis zum 30. Juni [2024] und danach regelmäßig alle zwei Jahre, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von öffentlichen oder privaten Ladepunkten, intelligenten, bidirektionalen und alle Stromversorgungsstellen berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Berücksichtigt werden Preis- und andere für Verbraucher relevante Aspekte gemäß Artikel 13, die öffentlich zugänglich gemacht werden. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und deren Betriebsweise gemäß den Bestimmungen von Artikel 33 der Richtlinie (EU) 2019/9441a und nehmen sie in ihren nationalen Strategierahmen gemäß Artikel 13 dieser Verordnung und in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 dieses Artikels auf. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt. Die Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber sorgen mit Blick auf die zu installierende Leistung und die Ladestandorte für Kohärenz zwischen der Planung der Ladeinfrastruktur und der Planung des entsprechenden Netzes.

Änderungsantrag  198

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit bidirektionales Laden zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.	(4) Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber, Aggregatoren und Lastensteuerungsstellen bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle zwei Jahre, inwieweit bidirektionales Laden zum Spitzenausgleich und zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten nach Beteiligung aller einschlägigen Interessenträger, einschließlich Betreiber von Ladepunkten und Lösungsanbietern, geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.

Änderungsantrag  199

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Kommission nimmt sechs Monate nach dem in Artikel 24 genannten Datum Leitlinien und Vorlagen zu Inhalt, Struktur und Format der nationalen Strategierahmen sowie zum Inhalt der von den Mitgliedstaaten nach Artikel 13 Absatz 1 vorzulegenden nationalen Fortschrittsberichte an. Die Kommission kann Leitlinien und Vorlagen annehmen, um die wirksame Anwendung anderer Bestimmungen dieser Verordnung in der gesamten Union zu erleichtern.	(5) Die Kommission stellt den betreffenden nationalen Behörden technische Unterstützung und Beratung bereit und nimmt sechs Monate nach dem in Artikel 24 genannten Datum Leitlinien und Vorlagen zu Inhalt, Struktur und Format der nationalen Strategierahmen sowie zum Inhalt der von den Mitgliedstaaten nach Artikel 13 Absatz 1 vorzulegenden nationalen Fortschrittsberichte an. Die Kommission kann Leitlinien und Vorlagen annehmen, um die wirksame Anwendung anderer Bestimmungen dieser Verordnung in der gesamten Union zu erleichtern.

Änderungsantrag  200

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 3 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat ein Jahr, nachdem die nationalen Fortschrittsberichte von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegt wurden, einen Bericht über die von ihr durchgeführte Bewertung dieser Berichte vor. In dieser Bewertung wird Folgendes beurteilt:	Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat sechs Monate, nachdem die nationalen Fortschrittsberichte von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegt wurden, einen Bericht über die von ihr durchgeführte Bewertung dieser Berichte vor. In dieser Bewertung wird Folgendes beurteilt:

Änderungsantrag  201

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 3 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) für Verbraucher relevante Aspekte nach Artikel 13 und 14;

Änderungsantrag  202

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 3 – Buchstabe b b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bb) die Notwendigkeit, aufgrund unerwarteter Entwicklungen bzw. technologischer Innovationen bestehende verbindliche Ziele anzupassen bzw. zu ändern oder neue Ziele festzulegen;

Änderungsantrag  203

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 3 – Buchstabe b c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bc) die Nutzung und langfristige Rentabilität der verfügbaren Infrastruktur und die erwartete künftige Nachfrage nach dieser Infrastruktur;

Änderungsantrag  204

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 3 – Buchstabe b d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bd) die Auswirkungen der Einführung der Verordnung auf Treibhausgasemissionen und Verkehrsmuster.

Änderungsantrag  205

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) die Infrastruktur für die landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	c) die Infrastruktur für die landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen;

Änderungsantrag  206

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
d) die Infrastruktur für die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge auf Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	d) die Infrastruktur für die Stromversorgung auf Flughäfen, die Anzahl von Ladepunkten und Wasserstofftankstellen für Luftfahrzeuge sowie Ladepunkte bzw. Tankstellen für andere alternative Kraftstoffe für Bodenfahrzeuge;

Änderungsantrag  207

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe e

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
e) die Anzahl der LNG-Tankstellen in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	e) die Anzahl der LNG- und CNG-Tankstellen in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;

Änderungsantrag  208

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe h

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
h) Tankstellen und Ladepunkte für andere alternative Kraftstoffe in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	h) Tankstellen und Ladepunkte für andere alternative Kraftstoffe in Seehäfen und in Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;

Änderungsantrag  209

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) Tankstellen und Ladepunkte für andere alternative Kraftstoffe auf Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	i) Tankstellen und Ladepunkte für nachhaltige alternative Kraftstoffe auf Flughäfen;

Änderungsantrag  210

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe j

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
j) Tankstellen und Ladepunkte für den Schienenverkehr.	j) Tankstellen und Ladepunkte für den Schienenverkehr und den öffentlichen Verkehr;

Änderungsantrag  211

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe j a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ja) die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Gebieten in äußerster Randlage und auf Inseln.

Änderungsantrag  212

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Bis zum 28. Februar des Jahres nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung und anschließend jedes weitere Jahr bis zu demselben Datum übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über die aggregierte Gesamtladeleistung, die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte und die Anzahl der zugelassenen batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge, die am 31. Dezember des Vorjahres in ihrem Hoheitsgebiet gemäß den Anforderungen des Anhangs III vorhanden waren.	(1) Bis zum 28. Februar des Jahres nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung und anschließend jedes weitere Jahr bis zu demselben Datum übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über die aggregierte Gesamtladeleistung – aufgeschlüsselt nach Normalladepunkten, intelligenten Ladepunkten und bidirektionalen Ladepunkten –, die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte und die Anzahl der zugelassenen batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge, die am 31. Dezember des Vorjahres in ihrem Hoheitsgebiet gemäß den Anforderungen des Anhangs III vorhanden waren.

Änderungsantrag  213

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Geht aus dem Bericht nach Absatz 1 oder den der Kommission vorliegenden Informationen hervor, dass ein Mitgliedstaat Gefahr läuft, seine nationalen Ziele gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu verfehlen, so kann die Kommission eine entsprechende Feststellung treffen und den betreffenden Mitgliedstaat zur Ergreifung von Abhilfemaßnahmen auffordern, um die nationalen Ziele zu erreichen. Innerhalb von drei Monaten nach Erhalt der Feststellungen der Kommission teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission die Abhilfemaßnahmen mit, die er zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele zu ergreifen beabsichtigt. Die Abhilfemaßnahmen umfassen zusätzliche Aktionen, die der Mitgliedstaat zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele durchführen muss, sowie einen klaren Zeitplan für die Aktionen, der es ermöglicht, die jährlichen Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele zu bewerten. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als zufriedenstellend, so nimmt der betreffende Mitgliedstaat diese Abhilfemaßnahmen in seinen jüngsten Fortschrittsbericht nach Artikel 14 auf und übermittelt ihn der Kommission.	(2) Geht aus dem Bericht nach Absatz 1 oder den der Kommission vorliegenden Informationen hervor, dass ein Mitgliedstaat Gefahr läuft, seine nationalen Ziele gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu verfehlen, so trifft die Kommission eine entsprechende Feststellung und fordert den betreffenden Mitgliedstaat zur Ergreifung von Abhilfemaßnahmen auf, um die nationalen Ziele zu erreichen. Innerhalb von drei Monaten nach Erhalt der Feststellungen der Kommission teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission die Abhilfemaßnahmen mit, die er zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele zu ergreifen beabsichtigt. Die Abhilfemaßnahmen umfassen zusätzliche Aktionen, die der Mitgliedstaat zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele durchführen muss, sowie einen klaren Zeitplan für die Aktionen, der es ermöglicht, die jährlichen Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele zu bewerten. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als zufriedenstellend, so nimmt der betreffende Mitgliedstaat diese Abhilfemaßnahmen in seinen jüngsten Fortschrittsbericht nach Artikel 14 auf und übermittelt ihn der Kommission.

Änderungsantrag  214

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Das Europäische Parlament wird von der Kommission ordnungsgemäß über die gemäß Absatz 2 ergriffenen Maßnahmen unterrichtet.

Änderungsantrag  215

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Es sind Informationen über die theoretische maximale Stromleistung, die jedes Elektrofahrzeug beim Laden aufnehmen kann, bereitzustellen. Diese Informationen werden in Kraftfahrzeughandbüchern, in Kraftfahrzeugen und bei Kraftfahrzeughändlern in dem jeweiligen Hoheitsgebiet bereitgestellt. Zu diesem Zweck überprüft die Kommission die Richtlinie 1999/94/EG spätestens ein Jahr nach dem in Artikel 24 dieser Verordnung angegebenen Datum.

Änderungsantrag  216

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Strom und Wasserstoff, werden gegebenenfalls auf eine Maßeinheit bezogene Vergleichspreise zu Informationszwecken angezeigt, wobei die gemeinsame Methode für den Vergleich zwischen auf eine Maßeinheit bezogenen Preisen für alternative Kraftstoffe nach Anhang II Nummer 9.3 Anwendung findet.	(3) Bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Strom, werden gegebenenfalls zu Informationszwecken auf eine Maßeinheit bezogene Vergleichspreise in jeweiligen Preisen je kWh für das Laden und für Wasserstoff angezeigt, wobei die gemeinsame Methode für den Vergleich zwischen auf eine Maßeinheit bezogenen Preisen für alternative Kraftstoffe nach Anhang II Nummer 9.3 Anwendung findet.

Änderungsantrag  217

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangspunkte kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:	(2) Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangspunkte sowie über einen einheitlichen europäischen Zugangspunkt kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann, und stellen gleichzeitig ein angemessenes Maß an Cybersicherheit und den Schutz personenbezogener Daten sicher. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:

Änderungsantrag  218

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) geografische Lage des Ladepunkts oder der Tankstelle,	i) geografische Lage des Ladepunkts oder der Tankstelle und Einrichtungen in der Umgebung des Ladepunkts oder der Tankstelle,

Änderungsantrag  219

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ia) Anzahl der intelligenten Ladestationen, einschließlich V1G- und V2G-Ladestationen,

Änderungsantrag  220

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer iv a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iva) Zugänglichkeit der Ladepunkte und Tankstellen für schwere Nutzfahrzeuge, einschließlich Einschränkungen in Bezug auf Höhe, Länge und Breite;

Änderungsantrag  221

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Anschlusstyp,	ii) Anschlusstyp oder Informationen über die Möglichkeit, eigene Geräte anzuschließen (BYOT – bring your own technology),

Änderungsantrag  222

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) Betriebszustand (betriebsbereit/außer Betrieb),	i) Betriebszustand (betriebsbereit/außer Betrieb), Betriebszustandsrate und Wartungsarbeiten,

Änderungsantrag  223

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Verfügbarkeit (in Betrieb/nicht in Betrieb),	ii) Verfügbarkeit (in Betrieb/nicht in Betrieb), Verfügbarkeitsrate nach Zeitraum (Tag/Stunden),

Änderungsantrag  224

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
iii) Ad-hoc-Preis.	iii) Ad-hoc-Preis und etwaige zusätzliche Entgelte,

Änderungsantrag  225

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiia) ausgerüstet für bidirektionales Aufladen (ja/nein),

Änderungsantrag  226

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiib) gegebenenfalls Anteil des Stroms aus erneuerbaren Quellen und der Gehalt an Treibhausgasemissionen des an den Ladepunkten gelieferten Stroms,

Änderungsantrag  227

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiic) Zeitbegrenzung für Parken und Parkgebühr, falls zutreffend,

Änderungsantrag  228

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiid) Zahlungsoptionen,

Änderungsantrag  229

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii e (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	iiie) Verfügbarkeit eines Reservierungssystems.

Änderungsantrag  230

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Die in Unterabsatz 1 Buchstabe c festgelegten dynamischen Daten sollten genau, in Echtzeit und in Zeitabständen von höchstens einer Stunde zur Verfügung gestellt werden und – soweit verfügbar – auch Prognosen enthalten.

Änderungsantrag  231

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihre nationale Zugangsstelle gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67 allen Beteiligten zugänglich sind.	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihre nationale Zugangsstelle gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67 sowie in einem europäischen Zugangsstellensystem allen Beteiligten zugänglich sind, und sie stellen sicher, dass Informationen unter gebührender Beachtung der Datenschutzanforderungen öffentlich zugänglich gemacht werden, damit andere Marktteilnehmer und Dienstleister sie verwenden können. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten den nationalen Regulierungsbehörden und der für Markttransparenz zuständigen Stelle Daten – insbesondere zu den Preisen – übermitteln.
__________________	__________________
67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).	67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

Änderungsantrag  232

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Mitgliedstaaten sorgen entlang der Versorgungskette und beim Infrastrukturbetreiber für ein hohes Maß an Cybersicherheit, Datenschutz und Sicherheit, insbesondere bei Authentifizierungs-, Abrechnungs- und Zahlvorgängen, indem sie die einschlägigen Rechtsvorschriften der Union, etwa über den Schutz personenbezogener Daten und die Cybersicherheit, umsetzen und durchsetzen.

Änderungsantrag  233

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Ladeinfrastruktur für den Verkehrsbereich die in der [Richtlinie über Maßnahmen für ein hohes gemeinsames Cybersicherheitsniveau in der Union und zur Aufhebung der Richtlinie (EU) 2016/1148]1a festgelegten Anforderungen an die Cybersicherheit, einschließlich zusätzlicher Berichterstattungs- und Sicherheitsanforderungen, erfüllt.
	__________________
	1a Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen für ein hohes gemeinsames Cybersicherheitsniveau in der Union und zur Aufhebung der Richtlinie (EU) 2016/1148, COM(2020)0823.

Änderungsantrag  234

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 4 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) bis 2024 eine einheitliche europäische Zugangsstelle einzurichten.

Änderungsantrag  235

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 19 – Absatz 7 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Anhang II zu ändern, indem die Verweise auf die in den technischen Spezifikationen dieses Anhangs genannten Normen aktualisiert werden.	b) Anhang II zu ändern, indem die Verweise auf die in den technischen Spezifikationen dieses Anhangs genannten Normen sechs Monate nach ihrer technischen Annahme aktualisiert werden.

Änderungsantrag  236

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 20 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß den Artikeln 18 und 19 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem Datum gemäß Artikel 24 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.	(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß den Artikeln 18 und 19 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem Datum gemäß Artikel 24 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung.

Änderungsantrag  237

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 21 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.	(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss setzt sich aus zahlreichen verschiedenen Interessenträgern, darunter Organisationen der Zivilgesellschaft und Verbraucherorganisationen, sowie gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammen.

Änderungsantrag  238

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag zu ihrer Änderung vor.	Die Kommission überwacht die im Hinblick auf die Umsetzung der Verordnung erzielten Fortschritte. Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und legt dabei besonderes Augenmerk auf die Angemessenheit der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und der Anforderungen an die Infrastruktur.

Änderungsantrag  239

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Zu diesem Zweck bewertet die Kommission, ob für die Infrastruktur für erneuerbare Kraftstoffe für Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für sonstige gasgestützte Schiffskraftstoffe neue Ziele festgelegt werden müssen, wobei sie auch die technischen, ökologischen und wirtschaftlich nachhaltigen Möglichkeiten, den tatsächlichen Marktbedarf und die jüngsten Entwicklungen berücksichtigt.

Änderungsantrag  240

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1) Stellt die Kommission fest, dass eine oder mehrere Bestimmungen nicht mehr angemessen sind, etwa weil neue Technologien entwickelt wurden, legt sie einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung vor, mit der – entsprechend der Einführung neuer klimaneutraler alternativer Kraftstoffe – Ziele für den Ausbau alternativer Infrastrukturen festgelegt werden.

Änderungsantrag  241

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1) Die Kommission überprüft gegebenenfalls die in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Stromladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge, um sie an die neuen Anforderungen, die in den aktualisierten Vorschriften über die CO2-Emissionsnormen für leichte und schwere Nutzfahrzeuge festgelegt sind, anzupassen.

Änderungsantrag  242

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1 d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Zur Unterstützung dieser Überprüfung legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat zwei Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen Bericht über den Technologie-Reifegrad der wichtigsten CO2-armen und CO2-freien Antriebsstränge und Kraftstoffe und der entsprechenden Infrastruktur vor.

Änderungsantrag  243

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1 e (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Im Rahmen ihrer Bewertung zieht die Kommission mit Blick auf eine Vereinfachung der Rechtsvorschriften mögliche Änderungen an dieser Verordnung in Betracht. Die Kommission und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten passen sich kontinuierlich an die bewährten Verwaltungsverfahren an und ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um die Durchsetzung dieser Verordnung zu vereinfachen und den Verwaltungsaufwand so gering wie möglich zu halten.

Änderungsantrag  244

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1 f (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2026 und danach alle drei Jahre Bericht über die Ergebnisse einer Bewertung der Funktionsweise dieser Verordnung, wobei der Schwerpunkt auf die Auswirkungen der Verordnung auf das Funktionieren des Binnenmarkts, die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Wirtschaftszweige und das Ausmaß der Verlagerung von CO2-Emissionen gelegt wird.

Änderungsantrag  245

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Zielvorgaben jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2030 und 2035 für:	b) Zielvorgaben jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2027, 2030 und 2035 für:

Änderungsantrag  246

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 8

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– landseitige Stromversorgung in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit genauem Standort (Hafen) und Kapazität jeder Anlage im Hafen;	– landseitige Stromversorgung, elektrisches Laden und Betankung mit Wasserstoff in Seehäfen mit Netzkapazität, genauem Standort (Hafen) und Kapazität jeder Anlage im Hafen;

Änderungsantrag  247

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– landseitige Stromversorgung in Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit Standort (Hafen) und Kapazität;	– Landstrom, elektrisches Laden und Betankung mit Wasserstoff in Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit Standort (Hafen) und Kapazität;

Änderungsantrag  248

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 10

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge, Anzahl der Anlagen je Flughafen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	– Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge, Ladepunkte bzw. Tankstellen für andere alternative Kraftstoffe für Bodenfahrzeuge auf Flughäfen, Anzahl der Anlagen je Flughafen;

Änderungsantrag  249

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– die in den Spiegelstrichen 1 bis 4 genannten Informationen zu Ladepunkten werden aufgeschlüsselt nach den Kapazitäten für normales, intelligentes und bidirektionales Laden angegeben;

Änderungsantrag  250

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
2. Auslastungsgrade: für die Kategorien in Nummer 1 Buchstabe b – Berichterstattung über die Auslastung dieser Infrastrukturen;	2. Auslastungsgrade: für die Kategorien in Nummer 1 Buchstabe b – Berichterstattung über die Auslastung dieser Infrastrukturen und die erwartete künftige Nachfrage danach;

Änderungsantrag  251

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 3 – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Grad der Erfüllung der in Nummer 1 Buchstabe b genannten Ziele für den Ausbau der Infrastrukturen für alle Verkehrsträger, insbesondere für elektrische Ladestationen, elektrische Straßensysteme (falls zutreffend), Wasserstofftankstellen, landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen, Bunkern von LNG in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, Infrastrukturen für andere alternative Kraftstoffe in Häfen, Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sowie für Wasserstoffzapfstellen und elektrische Ladepunkte für Züge;	– Grad der Erfüllung der in Nummer 1 Buchstabe b genannten Ziele für den Ausbau der Infrastrukturen für alle Verkehrsträger, insbesondere für elektrische Ladestationen, elektrische Straßensysteme (falls zutreffend), Wasserstofftankstellen, landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen, Bunkern von LNG in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, Infrastrukturen für andere alternative Kraftstoffe in Häfen, Stromversorgung, elektrische Ladepunkte und Wasserstofftankstellen auf Flughäfen, elektrische Ladepunkte und Wasserstofftankstellen für Züge sowie für Haushaltssteckdosen für das Laden von Elektrofahrrädern;

Änderungsantrag  252

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 3 – Spiegelstrich 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Ausbau der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe innerhalb städtischer Knoten;	– Ausbau der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe innerhalb städtischer Knoten und multimodaler Verkehrsknotenpunkte;

Änderungsantrag  253

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 5 – Spiegelstrich 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Maßnahmen zur Sicherstellung, dass der Ausbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen sowie Verkehrsoptionen, für die alternative Kraftstoffe genutzt werden, dabei insbesondere der öffentliche Verkehr, für schutzbedürftige Kunden und jene, die von Energiearmut betroffen oder davon bedroht sind, erschwinglich und zugänglich sind;

Änderungsantrag  254

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 7 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	7a. Erläuterung, in welcher Weise der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ in den Prognosen für die Fahrzeugeinführung sowie bei der Festlegung der Ziele, der Abschätzung der Nutzungsraten, der Ausarbeitung und Umsetzung politischer Maßnahmen zur Unterstützung des nationalen Strategierahmens und den damit verbundenen öffentlichen Investitionen umfassend berücksichtigt wurde.

Änderungsantrag  255

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang II – Teil 1 – Nummer 1.1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
1.1. Normalladepunkte für Kraftfahrzeuge: Wechselstrom-Normalladepunkte für Elektrofahrzeuge sind aus Gründen der Interoperabilität mindestens mit Steckdosen oder Fahrzeugkupplungen des Typs 2 nach der Norm EN 62196-2:2017 auszurüsten.	1.1. Normalladepunkte für Kraftfahrzeuge: Wechselstrom-Normalladepunkte für Elektrofahrzeuge sind aus Gründen der Interoperabilität mindestens mit Steckdosen oder Fahrzeugkupplungen des Typs 2 nach der Norm EN 62196-2:2017 und mit einer Haushaltssteckdose für Elektrofahrräder auszurüsten.

Änderungsantrag   256

Vorschlag für eine Verordnung

 

Anhang II – Teil 4 – Nummer 4.1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
4.1. Die landseitige Stromversorgung für Seeschiffe einschließlich Auslegung, Installation und Test der Systeme muss den technischen Spezifikationen der Norm IEC/IEEE 80005-1:2019 für Mittel- bzw. Niederspannungs-Landanschlusssysteme entsprechen.	4.1. Die landseitige Stromversorgung für Seeschiffe einschließlich Auslegung, Installation und Test der Systeme muss den technischen Spezifikationen der Norm IEC/IEEE 80005-1:2019 für Mittel- bzw. Niederspannungs-Landanschlusssysteme entsprechen. Bei der Planung von und der Investition in die Landstromversorgung (OPS) an Bord von Schiffen sollten diese Normen berücksichtigt und Anpassungen daran vorgenommen werden, gegebenenfalls auch in Bezug auf die Spannung, die elektrische Frequenz und den Abwärtstransformator an Bord, wobei Inkompatibilitäten zu vermeiden sind.

Änderungsantrag  257

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang II – Teil 4 – Nummer 4.2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
4.2. Die landseitige Stromversorgung für Binnenschiffe muss der Delegierten Verordnung (EU) 2019/1745 der Kommission entsprechen.	4.2. Die landseitige Stromversorgung für Binnenschiffe muss der Delegierten Verordnung (EU) 2019/1745 der Kommission und der technischen Spezifikation der Norm IEC/IEEE PAS80005-3:2014(E) entsprechen.

Änderungsantrag  258

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang II – Teil 4 – Nummer 4.5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
4.5. Technische Spezifikationen für die Kommunikationsschnittstelle zwischen Hafen und Stromnetz bei automatischer Landstromversorgung (OPS) und bei Batterieladesystemen für Seeschiffe.	4.5. Technische Spezifikationen für die Kommunikationsschnittstelle zwischen Hafen und Stromnetz bei automatischer Landstromversorgung (OPS) und bei Batterieladesystemen für Seeschiffe, zusammen mit technischen Spezifikationen für die an Bord von Schiffen installierte OPS, gegebenenfalls einschließlich der Standardisierung der Frequenz und der Spannung.

Änderungsantrag  259

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang II – Teil 4 – Nummer 4.7 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	4.7a. Gegebenenfalls technische Spezifikationen für den Standort von Steckern und für Kabelführungssysteme (einschließlich Länge und Standort) an Bord von Schiffen.

Änderungsantrag  260

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang II – Teil 9 – Nummer 9.3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die gemeinsame Methode für den auf eine Maßeinheit bezogenen Preisvergleich für alternative Kraftstoffe ist in der Durchführungsverordnung (EU) 2018/732 der Kommission festgelegt.	Der aktuelle Preis für Aufladen je kWh.

Änderungsantrag  261

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang III – Nummer 3 – Spiegelstrich 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Anzahl der Stationen, die an 50 % der verfügbaren Tage eines bestimmten Jahres außer Betrieb sind.	– Anzahl der Stationen, die an 98 % der verfügbaren Tage eines bestimmten Jahres außer Betrieb sind.

Änderungsantrag  262

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang III – Nummer 3 – Spiegelstich 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Anzahl der bidirektionalen Ladepunkte für jede der unter Nummer 2 genannten Kategorien.

 

 

ANLAGE: LISTE DER EINRICHTUNGEN UND PERSONEN VON DENEN DIE BERICHTERSTATTERIN BEITRÄGE ERHALTEN HAT

Die folgende Liste wurde auf rein freiwilliger Basis unter der ausschließlichen Verantwortung der Verfasserin der Stellungnahme erstellt. Die Verfasserin der Stellungnahme erhielt bei der Vorbereitung der Stellungnahme bis zu deren Annahme im Ausschuss Informationen von folgenden Organisationen oder Personen:

Einrichtung bzw. Person

ACEA

Airlines for Europe

BEUC - European Consumer Organisation

CEE Bankwatch Network

Charge Up

ClientEarth

Clean Air Task Force

Clean Trucking Alliance

Corporate Europe Observatory CEO

E.DSO

Electrification Alliance

ECI - European Copper Institute

EDF- Environmental Defense Fund

Enel

EnBW

Eurogas

European Biogas Association

European Commission: DG TRAN, DG ENER, DG ENVI

European Climate Foundation

European Community’s Ship-owners Association ECSO

European Cyclists' Federation ECF

European Seaports Association

ePure

Food & Water Action Europe

Friends of the Earth Europe

Global Witness

Greenpeace

Hitachi ABB powergrids

Hydrogen Europe

Iberdrola

Land Baden-Württemberg

MasterCard

Negative Emission Platform

Nel ASA

Orsted

SAFRAN

SmartEn

T&E Transport and Environment

TransnetBW GmbH

UNIFE - The European Rail Industry

VDR German Shipowners' Association

Vzbv - Verbraucherzentrale Bundesverband

Word Shipping Council

 

VERFAHREN DES MITBERATENDEN AUSSCHUSSES

Titel	Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD)
Federführender Ausschuss  Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 13.9.2021
Stellungnahme von  Datum der Bekanntgabe im Plenum	ITRE 13.9.2021
Verfasser(in) der Stellungnahme  Datum der Benennung	Michael Bloss 30.9.2021
Prüfung im Ausschuss	26.1.2022
Datum der Annahme	20.4.2022
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	59 9 8
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Matteo Adinolfi, Nicola Beer, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Michael Bloss, Manuel Bompard, Paolo Borchia, Marc Botenga, Markus Buchheit, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Josianne Cutajar, Nicola Danti, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Claudia Gamon, Jens Geier, Bart Groothuis, Christophe Grudler, András Gyürk, Henrike Hahn, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Ivars Ijabs, Eva Kaili, Seán Kelly, Izabela-Helena Kloc, Łukasz Kohut, Zdzisław Krasnodębski, Andrius Kubilius, Miapetra Kumpula-Natri, Thierry Mariani, Marisa Matias, Eva Maydell, Georg Mayer, Joëlle Mélin, Iskra Mihaylova, Dan Nica, Angelika Niebler, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Aldo Patriciello, Mauri Pekkarinen, Mikuláš Peksa, Tsvetelina Penkova, Morten Petersen, Pina Picierno, Markus Pieper, Clara Ponsatí Obiols, Manuela Ripa, Robert Roos, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Riho Terras, Grzegorz Tobiszowski, Patrizia Toia, Isabella Tovaglieri, Henna Virkkunen, Pernille Weiss, Carlos Zorrinho
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Pascal Arimont, Cornelia Ernst, Klemen Grošelj, Alicia Homs Ginel, Nora Mebarek, Jutta Paulus, Ernő Schaller-Baross, Susana Solís Pérez

 

 

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

59	+
ID	Thierry Mariani, Joëlle Mélin
NI	Clara Ponsatí Obiols
PPE	Pascal Arimont, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Seán Kelly, Andrius Kubilius, Eva Maydell, Angelika Niebler, Aldo Patriciello, Markus Pieper, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Riho Terras, Henna Virkkunen, Pernille Weiss
Renew	Nicola Beer, Nicola Danti, Claudia Gamon, Bart Groothuis, Klemen Grošelj, Christophe Grudler, Ivars Ijabs, Iskra Mihaylova, Mauri Pekkarinen, Morten Petersen, Susana Solís Pérez
S&D	Josianne Cutajar, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Jens Geier, Robert Hajšel, Alicia Homs Ginel, Ivo Hristov, Eva Kaili, Łukasz Kohut, Miapetra Kumpula-Natri, Nora Mebarek, Dan Nica, Tsvetelina Penkova, Pina Picierno, Patrizia Toia, Carlos Zorrinho
Verts/ALE	Michael Bloss, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Henrike Hahn, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Jutta Paulus, Mikuláš Peksa, Manuela Ripa

 

9	-
ECR	Robert Roos, Jessica Stegrud
ID	Markus Buchheit
NI	András Gyürk, Ernő Schaller-Baross
The Left	Manuel Bompard, Marc Botenga, Cornelia Ernst, Marisa Matias

 

8	0
ECR	Izabela-Helena Kloc, Zdzisław Krasnodębski, Beata Szydło, Grzegorz Tobiszowski
ID	Matteo Adinolfi, Paolo Borchia, Georg Mayer, Isabella Tovaglieri

 

Erklärung der benutzten Zeichen:

+ : dafür

- : dagegen

0 : Enthaltung

 

 

STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR REGIONALE ENTWICKLUNG (2.5.2022)

für den Ausschuss für Verkehr und Tourismus

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates

(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Bronis Ropė

 

 

KURZE BEGRÜNDUNG

Angesichts der Tatsache, dass wir mit einem grenzüberschreitenden Klimanotstand konfrontiert sind, der sich auf jede Region der EU unterschiedlich auswirkt – sei es in Form von Hochwasser, Bränden, Dürren oder anderen extremen Wetterereignissen –, müssen alle Wirtschaftszweige dringend umgestaltet werden, damit die Ziele des Pariser Klimaschutzübereinkommens erreicht werden. In diesem Jahrzehnt müssen die Emissionen erheblich verringert werden, denn wenn die heutigen Maßnahmen unzureichend sind, wird es später vielleicht unmöglich sein, die Defizite aufzuholen. Einer der herausforderndsten Bereiche ist der Verkehrssektor, einschließlich der Automobilindustrie, von dem zu wünschen ist, dass er sich auf eine nachhaltige Verkehrsverlagerung hinbewegt, unter anderem durch geteilte Mobilität, besseren öffentlichen Verkehr und aktive Mobilität, wie Radfahren und Gehen.

Zu diesem Zweck ist der Vorschlag der Kommission ein guter Anfang, was die Festlegung verbindlicher Ziele für die Einführung öffentlich zugänglicher Ladestationen für leichte und schwere Nutzfahrzeuge betrifft. Der Berichterstatter schlägt allerdings eine weitere Intensivierung vor, damit es schon im Jahr 2025 möglich wird, den gesamten Kontinent mit einem Elektrofahrzeug zu durchqueren.

Aus regionaler Perspektive ist es wichtig, dass die Bürger und Bürgerinnen in der Lage sind, mit Elektrofahrzeugen aus dem Norden Schwedens und Finnlands bis in den Süden Griechenlands oder Spaniens zu fahren, wobei auch die verschiedenen Ausgangssituationen der Mitgliedstaaten und ihrer Regionen berücksichtigt werden müssen. Vorschläge für radiusbezogene Ziele sollten die besondere Situation städtischer Gebiete einerseits und dünn besiedelter und abgelegener Gebiete andererseits abdecken. Bei der Zugänglichkeit von Ladestationen muss Personen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

Damit der schnelle Übergang zur Elektromobilität in nachhaltiger Weise erfolgt, sollte die Union eine globale Führungsrolle bei nachhaltigen Produkten, Technologien, Dienstleistungen und Innovationen, insbesondere in Bezug auf eine kreislauforientierte, sozial gerechte, ökologisch verantwortliche, nachhaltige und ethisch verantwortliche Wertschöpfungskette für Batterien, übernehmen. In dieser Hinsicht ist es wichtig, dass durch die neue Kohäsionspolitik mit dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und dem Kohäsionsfonds – insbesondere in den weniger entwickelten Mitgliedstaaten und Regionen – Investitionen in Forschung, Innovationen und den Aufbau zur Verfügung gestellt werden.

Die Umgestaltung des Verkehrssystems muss daher Hand in Hand mit den anderen Maßnahmen der Union gehen, wobei gleichzeitig erschwingliche Verkehrslösungen für alle zur Verfügung gestellt werden müssen. Der Berichterstatter ist bestrebt, die Umstellung auf nachhaltige Verkehrslösungen, insbesondere auf die Elektromobilität, für die Bürger so einfach wie möglich zu machen und sie vor hohen Preisen zu schützen.

 

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für regionale Entwicklung ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Tourismus, folgende Änderungsanträge zu berücksichtigen:

 

Änderungsantrag  1

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie44 wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der Union sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU ihre Ambitionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden.	(1) Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der Union und innerhalb der Mitgliedstaaten sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU die Ambitionen der Mitgliedstaaten und ihrer Regionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden. Es ist wichtig, dass keine Region und kein Hoheitsgebiet der EU zurückgelassen wird und dass regionale Unterschiede bei dem Ausbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe angemessen angegangen werden.
__________________	__________________
43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).	43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).
44 COM(2020)0789.	44 COM(2020)0789.

Änderungsantrag  2

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) In verschiedenen Instrumenten des Unionsrechts wurden bereits Ziele für erneuerbare Kraftstoffe festgelegt. Mit der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates45 wurde beispielsweise für erneuerbare Energieträger das Ziel gesetzt, einen Marktanteil von 14 % bei den Kraftstoffen für den Verkehr zu erreichen.	(2) In verschiedenen Instrumenten des Unionsrechts wurden bereits Ziele für erneuerbare Kraftstoffe festgelegt. Mit der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates45 wurde beispielsweise für erneuerbare Energieträger das Ziel gesetzt, einen Marktanteil von 14 % bei den Kraftstoffen für den Verkehr zu erreichen, einschließlich eines Marktanteils von 3,5 % bei den fortschrittlichen Biokraftstoffen.
__________________	__________________
45 Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).	45 Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).

Änderungsantrag  3

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Durch diese Instrumente sollte insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen werden.	(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Durch diese Instrumente sollte in allen Mitgliedstaaten und Regionen der EU insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen werden.
__________________	__________________
46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).	46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).
47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).	47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).

Änderungsantrag  4

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“49 dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können.	(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“49 dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Kraftstoffe für den Luftverkehr weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung von stationären Luftfahrzeugen und das Aufladen von Bodenfahrzeugen erforderlich, sowie für die Ladung und Betankung von Luftfahrzeugen, wenn emissionsfreie Technologien für den Luftverkehr, wie beispielsweise Luftfahrzeuge mit Elektro- und Wasserstoffantrieb aus regenerativen Energiequellen, entstehen. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Mit der zunehmenden Bedeutung von Schiffsantriebtechnologien, die die nachhaltigen Brennstoffe Wasserstoff und Ammoniak nutzen, wäre eine entsprechende Betankungsinfrastruktur erforderlich. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können. Darüber hinaus sollte eine Infrastruktur für das Bunkern von erneuerbaren Kraftstoffen für Schiffe europaweit in den Häfen eingerichtet werden, damit die Dekarbonisierung der Schifffahrt beschleunigt wird
__________________	__________________
48 COM(2021)0561.	48 COM(2021)0561.
49 COM(2021)0562.	49 COM(2021)0562.

Änderungsantrag  5

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Um für einen kohärenten Rechtsrahmen für die Verwendung und Bereitstellung alternativer Kraftstoffe zu sorgen, sollte die vorliegende Verordnung an die Verordnungen „ReFuelEU Aviation“ und „FuelEU Maritime“, die Überarbeitung der Verordnung zur Festsetzung neuer CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, die Verordnung zur Festsetzung neuer CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge und ihre anstehenden Überarbeitungen sowie die Überarbeitung der Richtlinie 2003/96/EG (Energiebesteuerungsrichtlinie) angeglichen werden.

Änderungsantrag  6

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung einer Vielzahl alternativer Kraftstoffe. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken ist bei den einzelnen Verkehrsträgern unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge unterwegs. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu sind der Luftfahrt- und der Schifffahrtssektor nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen erst um 2030 bzw. für den Luftfahrtsektor noch später auf den Markt gelangen dürften, wobei bis zur vollständigen Kommerzialisierung noch weitere Zeit vergehen wird. Die Verwendung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe ist nur im Rahmen eines klaren Dekarbonisierungspfads möglich, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der Union im Einklang steht. Dies erfordert eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare(n) Kraftstoffe(n) wie Biomethan, fortgeschrittene Biokraftstoffe oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige und flüssige Kraftstoffe.	(5) Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung der Vielzahl alternativer Kraftstoffe, der Entwicklung ihrer Marktanteile und insbesondere ihrer Erschwinglichkeit. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken ist bei den einzelnen Verkehrsträgern in den verschiedenen Mitgliedstaaten und Regionen unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybrid-Personenkraftwagen sowie leichte Nutzfahrzeuge mit Plug-in-Hybridantrieb unterwegs. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar, wenn auch in geringerem Umfang. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu sind der Luftfahrt- und der Schifffahrtssektor sowie der Schwerlastverkehr nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen nur langsam – und insbesondere solche für den Luftfahrtsektor noch langsamer – auf den Markt gelangen, wobei bis zur vollständigen Kommerzialisierung noch weitere Zeit vergehen wird. Die Union sollte größere Anstrengungen unternehmen, um eine schrittweise Abkehr von der Nutzung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe zu erreichen, und sollte erneuerbare Alternativen fördern. Die Nutzung fossiler Brennstoffe sollte nur im Rahmen eines klaren, auf eine 100-prozentige Dekarbonisierung abzielenden Pfads möglich sein, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der Union bis spätestens 2050 im Einklang steht. Dies erfordert eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare(n) Kraftstoffe(n) wie Biomethan, fortgeschrittene Biokraftstoffe oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige und flüssige Kraftstoffe.

Änderungsantrag  7

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 5 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(5a) Daher sollte der allgemeine Grundsatz der Technologieneutralität gewahrt werden, und der Marktwettbewerb zwischen unterschiedlichen alternativen Technologien sollte auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten gefördert und geschützt werden, um so für die besten technischen Lösungen und erschwingliche Preise zu sorgen. Ziele und Etappenziele sollten in Abhängigkeit von der Marktentwicklung der unterschiedlichen Technologien auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten festgelegt werden, wobei den ungleichen Ausgangsbedingungen der Mitgliedstaaten Rechnung zu tragen ist.

Änderungsantrag  8

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Solche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, können aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Mit geringfügigen Anpassungen können sie in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Erneuerbares Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur oder gegebenenfalls mit einer Infrastruktur der gleichen Art vertrieben, gelagert und genutzt werden.	(6) Mit dem Ziel, die Treibhausgasemissionen zu verringern, können solche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Dies ist für die Verringerung der Treibhausgasemission, insbesondere im Luft- und Seeverkehr, von Bedeutung. Mit geringfügigen Anpassungen können diese Kraftstoffe in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Bio-LNG darf im Schwerlastverkehr – und zwar sowohl im Straßen- als auch im Seeverkehr – nur für einen Übergangszeitraum unter Berücksichtigung des nationalen Marktes, der Daten über den Verkehrsanteil und der Marktprognosen verwendet werden. Erneuerbares Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur sowie durch die Entwicklung und den Ausbau einer solchen Infrastruktur vertrieben, gelagert und genutzt werden.

Änderungsantrag  9

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(6a) Alle künftigen Maßnahmen, die in diesem Bereich ergriffen werden, sollten auf umfassenden Folgenabschätzungen beruhen und allen wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Folgen Rechnung tragen.

Änderungsantrag  10

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) LNG dürfte im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, weiterhin eine Rolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Im Gegensatz zum Seeverkehr dürften für Binnenwasserstraßen, die normalerweise von kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen befahren werden, emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom schneller auf den Markt kommen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.	(7) Die dauerhafte Nutzung von verflüssigtem Biomethan (LNG) ist mit dem Klimaneutralitätsziel der Union nicht vereinbar. Daher sollte die Verwendung von verflüssigtem Biomethan im Seeverkehr so schnell wie möglich eingestellt und das LNG durch nachhaltigere Alternativen ersetzt werden. Kurzfristig dürfte LNG jedoch im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, eine Übergangsrolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Im Gegensatz zum Seeverkehr dürften für Binnenwasserstraßen, die normalerweise von kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen befahren werden, emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom schneller auf den Markt kommen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.

Änderungsantrag  11

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 8

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(8) Im Schwerlastverkehr sind mit LNG betriebene Lastkraftwagen marktreif. Einerseits deuten die gemeinsamen Szenarien, die der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität und dem Klimazielplan zugrunde liegen, sowie die überarbeiteten „Fit for 55“-Modellszenarien darauf hin, dass zunehmend dekarbonisierte gasförmige Kraftstoffe im Schwerlastverkehr, insbesondere im Langstreckensegment, eine begrenzte Rolle spielen werden. Zudem wird davon ausgegangen, dass LPG- und CNG-Fahrzeuge, für die in der gesamten Union bereits ein ausreichendes Infrastrukturnetz besteht, schrittweise durch emissionsfreie Antriebsstränge ersetzt werden, weshalb nur ein begrenzter gezielter Ausbau der LNG-Infrastruktur, mit der auch dekarbonisierte Kraftstoffe bereitgestellt werden können, als notwendig erachtet wird, um die verbleibenden Lücken in den Hauptnetzen zu schließen.	(8) Im Schwerlastverkehr sind mit LNG betriebene Lastkraftwagen marktreif. Einerseits deuten die gemeinsamen Szenarien, die der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität und dem Klimazielplan zugrunde liegen, sowie die überarbeiteten „Fit for 55“-Modellszenarien darauf hin, dass zunehmend dekarbonisierte gasförmige Kraftstoffe im Schwerlastverkehr, insbesondere im Langstreckensegment, eine begrenzte Rolle spielen werden. Zudem wird davon ausgegangen, dass mit LPG und CNG (komprimiertem Erdgas) betriebene Fahrzeuge, für die in der gesamten Union bereits ein ausreichendes Infrastrukturnetz besteht, schrittweise durch emissionsfreie Antriebsstränge ersetzt werden, weshalb nur ein begrenzter gezielter Ausbau der LNG-Infrastruktur, mit der auch dekarbonisierte Kraftstoffe bereitgestellt werden können, als notwendig erachtet wird, um die verbleibenden Lücken in den Hauptnetzen zu schließen, wobei dem nationalen Markt, den Daten über den Verkehrsanteil und den Marktprognosen Rechnung zu tragen ist. Da der Markt für dekarbonisierte schwere Nutzfahrzeuge noch im Entstehen begriffen ist, sollten Anreize für verschiedene alternative Technologien geboten werden, auch im Rahmen der Infrastrukturplanung und -anpassung, wobei Marktanteile und Verkehrsdaten zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  12

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen beeinträchtigt. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht. abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglicht wird.	(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge wurde in der Union von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat und von Region zu Region uneinheitlich durchgeführt. Wenn die Verbreitung weiterhin uneinheitlich ist, wird dies die Verbreitung solcher Fahrzeuge, einschließlich in dünn besiedelten und abgelegenen Gebieten, gefährden, wodurch die territorialen Unterschiede verschärft werden und die Konnektivität in der gesamten Union und zwischen den Regionen eingeschränkt wird. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler und regionaler Ebene wird das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen beeinträchtigt. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden und zwar zusammen mit einem radiusbasierten Ansatz unter Berücksichtigung der erforderlichen Flexibilität in dünn besiedelten und abgelegenen Gebieten. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung dieser Art von Fahrzeugen in jedem Mitgliedstaat und allen Regionen der EU mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht. Abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglicht wird und soziale und wirtschaftliche Vorteile für die europäischen Bürger und Bürgerinnen und Unternehmen geschaffen werden. Bei radiusbasierten Zielvorgaben sollten einerseits die spezielle Situation von städtischen Gebieten und andererseits die Besonderheiten von dünn besiedelten und abgelegenen Gebieten sowie die Situation vor Ort in jedem Mitgliedstaat berücksichtigt werden. Diese Zielvorgaben werden durch zusätzliche Ladeinfrastruktur in allen Regionen ergänzt, um eine gleichmäßige Verteilung im gesamten Unionsgebiet, einschließlich dünn besiedelter und abgelegener Gebiete, sicherzustellen. Die Kommission sollte die Zusammenarbeit mit Drittländern, in denen sich Transitkorridore befinden, und mit den Bewerberländern sicherstellen.

Änderungsantrag  13

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9a) Um die Infrastrukturziele der Verordnung zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 174 AEUV sicherstellen, dass öffentlich zugängliche Ladestationen und Betankungsinfrastruktur mit Ladekapazitäten auf ausgewogene Weise sowohl in dicht als auch in dünn besiedelten Gebieten errichtet werden. Um die Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladestationen und Tankstellen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge umfassend und im Einklang mit ihrer zunehmenden Nutzung überall zu erhöhen, sollten den lokalen Behörden Mittel zugänglich gemacht werden.

Änderungsantrag  14

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9b) Wenngleich die Bedeutung privater Investitionen und eines marktorientierten Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe anerkannt wird, ist mit Blick auf öffentliche Investitionen und die Regeln bezüglich weiterer staatlicher Beihilfen Flexibilität erwünscht, um eine gleichmäßige Verteilung der Infrastruktur in allen Regionen, insbesondere dünn besiedelten und abgelegenen Gebieten, sicherzustellen.

Änderungsantrag  15

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9c) Damit das Klimaziel erreicht wird, muss vorrangig in Forschung und Entwicklung sowie in die Entwicklung und die Produktionskapazitäten von Fahrzeugbatterien in der EU investiert und eine größere Unabhängigkeit von nicht aus der EU stammenden Einfuhren in diesem Wirtschaftszweig erreicht werden.

Änderungsantrag  16

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage der Gesamtzahl der im jeweiligen Mitgliedstaat zugelassenen Elektrofahrzeuge nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen.	(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage des Anteils der in der gesamten Flotte des jeweiligen Mitgliedstaats zugelassenen Elektrofahrzeuge nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen sowie der Bevölkerungsdichte Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen.

Änderungsantrag  17

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(14) Außerdem sollte im gesamten TEN-V-Netz eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um vollständige Konnektivität in der gesamten Union zu gewährleisten. Diese Infrastruktur sollte über eine ausreichende Ladeleistung verfügen, damit das Fahrzeug aufgeladen werden kann, während der Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Fahrtunterbrechung einlegt. Zusätzlich zu den Schnellladepunkten entlang des Netzes sollten schwere Nutzfahrzeuge für das Aufladen über Nacht auch öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur entlang des Hauptverkehrsnetzes nutzen können, damit insbesondere die Elektrifizierung des Fernlastverkehrs gefördert wird.	(14) Außerdem sollte im gesamten TEN-V-Netz eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um vollständige Konnektivität in der gesamten Union und all ihren Hoheitsgebieten und Regionen zu gewährleisten. Diese Infrastruktur sollte über eine ausreichende Ladeleistung verfügen, damit das Fahrzeug aufgeladen werden kann, während der Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Fahrtunterbrechung einlegt. Zusätzlich zu den Schnellladepunkten entlang des Netzes sollten schwere Nutzfahrzeuge für das Aufladen über Nacht auch öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur entlang des Hauptverkehrsnetzes nutzen können, damit insbesondere die Elektrifizierung des Fernlastverkehrs gefördert wird.

Änderungsantrag  18

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(17) Öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen sind beispielsweise in Privateigentum befindliche öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlichen oder privatem Grund befinden, etwa auf öffentlichen Parkplätzen oder Parkplätzen von Supermärkten. Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlich zugänglichem privatem Grund befinden, sollten auch dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn der Zugang auf eine bestimmte allgemeine Nutzergruppe, beispielsweise Kunden, beschränkt ist. Ladepunkte oder Zapfstellen im Rahmen von Car-Sharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten ausdrücklich der Zugang möglich ist. Ladepunkte oder Zapfstellen auf privatem Grund, bei denen der Zugang auf einen bestimmten Personenkreis beschränkt ist, beispielsweise Parkplätze in Bürogebäuden, zu denen nur Beschäftigte oder befugte Personen Zugang haben, sollten nicht als öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen betrachtet werden.	(17) Öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen sind beispielsweise in Privateigentum befindliche öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlichen oder privatem Grund befinden, etwa auf öffentlichen Parkplätzen oder Parkplätzen von Supermärkten. Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlich zugänglichem privatem Grund befinden, sollten auch dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn der Zugang auf eine bestimmte allgemeine Nutzergruppe, beispielsweise Kunden, beschränkt ist. Ladepunkte oder Zapfstellen im Rahmen von Car-Sharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten ausdrücklich der Zugang möglich ist. Ladepunkte oder Zapfstellen auf privatem Grund, bei denen der Zugang auf einen bestimmten Personenkreis beschränkt ist, beispielsweise Parkplätze in Bürogebäuden, zu denen nur Beschäftigte oder befugte Personen Zugang haben, sowie Ladestationen und Tankstellen, die speziell für Flotten des öffentlichen Verkehrs vorgesehen sind, sollten nicht als öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen betrachtet werden.

Änderungsantrag  19

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 20

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(20) Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.	(20) Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten sowie bidirektionalen Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.
__________________	__________________
52 Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2019 mit gemeinsamen Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt und zur Änderung der Richtlinie 2012/27/EU (ABl. L 158 vom 14.6.2019, S. 125).	52 Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2019 mit gemeinsamen Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt und zur Änderung der Richtlinie 2012/27/EU (ABl. L 158 vom 14.6.2019, S. 125).

Änderungsantrag  20

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligentes Laden kann insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz weiter erleichtern, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen normalen Ladepunkten, an denen Fahrzeuge in der Regel für einen längeren Zeitraum abgestellt werden, sollte daher intelligentes Laden möglich sein.	(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligentes Laden kann insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz weiter erleichtern, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Intelligentes Laden sollte mit normalen Ladegeschwindigkeiten sowie im schnellen Ladevorgang als Reaktion auf dynamische Preissignale oder zur Optimierung des Leistungsflusses möglich sein. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen normalen Ladepunkten, an denen Fahrzeuge in der Regel für einen längeren Zeitraum abgestellt werden, sollte daher intelligentes Laden möglich sein.

Änderungsantrag  21

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21a) Damit der schnelle Übergang zur Elektromobilität in nachhaltiger Weise erfolgt, sollte die Union eine globale Führungsrolle bei nachhaltigen Produkten, Technologien, Dienstleistungen und Innovationen übernehmen, insbesondere im Hinblick auf eine kreislauforientierte, sozial gerechte, ökologisch und ethisch verantwortliche nachhaltige Wertschöpfungskette für Batterien.

Änderungsantrag  22

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(22) Der Aufbau der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, die Wechselwirkung dieser Infrastruktur mit dem Elektrizitätsnetz und die Rechte und Pflichten, die den verschiedenen Teilnehmern am Markt für Elektromobilität übertragen werden, müssen mit den Grundsätzen der Richtlinie (EU) 2019/944 im Einklang stehen. In diesem Sinne sollten die Verteilernetzbetreiber diskriminierungsfrei mit jeder Person zusammenarbeiten, die öffentlich zugängliche Ladepunkte errichtet oder betreibt, und die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Vertrag über die Stromversorgung für einen Ladepunkt mit einem anderen Versorgungsunternehmen als demjenigen geschlossen werden kann, das den Haushalt oder die Räumlichkeiten, in dem bzw. denen sich dieser Ladepunkt befindet, mit Strom versorgt. Der Zugang von Elektrizitätsversorgungsunternehmen der Union zu Ladepunkten sollte Ausnahmen nach Artikel 66 der Richtlinie (EU) 2019/944 unberührt lassen.	(22) Der Aufbau der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, die Wechselwirkung dieser Infrastruktur mit dem Elektrizitätsnetz und die Rechte und Pflichten, die den verschiedenen Teilnehmern am Markt für Elektromobilität übertragen werden, müssen mit den Grundsätzen der Richtlinie (EU) 2019/944 im Einklang stehen. In diesem Sinne sollten die Verteilernetzbetreiber diskriminierungsfrei mit jeder Person zusammenarbeiten, die öffentlich zugängliche Ladepunkte errichtet oder betreibt, und die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Vertrag über die Stromversorgung für einen Ladepunkt mit einem anderen Versorgungsunternehmen als demjenigen geschlossen werden kann, das den Haushalt oder die Räumlichkeiten, in dem bzw. denen sich dieser Ladepunkt befindet, mit Strom versorgt. Der Zugang von Elektrizitätsversorgungsunternehmen der Union zu Ladepunkten sollte Ausnahmen nach Artikel 66 der Richtlinie (EU) 2019/944 unberührt lassen. Die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge und Ladepunkte sollte für Personen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität einfach zugänglich sein.

Änderungsantrag  23

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(22a) Durch die neuen Verpflichtungen in Bezug auf die Mindestabdeckung des Straßennetzes mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten für leichte und schwere Nutzfahrzeuge erhöhen sich die Erwartungen an die Verteilernetzbetreiber, Ladepunkte ans Netz anzuschließen, was sich letztendlich auf das tägliche Funktionieren des Verteilungssystems sowie darauf auswirkt, dass erhöhte Investitionskosten anfallen. Daher sollte bei der Umsetzung der in dieser Verordnung genannten Aufgaben die technische und finanzielle Leistungsfähigkeit des jeweiligen Verteilernetzbetreibers berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  24

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 25

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die Kommission sollte die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.	(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die nationalen Regulierungsbehörden und die Kommission sollten die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.

Änderungsantrag  25

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 25 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(25a) Dem Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ sollte sektorübergreifend über das Energiesystem hinaus Rechnung getragen werden, also auch im Straßen-, Schiffs- und Luftverkehr. Er sollte insbesondere bei Politik-, Planungs- und Investitionsentscheidungen berücksichtigt werden, die sich auf den Aufbau der Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Kraftstoffe beziehen, auch in Bezug auf die „Well-to-Wheel“-Energieeffizienz verschiedener emissionsfreier Technologien.

Änderungsantrag  26

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor ein gewisses Maß an Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.	(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.
__________________	__________________
56 COM(2020)0301.	56 COM(2020)0301.

Änderungsantrag  27

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(28a) Es ist wichtig, einen effektiven Ausbau der vorgesehenen Infrastruktur zur Betankung mit Wasserstoff in den Mitgliedstaaten zu unterstützen. Dazu ist eine Koordinierung zwischen allen Interessenträgern erforderlich, einschließlich der europäischen, nationalen und regionalen Einrichtungen, Gewerkschaften und der Industrie. Durch die Verordnung (EU) 2021/2085 des Rates eingerichtete Initiativen, wie das Gemeinsame Unternehmen für sauberen Wasserstoff, sollten auch dafür eingesetzt werden, die Bereitstellung privater Mittel zu erleichtern und diese zu mobilisieren, um die in dieser Verordnung aufgeführten wichtigen Ziele zu verwirklichen.

Änderungsantrag  28

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 29

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(29) In der Union gibt es bereits eine Reihe von LNG-Tankstellen, die einen wesentlichen Beitrag für den Verkehr von mit LNG betriebenen schweren Nutzfahrzeugen leisten. Das TEN-V-Kernnetz sollte weiterhin die Grundlage für den Aufbau der Infrastruktur für LNG- und schrittweise für Bio-LNG bilden, da es die Hauptverkehrsströme abdeckt und grenzüberschreitende Konnektivität in der gesamten Union ermöglicht. In der Richtlinie 2014/94/EU wurde empfohlen, solche Tankstellen im TEN-V-Kernnetz alle 400 km zu errichten, doch noch weist das Netz einige Lücken auf. Die Mitgliedstaaten sollten dieses Ziel bis 2025 erreichen und die verbleibenden Lücken schließen; danach sollte die Zielvorgabe nicht mehr gelten.	(29) In der Union gibt es bereits eine Reihe von LNG-Tankstellen, die einen wesentlichen Beitrag für den Verkehr von mit LNG betriebenen schweren Nutzfahrzeugen leisten. Das TEN-V-Kernnetz sollte weiterhin die Grundlage für den Aufbau der Infrastruktur für LNG- und schrittweise für Bio-LNG bilden, da es die Hauptverkehrsströme abdeckt und grenzüberschreitende Konnektivität in der gesamten Union ermöglicht. In der Richtlinie 2014/94/EU wurde empfohlen, solche Tankstellen im TEN-V-Kernnetz alle 400 km zu errichten, doch noch weist das Netz einige Lücken auf. LNG-Zapfstellen stehen insbesondere in einigen Teilen Europas und Drittländern, die an internationalen Verkehrskorridoren liegen, darunter auch Korridore, die verschiedene Mitgliedstaaten miteinander verbinden, in ungenügender Zahl zur Verfügung. Die Mitgliedstaaten werden dazu angehalten, dieses Ziel bis 2025zu erreichen und die verbleibenden Lücken zu schließen; danach sollte die Zielvorgabe nicht mehr gelten.

Änderungsantrag  29

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis Zahlungsinstrumente akzeptieren, die in der Union weit verbreitet sind, insbesondere elektronische Zahlungen über Terminals und Geräte, die für Zahlungsdienste genutzt werden. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind.	(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis Kartenzahlungen akzeptieren. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind.

Änderungsantrag  30

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(30a) Um sicherzustellen, dass die zu realisierende Ladeinfrastruktur möglichst effektiv genutzt und das Vertrauen der Verbraucher in die Elektromobilität gestärkt wird, ist es von wesentlicher Bedeutung, dass öffentlich zugängliche Ladestationen allen Nutzern unabhängig von der Automarke und unabhängig davon, ob sie vertragsbasierte Zahlungsverfahren anwenden, zur Verfügung stehen. Die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge und Ladepunkte sollte für Personen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität einfach zugänglich sein.

Änderungsantrag  31

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 31

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(31) Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, ermöglichen. Grundsätzlich sollten die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst so gestaltet sein, dass sie von möglichst vielen Bürgern, insbesondere von älteren Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen, genutzt werden können. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden.	(31) Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, ermöglichen. Die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst sollten so gestaltet sein, dass sie von möglichst vielen Bürgern, insbesondere von älteren Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen, genutzt werden können. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden.
__________________	__________________
57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).	57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).

Änderungsantrag  32

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32a) Angesichts der Kosten und der Komplexität im Zusammenhang mit der Einführung der landseitigen Stromversorgung in Seehäfen ist es unerlässlich, Investitionsprioritäten festzulegen, insbesondere wo dies mit Blick auf den geografischen Standort, die Verringerung von Emissionen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit am sinnvollsten ist, wobei die Häufigkeit der Benutzung, die Regelmäßigkeit des Hafenanlaufs und die Verfügbarkeit der Netzkapazität zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  33

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 34

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(34) Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der Union. Die Energieerzeugungskapazität auf diesen Inseln reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten Inseln von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(34) Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln und der Regionen in äußerster Randlage in der Union. Die Energieerzeugungskapazität auf diesen Inseln und in den Regionen in äußerster Randlage reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten Inseln und Regionen in äußerster Randlage von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland oder Nachbarländern hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.

Änderungsantrag  34

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 35

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(35) Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter.	(35) Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter.

Änderungsantrag  35

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 37

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(37) Gemäß Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2014/94 haben die Mitgliedstaaten nationale Strategierahmen erstellt, in denen ihre Pläne und Zielvorgaben skizziert werden, um sicherzustellen, dass diese Ziele erreicht werden. Sowohl aus der Bewertung der nationalen Strategierahmen als auch der Evaluierung der Richtlinie (EU) 2014/94 geht hervor, dass ehrgeizigere Ziele und ein besser koordiniertes Vorgehen der Mitgliedstaaten erforderlich sind, da sich die Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen, beschleunigen dürfte. Darüber hinaus werden bei allen Verkehrsträgern Alternativen zu fossilen Brennstoffen benötigt, um die Ziele des europäischen Grünen Deals zu erreichen. Die bestehenden nationalen Strategierahmen sollten überarbeitet werden, um klar darzulegen, wie die Mitgliedstaaten dem viel größeren Bedarf an öffentlich zugänglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur, wie er in den verbindlichen Zielen zum Ausdruck kommt, gerecht werden. Die überarbeiteten Strategierahmen sollten sich gleichermaßen auf alle Verkehrsträger erstrecken, einschließlich derjenigen, für die es keine verbindlichen Ziele für den Aufbau gibt.	(37) Gemäß Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2014/94 haben die Mitgliedstaaten nationale Strategierahmen erstellt, in denen ihre Pläne und Zielvorgaben skizziert werden, um sicherzustellen, dass diese Ziele erreicht werden. Sowohl aus der Bewertung der nationalen Strategierahmen als auch der Evaluierung der Richtlinie (EU) 2014/94 geht hervor, dass ehrgeizigere Ziele und ein besser koordiniertes Vorgehen der Mitgliedstaaten erforderlich sind, da sich die Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen, beschleunigen dürfte. Darüber hinaus sollten fossile Kraftstoffe schrittweise aus dem Verkehr gezogen werden, und es werden bei allen Verkehrsträgern umweltfreundliche Alternativen zu fossilen Brennstoffen benötigt, damit die Ziele des europäischen Grünen Deals und das Ziel der Union, bis spätestens 2050 klimaneutral zu werden, erreicht werden und die Abhängigkeit von konventionellen Kraftstoffen verringert wird. Die bestehenden nationalen Strategierahmen sollten überarbeitet werden, um klar darzulegen, wie die Mitgliedstaaten dem viel größeren Bedarf an öffentlich zugänglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur, wie er in den verbindlichen Zielen zum Ausdruck kommt, gerecht werden. Die Überarbeitung sollte auf einer territorialen Analyse beruhen, bei der die verschiedenen Erfordernisse für verschiedene subnationale Gebietskörperschaften bestimmt und – falls zutreffend – vorhandenes lokales und regionales Fachwissen sowie verfügbare lokale und regionale Pläne für den Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur berücksichtigt werden, wobei gleichzeitig dem Grundsatz „Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen“ und dem Grundsatz, „dem Zusammenhalt nicht zu schaden“, umfassend Rechnung getragen werden sollte. Die überarbeiteten Strategierahmen sollten sich gleichermaßen auf alle Verkehrsträger erstrecken, einschließlich derjenigen, für die es keine verbindlichen Ziele für den Aufbau gibt.

Änderungsantrag  36

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 38

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(38) Die überarbeiteten Strategierahmen sollten Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, umfassen und dabei auch die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann.	(38) Die überarbeiteten Strategierahmen sollten mit den Klimazielen der EU, nach denen bis spätestens 2050 Klimaneutralität erreicht werden soll, übereinstimmen und sollten Markt- und Verkehrsanteile sowie die Überwachung und Bewertung von Daten umfassen, die Marktprognosen und starke Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe und grüne Lösungen, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche und anderen Interessenträgern aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, ermöglichen, wobei auch dem fairen und gerechten Übergang und den Bedürfnissen von Sozialpartnern sowie kleinen und mittleren Unternehmen Rechnung zu tragen ist, damit der Übergang auf realitätsnahe und sozialverantwortliche Weise vollzogen wird. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann. In den überarbeiteten nationalen Strategierahmen sollte der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ in höchstem Maße berücksichtigt werden. Die Mitgliedstaaten sollten die Empfehlung und die Leitlinien der Kommission zur Umsetzung des Grundsatzes berücksichtigen, in denen erläutert wird, wie Planungs-, Politik- und Investitionsentscheidungen den Energieverbrauch in verschiedenen Schlüsselsektoren, einschließlich im Verkehrswesen, verringern können. In dünn besiedelten und abgelegenen Gebieten, Gebieten in äußerster Randlage und Gebieten mit einer geringen Verkehrsdichte, in denen der Bedarf an einer solchen Infrastruktur gering ist, ist es unter Umständen nicht möglich, zu Marktbedingungen eine ausreichend umfassende Infrastruktur sicherzustellen. Die Mitgliedstaaten können zu diesem Zweck im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen für staatliche Beihilfen Investitionshilfen und Mittel aus der Fazilität „Connecting Europe“ zur Verfügung stellen. Beim Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe darf niemand zurückgelassen werden.

Änderungsantrag  37

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 39

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(39) Die Ausarbeitung und Umsetzung der überarbeiteten nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten sollte von der Kommission durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten gefördert werden.	(39) Die Ausarbeitung und Umsetzung der überarbeiteten nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten sollte von der Kommission durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten und regionalen und lokalen Behörden gefördert werden.

Änderungsantrag  38

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 40

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.	(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können, wobei die Daten zu nationalen Markt- und Verkehrsanteilen und Marktprognosen zu berücksichtigen sind. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten detaillierte Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.

Änderungsantrag  39

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum ordnungspolitischer und anderer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.	(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit den Akteuren der lokalen und regionalen Behörden und der Privatwirtschaft, die alle bei der Unterstützung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine maßgebliche Rolle spielen sollten, ein breites Spektrum ordnungspolitischer und anderer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.

Änderungsantrag  40

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(41a) Angesichts der Tatsache, dass 30 % des Fonds für regionale Entwicklung und 37 % des Kohäsionsfonds für Klimaschutz ausgegeben werden sollen, wird die Kohäsionspolitik beim Aufbau einer dichten, intelligenten und zugänglichen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der gesamten EU eine zentrale Rolle spielen. In den Mitgliedstaaten sind regionale und lokale Behörden oft sowohl bei der Finanzierung – einschließlich durch Europäische Struktur- und Investitionsfonds – als auch bei der Vergabe von Genehmigungen für den Aufbau einer Infrastruktur, die für die Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe erforderlich ist, von entscheidender Bedeutung. Daher sollten die regionalen und lokalen Behörden in die Ausarbeitung und Umsetzung der nationalen Politikrahmen für den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe voll einbezogen werden. Außerdem sollten angrenzende Mitgliedstaaten und Regionen beim Ausbau einer solchen Infrastruktur besondere Aufmerksamkeit auf grenzübergreifende Gebiete richten, wenn sie ESI-Fonds verwenden.

Änderungsantrag  41

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 42

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(42) Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf saubere und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für saubere und emissionsfreie Busse auf lokaler Ebene, einrichten und beibehalten.	(42) Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf saubere und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen, damit eine intelligente und nachhaltige städtische Mobilität sichergestellt wird. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für saubere und emissionsfreie Busse auf lokaler Ebene, einrichten und beibehalten und Möglichkeiten zum schnellen Aufladen sowie die Aufladung über Nacht für alle Betreiber von öffentlichen Verkehrsmitteln fördern.
__________________	__________________
58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).	58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).

Änderungsantrag  42

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 46

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden.	(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates den nationalen Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden. Für Dienste, die den nahtlosen Verkehr in der gesamten Union ermöglichen, sollte auch ein unionsweites System geschaffen werden, in das standardisierte Daten aus nationalen Systemen importiert werden.
__________________	__________________
59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).	59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

Änderungsantrag  43

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 52

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission die einschlägigen Expertengruppen, insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF), konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.	(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission ein großes Spektrum von Interessenträgern, einschließlich Verbraucherorganisationen, sowie die einschlägigen Expertengruppen, zivilgesellschaftliche Organisationen und insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF), sowie die nationalen, regionalen und lokalen Behörden konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.

Änderungsantrag  44

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 54

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(54) Der Markt für alternative Kraftstoffe und insbesondere für emissionsfreie Kraftstoffe befindet sich noch in der Anfangsphase der Entwicklung und die Technologie entwickelt sich rasch weiter. Dies dürfte sich wahrscheinlich auf die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und folglich auf die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen Verkehrsträgern auswirken. Die Kommission sollte diese Verordnung daher bis Ende 2026 überprüfen, insbesondere hinsichtlich der Zielvorgaben für Stromladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Zielvorgaben betreffend die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge im Schiffsverkehr und in der Luftfahrt.	(54) Der Markt für alternative Kraftstoffe und insbesondere für emissionsfreie Kraftstoffe befindet sich noch in der Anfangsphase der Entwicklung und die Technologie entwickelt sich rasch weiter. Dies dürfte sich wahrscheinlich auf die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und folglich auf die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen Verkehrsträgern auswirken. Die Kommission sollte diese Verordnung daher bis Ende 2026 überprüfen, insbesondere hinsichtlich der Zielvorgaben für Stromladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Zielvorgaben betreffend die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge im Schiffsverkehr und in der Luftfahrt, wobei die Daten zu nationalen Markt- und Verkehrsanteilen und Marktprognosen zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  45

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Diese Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor und gewährleistet eine solide Fortschrittsverfolgung. Der Mechanismus umfasst einen strukturierten, transparenten und iterativen Prozess zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten zum Zwecke der Vollendung der nationalen Strategierahmen und ihrer anschließenden Umsetzung sowie für entsprechende Maßnahmen der Kommission.	(3) Diese Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor und gewährleistet eine solide Fortschrittsverfolgung. Der Mechanismus umfasst einen strukturierten, transparenten und iterativen Multi-Level-Governance-Prozess zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten zum Zwecke der Vollendung der nationalen Strategierahmen – unter Berücksichtigung der bereits von den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften ausgearbeiteten lokalen und regionalen Strategien für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe – und ihrer anschließenden Umsetzung sowie für entsprechende Maßnahmen der Kommission.

Änderungsantrag  46

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe c – Spiegelstrich 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Biomethan, Biopropan, Bio-LPG, erneuerbarer Dimethylether;

Änderungsantrag  47

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	3a. „Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ bezeichnet eine Infrastruktur, die das Betanken oder Laden unterschiedlicher Fahrzeugtypen oder Verkehrsträger mit alternativen Kraftstoffen ermöglicht, mit denen ein wesentlicher Beitrag zur Dekarbonisierung geleistet und die Umweltleistung des Verkehrssektors verbessert werden kann; alternative Kraftstoffe, die mit der vorhandenen Infrastruktur verteilt, gespeichert und genutzt werden können, auch mit kleineren Anpassungen oder einer Infrastruktur derselben Art, sind daher ausgenommen;

Änderungsantrag  48

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
4. „Flughafen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes“ bezeichnet einen Flughafen, der in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 aufgeführt und eingestuft ist;	entfällt

Änderungsantrag  49

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 14

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
14. „digital vernetzter Ladepunkt“ bezeichnet einen Ladepunkt, der Informationen in Echtzeit senden und empfangen kann, bidirektional mit dem Stromnetz und dem Elektrofahrzeug kommunizieren kann und aus der Ferne überwacht und gesteuert – einschließlich Start und Stopp des Ladevorgangs und Messung des Stromflusses – werden kann;	14. „digital vernetzter Ladepunkt“ bezeichnet einen Ladepunkt, der Informationen in Echtzeit senden und empfangen kann, bidirektional mit dem Stromnetz und dem Elektrofahrzeug und gegebenenfalls mit dem Energiemanagementsystem eines Gebäudes kommunizieren kann und aus der Ferne überwacht und gesteuert – einschließlich Start und Stopp des Ladevorgangs und Messung des Stromflusses – werden kann;

Änderungsantrag  50

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 19 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	19a. „Energieeffizienz an erster Stelle“ bezeichnet den Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ im Sinne des Artikels 2 Nummer 18 der Verordnung (EU) 2018/1999;

Änderungsantrag  51

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 30

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
30. „Mobilitätsdienstleister“ bezeichnet eine juristische Person, die einem Endnutzer gegen Entgelt Dienstleistungen erbringt, einschließlich des Verkaufs von Aufladediensten;	30. „Elektromobilitätsdienstleister“ bezeichnet eine juristische Person, die einem Endnutzer gegen Entgelt Dienstleistungen erbringt, einschließlich des Verkaufs von Aufladediensten;

Änderungsantrag  52

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 38 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	38a. „öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur“ bezeichnet einen Ladestandort, eine Ladestation oder einen Ladepunkt, der/die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die mindestens acht Stunden täglich und an sechs Tagen pro Woche mit einer Verfügbarkeitsdauer von mindestens 98 % der Allgemeinheit zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur auf öffentlichem oder privatem Grund befindet;

Änderungsantrag  53

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 43 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	43a. „Ladepunkt, Ladestation oder Ladestandort für leichte und schwere Nutzfahrzeuge“ bezeichnet einen Ladepunkt, eine Ladestation oder einen Ladestandort, der/die für das Aufladen sowohl leichter als auch schwerer Nutzfahrzeuge ausgelegt und bestimmt ist, entweder bedingt durch die spezifische Auslegung der Stecker/Anschlüsse oder die Gestaltung des an den Ladepunkt, die Ladestation oder den Ladestandort angrenzenden Parkplatzes, oder beides;

Änderungsantrag  54

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 57

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
57. „Schiff am Liegeplatz“ bezeichnet ein Schiff am Liegeplatz im Sinne von Artikel 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) 2015/757;	57. „Schiff am Liegeplatz“ bezeichnet ein Schiff, das am Terminal in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für die Zwecke der wichtigsten Be- und Entladetätigkeiten sicher festgemacht ist, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird; im Falle von Kreuzfahrschiffen gilt dies auch für die Beherbergung von Fahrgästen;

Änderungsantrag  55

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 58

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
58. „landseitige Stromversorgung“ bezeichnet die mittels einer Standardschnittstelle von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz;	58. „landseitige Stromversorgung am Liegeplatz“ bezeichnet die mittels einer Standardschnittstelle von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz über eine ortsfeste, schwimmende oder mobile Anlage;

Änderungsantrag  56

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 59

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
59. „intelligentes Laden“ bezeichnet einen Ladevorgang, bei dem die Stärke des an die Batterie abgegebenen Stroms anhand elektronisch übermittelter Echtzeit-Informationen angepasst wird;	59. „intelligentes Laden“ bezeichnet einen Ladevorgang, bei dem die Stärke des an die Batterie abgegebenen Stroms anhand elektronisch übermittelter Echtzeit-Informationen angepasst wird; intelligentes Laden kann mit normalen Ladegeschwindigkeiten sowie beim Schnellladen als Reaktion auf dynamische Preissignale oder zur Optimierung des Leistungsflusses erfolgen;

Änderungsantrag  57

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	66a. „Logistikzentrum“ bezeichnet einen Ort in einem bestimmten Bereich, in dem alle Tätigkeiten im Zusammenhang mit Transport, Logistik und Verteilung von Waren für den nationalen und internationalen Transit von verschiedenen Betreibern gewerblich ausgeführt werden; die Betreiber können Eigentümer oder Mieter von Gebäuden oder Einrichtungen sein (z. B. Lagerhäuser, Verteilzentren, Lagerflächen, Büros oder Lkw-Servicebetriebe);

Änderungsantrag  58

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge werden entsprechend der Verbreitung leichter Elektro-Nutzfahrzeuge errichtet;	– öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge werden entsprechend der Verbreitung leichter Elektro-Nutzfahrzeuge und mit ausreichender Ladekapazität für diese Fahrzeuge errichtet; eine ausreichende Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge ist für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet;

Änderungsantrag  59

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Spiegelstrich 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– in ihrem Hoheitsgebiet werden öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge mit einer ausreichenden Ladeleistung für solche Fahrzeuge errichtet.	– in ihrem Hoheitsgebiet werden öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge mit einer ausreichenden Ladeleistung für solche Fahrzeuge errichtet, ausgewogen verteilt auf dichter und dünner besiedelte Gebiete;

Änderungsantrag  60

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Spiegelstrich 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Netzanschluss und Netzkapazität werden bereitgestellt.

Änderungsantrag  61

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, und	a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 3 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte weniger als 1 % beträgt, und

Änderungsantrag  62

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte mehr als 1 % und weniger als 2,5 % beträgt, und

Änderungsantrag  63

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ab) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte mehr als 2,5 % und weniger als 5 % beträgt, und

Änderungsantrag  64

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ac) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte mehr als 5 % und weniger als 7,5 % beträgt, und

Änderungsantrag  65

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ad) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der pro Jahr prognostizierten Flotte mehr als 7,5 % beträgt,

Änderungsantrag  66

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt.	b) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der gesamten prognostizierten Flotte weniger als 1 % beträgt, und

Änderungsantrag  67

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1,65 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der gesamten prognostizierten Flotte zwischen 1 % und 2,5 % beträgt, und

Änderungsantrag  68

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bb) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1,33 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der gesamten prognostizierten Flotte zwischen 2,5 % und 5 % beträgt, und

Änderungsantrag  69

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bc) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der gesamten prognostizierten Flotte zwischen 5 % und 7,5 % beträgt, und

Änderungsantrag  70

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bd) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen in einem Mitgliedstaat an der gesamten prognostizierten Flotte mehr als 7,5 % beträgt.

Änderungsantrag  71

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Mindestens eine Ladestation pro Ladestandort in städtischen Gebieten sowie im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz ist für leichte Nutzfahrzeuge mit Anhänger bestimmt, wobei deren besondere Anforderungen hinsichtlich der Größe des Laderaums solcher Fahrzeuge zu berücksichtigen sind.
	Unbeschadet der Buchstaben a und b dieses Absatzes stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass auf nationaler Ebene ein Mindestmaß an Ladeinfrastruktur aufgebaut wird, das ausreichend ist für
	– 2 % der Elektrofahrzeuge der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte jeweils bis 31. Dezember 2025,
	– 5 % der Elektrofahrzeuge der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte bis 31. Dezember 2027,
	– 10 % der Elektrofahrzeuge der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte bis 31. Dezember 2030.

Änderungsantrag  72

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) im TEN-V-Kernnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	a) im TEN-V-Kernnetz und – wenn dies wirtschaftlich möglich ist – im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:

Änderungsantrag  73

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	entfällt
i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;
ii) bis zum 31. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen.

Änderungsantrag  74

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge nach Clustern errichtet werden, die die Anforderungen von Absatz 2 Buchstabe a Ziffern i und ii erfüllen und die
	i) sich in städtischen Gebieten innerhalb eines Radius von 5 km befinden;
	ii) sich in dünn besiedelten und abgelegenen Gebieten an einer vorhandenen Straße innerhalb eines Radius von 60 km befinden. Die Mitgliedstaaten können die Ladestandorte in den Absätzen 4 bis 7 dieses Artikels gegen das Cluster-Ziel aufrechnen.

Änderungsantrag  75

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Bei der Errichtung und der Förderung einer Ladeinfrastruktur im Sinne von Absatz 2 berücksichtigen die Mitgliedstaaten auch die Ziele des Artikels 174 AEUV und stellen die Verfügbarkeit dieser Infrastruktur – zusätzlich zu der Verfügbarkeit in den TEN-V-Kernnetzen – in weniger dicht besiedelten Gebieten, abgelegenen Gebieten und Gebieten mit geringerer Verkehrsdichte sicher.

Änderungsantrag  76

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.	(3) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und – sofern dies wirtschaftlich möglich ist – des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.

Änderungsantrag  77

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Bestimmungen von Artikel 3 gelten nicht für vorhandene Abschnitte des TEN-V-Kernnetzes, die sich zu dem in Artikel 3 genannten Zeitpunkt im Ausbau/Bau befinden und die im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 den Status „auszubauen“ haben. Die Mitgliedstaaten sorgen für eine Mindestversorgung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten auf allen neu gebauten, ausgebauten und nachgerüsteten Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Artikel 3 oder innerhalb von 24 Monaten nach dem Abschluss der Arbeiten [falls das Datum des Abschlusses nach dem in Artikel 3 genannten Datum liegt].

Begründung

Wird eine bestehende Straße nach neuen Standards ausgebaut, so wird sie oftmals auf einem neuen, eigenen Streckenabschnitt gebaut, der sich nicht mit der bestehenden Straße überschneidet. Daher ist der Bau von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf bestehenden Straßen nicht kosteneffizient, wenn diese in Zukunft (vor 2030) – insbesondere auf neuen Streckenabschnitten – ausgebaut werden sollen. Der vorgeschlagene Flexibilitätsmechanismus ermöglicht es, diesem Problem zu begegnen und gleichzeitig die Mitgliedstaaten weiterhin zum Bau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entlang des TEN-V-Netzes im Einklang mit der vorgeschlagenen Verordnung zu verpflichten.

Änderungsantrag  78

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Absätze 1 und 2 gelten nicht für Gebiete in äußerster Randlage und Inseln, wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, auch für die Umwelt, unverhältnismäßig sind. In diesem Fall begründen die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung in nachvollziehbarer Weise und stellen diese Informationen in ihren nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  79

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Erforderlichenfalls sollte die Kommission die in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Stromladeinfrastruktur für leichte Nutzfahrzeuge überprüfen, um sie mit den in der Verordnung über CO2-Emissionsnormen für leichte Nutzfahrzeuge festgelegten Anforderungen in Einklang zu bringen.

Änderungsantrag  80

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3c) Die Kommission sollte die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Zusammenarbeit mit Drittstaaten sicherzustellen – insbesondere mit den EU-Beitrittskandidaten sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten verbinden.

Änderungsantrag  81

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3d) Wenn ein Ladestandort sowohl leichte als auch schwere Nutzfahrzeuge versorgt, so werden der Ladestandort und dessen Ladestationen als öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge erachtet, sofern die installierte Gesamtleistung und die Art der Ladestationen sowohl den Anforderungen für leichte als auch denjenigen für schwere Nutzfahrzeuge entsprechen.

Änderungsantrag  82

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 e (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3e) Die Bestimmungen dieses Artikels gelten nicht für vorhandene Abschnitte des TEN-V-Kernnetzes, die sich zu dem in Artikel 3 genannten Zeitpunkt im Ausbau/Bau befinden und die im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 den Status „auszubauen“ haben. Die Mitgliedstaaten sorgen für eine Mindestversorgung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten auf allen neu gebauten, ausgebauten und nachgerüsteten Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Artikel 3 oder innerhalb von 24 Monaten nach dem Abschluss der Arbeiten [falls das Datum des Abschlusses nach dem in Artikel 3 genannten Datum liegt].

Änderungsantrag  83

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1 400 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 2 000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;

Änderungsantrag  84

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3 500 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5 000 kW bieten und über mindestens vier Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;

Änderungsantrag  85

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1 400 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 2 000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;

Änderungsantrag  86

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 1. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3 500 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	ii) bis zum 1. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5 000 kW bieten und über mindestens vier Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;

Änderungsantrag  87

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens eine Ladestation für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert wird;	c) bis zum 31. Dezember 2027 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens zwei Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert werden, die für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet sind;

Änderungsantrag  88

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens fünf Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert werden, die für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet sind;

Änderungsantrag  89

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
d) bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 600 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden;	d) bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1 400 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW abgegeben wird, errichtet werden;

Änderungsantrag  90

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe e

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
e) bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1 200 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden.	e) bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 3 500 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW abgegeben wird, errichtet werden;

Änderungsantrag  91

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe e a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ea) bis zum 31. Dezember 2025 in jedem Logistikzentrum an mindestens 20 % der Ladestationen und bis zum 31. Dezember 2030 an mindestens 40 % der Ladestationen öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW errichtet werden;

Änderungsantrag  92

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe e b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	eb) der Netzanschluss und die erforderliche Netzkapazität bereitgestellt werden.

Änderungsantrag  93

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Erforderlichenfalls kann die Kommission die in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Stromladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge überprüfen, um sie mit den neuen Anforderungen, die in der aktualisierten Verordnung (EU) 2019/1242 über CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge festgelegt sind, in Einklang zu bringen.

Änderungsantrag  94

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Absatz 1 gilt nicht für Gebiete in äußerster Randlage und Inseln, wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, auch für die Umwelt, unverhältnismäßig sind. In diesem Fall begründen die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung in nachvollziehbarer Weise und stellen diese Informationen in ihren nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  95

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2c) Die Kommission sollte die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Zusammenarbeit mit Drittstaaten sicherzustellen – insbesondere mit den EU-Beitrittskandidaten sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.

Änderungsantrag  96

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Betreiber von Ladepunkten bieten an den von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkten Endnutzern die Möglichkeit, ihr Elektrofahrzeug unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell aufzuladen. Zu diesem Zweck gilt:	(2) Die Betreiber von Ladepunkten bieten an den von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkten Endnutzern die Möglichkeit, ihr Elektrofahrzeug unter Verwendung eines Zahlungsinstruments, das elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen für Zahlungsdienste – zumindest mit Zahlungskarten – akzeptiert, punktuell aufzuladen. Zu diesem Zweck gilt:

Änderungsantrag  97

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) Die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	a) Die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste – zumindest mit Zahlungskarten (Debit- und Kreditkarten) – genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:

Änderungsantrag  98

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) Zahlungskartenleser,	entfällt

Änderungsantrag  99

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	entfällt
i) Zahlungskartenleser,
ii) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.

Änderungsantrag  100

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die von ihnen betrieben werden, die Anforderungen in Buchstabe b erfüllen.	Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen, die von ihnen betrieben werden, die Anforderungen in Buchstabe a erfüllen.

Änderungsantrag  101

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Anforderungen der Buchstaben a und b gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.	Die Anforderungen des Buchstaben a gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.

Änderungsantrag  102

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein.	(4) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein und dürfen ausschließlich auf dem durch das Fahrzeug geladenen Strom beruhen. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden.

Änderungsantrag  103

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Mitgliedstaaten übertragen den nationalen Regulierungsbehörden die Befugnis, Maßnahmen zur Verhinderung ungerechtfertigt hoher Preise unter anderem aufgrund der Entfernung zur nächsten Ladestation, des Batterieladestands, der Fahrzeugmarke oder vertragsbasierter Zahlungsverfahren zu beschließen. Die nationalen Regulierungsbehörden überwachen die Preisgestaltung und die Praktiken der Fahrzeughersteller und Betreiber von Ladepunkten, prüfen geeignete Maßnahmen zur Sicherstellung des Wettbewerbs und des Verbraucherschutzes und erstatten der Kommission außerdem regelmäßig Bericht.

Änderungsantrag  104

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro Minute,	entfällt

Änderungsantrag  105

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten. Die Gebühren müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.	(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten. Die Gebühren müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Es werden keine zusätzlichen Entgelte, beispielsweise für Kalibrierung, Leistungsverluste oder grenzüberschreitendes e-Roaming, erhoben.

Änderungsantrag  106

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 8

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(8) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Normalladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind.	(8) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Normalladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind. Ergänzend zu den Bestimmungen in Artikel 14 Absatz 4 müssen öffentlich zugängliche Ladepunkte zu bidirektionalem Laden fähig sein.

Änderungsantrag  107

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 8 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(8a) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte stellen sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte die Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2016/1148 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2016 über Maßnahmen zur Gewährleistung eines hohen gemeinsamen Sicherheitsniveaus von Netz- und Informationssystemen in der Union erfüllen.

Änderungsantrag  108

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist.	(9) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist. Eine entsprechende Beschilderung erfolgt auch am Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe.

Änderungsantrag  109

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2030 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird.	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2030 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird, wobei die Indikatoren für den Marktanteil und den Anteil am Durchgangsverkehr auf nationaler Ebene und auf EU-Ebene zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  110

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz nicht mehr als 150 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 450 km zur Verfügung gestellt werden.	Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz nicht mehr als 100 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 400 km zur Verfügung gestellt werden.

Änderungsantrag  111

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen – insbesondere mit den EU-Beitrittskandidaten sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.
	Absatz 1 gilt nicht für Gebiete in äußerster Randlage und Inseln, wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, auch für die Umwelt, unverhältnismäßig sind. In diesem Fall begründen die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung in nachvollziehbarer Weise und stellen diese Informationen in ihren nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  112

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, akzeptiert werden und mindestens eines der folgenden Geräte vorhanden ist:	(1) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste – zumindest mit Zahlungskarten – genutzt werden, akzeptiert werden.

Änderungsantrag  113

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) Zahlungskartenleser,	entfällt

Änderungsantrag  114

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.	entfällt

Änderungsantrag  115

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss objektiv gerechtfertigt sein.	(2) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden.

Änderungsantrag  116

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen eine landseitige Stromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass

Änderungsantrag  117

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(3) Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, in einem Gebiet in äußerster Randlage oder in einem dünn besiedelten Gebiet, die bzw. das nicht in ausreichendem Maße direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.

Änderungsantrag  118

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Überschrift

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ziele für die LNG-Versorgung in Seehäfen	Ziele für die Versorgung mit LNG und anderen alternativen Kraftstoffen in Seehäfen

Änderungsantrag  119

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an LNG-Tankstellen errichtet wird, damit Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Tankstellen errichtet wird, damit Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.

Änderungsantrag  120

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu LNG-Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind.	(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die vorhandenen LNG-Versorgungspunkte sowie die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  121

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Befindet sich der Flughafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, oder in einem Gebiet in äußerster Randlage, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird oder wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, auch für die Umwelt, unverhältnismäßig sind.

Änderungsantrag  122

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission.	(1) Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 gemeinsam mit den nationalen, regionalen und lokalen Behörden den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission. Der nationale Strategierahmen beruht auf detaillierten Markt- und Verkehrsanteilen, insbesondere für den Durchgangsverkehr, und auf Datenüberwachung und umfasst außerdem detaillierte Marktprognosen.

Änderungsantrag  123

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung berücksichtigt werden;	a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung sowie die Mobilität und die Anbindung in Gebieten in äußerster Randlage und zwischen diesen Gebieten und dem Festland berücksichtigt werden;

Änderungsantrag  124

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) eine Bewertung dessen, wie die Maßnahmen bei Planungs- und Investitionsentscheidungen im Zusammenhang mit dem Aufbau der Lade- und Betankungsinfrastruktur für alternative Kraftstoffe in voller Übereinstimmung mit dem Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“, dem Grundsatz der „Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen“ und dem „Grundsatz, dem Zusammenhalt nicht zu schaden“ umgesetzt werden sollen. Insbesondere müssen die Mitgliedstaaten Effizienzgewinne berücksichtigen, die unter anderem durch den Umstieg auf andere Kraftstoffe zu erreichen sind, wie beispielsweise die „Well-to-Wheel“-Energieeffizienz verschiedener emissionsfreier Technologien, die Verkehrsverlagerung, die stärkere Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, die Zunahme der geteilten Mobilität, die optimierte Platzierung der Lade- und Betankungsinfrastruktur und die optimierte Nutzung dieser Infrastruktur. Die Mitgliedstaaten geben außerdem an, inwiefern ihre nationalen Strategierahmen den Konvergenzprozess nicht behindern und nicht zu regionalen Unterschieden beitragen;

Änderungsantrag  125

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe j a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ja) Maßnahmen, um sicherzustellen, dass der Ausbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen sowie Verkehrsoptionen, für die alternative Kraftstoffe genutzt werden – insbesondere der öffentliche Verkehr – für alle erschwinglich und zugänglich sind;

Änderungsantrag  126

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe k

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
k) Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe;	k) Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Begrenzung der Wartezeiten zwischen dem ersten Antrag und der tatsächlichen Umsetzung auf höchstens sechs Monate, wobei Konsultationen mit den Interessenträgern und Umweltverträglichkeitsprüfungen gebührend berücksichtigt werden;

Änderungsantrag  127

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe k a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ka) Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Dichte der auf nationaler Ebene verfügbaren öffentlich zugänglichen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe der Bevölkerungsdichte und der mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugflotte in der entsprechenden NUTS-3-Region entspricht;

Änderungsantrag  128

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe n

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
n) einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Seehäfen, außer für Flüssigerdgas und landseitige Stromversorgung, zur Nutzung durch Seeschiffe, insbesondere für Wasserstoff, Ammoniak und Strom;	n) einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Seehäfen, außer für Flüssigerdgas und landseitige Stromversorgung, zur Nutzung durch Seeschiffe, insbesondere für Wasserstoff, aus Wasserstoff gewonnene Kraftstoffe, Ammoniak und Strom;

Änderungsantrag  129

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Mitgliedstaaten können bei der Ausarbeitung des Entwurfs eines nationalen Strategierahmens von den in Artikel 4 genannten verbindlichen nationalen Zielen abweichen, sofern dies umfassend begründet wird. Es darf von höchsten 15 % dieser Ziele abgewichen werden.

Änderungsantrag  130

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Erfordernisse der einzelnen Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet — einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen — in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden.	(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die regionalen Unterschiede und die Erfordernisse der einzelnen Regionen und Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet und ihren Regionen — einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen — in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden und dass durch die Ladeinfrastruktur die Verkehrsverlagerung und der multimodale Verkehr gefördert werden.

Änderungsantrag  131

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Mitgliedstaaten arbeiten bei der Ausarbeitung ihrer nationalen Strategierahmen für die Einführung von Ladepunkten mit den einschlägigen Verteilernetzbetreibern zusammen.

Änderungsantrag  132

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen gegebenenfalls die Interessen der regionalen und lokalen Behörden, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie der betroffenen Beteiligten berücksichtigt werden.	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen die Interessen der regionalen und lokalen Behörden, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie der betroffenen Beteiligten, insbesondere der Betreiber der Infrastruktur für Verkehr und Energie, berücksichtigt werden. Die regionalen und lokalen Behörden werden in den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe einbezogen.

Änderungsantrag  133

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) In ihren Strategierahmen tragen die Mitgliedstaaten den regionalen Unterschieden Rechnung und berücksichtigen insbesondere die weniger entwickelten Regionen (auf NUTS-2-Ebene).
	Die Kommission sollte die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Zusammenarbeit mit Drittstaaten sicherzustellen – insbesondere mit den EU-Beitrittskandidaten sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.

Änderungsantrag  134

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen.	(5) Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen auf das Klimaziel der EU, bis spätestens 2050 klimaneutral zu werden, abgestimmt sein und mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in dünn besiedelten und abgelegenen Gebieten, die aufgrund der geringeren Verkehrsströme und der geringeren Nachfrage nach Ladestationen weniger attraktiv für Privatinvestitionen sind, ausreichende staatliche Unterstützungsmaßnahmen für den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe getroffen werden.

Änderungsantrag  135

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die Mitgliedstaaten machen ihre Entwürfe der nationalen Strategierahmen öffentlich zugänglich und stellen sicher, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv Gelegenheit erhält, an der Ausarbeitung dieser Entwürfe mitzuwirken.	(6) Die Mitgliedstaaten machen ihre Entwürfe der nationalen Strategierahmen öffentlich zugänglich und stellen sicher, dass die Behörden – insbesondere die regionalen und die lokalen Behörden – frühzeitig und effektiv Gelegenheit erhalten, an der Ausarbeitung dieser Entwürfe mitzuwirken.

Änderungsantrag  136

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 7 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Strategien und Maßnahmen im Zusammenhang mit den Einzel- und Gesamtzielen der Mitgliedstaaten.	b) Strategien und Maßnahmen im Zusammenhang mit den Einzel- und Gesamtzielen der Mitgliedstaaten und deren geografischer Verteilung in den Regionen innerhalb der einzelnen Mitgliedstaaten.

Änderungsantrag  137

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 7 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(7a) Wenn sich ein Mitgliedstaat entscheidet, von der Möglichkeit Gebrauch zu machen, von den in Absatz 1a festgelegten verbindlichen nationalen Zielen abzuweichen, bewertet die Kommission auch die Gründe für diese Abweichung und kann den Mitgliedstaat zu weiteren Erläuterungen auffordern.

Änderungsantrag  138

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von öffentlichen oder privaten Ladepunkten berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt.	(3) Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten in Zusammenarbeit mit den betreffenden Verteilernetzbetreibern spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig jedes Jahr, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von öffentlichen oder privaten Ladepunkten berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Bei der Bewertung werden die Preise und andere für Verbraucher relevante Aspekte gemäß Artikel 13 berücksichtigt, und sie wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt.

Änderungsantrag  139

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit bidirektionales Laden zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.	(4) Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit bidirektionales Laden zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten nach Beteiligung aller einschlägigen Interessenträger, einschließlich Betreibern von Ladepunkten und Lösungsanbietern, geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.

Änderungsantrag  140

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 3 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) für Verbraucher relevante Aspekte gemäß Artikel 13 und 14.

Änderungsantrag  141

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) die Anzahl der öffentlich zugänglichen Wasserstoff-Zapfstellen;	b) die Anzahl der öffentlich zugänglichen Zapfstellen für Wasserstoff und andere erneuerbare Kraftstoffe;

Änderungsantrag  142

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe e

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
e) die Anzahl der LNG-Tankstellen in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;	e) die Anzahl der Tankstellen für LNG, Wasserstoff und Ammoniak in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;

Änderungsantrag  143

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe j

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
j) Tankstellen und Ladepunkte für den Schienenverkehr.	j) Tankstellen und Ladepunkte für die Flotten des Schienenverkehrs und des öffentlichen Verkehrs;

Änderungsantrag  144

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe j a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ja) die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Inseln und in Regionen in äußerster Randlage.

Änderungsantrag  145

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Es werden sachdienliche, in sich widerspruchsfreie und verständliche Informationen darüber zur Verfügung gestellt, welche Kraftfahrzeuge regelmäßig mit welchen einzelnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffen betankt bzw. an Ladepunkten aufgeladen werden können. Diese Informationen müssen in Kraftfahrzeughandbüchern, an Tankstellen und Ladepunkten, in Kraftfahrzeugen und bei Kraftfahrzeughändlern im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten verfügbar sein. Dies gilt für alle nach dem 18. November 2016 in Verkehr gebrachten Kraftfahrzeuge und dazugehörigen Kraftfahrzeughandbücher.	(1) Es werden sachdienliche, in sich widerspruchsfreie, transparente und verständliche Informationen darüber zur Verfügung gestellt, welche Kraftfahrzeuge regelmäßig mit welchen einzelnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffen betankt bzw. an Ladepunkten aufgeladen werden können. Diese Informationen müssen in Kraftfahrzeughandbüchern, an Tankstellen und Ladepunkten, in Kraftfahrzeugen und bei Kraftfahrzeughändlern im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten verfügbar sein. Dies gilt für alle nach dem 18. November 2016 in Verkehr gebrachten Kraftfahrzeuge und dazugehörigen Kraftfahrzeughandbücher.

Änderungsantrag  146

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangspunkte kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:	(2) Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangspunkte und eine einheitliche europäische Zugangsstelle kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:

Änderungsantrag  147

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) geografische Lage des Ladepunkts oder der Tankstelle,	i) geografische Lage des Ladepunkts oder der Tankstelle und Einrichtungen in der Umgebung des Ladepunkts oder der Tankstelle,

Änderungsantrag  148

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Anzahl der Anschlüsse,	ii) Anzahl und Verfügbarkeit der Anschlüsse,

Änderungsantrag  149

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer iii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
iii) Anzahl der Parkplätze für Menschen mit Behinderungen,	iii) Anzahl der Parkplätze für Menschen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität,

Änderungsantrag  150

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Die dynamischen Daten gemäß Buchstabe c dieses Absatzes sind genau, in Echtzeit und in Zeitabständen von höchstens einer Stunde zur Verfügung zu stellen und sollten, soweit verfügbar, auch Prognosen enthalten.

Änderungsantrag  151

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihre nationale Zugangsstelle gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67 allen Beteiligten zugänglich sind.	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihren nationalen Zugangspunkt gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67sowie in einem europäischen System von Zugangsstellen allen Beteiligten zugänglich sind, und sie stellen sicher, dass Informationen öffentlich zugänglich gemacht werden, damit andere Marktteilnehmer und Diensteanbieter sie unter gebührender Beachtung der Datenschutzanforderungen verwenden können. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten den nationalen Regulierungsbehörden und der für Markttransparenz zuständigen Stelle Daten – insbesondere zu den Preisen – übermitteln.
__________________	__________________
67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).	67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

Änderungsantrag  152

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 18 – Absatz 4 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) bis 2024 eine einheitliche europäische Zugangsstelle einzurichten.

Änderungsantrag  153

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 21 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.	(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss setzt sich aus zahlreichen verschiedenen Interessenträgern, darunter Organisationen der Zivilgesellschaft und Verbraucherorganisationen, sowie gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammen.

Änderungsantrag  154

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 21 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 21a
	Ausgleichende Verringerung des Verwaltungsaufwands
	Die Kommission legt spätestens ein Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung und in Übereinstimmung mit ihrer Mitteilung zur Anwendung des One-in-one-out-Grundsatzes Vorschläge vor, mit denen ein Ausgleich für den aus dieser Verordnung erwachsenden Verwaltungsaufwand geschaffen wird, indem Bestimmungen in anderen Rechtsvorschriften der Union geändert oder aufgehoben werden, die Befolgungskosten in den betreffenden Branchen nach sich ziehen.

Änderungsantrag  155

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Überschrift

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Überprüfung	Berichterstattung und Überprüfung

Änderungsantrag  156

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 22 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag zu ihrer Änderung vor.	Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag zu ihrer Änderung vor, mit der – entsprechend der Verbreitung neuer klimaneutraler alternativer Kraftstoffe – Ziele für den Aufbau alternativer Infrastrukturen festgelegt werden.
	Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2029 und danach bis 2050 alle drei Jahre Bericht über die Ergebnisse einer Bewertung dieser Verordnung, wobei der Schwerpunkt auf die Auswirkungen der Verordnung auf das Funktionieren des Binnenmarktes, die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Wirtschaftszweige und das Ausmaß der Verlagerung von CO2-Emissionen gelegt wird.

 

VERFAHREN DES MITBERATENDEN AUSSCHUSSES

Titel	Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD)
Federführender Ausschuss  Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 13.9.2021
Stellungnahme von  Datum der Bekanntgabe im Plenum	REGI 13.9.2021
Verfasser(in) der Stellungnahme  Datum der Benennung	Bronis Ropė 27.9.2021
Prüfung im Ausschuss	10.2.2022	15.3.2022
Datum der Annahme	21.4.2022
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	18 15 7
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Matteo Adinolfi, François Alfonsi, Pascal Arimont, Adrian-Dragoş Benea, Isabel Benjumea Benjumea, Tom Berendsen, Erik Bergkvist, Stéphane Bijoux, Rosanna Conte, Rosa D’Amato, Christian Doleschal, Raffaele Fitto, Chiara Gemma, Mircea-Gheorghe Hava, Krzysztof Hetman, Ondřej Knotek, Elżbieta Kruk, Joachim Kuhs, Nora Mebarek, Martina Michels, Alin Mituța, Dan-Ştefan Motreanu, Andżelika Anna Możdżanowska, Niklas Nienaß, Andrey Novakov, Younous Omarjee, Alessandro Panza, Tsvetelina Penkova, Caroline Roose, André Rougé, Susana Solís Pérez, Irène Tolleret, Valdemar Tomaševski
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Álvaro Amaro, Josianne Cutajar, Mónica Silvana González, Stelios Kympouropoulos, Jan Olbrycht, Bronis Ropė, Yana Toom

 

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

18	+
NI	Chiara Gemma
Renew	Stéphane Bijoux, Alin Mituța, Susana Solís Pérez, Irène Tolleret, Yana Toom
S&D	Adrian-Dragoş Benea, Erik Bergkvist, Josianne Cutajar, Mónica Silvana González, Nora Mebarek, Tsvetelina Penkova
The Left	Younous Omarjee
Verts/ALE	François Alfonsi, Rosa D'Amato, Niklas Nienaß, Caroline Roose, Bronis Ropė

 

15	-
ECR	Raffaele Fitto, Elżbieta Kruk, Andżelika Anna Możdżanowska, Valdemar Tomaševski
ID	Joachim Kuhs
PPE	Álvaro Amaro, Pascal Arimont, Isabel Benjumea Benjumea, Tom Berendsen, Christian Doleschal, Mircea-Gheorghe Hava, Krzysztof Hetman, Dan-Ştefan Motreanu, Andrey Novakov, Jan Olbrycht

 

7	0
ID	Matteo Adinolfi, Rosanna Conte, Alessandro Panza, André Rougé
PPE	Stelios Kympouropoulos
Renew	Ondřej Knotek
The Left	Martina Michels

 

Erklärung der benutzten Zeichen:

+ : dafür

- : dagegen

0 : Enthaltung

 

 

 

 

VERFAHREN DES FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSSES

Titel	Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD)
Datum der Übermittlung an das EP	15.7.2021
Federführender Ausschuss  Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 13.9.2021
Mitberatende Ausschüsse  Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 13.9.2021	ITRE 13.9.2021	REGI 13.9.2021
Berichterstatter(in/innen)  Datum der Benennung	Ismail Ertug 26.10.2021
Prüfung im Ausschuss	1.12.2021	14.3.2022	19.4.2022
Datum der Annahme	3.10.2022
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	36 2 6
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Karolin Braunsberger-Reinhold, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Carlo Fidanza, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Vera Tax, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Lucia Vuolo, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Leila Chaibi, Nicola Danti, Roman Haider, Ljudmila Novak, Jutta Paulus, Dorien Rookmaker, Annalisa Tardino, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind, Jörgen Warborn
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 209 Abs. 7)	Iuliu Winkler
Datum der Einreichung	4.10.2022

 

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

36	+
NI	Mario Furore
PPE	Karolin Braunsberger-Reinhold, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Ljudmila Novak, Massimiliano Salini, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Lucia Vuolo, Jörgen Warborn, Iuliu Winkler
RENEW	Izaskun Bilbao Barandica, Nicola Danti, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet
S&D	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind
THE LEFT	Leila Chaibi, Elena Kountoura
VERTS/ALE	Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Jutta Paulus

 

2	-
ID	Roman Haider, Philippe Olivier

 

6	0
ECR	Carlo Fidanza, Peter Lundgren, Dorien Rookmaker, Roberts Zīle
ID	Paolo Borchia, Annalisa Tardino

 

Erklärung der benutzten Zeichen:

+ : dafür

- : dagegen

0 : Enthaltung

 

 

 

• [1] IPCC (Weltklimarat), 2018: Global Warming of 1.5°C. An IPCC Special Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and related global greenhouse gas emission pathways, in the context of strengthening the global response to the threat of climate change, sustainable development, and efforts to eradicate poverty [Masson-Delmotte, V., P. Zhai, H.-O. Pörtner, D. Roberts, J. Skea, P.R. Shukla, A. Pirani, W. Moufouma-Okia, C. Péan, R. Pidcock, S. Connors, J.B.R. Matthews, Y. Chen, X. Zhou, M.I. Gomis, E. Lonnoy, T. Maycock, M. Tignor und T. Waterfield (Hrsg.)]. Im Druck. https://www.ipcc.ch/sr15/
• [2] Europäische Kommission, 17. September 2020, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_1599
• [3] Clean Trucking Alliance 2021 https://clean-trucking.eu/
• [4] Englert, Dominik; Losos, Andrew; Raucci, Carlo; Smith, Tristan. 2021. The Role of LNG in the Transition Toward Low- and Zero-Carbon Shipping. World Bank, Washington, DC. © World Bank. Lizenz: CC BY 3.0 IGO.https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/35437