BERICHT über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates

4.10.2022 - (COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Tourismus
Berichterstatter: Ismail Ertug

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates

(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

– unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2021)0559),

– gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0331/2021),

– gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

– unter Hinweis auf die von der französischen Nationalversammlung im Rahmen des Protokolls Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegte begründete Stellungnahme, in der geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

– unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts‑ und Sozialausschusses vom 8. Dezember 2021,

– unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen,

– gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

– unter Hinweis auf die Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für regionale Entwicklung,

– unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A9‑0234/2022),

1. legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2. fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3. beauftragt seine Präsidentin, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

 

Änderungsantrag  1

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie44 wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der Union sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU ihre Ambitionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden.	(1) Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie44 wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der Union sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU ihre Ambitionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden. Dies wiederum hat dazu geführt, dass es nicht gelungen ist, ein umfassendes und vollständiges EU-weites Infrastrukturnetz für alternative Kraftstoffe aufzubauen.
__________________	__________________
43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).	43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).
44 COM(2020) 789 final.	44 COM(2020) 789 final.

Änderungsantrag  2

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Durch diese Instrumente sollte insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen werden.	(3) Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Die Überarbeitung dieser Instrumente sollte mit der Überarbeitung der geltenden Verordnung abgestimmt werden, damit ein kohärenter Rahmen für die Nutzung und Entwicklung alternativer Kraftstoffe im Straßenverkehr sichergestellt und insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge und alternativer Kraftstoffe beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen wird.
__________________	__________________
46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).	46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).
47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).	47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).

Änderungsantrag  3

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“ 49dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können.	(4) Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“ 49dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten und die Kommission den gegenwärtigen Stand und die zukünftige Entwicklung des Wasserstoffmarktes für den Luftverkehr prüfen und eine Machbarkeitsstudie über den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur für den Antrieb von Luftfahrzeugen, einschließlich eines Plans zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen, sofern erforderlich, insbesondere für das Laden von Luftfahrzeugen mit Wasserstoff und Strom, vorlegen. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können.
__________________	__________________
48 COM(2021) 561.	48 COM(2021) 561.
49 COM(2021) 562.	49 COM(2021) 562.

Änderungsantrag  4

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung einer Vielzahl alternativer Kraftstoffe. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken ist bei den einzelnen Verkehrsträgern unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge unterwegs. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu sind der Luftfahrt- und der Schifffahrtssektor nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen erst um 2030 bzw. für den Luftfahrtsektor noch später auf den Markt gelangen dürften, wobei bis zur vollständigen Kommerzialisierung noch weitere Zeit vergehen wird. Die Verwendung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe ist nur im Rahmen eines klaren Dekarbonisierungspfads möglich, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der Union im Einklang steht. Dies erfordert eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare(n) Kraftstoffe(n) wie Biomethan, fortgeschrittene Biokraftstoffe oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige und flüssige Kraftstoffe.	(5) Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung einer Vielzahl alternativer Kraftstoffe. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken ist bei den einzelnen Verkehrsträgern und in den verschiedenen Mitgliedstaaten und Regionen unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge unterwegs, weshalb anspruchsvollere Ziele für diese ausgereiften Technologien erforderlich sind. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar, wenn auch in geringerem Umfang. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu sind der Luftfahrt- und der Schifffahrtssektor nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen erst um 2030 bzw. für den Luftfahrtsektor noch später auf den Markt gelangen dürften, wobei bis zur vollständigen Kommerzialisierung noch weitere Zeit vergehen wird. Die Union sollte ihre Anstrengungen verstärken, um die Nutzung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe auslaufen zu lassen und erneuerbare Alternativen zu fördern, und die Verwendung fossiler Brennstoffe sollte nur im Rahmen eines klaren Dekarbonisierungspfads möglich sein, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der Union im Einklang steht; dies erfordert eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare(n) Kraftstoffe(n) wie Biomethan, fortgeschrittene Biokraftstoffe oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige und flüssige Kraftstoffe.

Änderungsantrag  5

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Solche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, können aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Mit geringfügigen Anpassungen können sie in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Erneuerbares Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur oder gegebenenfalls mit einer Infrastruktur der gleichen Art vertrieben, gelagert und genutzt werden.	(6) Um das Potenzial zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu maximieren, können solche Biokraftstoffe, darunter Biogas, und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Dies ist besonders wichtig für die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Luft- und Seeverkehrssektor, wo die Elektrifizierung langsamer voranschreiten wird. Mit geringfügigen Anpassungen können diese Kraftstoffe in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Erneuerbares Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur oder gegebenenfalls mit einer Infrastruktur der gleichen Art vertrieben, gelagert und genutzt werden.

Änderungsantrag  6

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(6a) Es ist wichtig, die allgemeinen Grundsätze der Technologieneutralität und der Energieeffizienz an erster Stelle im Hinblick auf die Technologien zu beachten, die für die Verwirklichung der Klimaneutralität erforderlich sind, da einige der Technologien, die in absehbarer Zeit benötigt werden, noch Investitionen in Forschung und Entwicklung erfordern, wobei gleichzeitig der Wettbewerb zwischen den verschiedenen alternativen Technologien unter gebührender Berücksichtigung der Erschwinglichkeit und der unterschiedlichen Ausgangslage in den Mitgliedstaaten zu wahren ist.

Änderungsantrag  7

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) LNG dürfte im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, weiterhin eine Rolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Im Gegensatz zum Seeverkehr dürften für Binnenwasserstraßen, die normalerweise von kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen befahren werden, emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom schneller auf den Markt kommen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.	(7) Die dauerhafte Nutzung von verflüssigtem Erdgas (LNG) ist mit dem Klimaneutralitätsziel der Union nicht vereinbar. Daher sollte die Verwendung von LNG im Seeverkehr so bald wie möglich auslaufen und durch nachhaltigere Alternativen ersetzt werden. Kurzfristig dürfte LNG jedoch im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, eine Übergangsrolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden und entsprechende Projekte bereits in Durchführung sind. Weitere Entwicklungen in diesem Bereich sollten gefördert, ordnungsgemäß überwacht und gemeldet werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Angesichts des Übergangscharakters von LNG sollte die Verfügbarkeit der Infrastruktur für das Bunkern von LNG in Häfen durch den jeweiligen Bedarf gesteuert werden, was insbesondere mit Blick auf neue öffentliche Investitionen gilt. Im Gegensatz zum Seeverkehr dürften für Binnenwasserstraßen, die normalerweise von kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen befahren werden, emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom zunehmend zu ausgereiften Technologien werden und schneller auf den Markt kommen und könnten eine wichtige Rolle für den Seeverkehr hinsichtlich der Realisierung von Skaleneffekten für emissionsfreie Antriebslösungen spielen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.

Änderungsantrag  8

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen beeinträchtigt. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht. abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglicht wird.	(9) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union und ihren Regionen uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird der so dringend benötigte nachhaltige Wandel des Verkehrssektors behindert und nicht dazu beigetragen, das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen zu schaffen. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht, insbesondere in geografischen Gebieten, in denen die Besitzer leichter Nutzfahrzeuge seltener über private Parkplätze verfügen. Besondere Aufmerksamkeit und höhere nationale Geschwindigkeiten beim Aufbau sind auch für Zentren mit relativ hoher Bevölkerungsdichte und einem hohen Marktanteil von Elektrofahrzeugen erforderlich. Sobald Elektrofahrzeuge in einem bestimmten Mitgliedstaat einen gewissen Marktanteil erreicht haben, sollte sich der Markt selbst regulieren. Abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union, einschließlich innerhalb der Gebiete in äußerster Randlage und der Inseln der Union und in bzw. auf diese, ermöglicht wird, es sei denn, die damit verbundenen Kosten stehen in keinem angemessenen Verhältnis zum Nutzen; in diesem Fall können die Mitgliedstaaten Ausnahmeregelungen treffen oder den Aufbau einer netzunabhängigen Infrastruktur in Erwägung ziehen. Die Entwicklung eines solchen Infrastrukturnetzes würde die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen in der Union, einschließlich der Gebiete in äußerster Randlage und anderer abgelegener oder ländlicher Gebiete, fördern und den sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt zwischen ihnen stärken.

Änderungsantrag  9

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage der Gesamtzahl der im jeweiligen Mitgliedstaat zugelassenen Elektrofahrzeuge nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen.	(10) Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage des Anteils der zugelassenen Elektrofahrzeuge an der gesamten Fahrzeugflotte des jeweiligen Mitgliedstaats nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen sowie der Bevölkerung und dem Marktanteil von Elektrofahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen. Darüber hinaus sollte die Kommission prüfen, welche Auswirkungen Fahrzeuge mit integrierten Solarpaneelen auf den Aufbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur haben können, und gegebenenfalls eine etwaige sich daraus ergebende Anpassung der Zielvorgaben dieser Verordnung für den Aufbau der Ladeinfrastruktur bewerten.

Änderungsantrag  10

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(11) Bei der Umsetzung in den Mitgliedstaaten sollte sichergestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte eingerichtet wird, insbesondere an Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise an Fahrgastterminals in Häfen, Flughäfen oder Bahnhöfen. Außerdem sollte im Hinblick auf mehr Verbraucherfreundlichkeit des gesamten TEN-V-Netzes eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für leichte Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um insbesondere vollständige grenzüberschreitende Konnektivität zu gewährleisten und die unionsweite Nutzung von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen.	(11) Bei der Umsetzung in den Mitgliedstaaten sollte sichergestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher fester, netzunabhängiger oder mobiler Ladepunkte so eingerichtet wird, dass die territoriale Ausgewogenheit und das multimodale Reisen unterstützt werden, regionale Ungleichheiten vermieden werden und dabei sichergestellt wird, dass kein Gebiet zurückgelassen wird. Der Aufbau ist besonders wichtig in Wohngebieten, in denen zu wenige Parkplätze abseits der Straße verfügbar sind, und an Orten, an denen Fahrzeuge in der Regel über längere Zeiträume abgestellt werden, darunter auch Taxiparkplätze, sowie an Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise an Fahrgastterminals in Häfen, Flughäfen oder Bahnhöfen. Außerdem sollte im Hinblick auf mehr Verbraucherfreundlichkeit des gesamten TEN-V-Netzes eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für leichte Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um insbesondere vollständige grenzüberschreitende Konnektivität zu gewährleisten und die unionsweite Nutzung von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen.

Änderungsantrag  11

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sollte in erster Linie durch private Marktinvestitionen bewerkstelligt werden. Solange jedoch noch kein wettbewerbsfähiger Markt entstanden ist, sollten die Mitgliedstaaten den Aufbau der Infrastruktur in Fällen unterstützen, in denen die Marktbedingungen öffentliche Unterstützung erfordern, sofern bei der öffentlichen Unterstützung die Vorschriften über staatliche Beihilfen uneingeschränkt eingehalten werden. Gegebenenfalls sollten die Mitgliedstaaten auch berücksichtigen, dass in bestimmten Teilen ihres Hoheitsgebiets die Nachfrage nach einer angemessenen Anzahl von Ladepunkten im Laufe des Jahres schwanken kann, wie es bei vielen touristischen Reisezielen der Fall ist. In solchen Fällen könnte die Möglichkeit, vorübergehend eine mobile, netzunabhängige Ladeinfrastruktur einzurichten, zusätzliche Flexibilität bieten und die Deckung der saisonalen Nachfrage erleichtern, ohne dass die Einrichtung einer festen Infrastruktur erforderlich ist.

Änderungsantrag  12

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11b) Die Kommission sollte gegebenenfalls die in dieser Verordnung festgelegten Zielvorgaben für die Stromladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge überprüfen, um sicherzustellen, dass sie mit den Anforderungen der Verordnungen der Union über CO2-Emissionsnormen für leichte bzw. für schwere Nutzfahrzeuge im Einklang stehen.

Änderungsantrag  13

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11c) Die Kommission sollte prüfen, ob Anforderungen an die Ladeinfrastruktur für elektromotorisch unterstützte Räder und Fahrzeuge der Klasse L, wie Elektrofahrräder und Elektromopeds, aufgenommen werden müssen; da es sich um einen Verkehrsträger handelt, der dazu beitragen kann, die CO2-Emissionen und die Luftverschmutzung weiter zu verringern, sollte insbesondere geprüft werden, ob die Ladeinfrastruktur mit einer Haushaltssteckdose ausgestattet werden kann, wodurch eine einfache Aufladung dieser Fahrzeuge ermöglicht würde.

Änderungsantrag  14

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(13) Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der Union derzeit jedoch fast nirgendwo verfügbar. Ein Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die erwartete Markteinführung von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen zu unterstützen.	(13) Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der Union derzeit jedoch fast nirgendwo verfügbar, weshalb der Ausbau der Infrastruktur beschleunigt werden muss. Ein Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die Erhöhung des Marktanteils von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen aktiv zu unterstützen.

Änderungsantrag  15

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(13a) Daher sind Erstinvestitionen der öffentlichen Hand in die Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge erforderlich, wobei jeder weitere Infrastrukturaufbau, der über den in dieser Verordnung vorgesehenen Umfang hinausgeht, von der Entwicklung des jeweiligen unionsweiten, nationalen und regionalen Marktanteils und den einschlägigen Verkehrsdaten abhängig gemacht werden sollte.

Änderungsantrag  16

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(14a) Derzeit werden neue Normen für die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt. Es ist technisch möglich, die Aufrüstbarkeit der physischen Verbindungen und Kommunikationsaustauschprotokolle sicherzustellen, sodass einzelne Ladestationen und Ladepunkte zu einem späteren Zeitpunkt auf einen neuen Standard aufgerüstet werden können. Daher sollte die Kommission in Erwägung ziehen, die individuelle Ladeleistung von Ladestationen an Ladestandorten zu erhöhen, sobald die neuen gemeinsamen technischen Spezifikationen verfügbar sind.

Änderungsantrag  17

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(17) Öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen sind beispielsweise in Privateigentum befindliche öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlichen oder privatem Grund befinden, etwa auf öffentlichen Parkplätzen oder Parkplätzen von Supermärkten. Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlich zugänglichem privatem Grund befinden, sollten auch dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn der Zugang auf eine bestimmte allgemeine Nutzergruppe, beispielsweise Kunden, beschränkt ist. Ladepunkte oder Zapfstellen im Rahmen von Car-Sharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten ausdrücklich der Zugang möglich ist. Ladepunkte oder Zapfstellen auf privatem Grund, bei denen der Zugang auf einen bestimmten Personenkreis beschränkt ist, beispielsweise Parkplätze in Bürogebäuden, zu denen nur Beschäftigte oder befugte Personen Zugang haben, sollten nicht als öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen betrachtet werden.	(17) Öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen sind beispielsweise in Privateigentum befindliche öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlichen oder privatem Grund befinden, etwa auf öffentlichen Parkplätzen oder Parkplätzen von Supermärkten. An solchen Standorten, an denen Parkeinrichtungen über mehr als 30 Parkplätze verfügen, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte oder Zapfstellen eingerichtet wird. Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlich zugänglichem privatem Grund befinden, sollten auch dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn der Zugang auf eine bestimmte allgemeine Nutzergruppe, beispielsweise Kunden, beschränkt ist. Ladepunkte oder Zapfstellen im Rahmen von Car-Sharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten ausdrücklich der Zugang möglich ist. Ladepunkte oder Zapfstellen auf privatem Grund, bei denen der Zugang auf einen bestimmten Personenkreis beschränkt ist, beispielsweise Parkplätze in Bürogebäuden, zu denen nur Beschäftigte oder befugte Personen Zugang haben, sollten nicht als öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen betrachtet werden.

Änderungsantrag  18

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(17a) Um zu verhindern, dass als unbeabsichtigte Auswirkung dieser Verordnung der Aufbau von Ladeinfrastruktur für gebundene Fahrzeugflotten wie etwa den öffentlichen Verkehr gehemmt wird, können öffentlich zugängliche Ladestationen, die teilweise für Flotten des öffentlichen Verkehrs bestimmt sind, auf die in dieser Verordnung festgelegten einschlägigen Zielvorgaben angerechnet werden. Ladepunkte im Rahmen von Carsharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten der Zugang ausdrücklich möglich ist.

Änderungsantrag  19

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(17b) Um die Verbraucherfreundlichkeit zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte oder Zapfstellen dazu anhalten, dafür zu sorgen, dass die Öffnungszeiten und die Verfügbarkeitsdauer ihrer Dienste den Bedürfnissen der Endnutzer in vollem Umfang entsprechen.

Änderungsantrag  20

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 20

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(20) Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.	(20) Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.

Änderungsantrag  21

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligentes Laden kann insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz weiter erleichtern, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen normalen Ladepunkten, an denen Fahrzeuge in der Regel für einen längeren Zeitraum abgestellt werden, sollte daher intelligentes Laden möglich sein.	(21) Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligente Ladepunkte und netzunabhängige Ladepunkte können insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz erleichtern und die Belastung des Stromverteilungsnetzes durch Elektrofahrzeuge reduzieren, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen Ladepunkten sollte daher intelligentes Laden möglich sein.

Änderungsantrag  22

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21a) Bidirektionales Laden an privater wie auch öffentlich zugänglicher Infrastruktur könnte einen Anreiz für den Kauf von Elektrofahrzeugen darstellen, da sie sowohl für die Mobilität als auch als Energiespeicher genutzt werden können. Um die Wirtschaftlichkeit des bidirektionalen Ladens weiterzuentwickeln, sollten deshalb rechtliche Hürden wie etwa eine Doppelbesteuerung vermieden werden, und es sollte eine ausreichende Zahl privater und öffentlich zugänglicher Ladestationen für intelligentes, bidirektionales Laden bereitgestellt werden.

Begründung

Die ausreichende Verfügbarkeit von privaten und öffentlich zugänglichen bidirektionalen Ladepunkten (V2G) ermöglicht es Fahrzeugeigentümern, ihre Fahrzeuge sowohl für die Mobilität als auch als Energiespeicher zu nutzen. Somit wird ein Anreiz für den Absatz von Elektrofahrzeugen geschaffen, und die Integration der Energiesysteme gefördert.

Änderungsantrag  23

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21b) Damit der schnelle Übergang zur Elektromobilität in nachhaltiger Weise erfolgt, sollte die Union eine weltweite Führungsrolle bei nachhaltigen Produkten, Technologien, Dienstleistungen und Innovationen insbesondere in einer kreislauforientierten, sozial gerechten, ökologisch verantwortlichen und nachhaltigen Wertschöpfungskette für Batterien übernehmen, wobei hierzu auch die Sicherung dauerhafter Arbeitsplätze beim Übergang zum emissionsfreien und emissionsarmen Straßen-, See- und Luftverkehr gehört.

Änderungsantrag  24

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(22) Der Aufbau der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, die Wechselwirkung dieser Infrastruktur mit dem Elektrizitätsnetz und die Rechte und Pflichten, die den verschiedenen Teilnehmern am Markt für Elektromobilität übertragen werden, müssen mit den Grundsätzen der Richtlinie (EU) 2019/944 im Einklang stehen. In diesem Sinne sollten die Verteilernetzbetreiber diskriminierungsfrei mit jeder Person zusammenarbeiten, die öffentlich zugängliche Ladepunkte errichtet oder betreibt, und die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Vertrag über die Stromversorgung für einen Ladepunkt mit einem anderen Versorgungsunternehmen als demjenigen geschlossen werden kann, das den Haushalt oder die Räumlichkeiten, in dem bzw. denen sich dieser Ladepunkt befindet, mit Strom versorgt. Der Zugang von Elektrizitätsversorgungsunternehmen der Union zu Ladepunkten sollte Ausnahmen nach Artikel 66 der Richtlinie (EU) 2019/944 unberührt lassen.	(22) Der Aufbau der netzgebundenen und netzunabhängigen Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, die Wechselwirkung dieser Infrastruktur mit dem Elektrizitätsnetz und die Rechte und Pflichten, die den verschiedenen Teilnehmern am Markt für Elektromobilität übertragen werden, müssen mit den Grundsätzen der Richtlinie (EU) 2019/944 im Einklang stehen. In diesem Sinne sollten die Verteilernetzbetreiber diskriminierungsfrei mit jeder Person zusammenarbeiten, die öffentlich zugängliche Ladepunkte errichtet oder betreibt, und die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Vertrag über die Stromversorgung für einen Ladepunkt mit einem anderen Versorgungsunternehmen als demjenigen geschlossen werden kann, das den Haushalt oder die Räumlichkeiten, in dem bzw. denen sich dieser Ladepunkt befindet, mit Strom versorgt. Der Zugang von Elektrizitätsversorgungsunternehmen der Union zu Ladepunkten sollte Ausnahmen nach Artikel 66 der Richtlinie (EU) 2019/944 unberührt lassen.

Änderungsantrag  25

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(23) Für die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sollte es einen Wettbewerbsmarkt mit offenem Zugang für alle Parteien geben, die an der Markteinführung oder dem Betrieb von Aufladeinfrastruktur interessiert sind. Da es auf Autobahnen nur begrenzt Alternativstandorte gibt, ergeben sich in Bezug auf bestehende Autobahnkonzessionen, beispielsweise für herkömmliche Tankstellen oder Rastplätze, besondere Bedenken, da sie über sehr lange Zeiträume laufen können und mitunter sogar unbefristet sind. Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, soweit möglich und im Einklang mit der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates53 neue Konzessionen speziell für Ladepunkte auf oder in der Nähe bestehender Autobahnrastplätze zu vergeben, um die Errichtungskosten zu begrenzen und den Zugang neuer Marktteilnehmer zu ermöglichen.	(23) Für die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sollte es einen Wettbewerbsmarkt mit offenem Zugang für alle Parteien geben, die an der Markteinführung oder dem Betrieb von Aufladeinfrastruktur interessiert sind. Daher sollten die Mitgliedstaaten verhindern, dass sich in der Phase des Infrastrukturaufbaus marktbeherrschende Ladeinfrastrukturbetreiber herausbilden. Regionale und lokale Behörden unterstützen dieses Ziel durch die Ausweisung von Gebieten für konkurrierende Betreiber. Da es auf Autobahnen nur begrenzt Alternativstandorte für Ladepunktbetreiber gibt, ergeben sich in Bezug auf bestehende Autobahnkonzessionen, beispielsweise für herkömmliche Tankstellen oder Rastplätze, besondere Bedenken, da sie über sehr lange Zeiträume laufen können und mitunter sogar unbefristet sind. Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, soweit möglich und im Einklang mit der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates neue Konzessionen speziell für Ladepunkte auf bestehenden Autobahnrastplätzen oder in deren Nähe zu vergeben, um die Inanspruchnahme von Grünflächen zu verhindern, die Errichtungskosten zu begrenzen und den Zugang neuer Marktteilnehmer zu ermöglichen. Die Möglichkeit der Einrichtung von Ladepunkten konkurrierender Betreiber auf einem Autobahnrastplatz kann ebenfalls in Betracht gezogen werden.
__________________	__________________
53 Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Konzessionsvergabe (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 1).	53 Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Konzessionsvergabe (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 1).

Änderungsantrag  26

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(23a) Den Mitgliedstaaten steht ein breites Spektrum an Finanzierungsquellen zur Unterstützung des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zur Verfügung, insbesondere die mit der Verordnung (EU) 2021/2411a eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität, das mit der Verordnung (EU) 2021/2401b eingerichtete Instrument der Kommission für technische Unterstützung, die mit der Verordnung (EU) 2021/11531c eingerichtete Fazilität „Connecting Europe“ und die Partnerschaften und Missionen im Rahmen von Horizont Europa, insbesondere die vorgeschlagene Mission für klimaneutrale und intelligente Städte, deren Ziel es ist, bis 2030 100 Städte klimaneutral zu machen. Ferner stehen der mit der Verordnung (EU) 2021/10581d eingerichtete Europäische Fonds für regionale Entwicklung und der mit derselben Verordnung eingerichtete Kohäsionsfonds zur Verfügung, um insbesondere in den weniger entwickelten Mitgliedstaaten und Regionen Investitionen in Forschung, Innovation und Realisierung zu fördern, und über das Programm „InvestEU“ können im Rahmen von dessen Finanzierungsfenster „Nachhaltige Infrastruktur“ zukunftssichere Investitionen in der gesamten Europäischen Union gestärkt, Privatinvestitionen mobilisiert und Projektträger und ‑betreiber beraten werden, die in den Bereichen nachhaltige Infrastruktur und mobile Anlagen aktiv sind. In den letzten Jahren hat die EIB-Gruppe im Rahmen der Fazilität für umweltfreundlicheren Verkehr ebenfalls ihre Unterstützung zur Beschleunigung neuerer Technologien wie etwa der Elektromobilität und der Digitalisierung verstärkt, und die EIB dürfte auch weiter ein Spektrum von Finanzierungsstrukturen anbieten, um den Aufbau zu beschleunigen. Die Mitgliedstaaten sollten sich diese Finanzierungsmöglichkeiten zunutze machen, um insbesondere öffentliche Verkehrsmittel und aktive Verkehrslösungen zu fördern und Maßnahmen zu finanzieren, die auf die Unterstützung von Bürgern abzielen, die von Energie- und Mobilitätsarmut betroffen sind.
	__________________
	1a Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Februar 2021 zur Einrichtung der Aufbau- und Resilienzfazilität.
	1b Verordnung (EU) 2021/240 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Februar 2021 zur Schaffung eines Instruments für technische Unterstützung.
	1c Verordnung (EU) 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2021 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1316/2013 und (EU) Nr. 283/2014.
	1d Verordnung (EU) 2021/1058 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Juni 2021 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und den Kohäsionsfonds.

Änderungsantrag  27

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 24

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(24) Preistransparenz ist von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben werden, damit die Endnutzer die verschiedenen Kostenelemente erkennen können.	(24) Preistransparenz und Erschwinglichkeit sind von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben und gegebenenfalls in Kosten pro kWh oder pro kg ausgewiesen werden, damit die Endnutzer die Gesamtkosten des Lade- oder Betankungsvorgangs erkennen und abschätzen können.

Änderungsantrag  28

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 24 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(24a) Die Verbreitung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Wasserstofffahrzeugen wird zu einer erheblichen Veränderung der Lademuster führen, sodass Informationen über die Verfügbarkeit von Stromladepunkten und Zapfstellen für ein reibungsloses Reisen innerhalb der Union unerlässlich sind. Um die Effizienz sowohl der Reiseplanung als auch des Ladens oder Betankens zu optimieren, sollten die Fahrer umfassende Informationen über die Verfügbarkeit bestimmter Ladepunkte und Zapfstellen sowie über die voraussichtlichen Wartezeiten erhalten. Daher sollten die Mitgliedstaaten die Betreiber dazu anhalten, Informationssysteme für Endnutzer anzubieten. Diese Systeme sollten präzise, benutzerfreundlich und in allen Amtssprachen des Mitgliedstaats und in englischer Sprache bedienbar sein.

Änderungsantrag  29

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 25

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die Kommission sollte die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.	(25) Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die nationalen Regulierungsbehörden und die Kommission sollten die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission spätestens dann Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.

Änderungsantrag  30

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 26

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(26) Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in großem Maßstab zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten Union verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können.	(26) Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in großem Maßstab zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten Union verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge sowie der öffentliche Personenfernverkehr mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können.
__________________	__________________
54 COM(2020) 301 final.	54 COM(2020) 301 final.

Änderungsantrag  31

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 27

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(27) Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Tankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Tankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene und Binnenschifffahrt mit Wasserstoff versorgen könnten.	(27) Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Tankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Tankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene, Binnenschifffahrt und den öffentlichen Personenfernverkehr mit Wasserstoff versorgen könnten.
__________________	__________________
55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).	55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).

Änderungsantrag  32

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor ein gewisses Maß an Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.	(28) In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.
__________________	__________________
56 COM(2020) 301 final	56 COM(2020) 301 final.

Änderungsantrag  33

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(28a) Es ist wichtig, den effektiven Aufbau der vorgesehenen Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung in den Mitgliedstaaten zu unterstützen. Dies erfordert eine Koordinierung zwischen allen Beteiligten, einschließlich europäischer, nationaler und regionaler Institutionen, Gewerkschaften und der Industrie. Initiativen wie das durch die Verordnung (EU) 2021/2085 des Rates geschaffene Gemeinsame Unternehmen für sauberen Wasserstoff sollten auch genutzt werden, um private Finanzierungen zu erleichtern und zu mobilisieren, damit die in dieser Verordnung festgelegten Ziele erreicht werden.

Änderungsantrag  34

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis Zahlungsinstrumente akzeptieren, die in der Union weit verbreitet sind, insbesondere elektronische Zahlungen über Terminals und Geräte, die für Zahlungsdienste genutzt werden. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind.	(30) Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis elektronische Kartenzahlungen oder Geräte mit einer kontaktlosen Funktion, die zumindest Zahlungskarten lesen können, und nach Möglichkeit auch weitere Zahlungsinstrumente, die in der Union weitverbreitet sind, akzeptieren. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind. Um verbraucherfreundliche und nahtlose Zahlungen an Ladestationen und Zapfstellen zu gewährleisten, sollte die Kommission aufgefordert werden, die Richtlinie (EU) 2015/2366 zu ändern, um sicherzustellen, dass an Ladestationen und Zapfstellen kontaktlose Kartenzahlungen möglich sind.

Änderungsantrag  35

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(30a) Um sicherzustellen, dass die Ladeinfrastruktur effizient genutzt wird und die Zuverlässigkeit und das Vertrauen der Verbraucher in die Elektromobilität verbessert werden, muss unbedingt sichergestellt werden, dass die Nutzung öffentlich zugänglicher Ladestationen für alle Nutzer unabhängig von der Automobilmarke auf benutzerfreundliche und diskriminierungsfreie Weise zugänglich ist.

Änderungsantrag  36

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 31

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(31) Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, ermöglichen. Grundsätzlich sollten die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst so gestaltet sein, dass sie von möglichst vielen Bürgern, insbesondere von älteren Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen, genutzt werden können. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden.	(31) Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, ermöglichen. Die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst sollten so gestaltet sein, dass sie für die gesamte Öffentlichkeit und insbesondere ältere Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen zugänglich und benutzerfreundlich sind. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden.
__________________	__________________
57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).	57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).

Änderungsantrag  37

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(32) Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten und dazu beitragen, die Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen zu verringern. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen an Liegeplätzen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle Seehäfen des TEN-V sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten.	(32) Feste oder mobile Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten und dazu beitragen, die Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen zu verringern. Die Vorteile für die öffentliche Gesundheit und das Klima, die sich aus der Nutzung der Landstromversorgung gegenüber anderen Optionen ergeben, sind im Hinblick auf die Luftqualität in städtischen Gebieten im Umfeld von Häfen von großer Bedeutung. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen an Liegeplätzen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Da es in der Union unterschiedliche Rahmenbedingungen für die Regulierung von Seehäfen gibt, können die Mitgliedstaaten beschließen, dass die Infrastruktur in den betreffenden Terminals mit den meisten Hafenanläufen für jeden einzelnen Schiffstyp eingerichtet wird, um diese Ziele zu erreichen. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle Seehäfen des TEN-V sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten. Angesichts der Kosten und der Komplexität im Zusammenhang mit der Einführung der landseitigen Stromversorgung in Seehäfen ist es unerlässlich, Investitionen innerhalb von Häfen und gegebenenfalls in Terminals dort zu priorisieren, wo sie im Hinblick auf die Auslastung, die wirtschaftliche Tragfähigkeit, die Verringerung der Treibhausgasemissionen und der Luftverschmutzung sowie die Netzkapazität am sinnvollsten sind. Or.

Änderungsantrag  38

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32a) Die Mitgliedstaaten sollten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um für eine ausreichende Frequenzumwandlung, Energiereserven und einen ausreichenden Ausbau des Stromnetzes in Bezug auf Konnektivität und Kapazität zu sorgen, damit eine ausreichende landseitige Stromversorgung sichergestellt wird, um den Strombedarf zu decken, der sich aus der in dieser Verordnung geforderten Bereitstellung landseitiger Elektrizität in Häfen ergibt. Um die Kontinuität sicherzustellen, sollten die Mitgliedstaaten das Netz modernisieren und instand halten, damit es die derzeitige und die künftige gestiegene Nachfrage nach landseitigen Elektrizitätsdienstleistungen in Häfen bewältigen kann. Falls es aufgrund der unzureichenden Kapazität des lokalen Netzes, an das der Hafen angeschlossen ist, nicht möglich ist, eine ausreichende landseitige Stromversorgung bereitzustellen, sollte dies vom Mitgliedstaat behoben werden und weder als Versäumnis des Hafens noch des Schiffseigentümers oder Schiffsbetreibers betrachtet werden, die Anforderungen dieser Verordnung zu erfüllen, solange der Netzverwalter die unzureichende lokale Netzkapazität ordnungsgemäß bescheinigt.

Änderungsantrag  39

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32b) Die Entwicklung und Einführung alternativer Kraftstoffe im Seeverkehr erfordert eine koordinierte Vorgehensweise, um Angebot und Nachfrage aufeinander abzustimmen und dem Verlust von Vermögenswerten vorzubeugen. Daher sollten alle relevanten öffentlichen und privaten Akteure in den Ausbau alternativer Kraftstoffe und insbesondere der Landstromversorgung einbezogen werden, darunter die zuständigen Behörden auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene, Hafenbehörden, Terminalbetreiber, Netzbetreiber, Betreiber von Landstromversorgung, Schiffseigner und andere relevante Akteure des Seeverkehrsmarkts.

Änderungsantrag  40

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32c) Um für einen kohärenten Rechtsrahmen für die Nutzung und den Einsatz alternativer Kraftstoffe zu sorgen, sollte diese Verordnung an die Verordnung XXXX-XXX [FuelEU Maritime] und die Richtlinie 2003/96/EG [Energiebesteuerungsrichtlinie] angeglichen werden. Mit dieser Angleichung sollte sichergestellt werden, dass die Bestimmungen über die Landstromversorgung in Häfen mit Vorschriften, mit denen die Nutzung von Landstrom durch Schiffe vorgeschrieben wird, sowie mit Vorschriften einhergehen, mit denen die Nutzung von Landstrom durch eine Steuerbefreiung gefördert wird.

Änderungsantrag  41

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32d) Die Festlegung von Prioritäten für bestimmte Segmente des Schiffsverkehrs mit Blick auf die Bereitstellung und Nutzung von Landstrom zur Verringerung der Emissionen am Liegeplatz sollte nicht zur Folge haben, dass andere Segmente davon befreit werden, zur Verwirklichung der Klimaziele und des Null-Schadstoff-Ziels beizutragen. Daher sollte die Kommission im Rahmen der Überarbeitung dieser Verordnung prüfen, ob sie die Bestimmungen über die landseitige Mindeststromversorgung in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes ausweitet, um auch kleinere Schiffe und zusätzliche Schiffstypen einzubeziehen. Die Kommission sollte insbesondere die Verfügbarkeit einschlägiger Daten, die potenzielle Verringerung der Treibhausgasemissionen und der Luftverschmutzung, die technologische Entwicklung und die Wirksamkeit einer Ausweitung des Anwendungsbereichs im Hinblick auf den Nutzen für das Klima und die Gesundheit, die Höhe des Verwaltungsaufwands sowie die finanziellen und sozialen Folgen berücksichtigen. Darüber hinaus sollte die Kommission eine Ausweitung der Bestimmungen prüfen, um Infrastruktur einzubeziehen, die Schiffe am Ankerplatz innerhalb eines Hafengebiets mit Landstrom versorgt.

Änderungsantrag  42

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 32 e (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(32e) Es ist wichtig, dem Verlust von Vermögenswerten vorzubeugen und sicherzustellen, dass die öffentlichen und privaten Investitionen, die heute getätigt werden, zukunftssicher sind und zum Weg der Klimaneutralität beitragen, wie er im europäischen Grünen Deal festgelegt ist. Der Einsatz von Landstrom in Seehäfen muss im Zusammenhang mit dem derzeitigen und künftigen Einsatz gleichwertiger alternativer Technologien ohne Treibhausgasemissionen und Schadstoffe betrachtet werden, insbesondere solcher Technologien, die sowohl am Liegeplatz als auch während der Schifffahrt zu einer Reduzierung von Emissionen und Schadstoffen führen.

Änderungsantrag  43

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 34

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(34) Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der Union. Die Energieerzeugungskapazität auf diesen Inseln reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten Inseln von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(34) Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der Union sowie der Gebiete in äußerster Randlage, in denen der Seeverkehr für touristische Aktivitäten genutzt wird. Ihre Energieerzeugungskapazität reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten diese Gebiete von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.

Änderungsantrag  44

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 35

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(35) Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter.	(35) Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Um dem Verlust von Vermögenswerten und ungenutzten Kapazitäten vorzubeugen, sollte sich der Aufbau der LNG-Infrastruktur aufgrund des Übergangscharakters des Kraftstoffs nach der Marktnachfrage richten. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter.

Änderungsantrag  45

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 36

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(36) Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Dadurch sollen Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs in der Lage sein, auf TEN-V-Flughäfen externe Stromversorgung zu nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind.	(36) Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Daher sollte beim gesamten gewerblichen Luftverkehrsbetrieb, soweit dieser in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt, während des Parkens an Flugsteigen oder auf Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld die externe Stromversorgung genutzt werden. Damit gewerbliche Passagierflugzeuge ihre Triebwerke während des Parkens vollständig abschalten können, sollten an Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes PCA-Anlagen erwogen werden. Dadurch würden Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs in der Lage sein, auf TEN-V-Flughäfen externe Stromversorgung und PCA-Anlagen zu nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind.

Änderungsantrag  46

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 37

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(37) Gemäß Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2014/94 haben die Mitgliedstaaten nationale Strategierahmen erstellt, in denen ihre Pläne und Zielvorgaben skizziert werden, um sicherzustellen, dass diese Ziele erreicht werden. Sowohl aus der Bewertung der nationalen Strategierahmen als auch der Evaluierung der Richtlinie (EU) 2014/94 geht hervor, dass ehrgeizigere Ziele und ein besser koordiniertes Vorgehen der Mitgliedstaaten erforderlich sind, da sich die Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen, beschleunigen dürfte. Darüber hinaus werden bei allen Verkehrsträgern Alternativen zu fossilen Brennstoffen benötigt, um die Ziele des europäischen Grünen Deals zu erreichen. Die bestehenden nationalen Strategierahmen sollten überarbeitet werden, um klar darzulegen, wie die Mitgliedstaaten dem viel größeren Bedarf an öffentlich zugänglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur, wie er in den verbindlichen Zielen zum Ausdruck kommt, gerecht werden. Die überarbeiteten Strategierahmen sollten sich gleichermaßen auf alle Verkehrsträger erstrecken, einschließlich derjenigen, für die es keine verbindlichen Ziele für den Aufbau gibt.	(37) Gemäß Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2014/94 haben die Mitgliedstaaten nationale Strategierahmen erstellt, in denen ihre Pläne und Zielvorgaben skizziert werden, um sicherzustellen, dass diese Ziele erreicht werden. Sowohl aus der Bewertung der nationalen Strategierahmen als auch der Evaluierung der Richtlinie (EU) 2014/94 geht hervor, dass ehrgeizigere Ziele und ein besser koordiniertes Vorgehen der Mitgliedstaaten erforderlich sind, da sich die Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen, beschleunigen dürfte. Darüber hinaus sollten fossile Brennstoffe schrittweise aus dem Verkehr gezogen werden, und es werden bei allen Verkehrsträgern nachhaltige Alternativen benötigt, um die Ziele des europäischen Grünen Deals und die Klimaziele der Union zu erreichen Die bestehenden nationalen Strategierahmen sollten überarbeitet werden, um klar darzulegen, wie die Mitgliedstaaten dem viel größeren Bedarf an öffentlich zugänglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur, wie er in den verbindlichen Zielen zum Ausdruck kommt, gerecht werden. Die nationalen Strategierahmen sollten auf einer territorialen Analyse beruhen, bei der die verschiedenen Bedürfnisse ermittelt und gegebenenfalls bestehende regionale und lokale Pläne für den Aufbau einer Lade- und Betankungsinfrastruktur berücksichtigt werden. Den ländlichen Gebieten sollte Aufmerksamkeit geschenkt werden, um die uneingeschränkte Zugänglichkeit dieser Infrastruktur sicherzustellen. Ferner sollten sich die überarbeiteten Strategierahmen gleichermaßen auf alle Verkehrsträger erstrecken, einschließlich derjenigen, für die es keine verbindlichen Ziele für den Aufbau gibt.

Änderungsantrag  47

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 38

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(38) Die überarbeiteten Strategierahmen sollten Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, umfassen und dabei auch die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann.	(38) Die überarbeiteten nationalen Strategierahmen sollten auf die Klimaziele der Union abgestimmt sein und detaillierte Markt- und Verkehrsanteile, insbesondere für den Durchgangsverkehr, sowie die engmaschige Überwachung und Bewertung von Daten umfassen, um Marktprognosen und Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, zu ermöglichen, und dabei auch die Erfordernisse eines sozial gerechten Übergangs und die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann. In den überarbeiteten nationalen Strategierahmen sollte der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ in höchstem Maße berücksichtigt werden. Die Mitgliedstaaten sollten die kürzlich herausgegebene Empfehlung und die Leitlinien zur Umsetzung des Grundsatzes berücksichtigen, in denen erläutert wird, wie Planungs-, Politik- und Investitionsentscheidungen den Energieverbrauch in verschiedenen Schlüsselsektoren, einschließlich des Verkehrswesens, verringern können.

Änderungsantrag  48

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 39

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(39) Die Ausarbeitung und Umsetzung der überarbeiteten nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten sollte von der Kommission durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten gefördert werden.	(39) Die Ausarbeitung und Umsetzung der überarbeiteten nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten sollte von der Kommission durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten und regionalen und lokalen Behörden gefördert werden.

Änderungsantrag  49

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 40

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.	(40) Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien und unter Berücksichtigung der Daten zu nationalen Markt- und Verkehrsanteilen und Marktprognosen sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.

Änderungsantrag  50

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 40 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(40a) Obwohl nur etwa 56 % des bestehenden europäischen Schienennetzes elektrifiziert sind, entfallen mehr als 80 % der insgesamt zurückgelegten Zugkilometer auf Züge mit Stromantrieb. Zurzeit sind jedoch noch schätzungsweise 6 000 Dieselzüge in Betrieb. Da sie von fossilen Brennstoffen abhängig sind, verursachen sie Treibhausgasemissionen und Luftverschmutzung. Der weitere Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im Eisenbahnsektor zur Abkehr von mit fossilen Brennstoffen betriebenen Zügen ist deshalb notwendig und dringlich, damit sichergestellt ist, dass die gesamte Verkehrsbranche beim Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft einen Beitrag leistet. Deshalb werden in dieser Verordnung konkrete Zielvorgaben vorgeschlagen. Für die Abkehr von Dieselzügen stehen dem Schienenverkehr verschiedene Technologien zur Verfügung, darunter die direkte Elektrifizierung sowie batteriebetriebene Züge und Wasserstoffanwendungen für Fälle, in denen die direkte Elektrifizierung eines Segments aus Gründen der Kosteneffizienz des Dienstes nicht möglich ist. Eine Voraussetzung für die Weiterentwicklung dieser Technologien ist der Aufbau einer geeigneten Lade- und Betankungsinfrastruktur in den Mitgliedstaaten. Vor dem Aufbau dieser Infrastruktur sollten die Mitgliedstaaten die am besten geeigneten Standorte sorgfältig prüfen und insbesondere die Einführung an multimodalen Knotenpunkten und innerhalb städtischer Knoten in Erwägung ziehen. Der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ sollte bei Planungs- und Investitionsentscheidungen in vollem Umfang berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  51

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum ordnungspolitischer und anderer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.	(41) Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit regionalen und lokalen Behörden sowie mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung und Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum marktbasierter und ordnungspolitischer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.

Änderungsantrag  52

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(41b) Die Mitgliedstaaten sollten Anreizsysteme einführen und alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um nachhaltige Verkehrsträger zu fördern. Besonderes Gewicht sollte auf die Rolle der kommunalen oder regionalen Behörden gelegt werden, die die Einführung von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, durch spezielle steuerliche Anreize, die Vergabe öffentlicher Aufträge oder lokale Verkehrsvorschriften erleichtern können.

Änderungsantrag  53

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 42

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(42) Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf saubere und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für saubere und emissionsfreie Busse auf lokaler Ebene, einrichten und beibehalten.	(42) Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf saubere und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen entlang von Straßen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für emissionsfreie Stadt- und Fernbusse und für Carsharing-Fahrzeuge, einrichten und beibehalten und diese auf die in dieser Verordnung festgelegten Zielvorgaben anrechnen können.
__________________	__________________
58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).	58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).

Änderungsantrag  54

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 43

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(43) Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf vor dem 18. November 2016 in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.	(43) Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf zuvor in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.

Änderungsantrag  55

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 44

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(44) Einfache und leicht vergleichbare Informationen über die Preise der verschiedenen Kraftstoffe könnten eine entscheidende Rolle dabei spielen, die Fahrzeugnutzer in die Lage zu versetzen, die relativen Kosten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren Kraftstoffe besser zu bewerten. Daher sollte zu Informationszwecken ein auf eine Maßeinheit bezogener Vergleichspreis für bestimmte alternative Kraftstoffe und konventionelle Kraftstoffe, ausgedrückt als „Kraftstoffpreis pro 100 km“, an allen relevanten Tankstellen angezeigt werden.	(44) Einfache und leicht vergleichbare Informationen über die Preise der verschiedenen Kraftstoffe könnten eine entscheidende Rolle dabei spielen, die Fahrzeugnutzer in die Lage zu versetzen, die relativen Kosten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren Kraftstoffe besser zu bewerten. Daher sollte zu Informationszwecken ein auf eine Maßeinheit bezogener Vergleichspreis für bestimmte alternative Kraftstoffe und konventionelle Kraftstoffe, ausgedrückt als „Kraftstoffpreis pro 100 km“, an allen relevanten Tankstellen angezeigt werden. Für die Verbraucher sollte klargestellt werden, dass dieser Preisvergleich die durchschnittlichen Kraftstoffpreise in dem Mitgliedstaat betrifft, die von den tatsächlichen Preisen an der betreffenden Tankstelle abweichen können. Darüber hinaus sollte für das punktuelle Aufladen mit Strom und die punktuelle Betankung mit Wasserstoff der an der betreffenden Tankstelle bzw. Ladestation berechnete Preis auch pro kWh bzw. pro kg angegeben werden.

Änderungsantrag  56

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 46

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden.	(46) Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten als offene Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden. Für Dienste, die reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglichen, sollte auch ein unionsweites System geschaffen werden, in das standardisierte Daten aus nationalen Systemen importiert werden. Daher sollte die Kommission eine gemeinsame europäische Zugangsstelle auf Unionsebene schaffen, die als Daten-Gateway fungiert und über die die Endnutzer und Mobilitätsdienstleister leicht auf die in den NAP gespeicherten relevanten Daten zugreifen können. Sie sollte, soweit möglich, mit den von den Mitgliedstaaten entwickelten bestehenden Informations- und Buchungssystemen kompatibel und interoperabel sein. Die europäische Zugangsstelle könnte den Verbrauchern bessere Preisvergleiche zwischen öffentlich zugänglichen Lade- und Tankstellenbetreibern im Binnenmarkt ermöglichen und den Nutzern Informationen über die Zugänglichkeit und Verfügbarkeit, die Wartezeiten und die verbleibende Kapazität der Tankstellen und Ladepunkte für alternative Kraftstoffe zur Verfügung stellen. Dies könnte dazu beitragen, Verkehrsstörungen zu verhindern und die Sicherheit auf den Straßen zu erhöhen. Diese Informationen sollten über eine öffentliche, aktuelle, benutzerfreundliche, zugängliche und mehrsprachige Schnittstelle auf Unionsebene zugänglich gemacht werden.
__________________	__________________
59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).	59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

Änderungsantrag  57

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 52

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission die einschlägigen Expertengruppen, insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF), konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.	(52) Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission verschiedenste Organisationen und Interessenträger, einschließlich Verbraucherorganisationen, Gemeinden, Städte und Regionen, sowie einschlägige Expertengruppen und insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF) konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.

Änderungsantrag  58

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 53

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(53) Der Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entwickelt sich rasch weiter. Das Fehlen gemeinsamer technischer Spezifikationen stellt ein Hindernis für die Schaffung eines Binnenmarkts für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe dar. Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Festlegung technischer Spezifikationen für Bereiche zu erlassen, in denen gemeinsame technische Spezifikationen noch nicht vorhanden, aber notwendig sind. Dies sollte insbesondere die Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und dem Ladepunkt, die Kommunikation zwischen dem Ladepunkt und dem Software-Managementsystem für das Aufladen (Back-End),  die den Roaming-Dienst für Elektrofahrzeuge betreffende Kommunikation und die Kommunikation mit dem Stromnetz umfassen. Außerdem müssen der geeignete Steuerungsrahmen und die Rollen der verschiedenen Akteure festgelegt werden, die am Vehicle-to-Grid-Kommunikationsökosystem beteiligt sind. Darüber hinaus müssen neuartige technologische Entwicklungen, wie z. B. elektrische Straßensysteme („ERS“), berücksichtigt werden. Was die Bereitstellung von Daten betrifft, so müssen zusätzliche Datentypen und technische Spezifikationen für das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung gestellt und zugänglich gemacht werden sollten, vorgesehen werden.	(53) Der Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entwickelt sich rasch weiter. Das Fehlen gemeinsamer technischer Spezifikationen stellt ein Hindernis für die Schaffung eines Binnenmarkts für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe dar. Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Festlegung technischer Spezifikationen für Bereiche zu erlassen, in denen gemeinsame technische Spezifikationen noch nicht vorhanden, aber notwendig sind. Dies sollte insbesondere die Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und dem Ladepunkt, die Kommunikation zwischen dem Ladepunkt und dem Software-Managementsystem für das Aufladen (Back-End), die den Roaming-Dienst für Elektrofahrzeuge betreffende Kommunikation und die Kommunikation mit dem Stromnetz umfassen, wobei ein hohes Cybersicherheits- und Datenschutzniveaus sicherzustellen ist. Außerdem müssen der geeignete Steuerungsrahmen und die Rollen der verschiedenen Akteure rasch festgelegt werden, die am Vehicle-to-Grid-Kommunikationsökosystem beteiligt sind, wobei gleichzeitig neuartige technologische Entwicklungen mit einem hohen Potenzial hinsichtlich der Verringerung von Treibhausgasemissionen, wie z. B. elektrische Straßensysteme („ERS“) und insbesondere induktiv betriebene und Kettenoberleitungslösungen, berücksichtigt und gefördert werden müssen. Was die Bereitstellung von Daten betrifft, so müssen zusätzliche Datentypen und technische Spezifikationen für das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung gestellt und zugänglich gemacht werden sollten, vorgesehen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen – auch auf der Ebene von Sachverständigen – durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

Änderungsantrag  59

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 54 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(54a) Da durch diese Verordnung für die betroffenen Sektoren zusätzliche Befolgungskosten entstehen, müssen Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass der Gesamtverwaltungsaufwand zunimmt. Die Kommission sollte daher verpflichtet werden, noch vor Inkrafttreten dieser Verordnung Vorschläge vorzulegen, mit denen ein Ausgleich für den aus dieser Verordnung erwachsenden Verwaltungsaufwand geschaffen wird, indem Bestimmungen in anderen Rechtsvorschriften der Union geändert oder aufgehoben werden, die unnötige Befolgungskosten in den betreffenden Sektoren nach sich ziehen.

Änderungsantrag  60

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) In dieser Verordnung werden verbindliche nationale Ziele für den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union für Straßenfahrzeuge, Schiffe und stationäre Luftfahrzeuge festgelegt. Sie enthält gemeinsame technische Spezifikationen und Anforderungen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf Nutzerinformationen, die Bereitstellung von Daten und die Bezahlung.	(1) In dieser Verordnung werden nationale Mindestziele für den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union für Straßenfahrzeuge, Schiffe, Züge und stationäre Luftfahrzeuge festgelegt. Sie enthält gemeinsame technische Spezifikationen und Anforderungen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf Nutzerinformationen, die Bereitstellung von Daten und die Bezahlung.

Änderungsantrag  61

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Diese Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor und gewährleistet eine solide Fortschrittsverfolgung. Der Mechanismus umfasst einen strukturierten, transparenten und iterativen Prozess zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten zum Zwecke der Vollendung der nationalen Strategierahmen und ihrer anschließenden Umsetzung sowie für entsprechende Maßnahmen der Kommission.	(3) Diese Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor und gewährleistet eine solide Fortschrittsverfolgung. Der Mechanismus umfasst einen strukturierten, transparenten, iterativen und die Multi-Level-Governance berücksichtigenden Prozess zwischen der Kommission, den Mitgliedstaaten und den regionalen und lokalen Behörden zum Zwecke der Vollendung der nationalen Strategierahmen und ihrer anschließenden Umsetzung sowie für entsprechende Maßnahmen der Kommission, wobei die bestehenden lokalen und regionalen Strategien für den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  62

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	2a. „entlang des TEN-V-Netzes“ bedeutet im Falle von Stromladestationen und Wasserstofftankstellen, dass sie am TEN-V-Netz oder innerhalb einer Fahrstrecke von 1,5 km von der nächstgelegenen Ausfahrt einer TEN-V-Straße liegen;

Änderungsantrag  63

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge“:	a) „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge, Schiffe und Luftfahrzeuge“:

Änderungsantrag  64

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Biomasse-Kraftstoffe und Biokraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummern 27 und 33 der Richtlinie (EU) 2018/2001,	– Biomasse-Kraftstoffe, einschließlich Biogas, und Biokraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummern 27, 28 und 33 der Richtlinie (EU) 2018/2001,

Änderungsantrag  65

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe c – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) „alternative fossile Brennstoffe“ für eine Übergangsphase:	c) „alternative fossile Brennstoffe“ für eine begrenzte Übergangsphase:

Änderungsantrag  66

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 9 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	9a. „Bürgerenergiegemeinschaft“ bezeichnet eine Gemeinschaft im Sinne von Artikel 2 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2019/944;

Änderungsantrag  67

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 17

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
17. „elektrisches Straßensystem“ bezeichnet eine physische Anlage entlang einer Straße, mit der Strom an ein Elektrofahrzeug während der Fahrt übertragen werden kann;	17. „elektrisches Straßensystem“ bezeichnet eine physische Anlage entlang einer Straße, mit der Strom an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann, um die für den Antrieb oder das dynamische Laden dieses Fahrzeugs notwendige Energie zu liefern;

Änderungsantrag  68

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 17 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	17a. „dynamisches Laden“ bezeichnet das Laden der Batterien von Elektrofahrzeugen während der Fahrt;

Änderungsantrag  69

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 19 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	19a. „Energieeffizienz an erster Stelle“ bezeichnet den Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ gemäß Artikel 2 Nummer 18 der Verordnung (EU) 2018/1999;

Änderungsantrag  70

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 19 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	19b. „Technologieneutralität“ bezeichnet Technologieneutralität im Sinne von Erwägungsgrund 25 der Richtlinie (EU) 2018/1972;

Änderungsantrag  71

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 35 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	35a. „Zahlungskarte“ bezeichnet einen Zahlungsdienst, der auf einer physischen oder digitalen Debit- bzw. Kreditkarte beruht, und schließt auch in Smartphone-Apps eingebettete Zahlungskarten ein;

Änderungsantrag  72

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 35 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	35b. „Zahlungsdienst“ bezeichnet einen Zahlungsdienst im Sinne von Artikel 4 Nummer 3 der Richtlinie (EU) 2015/2366;

Änderungsantrag  73

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 37 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	37a. „Pre-Conditioned-Air-Anlage“ oder „PCA-Anlage“ bezeichnet eine feste oder mobile Anlage an Flughäfen, die von außen klimatisierte Luft zur Kühlung, Belüftung oder Beheizung der Kabinen stationärer Flugzeuge zuführt;

Änderungsantrag  74

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 38

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
38. „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe geltenden Bedingungen;	38. „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit, einschließlich Menschen mit eingeschränkter Mobilität, zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe geltenden Bedingungen;

Änderungsantrag  75

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 40

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
40. „punktuelles Aufladen“ bezeichnet einen Aufladedienst, der von einem Endnutzer erworben wird, ohne dass dieser Endnutzer sich registrieren, eine schriftliche Vereinbarung schließen oder eine längerfristige, über den bloßen Erwerb der Dienstleistung hinausgehende Geschäftsbeziehung mit dem Betreiber des Ladepunkts eingehen muss;	40. „punktuelles Aufladen“ bezeichnet einen Aufladedienst, der von einem Endnutzer erworben wird, ohne dass dieser Endnutzer sich registrieren, eine schriftliche Vereinbarung schließen oder eine längerfristige, über den bloßen Erwerb der Dienstleistung hinausgehende Geschäftsbeziehung mit dem Betreiber des Ladepunkts eingehen oder sich bei Online-Vermittlungsdiensten elektronisch anmelden oder einloggen muss;

Änderungsantrag  76

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 41

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
41. „Ladepunkt“ bezeichnet eine feste oder mobile Schnittstelle, an der Strom an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann und die ein oder mehrere Stecker für unterschiedliche Arten von Anschlüssen haben kann, an der aber zur selben Zeit nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden kann, mit Ausnahme von Vorrichtungen mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 kW, deren Hauptzweck nicht das Aufladen von Elektrofahrzeugen ist;	41. „Ladepunkt“ bezeichnet eine feste oder mobile, netzgebundene oder netzunabhängige Schnittstelle, an der Strom an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann und die ein oder mehrere Stecker für unterschiedliche Arten von Anschlüssen haben kann, an der aber zur selben Zeit nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden kann, mit Ausnahme von Vorrichtungen mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 kW, deren Hauptzweck nicht das Aufladen von Elektrofahrzeugen ist;

Änderungsantrag  77

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 49

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
49. „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug betankt werden kann;	49. „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug oder Schiff betankt werden kann;

Änderungsantrag  78

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 54 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	54a. „Erneuerbare-Energie-Gemeinschaft“ bezeichnet eine Gemeinschaft im Sinne von Artikel 2 Nummer 16 der Richtlinie (EU) 2018/2001;

Änderungsantrag  79

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 56

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
56. „sicherer Parkplatz“ bezeichnet einen Park- und Rastplatz im Sinne von Artikel 17 Absatz 1 Buchstabe b, der für das nächtliche Abstellen von schweren Nutzfahrzeugen bestimmt ist;	56. „sicherer Parkplatz“ bezeichnet einen Park- und Rastplatz im Sinne von Artikel 17 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, der für das nächtliche Abstellen von schweren Nutzfahrzeugen bestimmt ist und gemäß Artikel 8a der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zertifiziert wurde;

Änderungsantrag  80

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 57

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
57. „Schiff am Liegeplatz“ bezeichnet ein Schiff am Liegeplatz im Sinne von Artikel 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) 2015/757;	57. „Schiff am Liegeplatz“ bezeichnet ein Schiff, das in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für die Zwecke des Be- und Entladens und/oder Ein- oder Aussteigens von Fahrgästen oder der Beherbergung von Fahrgästen sicher am Kai festgemacht ist, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird und keine Fahrgäste ein- oder aussteigen;

Änderungsantrag  81

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 58

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
58. „Landseitige Stromversorgung“ ist die mittels einer Standardschnittstelle von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz.	58. „landseitige Stromversorgung“ bezeichnet die mittels einer ortsfesten, schwimmenden oder mobilen Anlage von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz;

Änderungsantrag  82

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	66a. „multimodaler Knotenpunkt“ bezeichnet eine Infrastruktur für Mobilitätsdienste, wie etwa Haltestellen und Terminals für den Schienen-, Straßen-, Luft- und Seeverkehr sowie die Binnenschifffahrt, die multimodalen Verkehr im Sinne von Artikel 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 ermöglicht;

Änderungsantrag  83

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	66b. „Fahrzeuge der Klasse L“ bezeichnet zweirädrige, dreirädrige und vierrädrige Kraftfahrzeuge gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und Anhang I, wozu Fahrräder mit Antriebssystem, zweirädrige und dreirädrige Kleinkrafträder, zweirädrige und dreirädrige Krafträder, Krafträder mit Beiwagen, leichte und schwere Straßen-Quads sowie leichte und schwere Vierradmobile gehören.

Änderungsantrag  84

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– in ihrem Hoheitsgebiet werden öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge mit einer ausreichenden Ladeleistung für solche Fahrzeuge errichtet.	– in ihrem Hoheitsgebiet werden auf eine die räumliche Ausgewogenheit und ein multimodales Reisen fördernde Weise öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge mit einer ausreichenden Ladeleistung für solche Fahrzeuge errichtet;

Änderungsantrag  85

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge wird auf öffentlichen Straßen in Wohngebieten bereitgestellt, in denen Fahrzeuge gewöhnlich längere Zeit geparkt sind;

Änderungsantrag  86

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge ist für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet;

Änderungsantrag  87

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	– Netzanschluss und Netzkapazität werden bereitgestellt.

Änderungsantrag  88

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt,  und	a) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 3 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat weniger als 1 % beträgt,

Änderungsantrag  89

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 2,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat 1 % oder mehr als 1 %, jedoch weniger als 2,5 % beträgt,

Änderungsantrag  90

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ab) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat 2,5 % oder mehr als 2,5 %, jedoch weniger als 5 % beträgt,

Änderungsantrag  91

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ac) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat 5 % oder mehr als 5 %, jedoch weniger als 7,5 % beträgt, und

Änderungsantrag  92

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ad) für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von batteriebetriebenen leichten Elektro-Nutzfahrzeugen im Verhältnis zur gesamten prognostizierten Menge an leichten Nutzfahrzeugen in dem betreffenden Mitgliedstaat 7,5 % oder mehr beträgt,

Änderungsantrag  93

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt.	b) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat weniger als 1 % beträgt,

Änderungsantrag  94

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1,65 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der leichten Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 1 % oder mehr als 1 %, jedoch weniger als 2,5 % beträgt,

Änderungsantrag  95

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bb) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1,33 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 2,5 % oder mehr als 2,5 %, jedoch weniger als 5 % beträgt,

Änderungsantrag  96

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bc) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeug an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 5 % oder mehr als 5 %, jedoch weniger als 7,5 % beträgt, und

Änderungsantrag  97

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bd) für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 7,5 % oder mehr beträgt.

Änderungsantrag  98

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Unbeschadet von Absatz 1 Unterabsatz 2 Buchstabe a sorgen die Mitgliedstaaten für die Aufstellung von Zielwerten für die Mindestladeleistung der Ladeinfrastruktur auf nationaler Ebene, die ausreichend ist für
	– 3 % der gesamten prognostizierten Flotte von leichten Nutzfahrzeugen bis zum 31. Dezember 2027,
	– 5 % der gesamten prognostizierten Flotte von leichten Nutzfahrzeugen bis zum 31. Dezember 2030.

Änderungsantrag  99

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) im TEN-V-Kernnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	a) im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:

Änderungsantrag  100

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 300 kW verfügen;

Änderungsantrag  101

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;	ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 900 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;

Änderungsantrag  102

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:	entfällt
i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;
ii) bis zum 31. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen.

Änderungsantrag  103

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Im Falle einer schnellen Markteinführung von Elektrofahrzeugen in jeglichem relevanten Berichtszeitraum sollten die Mitgliedstaaten die in Absatz 2 genannten Fristen entsprechend kürzen und die Zielwerte für die Ladestandorte entsprechend anheben.

Änderungsantrag  104

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, so kann ein Mitgliedstaat beschließen, die Absätze 1 und 2 dieses Artikels nicht anzuwenden auf
	a) die Gebiete in äußerster Randlage der Union im Sinne von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder
	b) Inseln, die nicht an die Energienetze des Festlands angeschlossen sind und unter die Begriffsbestimmung für kleine Verbundnetze oder isolierte Netze gemäß der Richtlinie (EU) 2019/944 fallen.
	In solchen Fällen begründet der betreffende Mitgliedstaat seine Entscheidung gegenüber der Kommission und stellt alle einschlägigen Informationen in seinen nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  105

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2c) Die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen jährlichen Gesamtverkehrsaufkommen von weniger als 2 000 leichten Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung nach Absatz 2 gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wenn die Ausnahme gewährt wird, kann ein Mitgliedstaat auf den entsprechenden Straßen einen einzigen öffentlich zugänglichen Ladestandort errichten, der beide Fahrtrichtungen bedient, solange die Anforderungen nach Absatz 2 in Bezug auf Entfernung, Gesamtladeleistung des Standorts, Anzahl der Ladepunkte und Ladeleistung der einzelnen Ladepunkte, die für eine Fahrtrichtung gelten, erfüllt werden und sofern der Ladestandort aus beiden Fahrtrichtungen leicht zugänglich ist. Die Kommission gewährt Ausnahmen dieser Art in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats.

Änderungsantrag  106

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 d (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2d) Die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen jährlichen Gesamtverkehrsaufkommen von weniger als 1500 leichten Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung in Bezug auf die Höchstentfernungen nach Absatz 2 dieses Artikels gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wird eine solche Ausnahme gewährt, so können die Mitgliedstaaten eine größere Höchstentfernung von bis zu 100 km zwischen den Ladepunkten zulassen. Die Kommission gewährt Ausnahmen dieser Art in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats.

Änderungsantrag  107

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 2 e (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2e) In dicht besiedelten Gebieten und Regionen, in denen es an verfügbaren Parkplätzen abseits der Straße mangelt oder der Anteil der zugelassenen leichten Elektro-Nutzfahrzeugen hoch ist, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladestationen entsprechend erhöht wird, um die erforderliche Infrastruktur bereitzustellen und die Marktentwicklung zu unterstützen.

Änderungsantrag  108

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.	(3) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.

Änderungsantrag  109

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittstaaten sicherzustellen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.

Änderungsantrag  110

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1 400 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 2 000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;

Änderungsantrag  111

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3 500 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	ii) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5 000 kW bieten und über mindestens vier Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;

Änderungsantrag  112

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1 400 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	i) bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 2 000 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;

Änderungsantrag  113

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) bis zum 1. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3 500 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;	ii) bis zum 1. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5 000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;

Änderungsantrag  114

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr eines Jahres von insgesamt weniger als 800 schweren Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung nach Absatz 1 gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wenn die Ausnahme gewährt wird, kann ein Mitgliedstaat auf solchen Straßen einen einzigen öffentlich zugänglichen Ladestandort errichten, der beide Fahrtrichtungen bedient, solange die Anforderungen nach Absatz 1 in Bezug auf Entfernung, Gesamtladeleistung des Standorts, Anzahl der Ladepunkte und Ladeleistung der einzelnen Ladepunkte, die für eine Fahrtrichtung gelten, erfüllt werden, sofern der Ladestandort aus beiden Fahrtrichtungen leicht zugänglich ist. Die Kommission gewährt solche Ausnahmen in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats;

Änderungsantrag  115

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	bb) die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr eines Jahres von insgesamt weniger als 600 schweren Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung in Bezug auf die Höchstentfernungen nach Absatz 1 gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wird eine solche Ausnahme gewährt, so können die Mitgliedstaaten eine größere maximale Entfernung von bis zu 100 km zwischen den Ladepunkten zulassen. Die Kommission gewährt solche Ausnahmen in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats;

Änderungsantrag  116

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
c) bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens eine Ladestation für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert wird;	c) bis zum 31. Dezember 2027 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens zwei Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert werden, die für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet sind;

Änderungsantrag  117

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens vier Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert werden, die für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet sind;

Änderungsantrag  118

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
d) bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 600 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden;	d) bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1 400 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW abgegeben wird, errichtet werden;

Änderungsantrag  119

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe e

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
e) bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1200 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden.	e) bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 3 500 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW abgegeben wird, errichtet werden.

Änderungsantrag  120

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die in Absatz 1 Buchstaben c, ca, d und e genannten Anforderungen gelten zusätzlich zu den in Absatz 1 Buchstaben a und b genannten Anforderungen.

Änderungsantrag  121

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1b) Die Kommission prüft, ob die in Absatz 1 Buchstaben a, b, d und e genannte individuelle Ladeleistung erhöht werden sollte, sobald die gemeinsamen technischen Spezifikationen vorliegen und gemäß Anhang II im Rahmen der Überprüfung dieser Verordnung gemäß Artikel 22 ergänzt worden sind.

Änderungsantrag  122

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 c (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1c) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass der erforderliche Netzanschluss und die erforderliche Netzkapazität bereitgestellt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten in Abstimmung mit den einschlägigen Interessenträgern vor 2025 im Rahmen einer Analyse die erforderliche Verstärkung der Stromnetze evaluieren und planen.

Änderungsantrag  123

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.	(2) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.

Änderungsantrag  124

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.

Änderungsantrag  125

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, so kann ein Mitgliedstaat beschließen, die Absätze 1 und 2 dieses Artikels nicht anzuwenden auf
	a) die Regionen in äußerster Randlage im Sinne von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder
	b) Inseln, die nicht an die Energienetze des Festlands angeschlossen sind und unter die Begriffsbestimmung für kleine Verbundnetze oder isolierte Netze gemäß der Richtlinie (EU) 2019/944 fallen.
	In solchen Fällen begründen die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung gegenüber der Kommission und stellen alle einschlägigen Informationen in ihren nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  126

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) Die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	Zu diesem Zweck akzeptieren die Betreiber von Ladepunkten an öffentlich zugänglichen Ladestationen, die ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über Zahlungskartenleser oder Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können, verfügen. Zusätzlich können nach Möglichkeit Geräte bereitgestellt werden, die eine Internetverbindung nutzen, mit der zum Beispiel ein spezifischer Quick-Response-Code für den Zahlungsvorgang generiert und verwendet werden kann.

Änderungsantrag  127

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) Zahlungskartenleser,	entfällt

Änderungsantrag  128

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer ii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
ii) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können;	entfällt

Änderungsantrag  129

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer iii

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
iii) Geräte, die eine Internetverbindung nutzen, mit der zum Beispiel ein spezifischer Quick-Response-Code für den Zahlungsvorgang generiert und verwendet werden kann;	entfällt

Änderungsantrag  130

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:	entfällt
i) Zahlungskartenleser,
ii) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.

Änderungsantrag  131

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die von ihnen betrieben werden, die Anforderungen in Buchstabe b erfüllen.	Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen, die von ihnen betrieben werden, die in diesem Absatz festgelegten Anforderungen erfüllen.

Änderungsantrag  132

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Anforderungen der Buchstaben a und b gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.	Die Anforderungen dieses Absatzes gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.

Änderungsantrag  133

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Wenn die Betreiber von Ladepunkten an einem von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkt eine automatische Authentifizierung anbieten, so stellen sie sicher, dass die Endnutzer stets das Recht haben, die automatische Authentifizierung nicht zu nutzen, und ihr Fahrzeug entweder gemäß Absatz 3 punktuell aufladen oder eine andere an diesem Ladepunkt angebotene vertragsbasierte Zahlungslösung nutzen können. Die Betreiber von Ladepunkten weisen auf diese Option transparent hin und bieten sie dem Endnutzer auf geeignete Weise an jedem öffentlich zugänglichen Ladepunkt, den sie betreiben und an dem eine automatische Authentifizierung möglich ist, an.	(3) Wenn die Betreiber von Ladepunkten an einem von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkt eine automatische Authentifizierung anbieten, so stellen sie sicher, dass die Endnutzer stets das Recht haben, die automatische Authentifizierung nicht zu nutzen, und ihr Fahrzeug entweder gemäß Absatz 3 punktuell aufladen oder eine andere an diesem Ladepunkt angebotene vertragsbasierte Zahlungslösung nutzen können. Die Betreiber von Ladepunkten weisen auf diese Option transparent hin und bieten sie dem Endnutzer auf geeignete Weise an jedem öffentlich zugänglichen Ladepunkt, den sie betreiben und an dem eine automatische Authentifizierung möglich ist, an, wobei sie sicherstellen, dass an dem Ladepunkt e-Roaming verfügbar ist.

Änderungsantrag  134

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein.	(4) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte sorgen dafür, dass die von ihnen betriebenen Ladestationen für alle Mobilitätsdienstleister diskriminierungsfrei zugänglich sind. Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen und erschwinglich, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein oder auf Vertragsbedingungen beruhen.

Änderungsantrag  135

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Mit dem übergeordneten Ziel, den Wettbewerb auf dem Markt und die Verbraucherrechte zu schützen, ergreifen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen, um unlautere Praktiken zu verhindern, die sich gegen die Verbraucher richten – auch in Bezug auf die für die Nutzung öffentlich zugänglicher Ladepunkte festgesetzten Preise, wie z. B. die Festsetzung ungerechtfertigt hoher Preise. Diese Maßnahmen werden auf der Grundlage einer regelmäßigen Überwachung der Preisgestaltung und der Praktiken der Fahrzeughersteller und der Betreiber von Ladepunkten ergriffen. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, wenn die zuständigen Regulierungsbehörden derartige Maßnahmen ergreifen.

Änderungsantrag  136

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind. Mindestens die folgenden Preisbestandteile, soweit für die jeweilige Ladestation zutreffend, müssen deutlich sichtbar angezeigt werden:	(5) Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis pro kWh und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese Informationen den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind.

Änderungsantrag  137

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro Ladevorgang,	entfällt

Änderungsantrag  138

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro Minute,	entfällt

Änderungsantrag  139

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
– Preis pro kWh.	entfällt

Änderungsantrag  140

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten. Die Gebühren müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.	(6) Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen und erschwinglich, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Angabe des vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preises pro kWh, der anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderer vom Mobilitätsdienstleister erhobener Gebühren oder Entgelte. Die Gebühren müssen angemessen und erschwinglich, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.

Änderungsantrag  141

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(6a) Betreiber von intelligenten oder bidirektionalen Ladepunkten stellen Informationen zur Verfügung, die sie von Übertragungsnetzbetreibern oder Stromanbietern oder bei ihrer eigenen Stromerzeugung über den Anteil von Strom aus erneuerbaren Energiequellen im Übertragungsnetz und über die damit verbundenen Treibhausgasemissionen erhalten. Diese Informationen werden in Echtzeit und in regelmäßigen Zeitabständen und – sofern verfügbar – zusammen mit Prognosen zur Verfügung gestellt, und es gelten – sofern zutreffend – die Bedingungen des Vertrags mit dem Stromanbieter.

Änderungsantrag  142

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzte Ladepunkte sind.	(7) Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu errichteten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzt sind und über eine e-Roaming-Funktionalität verfügen und dass ihr Standort und ihr Status online leicht abrufbar sind.

Änderungsantrag  143

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 8

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(8) Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Normalladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind.	(8) Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu errichteten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind.

Änderungsantrag  144

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 8 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(8a) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte stellen sicher, dass
	a) die Ladestationen während ihrer gesamten kommerziellen Lebensdauer in einwandfreiem Zustand betrieben werden und dass die in den Absätzen 2 bis 5 genannten Funktionen den Endnutzern stets zur Verfügung stehen, wobei regelmäßige Wartungs- und Reparaturarbeiten durchgeführt werden, sobald eine Störung festgestellt wird,
	b) alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte die Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2016/1148 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2016 über Maßnahmen zur Gewährleistung eines hohen gemeinsamen Sicherheitsniveaus von Netz- und Informationssystemen in der Union erfüllen.

Änderungsantrag  145

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist.	(9) Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist. Auch auf dem TEN-V-Straßennetz ist in einer angemessenen Entfernung der Weg zu Park- und Rastplätzen zu beschildern, an denen eine solche Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist.

Änderungsantrag  146

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 9 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9a) Die Mitgliedstaaten fordern die Betreiber auf, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um standardisierte und vollständig interoperable Informationssysteme anzubieten, über die Informationen über die Verfügbarkeit von Ladepunkten bereitgestellt werden. Diese Systeme müssen genau, benutzerfreundlich und in der (den) Amtssprache(n) des Mitgliedstaats sowie in englischer Sprache bedienbar sein.

Änderungsantrag  147

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte stellen sicher, dass an den Ladestationen die erforderlichen Kontaktinformationen der lokalen Notdienste klar angezeigt werden.

Änderungsantrag  148

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 5 – Absatz 11 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11b) An unbesetzten Ladestationen erleichtern die Mitgliedstaaten die Installation von Kameraüberwachungssystemen sowie einer Notruftaste, mit der sofort der Kontakt mit den lokalen Notdiensten hergestellt werden kann.

Änderungsantrag  149

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2030 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird.	Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2027 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird.

Änderungsantrag  150

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz nicht mehr als 150 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 450 km zur Verfügung gestellt werden.	Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2027 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz nicht mehr als 100 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 400 km zur Verfügung gestellt werden.

Änderungsantrag  151

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird.	Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2027 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird.

Änderungsantrag  152

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen bis zum 31. Dezember 2024 eine detaillierte Liste der für die Errichtung von Wasserstofftankstellen geeigneten multimodalen Verkehrsknotenpunkte, Industriecluster und Häfen.

Änderungsantrag  153

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird.	(2) Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird.

Änderungsantrag  154

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, so können die Mitgliedstaaten beschließen, Absatz 1 nicht anzuwenden auf a) die Regionen in äußerster Randlage im Sinne von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder b) Inseln, die nicht an die Energienetze des Festlands angeschlossen sind und unter die Begriffsbestimmung für kleine Verbundnetze oder isolierte Netze gemäß der Richtlinie (EU) 2019/944 fallen. In solchen Fällen begründen die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung gegenüber der Kommission und stellen alle einschlägigen Informationen in ihren nationalen Strategierahmen zur Verfügung.

Änderungsantrag  155

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.

Änderungsantrag  156

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ab dem in Artikel 24 genannten Datum bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, akzeptiert werden und mindestens eines der folgenden Geräte vorhanden ist:	Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, akzeptiert werden und mindestens Zahlungskartenleser oder Kontaktlosgeräte, mit denen Zahlungskarten gelesen werden können, vorhanden sind.

Änderungsantrag  157

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) Zahlungskartenleser,	entfällt

Änderungsantrag  158

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
b) Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.	entfällt

Änderungsantrag  159

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Mitgliedstaaten fordern die Betreiber auf, standardisierte und vollständig interoperable Informationssysteme anzubieten, über die Informationen über die Verfügbarkeit von Zapfstellen bereitgestellt werden. Diese Systeme müssen genau, benutzerfreundlich und in der (den) Amtssprache(n) des Mitgliedstaats sowie in englischer Sprache bedienbar sein.

Änderungsantrag  160

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Betreiber von Wasserstoff-Zapfstellen stellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Preisinformationen vor Beginn eines Betankungsvorgangs zur Verfügung.	(3) Die Betreiber von Wasserstoff-Zapfstellen stellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Preisinformationen vor Beginn eines Betankungsvorgangs zur Verfügung. Sie zeigen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Tankstellen deutlich sichtbar an, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Betankungsvorgangs bekannt sind. Der Preis pro kg muss deutlich sichtbar angezeigt werden.

Änderungsantrag  161

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die Betreiber öffentlich zugänglicher Tankstellen dürfen den Kunden Wasserstoff-Betankungsdienste auf der Grundlage eines Vertrags, auch im Namen und Auftrag anderer Mobilitätsdienstleister, erbringen. Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Betankungsvorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Betankungsvorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber der Wasserstoff-Zapfstelle berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten.	(Betrifft nicht die deutsche Fassung.)

Änderungsantrag  162

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten in voller Übereinstimmung mit Artikel 5 Absätze 1 und 2 der Verordnung XXXX-XXX [FuelEU Maritime] und in Zusammenarbeit mit dem Leitungsorgan oder der zuständigen Behörde die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass

Änderungsantrag  163

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass eine ausreichende Netzinfrastruktur und Netzkapazität, eine ausreichende Energiereserve und eine ausreichende Frequenzumwandlung bereitgestellt werden, um die Anforderungen von Absatz 1 Buchstaben a, b und c zu erfüllen.

Änderungsantrag  164

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Bei der Bestimmung der Anzahl der Hafenanläufe werden die folgenden Hafenanläufe nicht berücksichtigt:	(2) Bei der Bestimmung der Anzahl der Hafenanläufe werden in voller Übereinstimmung mit Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung XXXX-XXX [FuelEU Maritime] die folgenden Hafenanläufe nicht berücksichtigt:

Änderungsantrag  165

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa) Hafenanläufe mit einer voraussichtlichen Liegezeit von weniger als zwei Stunden, bei denen die Abfahrt innerhalb dieser Zeitspanne aufgrund von Ereignissen, die beim Einlaufen in den Hafen nicht vorhersehbar waren und die eindeutig außerhalb der Kontrolle oder Verantwortung des Betreibers liegen, nicht möglich ist;

Änderungsantrag  166

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2 – Buchstabe c a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ca) mehrere kurze Hafenanläufe zum Be- und Entladen an verschiedenen Liegeplätzen in demselben Hafen, bei denen die in Buchstabe a genannte Zeitspanne nicht überschritten wird;

Änderungsantrag  167

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.	(3) Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel oder in einem Gebiet in äußerster Randlage der Union im Sinne von Artikel 349 AEUV, die bzw. das nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.

Änderungsantrag  168

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Unbeschadet von Absatz 3 gilt Absatz 1 erst dann auf dem Gebiet von Ceuta und Melilla, wenn eine direkte Anbindung an das Stromnetz des Festlands oder eines Nachbarlandes hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.

Änderungsantrag  169

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 10 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	ba) die Netzkapazität und der Netzanschluss, die Energiereserve und die Frequenzumwandlung in den Häfen ausreichend sind.

Änderungsantrag  170

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Überschrift

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Ziele für die LNG-Versorgung in Seehäfen	Ziele für die Versorgung mit LNG, Ammoniak und Wasserstoff in Seehäfen

Änderungsantrag  171

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten stellen, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an LNG-Tankstellen errichtet wird, damit Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.	(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an Tankstellen für LNG, Ammoniak und Wasserstoff errichtet wird, damit die Marktnachfrage nach diesen Kraftstoffen sowohl kurz- als auch langfristig gedeckt werden kann und Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.

Änderungsantrag  172

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu LNG-Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind.	(2) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch der Ausbau der Häfen, die vorhandenen LNG-Versorgungspunkte und die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes sowie ihre Verpflichtungen in Bezug auf das Ziel der Klimaneutralität der Union zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag  173

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar	(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane und die Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar

Änderungsantrag  174

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Absatz 1 Buchstaben a und b gelten jedoch nicht für kurzzeitig genutzte Parkpositionen, die Enteisung eines Luftfahrzeugs, Parkpositionen in Militärgebieten und Parkpositionen für den allgemeinen Flugverkehr (unter 5,7 Tonnen Starthöchstgewicht).

Änderungsantrag  175

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Abweichend von Absatz 1 Buchstaben a und b gilt dieser Absatz in Fällen, in denen sich der Flughafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, oder in einem Gebiet in äußerster Randlage befindet, erst dann, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird oder wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, auch für die Umwelt, unverhältnismäßig sind.

Änderungsantrag  176

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane oder die Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten der Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes PCA-Anlagen bereitstellen.

Änderungsantrag  177

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Artikel 12a
	Infrastrukturziele für Eisenbahnstrecken
	(1) Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung einer ausreichenden Infrastruktur, damit die Eisenbahnstrecken in der gesamten Union die in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 [TEN-V-Verordnung] festgelegten Elektrifizierungsziele erreichen können.
	(2) Ist eine direkte Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken – auch aus Gründen der Kosteneffizienz des Dienstes – nicht möglich, so stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Wasserstofftankstellen für Züge in angemessener Anzahl eingerichtet werden. Zu diesem Zweck stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass entlang des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes in Abschnitten, für die in der Verordnung (EU) Nr. 1315 2013 [TEN-V-Verordnung] keine Elektrifizierung vorgesehen ist, in jeder Fahrtrichtung Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Tankstellen für Wasserstoffzüge errichtet werden.
	(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bei Entscheidungen über die erforderliche Infrastruktur, die aufzubauen ist, um den Bestimmungen in Absatz 2 zu entsprechen, der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ umfassend berücksichtigt wird.
	(4) Vor der Errichtung solcher Stationen führen die Mitgliedstaaten eine Analyse durch, um die besten Standorte dafür zu ermitteln. Dabei prüfen die Mitgliedstaaten insbesondere die Errichtung von Stationen an städtischen Knoten und multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger integriert werden könnten.

Änderungsantrag  178

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission.	Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 in Absprache mit den nationalen, regionalen und lokalen Behörden den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission.

Änderungsantrag  179

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung berücksichtigt werden;	a) eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung sowie die Mobilität und die Anbindung zwischen Inseln und Gebieten in äußerster Randlage und zwischen diesen Gebieten und dem Festland berücksichtigt werden;

Änderungsantrag  180

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa)