INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo

4.10.2022 - (COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD)) - ***I

Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Ismail Ertug


Procedimiento : 2021/0223(COD)
Ciclo de vida en sesión

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo

(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

 Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2021)0559),

 Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C9‑0331/2021),

 Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

 Visto el dictamen motivado presentado por la Asamblea Nacional francesa, de conformidad con lo dispuesto en el Protocolo n.° 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, en el que se afirma que el proyecto de acto legislativo no respeta el principio de subsidiariedad,

 Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo de 8 de diciembre de 2021,

 Visto el dictamen del Comité de las Regiones,

 Visto el artículo 59 de su Reglamento interno,

 Vistas las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Desarrollo Regional,

 Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A9-0234/2022),

1. Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;

2. Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si sustituye su propuesta, la modifica sustancialmente o se propone modificarla sustancialmente;

3. Encarga a su presidenta que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Enmienda  1

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 1

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(1) La Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo43 estableció un marco para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. La Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de dicha Directiva44 señala el desarrollo desigual de la infraestructura de recarga y repostaje en toda la Unión y la ausencia de interoperabilidad y facilidad de uso. Observa que la ausencia de una metodología común clara para fijar objetivos y adoptar medidas en el contexto de los marcos de acción nacionales exigidos por la Directiva 2014/94/UE ha dado lugar a una situación en la que el nivel de ambición en la fijación de objetivos y las políticas de apoyo varía considerablemente de un Estado miembro a otro.

(1) La Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo43 estableció un marco para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. La Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de dicha Directiva44 señala el desarrollo desigual de la infraestructura de recarga y repostaje en toda la Unión y la ausencia de interoperabilidad y facilidad de uso. Observa que la ausencia de una metodología común clara para fijar objetivos y adoptar medidas en el contexto de los marcos de acción nacionales exigidos por la Directiva 2014/94/UE ha dado lugar a una situación en la que el nivel de ambición en la fijación de objetivos y las políticas de apoyo varía considerablemente de un Estado miembro a otro. Esto, a su vez, ha dado lugar a que no se establezca una red global y completa de infraestructuras para los combustibles alternativos en toda la Unión.

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43 Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

43 Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

44 COM(2020) 789 final.

44 COM(2020) 789 final.

Enmienda  2

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 3

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(3) Los Reglamentos (UE) 2019/63146 y (UE) 2019/124247, ambos del Parlamento Europeo y del Consejo, ya establecían normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos y para determinados vehículos pesados. Estos instrumentos deberían acelerar la adopción, en particular, de los vehículos de emisión cero y generar así demanda de infraestructura de recarga y repostaje.

(3) Los Reglamentos (UE) 2019/63146 y (UE) 2019/124247, ambos del Parlamento Europeo y del Consejo, ya establecían normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos y para determinados vehículos pesados. La revisión de estos instrumentos debería armonizarse con la revisión del presente Reglamento a fin de garantizar un marco coherente para la implantación y el uso de los combustibles alternativos en el transporte por carretera y de acelerar la adopción, en particular, de los combustibles alternativos y vehículos de emisión cero y generar así demanda de infraestructura de recarga y repostaje.

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46 Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13).

46 Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13).

47 Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202).

47 Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202).

Enmienda  3

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 4

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(4) Las iniciativas «ReFuelEU Aviation»48 y «FuelEU Maritime»49 deberían impulsar la producción y la adopción de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo y marítimo. Si bien los requisitos de uso de combustible para los combustibles de aviación sostenibles pueden basarse en gran medida en la infraestructura de repostaje existente, se necesitan inversiones para suministrar electricidad a las aeronaves estacionadas. La iniciativa «FuelEU Maritime» establece requisitos, en particular, para el uso de electricidad en puerto, que solo pueden cumplirse si se implanta un nivel adecuado de suministro de electricidad en los puertos de la RTE-T. Sin embargo, estas iniciativas no contienen ninguna disposición sobre la infraestructura de combustibles necesaria, lo que constituye un requisito previo para poder alcanzar los objetivos.

(4) Las iniciativas «ReFuelEU Aviation»48 y «FuelEU Maritime»49 deberían impulsar la producción y la adopción de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo y marítimo. Si bien los requisitos de uso de combustible para los combustibles de aviación sostenibles pueden basarse en gran medida en la infraestructura de repostaje existente, se necesitan inversiones para suministrar electricidad a las aeronaves estacionadas. Además, los Estados miembros y la Comisión deben evaluar el estado actual y la futura evolución del mercado del hidrógeno para la aviación y prever un estudio de viabilidad sobre la implantación de una infraestructura pertinente para alimentar las aeronaves, incluido, en su caso, un plan de implantación de infraestructura para los combustibles alternativos en aeropuertos, en particular para la recarga de hidrógeno y eléctrica de las aeronaves. La iniciativa «FuelEU Maritime» establece requisitos, en particular, para el uso de electricidad en puerto, que solo pueden cumplirse si se implanta un nivel adecuado de suministro de electricidad en los puertos de la RTE-T. Sin embargo, estas iniciativas no contienen ninguna disposición sobre la infraestructura de combustibles necesaria, lo que constituye un requisito previo para poder alcanzar los objetivos.

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48 COM(2021) 561 final.

48 COM(2021) 561 final.

49 COM(2021) 562 final.

49 COM(2021) 562 final.

Enmienda  4

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 5

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(5) Por tanto, todos los modos de transporte deben abordarse en un único instrumento que tenga en cuenta varios combustibles alternativos. El uso de tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero se encuentra en diferentes fases de madurez en los distintos modos de transporte. Concretamente, en el sector del transporte por carretera, está teniendo lugar una rápida adopción de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables. También están disponibles en el mercado los vehículos de carretera con pila de combustible de hidrógeno. Además, se están desarrollando en diferentes proyectos y en primeras operaciones comerciales buques eléctricos de batería y de hidrógeno de menor tamaño y trenes con pila de combustible de hidrógeno, cuyo pleno despliegue comercial se espera para los próximos años. Por el contrario, los sectores de la aviación y el transporte acuático siguen dependiendo de combustibles líquidos y gaseosos, ya que la llegada al mercado de soluciones de propulsión eléctrica de emisión cero y de baja emisión no está prevista hasta 2030 aproximadamente y, por lo que respecta al sector de la aviación, incluso más tarde, por lo que la plena comercialización aún tardará tiempo. El uso de combustibles fósiles líquidos o gaseosos solo es posible si se avanza claramente por una vía de descarbonización que esté en consonancia con el objetivo a largo plazo de neutralidad climática de la Unión, lo que exige un aumento de la mezcla con combustibles renovables, como el biometano, biocarburantes avanzados o combustibles líquidos y gaseosos sintéticos e hipocarbónicos, o su sustitución por estos.

(5) Por tanto, todos los modos de transporte deben abordarse en un único instrumento que tenga en cuenta varios combustibles alternativos. El uso de tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero se encuentra en diferentes fases de madurez en los distintos modos de transporte y en los distintos Estados miembros y regiones. Concretamente, en el sector del transporte por carretera, está teniendo lugar una rápida adopción de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables, por lo que se requieren objetivos más ambiciosos para estas tecnologías ya maduras. También están disponibles en el mercado los vehículos de carretera con pila de combustible de hidrógeno, aunque en menor medida. Además, se están desarrollando en diferentes proyectos y en primeras operaciones comerciales buques eléctricos de batería y de hidrógeno de menor tamaño y trenes con pila de combustible de hidrógeno, cuyo pleno despliegue comercial se espera para los próximos años. Por el contrario, los sectores de la aviación y el transporte acuático siguen dependiendo de combustibles líquidos y gaseosos, ya que la llegada al mercado de soluciones de propulsión eléctrica de emisión cero y de baja emisión no está prevista hasta 2030 aproximadamente y, por lo que respecta al sector de la aviación, incluso más tarde, por lo que la plena comercialización aún tardará tiempo. La Unión debe redoblar sus esfuerzos por suprimir gradualmente los combustibles fósiles líquidos o gaseosos y promover alternativas renovables, y el uso de combustibles fósiles solo debe ser posible si se avanza claramente por una vía de descarbonización que esté en consonancia con el objetivo a largo plazo de neutralidad climática de la Unión, lo que exige un aumento de la mezcla con combustibles renovables, como el biometano, biocarburantes avanzados o combustibles líquidos y gaseosos sintéticos e hipocarbónicos, o su sustitución por estos.

Enmienda  5

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 6

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(6) Estos biocarburantes y combustibles sintéticos, que sustituyen al gasóleo, la gasolina y el combustible de aviación, pueden producirse a partir de diferentes materias primas y mezclarse con combustibles fósiles en proporciones de mezcla muy elevadas. Pueden utilizarse técnicamente con la tecnología actual de vehículos con pequeñas adaptaciones. El metanol renovable puede utilizarse también en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos pueden reducir el uso de fuentes de combustibles fósiles en el suministro de energía para el transporte. Todos estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con la infraestructura existente o, si es necesario, con infraestructura del mismo tipo.

(6) Con el fin de maximizar el potencial de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, estos biocarburantes, incluido el biogás, y combustibles sintéticos, que sustituyen al gasóleo, la gasolina y el combustible de aviación, pueden producirse a partir de diferentes materias primas y mezclarse con combustibles fósiles en proporciones de mezcla muy elevadas. Esto es especialmente importante de cara a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en los sectores de la aviación y del transporte marítimo, cuya electrificación será más lenta. Dichos combustibles pueden utilizarse técnicamente con la tecnología actual de vehículos con pequeñas adaptaciones. El metanol renovable puede utilizarse también en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos pueden reducir el uso de fuentes de combustibles fósiles en el suministro de energía para el transporte. Todos estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con la infraestructura existente o, si es necesario, con infraestructura del mismo tipo.

Enmienda  6

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 6 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(6 bis) Es importante respetar los principios generales de neutralidad tecnológica y de «primero, la eficiencia energética» en las tecnologías necesarias para lograr la neutralidad climática, ya que algunas de las tecnologías que se necesitarán en un futuro próximo todavía requieren inversiones en investigación y desarrollo, manteniendo al mismo tiempo la competencia en el mercado entre las diferentes tecnologías alternativas, teniendo debidamente en cuenta la asequibilidad y los diferentes puntos de partida de los Estados miembros.

Enmienda  7

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 7

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(7) Es probable que el GNL siga desempeñando un papel importante en el transporte marítimo, donde actualmente no hay ninguna tecnología económicamente viable de propulsión eléctrica de emisión cero. La Comunicación sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente señala que los buques de navegación marítima de emisión cero estarán listos para su comercialización de aquí a 2030. La reconversión de la flota debería tener lugar gradualmente, debido a la larga vida útil de los buques. A diferencia del transporte marítimo, en el caso de las vías navegables interiores, cuyos buques suelen ser más pequeños y las distancias más cortas, las tecnologías de propulsión de emisión cero, como el hidrógeno y la electricidad, deberían penetrar antes en los mercados. Se espera que el GNL deje de desempeñar un papel significativo en este sector. Los combustibles del transporte como el GNL deben ir descarbonizándose cada vez más, mezclándose con biometano licuado (bio-GNL) o con electrocombustibles gaseosos sintéticos (electrogases) renovables e hipocarbónicos, por ejemplo, o siendo sustituidos por estos. Estos combustibles descarbonizados pueden utilizarse en la misma infraestructura que los combustibles fósiles gaseosos, permitiendo así una transición gradual hacia los combustibles descarbonizados.

(7) El uso sostenido de gas natural licuado (GNL) no es compatible con el objetivo de neutralidad climática de la Unión. Por tanto, el GNL en el transporte marítimo debe eliminarse gradualmente lo antes posible y sustituirse por alternativas más sostenibles. No obstante, en el corto plazo, es probable que el GNL desempeñe un papel de transición en el transporte marítimo, donde actualmente no hay ninguna tecnología económicamente viable de propulsión eléctrica de emisión cero. La Comunicación sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente señala que los buques de navegación marítima de emisión cero estarán listos para su comercialización de aquí a 2030 y tales proyectos ya están en marcha. Deben promoverse, ser objeto del debido seguimiento y notificarse los avances ulteriores en este sentido. La reconversión de la flota debería tener lugar gradualmente, debido a la larga vida útil de los buques. Teniendo en cuenta el papel de transición del GNL, la disponibilidad de una infraestructura de suministro de GNL en los puertos debe estar determinada por la demanda, en particular en lo que respecta a las nuevas inversiones públicas. A diferencia del transporte marítimo, en el caso de las vías navegables interiores, cuyos buques suelen ser más pequeños y las distancias más cortas, las tecnologías de propulsión de emisión cero, como el hidrógeno y la electricidad, se están convirtiendo en tecnologías maduras y deberían penetrar antes en los mercados, y podrían desempeñar un papel importante para el transporte marítimo en términos de un aumento de la escala en lo que respecta a las soluciones de propulsión de emisión cero. Se espera que el GNL deje de desempeñar un papel significativo en este sector. Los combustibles del transporte como el GNL deben ir descarbonizándose cada vez más, mezclándose con biometano licuado (bio-GNL) o con electrocombustibles gaseosos sintéticos (electrogases) renovables e hipocarbónicos, por ejemplo, o siendo sustituidos por estos. Estos combustibles descarbonizados pueden utilizarse en la misma infraestructura que los combustibles fósiles gaseosos, permitiendo así una transición gradual hacia los combustibles descarbonizados.

Enmienda  8

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 9

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(9) La implantación de una infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos ligeros ha sido desigual en la Unión. Si se mantiene la distribución desigual, se pondría en peligro la adopción de dichos vehículos, lo que limitaría la conectividad en toda la Unión. Si persisten las divergencias en cuanto a objetivos y enfoques de actuación a nivel nacional, no se generará la certeza a largo plazo necesaria para una inversión sustancial en el mercado. Así pues, los objetivos mínimos obligatorios para los Estados miembros a nivel nacional deben proporcionar orientaciones estratégicas y complementar los marcos de acción nacionales. Este enfoque debe combinar objetivos nacionales basados en el parque automovilístico con objetivos basados en la distancia para la RTE-T. Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben garantizar que la adopción de vehículos en cada Estado miembro se corresponda con la implantación de una infraestructura de recarga de acceso público suficiente. Los objetivos basados en la distancia para la red RTE-T deben garantizar la plena cobertura de puntos de recarga eléctrica a lo largo de las principales redes de carreteras de la Unión y asegurar así los desplazamientos fáciles y sin interrupciones por toda la Unión.

(9) La implantación de una infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos ligeros ha sido desigual en la Unión y en sus regiones. Si se mantiene la distribución desigual, se pondría en peligro la adopción de dichos vehículos, lo que limitaría la conectividad en toda la Unión. Si persisten las divergencias en cuanto a objetivos y enfoques de actuación a nivel nacional, se entorpecerá la tan necesaria transición sostenible del sector del transporte y no se contribuirá a generar la certeza a largo plazo necesaria para una inversión sustancial en el mercado. Así pues, los objetivos mínimos obligatorios para los Estados miembros a nivel nacional deben proporcionar orientaciones estratégicas y complementar los marcos de acción nacionales. Este enfoque debe combinar objetivos nacionales basados en el parque automovilístico con objetivos basados en la distancia para la RTE-T. Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben garantizar que la adopción de vehículos en cada Estado miembro se corresponda con la implantación de una infraestructura de recarga de acceso público suficiente, especialmente en las zonas geográficas donde sea menos probable que los propietarios de vehículos ligeros lo sean también de aparcamientos privados. También se requieren una especial atención y unas tasas de implantación a escala nacional más elevadas en el caso de centros con una densidad de población relativamente superior y una mayor cuota de mercado de vehículos eléctricos. Una vez que se alcance un determinado grado de adopción de vehículos eléctricos en el Estado miembro de que se trate, el mercado debe autorregularse. Los objetivos basados en la distancia para la red RTE-T deben garantizar la plena cobertura de puntos de recarga eléctrica a lo largo de las principales redes de carreteras de la Unión y asegurar así los desplazamientos fáciles y sin interrupciones por toda la Unión, incluidos los que se llevan a cabo en las regiones ultraperiféricas e islas de la Unión y los que tienen como destino tales regiones e islas, salvo que los costes en que se incurra sean desproporcionados en relación con los beneficios, en cuyo caso los Estados miembros podrán establecer exenciones o considerar la opción de desarrollar infraestructura aislada de la red. El desarrollo de tal red de infraestructura facilitaría la accesibilidad y la conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las regiones ultraperiféricas y otras zonas remotas o rurales, reforzando así la cohesión social, económica y territorial entre ellas.

Enmienda  9

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 10

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(10) Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben establecerse sobre la base del número total de vehículos eléctricos matriculados en el Estado miembro en cuestión, siguiendo una metodología común que tenga en cuenta los avances tecnológicos, como el aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos o la penetración cada vez mayor en el mercado de puntos de recarga rápida que puedan abastecer a un número mayor de vehículos por punto de recarga que un punto de recarga normal. Dicha metodología también ha de tener en cuenta los diferentes patrones de recarga de los vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables. Una metodología que determine los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico en función de la potencia disponible máxima total de la infraestructura de recarga de acceso público debe ser flexible en cuanto a la introducción de diferentes tecnologías de recarga en los Estados miembros.

(10) Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben establecerse sobre la base de la proporción de vehículos eléctricos matriculados en el Estado miembro en cuestión respecto del total del parque automovilístico de dicho Estado, siguiendo una metodología común que tenga en cuenta los avances tecnológicos, como el aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos o la penetración cada vez mayor en el mercado de puntos de recarga rápida que puedan abastecer a un número mayor de vehículos por punto de recarga que un punto de recarga normal. Dicha metodología también ha de tener en cuenta los diferentes patrones de recarga de los vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables, así como la población y las cuotas de mercado de los vehículos eléctricos. Una metodología que determine los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico en función de la potencia disponible máxima total de la infraestructura de recarga de acceso público debe ser flexible en cuanto a la introducción de diferentes tecnologías de recarga en los Estados miembros. Además, la Comisión debe valorar el modo en que los vehículos con paneles solares integrados pueden repercutir en la implantación de una infraestructura de recarga de acceso público y, en su caso, todo ajuste consiguiente de los objetivos de implantación de infraestructura de recarga del presente Reglamento.

Enmienda  10

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 11

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(11) La ejecución en los Estados miembros debe garantizar la instalación de un número suficiente de puntos de recarga de acceso público, en particular en estaciones de transporte público, como las terminales portuarias de pasajeros, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. También debe implantarse un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos ligeros, en aras de la comodidad de los consumidores, en particular a lo largo de la red RTE-T, con el fin de garantizar la plena conectividad transfronteriza y permitir que los vehículos eléctricos circulen por toda la Unión.

(11) La ejecución en los Estados miembros debe garantizar la instalación de un número suficiente de puntos de recarga fijos, aislados de la red o móviles de acceso público de un modo que contribuya al equilibrio territorial y los desplazamientos multimodales, evite las disparidades regionales y garantice que no se deje atrás ningún territorio. La implantación reviste especial importancia en las zonas residenciales con una falta de estacionamiento fuera de la calzada y en las que habitualmente los vehículos están estacionados durante períodos prolongados, incluidas las zonas de aparcamiento para taxis y las estaciones de transporte público, como las terminales portuarias de pasajeros, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. También debe implantarse un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos ligeros, en aras de la comodidad de los consumidores, en particular a lo largo de la red RTE-T, con el fin de garantizar la plena conectividad transfronteriza y permitir que los vehículos eléctricos circulen por toda la Unión.

Enmienda  11

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 11 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(11 bis) La implantación de infraestructuras de recarga de acceso público debe derivar fundamentalmente de la inversión privada en el mercado. No obstante, hasta que se haya consolidado un mercado competitivo, los Estados miembros deben apoyar la implantación de infraestructura en los casos en que las condiciones de mercado exijan la ayuda pública, siempre que esta se atenga plenamente a las normas sobre ayudas estatales. Cuando proceda, los Estados miembros también deben tener en cuenta que la demanda de un número adecuado de puntos de recarga puede variar a lo largo del año en determinadas zonas de su territorio, como sucede en numerosos destinos turísticos. En tales casos, la posibilidad de implantar una infraestructura de recarga aislada de la red, móvil y temporal podría ofrecer mayor flexibilidad y facilitar la cobertura de la demanda estacional sin exigir la instalación de infraestructura fija.

Enmienda  12

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 11 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(11 ter) La Comisión debe revisar, si es necesario, los objetivos establecidos en el presente Reglamento para la infraestructura de recarga eléctrica destinada a vehículos ligeros y pesados, respectivamente, con el fin de garantizar su compatibilidad con los requisitos establecidos en los Reglamentos de la Unión sobre normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos ligeros y los pesados, respectivamente.

Enmienda  13

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 11 quater (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(11 quater) La Comisión debe revisar la necesidad de incluir requisitos relativos a la infraestructura de recarga para bicicletas con motor eléctrico y vehículos de categoría L, como las bicicletas eléctricas y los ciclomotores eléctricos, y en particular, la oportunidad de dotar a la infraestructura de recarga con tomas de corriente domésticas que hagan posible que tales vehículos se recarguen con facilidad, ya que representan un modo de transporte que puede contribuir a una reducción adicional de las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica.

Enmienda  14

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 13

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(13) Los vehículos pesados eléctricos necesitan una infraestructura de recarga claramente diferente a la de los vehículos ligeros. Sin embargo, en la actualidad, no existe casi ninguna infraestructura de acceso público para vehículos pesados eléctricos en la Unión. Un enfoque combinado de objetivos basados en la distancia a lo largo de la red RTE-T, objetivos para infraestructura de recarga nocturna y objetivos en nodos urbanos debería garantizar el establecimiento en toda la Unión de una cobertura suficiente de infraestructura de acceso público para vehículos pesados eléctricos, a fin de contribuir a la adopción prevista de vehículos eléctricos de batería pesados por parte del mercado.

(13) Los vehículos pesados eléctricos necesitan una infraestructura de recarga claramente diferente a la de los vehículos ligeros. Sin embargo, en la actualidad, no existe casi ninguna infraestructura de acceso público para vehículos pesados eléctricos en la Unión y, por tanto, es necesario acelerar la implantación de dicha infraestructura. Un enfoque combinado de objetivos basados en la distancia a lo largo de la red RTE-T, objetivos para infraestructura de recarga nocturna y objetivos en nodos urbanos debería garantizar el establecimiento en toda la Unión de una cobertura suficiente de infraestructura de acceso público para vehículos pesados eléctricos, a fin de contribuir de manera proactiva al aumento de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería pesados.

Enmienda  15

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 13 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(13 bis) Por tanto, es necesaria una inversión pública inicial en infraestructura para vehículos pesados eléctricos, mientras que todo desarrollo ulterior de infraestructura más allá del previsto en el presente Reglamento debe estar supeditado al desarrollo de su cuota de mercado a nivel de la Unión, nacional y regional y a los datos de tráfico pertinentes.

Enmienda  16

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 14 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(14 bis) Actualmente, se están desarrollando nuevas normas sobre infraestructuras de recarga para vehículos pesados. Es técnicamente posible garantizar la posibilidad de mejora de las conexiones físicas y los protocolos de intercambio de comunicación, de modo que los puntos de recarga y las estaciones de recarga individuales puedan actualizarse para cumplir una nueva norma en una etapa posterior. Por tanto, la Comisión debe considerar la posibilidad de incrementar la potencia disponible individual de las estaciones de recarga en los grupos de recarga tan pronto como se disponga de las nuevas especificaciones técnicas comunes.

Enmienda  17

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 17

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(17) Los puntos de recarga o repostaje de acceso público incluyen, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje privados de acceso público situados en propiedades públicas o privadas, como los aparcamientos públicos o los aparcamientos de supermercados. Un punto de recarga o repostaje situado en una propiedad privada de acceso público debe considerarse de acceso público también en los casos en los que el acceso esté limitado a un determinado grupo general de usuarios; por ejemplo, los clientes. Los puntos de recarga o repostaje para sistemas de coche multiusuario solo deben considerarse de acceso público si permiten de manera explícita el acceso a terceros. Los puntos de recarga o repostaje situados en propiedades privadas cuyo acceso está restringido a un círculo limitado y determinado de personas, como los aparcamientos de edificios de oficinas a los que solo tienen acceso los empleados o las personas autorizadas, no deben considerarse puntos de recarga o repostaje de acceso público.

(17) Los puntos de recarga o repostaje de acceso público incluyen, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje privados de acceso público situados en propiedades públicas o privadas, como los aparcamientos públicos o los aparcamientos de supermercados. En tales lugares, donde las instalaciones de aparcamiento cuenten con más de treinta plazas de aparcamiento, los Estados miembros deben velar por que se implante un número suficiente de puntos de recarga o repostaje de acceso público. Un punto de recarga o repostaje situado en una propiedad privada de acceso público debe considerarse de acceso público también en los casos en los que el acceso esté limitado a un determinado grupo general de usuarios; por ejemplo, los clientes. Los puntos de recarga o repostaje para sistemas de coche multiusuario solo deben considerarse de acceso público si permiten de manera explícita el acceso a terceros. Los puntos de recarga o repostaje situados en propiedades privadas cuyo acceso está restringido a un círculo limitado y determinado de personas, como los aparcamientos de edificios de oficinas a los que solo tienen acceso los empleados o las personas autorizadas, no deben considerarse puntos de recarga o repostaje de acceso público.

Enmienda  18

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 17 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(17 bis) Con el fin de evitar consecuencias no deseadas del presente Reglamento en cuanto a la disuasión de la implantación de infraestructura de recarga para flotas cautivas, como las del transporte público, las estaciones de recarga de acceso público dedicadas parcialmente a las flotas de transporte público pueden contabilizarse de cara a la consecución de los objetivos pertinentes establecidos en el presente Reglamento. Los puntos de recarga para sistemas de coche multiusuario solo deben considerarse de acceso público si permiten de manera explícita el acceso a terceros.

Enmienda  19

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 17 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(17 ter) Con vistas a aumentar la comodidad para los consumidores, los Estados miembros deben animar a los operadores de puntos de recarga o repostaje de acceso público a velar por que los horarios de apertura y el tiempo de funcionamiento de sus servicios satisfagan plenamente las necesidades de los usuarios finales.

Enmienda  20

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 20

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(20) Los sistemas de medición inteligentes definidos en la Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo52 permiten la producción de datos en tiempo real, lo que resulta necesario para garantizar la estabilidad de la red y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Al proporcionar mediciones de energía en tiempo real e información exacta y transparente sobre el coste, fomentan, en combinación con los puntos de recarga inteligentes, la recarga en horas de baja demanda general de electricidad y bajos precios de la energía. El uso de sistemas de medición inteligentes en combinación con puntos de recarga inteligentes puede optimizar la recarga y reportar beneficios al sistema eléctrico y al usuario final. Los Estados miembros deben fomentar el uso de sistemas de medición inteligentes para la recarga de vehículos eléctricos en estaciones de recarga de acceso público cuando sea técnicamente viable y económicamente razonable, y velar por que dichos sistemas cumplan los requisitos establecidos en el artículo 20 de la Directiva (UE) 2019/444.

(20) Los sistemas de medición inteligentes definidos en la Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo52 permiten la producción de datos en tiempo real, lo que resulta necesario para garantizar la estabilidad de la red y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Al proporcionar mediciones de energía en tiempo real e información exacta y transparente sobre el coste, fomentan, en combinación con los puntos de recarga inteligentes, la recarga en horas de baja demanda general de electricidad y bajos precios de la energía. El uso de sistemas de medición inteligentes en combinación con puntos de recarga inteligentes puede optimizar la recarga y reportar beneficios al sistema eléctrico y al usuario final. Los Estados miembros deben fomentar el uso de sistemas de medición inteligentes para la recarga de vehículos eléctricos en estaciones de recarga de acceso público cuando sea técnicamente viable, y velar por que dichos sistemas cumplan los requisitos establecidos en el artículo 20 de la Directiva (UE) 2019/444.

Enmienda  21

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 21

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(21) El creciente número de vehículos eléctricos en los modos de transporte por carretera, ferroviario, marítimo, etc. exigirá que las operaciones de recarga se optimicen y gestionen de forma que no causen congestión y aprovechen plenamente la disponibilidad de electricidad renovable y los bajos precios de la electricidad en el sistema. La recarga inteligente, en particular, puede facilitar aún más la integración de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico, ya que permite responder a la demanda a través de la agregación y a través de la respuesta a la demanda basada en los precios. La integración del sistema puede facilitarse aún más mediante la recarga bidireccional (del vehículo a la red). Por tanto, todos los puntos de recarga normales en los que los vehículos se estacionan habitualmente durante un período más largo deberían contribuir a la recarga inteligente.

(21) El creciente número de vehículos eléctricos en los modos de transporte por carretera, ferroviario, marítimo, etc. exigirá que las operaciones de recarga se optimicen y gestionen de forma que no causen congestión y aprovechen plenamente la disponibilidad de electricidad renovable y los bajos precios de la electricidad en el sistema. Los puntos de recarga inteligentes, así como los puntos de recarga aislados de la red, en particular, pueden facilitar la integración de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico y reducir el impacto de los vehículos eléctricos en la red de distribución de electricidad, ya que permiten responder a la demanda a través de la agregación y a través de la respuesta a la demanda basada en los precios. La integración del sistema puede facilitarse aún más mediante la recarga bidireccional (del vehículo a la red). Por tanto, todos los puntos de recarga deberían contribuir a la recarga inteligente.

Enmienda  22

Propuesta de Reglamento

Considerando 21 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(21 bis) La recarga bidireccional en infraestructuras tanto privadas como de acceso público podría animar a los ciudadanos a comprar vehículos eléctricos, ya que pueden utilizarse para la movilidad y para el almacenamiento de energía. Por consiguiente, deben evitarse trabas legislativas como la doble imposición para seguir desarrollando la viabilidad económica de la recarga bidireccional y debe ponerse a disposición un número suficiente de estaciones de recarga privadas y de acceso público que permitan la recarga inteligente y bidireccional.

Justificación

La disponibilidad suficiente de recarga bidireccional (V2G) en infraestructuras privadas y de acceso público permite al propietario del vehículo utilizar este último tanto para la movilidad como para el almacenamiento de energía. Por lo tanto, incentiva la adopción de los vehículos eléctricos y fomenta la integración del sector.

Enmienda  23

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 21 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(21 ter) Con el fin de garantizar que la rápida transformación hacia la movilidad electrónica tenga lugar de un modo sostenible, la Unión debe desempeñar un papel de liderazgo mundial en el terreno de los productos, las tecnologías, los servicios y las innovaciones sostenibles, en particular en lo tocante a una cadena de valor de las baterías circular, socialmente justa, responsable desde el punto de vista del medio ambiente y sostenible, incluidas la seguridad laboral y la sostenibilidad en la transición hacia un sector del transporte por carretera, marítimo y aéreo de bajas emisiones y de emisión cero.

Enmienda  24

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 22

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(22) El desarrollo de infraestructura para vehículos eléctricos, la interacción de dicha infraestructura con el sistema eléctrico y los derechos y responsabilidades asignados a los diferentes agentes del mercado de la movilidad eléctrica deben ser coherentes con los principios establecidos en la Directiva (UE) 2019/944. A este respecto, los gestores de la red de distribución deben cooperar de forma no discriminatoria con cualquier persona que establezca u opere puntos de recarga de acceso público, y los Estados miembros deben velar por que el suministro de electricidad para un punto de recarga pueda ser objeto de un contrato con un proveedor distinto de la entidad que suministra electricidad al hogar o a las instalaciones en los que se encuentra el punto de recarga. El acceso de los proveedores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones establecidas en el artículo 66 de la Directiva (UE) 2019/944.

(22) El desarrollo de infraestructura conectada a la red y aislada de ella para vehículos eléctricos, la interacción de dicha infraestructura con el sistema eléctrico y los derechos y responsabilidades asignados a los diferentes agentes del mercado de la movilidad eléctrica deben ser coherentes con los principios establecidos en la Directiva (UE) 2019/944. A este respecto, los gestores de la red de distribución deben cooperar de forma no discriminatoria con cualquier persona que establezca u opere puntos de recarga de acceso público, y los Estados miembros deben velar por que el suministro de electricidad para un punto de recarga pueda ser objeto de un contrato con un proveedor distinto de la entidad que suministra electricidad al hogar o a las instalaciones en los que se encuentra el punto de recarga. El acceso de los proveedores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones establecidas en el artículo 66 de la Directiva (UE) 2019/944.

Enmienda  25

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 23

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(23) El establecimiento y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe desarrollarse como un mercado competitivo al que puedan acceder todas las partes interesadas en el despliegue o la explotación de infraestructura de recarga. Habida cuenta de que las ubicaciones alternativas en las autopistas son limitadas, las concesiones de autopistas existentes, como las estaciones de repostaje convencionales o las áreas de descanso, son motivo de especial preocupación, ya que pueden tener una duración muy larga y a veces incluso carecer de una fecha de finalización específica. Los Estados miembros deben procurar, en la medida de lo posible y de conformidad con la Directiva (UE) 2014/23 del Parlamento Europeo y del Consejo53, adjudicar de manera competitiva nuevas concesiones específicas para estaciones de recarga en áreas de descanso existentes o adyacentes a ellas, a fin de limitar los costes de implantación y permitir la entrada de nuevos operadores en el mercado.

(23) El establecimiento y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe desarrollarse como un mercado competitivo al que puedan acceder todas las partes interesadas en el despliegue o la explotación de infraestructura de recarga. Por tanto, los Estados miembros deben evitar la aparición de operadores dominantes de infraestructuras de recarga durante la fase de desarrollo de dichas infraestructuras. Las autoridades regionales y locales apoyan este objetivo mediante la designación de zonas para los operadores competidores. Habida cuenta de que las ubicaciones alternativas en las autopistas son limitadas para los operadores de recarga, las concesiones de autopistas existentes, como las estaciones de repostaje convencionales o las áreas de descanso, son motivo de especial preocupación, ya que pueden tener una duración muy larga y a veces incluso carecer de una fecha de finalización específica. Los Estados miembros deben procurar, en la medida de lo posible y de conformidad con la Directiva (UE) 2014/23 del Parlamento Europeo y del Consejo, adjudicar de manera competitiva nuevas concesiones específicas para estaciones de recarga en áreas de descanso existentes o adyacentes a ellas, a fin de evitar invadir las zonas verdes y de limitar los costes de implantación y permitir la entrada de nuevos operadores en el mercado. También puede considerarse la posibilidad de establecer puntos de recarga de operadores competidores en áreas de descanso en las autopistas.

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53 Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).

53 Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).

Enmienda  26

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 23 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(23 bis) Existe una amplia gama de fuentes de financiación a disposición de los Estados miembros para apoyar la implantación de infraestructura para los combustibles alternativos, como el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia establecido con arreglo al Reglamento (UE) 2021/2411 bis, el instrumento de apoyo técnico de la Comisión constituido con arreglo al Reglamento (UE) 2021/2401 ter, el Mecanismo «Conectar Europa» establecido con arreglo al Reglamento (UE) 2021/11531 quater y las asociaciones y misiones de Horizonte Europa, y en particular la misión propuesta sobre ciudades inteligentes y climáticamente neutras, con la que se persigue que cien ciudades alcancen la neutralidad climática de aquí a 2030. Además, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Fondo de Cohesión establecidos con arreglo al Reglamento (UE) 2021/10581 quinquies están disponibles para apoyar la inversión en investigación, innovación e implantación, en particular en los Estados miembros y las regiones menos desarrollados, y el programa Invest EU, a través de su eje de actuación de infraestructuras sostenibles, puede impulsar la inversión con perspectiva de futuro en toda la Unión Europea, contribuir a movilizar la inversión privada y prestar servicios de asesoramiento a operadores y promotores de proyectos que trabajen en infraestructuras sostenibles y activos móviles. En los últimos años, el Grupo BEI también ha reforzado su apoyo para acelerar las tecnologías más novedosas como las de la movilidad electrónica y la digitalización en el marco del Mecanismo por un Transporte más Limpio, y se prevé que el BEI siga proporcionando una serie de estructuras de financiación para contribuir a la aceleración de la implantación. Los Estados miembros deben aprovechar estas posibilidades de financiación, en particular para apoyar el transporte público y las soluciones de transporte activo, y para financiar medidas diseñadas para asistir a los ciudadanos en situaciones de pobreza energética o de movilidad.

 

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1 bis Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 2021, por el que se establece el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.

 

1 ter Reglamento (UE) 2021/240 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de febrero de 2021, por el que se establece un instrumento de apoyo técnico.

 

1 quater Reglamento (UE) 2021/1153 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2021, por el que se establece el Mecanismo «Conectar Europa» y se derogan los Reglamentos (UE) n.º 1316/2013 y (UE) n.º 283/2014.

 

1 quinquies Reglamento (UE) 2021/1058 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de junio de 2021, relativo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional y al Fondo de Cohesión.

Enmienda  27

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 24

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(24) La transparencia de los precios es crucial para garantizar una recarga y un repostaje fáciles y sin interrupciones. Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben recibir información exacta sobre los precios antes del inicio del servicio de recarga o repostaje. Los precios deben comunicarse de forma claramente estructurada, de manera que el usuario final pueda identificar los diferentes componentes del coste.

(24) La transparencia y la asequibilidad de los precios son cruciales para garantizar una recarga y un repostaje fáciles y sin interrupciones. Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben recibir información exacta sobre los precios antes del inicio del servicio de recarga o repostaje. Los precios deben comunicarse de forma claramente estructurada, exhibiendo, cuando proceda, el coste por kWh o por kg, de manera que el usuario final pueda identificar, y anticipar, el coste total de la operación de recarga o repostaje.

Enmienda  28

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 24 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(24 bis) La adopción de vehículos eléctricos de batería y de hidrógeno dará lugar a un cambio sustancial de las pautas de recarga, lo que convierte la información sobre la disponibilidad de puntos de recarga eléctrica y estaciones de repostaje en un factor esencial para el desplazamiento sin interrupciones en la Unión. Con el fin de optimizar la eficiencia tanto de la planificación de los desplazamientos como de la recarga o el repostaje, a los conductores se les debe proporcionar una información exhaustiva sobre la disponibilidad de puntos de recarga y repostaje específicos y los tiempos de espera previstos. Por tanto, los Estados miembros deben animar a los operadores a ofrecer sistemas de información para los usuarios finales. Tales sistemas deben ser precisos, fáciles de utilizar y operables en la(s) lengua(s) oficial(es) del Estado miembro de que se trate y en inglés.

Enmienda  29

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 25

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(25) Surgen nuevos servicios, especialmente en apoyo del uso de vehículos eléctricos. Las entidades que ofrezcan estos servicios, como los proveedores de servicios de movilidad, deben poder operar en condiciones de mercado justas. En particular, los operadores de puntos de recarga no deben conceder un trato preferente indebido a ninguno de esos proveedores de servicios; por ejemplo, mediante una diferencia de precios no justificada que pueda obstaculizar la competencia y, en última instancia, dar lugar a precios más elevados para los consumidores. La Comisión debe hacer un seguimiento del desarrollo del mercado de la recarga. Con ocasión del reexamen del Reglamento, la Comisión debe tomar medidas cuando resulte necesario como consecuencia de situaciones como la limitación de los servicios para el usuario final o la existencia de prácticas empresariales que puedan limitar la competencia.

(25) Surgen nuevos servicios, especialmente en apoyo del uso de vehículos eléctricos. Las entidades que ofrezcan estos servicios, como los proveedores de servicios de movilidad, deben poder operar en condiciones de mercado justas. En particular, los operadores de puntos de recarga no deben conceder un trato preferente indebido a ninguno de esos proveedores de servicios; por ejemplo, mediante una diferencia de precios no justificada que pueda obstaculizar la competencia y, en última instancia, dar lugar a precios más elevados para los consumidores. Las autoridades reguladoras nacionales y la Comisión deben hacer un seguimiento del desarrollo del mercado de la recarga. A más tardar con ocasión del reexamen del Reglamento, la Comisión debe tomar medidas cuando resulte necesario como consecuencia de situaciones como la limitación de los servicios para el usuario final o la existencia de prácticas empresariales que puedan limitar la competencia.

Enmienda  30

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 26

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(26) En la actualidad, los índices de penetración en el mercado de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno son muy bajos. Sin embargo, es fundamental crear una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente para hacer posible la implantación a gran escala de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno, tal como se contempla en la estrategia de la Comisión en materia de hidrógeno para una Europa climáticamente neutra54. En la actualidad, solo unos pocos Estados miembros cuentan con puntos de repostaje de hidrógeno, que, en su mayoría, no son adecuados para los vehículos pesados, lo que impide que los vehículos de hidrógeno circulen por toda la Unión. Los objetivos de implantación obligatorios para los puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público deben garantizar la implantación de una red suficientemente densa de puntos de repostaje de hidrógeno en toda la red básica de la RTE-T para permitir el desplazamiento sin interrupciones de los vehículos ligeros y pesados alimentados con hidrógeno por toda la Unión.

(26) En la actualidad, los índices de penetración en el mercado de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno son muy bajos. Sin embargo, es fundamental crear una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente para hacer posible la implantación a gran escala de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno, tal como se contempla en la estrategia de la Comisión en materia de hidrógeno para una Europa climáticamente neutra54. En la actualidad, solo unos pocos Estados miembros cuentan con puntos de repostaje de hidrógeno, que, en su mayoría, no son adecuados para los vehículos pesados, lo que impide que los vehículos de hidrógeno circulen por toda la Unión. Los objetivos de implantación obligatorios para los puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público deben garantizar la implantación de una red suficientemente densa de puntos de repostaje de hidrógeno en toda la red básica de la RTE-T para permitir el desplazamiento sin interrupciones de los vehículos ligeros, los vehículos pesados y el transporte colectivo de pasajeros de larga distancia alimentados con hidrógeno por toda la Unión.

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54 COM(2020) 301 final.

54 COM(2020) 301 final.

Enmienda  31

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 27

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(27) Los vehículos impulsados por hidrógeno deben poder repostar en el lugar de destino o cerca de él, que normalmente se encuentra en una zona urbana. Para garantizar que el repostaje en destino de acceso público sea posible, al menos en las principales zonas urbanas, todos los nodos urbanos, tal como se definen en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo55 , deben disponer de estaciones de repostaje. En el interior de los nodos urbanos, las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de implantar las estaciones en centros multimodales de mercancías, ya que no son solo el destino típico de los vehículos pesados, sino que también pueden suministrar hidrógeno a otros modos de transporte, como el ferrocarril o la navegación interior.

(27) Los vehículos impulsados por hidrógeno deben poder repostar en el lugar de destino o cerca de él, que normalmente se encuentra en una zona urbana. Para garantizar que el repostaje en destino de acceso público sea posible, al menos en las principales zonas urbanas, todos los nodos urbanos, tal como se definen en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo55, deben disponer de estaciones de repostaje. En el interior de los nodos urbanos, las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de implantar las estaciones en centros multimodales de mercancías, ya que no son solo el destino típico de los vehículos pesados, sino que también pueden suministrar hidrógeno a otros modos de transporte, como el ferrocarril, la navegación interior y el transporte colectivo de pasajeros de larga distancia.

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55 Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.º 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

55 Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.º 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

Enmienda  32

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 28

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(28) En la fase inicial de despliegue del mercado, sigue existiendo un cierto grado de incertidumbre con respecto al tipo de vehículos que entrarán en el mercado y al tipo de tecnologías que se van generalizar. Como se indica en la Comunicación de la Comisión titulada «Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra»56 el segmento de los vehículos pesados es el que más probabilidades tiene de experimentar un despliegue masivo rápido de vehículos de hidrógeno. Por consiguiente, la infraestructura de repostaje de hidrógeno debe centrarse en primer lugar en ese segmento, permitiendo al mismo tiempo que los vehículos ligeros también reposten en las estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Para garantizar la interoperabilidad, todas las estaciones de hidrógeno de acceso público deben suministrar como mínimo hidrógeno gaseoso de 700 bares. La implantación de infraestructura también debe tener en cuenta la llegada de nuevas tecnologías, como el hidrógeno líquido, que permiten contar con una gama más amplia de vehículos pesados y son la opción tecnológica preferida de algunos fabricantes de vehículos. A tal fin, un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno debe suministrar también hidrógeno líquido, además del hidrógeno gaseoso de 700 bares.

(28) En la fase inicial de despliegue del mercado, sigue existiendo incertidumbre con respecto al tipo de vehículos que entrarán en el mercado y al tipo de tecnologías que se van generalizar. Como se indica en la Comunicación de la Comisión titulada «Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra»56 el segmento de los vehículos pesados es el que más probabilidades tiene de experimentar un despliegue masivo rápido de vehículos de hidrógeno. Por consiguiente, la infraestructura de repostaje de hidrógeno debe centrarse en primer lugar en ese segmento, permitiendo al mismo tiempo que los vehículos ligeros también reposten en las estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Para garantizar la interoperabilidad, todas las estaciones de hidrógeno de acceso público deben suministrar como mínimo hidrógeno gaseoso de 700 bares. La implantación de infraestructura también debe tener en cuenta la llegada de nuevas tecnologías, como el hidrógeno líquido, que permiten contar con una gama más amplia de vehículos pesados y son la opción tecnológica preferida de algunos fabricantes de vehículos. A tal fin, un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno debe suministrar también hidrógeno líquido, además del hidrógeno gaseoso de 700 bares.

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56 COM(2020) 301 final.

56 COM(2020) 301 final.

Enmienda  33

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 28 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(28 bis) Es importante apoyar el despliegue efectivo en los Estados miembros de la infraestructura de repostaje de hidrógeno que se prevea. Esta tarea exigirá coordinación entre todas las partes interesadas, incluidas las instituciones europeas, nacionales y regionales, los sindicatos y la industria. Iniciativas como la de la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio, establecida con arreglo al Reglamento (UE) 2021/2085 del Consejo, también deben utilizarse con vistas a facilitar y aprovechar la financiación privada, con el fin de que alcance los objetivos pertinentes identificados en el presente Reglamento.

Enmienda  34

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 30

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(30) Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben poder pagar fácil y cómodamente en todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público, sin necesidad de firmar un contrato con el operador del punto de recarga o repostaje o con un proveedor de servicios de movilidad. Por tanto, en caso de recarga o repostaje puntual, todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público deben aceptar instrumentos de pago de uso generalizado en la Unión y, en particular, pagos electrónicos a través de terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago. Este método de pago por operación debe estar siempre a disposición de los consumidores, incluso cuando se ofrezcan pagos contractuales en el punto de recarga o repostaje.

(30) Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben poder pagar fácil y cómodamente en todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público, sin necesidad de firmar un contrato con el operador del punto de recarga o repostaje o con un proveedor de servicios de movilidad. Por tanto, en caso de recarga o repostaje puntual, todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público deben aceptar el pago con tarjetas electrónicas o dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago, y, si resulta posible, también otros instrumentos de pago de uso generalizado en la Unión. Este método de pago por operación debe estar siempre a disposición de los consumidores, incluso cuando se ofrezcan pagos contractuales en el punto de recarga o repostaje. Con el fin de garantizar el pago fluido y sencillo para los consumidores en las estaciones de recarga y repostaje, se debe animar a la Comisión a que modifique la Directiva (UE) 2015/2366 con el fin de velar por que los pagos sin contacto con tarjeta sean posibles en las estaciones de recarga y repostaje.

Enmienda  35

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 30 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(30 bis) Para garantizar que la infraestructura de recarga se utilice de manera eficiente y mejore la fiabilidad y la confianza de los consumidores en la movilidad electrónica, es fundamental garantizar que el uso de las estaciones de recarga de acceso público sea accesible para todos los usuarios, con independencia de la marca de los automóviles, de un modo sencillo para el usuario y no discriminatorio.

Enmienda  36

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 31

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(31) La infraestructura de transporte debe permitir la movilidad sin interrupciones y la accesibilidad de todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad y las personas de edad avanzada. En principio, tanto la ubicación de todas las estaciones de recarga y repostaje como las propias estaciones de recarga y repostaje deben diseñarse de tal manera que puedan ser utilizadas por el mayor número posible de personas, en particular por personas de edad avanzada, personas con movilidad reducida y personas con discapacidad. Para ello es necesario, por ejemplo, proporcionar suficiente espacio alrededor del aparcamiento, asegurarse de que la estación de recarga no está instalada en una superficie con bordillo y garantizar que los botones y la pantalla de la estación de recarga están situados a una altura adecuada y que el peso de los cables de recarga y repostaje es tal que las personas con fuerza limitada puedan manejarlos con facilidad. Además, la interfaz de usuario de las estaciones de recarga correspondientes debe ser accesible. A este respecto, deben ser aplicables a las infraestructuras de recarga y repostaje los requisitos de accesibilidad de los anexos I y III de la Directiva 2019/88257.

(31) La infraestructura de transporte debe permitir la movilidad sin interrupciones y la accesibilidad de todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad y las personas de edad avanzada. Tanto la ubicación de todas las estaciones de recarga y repostaje como las propias estaciones de recarga y repostaje deben diseñarse de tal manera que puedan ser accesibles y fáciles de utilizar para todas las personas, en particular por personas de edad avanzada, personas con movilidad reducida y personas con discapacidad. Para ello es necesario, por ejemplo, proporcionar suficiente espacio alrededor del aparcamiento, asegurarse de que la estación de recarga no está instalada en una superficie con bordillo y garantizar que los botones y la pantalla de la estación de recarga están situados a una altura adecuada y que el peso de los cables de recarga y repostaje es tal que las personas con fuerza limitada puedan manejarlos con facilidad. Además, la interfaz de usuario de las estaciones de recarga correspondientes debe ser accesible. A este respecto, deben ser aplicables a las infraestructuras de recarga y repostaje los requisitos de accesibilidad de los anexos I y III de la Directiva 2019/88257.

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57 Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, sobre los requisitos de accesibilidad de los productos y servicios (DO L 151 de 7.6.2019, p. 70).

57 Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, sobre los requisitos de accesibilidad de los productos y servicios (DO L 151 de 7.6.2019, p. 70).

Enmienda  37

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 32

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(32) Las instalaciones de electricidad en puerto pueden abastecer al transporte marítimo y al transporte por vías navegables interiores como fuente de energía limpia y contribuir a reducir el impacto ambiental de los buques de navegación marítima y las embarcaciones de navegación interior. En el marco de la iniciativa «FuelEU Maritime», los armadores de buques portacontenedores y buques de pasaje deben cumplir las disposiciones para reducir las emisiones cuando están atracados. Los objetivos de implantación obligatorios deben garantizar que el sector cuente con un suministro de electricidad en puerto suficiente en los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T para cumplir estos requisitos. La aplicación de estos objetivos a todos los puertos marítimos de la RTE-T debe garantizar la igualdad de condiciones entre los puertos.

(32) Las instalaciones de electricidad en puerto, ya sean fijas o móviles, pueden abastecer al transporte marítimo y al transporte por vías navegables interiores como fuente de energía limpia y contribuir a reducir el impacto ambiental de los buques de navegación marítima y las embarcaciones de navegación interior. Los beneficios en términos de salud pública y de clima de utilizar el suministro de electricidad en puerto en lugar de otras opciones son destacables por lo que respecta a la calidad del aire de las zonas urbanas que rodean los puertos. En el marco de la iniciativa «FuelEU Maritime», los armadores de buques portacontenedores y buques de pasaje deben cumplir las disposiciones para reducir las emisiones cuando están atracados. Los objetivos de implantación obligatorios deben garantizar que el sector cuente con un suministro de electricidad en puerto suficiente en los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T para cumplir estos requisitos. Puesto que existen diversos marcos de gobernanza que regulan los puertos marítimos en la Unión, los Estados miembros podrán decidir que la infraestructura se implante en las terminales pertinentes con el mayor número de escalas para cada tipo específico de buque, con el fin de alcanzar tales objetivos. La aplicación de estos objetivos a todos los puertos marítimos de la RTE-T debe garantizar la igualdad de condiciones entre los puertos. Dados los costes y la complejidad que conllevan el despliegue de la electricidad en puerto en los puertos marítimos, es esencial priorizar las inversiones en los puertos y, cuando proceda, entre terminales, donde tengan más sentido en cuanto a utilización, viabilidad económica, reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminación atmosférica, y capacidad de la red.

Enmienda  38

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 32 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(32 bis) Los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar una conversión de frecuencia y una reserva de potencia suficientes, y que la red de electricidad se extienda suficientemente, en cuanto a conectividad y a capacidad, con el fin de garantizar que se suministre electricidad en puerto suficiente para responder a la demanda de energía que se derive de la provisión de electricidad en puerto en los puertos conforme a lo requerido en el presente Reglamento. Para garantizar la continuidad, los Estados miembros deben actualizar y mantener la red de manera que esta pueda responder a la demanda actual de servicios de electricidad en puerto en los puertos, así como al futuro aumento de dicha demanda. En caso de que resulte imposible suministrar suficiente electricidad en puerto debido a la escasa capacidad de la red local que conecta con el puerto, este hecho debe ser rectificado por el Estado miembro y no debe considerarse un incumplimiento ni por parte del puerto ni por parte del propietario o armador del buque de los requisitos del presente Reglamento, siempre que el gestor de la red acredite debidamente la insuficiente capacidad de la red local.

Enmienda  39

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 32 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(32 ter) El desarrollo y la implantación de combustibles alternativos para el sector marítimo requiere un enfoque coordinado para adecuar la oferta y la demanda y evitar los activos obsoletos. Por tanto, todos los agentes públicos y privados pertinentes deben participar en el despliegue de combustibles alternativos y, en particular, de la electricidad en puerto, incluidas, entre otras, las autoridades pertinentes a nivel local, regional y nacional, las autoridades portuarias, los operadores de terminal, los gestores de red, los operadores del suministro de electricidad en puerto, los propietarios de buques y otros agentes pertinentes del mercado marítimo.

Enmienda  40

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 32 quater (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(32 quater) Con el fin de garantizar un marco legislativo coherente sobre el uso y la implantación de los combustibles alternativos, el presente Reglamento debe ajustarse al Reglamento XXXX-XXX [«FuelEU Maritime»] y a la Directiva 2003/96/CE [Directiva sobre fiscalidad de la energía]. Este ajuste debe garantizar que las disposiciones sobre el suministro de electricidad en puerto en los puertos vengan acompañadas de normas que exijan el uso de la electricidad en puerto por los buques y de normas que incentiven su uso a través de la exención fiscal.

Enmienda  41

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 32 quinquies (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(32 quinquies) La priorización de ciertos segmentos del transporte marítimo para el suministro y el uso de la electricidad en puerto con el fin de reducir las emisiones durante el atraque no debe eximir a los demás segmentos de contribuir a los objetivos climáticos y de contaminación cero. Por tanto, como parte de la revisión del presente Reglamento, la Comisión debe valorar la extensión de las disposiciones relativas al suministro mínimo de electricidad en puerto en los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T para incluir asimismo los buques de menor dimensión y otros tipos de buques. La Comisión debe considerar, en particular, la disponibilidad de datos pertinentes, la posible reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de la contaminación atmosférica, el desarrollo tecnológico y la eficacia de una ampliación del alcance en términos de beneficios para el clima y la salud, y la escala de la carga administrativa, así como sus consecuencias financieras y sociales. Asimismo, la Comisión debe valorar la extensión de las disposiciones para prever infraestructura que suministre electricidad en puerto a los buques fondeados en una zona portuaria;

Enmienda  42

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 32 sexies (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(32 sexies) Es importante evitar los activos obsoletos y velar por que las inversiones públicas y privadas que se hagan hoy se realicen con perspectiva de futuro y contribuyan al camino climáticamente neutro establecido en el Pacto Verde Europeo. La implantación de la electricidad en puerto en los puertos marítimos debe contemplarse junto con la implantación actual y futura de tecnologías alternativas equivalentes de cero emisión de gases de efecto invernadero y cero contaminantes, en particular las tecnologías que den lugar a una reducción de las emisiones y los contaminantes tanto en el atraque como durante la navegación.

Enmienda  43

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 34

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(34) Estos objetivos deben tener en cuenta los tipos de buques a los que se abastece y sus respectivos volúmenes de tráfico. Los puertos marítimos con escasos volúmenes de tráfico de determinadas categorías de buques deben quedar exentos de los requisitos obligatorios para las categorías de buques correspondientes, sobre la base de un nivel mínimo de volumen tráfico, a fin de evitar la instalación de capacidad infrautilizada. Del mismo modo, los objetivos obligatorios no deben tener como finalidad la demanda máxima, sino un volumen suficientemente elevado, a fin de evitar una capacidad infrautilizada y tener en cuenta las características operativas de los puertos. El transporte marítimo es un vínculo importante para la cohesión y el desarrollo económico de las islas de la Unión. Es posible que la capacidad de producción de energía en esas islas no siempre sea suficiente para satisfacer la demanda de energía necesaria para el suministro de electricidad en puerto. En tal caso, las islas deben quedar exentas de este requisito, a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, la conexión eléctrica con el continente, o a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, o exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias.

(34) Estos objetivos deben tener en cuenta los tipos de buques a los que se abastece y sus respectivos volúmenes de tráfico. Los puertos marítimos con escasos volúmenes de tráfico de determinadas categorías de buques deben quedar exentos de los requisitos obligatorios para las categorías de buques correspondientes, sobre la base de un nivel mínimo de volumen tráfico, a fin de evitar la instalación de capacidad infrautilizada. Del mismo modo, los objetivos obligatorios no deben tener como finalidad la demanda máxima, sino un volumen suficientemente elevado, a fin de evitar una capacidad infrautilizada y tener en cuenta las características operativas de los puertos. El transporte marítimo es un vínculo importante para la cohesión y el desarrollo económico de las islas de la Unión, así como de las regiones ultraperiféricas, en las que el transporte marítimo se utiliza para actividades turísticas. Es posible que su capacidad de producción de energía no siempre sea suficiente para satisfacer la demanda de energía necesaria para el suministro de electricidad en puerto. En tal caso, estos territorios deben quedar exentos de este requisito, a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, la conexión eléctrica con el continente, o a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, o exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias.

Enmienda  44

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 35

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(35) De aquí a 2025 debería haber una red básica de puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos. Los puntos de repostaje de GNL incluyen terminales, cisternas, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras de GNL.

(35) De aquí a 2025 debería haber una red básica de puntos de repostaje de GNL, hidrógeno y amoníaco en los puertos marítimos. La implantación de la infraestructura de GNL, atendiendo a su papel de combustible de transición, debe guiarse por la demanda del mercado para evitar activos obsoletos y capacidad infrautilizada. Los puntos de repostaje de GNL incluyen terminales, cisternas, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras de GNL.

Enmienda  45

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 36

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(36) El suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas en los aeropuertos debe sustituir el consumo de combustible líquido por una fuente de energía más limpia (utilización de una unidad de potencia auxiliar, APU) o unidades de potencia en tierra (GPU). Esto debería reducir las emisiones contaminantes y sonoras, mejorar la calidad del aire y disminuir el impacto en el cambio climático. Por tanto, todas las aeronaves que realizan operaciones de transporte comercial deben poder utilizar el suministro externo de electricidad mientras están estacionadas en las puertas de embarque o en los puestos de estacionamiento de los aeropuertos de la RTE-T.

(36) El suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas en los aeropuertos debe sustituir el consumo de combustible líquido por una fuente de energía más limpia (utilización de una unidad de potencia auxiliar, APU) o unidades de potencia en tierra (GPU). Por tanto, todas las aeronaves que realizan operaciones de transporte comercial sujetas al ámbito de aplicación del presente Reglamento deben utilizar el suministro externo de electricidad mientras están estacionadas en las puertas de embarque o en los puestos de estacionamiento de los aeropuertos. Además, para que las aeronaves comerciales de pasajeros apaguen completamente los motores mientras estén estacionadas, deben tenerse en cuenta los sistemas de aire preacondicionado en los aeropuertos principales de la RTE-T. Esto reducirá las emisiones contaminantes y sonoras, mejorará la calidad del aire y disminuirá el impacto en el cambio climático. Por tanto, todas las aeronaves que realizan operaciones de transporte comercial deben poder utilizar el suministro externo de electricidad y los sistemas de aire preacondicionado mientras están estacionadas en las puertas de embarque o en los puestos de estacionamiento de los aeropuertos de la RTE-T.

Enmienda  46

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 37

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(37) De conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2014/94/UE, los Estados miembros han establecido marcos de acción nacionales en los que exponen sus planes y objetivos para garantizar el cumplimiento de estos últimos. Tanto la evaluación de los marcos de acción nacionales como la evaluación de la Directiva 2014/94/UE han puesto de relieve la necesidad de establecer objetivos más ambiciosos y contar con un enfoque mejor coordinado entre los Estados miembros, habida cuenta de la aceleración prevista en la adopción de vehículos que utilizan combustibles alternativos, en particular de vehículos eléctricos. Por otro lado, se necesitarán alternativas a los combustibles fósiles en todos los modos de transporte para cumplir los objetivos del Pacto Verde Europeo. Deben revisarse los marcos de acción nacionales vigentes para describir claramente cómo los Estados miembros van a satisfacer la necesidad mucho mayor de infraestructura de recarga y repostaje de acceso público que expresan los objetivos obligatorios. Los marcos revisados deben abarcar por igual todos los modos de transporte, incluidos aquellos para los que no existen objetivos de implantación obligatorios.

(37) De conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2014/94/UE, los Estados miembros han establecido marcos de acción nacionales en los que exponen sus planes y objetivos para garantizar el cumplimiento de estos últimos. Tanto la evaluación de los marcos de acción nacionales como la evaluación de la Directiva 2014/94/UE han puesto de relieve la necesidad de establecer objetivos más ambiciosos y contar con un enfoque mejor coordinado entre los Estados miembros, habida cuenta de la aceleración prevista en la adopción de vehículos que utilizan combustibles alternativos, en particular de vehículos eléctricos. Por otro lado, los combustibles fósiles deberán eliminarse gradualmente y se necesitarán alternativas sostenibles en todos los modos de transporte para cumplir los objetivos del Pacto Verde Europeo y los objetivos climáticos de la Unión. Deben revisarse los marcos de acción nacionales vigentes para describir claramente cómo los Estados miembros van a satisfacer la necesidad mucho mayor de infraestructura de recarga y repostaje de acceso público que expresan los objetivos obligatorios. Los marcos de acción nacionales deben basarse en un análisis territorial, en el que se determinen las diferentes necesidades y se tengan en cuenta, en su caso, los planes de implantación locales y regionales existentes para infraestructuras de recarga y de repostaje. Debe prestarse atención a las zonas rurales con el fin de garantizar la accesibilidad plena a tales infraestructuras. Además, los marcos revisados deben abarcar por igual todos los modos de transporte, incluidos aquellos para los que no existen objetivos de implantación obligatorios.

Enmienda  47

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 38

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(38) Los marcos de acción nacionales revisados deben incluir medidas destinadas a promover el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura que es necesario crear, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de las pequeñas y medianas empresas. Además, los marcos revisados deben describir el marco nacional general para la planificación, la concesión de permisos y la contratación pública de dicha infraestructura, incluidos los obstáculos detectados y las medidas para eliminarlos, de tal modo que pueda lograrse una implantación más rápida de la infraestructura.

(38) Los marcos de acción nacionales revisados deben ajustarse a los objetivos climáticos de la Unión e incluir cuotas de mercado y de tráfico detalladas, especialmente del tráfico en tránsito, y el seguimiento y la evaluación de los datos de forma frecuente, previendo proyecciones de mercado y medidas destinadas a promover el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura que es necesario crear, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de garantizar una transición socialmente justa y de las pequeñas y medianas empresas. Además, los marcos revisados deben describir el marco nacional general para la planificación, la concesión de permisos y la contratación pública de dicha infraestructura, incluidos los obstáculos detectados y las medidas para eliminarlos, de tal modo que pueda lograrse una implantación más rápida de la infraestructura. Los marcos revisados de las políticas nacionales deben tener plenamente en cuenta el principio de «primero, la eficiencia energética». Los Estados miembros deben considerar las recién publicadas Recomendación y orientaciones sobre la ejecución del principio, en las que se explica la manera en que las decisiones de planificación, formulación de políticas e inversión pueden reducir el consumo energético en varios sectores esenciales, incluido el del transporte.

Enmienda  48

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 39

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(39) La Comisión debe facilitar el desarrollo y la ejecución de los marcos de acción nacionales revisados de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros.

(39) La Comisión debe facilitar el desarrollo y la ejecución de los marcos de acción nacionales revisados de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros y las autoridades locales y regionales.

Enmienda  49

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 40

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(40) A fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales deben consistir en estrategias detalladas para promover los combustibles alternativos en sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, el transporte marítimo, el transporte por vías navegables interiores y el transporte ferroviario en segmentos de la red que no puedan electrificarse. En particular, los Estados miembros deben desarrollar estrategias claras para la descarbonización del transporte por vías navegables interiores a lo largo de la red RTE-T, en estrecha colaboración con los Estados miembros afectados. También deben elaborarse estrategias de descarbonización a largo plazo para los puertos y aeropuertos de la RTE-T, en particular centradas en la implantación de infraestructura para buques y aeronaves de emisión cero y de baja emisión, así como para líneas ferroviarias que no vayan a electrificarse. Sobre la base de estas estrategias, la Comisión debe reexaminar el presente Reglamento, con vistas a establecer más objetivos obligatorios para esos sectores.

(40) A fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales deben consistir en estrategias detalladas para promover los combustibles alternativos en sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, el transporte marítimo, el transporte por vías navegables interiores y el transporte ferroviario en segmentos de la red que no puedan electrificarse. En particular, los Estados miembros deben desarrollar estrategias claras para la descarbonización del transporte por vías navegables interiores a lo largo de la red RTE-T, en estrecha colaboración con los Estados miembros afectados. También deben elaborarse estrategias de descarbonización a largo plazo para los puertos y aeropuertos de la RTE-T, en particular centradas en la implantación de infraestructura para buques y aeronaves de emisión cero y de baja emisión, así como para líneas ferroviarias que no vayan a electrificarse. Sobre la base de estas estrategias, y teniendo en cuenta los datos nacionales sobre las cuotas de mercado y de tráfico y las proyecciones de mercado, la Comisión debe reexaminar el presente Reglamento, con vistas a establecer más objetivos obligatorios para esos sectores.

Enmienda  50

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 40 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(40 bis) Aunque únicamente en torno al 56 % de la red ferroviaria europea existente se encuentra electrificada, los trenes de tracción eléctrica recorren más del 80 % del número total de kilómetros-tren recorridos. No obstante, se estima que aún se encuentran en servicio actualmente unos 6 000 trenes diésel. Puesto que dependen de combustibles fósiles, generan emisiones de gases de efecto invernadero y contaminación atmosférica. Por consiguiente, es necesario y urgente continuar con la implantación de infraestructuras de combustibles alternativos en el sector ferroviario que permitan desterrar los trenes impulsados por combustibles fósiles a fin de garantizar de este modo que todos los sectores del transporte desempeñen el papel que les corresponde en la transición a una economía climáticamente neutra. En consecuencia, conviene que el presente Reglamento proponga objetivos concretos. El sector ferroviario dispone de diversas tecnologías para abandonar los trenes diésel, entre las que figuran la electrificación directa, los trenes alimentados por baterías y las aplicaciones del hidrógeno en aquellos casos en los que la electrificación directa de un segmento no resulta posible por motivos de eficiencia en relación con los costes del servicio. El desarrollo de estas tecnologías implica el despliegue de una infraestructura de recarga y repostaje adecuada en los Estados miembros. Antes de su despliegue, los Estados miembros deben evaluar detenidamente las mejores ubicaciones para dicha infraestructura y, en particular, deben considerar el despliegue en centros multimodales y nodos urbanos. Debe tenerse plenamente en cuenta el principio de «primero, la eficiencia energética» en las decisiones de planificación e inversión.

Enmienda  51

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 41

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(41) Los Estados miembros deben hacer uso de una amplia gama de incentivos y medidas, reglamentarios y no reglamentarios, para alcanzar los objetivos obligatorios y ejecutar sus marcos de acción nacionales, en estrecha colaboración con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel clave en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos.

(41) Los Estados miembros deben hacer uso de una amplia gama de incentivos y medidas, basados en el mercado y reglamentarios, para alcanzar los objetivos obligatorios y ejecutar sus marcos de acción nacionales, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales, así como con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel clave en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos y la financiación de dicho desarrollo.

Enmienda  52

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 41 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(41 ter) Los Estados miembros deberán establecer regímenes de incentivos y adoptar todas las medidas necesarias cuando pretendan promover modos de transporte sostenibles. Se deber hacer especial hincapié en el papel de las autoridades municipales y regionales, que pueden facilitar la adopción de vehículos que utilizan combustibles alternativos mediante incentivos fiscales específicos, contrataciones públicas o la regulación del tráfico local.

Enmienda  53

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 42

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(42) Con arreglo a la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo58, se reservan cuotas nacionales mínimas de contratación pública para autobuses limpios y de emisión cero, cuando los autobuses limpios utilicen los combustibles alternativos definidos en el artículo 2, punto 3, del presente Reglamento. Dado que cada vez son más las autoridades de transporte público y los operadores que utilizan autobuses limpios y de emisión cero para alcanzar estos objetivos, los Estados miembros deben incluir el fomento y el desarrollo específicos de la infraestructura de autobuses necesaria como elemento clave en sus marcos de acción nacionales. Los Estados miembros deben establecer y mantener instrumentos adecuados para promover la implantación de infraestructura de recarga y repostaje también para las flotas cautivas, en particular para los autobuses limpios y de emisión cero a nivel local.

(42) Con arreglo a la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo58, se reservan cuotas nacionales mínimas de contratación pública para autobuses limpios y de emisión cero, cuando los autobuses limpios utilicen los combustibles alternativos definidos en el artículo 2, punto 3, del presente Reglamento. Dado que cada vez son más las autoridades de transporte público y los operadores que utilizan autobuses limpios y de emisión cero para alcanzar estos objetivos, los Estados miembros deben incluir el fomento y el desarrollo específicos de la infraestructura de autobuses necesaria como elemento clave en sus marcos de acción nacionales. Los Estados miembros deben establecer y mantener instrumentos adecuados para promover la implantación de infraestructura de recarga y repostaje también para las flotas cautivas, en particular para los autobuses de emisión cero, los autocares y los sistemas de coche multiusuario a lo largo de las carreteras, y deben poder contabilizar esta implantación de cara a los objetivos establecidos en el presente Reglamento.

__________________

__________________

58 Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (DO L 120 de 15.5.2009, p. 5).

58 Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (DO L 120 de 15.5.2009, p. 5).

Enmienda  54

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 43

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(43) En vista de la creciente diversidad de tipos de combustible para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos en la Unión, se hace necesario ofrecer a los usuarios de vehículos información clara y fácil de entender sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de su vehículo con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión. Los Estados miembros deben poder decidir si adoptan estas medidas en materia de información también en relación con los vehículos comercializados antes del 18 de noviembre de 2016.

(43) En vista de la creciente diversidad de tipos de combustible para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos en la Unión, se hace necesario ofrecer a los usuarios de vehículos información clara y fácil de entender sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de su vehículo con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión. Los Estados miembros deben poder decidir si adoptan estas medidas en materia de información también en relación con los vehículos comercializados previamente.

Enmienda  55

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 44

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(44) Una información simple y fácil de comparar sobre los precios de los diferentes combustibles puede desempeñar un papel importante para que los usuarios de vehículos puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Por tanto, en todas las estaciones de servicio pertinentes debe exhibirse, a título informativo, una comparación de precios unitarios de determinados combustibles alternativos y combustibles convencionales, expresada como «precio del combustible por cada 100 km».

(44) Una información simple y fácil de comparar sobre los precios de los diferentes combustibles puede desempeñar un papel importante para que los usuarios de vehículos puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Por tanto, en todas las estaciones de servicio pertinentes debe exhibirse, a título informativo, una comparación de precios unitarios de determinados combustibles alternativos y combustibles convencionales, expresada como «precio del combustible por cada 100 km». Se debe dejar claro a los consumidores que esta comparación de precios atañe a los precios medios de los combustibles en el Estado miembro, que pueden diferir de los precios efectivos aplicados en la estación de servicio en cuestión. Además, para la recarga de electricidad y el repostaje de hidrógeno ad hoc, el precio aplicado en la estación en cuestión también debe facilitarse por kWh y por kg., respectivamente.

Enmienda  56

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 46

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(46) Los datos deben desempeñar un papel fundamental en el funcionamiento adecuado de la infraestructura de recarga y repostaje. El formato, la frecuencia y la calidad de la disponibilidad y la accesibilidad de estos datos deben determinar la calidad global de un ecosistema de infraestructura para los combustibles alternativos que satisfaga las necesidades de los usuarios. Además, la accesibilidad de estos datos debe ser coherente en todos los Estados miembros. Por consiguiente, los datos deben facilitarse de conformidad con los requisitos establecidos en la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo59, en relación con los puntos de acceso nacionales.

(46) Los datos deben desempeñar un papel fundamental en el funcionamiento adecuado de la infraestructura de recarga y repostaje. El formato, la frecuencia y la calidad de la disponibilidad y la accesibilidad de estos datos deben determinar la calidad global de un ecosistema de infraestructura para los combustibles alternativos que satisfaga las necesidades de los usuarios. Además, la accesibilidad de estos datos debe ser coherente en todos los Estados miembros. Por consiguiente, los datos deben facilitarse como datos abiertos de conformidad con los requisitos establecidos en la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo59, en relación con los puntos de acceso nacionales. Para que los servicios permitan viajar sin interrupciones por toda la Unión, debe crearse además un sistema de la Unión que importe información normalizada de los sistemas nacionales. Por tanto, la Comisión debe establecer un punto de acceso común europeo a escala de la Unión que funcione como una pasarela de datos para que los usuarios finales y los proveedores de servicios de movilidad puedan acceder con facilidad a los datos pertinentes conservados en los puntos de acceso nacionales. Cuando resulte posible, debe ser compatible e interoperable con los sistemas de información y reserva existentes desarrollos por los Estados miembros. El punto de acceso europeo podría facilitar mejores comparaciones de precios para los consumidores entre los operadores de recarga y repostaje de acceso público en el mercado interior, y proporcionar a los usuarios información sobre la accesibilidad y la disponibilidad, los tiempos de espera y la capacidad restante de los combustibles alternativos de los puntos de repostaje y de recarga. Con ello se podría ayudar a evitar perturbaciones del tráfico y beneficiar a la seguridad vial. Esta información debe facilitarse a través de una interfaz pública, actualizada, de utilización sencilla, accesible y multilingüe a escala de la Unión.

__________________

__________________

59 Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1).

59 Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1).

Enmienda  57

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 52

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(52) En relación con la aplicación del presente Reglamento, la Comisión debe consultar a los grupos de expertos pertinentes, en particular el Foro de Transporte Sostenible y el Foro Europeo de Navegación Sostenible. Esta consulta de expertos reviste especial importancia cuando la Comisión tiene la intención de adoptar actos delegados o de ejecución con arreglo al presente Reglamento.

(52) En relación con la aplicación del presente Reglamento, la Comisión debe consultar a una amplia gama de organizaciones y partes interesadas, incluidos, entre otras entidades, los grupos de consumidores, los ayuntamientos, ciudades y regiones, así como los grupos de expertos pertinentes, en particular el Foro de Transporte Sostenible y el Foro Europeo de Navegación Sostenible. Esta consulta de expertos reviste especial importancia cuando la Comisión tiene la intención de adoptar actos delegados o de ejecución con arreglo al presente Reglamento.

Enmienda  58

 

Propuesta de Reglamento

Considerando 53

 

Texto de la Comisión

Enmienda

(53) La infraestructura para los combustibles alternativos es un ámbito en rápido desarrollo. La ausencia de especificaciones técnicas comunes es un obstáculo para la creación de un mercado único de infraestructura para los combustibles alternativos. Por tanto, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos, de conformidad con el artículo 290 del TFUE, con el fin de establecer especificaciones técnicas comunes en los ámbitos en los que aún no existan y sean necesarias. En particular, deben abordarse la comunicación entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, la comunicación entre el punto de recarga y el sistema de gestión del software de recarga (back-end), la comunicación relacionada con el servicio de itinerancia del vehículo eléctrico y la comunicación con la red eléctrica. También es necesario definir el marco de gobernanza adecuado y las funciones de las distintas partes implicadas en el ecosistema de comunicación del vehículo a la red. Además, deben tenerse en cuenta los avances tecnológicos emergentes, como los sistemas de carreteras eléctricas. Por lo que respecta al suministro de datos, es necesario establecer tipos de datos adicionales y especificaciones técnicas relacionadas con el formato, la frecuencia y la calidad relativos a la disponibilidad y la accesibilidad de dichos datos.

(53) La infraestructura para los combustibles alternativos es un ámbito en rápido desarrollo. La ausencia de especificaciones técnicas comunes es un obstáculo para la creación de un mercado único de infraestructura para los combustibles alternativos. Por tanto, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos, de conformidad con el artículo 290 del TFUE, con el fin de establecer especificaciones técnicas comunes en los ámbitos en los que aún no existan y sean necesarias. En particular, deben abordarse la comunicación entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, la comunicación entre el punto de recarga y el sistema de gestión del software de recarga (back-end), la comunicación relacionada con el servicio de itinerancia del vehículo eléctrico y la comunicación con la red eléctrica, garantizando al mismo tiempo la protección necesaria de los datos de los consumidores. También es necesario definir con rapidez el marco de gobernanza adecuado y las funciones de las distintas partes implicadas en el ecosistema de comunicación del vehículo a la red, teniendo en cuenta y apoyando al mismo tiempo los avances tecnológicos emergentes con un elevado potencial de reducción de emisiones de GEI, como los sistemas de carreteras eléctricas, y en particular, las soluciones de carga de línea catenaria inductiva y aérea. Por lo que respecta al suministro de datos, es necesario establecer tipos de datos adicionales y especificaciones técnicas relacionadas con el formato, la frecuencia y la calidad relativos a la disponibilidad y la accesibilidad de dichos datos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

Enmienda  59

Propuesta de Reglamento

Considerando 54 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(54 bis) Teniendo en cuenta que el presente Reglamento generará costes de cumplimiento adicionales para los sectores afectados, es necesario adoptar medidas compensatorias para evitar que aumente el nivel total de carga normativa. Por lo tanto, la Comisión debe estar obligada a presentar, antes de la entrada en vigor del presente Reglamento, propuestas que compensen la carga normativa introducida por el mismo, mediante la revisión o la supresión de disposiciones de otros Reglamentos de la Unión que generen costes de cumplimiento innecesarios en los sectores afectados.

Enmienda  60

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 1 – apartado 1

 

Texto de la Comisión

Enmienda

1. El presente Reglamento establece objetivos nacionales obligatorios para la implantación en la Unión de suficiente infraestructura para los combustibles alternativos destinada a vehículos de carretera, buques y aeronaves estacionadas. Incluye especificaciones técnicas comunes y requisitos sobre información al usuario, suministro de datos y métodos de pago relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos.

1. El presente Reglamento establece objetivos nacionales mínimos para la implantación en la Unión de suficiente infraestructura para los combustibles alternativos destinada a vehículos de carretera, buques, trenes y aeronaves estacionadas. Incluye especificaciones técnicas comunes y requisitos sobre información al usuario, suministro de datos y métodos de pago relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos.

Enmienda  61

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 1 – apartado 3

 

Texto de la Comisión

Enmienda

3. El presente Reglamento establece un mecanismo de información para estimular la cooperación y garantiza un estrecho seguimiento de los avances. Dicho mecanismo consistirá en un proceso estructurado, transparente e iterativo entre la Comisión y los Estados miembros para la finalización de los marcos de acción nacionales y su posterior ejecución y la correspondiente acción de la Comisión.

3. El presente Reglamento establece un mecanismo de información para estimular la cooperación y garantiza un estrecho seguimiento de los avances. Dicho mecanismo consistirá en un proceso de gobernanza multinivel estructurado, transparente e iterativo entre la Comisión, los Estados miembros y las autoridades regionales y locales para la finalización de los marcos de acción nacionales, habida cuenta de las estrategias locales y regionales existentes de implantación de la infraestructura para combustibles alternativos, y su posterior ejecución y la correspondiente acción de la Comisión.

Enmienda  62

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 2 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 bis) «a lo largo de la red RTE-T»: cuando se utilice respecto a las estaciones de recarga eléctrica y las estaciones de repostaje de hidrógeno, que estas se ubican en la red RTE-T o a una distancia máxima de conducción de 1,5 km desde la salida más cercana de una carretera de la RTE-T;

Enmienda  63

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 3 – letra a – parte introductoria

 

Texto de la Comisión

Enmienda

a) «combustibles alternativos para vehículos de emisión cero»:

a) «combustibles alternativos para vehículos, buques y aeronaves de emisión cero»:

Enmienda  64

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 3 – letra b – guion 1

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 combustibles de biomasa y biocarburantes, con arreglo a las definiciones del artículo 2, puntos 27 y 33, de la Directiva (UE) 2018/2001,

 combustibles de biomasa, incluido el biogás, y biocarburantes, con arreglo a las definiciones del artículo 2, puntos 27, 28 y 33, de la Directiva (UE) 2018/2001,

Enmienda  65

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 3 – letra c – parte introductoria

 

Texto de la Comisión

Enmienda

c) «combustibles fósiles alternativos», durante una fase transitoria:

c) «combustibles fósiles alternativos», durante una fase transitoria limitada:

Enmienda  66

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 9 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

9 bis) «comunidad ciudadana de energía»: comunidad con arreglo a la definición del artículo 2, punto 11), de la Directiva (UE) 2019/944;

Enmienda  67

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 17

 

Texto de la Comisión

Enmienda

17) «sistema de carreteras eléctricas»: instalación física a lo largo de una carretera que permite la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico mientras el vehículo está en movimiento;

17) «sistema de carreteras eléctricas»: instalación física a lo largo de una carretera que permite la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico con el fin de proporcionarle la energía necesaria para su propulsión, o para su recarga dinámica;

Enmienda  68

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 17 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

17 bis) «recarga dinámica»: recarga de la batería de un vehículo eléctrico mientras el vehículo está en movimiento;

Enmienda  69

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 19 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

19 bis) «primero, la eficiencia energética»: «primero, la eficiencia energética» tal como se define en el artículo 2, punto 18, del Reglamento (UE) 2018/1999;

Enmienda  70

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 19 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

19 ter) «neutralidad tecnológica»: «neutralidad tecnológica» tal como se establece en el considerando 25 de la Directiva (UE) 2018/1972;

Enmienda  71

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 35 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

35 bis) «tarjeta de pago»: servicio de pago que funciona con una tarjeta de débito o crédito física o digital y que comprende tarjetas de pago integradas en una aplicación móvil;

Enmienda  72

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 35 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

35 ter) «servicio de pago»: «servicio de pago» tal como se define en el artículo 4, punto 3, de la Directiva (UE) 2015/2366;

Enmienda  73

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 37 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

37 bis) «sistema de aire preacondicionado»: sistema fijo o móvil de los aeropuertos que proporciona el flujo externo de aire acondicionado para refrigerar, ventilar o calentar las cabinas de las aeronaves estacionadas;

Enmienda  74

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 38

 

Texto de la Comisión

Enmienda

38) «de acceso público»: infraestructura para los combustibles alternativos que está situada en un emplazamiento o instalación abierto al público en general, con independencia de si la infraestructura para los combustibles alternativos está situada en una propiedad pública o privada, de si se aplican limitaciones o condiciones con respecto al acceso al emplazamiento o instalación y de las condiciones de uso aplicables de la infraestructura para los combustibles alternativos;

38) «de acceso público»: infraestructura para los combustibles alternativos que está situada en un emplazamiento o instalación abierto al público en general, incluidas las personas con movilidad reducida, con independencia de si la infraestructura para los combustibles alternativos está situada en una propiedad pública o privada, de si se aplican limitaciones o condiciones con respecto al acceso al emplazamiento o instalación y de las condiciones de uso aplicables de la infraestructura para los combustibles alternativos.

Enmienda  75

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 40

 

Texto de la Comisión

Enmienda

40) «recarga puntual»: servicio de recarga adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial de más larga duración con el operador del punto de recarga más allá de la mera adquisición del servicio;

40) «recarga puntual»: servicio de recarga adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial de más larga duración con el operador del punto de recarga o iniciar sesión electrónicamente o suscribirse a servicios de intermediación en línea más allá de la mera adquisición del servicio;

Enmienda  76

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 41

 

Texto de la Comisión

Enmienda

41) «punto de recarga»: interfaz fija o móvil que permite la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico y que, si bien puede tener una o varias entradas para alojar diferentes tipos de conectores, solo puede recargar los vehículos de uno en uno; se excluyen los dispositivos con una potencia disponible inferior o igual a 3,7 kW cuya finalidad principal no es la recarga de vehículos eléctricos;

41) «punto de recarga»: interfaz fija o móvil, con o sin conexión a la red, que permite la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico y que, si bien puede tener una o varias entradas para alojar diferentes tipos de conectores, solo puede recargar los vehículos de uno en uno; se excluyen los dispositivos con una potencia disponible inferior o igual a 3,7 kW cuya finalidad principal no es la recarga de vehículos eléctricos;

Enmienda  77

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 49

 

Texto de la Comisión

Enmienda

49) «punto de repostaje»: instalación de repostaje para el suministro de cualquier combustible alternativo líquido o gaseoso, a través de una instalación fija o móvil, que solo puede repostar los vehículos de uno en uno;

49) «punto de repostaje»: instalación de repostaje para el suministro de cualquier combustible alternativo líquido o gaseoso, a través de una instalación fija o móvil, que solo puede repostar los vehículos o los buques de uno en uno;

Enmienda  78

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 54 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

54 bis) «comunidad de energías renovables»: comunidad definida en el artículo 2, punto 16), de la Directiva (UE) 2018/2001;

Enmienda  79

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 56

 

Texto de la Comisión

Enmienda

56) «estacionamiento seguro y protegido»: área de estacionamiento y descanso contemplada en el artículo 17, punto 1, letra b), dedicada al estacionamiento nocturno de los vehículos pesados;

56) «estacionamiento seguro y protegido»: área de estacionamiento y descanso a que se refiere el artículo 17, punto 1, letra b) del Reglamento (UE) n.º 1315/2013, dedicada al estacionamiento nocturno de los vehículos pesados, y que se ha certificado con arreglo a lo dispuesto en el artículo 8 bis del Reglamento (CE) n.º 561/2006;

Enmienda  80

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 57

 

Texto de la Comisión

Enmienda

57) «buque atracado»: con arreglo a la definición del artículo 3, letra n), del Reglamento (UE) 2015/757;

57) «buque atracado»: buque firmemente amarrado en el muelle de un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro mientras esté cargando, descargando, embarcando o desembarcando pasajeros o en estacionamiento (hotelling), incluso cuando no efectúe operaciones de carga o de pasaje;

Enmienda  81

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 58

 

Texto de la Comisión

Enmienda

58) «suministro de electricidad en puerto»: aprovisionamiento de electricidad de la red terrestre mediante una interfaz estandarizada para buques de navegación marítima o embarcaciones de navegación interior atracados;

58) «suministro de electricidad en puerto»: aprovisionamiento de electricidad de la red terrestre mediante una instalación fija, móvil o flotante estandarizada para buques de navegación marítima o embarcaciones de navegación interior atracados;

Enmienda  82

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 66 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

66 bis) «centro multimodal»: infraestructura de servicios de movilidad, como estaciones y terminales de transporte ferroviario, aéreo, de carretera, marítimo y de vías navegables interiores, que permite el funcionamiento del «transporte multimodal», definido en el artículo 3, letra n), del Reglamento (UE) n.º 1315/2013;

Enmienda  83

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 66 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

66 ter) «vehículos de categoría L»: vehículos de motor de dos, tres y cuatro ruedas clasificados con arreglo al Reglamento (UE) n.º 168/2013 y al anexo I, así como los ciclos de motor, los ciclomotores de dos o tres ruedas, las motocicletas de dos o tres ruedas, las motocicletas con sidecar, los cuatriciclos ligeros o pesados para carretera, y los cuatrimóviles ligeros y pesados.

Enmienda  84

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 1 – guion 2

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 en su territorio, la implantación de estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos ligeros con suficiente potencia disponible para dichos vehículos.

 en su territorio, la implantación, de un modo que contribuya al equilibrio territorial y los desplazamientos multimodales, de estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos ligeros con suficiente potencia disponible para dichos vehículos;

Enmienda  85

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 1 – guion 2 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

- la implantación en vías públicas de un número suficiente de estaciones de recarga de acceso público para vehículos ligeros en zonas residenciales donde los vehículos suelen aparcar durante períodos prolongados;

Enmienda  86

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 1 – guion 2 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

- la habilitación de un número suficiente de estaciones de recarga de acceso público para vehículos ligeros, para la carga inteligente y bidireccional;

Enmienda  87

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 1 – guion 2 quater (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

- el suministro de conexión a la red y capacidad de la red.

Enmienda  88

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a

 

Texto de la Comisión

Enmienda

a) que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1 kW a través de estaciones de recarga de acceso público; y

a) que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 3 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de la flota de vehículos ligeros prevista total que corresponde a los vehículos eléctricos de batería ligeros en dicho Estado miembro es inferior al 1 %;

Enmienda  89

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a bis (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

a bis) que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de 2,5 kW, a través de estaciones de recarga de acceso público, si la proporción de los vehículos eléctricos de batería ligeros en relación con la flota total prevista de vehículos ligeros en dicho Estado miembro es del 1 %, o superior al 1 %, pero inferior a 2,5 %;

Enmienda  90

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a ter (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

a ter) que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 2 kW, a través de estaciones de recarga de acceso público, si la proporción de los vehículos eléctricos de batería ligeros en relación con la flota total prevista de vehículos ligeros en dicho Estado miembro es del 2,5 %, o superior al 2,5 %, pero inferior a 5 %;

Enmienda  91

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a quater (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

a quater) que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1,5 kW, a través de estaciones de recarga de acceso público, si la proporción de los vehículos eléctricos de batería ligeros en relación con la flota total prevista de vehículos ligeros en dicho Estado miembro es del 5 %, o superior al 5 %, pero inferior a 7,5 %; y

Enmienda  92

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a quinquies (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

a quinquies) que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1 kW, a través de estaciones de recarga de acceso público, si la proporción de los vehículos eléctricos de batería ligeros en relación con la flota total prevista de vehículos ligeros en dicho Estado miembro es del 7,5 %, o superior;

Enmienda  93

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b

 

Texto de la Comisión

Enmienda

b) que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 0,66 kW a través de estaciones de recarga de acceso público.

b) que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 2 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en un Estado miembro es inferior al 1 %;

Enmienda  94

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b bis (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

b bis) que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1,65 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en un Estado miembro es del 1 %, o superior al 1 %, pero inferior a 2,5 %;

Enmienda  95

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b ter (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

b ter) que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1,33 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en un Estado miembro es del 2,5 %, o superior al 2,5 %, pero inferior a 5 %;

Enmienda  96

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b quater (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

b quater) que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en un Estado miembro es del 5 %, o superior al 5 %, pero inferior a 7,5 %; y

Enmienda  97

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b quinquies (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

b quinquies) que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 0,66 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en dicho Estado miembro es del 7,5 %, o superior.

Enmienda  98

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 1 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

1 bis. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, párrafo segundo, letra a), los Estados miembros garantizarán la implantación de objetivos mínimos de potencia de la infraestructura de recarga a escala nacional que sean suficientes para:

 

- el 3 % de la flota total prevista de vehículos ligeros de aquí al 31 de diciembre de 2027;

 

- el 5 % de la flota total prevista de vehículos ligeros de aquí al 31 de diciembre de 2030;

Enmienda  99

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 2 – letra a – parte introductoria

 

Texto de la Comisión

Enmienda

a) a lo largo de la red básica de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes:

a) a lo largo de la red básica y global de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes:

Enmienda  100

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 2 – letra a – inciso i

 

Texto de la Comisión

Enmienda

i) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW;

i) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 300 kW;

Enmienda  101

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 2 – letra a – inciso ii

 

Texto de la Comisión

Enmienda

ii) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW;

ii) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 900 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

Enmienda  102

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 2 – letra b

 

Texto de la Comisión

Enmienda

b) a lo largo de la red global de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes:

suprimida

i) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW;

 

ii) a más tardar el 31 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW.

 

Enmienda  103

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 2 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 bis. En caso de que la adopción de vehículos eléctricos por parte del mercado sea rápida en cualquier período de notificación pertinente, los Estados miembros acortarán los plazos contemplados en el apartado 2 e incrementarán los objetivos de los grupos de recarga en consecuencia.

Enmienda  104

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 2 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 ter. Si los costes son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales, los Estados miembros podrán decidir no aplicar los apartados 1 y 2 del presente artículo a:

 

a) las regiones ultraperiféricas de la Unión a que se refiere el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea; o

 

b) islas que no estén conectadas a redes energéticas del continente, que entran en la definición de pequeñas redes conectadas o de redes aisladas con arreglo a la Directiva (UE) 2019/944.

 

En tal caso, el Estado miembro de que se trate justificará su decisión ante la Comisión y facilitará toda la información pertinente en sus marcos de acción nacionales.

Enmienda  105

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 2 quater (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 quater. A raíz de una solicitud motivada formulada por un Estado miembro, la Comisión podrá otorgar una exención del requisito establecido en el apartado 2 para las carreteras de la RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 2 000 vehículos ligeros, a condición de que la infraestructura no pueda justificarse con arreglo a sus costes y beneficios socioeconómicos. Cuando se otorgue dicha exención, un Estado miembro podrá implantar en tales carreteras un grupo de recarga único de acceso público que preste servicio en ambos sentidos de desplazamiento, atendiendo al tiempo los requisitos formulados en el apartado 2 en lo que ataña a distancia, potencia disponible total del grupo, número de puntos y potencia disponible de puntos únicos aplicables para cada dirección de desplazamiento, a condición de que al grupo de recarga pueda accederse con facilidad desde ambos sentidos de desplazamiento. La Comisión concederá tales exenciones en casos debidamente justificados, después de una evaluación de la solicitud motivada presentada por el Estado miembro de que se trate.

Enmienda  106

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 2 quinquies (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 quinquies. A raíz de una solicitud motivada formulada por un Estado miembro, la Comisión podrá otorgar una exención del requisito de distancia máxima establecido en el apartado 2 del presente artículo para las carreteras de la RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 1 500 vehículos ligeros, a condición de que la infraestructura no pueda justificarse con arreglo a sus costes y beneficios socioeconómicos. Cuando se otorgue tal excepción, los Estados miembros podrán permitir una distancia máxima superior de hasta 100 km entre puntos de recarga. La Comisión concederá tales exenciones en casos debidamente justificados, después de una evaluación de la solicitud motivada presentada por el Estado miembro de que se trate.

Enmienda  107

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 2 sexies (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 sexies. En zonas y regiones densamente pobladas con una falta de estacionamiento fuera de la calzada o una elevada adopción de vehículos eléctricos ligeros matriculados, los Estados miembros velarán por que el número de estaciones de recarga de acceso público aumente en consecuencia, con el fin de proporcionar la infraestructura necesaria y apoyar el desarrollo del mercado.

Enmienda  108

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 3

 

Texto de la Comisión

Enmienda

3. Los Estados miembros vecinos velarán por que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T.

3. Los Estados miembros vecinos adoptarán las medidas necesarias para garantizar que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T.

Enmienda  109

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – apartado 3 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

3 bis. La Comisión adoptará las medidas necesarias para garantizar la cooperación con terceros países, especialmente los países candidatos y los terceros países en los que se encuentran corredores de tránsito que conectan Estados miembros.

Enmienda  110

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra a – inciso i

 

Texto de la Comisión

Enmienda

i) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 1 400 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

i) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 2 000 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 800 kW;

Enmienda  111

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra a – inciso ii

 

Texto de la Comisión

Enmienda

ii) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 3 500 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

ii) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 5 000 kW e incluir al menos cuatro estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 800 kW;

Enmienda  112

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra b – inciso i

 

Texto de la Comisión

Enmienda

i) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 1 400 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

i) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 2 000 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 800 kW;

Enmienda  113

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra b – inciso ii

 

Texto de la Comisión

Enmienda

ii) a más tardar el 1 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 3 500 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

ii) a más tardar el 1 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 5 000 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 800 kW;

Enmienda  114

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra b bis (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

b bis) a raíz de una solicitud motivada formulada por un Estado miembro, la Comisión podrá otorgar una exención del requisito establecido en el apartado 1 para las carreteras de la RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 800 vehículos pesados, a condición de que la infraestructura no pueda justificarse con arreglo a sus costes y beneficios socioeconómicos. Cuando se otorgue dicha exención, un Estado miembro podrá implantar en tales carreteras un grupo de recarga único de acceso público que preste servicio en ambos sentidos de desplazamiento, atendiendo al tiempo los requisitos formulados en el apartado 1 en lo que ataña a distancia, potencia disponible total del grupo, número de puntos y potencia disponible de puntos únicos aplicables para cada dirección de desplazamiento, a condición de que al grupo de recarga pueda accederse con facilidad desde ambos sentidos de desplazamiento. La Comisión concederá tales exenciones en casos debidamente justificados, después de una evaluación de la solicitud motivada presentada por el Estado miembro de que se trate;

Enmienda  115

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra b ter (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

b ter) a raíz de una solicitud motivada formulada por un Estado miembro, la Comisión pueda otorgar una exención del requisito de distancia máxima establecido en el apartado 1 del presente artículo para las carreteras de la RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 600 vehículos pesados, a condición de que la infraestructura no pueda justificarse con arreglo a sus costes y beneficios socioeconómicos. Cuando se conceda tal excepción, los Estados miembros podrán permitir una distancia máxima superior de hasta 100 km entre puntos de recarga. La Comisión concederá tales exenciones en casos debidamente justificados, después de una evaluación de la solicitud motivada presentada por el Estado miembro de que se trate;

Enmienda  116

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra c

 

Texto de la Comisión

Enmienda

c) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se instale en cada área de estacionamiento seguro y protegido al menos una estación de recarga destinada a vehículos pesados con una potencia disponible de al menos 100 kW;

c) a más tardar el 31 de diciembre de 2027, se instalen en cada área de estacionamiento seguro y protegido al menos dos estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados con una potencia disponible de al menos 100 kW, habilitadas para la carga inteligente y bidireccional;

Enmienda  117

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra c bis (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

c bis) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se instalen en cada área de estacionamiento seguro y protegido al menos cuatro estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados con una potencia disponible de al menos 100 kW, habilitadas para la carga inteligente y bidireccional;

Enmienda  118

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra d

 

Texto de la Comisión

Enmienda

d) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia disponible agregada de al menos 600 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW;

d) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia disponible agregada de al menos 1 400 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

Enmienda  119

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – letra e

 

Texto de la Comisión

Enmienda

e) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia agregada de al menos 1 200 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW.

e) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia agregada de al menos 3 500 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW.

Enmienda  120

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

1 bis. Además de los requisitos establecidos en el apartado 1, letras c), c bis), d) y e), se aplicarán con carácter adicional a los requisitos a que se refiere el apartado 1, letras a) y b).

Enmienda  121

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

1 ter. La Comisión considerará si aumenta o no la potencia disponible individual a que se refiere el apartado 1, letras a), b), d) y e), una vez que las especificaciones técnicas comunes se encuentren disponibles y se complementen de conformidad con el anexo II en el marco de la revisión del presente Reglamento, con arreglo al artículo 22.

Enmienda  122

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 quater (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

1 quater. Los Estados miembros velarán por que se proporcionen la conexión a la red eléctrica y la capacidad de red necesarias. Por tanto, los Estados miembros, en coordinación con las partes interesadas pertinentes, llevarán a cabo un análisis antes de 2025 con el fin de evaluar y planificar los refuerzos necesarios de las redes eléctricas.

Enmienda  123

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 2

 

Texto de la Comisión

Enmienda

2. Los Estados miembros vecinos velarán por que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T.

2. Los Estados miembros vecinos adoptarán las medidas necesarias para garantizar que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T.

Enmienda  124

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 2 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 bis. La Comisión adoptará las medidas necesarias para garantizar la cooperación con terceros países, especialmente los países candidatos y los terceros países en los que se encuentran corredores de tránsito que conectan Estados miembros.

Enmienda  125

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 2 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 ter. Si los costes son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales, los Estados miembros podrán decidir no aplicar los apartados 1 y 2 del presente artículo a:

 

a) las regiones ultraperiféricas de la Unión a que se refiere el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea; o

 

b) las islas que no están conectadas a redes energéticas del continente, incluidas en la definición de «pequeña red conectada» o de «pequeña red aislada» con arreglo a la Directiva (UE) 2019/944.

 

En tal caso, los Estados miembros justificarán su decisión ante la Comisión y facilitarán toda la información pertinente en sus marcos de acción nacionales.

Enmienda  126

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – parte introductoria

 

Texto de la Comisión

Enmienda

a) en las estaciones de recarga de acceso público con una potencia disponible inferior a 50 kW implantadas a partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador del punto de recarga aceptará pagos electrónicos a través de al menos uno de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago siguientes:

A tal efecto, en las estaciones de recarga de acceso público implantadas a partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], el operador del punto de recarga aceptará pagos electrónicos a través de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago, incluidos al menos los lectores de tarjetas de pago o los dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago. Asimismo, se podrán facilitar, siempre que resulte posible, dispositivos que utilizan una conexión a internet con la que, por ejemplo, puede generarse y utilizarse específicamente un código de respuesta rápida para la operación de pago.

Enmienda  127

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – inciso i

 

Texto de la Comisión

Enmienda

i) lectores de tarjetas de pago;

suprimido

Enmienda  128

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – inciso iii

 

Texto de la Comisión

Enmienda

ii) dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago;

suprimido

Enmienda  129

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – inciso iii

 

Texto de la Comisión

Enmienda

iii) dispositivos que utilizan una conexión a internet con la que, por ejemplo, puede generarse y utilizarse específicamente un código de respuesta rápida para la operación de pago;

suprimido

Enmienda  130

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra b

 

Texto de la Comisión

Enmienda

b) en las estaciones de recarga de acceso público con una potencia disponible superior o igual a 50 kW implantadas a partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador del punto de recarga aceptará pagos electrónicos a través de al menos uno de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago siguientes:

suprimida

i) lectores de tarjetas de pago;

 

ii) dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago.

 

Enmienda  131

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 2

 

Texto de la Comisión

Enmienda

A partir del 1 de enero de 2027, el operador del punto de recarga garantizará que todas las estaciones de recarga de acceso público que explote con una potencia disponible igual o superior a 50 kW cumplan el requisito de la letra b).

A partir del 1 de enero de 2027, el operador del punto de recarga garantizará que todas las estaciones de recarga de acceso público que explote cumplan los requisitos establecidos en el presente apartado.

Enmienda  132

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 3

 

Texto de la Comisión

Enmienda

Los requisitos establecidos en las letras a) y b) no se aplicarán a los puntos de recarga de acceso público en los que el servicio de recarga no sea de pago.

Los requisitos establecidos en el presente apartado no se aplicarán a los puntos de recarga de acceso público en los que el servicio de recarga no sea de pago.

Enmienda  133

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 3

 

Texto de la Comisión

Enmienda

3. Cuando el operador del punto de recarga ofrezca la autenticación automática en el punto de recarga de acceso público que explote, se asegurará de que el usuario final tenga derecho a no hacer uso de dicha autenticación y pueda, bien recargar su vehículo de manera puntual, tal como se establece en el apartado 3, bien utilizar otra solución de recarga contractual ofrecida en ese punto de recarga. El operador del punto de recarga exhibirá de manera transparente esta opción y se la ofrecerá convenientemente al usuario final en cada punto de recarga de acceso público que explote y en el que ponga a disposición la autenticación automática.

3. Cuando el operador del punto de recarga ofrezca la autenticación automática en el punto de recarga de acceso público que explote, se asegurará de que el usuario final tenga derecho a no hacer uso de dicha autenticación y pueda, bien recargar su vehículo de manera puntual, tal como se establece en el apartado 3, bien utilizar otra solución de recarga contractual ofrecida en ese punto de recarga. El operador del punto de recarga exhibirá de manera transparente esta opción y se la ofrecerá convenientemente al usuario final, y se asegurará de que la itinerancia electrónica está disponible en cada punto de recarga de acceso público que explote y en el que ponga a disposición la autenticación automática.

Enmienda  134

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 4

 

Texto de la Comisión

Enmienda

4. Los precios que aplique el operador del punto de recarga de acceso público serán razonables, fácil y claramente comparables, transparentes y no discriminatorios. El operador del punto de recarga de acceso público no distinguirá entre los precios aplicados al usuario final y los precios aplicados al proveedor de servicios de movilidad, ni entre los precios aplicados a los diferentes proveedores de servicios de movilidad. Cuando proceda, el nivel de los precios solo podrá diferenciarse de manera proporcionada, con arreglo a una justificación objetiva.

4. El operador del punto de recarga de acceso público garantizará que todo proveedor de servicios de movilidad tenga acceso a las estaciones de recarga que el primero explote de un modo no discriminatorio. Los precios que aplique el operador del punto de recarga de acceso público serán razonables y asequibles, fácil y claramente comparables, transparentes y no discriminatorios. El operador del punto de recarga de acceso público no distinguirá entre los precios aplicados al usuario final y los precios aplicados al proveedor de servicios de movilidad, ni entre los precios aplicados a los diferentes proveedores de servicios de movilidad. Cuando proceda, el nivel de los precios solo podrá diferenciarse de manera proporcionada, con arreglo a una justificación objetiva o sobre la base de cláusulas contractuales.

Enmienda  135

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 4 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

4 bis. Los Estados miembros adoptarán las medidas adecuadas para evitar prácticas desleales que afecten a los consumidores, también en relación con los precios fijados para el uso de puntos de recarga de acceso público, como la aplicación de precios abusivos, con el objetivo general de salvaguardar la competencia en el mercado y los derechos de los consumidores. La adopción de tales medidas se basará en el seguimiento periódico de los precios y las prácticas de los productores de vehículos y los operadores de puntos de recarga. Los Estados miembros notificarán a la Comisión la adopción de tales medidas por parte de las autoridades reguladoras pertinentes.

Enmienda  136

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 5 – parte introductoria

 

Texto de la Comisión

Enmienda

5. El operador del punto de recarga exhibirá claramente el precio por operación y todos sus componentes en todas las estaciones de recarga de acceso público que explote, de modo que el usuario final disponga de esta información antes de iniciar una sesión de recarga. Deberán exhibirse claramente los siguientes componentes del precio como mínimo, si son aplicables en la estación de recarga:

5. El operador del punto de recarga exhibirá claramente el precio por operación por kWh y todos sus componentes en todas las estaciones de recarga de acceso público que explote, de modo que el usuario final disponga de esta información antes de iniciar una sesión de recarga.

Enmienda  137

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 5 – guion 1

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 el precio por sesión,

suprimido

Enmienda  138

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 5 – guion 2

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 el precio por minuto,

suprimido

Enmienda  139

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 5 – guion 3

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 el precio por kWh.

suprimido

Enmienda  140

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 6

 

Texto de la Comisión

Enmienda

6. Los precios que aplique el proveedor de servicios de movilidad al usuario final serán razonables, transparentes y no discriminatorios. Antes del inicio de la sesión de recarga, el proveedor de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final toda la información aplicable relativa a los precios y específica para su sesión de recarga a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, distinguiendo claramente entre los componentes del precio cobrados por el operador del punto de recarga, los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos aplicados por el proveedor de servicios de movilidad. Las tasas serán razonables, transparentes y no discriminatorias. No se aplicarán recargos adicionales a la itinerancia electrónica transfronteriza.

6. Los precios que aplique el proveedor de servicios de movilidad al usuario final serán razonables y asequibles, transparentes y no discriminatorios. Antes del inicio de la sesión de recarga, el proveedor de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final toda la información aplicable relativa a los precios y específica para su sesión de recarga a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, exhibiendo claramente el precio por kWh cobrado por el operador del punto de recarga, los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos aplicados por el proveedor de servicios de movilidad. Las tasas serán razonables y asequibles, transparentes y no discriminatorias. No se aplicarán recargos adicionales a la itinerancia electrónica transfronteriza.

Enmienda  141

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 6 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

6 bis. Los operadores de puntos de recarga inteligente o bidireccional publicarán la información que reciban de los gestores de redes de transporte o de proveedores de electricidad, o que obtengan a través de su propia producción de electricidad, sobre la proporción de electricidad renovable en el sistema de transporte y las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas. Dicha información se facilitará a intervalos regulares en tiempo real y se acompañará de previsiones cuando estas se encuentren disponibles y, cuando proceda, se aplicarán las condiciones del contrato con el proveedor de electricidad.

Enmienda  142

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 7

 

Texto de la Comisión

Enmienda

7. A partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador del punto de recarga se asegurará de que todos los puntos de recarga de acceso público que explote sean puntos de recarga conectados digitalmente.

7. A partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], el operador del punto de recarga se asegurará de que todos los puntos de recarga de acceso público recién construidos o renovados que explote estén conectados digitalmente, incluyan la funcionalidad de itinerancia electrónica, y su ubicación y estado sean fácilmente visibles en línea.

Enmienda  143

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 8

 

Texto de la Comisión

Enmienda

8. A partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador del punto de recarga se asegurará de que todos los puntos de recarga de potencia normal de acceso público que explote tengan capacidad para ofrecer recarga inteligente.

8. A partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], el operador del punto de recarga se asegurará de que todos los puntos de recarga de acceso público recién construidos o renovados que explote tengan capacidad para ofrecer recarga inteligente.

Enmienda  144

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 8 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

8 bis. Los operadores de puntos de recarga de acceso público velarán por que:

 

a) las estaciones de recarga funcionen en condiciones adecuadas a lo largo de su vida útil comercial, por que las funcionalidades descritas en los apartados 2 a 5 siempre se encuentren a disposición de los usuarios finales, y por que las operaciones periódicas de mantenimiento y reparación se efectúen tan pronto como se detecte cualquier avería;

 

b) todos los puntos de recarga de acceso público que explote cumplan las disposiciones de la Directiva (UE) 2016/1148 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de julio de 2016, relativa a las medidas destinadas a garantizar un elevado nivel común de seguridad de las redes y sistemas de información en la Unión.

Enmienda  145

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 9

 

Texto de la Comisión

Enmienda

9. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar la implantación de una señalización adecuada en las áreas de estacionamiento y descanso de la red de carreteras de la RTE-T en las que se instale una infraestructura para los combustibles alternativos, a fin de permitir la fácil identificación de la ubicación exacta de dicha infraestructura.

9. A partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar la implantación de una señalización adecuada en las áreas de estacionamiento y descanso de la red de carreteras de la RTE-T en las que se instale una infraestructura para los combustibles alternativos, a fin de permitir la fácil identificación de la ubicación exacta de dicha infraestructura. Dicha señalización se implantará asimismo a una distancia adecuada en la red de carreteras de la RTE-T que conduzca a áreas de estacionamiento y descanso donde se haya instalado la infraestructura para los combustibles alternativos.

Enmienda  146

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 9 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

9 bis. Los Estados miembros animarán a los operadores a que adopten las medidas necesarias para ofrecer sistemas de información normalizados y plenamente interoperables que proporcionen información sobre la disponibilidad de puntos de recarga. Tales sistemas serán precisos, fáciles de utilizar y operables en la(s) lengua(s) oficial(es) del Estado miembro y en inglés.

Enmienda  147

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 11 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

11 bis. Los operadores de puntos de recarga de acceso público velarán por que la información de contacto necesaria para los servicios de emergencias locales se exhiba claramente en las estaciones de recarga.

Enmienda  148

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 11 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

11 ter. En las estaciones de recarga sin dotación de personal, los Estados miembros facilitarán la instalación de sistemas de videovigilancia y un botón de llamadas de emergencia que permita ponerse en contacto de inmediato con los servicios de emergencias locales.

Enmienda  149

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 1 – párrafo 1

 

Texto de la Comisión

Enmienda

Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030, haya instalado en su territorio un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público.

Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2027, haya instalado en su territorio un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público.

Enmienda  150

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 1 – párrafo 2

 

Texto de la Comisión

Enmienda

Para ello, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030, haya implantadas estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público con una capacidad mínima de 2 t/día y equipadas con al menos un dispensador de 700 bares, situadas a una distancia máxima de 150 km entre ellas, a lo largo de las redes básica y global de la RTE-T. Se suministrará hidrógeno líquido en estaciones de repostaje de acceso público situadas a una distancia máxima de 450 km entre ellas.

Para ello, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2027, haya implantadas estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público con una capacidad mínima de 2 t/día y equipadas con al menos un dispensador de 700 bares, situadas a una distancia máxima de 100 km entre ellas, a lo largo de las redes básica y global de la RTE-T. Se suministrará hidrógeno líquido en estaciones de repostaje de acceso público situadas a una distancia máxima de 400 km entre ellas.

Enmienda  151

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 1 – párrafo 3

 

Texto de la Comisión

Enmienda

Los Estados miembros también velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030, haya instalada al menos una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público en cada nodo urbano. Se realizará un análisis de la mejor ubicación de dichas estaciones de repostaje, que tendrá en cuenta, en particular, su implantación en centros multimodales en los que puedan abastecer también a otros modos de transporte.

Los Estados miembros también velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2027, haya instalada al menos una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público en cada nodo urbano. Se realizará un análisis de la mejor ubicación de dichas estaciones de repostaje, que tendrá en cuenta, en particular, su implantación en centros multimodales en los que puedan abastecer también a otros modos de transporte.

Enmienda  152

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 1 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

1 bis. Los Estados miembros publicarán una lista detallada de centros de transporte multimodales, agrupaciones industriales y puertos idóneos para la implantación de estaciones de repostaje de hidrógeno a más tardar el 31 de diciembre de 2024.

Enmienda  153

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 2

 

Texto de la Comisión

Enmienda

2. Los Estados miembros vecinos velarán por que no se supere la distancia máxima establecida en el apartado 1, párrafo segundo, en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T.

2. Los Estados miembros vecinos adoptarán las medidas necesarias para garantizar que no se supere la distancia máxima establecida en el apartado 1, párrafo segundo, en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T.

Enmienda  154

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 3 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

3 bis. Si los costes son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales, los Estados miembros podrán decidir no aplicar el apartado 1 del presente artículo a: a) las regiones ultraperiféricas de la Unión a que se refiere el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea; o b) las islas no conectadas a redes energéticas continentales, incluidas en la definición de «pequeña red conectada» o «pequeña red aislada» con arreglo a la Directiva 2019/944. En tales casos, los Estados miembros justificarán sus decisiones ante la Comisión y facilitarán toda la información pertinente en sus marcos de acción nacionales.

Enmienda  155

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 3 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

3 ter. La Comisión adoptará las medidas necesarias para garantizar la cooperación con terceros países, especialmente los países candidatos y los terceros países en los que se encuentran corredores de tránsito que conectan Estados miembros.

Enmienda  156

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 1 – parte introductoria

 

Texto de la Comisión

Enmienda

A partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador de la estación de repostaje de hidrógeno de acceso público, en todas las estaciones que explote, ofrecerá al usuario final la posibilidad de repostar de manera puntual, utilizando un instrumento de pago de uso generalizado en la Unión. Para ello, el operador de la estación de repostaje de hidrógeno velará por que todas las estaciones de repostaje de hidrógeno que explote acepten pagos electrónicos a través de al menos uno de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago siguientes:

A partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], el operador de la estación de repostaje de hidrógeno de acceso público, en todas las estaciones que explote, ofrecerá al usuario final la posibilidad de repostar de manera puntual, utilizando un instrumento de pago de uso generalizado en la Unión. Para ello, el operador de la estación de repostaje de hidrógeno velará por que todas las estaciones de repostaje de hidrógeno que explote acepten pagos electrónicos a través de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago, incluidos al menos los lectores de tarjetas de pago o los dispositivos sin contacto capaces de leer tarjetas de pago.

Enmienda  157

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 1 – letra a

 

Texto de la Comisión

Enmienda

a) lectores de tarjetas de pago;

suprimida

Enmienda  158

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 1 – letra b

 

Texto de la Comisión

Enmienda

b) dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago.

suprimida

Enmienda  159

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 1 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

1 bis. Los Estados miembros animarán a los operadores a que ofrezcan sistemas de información normalizados y plenamente interoperables que proporcionen información sobre la disponibilidad de puntos de repostaje. Tales sistemas serán precisos, fáciles de utilizar y operables en la(s) lengua(s) oficial(es) del Estado miembro y en inglés.

Enmienda  160

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 3

 

Texto de la Comisión

Enmienda

3. El operador del punto de repostaje de hidrógeno facilitará la información relativa al precio antes del inicio de la sesión de repostaje en las estaciones de repostaje que explote.

3. El operador del punto de repostaje de hidrógeno facilitará la información relativa al precio antes del inicio de la sesión de repostaje en las estaciones de repostaje que explote. Exhibirá claramente el precio por operación y todos sus componentes en todas las estaciones de repostaje de acceso público que explote, de modo que el usuario final disponga de esta información antes de que se inicie una sesión de repostaje. Deberá exhibirse claramente el precio por kg.

Enmienda  161

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 4

 

Texto de la Comisión

Enmienda

4. El operador de la estación de repostaje de acceso público podrá prestar servicios de repostaje de hidrógeno a los clientes sobre una base contractual, también en nombre y por cuenta de otros proveedores de servicios de movilidad. Los precios que aplique el proveedor de servicios de movilidad al usuario final serán razonables, transparentes y no discriminatorios. Antes del inicio de la sesión de recarga, el proveedor de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final toda la información aplicable relativa a los precios y específica para su sesión de recarga a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, distinguiendo claramente entre los componentes del precio cobrados por el operador del punto de repostaje de hidrógeno, los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos aplicados por el proveedor de servicios de movilidad.

4. El operador de la estación de repostaje de acceso público podrá prestar servicios de repostaje de hidrógeno a los clientes sobre una base contractual, también en nombre y por cuenta de otros proveedores de servicios de movilidad. Los precios que aplique el proveedor de servicios de movilidad al usuario final serán razonables, transparentes y no discriminatorios. Antes del inicio de la sesión de repostaje, el proveedor de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final toda la información aplicable relativa a los precios y específica para su sesión de repostaje a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, distinguiendo claramente entre los componentes del precio cobrados por el operador del punto de repostaje de hidrógeno, los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos aplicados por el proveedor de servicios de movilidad.

Enmienda  162

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 1 – parte introductoria

 

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Los Estados miembros velarán por que en los puertos marítimos haya un suministro mínimo de electricidad en puerto para los buques portacontenedores y de pasaje de navegación marítima. Para ello, los Estados miembros tomarán las medidas necesarias, a fin de garantizar que a más tardar el 1 de enero de 2030:

1. Los Estados miembros velarán por que en los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T haya un suministro mínimo de electricidad en puerto para los buques portacontenedores y de pasaje de navegación marítima. Para ello, y de plena conformidad con el artículo 5, apartados 1 y 2 del Reglamento XXXX-XXX [FuelEU Maritime], los Estados miembros, en cooperación con el organismo gestor o la autoridad competente, tomarán las medidas necesarias, a fin de garantizar que a más tardar el 1 de enero de 2030:

Enmienda  163

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 1 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

1 bis. Los Estados miembros se asegurarán de poner a disposición suficiente infraestructura y capacidad de red, reserva de potencia y conversión de frecuencia para cumplir los requisitos establecidos en el artículo 1, apartado 1, letras a), b) y c).

Enmienda  164

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 2 – parte introductoria

 

Texto de la Comisión

Enmienda

2. A la hora de determinar el número de escalas, no se tendrán en cuenta:

2. A la hora de determinar el número de escalas, y de plena conformidad con el artículo 5, apartado 3, del Reglamento XXXX-XXX [FuelEU Maritime], no se tendrán en cuenta:

Enmienda  165

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 2 – letra a bis (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

a bis) las escalas de los buques de los que se estime que han estado atracados durante menos de dos horas y a los que se haya impedido partir en ese plazo debido a acontecimientos que no pudieron preverse al acceder al puerto y que eran claramente ajenos al control o la responsabilidad del operador;

Enmienda  166

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 2 – letra c bis (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

c bis) varias escalas breves para carga y descarga en diferentes atraques en un mismo puerto que no superen el límite de tiempo especificado en la letra a);

Enmienda  167

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 3

 

Texto de la Comisión

Enmienda

3. Cuando el puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T esté situado en una isla que no esté conectada directamente a la red eléctrica, no se aplicará el apartado 1 hasta que no se haya completado dicha conexión o hasta que no exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias.

3. Cuando el puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T esté situado en una isla, o en una región ultraperiférica de la Unión con arreglo al artículo 349 del TFUE, que no esté conectada directamente a la red eléctrica, no se aplicará el apartado 1 hasta que no se haya completado dicha conexión o hasta que no exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias.

Enmienda  168

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 3 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

3 bis. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, el apartado 1 no se aplicará al territorio de Ceuta y Melilla hasta que se haya completado una conexión directa a la red eléctrica del continente, o a la de un país vecino, o hasta que haya suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias.

Enmienda  169

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – párrafo 1 – letra b bis (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

b bis) la capacidad y conexión de red, la reserva de potencia y la conversión de frecuencia en los puertos sean suficientes.

Enmienda  170

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 11 – título

 

Texto de la Comisión

Enmienda

Objetivos de suministro de GNL en puertos marítimos

Objetivos de suministro de GNL, hidrógeno y amoníaco en puertos marítimos

Enmienda  171

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 11 – apartado 1

 

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Los Estados miembros velarán por que a más tardar el 1 de enero de 2025 exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T contemplados en el apartado 2, de manera que los buques de navegación marítima puedan circular por toda la red básica de la RTE-T. Los Estados miembros cooperarán con los Estados miembros vecinos cuando resulte necesario para garantizar la cobertura adecuada de la red básica de la RTE-T.

1. Los Estados miembros velarán por que a más tardar el 1 de enero de 2025 exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL, amoníaco e hidrógeno en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T contemplados en el apartado 2, de manera que se atienda la demanda de mercado a corto y largo plazo de tales combustibles y los buques de navegación marítima puedan circular por toda la red básica de la RTE-T. Los Estados miembros cooperarán con los Estados miembros vecinos cuando resulte necesario para garantizar la cobertura adecuada de la red básica de la RTE-T.

Enmienda  172

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 11 – apartado 2

 

Texto de la Comisión

Enmienda

2. Los Estados miembros designarán en sus marcos de acción nacionales los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T que deberán proporcionar acceso a los puntos de repostaje de GNL contemplados en el apartado 1, teniendo también en cuenta las necesidades reales y la evolución del mercado.

2. Los Estados miembros designarán en sus marcos de acción nacionales los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T que deberán proporcionar acceso a los puntos de repostaje contemplados en el apartado 1, teniendo también en cuenta la evolución de los puertos, los puntos de suministro de GNL existentes y las necesidades reales y la evolución del mercado, así como sus obligaciones en relación con el objetivo de neutralidad climática de la Unión.

Enmienda  173

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 1 – parte introductoria

 

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Los Estados miembros velarán por que las entidades gestoras de todos los aeropuertos de la red básica y de la red global de la RTE-T garanticen el suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas:

1. Los Estados miembros velarán por que las entidades gestoras de todos los aeropuertos y los proveedores de servicios de asistencia en tierra de la red básica y de la red global de la RTE-T garanticen el suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas:

Enmienda  174

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 1 – párrafo 1 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

No obstante, el apartado 1, letras a) y b), no se aplicará a las plazas de estacionamiento de corta duración, las plazas utilizadas para el deshielo de aeronaves, las plazas de estacionamiento en zonas militares y las plazas de estacionamiento para el tráfico aéreo general (por debajo de 5,7 hasta el peso máximo al despegue).

Enmienda  175

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 2 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 bis. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, letras a) y b), cuando el aeropuerto de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T esté situado en una isla que no esté conectada directamente a la red eléctrica o en una región ultraperiférica, no se aplicará el apartado 1 hasta que no se haya completado dicha conexión o hasta que no exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias o si los costes son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales.

Enmienda  176

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 2 ter (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 ter. Los Estados miembros velarán por que las entidades gestoras o los proveedores de servicios de asistencia en tierra de los aeropuertos de la red básica de la RTE-T proporcionen sistemas de aire preacondicionado.

Enmienda  177

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 bis (nuevo)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 12 bis

 

Objetivos respecto a la infraestructura para las líneas ferroviarias

 

1. Los Estados miembros garantizarán la provisión de infraestructura suficiente para que las líneas ferroviarias de toda la Unión alcancen los objetivos de electrificación del Reglamento (UE) n.º 1315/2013 [Reglamento RTE-T].

 

2. Cuando la electrificación directa de las líneas ferroviarias no sea posible, incluso por motivos vinculados a la eficiencia en relación con el coste del servicio, los Estados miembros velarán por que se instale un número apropiado de estaciones de recarga para trenes alimentados por baterías, y de estaciones de repostaje de hidrógeno para ferrocarril. A tal efecto, los Estados miembros se asegurarán de que, a lo largo de las redes básica y global de la RTE-T, se instalen estaciones de recarga para trenes alimentados por baterías y estaciones de repostaje para trenes alimentados por hidrógeno en cada sentido de desplazamiento en secciones respecto a las que no se disponga la electrificación en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 [Reglamento RTE-T].

 

3. Los Estados miembros se asegurarán de que, cuando se adopten decisiones sobre la infraestructura necesaria que deba implantarse para cumplir lo dispuesto en el apartado 2, se tengan plenamente en cuenta el principio de «primero, la eficiencia energética».

 

4. Previamente a la implantación, los Estados miembros llevarán a cabo un análisis del mejor emplazamiento de tales estaciones. Al abordar esta tarea, los Estados miembros considerarán en particular la implantación de estaciones en nodos urbanos y centros multimodales en los que podrían integrarse además otros modos de transporte.

Enmienda  178

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 1

 

Texto de la Comisión

Enmienda

A más tardar el 1 de enero de 2024, cada Estado miembro elaborará y enviará a la Comisión un proyecto de marco de acción nacional para el desarrollo del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente.

A más tardar el 1 de enero de 2024, cada Estado miembro elaborará, en coordinación con las autoridades regionales, nacionales y locales, y enviará a la Comisión, un proyecto de marco de acción nacional para el desarrollo del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente.

Enmienda  179

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a

 

Texto de la Comisión

Enmienda

a) una evaluación del estado actual y de la futura evolución del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte, así como del desarrollo de la infraestructura para los combustibles alternativos, teniendo en cuenta el acceso intermodal de dicha infraestructura y, cuando proceda, su continuidad transfronteriza,

a) una evaluación del estado actual y de la futura evolución del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte, así como del desarrollo de la infraestructura para los combustibles alternativos, teniendo en cuenta el acceso intermodal de dicha infraestructura y, cuando proceda, su continuidad transfronteriza y la movilidad y accesibilidad entre islas y regiones ultraperiféricas y entre estas islas y regiones y el continente,

Enmienda  180

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a bis (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

a bis) una evaluación del modo en que se ejecutan las medidas de plena conformidad con el principio de «primero, la eficiencia energética». Los Estados miembros darán cuenta del modo en que se ha aplicado el principio de «primero, la eficiencia energética» al adoptar decisiones de planificación e inversión relacionadas con la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje de combustibles alternativos;

Enmienda  181

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a ter (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

a ter) una evaluación del estado actual y el desarrollo futuro de las conexiones y la capacidad de la red, incluidas las medidas de mejora y resiliencia necesarias, así como la financiación requerida;

Enmienda  182

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a quater (nueva)

 

Texto de la Comisión

Enmienda

 

a quater) una evaluación de las perspectivas de cambios en la cantidad de electricidad a disposición del sector del transporte, así como de sus fuentes;

Enmienda  183

 

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b

 

Texto de la Comisión

Enmienda

b) los objetivos y metas nacionales con arreglo a los artículos 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11