RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil

4.10.2022 - (COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD)) - ***I

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Ismail Ertug

Amendements

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PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil

(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

Le Parlement européen,

– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2021)0559),

– vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 91 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C9‑0331/2021),

– vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

– vu l’avis motivé soumis par l’Assemblée nationale française, dans le cadre du protocole n° 2 sur l’application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d’acte législatif n’est pas conforme au principe de subsidiarité,

– vu l’avis du Comité économique et social européen du 8 décembre 2021,

– vu l’avis du Comité des régions,

– vu l’article 59 de son règlement intérieur,

– vu les avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie et de la commission du développement régional,

– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0234/2022),

1. arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2. demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3. charge sa Présidente de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

 

Amendement  1

 

Proposition de règlement

Considérant 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
(1) La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil43 a établi un cadre pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La communication de la Commission sur l’application de cette directive44 met en évidence le développement inégal des infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l’Union et le manque d’interopérabilité et de convivialité. Elle fait apparaître que l’absence d’une méthode commune claire pour la fixation des objectifs chiffrés et l’adoption de mesures au titre des cadres d’action nationaux requis par la directive 2014/94/UE a conduit à une situation dans laquelle le niveau d’ambition en ce qui concerne la fixation des objectifs chiffrés et les politiques de soutien varie fortement d’un État membre à l’autre.	(1) La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil43 a établi un cadre pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La communication de la Commission sur l’application de cette directive44 met en évidence le développement inégal des infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l’Union et le manque d’interopérabilité et de convivialité. Elle fait apparaître que l’absence d’une méthode commune claire pour la fixation des objectifs chiffrés et l’adoption de mesures au titre des cadres d’action nationaux requis par la directive 2014/94/UE a conduit à une situation dans laquelle le niveau d’ambition en ce qui concerne la fixation des objectifs chiffrés et les politiques de soutien varie fortement d’un État membre à l’autre. Cette situation n’a dès lors pas permis d’installer un réseau global et complet d’infrastructures pour carburants alternatifs couvrant l’ensemble de l’Union.
__________________	__________________
43 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).	43 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).
44 COM(2020) 789 final.	44 COM(2020) 789 final.

Amendement  2

 

Proposition de règlement

Considérant 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
(3) Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil46 et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil47 établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. Ces instruments devraient accélérer l’adoption, en particulier, des véhicules à émissions nulles et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.	(3) Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil46 et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil47 établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. La révision de ces instruments devrait être harmonisée avec la révision du règlement en vigueur pour garantir un cadre cohérent pour l’utilisation et le déploiement des carburants alternatifs dans le transport routier et pour accélérer l’adoption, en particulier, des véhicules à émissions nulles et des carburants alternatifs et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.
__________________	__________________
46 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).	46 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).
47 Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).	47 Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

Amendement  3

 

Proposition de règlement

Considérant 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis.	(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. En outre, les États membres et la Commission devraient évaluer l’état actuel et l’évolution future du marché de l’hydrogène pour l’aviation et prévoir une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure pertinente pour alimenter les aéronefs, y compris, le cas échéant, un plan de déploiement de l’infrastructure pour les carburants alternatifs dans les aéroports, en particulier pour la recharge des avions en hydrogène et en électricité. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis.
__________________	__________________
48 COM(2021) 561.	48 COM(2021) 561.
49 COM(2021) 562.	49 COM(2021) 562.

Amendement  4

 

Proposition de règlement

Considérant 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
(5) Par conséquent, tous les modes de transport devraient être traités dans un instrument unique englobant toute une gamme de carburants alternatifs. L’utilisation de technologies de propulsion à émissions nulles se situe à des stades de maturité différents en fonction des modes de transport. En particulier, dans le secteur routier, les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables sont en plein essor. Les véhicules routiers à pile à hydrogène sont également disponibles sur le marché. En outre, de petits navires électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène, ainsi que des trains à pile à hydrogène, sont actuellement déployés dans le cadre de différents projets et d’opérations commerciales initiales, un déploiement commercial à grande échelle étant prévu dans les prochaines années. En revanche, les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau restent tributaires des carburants liquides et gazeux, car les solutions de propulsion à faibles émissions et à émissions nulles ne devraient arriver sur le marché que vers 2030, et plus tard encore pour le secteur de l’aviation, la phase de commercialisation à grande échelle tardant à venir. L’utilisation de carburants fossiles gazeux ou liquides n’est possible que si elle s’inscrit clairement dans une trajectoire de décarbonation conforme à l’objectif à long terme de neutralité climatique de l’Union, supposant un recours croissant aux mélanges de carburants fossiles et de carburants renouvelables, tels que le biométhane, les biocarburants avancés ou les carburants gazeux et liquides de synthèse renouvelables et bas carbone, ou au remplacement des premiers par les seconds.	(5) Par conséquent, tous les modes de transport devraient être traités dans un instrument unique englobant toute une gamme de carburants alternatifs. L’utilisation de technologies de propulsion à émissions nulles se situe à des stades de maturité différents en fonction des modes de transport et des États membres et régions. En particulier, dans le secteur routier, les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables sont en plein essor: il convient donc de fixer des objectifs plus ambitieux pour ces technologies parvenues à maturité. Les véhicules routiers à pile à hydrogène sont également disponibles sur le marché, quoique dans une moindre mesure. En outre, de petits navires électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène, ainsi que des trains à pile à hydrogène, sont actuellement déployés dans le cadre de différents projets et d’opérations commerciales initiales, un déploiement commercial à grande échelle étant prévu dans les prochaines années. En revanche, les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau restent tributaires des carburants liquides et gazeux, car les solutions de propulsion à faibles émissions et à émissions nulles ne devraient arriver sur le marché que vers 2030, et plus tard encore pour le secteur de l’aviation, la phase de commercialisation à grande échelle tardant à venir. L’Union devrait accroître ses efforts pour retirer progressivement les carburants fossiles gazeux ou liquides et soutenir des solutions de substitution renouvelables, et l’utilisation de carburants fossiles ne devrait être possible que si elle s’inscrit clairement dans une trajectoire de décarbonation conforme à l’objectif à long terme de neutralité climatique de l’Union, supposant un recours croissant aux mélanges de carburants fossiles et de carburants renouvelables, tels que le biométhane, les biocarburants avancés ou les carburants gazeux et liquides de synthèse renouvelables et bas carbone, ou au remplacement des premiers par les seconds.

Amendement  5

 

Proposition de règlement

Considérant 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
(6) Ces biocarburants et carburants de synthèse, qui remplacent le diesel, l’essence et le carburant d’aviation, peuvent être produits à partir de différentes matières premières et peuvent être mélangés aux carburants fossiles dans des proportions très élevées. Ils peuvent, sur le plan technique, être utilisés dans les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures. Le méthanol renouvelable peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l’utilisation des carburants fossiles dans l’approvisionnement en énergie des transports. Tous ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l’infrastructure existante ou, le cas échéant, avec des infrastructures du même type.	(6) Afin de maximiser le potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ces biocarburants, dont le biogaz, et carburants de synthèse, qui remplacent le diesel, l’essence et le carburant d’aviation, peuvent être produits à partir de différentes matières premières et peuvent être mélangés aux carburants fossiles dans des proportions très élevées. Cet aspect est tout particulièrement important pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre des secteurs de l’aviation et du transport maritime, pour lesquels l’électrification se fera plus lentement. Ces carburants peuvent, sur le plan technique, être utilisés dans les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures. Le méthanol renouvelable peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l’utilisation des carburants fossiles dans l’approvisionnement en énergie des transports. Tous ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l’infrastructure existante ou, le cas échéant, avec des infrastructures du même type.

Amendement  6

 

Proposition de règlement

Considérant 6 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(6 bis) Il est important que ces technologies nécessaires à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique respectent les principes généraux de neutralité technologique et de primauté de l’efficacité énergétique, attendu que certaines des technologies qui seront nécessaires dans un avenir proche nécessitent encore des investissements de recherche et de développement; dans le même temps, la mise en concurrence sur le marché des différentes technologies de substitution doit être préservée, compte dûment tenu de l’accessibilité financière et de la diversité des situations de départ d’un État membre à l’autre.

Amendement  7

 

Proposition de règlement

Considérant 7

Texte proposé par la Commission	Amendement
(7) Le GNL va probablement conserver sa place dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Contrairement au transport maritime, dans le cas de la navigation intérieure, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés. Le GNL ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.	(7) L’utilisation durable du gaz naturel liquéfié (GNL) n’est pas compatible avec l’objectif de neutralité climatique de l’Union. Par conséquent, le GNL utilisé dans le transport maritime devrait être supprimé au plus vite et remplacé par des alternatives plus durables. Néanmoins, à court terme, le GNL va probablement jouer un rôle de transition dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030, et des projets de ce type sont déjà en cours. À cet égard, il convient d’encourager les nouveaux développements, qui devraient faire l’objet d’un suivi et de rapports précis. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Compte tenu du rôle de transition joué par le GNL, la disponibilité des infrastructures de soutage du GNL dans les ports devrait être déterminée par la demande, notamment en ce qui concerne les nouveaux investissements publics. Contrairement au transport maritime, dans le cas de la navigation intérieure, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, arrivent à maturité et devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés; elles pourraient jouer un rôle important pour le transport maritime en augmentant l’ampleur des solutions de propulsion à émissions nulles. Le GNL ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.

Amendement  8

 

Proposition de règlement

Considérant 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
(9) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques est inégal dans l’Union. La persistance d’une répartition inégale compromettrait l’adoption de ces véhicules, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. Laisser les ambitions et les approches stratégiques nationales diverger ne permettra pas de créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption des véhicules dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union.	(9) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques est inégal dans l’Union et dans les régions. La persistance d’une répartition inégale compromettrait l’adoption de ces véhicules, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. Laisser les ambitions et les approches stratégiques nationales diverger entravera la transition durable dont le secteur des transports a grand besoin et ne permettra pas de contribuer à créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption des véhicules dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public, en particulier dans les zones géographiques où les propriétaires de véhicules utilitaires légers sont moins susceptibles de posséder leur propre aire de stationnement. Il est également nécessaire d’accorder une attention particulière aux centres dans lesquels la densité de population et la part de marché des véhicules électriques sont relativement plus élevées, et d’assurer des taux de déploiement plus élevés pour ces centres à l’échelle nationale. Une fois qu’un certain taux d’adoption des véhicules électriques aura été atteint dans un État membre donné, le marché devrait s’autoréguler. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union, y compris dans les régions ultrapériphériques et insulaires de l’Union et à destination de ces régions, sauf si les coûts associés sont disproportionnés par rapport aux avantages à retirer, auquel cas les États membres peuvent accorder des dérogations ou envisager de développer des infrastructures hors réseau. Le développement d’un tel réseau d’infrastructures faciliterait l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’Union, y compris les régions ultrapériphériques et autres zones éloignées ou rurales, renforçant ainsi la cohésion sociale, économique et territoriale entre elles.

Amendement  9

 

Proposition de règlement

Considérant 10

Texte proposé par la Commission	Amendement
(10) Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base du nombre total de véhicules électriques immatriculés dans l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres.	(10) Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base de la part de véhicules électriques immatriculés dans l’ensemble de la flotte de véhicules de l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables ainsi que de la population et des parts de marché des véhicules électriques. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres. En outre, la Commission devrait évaluer l’incidence que peuvent avoir les véhicules équipés de panneaux solaires intégrés sur le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public et, le cas échéant, sur les éventuels ajustements corollaires des objectifs de déploiement des infrastructures de recharge du présent règlement.

Amendement  10

 

Proposition de règlement

Considérant 11

Texte proposé par la Commission	Amendement
(11) La mise en œuvre dans les États membres devrait garantir l’installation d’un nombre suffisant de points de recharge ouverts au public, en particulier dans les stations de transport public, telles que les terminaux portuaires de passagers, les aéroports ou les gares. Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires légers devrait également être déployé pour améliorer le confort des consommateurs, en particulier sur le réseau RTE-T, afin de garantir une connectivité transfrontalière totale et de permettre aux véhicules électriques de circuler dans toute l’Union.	(11) La mise en œuvre dans les États membres devrait garantir l’installation d’un nombre suffisant de points de recharge fixes, hors réseau ou mobiles ouverts au public, de manière à favoriser l’équilibre territorial et les déplacements multimodaux, à éviter les disparités régionales et à faire en sorte qu’aucun territoire ne soit laissé pour compte. Le déploiement est particulièrement important dans les zones résidentielles qui souffrent d’un manque de places de stationnement hors voirie et où les véhicules stationnent généralement pendant de longues durées, ainsi que dans les espaces de stationnement des taxis et dans les stations de transport public, telles que les terminaux portuaires de passagers, les aéroports ou les gares. Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires légers devrait également être déployé pour améliorer le confort des consommateurs, en particulier sur le réseau RTE-T, afin de garantir une connectivité transfrontalière totale et de permettre aux véhicules électriques de circuler dans toute l’Union.

Amendement  11

 

Proposition de règlement

Considérant 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(11 bis) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public devrait principalement découler d’investissements du marché privé. Toutefois, jusqu’à la constitution d’un marché concurrentiel, les États membres devraient soutenir le déploiement des infrastructures dans les situations où les conditions du marché requièrent une aide publique, à condition que celle-ci soit en parfaite conformité avec les règles en matière d’aides d’État. Le cas échéant, les États membres devraient également tenir compte du fait que, dans certaines régions de leur territoire, la demande en points de recharge en nombre adéquat est susceptible de varier au cours de l’année, comme c’est le cas dans de nombreux lieux touristiques. Dans de tels cas, la possibilité de déployer, à titre temporaire, une infrastructure de recharge mobile hors réseau pourrait offrir une flexibilité accrue et faciliter la satisfaction de la demande saisonnière sans avoir à installer d’infrastructure fixe.

Amendement  12

 

Proposition de règlement

Considérant 11 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(11 ter) La Commission devrait revoir, si nécessaire, les objectifs fixés dans le présent règlement pour les infrastructures de recharge électrique destinées respectivement aux véhicules utilitaires légers et aux véhicules utilitaires lourds afin de s’assurer de leur conformité avec les exigences définies dans les règlements de l’Union relatifs aux normes de performance en matière d’émissions de CO2 applicables respectivement aux véhicules utilitaires légers et aux véhicules utilitaires lourds.

Amendement  13

 

Proposition de règlement

Considérant 11 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(11 quater) La Commission devrait examiner la nécessité d’inclure des exigences relatives aux infrastructures de recharge destinées aux vélos à assistance électrique et aux véhicules de la catégorie L, tels que les vélos électriques à batterie et les cyclomoteurs électriques, et en particulier la possibilité d’équiper les infrastructures de recharge d’une prise de courant domestique permettant de recharger facilement ces véhicules étant donné qu’ils représentent un mode de transport susceptible de contribuer à la réduction des émissions de CO2 et de la pollution atmosphérique.

Amendement  14

 

Proposition de règlement

Considérant 13

Texte proposé par la Commission	Amendement
(13) Les véhicules utilitaires lourds électriques ont besoin d’une infrastructure de recharge sensiblement différente de celle des véhicules utilitaires légers. Cependant, à l’heure actuelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure ouverte au public destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques dans l’Union. Une approche combinée associant des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T, des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit et des objectifs pour les nœuds urbains devrait permettre de garantir une couverture suffisante en infrastructures ouvertes au public pour les véhicules utilitaires lourds électriques dans l’ensemble de l’Union afin d’accompagner l’adoption attendue des véhicules utilitaires lourds électriques à batterie par le marché.	(13) Les véhicules utilitaires lourds électriques ont besoin d’une infrastructure de recharge sensiblement différente de celle des véhicules utilitaires légers. Cependant, à l’heure actuelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure ouverte au public destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques dans l’Union; il convient donc d’accélérer le déploiement de cette infrastructure. Une approche combinée associant des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T, des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit et des objectifs pour les nœuds urbains devrait permettre de garantir une couverture suffisante en infrastructures ouvertes au public pour les véhicules utilitaires lourds électriques dans l’ensemble de l’Union afin d’accompagner de manière proactive l’augmentation de la part de marché des véhicules utilitaires lourds électriques à batterie.

Amendement  15

 

Proposition de règlement

Considérant 13 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(13 bis) Par conséquent, un investissement public initial dans l’infrastructure destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques est nécessaire et tout développement ultérieur de l’infrastructure au-delà de celui prévu par le présent règlement devrait être subordonné au développement de leur part de marché à l’échelle de l’Union, aux niveaux national et régional et aux données pertinentes relatives au trafic.

Amendement  16

 

Proposition de règlement

Considérant 14 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(14 bis) De nouvelles normes applicables aux infrastructures de recharge des véhicules utilitaires lourds sont en cours de développement. Il est techniquement possible d’assurer la mise à niveau des connexions physiques et des protocoles de communication pour que les diverses stations de recharge et les divers points de recharge puissent être adaptés à une nouvelle norme à un stade ultérieur. Par conséquent, la Commission devrait envisager d’augmenter la puissance utile individuelle des stations de recharge des parcs de recharge dès que les nouvelles spécifications techniques communes seront disponibles.

Amendement  17

 

Proposition de règlement

Considérant 17

Texte proposé par la Commission	Amendement
(17) Les points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public comprennent, par exemple, les points de recharge ou de ravitaillement privés ouverts au public qui sont situés sur des propriétés publiques ou privées, comme les parkings publics ou les parkings de supermarchés. Un point de recharge ou de ravitaillement situé sur une propriété privée qui est ouverte au grand public devrait être considéré comme étant ouvert au public, même dans les cas où l’accès est limité à un certain groupe d’utilisateurs, par exemple les clients. Les points de recharge ou de ravitaillement des systèmes de partage de véhicules ne devraient être considérés comme étant ouverts au public que s’ils autorisent explicitement l’accès des utilisateurs tiers. Les points de recharge ou de ravitaillement situés sur des propriétés privées dont l’accès est limité à un cercle restreint et déterminé de personnes, comme les parkings des bâtiments de bureaux auxquels seuls les employés ou les personnes autorisées ont accès, ne devraient pas être considérés comme des points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public.	(17) Les points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public comprennent, par exemple, les points de recharge ou de ravitaillement privés ouverts au public qui sont situés sur des propriétés publiques ou privées, comme les parkings publics ou les parkings de supermarchés. Dans ces lieux, qui comptent plus de 30 places de stationnement, les États membres devraient veiller à ce qu’un nombre suffisant de points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public soit déployé. Un point de recharge ou de ravitaillement situé sur une propriété privée qui est ouverte au grand public devrait être considéré comme étant ouvert au public, même dans les cas où l’accès est limité à un certain groupe d’utilisateurs, par exemple les clients. Les points de recharge ou de ravitaillement des systèmes de partage de véhicules ne devraient être considérés comme étant ouverts au public que s’ils autorisent explicitement l’accès des utilisateurs tiers. Les points de recharge ou de ravitaillement situés sur des propriétés privées dont l’accès est limité à un cercle restreint et déterminé de personnes, comme les parkings des bâtiments de bureaux auxquels seuls les employés ou les personnes autorisées ont accès, ne devraient pas être considérés comme des points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public.

Amendement  18

 

Proposition de règlement

Considérant 17 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(17 bis) Afin que les dispositions du présent règlement n’aient pas pour effet involontaire de décourager le déploiement des infrastructures de recharge destinées aux flottes captives telles que les transports publics, les stations de recharge ouvertes au public et en partie réservées aux flottes de véhicules de transport public peuvent être considérées comme contribuant aux objectifs énoncés dans le présent règlement Les points de recharge des systèmes de partage de véhicules ne devraient être considérés comme étant ouverts au public que s’ils autorisent explicitement l’accès des utilisateurs tiers.

Amendement  19

 

Proposition de règlement

Considérant 17 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(17 ter) Afin d’améliorer le confort des consommateurs, les États membres devraient encourager les exploitants de points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public à veiller à ce que les heures d’ouverture et de disponibilité de leurs services répondent pleinement aux besoins des utilisateurs finaux.

Amendement  20

 

Proposition de règlement

Considérant 20

Texte proposé par la Commission	Amendement
(20) Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil52, permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût, ils encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable et économiquement rationnel, et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/444.	(20) Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil52, permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût, ils encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable, et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/444.

Amendement  21

 

Proposition de règlement

Considérant 21

Texte proposé par la Commission	Amendement
(21) Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. La recharge intelligente, en particulier, peut faciliter l’intégration plus poussée des véhicules électriques dans le système électrique, car elle permet une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Tous les points de recharge normaux où les véhicules sont généralement stationnés pendant une plus longue période devraient donc permettre la recharge intelligente.	(21) Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. Les points de recharge intelligents ainsi que les points de recharge hors réseau, en particulier, peuvent faciliter l’intégration des véhicules électriques dans le système électrique et réduire l’incidence des véhicules électriques sur le réseau de distribution d’électricité, car ils permettent une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Tous les points de recharge devraient donc permettre la recharge intelligente.

Amendement  22

Proposition de règlement

Considérant 21 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(21 bis) La recharge bidirectionnelle dans les infrastructures privées et publiques pourrait encourager les personnes à acheter des véhicules électriques, car ceux-ci peuvent alors servir à la fois à la mobilité et au stockage de l’énergie. Par conséquent, il convient d’éviter les obstacles législatifs, tels que la double imposition, afin de mieux justifier l’intérêt économique de la recharge bidirectionnelle, et de mettre à disposition un nombre suffisant de stations de recharge privées et ouvertes au public pour permettre une recharge bidirectionnelle intelligente.

Justification

Une disponibilité suffisante de la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau) dans les infrastructures privées et ouvertes au public permet au propriétaire du véhicule d’utiliser son véhicule à la fois pour la mobilité et pour le stockage de l’énergie. Elle incite donc à l’adoption des véhicules électriques et favorise l’intégration du secteur.

Amendement  23

 

Proposition de règlement

Considérant 21 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(21 ter) Pour garantir que l’évolution rapide vers l’électromobilité se déroule de manière durable, l’Union devrait adopter un rôle de chef de file mondial dans le domaine des produits, des technologies, des services et des innovations durables, en particulier pour ce qui est de la mise au point d’une chaîne de valeur circulaire, socialement juste, écologiquement responsable et durable pour les batteries, ce qui comprend la sécurité de l’emploi et la durabilité dans la transition vers des secteurs routier, maritime et aérien à émissions nulles et à faibles émissions.

Amendement  24

 

Proposition de règlement

Considérant 22

Texte proposé par la Commission	Amendement
(22) Le développement de l’infrastructure pour les véhicules électriques, l’interaction de cette infrastructure avec le système électrique, ainsi que les droits et responsabilités dévolus aux différents acteurs du marché de la mobilité électrique, doivent être conformes aux principes établis par la directive (UE) 2019/944. En ce sens, les gestionnaires de réseaux de distribution devraient coopérer, sur une base non discriminatoire, avec toute personne qui met en place ou exploite des points de recharge ouverts au public, et les États membres devraient veiller à ce que la fourniture d’électricité à un point de recharge puisse faire l’objet d’un contrat avec un fournisseur autre que l’entité qui fournit de l’électricité au foyer ou aux locaux dans lesquels ce point de recharge est situé. L’accès des fournisseurs d’électricité de l’Union aux points de recharge devrait être sans préjudice des dérogations visées à l’article 66 de la directive (UE) 2019/944.	(22) Le développement de l’infrastructure en réseau et hors réseau pour les véhicules électriques, l’interaction de cette infrastructure avec le système électrique, ainsi que les droits et responsabilités dévolus aux différents acteurs du marché de la mobilité électrique, doivent être conformes aux principes établis par la directive (UE) 2019/944. En ce sens, les gestionnaires de réseaux de distribution devraient coopérer, sur une base non discriminatoire, avec toute personne qui met en place ou exploite des points de recharge ouverts au public, et les États membres devraient veiller à ce que la fourniture d’électricité à un point de recharge puisse faire l’objet d’un contrat avec un fournisseur autre que l’entité qui fournit de l’électricité au foyer ou aux locaux dans lesquels ce point de recharge est situé. L’accès des fournisseurs d’électricité de l’Union aux points de recharge devrait être sans préjudice des dérogations visées à l’article 66 de la directive (UE) 2019/944.

Amendement  25

 

Proposition de règlement

Considérant 23

Texte proposé par la Commission	Amendement
(23) La mise en place et l’exploitation des points de recharge pour les véhicules électriques devraient se faire dans un cadre concurrentiel, la possibilité de déployer ou d’exploiter des infrastructures de recharge étant donnée à toutes les parties intéressées. Compte tenu du nombre limité d’emplacements alternatifs sur les autoroutes, les concessions autoroutières existantes, telles que celles accordées pour les stations de ravitaillement classiques ou les aires de repos, constituent une source de préoccupation particulière, car elles peuvent s’étendre sur de très longues périodes et parfois même ne pas être assorties d’une date de fin précise. Les États membres devraient s’efforcer, dans la mesure du possible et conformément à la directive (UE) 2014/23 du Parlement européen et du Conseil53, d’attribuer de manière concurrentielle de nouvelles concessions spécifiquement destinées aux stations de recharge situées sur les aires de repos autoroutières existantes ou adjacentes à celles-ci, afin de limiter le coût de déploiement et d’ouvrir la voie à de nouveaux entrants sur le marché.	(23) La mise en place et l’exploitation des points de recharge pour les véhicules électriques devraient se faire dans un cadre concurrentiel, la possibilité de déployer ou d’exploiter des infrastructures de recharge étant donnée à toutes les parties intéressées. Par conséquent, les États membres devraient empêcher l’émergence d’exploitants d’infrastructures de recharge dominants pendant la phase de développement des infrastructures. Les autorités régionales et locales appuient cet objectif en désignant des zones pour les exploitants concurrents. Compte tenu du nombre limité d’emplacements alternatifs pour les exploitants d’infrastructures de recharge sur les autoroutes, les concessions autoroutières existantes, telles que celles accordées pour les stations de ravitaillement classiques ou les aires de repos, constituent une source de préoccupation particulière, car elles peuvent s’étendre sur de très longues périodes et parfois même ne pas être assorties d’une date de fin précise. Les États membres devraient s’efforcer, dans la mesure du possible et conformément à la directive (UE) 2014/23 du Parlement européen et du Conseil, d’attribuer de manière concurrentielle de nouvelles concessions spécifiquement destinées aux stations de recharge situées sur les aires de repos autoroutières existantes ou adjacentes à celles-ci, afin d’éviter d’empiéter sur les espaces verts et de limiter le coût de déploiement et d’ouvrir la voie à de nouveaux entrants sur le marché. La possibilité d’installer des points de recharge d’exploitants concurrents sur une aire de repos autoroutière peut également être envisagée.
__________________	__________________
53 Directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur l’attribution de contrats de concession (JO L 94 du 28.3.2014, p. 1).	53 Directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur l’attribution de contrats de concession (JO L 94 du 28.3.2014, p. 1).

Amendement  26

 

Proposition de règlement

Considérant 23 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(23 bis) Les États membres disposent de nombreuses sources de financement pour appuyer le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs, et en particulier la facilité pour la reprise et la résilience établie par le règlement (UE) 2021/2411 bis, l’instrument d’appui technique de la Commission établi par le règlement (UE) 2021/2401 ter, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe établi par le règlement (UE) 2021/11531 quater ainsi que les partenariats et missions de Horizon Europe, et plus précisément la proposition de mission intitulée «Villes neutres pour le climat et intelligentes», dont le but est de rendre 100 villes neutres sur le plan climatique d’ici 2030. En outre, le Fonds européen de développement régional et le Fonds de cohésion, établis par le règlement (UE) 2021/10581 quinquies, sont disponibles pour appuyer les investissements dans la recherche, l’innovation et le déploiement, en particulier dans les États membres et les régions les moins développés. Le programme InvestEU, quant à lui, peut, par l’intermédiaire de son volet «infrastructures durables», stimuler l’investissement à l’épreuve du temps dans toute l’Union européenne, aider à mobiliser l’investissement privé et offrir des services consultatifs aux promoteurs et aux gestionnaires de projets qui travaillent dans le secteur des infrastructures durables et des actifs mobiles. Ces dernières années, le Groupe Banque européenne d’investissement (Groupe BEI) a également renforcé son appui en faveur de l’accélération de la mise au point de nouvelles technologies, telles que l’électromobilité et la numérisation, en vertu du mécanisme pour des transports plus propres, et il devrait continuer de mettre à disposition une variété de structures de financement dans le but d’aider à accélérer le déploiement. Les États membres devraient exploiter ces possibilités de financement, en particulier pour appuyer les solutions relatives aux transports publics et à la mobilité active, ainsi que pour financer des mesures visant à aider les citoyens en situation de précarité en matière d’énergie et de mobilité.
	__________________
	1 bis Règlement (UE) 2021/241 du Parlement européen et du Conseil du 12 février 2021 établissant la facilité pour la reprise et la résilience.
	1 ter Règlement (UE) 2021/240 du Parlement européen et du Conseil du 10 février 2021 établissant un instrument d’appui.
	1 quater Règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) nº 1316/2013 et (UE) nº 283/2014.
	1 quinquies Règlement (UE) 2021/1058 du Parlement européen et du Conseil du 24 juin 2021 relatif au Fonds européen de développement régional et au Fonds de cohésion.

Amendement  27

 

Proposition de règlement

Considérant 24

Texte proposé par la Commission	Amendement
(24) La transparence des prix est essentielle pour garantir une recharge et un ravitaillement faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient recevoir des informations précises sur les prix avant le début du service de recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d’une manière clairement structurée afin de permettre aux utilisateurs finaux de distinguer les différents éléments de coût.	(24) La transparence des prix et l’accessibilité financière sont essentielles pour garantir une recharge et un ravitaillement faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient recevoir des informations précises sur les prix avant le début du service de recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d’une manière clairement structurée en indiquant, le cas échéant, le coût par kWh ou par kg afin de permettre aux utilisateurs finaux de déterminer et d’anticiper le coût total de la procédure de recharge ou de ravitaillement.

Amendement  28

 

Proposition de règlement

Considérant 24 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(24 bis) L’adoption des véhicules électriques à batterie et des véhicules à hydrogène entraînera une modification importante des habitudes de recharge, rendant les informations sur la disponibilité des points de recharge électrique et des stations de ravitaillement essentielles pour des déplacements fluides au sein de l’Union. Pour optimiser l’efficacité de la planification du voyage comme de la recharge ou du ravitaillement, les conducteurs devraient recevoir des informations complètes sur la disponibilité de points de recharge et de ravitaillement spécifiques et sur les temps d’attente prévus. Les États membres devraient donc encourager les exploitants à proposer, aux utilisateurs finaux, des systèmes d’information qui soient précis, conviviaux et utilisables dans la ou les langues officielles de l’État membre ainsi qu’en anglais.

Amendement  29

 

Proposition de règlement

Considérant 25

Texte proposé par la Commission	Amendement
(25) De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. La Commission devrait surveiller l’évolution du marché de la recharge. Lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.	(25) De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. Les autorités de régulation nationales et la Commission devraient surveiller l’évolution du marché de la recharge. Au plus tard lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.

Amendement  30

 

Proposition de règlement

Considérant 26

Texte proposé par la Commission	Amendement
(26) Les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène affichent actuellement des taux de pénétration du marché très faibles. Toutefois, la mise en place d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante est essentielle pour permettre le déploiement à grande échelle de véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène, comme le prévoit la communication de la Commission «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre»54. À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds, ce qui ne favorise pas la circulation des véhicules à hydrogène dans l’Union. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public devrait garantir le déploiement d’un réseau suffisamment dense de points de ravitaillement en hydrogène sur l’ensemble du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires légers et lourds fonctionnant à l’hydrogène de se déplacer sans discontinuité dans toute l’Union.	(26) Les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène affichent actuellement des taux de pénétration du marché très faibles. Toutefois, la mise en place d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante est essentielle pour permettre le déploiement à grande échelle de véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène, comme le prévoit la communication de la Commission «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre»54. À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds, ce qui ne favorise pas la circulation des véhicules à hydrogène dans l’Union. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public devrait garantir le déploiement d’un réseau suffisamment dense de points de ravitaillement en hydrogène sur l’ensemble du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires légers, aux véhicules utilitaires lourds et aux transports collectifs de passagers à longue distance fonctionnant à l’hydrogène de se déplacer sans discontinuité dans toute l’Union.
__________________	__________________
54 COM(2020) 301 final.	54 COM(2020) 301 final.

Amendement  31

 

Proposition de règlement

Considérant 27

Texte proposé par la Commission	Amendement
(27) Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient pouvoir être ravitaillés sur leur lieu ou à proximité de leur destination, laquelle est généralement située dans une zone urbaine. Afin de garantir qu’un ravitaillement à destination ouvert au public soit possible au moins dans les principales zones urbaines, tous les nœuds urbains tels que définis dans le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil55 devraient être pourvus de telles stations de ravitaillement. Dans les nœuds urbains, les autorités publiques devraient envisager de déployer les stations dans les centres de fret multimodaux, car non seulement ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds, mais ils pourraient également alimenter en hydrogène d’autres modes de transport, tels que le rail et la navigation intérieure.	(27) Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient pouvoir être ravitaillés sur leur lieu ou à proximité de leur destination, laquelle est généralement située dans une zone urbaine. Afin de garantir qu’un ravitaillement à destination ouvert au public soit possible au moins dans les principales zones urbaines, tous les nœuds urbains tels que définis dans le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil55 devraient être pourvus de telles stations de ravitaillement. Dans les nœuds urbains, les autorités publiques devraient envisager de déployer les stations dans les centres de fret multimodaux, car non seulement ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds, mais ils pourraient également alimenter en hydrogène d’autres modes de transport, tels que le rail, la navigation intérieure et le transport collectif de passagers à longue distance.
__________________	__________________
55 Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision nº 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).	55 Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision nº 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).

Amendement  32

 

Proposition de règlement

Considérant 28

Texte proposé par la Commission	Amendement
(28) Au stade précoce du déploiement sur le marché, un certain niveau d’incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe56 climatiquement neutre», c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et constituent le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles. À cette fin, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.	(28) Au stade précoce du déploiement sur le marché, une incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe56 climatiquement neutre», c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et constituent le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles. À cette fin, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.
__________________	__________________
56 COM(2020) 301 final.	56 COM(2020) 301 final.

Amendement  33

 

Proposition de règlement

Considérant 28 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(28 bis) Il est important de soutenir le déploiement effectif, dans les États membres, des infrastructures de ravitaillement en hydrogène qu’il est prévu d’y déployer. Cette tâche exigera de toutes les parties prenantes qu’elles se coordonnent entre elles, y compris les institutions européennes, nationales et régionales, les organisations syndicales et l’industrie. Les initiatives telles que l’entreprise commune «hydrogène propre», établie par le règlement (UE) 2021/2085 du Conseil, devraient également servir à faciliter et à mobiliser les financements privés afin de parvenir aux objectifs pertinents définis dans le présent règlement.

Amendement  34

 

Proposition de règlement

Considérant 30

Texte proposé par la Commission	Amendement
(30) Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter les instruments de paiement qui sont largement utilisés dans l’Union, et notamment les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement. Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement.	(30) Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter le paiement par carte électronique ou les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact permettant au moins de lire les cartes de paiement, ainsi que, si possible, d’autres instruments de paiement qui sont largement utilisés dans l’Union Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement. Afin de garantir aux consommateurs la convivialité et la fluidité du paiement aux stations de recharge et de ravitaillement, il convient d’encourager la Commission à modifier la directive (UE) 2015/2366 pour que le paiement sans contact par carte soit possible aux stations de recharge et de ravitaillement.

Amendement  35

 

Proposition de règlement

Considérant 30 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(30 bis) Pour garantir que l’infrastructure de recharge soit utilisée de manière effective et renforce la fiabilité et la confiance des consommateurs dans l’électromobilité, il est essentiel de veiller à ce que tous les utilisateurs aient la possibilité d’utiliser les stations de recharge ouvertes au public, quelle que soit la marque de leur véhicule, de manière conviviale et non discriminatoire.

Amendement  36

 

Proposition de règlement

Considérant 31

Texte proposé par la Commission	Amendement
(31) Les infrastructures de transport devraient favoriser une mobilité et une accessibilité sans discontinuité pour tous les usagers, y compris les personnes handicapées et les personnes âgées. En principe, les sites de toutes les stations de recharge et de ravitaillement, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement elles-mêmes, devraient être conçus de manière à pouvoir être utilisés par le public le plus large possible, en particulier par les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Ainsi, il conviendrait par exemple de prévoir un espace suffisant autour de l’aire de stationnement, de veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur une surface bordurée, de faire en sorte que les boutons ou l’écran de la station de recharge soient à une hauteur appropriée et de s’assurer que le poids des câbles de recharge et de ravitaillement soit tel que les personnes dont la force est limitée puissent les manipuler facilement. En outre, l’interface utilisateur des stations de recharge correspondantes devrait être accessible. En ce sens, les exigences d’accessibilité énoncées aux annexes I et III de la directive (UE) 2019/88257 devraient être applicables aux infrastructures de recharge et de ravitaillement.	(31) Les infrastructures de transport devraient favoriser une mobilité et une accessibilité sans discontinuité pour tous les usagers, y compris les personnes handicapées et les personnes âgées. Les sites de toutes les stations de recharge et de ravitaillement, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement elles-mêmes, devraient être conçus de manière à pouvoir être accessibles et conviviaux pour tous les publics, en particulier par les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Ainsi, il conviendrait par exemple de prévoir un espace suffisant autour de l’aire de stationnement, de veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur une surface bordurée, de faire en sorte que les boutons ou l’écran de la station de recharge soient à une hauteur appropriée et de s’assurer que le poids des câbles de recharge et de ravitaillement soit tel que les personnes dont la force est limitée puissent les manipuler facilement. En outre, l’interface utilisateur des stations de recharge correspondantes devrait être accessible. En ce sens, les exigences d’accessibilité énoncées aux annexes I et III de la directive (UE) 2019/88257 devraient être applicables aux infrastructures de recharge et de ravitaillement.
__________________	__________________
57 Directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services (JO L 151 du 7.6.2019, p. 70).	57 Directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services (JO L 151 du 7.6.2019, p. 70).

Amendement  37

 

Proposition de règlement

Considérant 32

Texte proposé par la Commission	Amendement
(32) Les installations électriques à quai peuvent être utilisées pour le transport maritime et la navigation intérieure comme source d’énergie propre et contribuer à réduire les incidences environnementales des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure. Dans le cadre de l’initiative FuelEU Maritime, les exploitants de porte-conteneurs et de navires à passagers doivent se conformer à des dispositions visant à réduire les émissions à quai. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement devrait garantir au secteur une alimentation électrique à quai suffisante dans les ports maritimes du réseau central et du réseau global du RTE-T pour se conformer à ces exigences. L’application de ces objectifs à tous les ports maritimes du RTE-T devrait garantir l’égalité des conditions de concurrence entre les ports.	(32) Les installations électriques à quai, qu’elles soient fixes ou mobiles, peuvent être utilisées pour le transport maritime et la navigation intérieure comme source d’énergie propre et contribuer à réduire les incidences environnementales des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure. Par rapport à d’autres solutions, les avantages de l’utilisation de l’alimentation électrique à quai en matière de santé publique et de climat sont importants en ce qui concerne la qualité de l’air des zones urbaines entourant les ports. Dans le cadre de l’initiative FuelEU Maritime, les exploitants de porte-conteneurs et de navires à passagers doivent se conformer à des dispositions visant à réduire les émissions à quai. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement devrait garantir au secteur une alimentation électrique à quai suffisante dans les ports maritimes du réseau central et du réseau global du RTE-T pour se conformer à ces exigences. En raison des différents cadres de gouvernance régissant les ports maritimes dans l’Union, les États membres peuvent décider, afin d’atteindre ces objectifs, de déployer cette infrastructure dans les terminaux qui enregistrent le plus grand nombre d’escales pour chaque type de navire. L’application de ces objectifs à tous les ports maritimes du RTE-T devrait garantir l’égalité des conditions de concurrence entre les ports. Compte tenu des coûts et de la complexité liés au déploiement d’électricité à quai dans les ports maritimes, il est essentiel de donner la priorité aux investissements au sein des ports et, le cas échéant, entre les terminaux, qui se révèlent être les plus judicieux sur les plans de l’utilisation, de la viabilité économique, de la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique ainsi que de la capacité du réseau. Or.

Amendement  38

 

Proposition de règlement

Considérant 32 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(32 bis) Les États membres devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour garantir des niveaux suffisants de conversion de fréquence et de réserve d’énergie et pour que le réseau électrique soit suffisamment élargi, en connectivité et en capacité, pour assurer une alimentation électrique à quai suffisante pour répondre aux demandes d’électricité résultant de la fourniture d’électricité à quai dans les ports, comme l’exige le présent règlement. Pour assurer la continuité, les États membres devraient moderniser et entretenir le réseau afin qu’il puisse répondre à la demande croissante actuelle et future de services d’alimentation électrique à quai dans les ports. L’impossibilité d’assurer une alimentation électrique à quai suffisante du fait de la faiblesse de la capacité du réseau local alimentant le port devrait être rectifiée par l’État membre et ne pas être considérée comme un manquement du port ni du propriétaire ou de l’exploitant du navire aux obligations du présent règlement, à condition que le gestionnaire du réseau atteste dûment de l’insuffisance de la capacité du réseau local.

Amendement  39

 

Proposition de règlement

Considérant 32 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(32 ter) Le développement et le déploiement de carburants alternatifs pour le secteur maritime nécessitent une approche coordonnée pour faire correspondre l’offre et la demande et éviter les actifs délaissés. Par conséquent, tous les acteurs publics et privés concernés devraient participer au processus de déploiement des carburants alternatifs et notamment d’électricité à quai, y compris, sans toutefois s’y limiter, les autorités compétentes au niveau local, régional et national, les autorités portuaires, les exploitants de terminaux, les gestionnaires de réseaux, les exploitants d’infrastructures d’alimentation électrique à quai, les propriétaires de navires et les autres acteurs concernés du marché maritime.

Amendement  40

 

Proposition de règlement

Considérant 32 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(32 quater) Afin de garantir un cadre législatif cohérent pour l’utilisation et le déploiement de carburants alternatifs, il convient d’harmoniser le présent règlement avec le règlement XXXX/XXX [FuelEU Maritime] et la directive 2033/96/CE [directive sur la taxation de l’énergie]. Cette harmonisation devrait veiller à ce que les dispositions relatives à l’alimentation électrique à quai dans les ports s’accompagnent de règles obligeant les navires à utiliser l’électricité à quai et les incitant à le faire au moyen d’une exonération fiscale.

Amendement  41

 

Proposition de règlement

Considérant 32 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(32 quinquies) La priorité donnée à certains segments du transport maritime pour la fourniture et l’utilisation d’électricité à quai en vue de réduire les émissions à quai ne devrait pas dispenser les autres segments de contribuer aux objectifs climatiques et à l’objectif «zéro pollution». Par conséquent, dans le cadre du réexamen du présent règlement, la Commission devrait envisager d’étendre les dispositions relatives à la quantité minimale d’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes du réseau central et global du RTE-T afin d’inclure également les navires plus petits et d’autres types de navires. Elle devrait notamment prendre en considération la disponibilité des données pertinentes, la réduction potentielle des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique, les progrès technologiques et l’efficacité d’un élargissement du champ d’application en ce qui concerne les avantages pour le climat et la santé, l’ampleur de la charge administrative ainsi que ses conséquences financières et sociales. En outre, elle devrait envisager d’étendre les dispositions pour tenir compte des infrastructures qui fourniront de l’électricité à quai aux navires au mouillage dans une zone portuaire.

Amendement  42

 

Proposition de règlement

Considérant 32 sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(32 sexies) Il importe d’éviter les actifs délaissés et de s’assurer que les investissements publics et privés réalisés aujourd’hui sont à l’épreuve du temps et contribuent aux objectifs de neutralité climatique tels qu’ils sont définis dans le pacte vert pour l’Europe. Le déploiement de l’électricité à quai dans les ports maritimes doit être envisagé en combinaison avec le déploiement actuel et futur de technologies équivalentes à émissions de gaz à effet de serre et de polluants nulles pouvant servir de solution de substitution, notamment des technologies qui permettent de réduire les émissions et les polluants aussi bien à quai que pendant la navigation.

Amendement  43

 

Proposition de règlement

Considérant 34

Texte proposé par la Commission	Amendement
(34) Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles dans l’Union. La capacité de production d’énergie de ces îles n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, les îles devraient être exemptées de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.	(34) Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles dans l’Union ainsi que des régions ultrapériphériques, où le transport maritime sert à la réalisation d’activités touristiques. Leur capacité de production d’énergie et régions n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, ces territoires devraient être exemptés de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.

Amendement  44

 

Proposition de règlement

Considérant 35

Texte proposé par la Commission	Amendement
(35) Un réseau central de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes devrait être disponible d’ici 2025. Les points de ravitaillement en GNL comprennent des terminaux, des citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le GNL.	(35) Un réseau central de points de ravitaillement en GNL, en hydrogène et en ammoniac dans les ports maritimes devrait être disponible d’ici 2025. Le déploiement des infrastructures de GNL, en raison du rôle de transition de ce carburant, devrait être guidé par la demande du marché afin d’éviter les actifs délaissés et les capacités sous-utilisées. Les points de ravitaillement en GNL comprennent des terminaux, des citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le GNL.

Amendement  45

 

Proposition de règlement

Considérant 36

Texte proposé par la Commission	Amendement
(36) La fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports devrait remplacer la consommation de carburant liquide par une source d’énergie plus propre pour les aéronefs (utilisation de groupes auxiliaires de puissance) ou les groupes électrogènes au sol. Cette approche devrait réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, améliorer la qualité de l’air et réduire les incidences sur le changement climatique. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial devraient avoir la possibilité d’utiliser un approvisionnement externe en électricité lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports du RTE-T.	(36) La fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports devrait remplacer la consommation de carburant liquide par une source d’énergie plus propre pour les aéronefs (utilisation de groupes auxiliaires de puissance) ou les groupes électrogènes au sol. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial relevant du champ d’application du présent règlement devraient utiliser un approvisionnement externe en électricité lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports. En outre, pour que les aéronefs commerciaux de passagers puissent éteindre complètement leurs moteurs lorsqu’ils sont en stationnement, les systèmes d’alimentation en air préconditionné des aéroports du réseau central du RTE-T devraient être pris en considération. Cette approche permettrait de réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, améliorer la qualité de l’air et réduire les incidences sur le changement climatique. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial devraient avoir la possibilité d’utiliser un approvisionnement externe en électricité et des systèmes d’alimentation en air préconditionné lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports du RTE-T.

Amendement  46

 

Proposition de règlement

Considérant 37

Texte proposé par la Commission	Amendement
(37) Conformément à l’article 3 de la directive 2014/94/UE, les États membres ont défini des cadres d’action nationaux qui exposent leurs plans et leurs objectifs en vue de garantir la réalisation de ces objectifs. Tant l’évaluation des cadres d’action nationaux que l’évaluation de la directive 2014/94/UE ont fait apparaître la nécessité d’une ambition accrue et d’une approche mieux coordonnée entre les États membres, compte tenu de l’accélération qui est attendue en ce qui concerne l’adoption des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, en particulier des véhicules électriques. En outre, des alternatives aux carburants fossiles seront nécessaires dans tous les modes de transport afin de concrétiser les ambitions du pacte vert pour l’Europe. Les cadres d’action nationaux en vigueur devraient être révisés pour décrire clairement la manière dont les États membres entendent répondre aux besoins beaucoup plus importants en infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public, tels qu’ils sont exprimés dans les objectifs contraignants. De même, les cadres révisés devraient couvrir tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’existe pas d’objectifs de déploiement contraignants.	(37) Conformément à l’article 3 de la directive 2014/94/UE, les États membres ont défini des cadres d’action nationaux qui exposent leurs plans et leurs objectifs en vue de garantir la réalisation de ces objectifs. Tant l’évaluation des cadres d’action nationaux que l’évaluation de la directive 2014/94/UE ont fait apparaître la nécessité d’une ambition accrue et d’une approche mieux coordonnée entre les États membres, compte tenu de l’accélération qui est attendue en ce qui concerne l’adoption des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, en particulier des véhicules électriques. En outre, les carburants fossiles devraient être supprimés progressivement et des alternatives durables seront nécessaires dans tous les modes de transport afin de concrétiser les ambitions du pacte vert pour l’Europe et les objectifs climatiques de l’Union. Les cadres d’action nationaux en vigueur devraient être révisés pour décrire clairement la manière dont les États membres entendent répondre aux besoins beaucoup plus importants en infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public, tels qu’ils sont exprimés dans les objectifs contraignants. Les cadres d’action nationaux devraient se fonder sur une analyse territoriale, définissant les différents besoins et tenant compte, le cas échéant, des plans régionaux et locaux existants de déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Il convient d’accorder une attention particulière aux zones rurales afin de garantir le plein accès à ces infrastructures. En outre, les cadres révisés devraient également couvrir tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’existe pas d’objectifs de déploiement contraignants.

Amendement  47

 

Proposition de règlement

Considérant 38

Texte proposé par la Commission	Amendement
(38) Les cadres d’action nationaux révisés devraient inclure des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures.	(38) Les cadres d’action nationaux révisés devraient être alignés sur les objectifs climatiques de l’Union et inclure des parts de marché et de trafic détaillées, notamment pour le trafic de transit, le suivi et l’évaluation des données sur une base fréquente, la fourniture de projections concernant le marché et des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu de la nécessité d’assurer une transition socialement juste et des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures. Les cadres d’action nationaux révisés devraient tenir le plus grand compte du principe de primauté de l’efficacité énergétique. Les États membres devraient tenir compte de la recommandation et des lignes directrices récemment publiées sur la mise en œuvre de ce principe, qui expliquent comment les décisions de planification, d'action et d’investissement peuvent réduire la consommation d’énergie dans un certain nombre de secteurs clés, dont les transports.

Amendement  48

 

Proposition de règlement

Considérant 39

Texte proposé par la Commission	Amendement
(39) La Commission devrait faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des cadres d’action nationaux révisés des États membres en assurant des échanges d’informations et de bonnes pratiques entre États membres.	(39) La Commission devrait faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des cadres d’action nationaux révisés des États membres en assurant des échanges d’informations et de bonnes pratiques entre États membres et entre autorités locales et régionales.

Amendement  49

 

Proposition de règlement

Considérant 40

Texte proposé par la Commission	Amendement
(40) Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies claires en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports du RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne seront pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs plus contraignants pour ces secteurs.	(40) Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies claires en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports du RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne seront pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies et en tenant compte des données relatives au marché national et aux parts de trafic ainsi que des projections concernant le marché, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs plus contraignants pour ces secteurs.

Amendement  50

 

Proposition de règlement

Considérant 40 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(40 bis) Tandis que seuls 56 % environ du réseau ferroviaire européen existant sont électrifiés, les trains fonctionnant à l’électricité représentent plus de 80 % du total des trains-kilomètres parcourus. Cependant, l’on estime encore à 6 000 le nombre de trains diesel en service aujourd’hui: étant donné qu’ils sont dépendants des combustibles fossiles, ils génèrent des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique. Il est donc nécessaire et urgent de poursuivre le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs dans le secteur ferroviaire afin d’assurer l’abandon des trains fonctionnant aux combustibles fossiles, et garantir ainsi que tous les secteurs des transports jouent leur rôle dans la transition vers une économie neutre sur le plan climatique. Par conséquent, il y a lieu que le présent règlement fixe des objectifs concrets. Différentes technologies sont mises à la disposition du secteur ferroviaire afin d’abandonner les trains diesel, notamment l’électrification directe, les trains à batterie et les applications de l’hydrogène, lorsque l’électrification directe d’un segment n’est pas possible pour des raisons de rentabilité du service. Le développement de ces technologies implique le déploiement d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement adaptée au sein des États membres. Avant de procéder à son déploiement, les États membres devraient étudier soigneusement quels sont les meilleurs emplacements pour cette infrastructure et, en particulier, envisager un déploiement dans les pôles multimodaux et les nœuds urbains. Il convient de tenir pleinement compte du principe de primauté de l’efficacité énergétique dans les décisions de planification et d’investissement.

Amendement  51

 

Proposition de règlement

Considérant 41

Texte proposé par la Commission	Amendement
(41) Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures réglementaires et non réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs.	(41) Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures fondées sur le marché et réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les autorités régionales et locales, ainsi que les acteurs du secteur privé, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs et son financement.

Amendement  52

 

Proposition de règlement

Considérant 41 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(41 ter) Les États membres cherchant à promouvoir des modes de transport durables devraient mettre en place des mécanismes d’incitation et prendre toutes les mesures nécessaires. Il conviendrait de mettre particulièrement l’accent sur le rôle des autorités municipales ou régionales qui peuvent faciliter l’adoption de véhicules utilisant des carburants alternatifs grâce à des incitations fiscales spécifiques, à des marchés publics ou à des réglementations locales en matière de circulation.

Amendement  53

 

Proposition de règlement

Considérant 42

Texte proposé par la Commission	Amendement
(42) Conformément à la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil58, des parts nationales minimales des passations de marchés publics sont réservées aux autobus propres et à émissions nulles, lorsqu’un autobus propre utilise des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, point 3, du présent règlement. Étant donné que de plus en plus d’autorités et d’exploitants de transports publics optent pour des autobus propres et à émissions nulles afin d’atteindre ces objectifs, les États membres devraient inclure la promotion et le développement ciblés des infrastructures d’autobus nécessaires comme un élément clé de leurs cadres d’action nationaux. Les États membres devraient instaurer et maintenir des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus propres et à émissions nulles au niveau local.	(42) Conformément à la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil58, des parts nationales minimales des passations de marchés publics sont réservées aux autobus propres et à émissions nulles, lorsqu’un autobus propre utilise des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, point 3, du présent règlement. Étant donné que de plus en plus d’autorités et d’exploitants de transports publics optent pour des autobus propres et à émissions nulles afin d’atteindre ces objectifs, les États membres devraient inclure la promotion et le développement ciblés des infrastructures d’autobus nécessaires comme un élément clé de leurs cadres d’action nationaux. Les États membres devraient instaurer et maintenir des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus et les autocars à émissions nulles et pour le covoiturage le long des routes, et devraient pouvoir compter ce déploiement dans les objectifs fixés par le présent règlement.
__________________	__________________
58 Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions (JO L 120 du 15.5.2009, p. 5).	58 Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions (JO L 120 du 15.5.2009, p. 5).

Amendement  54

 

Proposition de règlement

Considérant 43

Texte proposé par la Commission	Amendement
(43) Au vu de la diversité croissante des carburants des véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l’Union. Les États membres devraient pouvoir décider d’appliquer aussi ces mesures d’information aux véhicules mis sur le marché avant le 18 novembre 2016.	(43) Au vu de la diversité croissante des carburants des véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l’Union. Les États membres devraient pouvoir décider d’appliquer aussi ces mesures d’information aux véhicules précédemment mis sur le marché.

Amendement  55

 

Proposition de règlement

Considérant 44

Texte proposé par la Commission	Amendement
(44) Des informations simples et facilement comparables sur les prix des différents carburants pourraient jouer un rôle important pour permettre aux utilisateurs de véhicules de mieux évaluer le coût relatif de chacun des carburants disponibles sur le marché. Par conséquent, une comparaison des prix unitaires de certains carburants alternatifs et des carburants classiques, exprimée en «prix du carburant pour 100 km», devrait être affichée à titre d’information dans toutes les stations-service concernées.	(44) Des informations simples et facilement comparables sur les prix des différents carburants pourraient jouer un rôle important pour permettre aux utilisateurs de véhicules de mieux évaluer le coût relatif de chacun des carburants disponibles sur le marché. Par conséquent, une comparaison des prix unitaires de certains carburants alternatifs et des carburants classiques, exprimée en «prix du carburant pour 100 km», devrait être affichée à titre d’information dans toutes les stations-service concernées. Il devrait être précisé aux consommateurs que cette comparaison de prix concerne les prix moyens des carburants dans l’État membre, qui peuvent différer des prix effectivement facturés dans la station-service en question. En outre, pour la recharge ad hoc d’électricité et le ravitaillement en hydrogène, le prix facturé dans la station en question devrait également être indiqué par kWh et par kg, respectivement.

Amendement  56

 

Proposition de règlement

Considérant 46

Texte proposé par la Commission	Amendement
(46) Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies conformément aux exigences fixées dans la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil59  pour les points d’accès nationaux.	(46) Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies sous forme de données ouvertes, conformément aux exigences fixées dans la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil59 pour les points d’accès nationaux. Pour ce qui est des services qui permettent de voyager sans discontinuité dans toute l’Union, un système à l’échelle de l’Union qui importerait des informations normalisées à partir de systèmes nationaux devrait également être mis en place. Par conséquent, la Commission devrait établir un point d’accès commun au niveau de l’Union, ayant vocation à servir de portail de données permettant aux utilisateurs finaux et aux prestataires de services de mobilité d’accéder facilement aux données pertinentes conservées dans les points d’accès nationaux. Dans la mesure du possible, celui-ci devrait être compatible et interopérable avec les systèmes d’information et de réservation existants mis au point par les États membres. Ce point d’accès pourrait faciliter de meilleures comparaisons de prix pour les consommateurs entre les opérateurs de recharge et de ravitaillement accessibles au public sur le marché intérieur et fournir aux utilisateurs des informations sur l’accessibilité et la disponibilité, les temps d’attente et la capacité restante en carburants alternatifs des points de ravitaillement et de recharge. Cela pourrait contribuer à prévenir les perturbations du trafic et à améliorer la sécurité routière. Ces informations devraient être mises à disposition par l’intermédiaire d’une interface publique à l’échelle de l’Union, actualisée, conviviale, accessible et multilingue.
__________________	__________________
59 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).	59 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

Amendement  57

 

Proposition de règlement

Considérant 52

Texte proposé par la Commission	Amendement
(52) Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter les groupes d’experts concernés, et en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués ou d’exécution en vertu du présent règlement.	(52) Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter un large éventail d’organisations et de parties prenantes, y compris, mais pas uniquement, des associations de consommateurs, des municipalités, des villes et des régions, ainsi que les groupes d’experts concernés, en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués ou d’exécution en vertu du présent règlement.

Amendement  58

 

Proposition de règlement

Considérant 53

Texte proposé par la Commission	Amendement
(53) L’infrastructure pour carburants alternatifs est un secteur qui se développe rapidement. L’absence de spécifications techniques communes constitue un obstacle à la création d’un marché unique des infrastructures pour carburants alternatifs. Par conséquent, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du TFUE afin de normaliser les spécifications techniques dans les domaines où des spécifications techniques communes sont encore manquantes bien que nécessaires. Il s’agit notamment de la communication entre le véhicule électrique et le point de recharge, de la communication entre le point de recharge et le système de gestion du logiciel de recharge (arrière-plan), de la communication relative au service d’itinérance du véhicule électrique et de la communication avec le réseau électrique. Il est également nécessaire de définir le cadre de gouvernance approprié et les rôles des différents acteurs participant à l’écosystème de communication de véhicule à réseau. En outre, les progrès technologiques récents, tels que les réseaux routiers électriques, doivent être pris en considération. S’agissant de la fourniture de données, il convient de prévoir des types de données supplémentaires et des spécifications techniques en ce qui concerne le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et à l’accessibilité de ces données.	(53) L’infrastructure pour carburants alternatifs est un secteur qui se développe rapidement. L’absence de spécifications techniques communes constitue un obstacle à la création d’un marché unique des infrastructures pour carburants alternatifs. Par conséquent, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du TFUE afin de normaliser les spécifications techniques dans les domaines où des spécifications techniques communes sont encore manquantes bien que nécessaires. Il s’agit notamment de la communication entre le véhicule électrique et le point de recharge, de la communication entre le point de recharge et le système de gestion du logiciel de recharge (arrière-plan), de la communication relative au service d’itinérance du véhicule électrique et de la communication avec le réseau électrique, tout en assurant un niveau élevé de protection en matière de cybersécurité et de données des consommateurs. Il est également nécessaire de définir rapidement le cadre de gouvernance approprié et les rôles des différents acteurs participant à l’écosystème de communication de véhicule à réseau, tout en prenant en considération et en soutenant les progrès technologiques récents qui présentent un fort potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre, tels que les réseaux routiers électriques, notamment les solutions de recharge par induction ou par lignes aériennes. S’agissant de la fourniture de données, il convient de prévoir des types de données supplémentaires et des spécifications techniques en ce qui concerne le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et à l’accessibilité de ces données. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer». En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

Amendement  59

Proposition de règlement

Considérant 54 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(54 bis) Étant donné que le présent règlement entraînera des coûts de mise en conformité supplémentaires pour les secteurs concernés, des mesures compensatoires doivent être prises afin d’éviter que le niveau total des charges réglementaires n’augmente. La Commission devrait donc être tenue de présenter, avant l’entrée en vigueur du présent règlement, des propositions compensant les charges réglementaires introduites par le présent règlement, par la révision ou la suppression des dispositions d’autres règlements de l’Union qui génèrent des frais de mise en conformité inutiles dans les secteurs concernés.

Amendement  60

 

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Le présent règlement fixe des objectifs nationaux contraignants pour le déploiement de suffisamment d’infrastructures pour carburants alternatifs dans l’Union, pour les véhicules routiers, les navires et les aéronefs en stationnement. Il établit des spécifications techniques communes et des exigences en matière d’information des utilisateurs, de fourniture des données et de paiement applicables aux infrastructures pour carburants alternatifs.	1. Le présent règlement fixe des objectifs nationaux minimaux pour le déploiement de suffisamment d’infrastructures pour carburants alternatifs dans l’Union, pour les véhicules routiers, les navires, les trains et les aéronefs en stationnement. Il établit des spécifications techniques communes et des exigences en matière d’information des utilisateurs, de fourniture des données et de paiement applicables aux infrastructures pour carburants alternatifs.

Amendement  61

 

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Le présent règlement établit un mécanisme d’établissement de rapports visant à favoriser la coopération et garantit un suivi rigoureux des progrès accomplis. Ce mécanisme comprend un processus structuré, transparent et itératif entre la Commission et les États membres en vue de la finalisation des cadres d’action nationaux et de leur mise en œuvre ultérieure, ainsi que les actions correspondantes de la Commission.	3. Le présent règlement établit un mécanisme d’établissement de rapports visant à favoriser la coopération et garantit un suivi rigoureux des progrès accomplis. Ce mécanisme comprend un processus de gouvernance structuré, transparent, itératif et à plusieurs niveaux entre la Commission et les États membres et entre les autorités régionales et les autorités locales en vue de la finalisation des cadres d’action nationaux, compte tenu des stratégies locales et régionales de déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs, et de leur mise en œuvre ultérieure, ainsi que les actions correspondantes de la Commission.

Amendement  62

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis) «le long du réseau du RTE-T», s’agissant des stations de recharge électrique et des stations de ravitaillement en hydrogène, des stations qui se situent sur le réseau du RTE-T ou à moins de 1,5 km de distance de la sortie la plus proche d’une route du RTE-T;

Amendement  63

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – sous-point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) les «carburants alternatifs pour véhicules à émissions nulles»:	a) les «carburants alternatifs pour véhicules, navires et aéronefs à émissions nulles»:

Amendement  64

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – sous-point b – tiret 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
– les combustibles ou carburants issus de la biomasse et les biocarburants, au sens de l’article 2, points 27) et 33), de la directive (UE) 2018/2001,	– les combustibles ou carburants issus de la biomasse, y compris le biogaz, et les biocarburants, au sens de l’article 2, points 27), 28) et 33), de la directive (UE) 2018/2001,

Amendement  65

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – sous-point c – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) les «combustibles fossiles alternatifs» dans une phase de transition:	c) les «combustibles fossiles alternatifs» dans une phase de transition limitée:

Amendement  66

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 9 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	9 bis) «communauté énergétique citoyenne», une communauté au sens de l’article 2, point 11), de la directive (UE) 2019/944;

Amendement  67

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 17

Texte proposé par la Commission	Amendement
17) «réseau routier électrique», une installation physique située sur une route et qui permet le transfert d’électricité vers un véhicule électrique lorsque le véhicule est en mouvement;	17) «réseau routier électrique», une installation physique située sur une route et qui permet le transfert d’électricité vers un véhicule électrique afin de fournir à celui-ci l’énergie nécessaire à sa propulsion ou à sa recharge dynamique;

Amendement  68

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 17 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	17 bis) «recharge dynamique», la recharge de la batterie d’un véhicule électrique lorsque ce véhicule est en mouvement;

Amendement  69

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 19 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	19 bis) «principe de primauté de l’efficacité énergétique», le principe de primauté de l’efficacité énergétique au sens de l’article 2, point 18), du règlement (UE) 2018/1999;

Amendement  70

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 19 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	19 ter) «neutralité technologique», la neutralité technologique telle que définie au considérant 25 de la directive (UE) 2018/1972;

Amendement  71

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 35 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	35 bis) «carte de paiement», un service de paiement qui fonctionne sur la base d’une carte de débit ou de crédit physique et numérique et qui comprend des cartes de paiement intégrées dans une application pour téléphone intelligent;

Amendement  72

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 35 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	35 ter) «service de paiement», un service de paiement au sens de l’article 4, point 3), de la directive (UE) 2015/2366;

Amendement  73

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 37 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	37 bis) «système d’air préconditionné», un système fixe ou mobile installé dans un aéroport qui fournit une alimentation externe en air conditionné pour refroidir, ventiler ou chauffer les cabines des aéronefs en stationnement;

Amendement  74

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 38

Texte proposé par la Commission	Amendement
38) «infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public», une infrastructure pour carburants alternatifs qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public, que l’infrastructure pour carburants alternatifs soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non en ce qui concerne l’accès au site ou au lieu et quelles que soient les conditions applicables à l’utilisation de l’infrastructure pour carburants alternatifs;	38) «infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public», une infrastructure pour carburants alternatifs qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public, y compris aux personnes à mobilité réduite, que l’infrastructure pour carburants alternatifs soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non en ce qui concerne l’accès au site ou au lieu et quelles que soient les conditions applicables à l’utilisation de l’infrastructure pour carburants alternatifs.

Amendement  75

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 40

Texte proposé par la Commission	Amendement
40) «recharge ad hoc», un service de recharge acheté par un utilisateur final sans qu’il n’ait besoin de s’enregistrer, de conclure un accord écrit ou d’établir une relation commerciale à plus long terme avec l’exploitant du point de recharge au-delà du simple achat du service;	40) «recharge ad hoc», un service de recharge acheté par un utilisateur final sans qu’il n’ait besoin de s’enregistrer, de conclure un accord écrit ou d’établir une relation commerciale à plus long terme avec l’exploitant du point de recharge ou de se connecter ou de s’identifier électroniquement à des services d’intermédiation en ligne au-delà du simple achat du service;

Amendement  76

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 41

Texte proposé par la Commission	Amendement
41) «point de recharge», une interface fixe ou mobile qui permet de transférer de l’électricité vers un véhicule électrique et qui, bien qu’elle puisse être équipée d’un ou de plusieurs connecteurs pour prendre en charge différents types de connecteurs, n’est capable de recharger qu’un seul véhicule électrique à la fois, à l’exclusion des dispositifs d’une puissance de sortie inférieure ou égale à 3,7 kW dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques;	41) «point de recharge», une interface fixe ou mobile, sur réseau ou hors réseau, qui permet de transférer de l’électricité vers un véhicule électrique et qui, bien qu’elle puisse être équipée d’un ou de plusieurs connecteurs pour prendre en charge différents types de connecteurs, n’est capable de recharger qu’un seul véhicule électrique à la fois, à l’exclusion des dispositifs d’une puissance de sortie inférieure ou égale à 3,7 kW dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques;

Amendement  77

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 49

Texte proposé par la Commission	Amendement
49) «point de ravitaillement», une installation de ravitaillement permettant l’approvisionnement en tout carburant alternatif liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’une installation fixe ou mobile, qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule à la fois;	49) «point de ravitaillement», une installation de ravitaillement permettant l’approvisionnement en tout carburant alternatif liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’une installation fixe ou mobile, qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule ou navire à la fois;

Amendement  78

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 54 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	54 bis) «communauté d’énergie renouvelable», une communauté au sens de l’article 2, point 16), de la directive (UE) 2018/2001;

Amendement  79

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 56

Texte proposé par la Commission	Amendement
56) «aire de stationnement sûre et sécurisée», une aire de stationnement et de repos, telle que visée à l’article 17, paragraphe 1, point b), qui est réservée pour le stationnement de nuit des véhicules utilitaires lourds;	56) «aire de stationnement sûre et sécurisée», une aire de stationnement et de repos telle que visée à l’article 17, paragraphe 1, point b), du règlement (UE) n° 1315/2013, qui est réservée pour le stationnement de nuit des véhicules utilitaires lourds et qui a été certifiée conformément aux dispositions de l’article 8 bis du règlement (CE) n° 561/2006;

Amendement  80

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 57

Texte proposé par la Commission	Amendement
57) «navire à quai», un navire à quai au sens de l’article 3, point n), du règlement (UE) 2015/757;	57) «navire à quai»: un navire qui est amarré en sécurité à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre lors d’opérations de chargement et de déchargement, d’opérations d’embarquement et de débarquement de passagers ou d’une simple escale, y compris lorsqu’il n’est pas engagé dans des opérations liées à la cargaison ou aux passagers;

Amendement  81

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 58

Texte proposé par la Commission	Amendement
58) «alimentation électrique à quai», l’approvisionnement en électricité au moyen d’une interface normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure à quai;	58) «alimentation électrique à quai», l’approvisionnement en électricité au moyen d’une installation fixe, flottante ou mobile normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure à quai;

Amendement  82

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 66 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	66 bis) «pôle multimodal», une infrastructure de services de mobilité, telle qu’une gare ou un terminal pour le transport ferroviaire, routier, aérien et maritime, ainsi que pour la navigation intérieure, qui favorise le «transport multimodal» défini à l’article 3, point n), du règlement (UE) nº 1315/2013;

Amendement  83

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 66 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	66 ter) «véhicules de catégorie L», les véhicules motorisés à deux, trois ou quatre roues relevant des catégories définies dans le règlement (UE) nº 168/2013 et à l’annexe I, y compris les vélos à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues, les motocycles avec side-car, les quads routiers légers et lourds et les quadrimobiles légers et lourds.

Amendement  84

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – tiret 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
– des stations de recharge ouvertes au public, réservées aux véhicules utilitaires légers et fournissant une puissance de sortie suffisante pour ces véhicules soient déployées sur leur territoire.	– des stations de recharge ouvertes au public, réservées aux véhicules utilitaires légers et fournissant une puissance de sortie suffisante pour ces véhicules soient déployées sur leur territoire et réparties de manière équilibrée pour soutenir les déplacements multimodaux;

Amendement  85

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – tiret 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- des stations de recharge pour les véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées en nombre suffisant sur la voie publique dans les zones résidentielles où les véhicules stationnent généralement pendant de longues périodes;

Amendement  86

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – tiret 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- des stations de recharge pour les véhicules utilitaires légers ouvertes au public en nombre suffisant permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

Amendement  87

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – tiret 2 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- le raccordement au réseau et la capacité du réseau soient fournis.

Amendement  88

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public; et	a) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 3 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part que représentent les véhicules utilitaires légers électriques à batterie au sein de la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers de l’État membre concerné est inférieure à 1 %;

Amendement  89

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a bis) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale de 2,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport à la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers électriques à batterie dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 1 % mais inférieure à 2,5 %;

Amendement  90

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a ter) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport à la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 2,5 % mais inférieure à 5 %;

Amendement  91

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a quater) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport à la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers électriques à batterie dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 5 % mais inférieure à 7,5 %; et

Amendement  92

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a quinquies) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport à la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 7,5 %;

Amendement  93

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public.	b) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est inférieure à 1 %;

Amendement  94

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,65 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 1 % mais inférieure à 2,5 %;

Amendement  95

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b ter) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,33 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 2,5 % mais inférieure à 5 %;

Amendement  96

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b quater) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 5 % mais inférieure à 7,5 %; et

Amendement  97

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b quinquies) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 7,5 %.

Amendement  98

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Sans préjudice du paragraphe 1, deuxième alinéa, point (a), les États membres veillent au déploiement d’objectifs de puissance minimale des infrastructures de recharge au niveau national suffisante pour:
	- 3 % du parc total de véhicules utilitaires légers au 31 décembre 2027;
	- 5 % du parc total de véhicules utilitaires légers au 31 décembre 2030;

Amendement  99

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:	a) le long du réseau central et du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

Amendement  100

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point a –sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 300 kW;

Amendement  101

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point a – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 900 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

Amendement  102

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:	supprimé
i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;
ii) au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW.

Amendement  103

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. En cas de pénétration rapide des véhicules électriques dans le marché au cours d’une période de référence donnée, les États membres devraient raccourcir les délais prévus au paragraphe 2 en conséquence et augmenter les objectifs pour les parcs de recharge en conséquence.

Amendement  104

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. Si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions des paragraphes 1 et 2 du présent article:
	a) aux régions ultrapériphériques visées à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne; ou
	b) aux îles qui ne sont pas raccordées aux réseaux d’énergie continentaux et relèvent de la définition des petits réseaux connectés ou des réseaux isolés conformément à la directive (UE) 2019/944.
	Dans ces cas, l’État membre justifie ses décisions auprès de la Commission et met à disposition toutes les informations pertinentes dans ses cadres d’action nationaux.

Amendement  105

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 quater. À la suite d’une demande motivée d’un État membre, la Commission peut accorder une dérogation à l’exigence prévue au paragraphe 2 pour les routes du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 2 000 véhicules utilitaires légers, étant entendu que l’infrastructure ne peut être justifiée sur le plan des coûts-avantages socio-économiques. Si une dérogation lui est accordée, un État membre peut déployer sur ces routes un seul parc de recharge ouvert au public qui dessert les deux sens de circulation, tout en satisfaisant aux exigences énoncées au paragraphe 2 pour ce qui est de la distance, de la puissance de sortie totale du parc, du nombre de points de recharge et de la puissance de sortie d’un seul point pour un sens de circulation, à condition que le parc de recharge soit facilement accessible dans les deux sens de circulation. La Commission accorde ces dérogations dans des cas dûment justifiés, après évaluation de la demande motivée présentée par l’État membre.

Amendement  106

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 quinquies. À la suite d’une demande motivée d’un État membre, la Commission peut accorder une dérogation à l’exigence d’intervalles maximaux prévue au paragraphe 2 du présent article pour les routes du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 1500 véhicules utilitaires légers, étant entendu que l’infrastructure ne peut être justifiée sur le plan des coûts-avantages socio-économiques. Lorsqu’une telle dérogation leur est accordée, les États membres peuvent autoriser un intervalle maximal pouvant aller jusqu’à 100 km entre les points de recharge. La Commission accorde ces dérogations dans des cas dûment justifiés, après évaluation de la demande motivée présentée par l’État membre.

Amendement  107

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 sexies. Dans les zones et régions à forte densité de population où le nombre de places de stationnement hors voirie est insuffisant ou où le nombre de véhicules légers électriques immatriculés est élevé, les États membres veillent à augmenter le nombre de stations de recharge ouvertes au public en conséquence, afin de fournir l’infrastructure nécessaire et de soutenir l’évolution du marché.

Amendement  108

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres voisins veillent à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.	3. Les États membres voisins prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.

Amendement  109

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les pays candidats et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  110

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 2 000 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800 kW;

Amendement  111

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point a – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350kW;	ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 5 000 kW et comprend au moins quatre stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800kW;

Amendement  112

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350kW;	i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 2 000 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800 kW;

Amendement  113

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 1er décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	ii) au plus tard le 1er décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 5 000 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800 kW;

Amendement  114

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) à la suite d’une demande motivée d’un État membre, la Commission peut accorder une dérogation à l’exigence prévue au paragraphe 1 pour les routes du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 800 véhicules utilitaires lourds, étant entendu que l’infrastructure ne peut être justifiée sur le plan des coûts-avantages socio-économiques. Si une dérogation lui est accordée, un État membre peut déployer sur ces routes un seul parc de recharge ouvert au public qui dessert les deux sens de circulation, tout en satisfaisant aux exigences énoncées au paragraphe 1 pour ce qui est de la distance, de la puissance de sortie totale du parc, du nombre de points de recharge et de la puissance de sortie d’un seul point pour un sens de circulation, à condition que le parc de recharge soit facilement accessible dans les deux sens de circulation. La Commission accorde ces dérogations dans des cas dûment justifiés, après évaluation de la demande motivée présentée par l’État membre;

Amendement  115

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b ter) à la suite d’une demande motivée d’un État membre, la Commission peut accorder une dérogation à l’exigence d’intervalles maximaux prévue au paragraphe 1 du présent article pour les routes du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 600 véhicules utilitaires lourds, étant entendu que l’infrastructure ne peut être justifiée sur le plan des coûts-avantages socio-économiques. Lorsqu’une telle dérogation leur est accordée, les États membres peuvent autoriser un intervalle maximal pouvant aller jusqu’à 100 km entre les points de recharge. La Commission accorde ces dérogations dans des cas dûment justifiés, après évaluation de la demande motivée présentée par l’État membre;

Amendement  116

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point c

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins une station de recharge réservée aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW;	c) au plus tard le 31 décembre 2027, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins deux stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW, qui permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelle;

Amendement  117

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins quatre stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW, qui permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

Amendement  118

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point d

Texte proposé par la Commission	Amendement
d) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 600 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	d) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 400 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

Amendement  119

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point e

Texte proposé par la Commission	Amendement
e) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 200 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW.	e) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 3 500 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW.

Amendement  120

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Les exigences visées au paragraphe 1, points c), c bis), d) et e), s’appliquent en sus des exigences énoncées au paragraphe 1, points a) et b).

Amendement  121

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 ter. La Commission examine s’il y a lieu d’augmenter la puissance de sortie individuelle visée au paragraphe 1, points a), b), d) et e), une fois que les spécifications techniques communes seront disponibles et complétées conformément à l’annexe II dans le cadre du réexamen du présent règlement, visé à l’article 22.

Amendement  122

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 quater. Les États membres veillent à ce que le raccordement au réseau électrique et la capacité du réseau nécessaires soient fournis. Par conséquent, il convient que les États membres, en coordination avec les parties prenantes concernées, effectuent une analyse avant 2025 afin d’évaluer et de planifier les interventions nécessaires de renforcement des réseaux électriques.

Amendement  123

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres voisins veillent à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.	2. Les États membres voisins prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.

Amendement  124

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les pays candidats et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  125

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. Si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement, un État membre peut décider de ne pas appliquer les dispositions des paragraphes 1 et 2 du présent article:
	a) aux régions ultrapériphériques visées à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne; ou
	b) aux îles qui ne sont pas raccordées aux réseaux d’énergie continentaux et relèvent de la définition des petits réseaux connectés ou des réseaux isolés conformément à la directive (UE) 2019/944.
	Dans ces cas, les États membres justifient leurs décisions auprès de la Commission et mettent à disposition toutes les informations pertinentes dans leur cadres d’action nationaux.

Amendement  126

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 2 - point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est inférieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	a) dans les stations de recharge ouvertes au public déployées à partir du [date de l’entrée en vigueur du présent règlement], les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels les lecteurs de cartes de paiement ou les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement. En outre, si possible, des dispositifs connectés à l’internet permettant, par exemple, de générer et d’utiliser spécifiquement un code QR pour l’opération de paiement, peuvent être fournis.

Amendement  127

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 2 - point a - sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) les lecteurs de cartes de paiement;	supprimé

Amendement  128

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 2 - point a - sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement;	supprimé

Amendement  129

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 2 - point a - sous-point iii

Texte proposé par la Commission	Amendement
iii) les dispositifs connectés à l’internet permettant, par exemple, de générer et d’utiliser spécifiquement un code QR pour l’opération de paiement;	supprimé

Amendement  130

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 2 - point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	supprimé
i) les lecteurs de cartes de paiement;
ii) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement.

Amendement  131

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 2 - alinéa 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
À partir du 1er janvier 2027, les exploitants de points de recharge veillent à ce que toutes les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW qu’ils exploitent soient conformes à l’exigence énoncée au point b).	À partir du 1er janvier 2027, les exploitants de points de recharge veillent à ce que toutes les stations de recharge ouvertes au public soient conformes aux exigences énoncées au présent paragraphe.

Amendement  132

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 2 - alinéa 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les exigences énoncées aux points a) et b) ne s’appliquent pas aux points de recharge ouverts au public où il ne faut pas payer pour le service de recharge.	Les exigences énoncées au présent paragraphe ne s’appliquent pas aux points de recharge ouverts au public où il ne faut pas payer pour le service de recharge.

Amendement  133

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Lorsqu’ils proposent une authentification automatique à un point de recharge ouvert au public qu’ils exploitent, les exploitants de points de recharge veillent à ce que les utilisateurs finals aient toujours le droit de ne pas utiliser l’authentification automatique et puissent soit effectuer une recharge ad hoc de leur véhicule, comme prévu au paragraphe 3, soit utiliser une autre solution de recharge contractuelle proposée à ce point de recharge. Les exploitants de points de recharge affichent cette option de manière transparente et la proposent de manière pratique à l’utilisateur final, à chaque point de recharge ouvert au public qu’ils exploitent et où ils proposent l’authentification automatique.	3. Lorsqu’ils proposent une authentification automatique à un point de recharge ouvert au public qu’ils exploitent, les exploitants de points de recharge veillent à ce que les utilisateurs finals aient toujours le droit de ne pas utiliser l’authentification automatique et puissent soit effectuer une recharge ad hoc de leur véhicule, comme prévu au paragraphe 3, soit utiliser une autre solution de recharge contractuelle proposée à ce point de recharge. Les exploitants de points de recharge affichent cette option de manière transparente et la proposent de manière pratique à l’utilisateur final, et veillent à ce que l’itinérance de la recharge électrique soit possible, à chaque point de recharge ouvert au public qu’ils exploitent et où ils proposent l’authentification automatique.

Amendement  134

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Les prix facturés par les exploitants de points de recharge ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de recharge ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que de manière proportionnée, sur la base d’une justification objective.	4. Les exploitants de points de recharge ouverts au public veillent à ce que tout prestataire de services de mobilité ait accès de manière non discriminatoire aux stations de recharge qu’ils exploitent. Les prix facturés par les exploitants de points de recharge ouverts au public sont raisonnables et abordables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de recharge ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que de manière proportionnée, sur la base d’une justification objective ou de clauses contractuelles.

Amendement  135

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 bis. Les États membres prennent des mesures appropriées en vue d’empêcher les pratiques déloyales qui ciblent les consommateurs, y compris en ce qui concerne les prix fixés pour l’utilisation des points de recharge ouverts au public, telles que le gonflement des prix, avec pour objectif général de protéger la concurrence sur le marché et les droits des consommateurs. L’adoption de ces mesures est fondée sur un suivi régulier des prix et des pratiques des fabricants de véhicules et des exploitants de points de recharge. Les États membres informent la Commission de l’adoption de ces mesures par l’intermédiaire de l’autorité de régulation compétente.

Amendement  136

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 5 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
5. Les exploitants de points de recharge affichent clairement le prix ad hoc et tous ses éléments dans toutes les stations de recharge ouvertes au public qu’ils exploitent, de sorte qu’ils soient connus des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge. Les exploitants de points de recharge affichent clairement au moins les éléments de prix suivants, s’ils sont d’application dans la station de recharge:	5. Les exploitants de points de recharge affichent clairement le prix ad hoc par kWh et tous ses éléments dans toutes les stations de recharge ouvertes au public qu’ils exploitent, de sorte que ces informations soient connues des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge.

Amendement  137

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 5 – tiret 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le prix par session,	supprimé

Amendement  138

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 5 – tiret 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le prix par minute,	supprimé

Amendement  139

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 5 – tiret 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le prix par kWh.	supprimé

Amendement  140

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
6. Les prix facturés par les prestataires de services de mobilité aux utilisateurs finals sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de recharge, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité. Les frais sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée pour l’itinérance transfrontière de la recharge électrique.	6. Les prix facturés par les prestataires de services de mobilité aux utilisateurs finals sont raisonnables et abordables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en affichant clairement le prix par kWh facturé par l’exploitant du point de recharge, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité. Les frais sont raisonnables et abordables, transparents et non discriminatoires. Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée pour l’itinérance transfrontière de la recharge électrique.

Amendement  141

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 6 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	6 bis. Les exploitants de points de recharge intelligents ou bidirectionnels mettent à disposition les informations qu’ils reçoivent de la part des gestionnaires de réseau de transport et des fournisseurs d’électricité ou via leur propre production d’électricité concernant la part d’électricité renouvelable dans le réseau de transport et les émissions de gaz à effet de serre associées. Ces informations sont mises à disposition à intervalles réguliers et en temps réel, elles sont accompagnées de prévisions, lorsque celles-ci sont disponibles, et, le cas échéant, les conditions du contrat avec le fournisseur d’électricité s’appliquent.

Amendement  142

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 7

Texte proposé par la Commission	Amendement
7. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent soient des points de recharge connectés.	7. À partir du [date de l’entrée en vigueur du présent règlement], les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge nouvellement construits ou rénovés qu’ils exploitent et qui sont ouverts au public soient connectés, comprennent une fonctionnalité d’itinérance électronique, et à ce que leur emplacement et leur statut soient facilement visibles en ligne.

Amendement  143

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 8

Texte proposé par la Commission	Amendement
8. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge électrique normaux ouverts au public qu’ils exploitent permettent la recharge intelligente.	8. À partir du [date de l’entrée en vigueur du présent règlement], les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge nouvellement installés ou rénovés ouverts au public qu’ils exploitent permettent la recharge intelligente.

Amendement  144

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 8 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	8 bis. Les exploitants de points de recharge ouverts au public veillent à ce que:
	a) les stations de recharge fonctionnent correctement tout au long de leur cycle de vie commercial et à ce que les fonctionnalités énoncées aux paragraphes 2 et 5 soient mises à la disposition des utilisateurs finals en permanence, les opérations d’entretien et de réparation étant effectuées régulièrement dès qu’un défaut de fonctionnement est détecté;
	b) tous les points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent soient conformes aux dispositions de la directive (UE) 2016/1148 du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concernant des mesures destinées à assurer un niveau commun élevé de sécurité des réseaux et des systèmes d’information dans l’Union.

Amendement  145

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
9. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une signalisation appropriée soit déployée dans les aires de stationnement et de repos du réseau routier RTE-T où sont installées des infrastructures pour carburants alternatifs, afin de permettre de repérer facilement le lieu exact où se situe l’infrastructure pour carburants alternatifs.	9. À partir du [date d’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une signalisation appropriée soit déployée dans les aires de stationnement et de repos du réseau routier RTE-T où sont installées des infrastructures pour carburants alternatifs, afin de permettre de repérer facilement le lieu exact où se situe l’infrastructure pour carburants alternatifs. Une signalisation est également déployée à une distance appropriée le long du réseau routier RTE-T menant aux aires de stationnement et de repos où ces infrastructures pour carburants alternatifs sont installées.

Amendement  146

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 9 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	9 bis. Les États membres encouragent les exploitants à prendre les mesures nécessaires pour offrir des systèmes d’information normalisés et totalement interopérables fournissant des informations sur la disponibilité des points de recharge. Ces systèmes sont précis, conviviaux et utilisables dans la ou les langues officielles de l’État membre et en anglais.

Amendement  147

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	11 bis. Les exploitants de points de recharge ouverts au public veillent à ce que les informations nécessaires pour contacter les services d’urgence locaux soient clairement affichées dans les stations de recharge.

Amendement  148

 

Proposition de règlement

Article 5 - paragraphe 11 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	11 ter. Aux stations de recharge non surveillées, les États membres prévoient l’installation de systèmes de surveillance par caméra et d’un bouton d’appel d’urgence permettant d’entrer immédiatement en contact avec les services d’urgence locaux.

Amendement  149

 

Proposition de règlement

Article 6 - paragraphe 1 -alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2030.	Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2027.

Amendement  150

 

Proposition de règlement

Article 6 - paragraphe 1 -alinéa 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
À cette fin, les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030, des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 2 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 150 km le long du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T. L’hydrogène liquide est mis à disposition dans des stations de ravitaillement ouvertes au public déployées à un intervalle maximal de 450 km.	À cette fin, les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2027, des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 2 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 100 km le long du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T. L’hydrogène liquide est mis à disposition dans des stations de ravitaillement ouvertes au public déployées à un intervalle maximal de 400 km.

Amendement  151

 

Proposition de règlement

Article 6 - paragraphe 1 -alinéa 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030, au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public soit déployée dans chaque nœud urbain. Une analyse du lieu idéal pour ces stations de ravitaillement est effectuée; elle prend notamment en considération le déploiement de ces stations dans des pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés.	Les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2027, au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public soit déployée dans chaque nœud urbain. Une analyse du lieu idéal pour ces stations de ravitaillement est effectuée; elle prend notamment en considération le déploiement de ces stations dans des pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés.

Amendement  152

 

Proposition de règlement

Article 6 - paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Les États membres publient, d’ici au 31 décembre 2024, une liste détaillée des pôles de transport multimodaux, des grappes industrielles et des ports qui conviennent au déploiement de stations de ravitaillement en hydrogène.

Amendement  153

 

Proposition de règlement

Article 6 - paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres voisins veillent à ce que l’intervalle maximal visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, ne soit pas dépassé pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.	2. Les États membres voisins prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’intervalle maximal visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, ne soit pas dépassé pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.

Amendement  154

 

Proposition de règlement

Article 6 - paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions du paragraphe 1 du présent article: a) aux régions ultrapériphériques visées à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne; ou (b) aux îles qui ne sont pas raccordées aux réseaux d’énergie continentaux et relèvent de la définition des petits réseaux connectés ou des réseaux isolés conformément à la directive (UE) 2019/944. Dans ce cas, les États membres justifient leur décision auprès de la Commission et mettent à disposition toutes les informations pertinentes dans leurs cadres d’action nationaux.

Amendement  155

 

Proposition de règlement

Article 6 - paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les pays candidats et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  156

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1 – alinéa 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
À partir de la date visée à l’article 24, tous les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public donnent aux utilisateurs finals la possibilité, dans ces stations qu’ils exploitent, d’effectuer un ravitaillement ad hoc au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. À cette fin, les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène veillent à ce que toutes les stations de ravitaillement en hydrogène qu’ils exploitent acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	À partir du [date d’entrée en vigueur du présent règlement], tous les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public donnent aux utilisateurs finals la possibilité, dans ces stations qu’ils exploitent, d’effectuer un ravitaillement ad hoc au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. À cette fin, les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène veillent à ce que toutes les stations de ravitaillement en hydrogène qu’ils exploitent acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels les lecteurs de cartes de paiement ou les dispositifs sans contact permettant de lire les cartes de paiement.

Amendement  157

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) les lecteurs de cartes de paiement;	supprimé

Amendement  158

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement.	supprimé

Amendement  159

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Les États membres encouragent les exploitants à offrir des systèmes d’information normalisés et totalement interopérables fournissant des informations sur la disponibilité des points de recharge. Ces systèmes sont précis, conviviaux et utilisables dans la ou les langues officielles de l’État membre et en anglais.

Amendement  160

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène mettent à disposition les informations relatives aux prix avant le démarrage d’une session de ravitaillement dans les stations de ravitaillement qu’ils exploitent.	3. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène mettent à disposition les informations relatives aux prix avant le démarrage d’une session de ravitaillement dans les stations de ravitaillement qu’ils exploitent. Ils affichent clairement le prix ad hoc et tous ses éléments dans toutes les stations de ravitaillement ouvertes au public qu’ils exploitent, de sorte qu’ils soient connus des utilisateurs finaux avant le démarrage d’une session de recharge. Le prix par kg est affiché clairement.

Amendement  161

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Les exploitants de stations de ravitaillement ouvertes au public peuvent fournir aux clients des services de ravitaillement en hydrogène sur une base contractuelle, y compris au nom et pour le compte d’autres prestataires de services de mobilité. Les prestataires de services de mobilité facturent aux utilisateurs finals des prix raisonnables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de ravitaillement en hydrogène, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité.	4. Les exploitants de stations de ravitaillement ouvertes au public peuvent fournir aux clients des services de ravitaillement en hydrogène sur une base contractuelle, y compris au nom et pour le compte d’autres prestataires de services de mobilité. Les prestataires de services de mobilité facturent aux utilisateurs finals des prix raisonnables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de ravitaillement, et spécifiques à leur session de ravitaillement prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de ravitaillement en hydrogène, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité.

Amendement  162

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce qu’une quantité minimale d’alimentation électrique à quai pour les porte-conteneurs de mer et les navires à passagers de mer soit fournie dans les ports maritimes. À cette fin, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que, au plus tard le 1er janvier 2030:	1. Les États membres veillent à ce qu’une quantité minimale d’alimentation électrique à quai pour les porte-conteneurs de mer et les navires à passagers de mer soit fournie dans les ports maritimes du réseau central et du réseau global du RTE-T. À cette fin, et en pleine conformité avec l’article 5, paragraphes 1 et 2, du règlement XXXX-XXX [initiative FuelEU Maritime], les États membres prennent les mesures nécessaires, conjointement avec l’entité gestionnaire ou l’autorité compétente, pour que, au plus tard le 1er janvier 2030:

Amendement  163

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Les États membres veillent à ce qu’une infrastructure et une capacité de réseau, une réserve d’énergie et une conversion de fréquence à des niveaux suffisants soient mis en place pour répondre aux exigences visées au paragraphe 1, points a), b) et c).

Amendement  164

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 2 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Lors de la détermination du nombre d’escales, il n’est pas tenu compte des escales suivantes:	2. Lors de la détermination du nombre d’escales et en pleine conformité avec l’article 5, paragraphe 3, du règlement XXXX-XX [initiative FuelEU Maritime], il n’est pas tenu compte des escales suivantes:

Amendement  165

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 2 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a bis) les escales estimées à moins de deux heures à quai mais lorsque le navire a été empêché de partir dans ce laps de temps en raison d’événements qui ne pouvaient pas être prévus lors de son entrée dans le port et qui étaient clairement en dehors du contrôle ou de la responsabilité de l’exploitant;

Amendement  166

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 2 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) plusieurs courtes escales, ne dépassant pas la limite de temps visée au point a), effectuées pour charger et décharger à différents quais dans le même port.

Amendement  167

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Lorsque les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T sont situés sur une île qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été achevé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres.	3. Lorsque les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T sont situés sur une île ou dans une région ultrapériphérique visée à l’article 349 du traité FUE, qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été achevé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres.

Amendement  168

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Sans préjudice du paragraphe 3, le paragraphe 1 ne s’applique pas au territoire de Ceuta et Melilla jusqu’à ce qu’une connexion électrique le raccordant directement au réseau électrique du continent, ou à celui d’un pays voisin, ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.

Amendement  169

 

Proposition de règlement

Article 10 – alinéa 1 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) les ports disposent d’une capacité du réseau, d’une connexion au réseau, d’une réserve d’énergie et d’une conversion de fréquence qui soient suffisantes.

 

Amendement  170

 

Proposition de règlement

Article 11 – titre

Texte proposé par la Commission	Amendement
Objectifs pour l’approvisionnement en GNL dans les ports maritimes	Objectifs pour l’approvisionnement en GNL, en ammoniac et en hydrogène dans les ports maritimes

Amendement  171

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T visés au paragraphe 2 pour permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.	1. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL, en ammoniac et en hydrogène soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T visés au paragraphe 2 pour répondre à la demande du marché à court et à long terme pour ces carburants et permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.

Amendement  172

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement en GNL visés au paragraphe 1, en tenant compte également des évolutions et besoins réels du marché.	2. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement visés au paragraphe 1, en tenant compte également du développement des ports, des points de ravitaillement en GNL existants et des évolutions et besoins réels du marché, sans oublier leurs obligations quant à l’objectif de neutralité climatique de l’Union.

Amendement  173

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T assurent la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement:	1. Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports et les fournisseurs de services d’assistance en escale de tous les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T assurent la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement:

Amendement  174

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Cependant, le paragraphe 1, points a) et b), ne s’applique pas aux postes de stationnement à court terme, de dégivrage des aéronefs, de stationnement dans les zones militaires et de stationnement pour la circulation aérienne générale (de moins de 5,7 tonnes de masse maximale au décollage).

Amendement  175

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Par dérogation au paragraphe 1, points a) et b), lorsque les aéroports du réseau central du RTE-T ou du réseau global du RTE-T sont situés sur une île qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique ou dans une région ultrapériphérique, ce paragraphe ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été réalisé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres, ou si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, notamment aux avantages pour l’environnement.

Amendement  176

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports et les prestataires de services d’assistance en escale des aéroports du réseau central du RTE-T fournissent des systèmes d’air préconditionné.

Amendement  177

 

Proposition de règlement

Article 12 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 12 bis
	Objectifs en matière d’infrastructures pour les lignes ferroviaires
	1. Les États membres assurent la mise en place d’une infrastructure suffisante permettant l’installation de lignes ferroviaires en vue d’atteindre les objectifs du règlement (UE) nº 1315/2013 [règlement pour le développement du réseau du RTE-T].
	2. Lorsque l’électrification directe des lignes ferroviaires n’est pas possible, y compris pour des raisons liées au rapport coût-efficacité du service, les États membres veillent à la mise en place d’un nombre approprié de stations de recharge pour les trains à batterie, et de stations de ravitaillement en hydrogène pour les trains. À cette fin, ils s’assurent du déploiement, le long du réseau principal et du réseau global du RTE-T, de stations de recharge pour les trains à batterie et de stations de ravitaillement en hydrogène pour les trains dans chaque sens de circulation au sein des zones pour lesquelles l’électrification n’est pas prévue par le règlement (UE) nº 1315/2013 [règlement pour le développement du réseau du RTE-T].
	3. Les États membres veillent à ce que, lorsque des décisions au sujet des infrastructures à déployer pour se conformer au paragraphe 2 sont prises, le principe de primauté de l’efficacité énergétique soit pleinement pris en considération.
	4. Avant le déploiement, les États membres procèdent à une analyse visant à déterminer le meilleur emplacement pour ces stations. Ce faisant, les États membres envisagent, en particulier, le déploiement de stations dans les nœuds urbains et les pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés.

Amendement  178

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Au plus tard le 1er janvier 2024, chaque État membre élabore et transmet à la Commission un projet de cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes.	Au plus tard le 1er janvier 2024, chaque État membre, en coordination avec les autorités nationales, régionales et locales, élabore et transmet à la Commission un projet de cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes.

Amendement  179

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, ainsi que du développement des infrastructures pour carburants alternatifs, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière;	a) une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, ainsi que du développement des infrastructures pour carburants alternatifs, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière ainsi que de la mobilité et de l’accessibilité entre îles et entre régions ultrapériphériques et entre celles-ci et le continent;

Amendement  180

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a bis) une évaluation des modalités de mise en œuvre des mesures dans le plein respect du principe de primauté de l’efficacité énergétique; les États membres indiquent dans quelle mesure ils appliquent le principe de primauté de l’efficacité énergétique lorsqu’ils prennent des décisions de planification et d’investissement en rapport avec le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs;

Amendement  181

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a ter) une évaluation de l’état actuel et du développement à venir des raccordements au réseau et de la capacité du réseau, y compris toute mesure nécessaire concernant l’amélioration et la résilience ainsi que les besoins en financement;

Amendement  182

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a quater) une évaluation des perspectives d’évolution de la quantité d’électricité disponible pour le secteur des transports et de ses sources;

Amendement  183

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux en vertu des articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 et 12 pour lesquels des objectifs nationaux contraignants sont fixés dans le présent règlement;	b) les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux en vertu des articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 et 12 bis pour lesquels des objectifs nationaux contraignants sont fixés dans le présent règlement;

Amendement  184

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point c

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux pour le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs en ce qui concerne les points l), m), n), o) et p) du présent paragraphe pour lesquels aucun objectif chiffré contraignant n’est fixé dans le présent règlement;	c) les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux pour le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs en ce qui concerne les points l), l bis), m), n), o), p), p bis) et p ter) du présent paragraphe pour lesquels aucun objectif chiffré contraignant n’est fixé dans le présent règlement;

Amendement  185

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point e

Texte proposé par la Commission	Amendement
e) les mesures visant à promouvoir le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs pour les flottes captives, en particulier pour les stations de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène pour les services de transports publics et les stations de recharge électrique pour le partage de voitures;	e) les mesures visant à promouvoir le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs pour les flottes captives, en particulier pour les stations de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène pour les services de transports publics et les stations de recharge électrique pour le partage de voitures, ainsi que pour les taxis;

Amendement  186

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point g bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	g bis) les objectifs et mesures à l’échelle nationale visant à promouvoir les infrastructures pour carburants alternatifs le long des réseaux routiers qui ne sont pas inclus dans le réseau central et global du RTE-T, en particulier en ce qui concerne les points de recharge ouverts au public. Les États membres veillent notamment à ce que les réseaux routiers de niveau 1 et 2, tant pour la mobilité légère que lourde, soient couverts de manière adéquate par l’infrastructure de recharge;

Amendement  187

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point h

Texte proposé par la Commission	Amendement
h) les mesures visant à promouvoir un nombre suffisant de points de recharge électrique à haute puissance ouverts au public;	h) les mesures visant à promouvoir un nombre suffisant de points de recharge électrique à haute puissance ouverts au public présentant une puissance de sortie suffisante pour améliorer le confort des consommateurs et assurer une circulation sans discontinuité des véhicules électriques sur son territoire et, le cas échéant, au-delà des frontières;

Amendement  188

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point i bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	i bis) les mesures visant à garantir l’accessibilité de tous les territoires aux infrastructures de recharge et de ravitaillement, en accordant une attention particulière aux zones rurales afin d’assurer leur accessibilité et la cohésion territoriale. Des politiques et mesures ciblées devraient être envisagées et mises en œuvre par les États membres pour ces territoires;

Amendement  189

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point j

Texte proposé par la Commission	Amendement
j) les mesures visant à garantir que les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public sont accessibles aux personnes âgées, aux personnes à mobilité réduite et aux personnes handicapées, et à garantir leur conformité aux exigences en matière d’accessibilité énoncées à l’annexe I et à l’annexe III de la directive (UE) 2019/882;	j) les mesures visant à garantir que tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public sont accessibles aux personnes âgées, aux personnes à mobilité réduite et aux personnes handicapées, et à garantir leur conformité aux exigences en matière d’accessibilité énoncées à l’annexe I et à l’annexe III de la directive (UE) 2019/882;

Amendement  190

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point j bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j bis) les mesures ciblant les besoins spécifiques des régions ultrapériphériques, le cas échéant;

Amendement  191

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k

Texte proposé par la Commission	Amendement
k) les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs;	k) les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs et à limiter la latence entre la demande initiale et le déploiement effectif à un maximum de six mois, dans le respect des procédures de consultation des parties prenantes et d’analyse de l’incidence environnementale. La procédure de demande doit être entièrement numérisée;

Amendement  192

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	k bis) les mesures pour garantir que la densité des infrastructures de carburants alternatifs ouvertes au public disponibles au niveau national tient compte de la densité de la population et du nombre d’immatriculations de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs dans la zone locale, sur la base du niveau NUTS 3, conformément à la dernière classification NUTS;

Amendement  193

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	k ter) les mesures visant à promouvoir l’utilisation de vélos à assistance électrique ainsi que de véhicules de catégorie L tels que les vélos électriques à batterie et les cyclomoteurs électriques.

Amendement  194

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	k quater) les mesures visant à soutenir les communautés d’énergie renouvelable, les communautés d’énergie citoyenne et les exploitants non commerciaux dans le déploiement de points de recharge, notamment dans les zones faiblement peuplées.

Amendement  195

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point l

Texte proposé par la Commission	Amendement
l) un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les aéroports à d’autres fins que la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement, en particulier pour la recharge électrique et le ravitaillement en hydrogène des aéronefs;	l) une évaluation de l’état actuel et de l’évolution future du marché de la propulsion à hydrogène et électrique pour l’aviation ainsi qu’une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure pertinente, y compris, le cas échéant, un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les aéroports, en particulier pour la recharge électrique et le ravitaillement en hydrogène des aéronefs;

Amendement  196

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point l bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	l bis) un plan de déploiement comprenant les objectifs et le financement nécessaire pour les systèmes d’air préconditionné dans les aéroports du réseau central du RTE-T, ainsi qu’une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure fixe ou mobile pertinente;

Amendement  197

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p

Texte proposé par la Commission	Amendement
p) un plan de déploiement comprenant les objectifs chiffrés, les étapes clés et les besoins en financement, pour les trains électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène sur des sections du réseau qui ne seront pas électrifiées.	p) un plan de déploiement comprenant les objectifs chiffrés, les étapes clés et les besoins en financement, pour les trains électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène sur des sections du réseau qui ne peuvent pas être électrifiées, le cas échéant;

Amendement  198

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p bis) un plan d’investissement global, fondé sur une analyse socio-économique, environnementale et coûts-avantages, définissant les investissements nécessaires pour atteindre les objectifs fixés dans le cadre d’action national et qui inclut également les infrastructures situées en dehors du réseau RTE-T;

Amendement  199

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p ter) une carte des futurs emplacements appropriés pour le développement de sites pour toutes les infrastructures de carburants alternatifs, qui inclut des informations sur la capacité du réseau et son caractère suffisant en fonction de la demande et qui sera mise à disposition du public;

Amendement  200

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Sans préjudice du paragraphe 1 et avant la date limite qui y est fixée, les États membres sont invités à soumettre des cadres stratégiques nationaux préliminaires afin d’assurer un développement et un déploiement rapides et harmonieux de l’infrastructure. Lorsqu’un État membre décide de soumettre un cadre d’action national préliminaire, la Commission évalue ce dernier et émet des recommandations au plus tard six mois après sa présentation.

Amendement  201

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les besoins des différents modes de transport existant sur leur territoire, y compris ceux pour lesquels il existe peu d’alternatives aux carburants fossiles.	2. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les besoins de leurs différentes régions et des différents modes de transport existant sur leur territoire, y compris ceux pour lesquels il existe peu d’alternatives aux carburants fossiles, et à ce que les infrastructures de ravitaillement et de recharge favorisent le transfert modal et facilitent le transport multimodal.

Amendement  202

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Les États membres évaluent dans quelle mesure les dispositions énoncées au paragraphe 1 contribuent de manière cumulative à l’objectif climatique de l’Union à l’horizon 2030 et à l’objectif d’atteindre la neutralité climatique d’ici 2050, comme le prévoit le règlement (UE) 2021/1119.

Amendement  203

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. Les États membres veillent à la reconversion professionnelle et au renforcement des compétences des travailleurs qui travaillent au contact des carburants alternatifs déployés au titre du présent règlement et à un niveau d’investissement approprié dans les questions de santé et de sécurité au travail afin de garantir une transition sociale équitable.

Amendement  204

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte, le cas échéant, les intérêts des autorités régionales et locales, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux des parties prenantes concernées.	3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les intérêts des autorités régionales et locales, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux de toutes les parties prenantes concernées. Les États membres consultent régulièrement les autorités régionales et locales et les encouragent à établir des cadres d’action appropriés, qui peuvent prévoir un plan d’action précisant les zones de déploiement des infrastructures, les possibilités de recharge rapide, les cadres financiers pertinents et les actions concrètes pour les différents acteurs concernés, afin de faciliter le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs.

Amendement  205

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les États membres évaluent, dans le cadre de leur cadre d’action national, la manière dont les dispositions énoncées aux articles 5 et 7 ont été mises en application par les exploitants de points de recharge et de ravitaillement, et établissent des rapports à ce sujet. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent les mesures appropriées pour garantir que les exploitants de points de recharge et de ravitaillement se conforment aux articles 5 et 7.

Amendement  206

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. Chaque État membre nomme, de préférence sans créer de poste supplémentaire, un coordonnateur national des infrastructures pour carburants alternatifs qui supervise la coordination nationale (interministérielle) et la mise en œuvre du cadre d’action national. Le coordonnateur national coopère avec la Commission, le coordonnateur responsable du RTE-T et, si besoin, les autres coordonnateurs nationaux, vient en aide aux autorités régionales et locales, par exemple en fournissant une expertise, des outils et des lignes directrices basés sur les normes de l’Union, et donne des conseils sur la coordination régionale des plans de mobilité locaux pertinents.

Amendement  207

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Au besoin, les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs du présent règlement. En particulier, les États membres coopèrent à l’élaboration de stratégies pour l’utilisation de carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes dans le transport par voie d’eau. La Commission assiste les États membres dans le processus de coopération.	4. Au besoin, les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs du présent règlement. En particulier, les États membres coopèrent à l’élaboration de stratégies pour l’utilisation de carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes dans le transport par voie d’eau. La Commission assiste les États membres dans le processus de coopération. Les coordonnateurs européens pour les corridors du réseau central du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) sont consultés conformément à l’article 45 du règlement (UE) nº 1315/2013.

Amendement  208

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 bis. Au besoin, les États membres coopèrent avec les pays tiers, notamment les pays candidats et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres. La Commission assiste les États membres dans ce processus de coopération.

Amendement  209

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
5. Les mesures d’appui aux infrastructures pour carburants alternatifs sont conformes aux dispositions du TFUE régissant les aides d’État.	5. Les mesures d’appui aux infrastructures pour carburants alternatifs sont alignées sur les objectifs climatiques pour éviter de créer des actifs délaissés et sont conformes aux dispositions du TFUE régissant les aides d’État.

Amendement  210

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
6. Chaque État membre met à la disposition du public son projet de cadre d’action national et veille à ce que le public bénéficie, en temps voulu, de possibilités effectives de participer à la préparation du projet de cadre d’action national.	6. Chaque État membre met à la disposition du public son projet de cadre d’action national, y compris un plan de financement global, et veille à ce que le public bénéficie, en temps voulu, de possibilités effectives de participer à la préparation du projet de cadre d’action national.

Amendement  211

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 7 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
7. La Commission évalue les projets de cadres d’action nationaux et peut adresser des recommandations à un État membre au plus tard six mois après la présentation des projets de cadres d’action nationaux tels que visés au paragraphe 1. Lesdites recommandations peuvent, notamment, porter sur:	7. La Commission évalue les projets de cadres d’action nationaux. Elle peut demander l’avis du coordonnateur européen responsable du RTE-T lorsqu’elle évalue les cadres d’action afin d’assurer la cohérence et l’avancement de chaque corridor, et peut adresser des recommandations à un État membre au plus tard six mois après la présentation des projets de cadres d’action nationaux tels que visés au paragraphe 1. Lesdites recommandations sont mises à la disposition du public sous une forme facilement compréhensible et lisible et peuvent, notamment, porter sur:

Amendement  212

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 7 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) le niveau d’ambition des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux en vue de satisfaire aux obligations énoncées aux articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 et 12;	a) le niveau d’ambition des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux en vue de satisfaire aux obligations énoncées aux articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 et 12 bis;

Amendement  213

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 7 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) si les politiques et les mesures sont réparties géographiquement entre les régions de l’État membre.

Amendement  214

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
9. Au plus tard le 1er janvier 2025, chaque État membre notifie à la Commission son cadre d’action national définitif.	9. Au plus tard le 1er janvier 2025, chaque État membre notifie à la Commission son cadre d’action national définitif. Il est rendu public sous une forme facilement lisible et compréhensible.

Amendement  215

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Chaque État membre soumet à la Commission un rapport indépendant d’avancement sur la mise en œuvre de son cadre d’action national pour la première fois au plus tard le 1er janvier 2027, puis tous les deux ans.	1. Chaque État membre soumet à la Commission un rapport indépendant d’avancement sur la mise en œuvre de son cadre d’action national pour la première fois au plus tard le 1er janvier 2026, puis tous les ans. Le rapport est rendu public sous une forme facilement lisible et compréhensible et présenté à l’Observatoire européen des carburants alternatifs.

Amendement  216

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. L’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 30 juin 2024, puis périodiquement tous les trois ans, la façon dont le déploiement et l’exploitation de points de recharge pourraient permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique, y compris leur participation au marché de l’équilibrage, et à une meilleure absorption de l’électricité renouvelable. Cette évaluation tient compte de tous les types de points de recharge, qu’ils soient ouverts au public ou privés, et formule des recommandations en matière de type, de technologies connexes et de répartition géographique afin de faciliter la capacité des utilisateurs à intégrer leurs véhicules électriques dans le système. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour déployer des points de recharge supplémentaires et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1. L’évaluation et les mesures sont prises en compte par les gestionnaires de réseau dans les plans de développement du réseau visés à l’article 32, paragraphe 3, et à l’article 51 de la directive (UE) 2019/944.	3. L’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 30 juin 2024, puis périodiquement tous les ans, la façon dont le déploiement et l’exploitation de points de recharge pourraient permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique, y compris leur participation au marché de l’équilibrage, et à une meilleure absorption de l’électricité renouvelable. Cette évaluation tient compte de tous les types de points de recharge, intelligents et bidirectionnels, ainsi que de toutes les puissances de sortie, qu’ils soient ouverts au public ou privés, et formule des recommandations en matière de type, de technologies connexes et de répartition géographique afin de faciliter la capacité des utilisateurs à intégrer leurs véhicules électriques dans le système. Cette évaluation prend en considération les contributions de tous les acteurs concernés, y compris les exploitants de points de recharge, les gestionnaires de réseaux de transport et de distribution, les organisations de consommateurs et les fournisseurs de solutions, et est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour déployer des points de recharge supplémentaires et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1. Ils prennent également des mesures appropriées pour garantir la cohérence entre la planification des infrastructures de recharge et la planification du réseau correspondant. L’évaluation et les mesures sont prises en compte par les gestionnaires de réseau dans les plans de développement du réseau visés à l’article 32, paragraphe 3, et à l’article 51 de la directive (UE) 2019/944.

Amendement  217

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Sur la base des données fournies par les gestionnaires de réseau de transport et les gestionnaires de réseau de distribution, l’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 1er 30 juin 2024, puis périodiquement tous les trois ans, la contribution potentielle de la recharge bidirectionnelle à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le système électrique. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour adapter la disponibilité et la répartition géographique des points de recharge bidirectionnelle, tant dans les espaces publics que les espaces privés, et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1.	4. Sur la base des données fournies par les gestionnaires de réseau de transport et les gestionnaires de réseau de distribution, l’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 30 juin 2024, puis périodiquement chaque année, la contribution potentielle de la recharge bidirectionnelle à l’écrêtement des pointes et à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le système électrique. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent les mesures appropriées pour adapter la disponibilité et la répartition géographique des points de recharge bidirectionnelle, tant dans les espaces publics que les espaces privés, et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1.

Amendement  218

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
5. Six mois après la date visée à l’article 24, la Commission adopte des orientations et des modèles pour le contenu, la structure et le format des cadres d’action nationaux et le contenu des rapports d’avancement nationaux que les États membres doivent présenter conformément à l’article 13, paragraphe 1. La Commission peut adopter des orientations et des modèles pour faciliter l’application effective, dans toute l’Union, de toute autre disposition du présent règlement.	5. Six mois après la date visée à l’article 24, la Commission fournit une assistance technique et consultative aux autorités nationales concernées et adopte des orientations et des modèles pour le contenu, la structure et le format des cadres d’action nationaux et le contenu des rapports d’avancement nationaux que les États membres doivent présenter conformément à l’article 13, paragraphe 1. La Commission peut adopter des orientations et des modèles pour faciliter l’application effective, dans toute l’Union, de toute autre disposition du présent règlement.

Amendement  219

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. La Commission évalue les rapports d’avancement présentés par les États membres en vertu de l’article 14, paragraphe 1, et adresse, le cas échéant, des recommandations aux États membres afin de garantir la réalisation des objectifs et obligations énoncés dans le présent règlement. Dans les six mois suivant les recommandations de la Commission, les États membres publient une version actualisée de leur rapport d’avancement.	2. La Commission évalue les rapports d’avancement présentés par les États membres en vertu de l’article 14, paragraphe 1. Elle veille à ce que les rapports soient rendus publics sous une forme facilement lisible et compréhensible et présentés à l’Observatoire européen des carburants alternatifs. Elle adresse, le cas échéant, des recommandations aux États membres afin de garantir la réalisation des objectifs et obligations énoncés dans le présent règlement. Dans les six mois suivant les recommandations de la Commission, les États membres publient une version actualisée de leur rapport d’avancement.

Amendement  220

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Dans un délai de six mois à compter de la réception des recommandations, l’État membre concerné notifie à la Commission les modalités de mise en œuvre de ces recommandations.

Amendement  221

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. Après avoir transmis la notification visée au paragraphe 2 bis, l’État membre concerné expose, dans son rapport de suivi présenté l’année postérieure à celle de l’émission des recommandations, lesdites modalités de mise en œuvre. Si l’État membre concerné décide de ne pas mettre en œuvre les recommandations ou une grande partie de celles-ci, il en communique les raisons à la Commission.

Amendement  222

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 3 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Un an après la soumission des rapports d’avancement nationaux par les États membres, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur son évaluation des rapports d’avancement en vertu de l’article 14, paragraphe 1. Cette évaluation porte sur les éléments suivants:	3. Six mois après la soumission des rapports d’avancement nationaux par les États membres, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur son évaluation des rapports d’avancement en vertu de l’article 14, paragraphe 1. Cette évaluation porte sur les éléments suivants:

Amendement  223

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point d

Texte proposé par la Commission	Amendement
d) les infrastructures pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	d) les infrastructures pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, ainsi que, le cas échéant, les points de recharge pour l’alimentation des aéronefs à propulsion électrique et à hydrogène;

Amendement  224

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point e

Texte proposé par la Commission	Amendement
e) le nombre de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	e) le nombre de points de ravitaillement en GNL, en hydrogène et en ammoniac dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;

Amendement  225

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point j bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j bis) le nombre de points de recharge ouverts au public et partiellement dédiés aux flottes captives, y compris les transports publics et le partage de voitures;

Amendement  226

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point j ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j ter) les infrastructures pour carburants alternatifs dans les régions ultrapériphériques et les îles.

Amendement  227

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 bis. La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 1er janvier 2030, et tous les trois ans jusqu’en 2050, sur les résultats d’une évaluation du fonctionnement du présent règlement, en insistant sur les effets de ce dernier sur le fonctionnement du marché unique, la compétitivité des secteurs concernés et l’ampleur des fuites de carbone.

Amendement  228

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 ter. La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 1er janvier 2030, et tous les cinq ans jusqu’en 2050, sur les résultats d’une évaluation approfondie des effets macroéconomiques agrégés des règlements qui composent le paquet «Ajustement à l’objectif 55»1 bis, en insistant sur les effets sur la compétitivité de l’Union, la création d’emplois, les frais de transport de marchandises, le pouvoir d’achat des ménages et l’ampleur des fuites de carbone.
	_________________
	1 bis Communication de la Commission (COM(2021)0550) du 14 juillet 2021.

Amendement  229

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 quater. La Commission examine les modifications éventuelles à apporter au présent règlement en ce qui concerne la simplification de la réglementation. La Commission et les autorités compétentes des États membres s’adaptent en permanence aux bonnes pratiques en matière de procédures administratives et prennent toutes les mesures nécessaires pour simplifier l’application du présent règlement, en limitant au maximum les charges administratives.

Amendement  230

 

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Lorsqu’il ressort du rapport visé au paragraphe 1 du présent article ou de toute information dont dispose la Commission qu’un État membre risque de ne pas atteindre ses objectifs nationaux tels que visés à l’article 3, paragraphe 1, la Commission peut émettre un constat à cet effet et demander à l’État membre concerné de prendre des mesures correctives pour atteindre les objectifs nationaux. Dans les trois mois suivant la réception du constat de la Commission, l’État membre concerné notifie à la Commission les mesures correctives qu’il prévoit de mettre en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1. Les mesures correctives s’accompagnent d’actions supplémentaires que l’État membre met en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1, ainsi qu’un calendrier précis des actions qui permet d’évaluer les progrès annuels accomplis en vue de la réalisation de ces objectifs. Lorsque la Commission constate que les mesures correctives sont satisfaisantes, l’État membre concerné met à jour son dernier rapport d’avancement tel que visé à l’article 14 pour y inclure ces mesures correctives et le soumet à la Commission.	2. Lorsqu’il ressort du rapport visé au paragraphe 1 du présent article ou de toute information dont dispose la Commission qu’un État membre risque de ne pas atteindre ses objectifs nationaux tels que visés à l’article 3, paragraphe 1, la Commission émet un constat à cet effet et demander à l’État membre concerné de prendre des mesures correctives pour atteindre les objectifs nationaux. Dans les trois mois suivant la réception du constat de la Commission, l’État membre concerné notifie à la Commission les mesures correctives qu’il prévoit de mettre en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1. Les mesures correctives s’accompagnent d’actions supplémentaires que l’État membre met en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1, ainsi qu’un calendrier précis des actions qui permet d’évaluer les progrès annuels accomplis en vue de la réalisation de ces objectifs. Lorsque la Commission constate que les mesures correctives sont satisfaisantes, l’État membre concerné met à jour son dernier rapport d’avancement tel que visé à l’article 14 pour y inclure ces mesures correctives et le soumet à la Commission. Si la Commission constate que les mesures correctives ne sont pas satisfaisantes, elle envisage de prendre les mesures nécessaires à l’égard de cet État membre. Les mesures sont proportionnées, appropriées et conformes aux traités de l’Union.

Amendement  231

 

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. La Commission informe dûment le Parlement européen et le Conseil de toute décision prise conformément au paragraphe 2 et rend ces décisions publiques, conformément au règlement (CE) nº 1049/2001.

Amendement  232

 

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Des informations pertinentes, cohérentes et claires sont mises à disposition en ce qui concerne les véhicules à moteur qui peuvent être ravitaillés régulièrement par les différents carburants mis sur le marché ou être rechargés aux points de recharge. Ces informations sont mises à disposition dans les manuels d’utilisation des véhicules à moteur, aux points de ravitaillement et de recharge, sur les véhicules à moteur et chez les concessionnaires automobiles sur leur territoire. La présente exigence s’applique à tous les véhicules à moteur et leurs manuels d’utilisation, mis sur le marché après le 18 novembre 2016.	1. Des informations pertinentes, cohérentes et claires sont mises à disposition en ce qui concerne les véhicules à moteur qui peuvent être ravitaillés régulièrement par les différents carburants mis sur le marché ou être rechargés aux points de recharge. À cette fin, les États membres s’assurent que toutes les informations sur les véhicules à moteur relatives aux carburants ou à la recharge électrique prévus par le présent règlement et d’autres textes législatifs de l’Union applicables sont mises à disposition dans les manuels d’utilisation des véhicules à moteur, aux points de ravitaillement et de recharge, sur les véhicules à moteur et chez les concessionnaires automobiles sur leur territoire. La présente exigence s’applique à tous les véhicules à moteur et leurs manuels d’utilisation, mis sur le marché.
	À cette fin, la Commission examine, le cas échéant, la directive 1999/94/CE au plus tard un an après la date mentionnée à l’article 24 du présent règlement.

Amendement  233

 

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 2 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. L’identification de la compatibilité des véhicules et des infrastructures ainsi que l’identification de la compatibilité des carburants et des véhicules visés au paragraphe 1 sont conformes aux spécifications techniques visées aux points 9.1 et 9.2 de l’annexe II. Lorsque ces normes prévoient une expression graphique, y compris un système de code de couleurs, celle-ci est simple et facile à comprendre et elle est apposée d’une manière bien visible:	2. L’identification de la compatibilité des véhicules et des infrastructures ainsi que l’identification de la compatibilité des carburants et des véhicules visés au paragraphe 1 sont conformes aux spécifications techniques visées aux points 9.1 et 9.2 de l’annexe II. Les États membres s’assurent que lorsque ces normes prévoient une expression graphique, y compris un système de code de couleurs, celle-ci est simple et facile à comprendre et elle est apposée d’une manière bien visible:

Amendement  234

 

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 2 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) sur les pompes correspondantes et leurs pistolets à tous les points de ravitaillement, à partir du moment où les carburants sont mis sur le marché; ou	a) sur les pompes correspondantes et leurs pistolets à tous les points de ravitaillement, à partir du moment où les carburants sont mis sur le marché; ainsi que

Amendement  235

 

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) sur les bouchons de remplissage ou à proximité immédiate de ceux-ci, pour les véhicules à moteur recommandés pour et compatibles avec le carburant considéré ainsi que dans les manuels d’utilisation des véhicules à moteur, lorsque ces derniers sont mis sur le marché après le 18 novembre 2016.	b) sur les bouchons de remplissage ou à proximité immédiate de ceux-ci, pour les véhicules à moteur recommandés pour et compatibles avec le carburant considéré ainsi que dans les manuels d’utilisation des véhicules à moteur, lorsque ces derniers sont mis sur le marché.

Amendement  236

 

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Lorsque les prix du carburant sont affichés dans les stations-service, une comparaison entre les prix unitaires concernés est affichée, le cas échéant, et en particulier pour l’électricité et l’hydrogène, pour information et conformément à la méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs visée au point 9.3 de l’annexe II.	3. Lorsque les prix du carburant sont affichés dans les stations-service, les États membres veillent à ce qu’une comparaison entre les prix unitaires concernés soit affichée, le cas échéant, et en particulier pour l’électricité et l’hydrogène, pour information et conformément à la méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs visée au point 9.3 de l’annexe II. Pour la recharge ad hoc d’électricité et le ravitaillement ad hoc en hydrogène, le prix est également indiqué par kWh et par kg, respectivement.

Amendement  237

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points veillent à ce que les données statiques et dynamiques concernant les infrastructures pour carburants alternatifs qu’ils exploitent soient disponibles et à ce que ces données soient accessibles, sans frais, par l’intermédiaire des points d’accès nationaux. Les types de données suivants sont mis à disposition:	2. Les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points veillent à ce que les données statiques et dynamiques concernant les infrastructures pour carburants alternatifs qu’ils exploitent soient disponibles et à ce que ces données soient accessibles, sans frais, par l’intermédiaire des points d’accès nationaux. Ce faisant, ces exploitants assurent également le plus haut niveau possible de cybersécurité, de protection et de sécurité des données, notamment dans les processus d’authentification, de facturation et de paiement. Le cas échéant, ils se conforment aux dispositions de la directive concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de cybersécurité dans l’ensemble de l’Union (directive SRI 2). Les types de données suivants sont mis à disposition:

Amendement  238

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) la localisation géographique du point de recharge ou de ravitaillement,	i) la localisation géographique du point de recharge ou de ravitaillement et, si possible, des informations sur les infrastructures de repos et les points de restauration à proximité,

Amendement  239

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point i bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	i bis) les installations protégeant de la pluie ou d’autres conditions météorologiques extrêmes,

Amendement  240

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point i ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	i ter) l’éclairage pendant la recharge de nuit,

Amendement  241

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) le type de connecteur,	ii) le type de connecteur et la disponibilité de celui-ci,

Amendement  242

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point b – sous-point iv

Texte proposé par la Commission	Amendement
iv) la puissance de sortie (kW);	iv) la puissance de sortie (kW) totale et la puissance de sortie individuelle maximale;

Amendement  243

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point b – sous-point iv bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iv bis) l’accessibilité des véhicules utilitaires lourds, y compris la hauteur, la longueur et la largeur maximales des points de recharge et de ravitaillement;

Amendement  244

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) la disponibilité (en cours d’utilisation/libre),	ii) la disponibilité (en cours d’utilisation/libre) et le taux de disponibilité par période de temps pertinente (jour/heures),

Amendement  245

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii bis) lorsque cela est possible, la part d’électricité renouvelable fournie par les points de recharge qu’ils exploitent, ainsi que les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’électricité que ces points de recharge fournissent,

Amendement  246

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii ter) la possibilité d’effectuer une recharge bidirectionnelle (oui/non),

Amendement  247

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii quater) les capacités de recharge intelligente,

Amendement  248

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii quinquies) les modes de paiement acceptés,

Amendement  249

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii sexies) le cas échéant, le prix du stationnement et la durée maximale de stationnement,

Amendement  250

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) les langues disponibles sur l’écran,

Amendement  251

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – sous-point 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Les exploitants de stations de recharge et de ravitaillement ouvertes au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points, tout en respectant le droit pertinent de l’Union, ne sont pas tenus de mettre à disposition des données statiques ou dynamiques lorsque cela reviendrait à divulguer des données confidentielles de l’entreprise et pourrait porter atteinte aux intérêts d’une entreprise.

Amendement  252

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres veillent à ce que les données soient accessibles sur une base ouverte et non discriminatoire à toutes les parties prenantes par l’intermédiaire de leur point d’accès national en application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil67.	3. Les États membres veillent, tout en respectant le droit pertinent de l’Union, à ce que les données soient accessibles sur une base ouverte et non discriminatoire, à l’exclusion des données confidentielles de l’entreprise, dont un tel accès pourrait porter atteinte aux intérêts d’une entreprise, à toutes les parties prenantes par l’intermédiaire de leur point d’accès national en application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil67.
__________________	__________________
67 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).	67 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

Amendement  253

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission définit un point d’accès européen commun pour les données relatives aux carburants alternatifs. Ce faisant, elle veille au plein respect des dispositions de la directive XX-XXX [directive STI] et du règlement XX-XXX sur les services de mobilité numérique multimodale. Le point d’accès européen commun s’appuie intégralement sur les points d’accès nationaux en les reliant les uns aux autres. Il offre un accès à toutes les données mises à la disposition des points d’accès nationaux, en veillant à ce que celles-ci soient accessibles au public, sur une base non discriminatoire, aux utilisateurs finaux, aux autres acteurs du marché et aux prestataires de services pour leur usage, sous réserve du respect des exigences en matière de protection des données. La Commission veille à ce que le point d’accès européen commun soit mis à la disposition du public et soit facilement accessible, par exemple au moyen d’un portail web spécifique. La Commission veille à ce que les données contenues dans le point d’accès européen qui portent sur la disponibilité et l’accessibilité, y compris les temps d’attente et la quantité restante de carburants alternatifs aux points de ravitaillement et de recharge, soient accessibles par l’intermédiaire d’une interface accessible au public à l’échelle de l’Union, actualisée, conviviale et multilingue.

Amendement  254

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. Les États membres veillent à ce que leurs points d’accès nationaux permettent un échange de données automatisé et uniforme avec le point d’accès européen commun et les exploitants des points de recharge et de ravitaillement accessibles au public, conformément aux procédures et aux exigences techniques à établir en application du paragraphe 4.

Amendement  255

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 4 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 17 pour:	4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 20 pour:

Amendement  256

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 4 – point c

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) établir des procédures détaillées permettant la fourniture et l’échange des données requises en vertu du paragraphe 2.	c) établir des procédures détaillées et des exigences techniques permettant la fourniture et l’échange uniformes au niveau européen des données requises en vertu des paragraphes 2, 3 bis et 3 ter.

Amendement  257

 

Proposition de règlement

Article 19 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les points de ravitaillement en ammoniac ouverts au public qui seront déployés ou remplacés à partir du [date de l’entrée en vigueur du présent règlement] sont conformes aux spécifications techniques énoncées aux points 7.1 et 7.2 de l’annexe II.

Amendement  258

 

Proposition de règlement

Article 19 – paragraphe 7 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
7. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 17 pour:	7. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 20 pour:

Amendement  259

 

Proposition de règlement

Article 19 – paragraphe 7 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) modifier l’annexe II en actualisant les références aux normes visées dans les spécifications techniques énoncées dans ladite annexe.	b) modifier l’annexe II en actualisant les références aux normes visées dans les spécifications techniques énoncées dans ladite annexe, au plus tard six mois après leur adoption technique.

Amendement  260

Proposition de règlement

Article 21 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 21 bis
	Allègement compensatoire des charges réglementaires
	La Commission présente, au plus tard un an après l’entrée en vigueur du présent règlement, et conformément à sa communication sur l’application du principe «one in, one out»1 bis des propositions visant à compenser les charges réglementaires introduites par le présent règlement, par la révision ou la suppression des dispositions d’autres règlements de l’Union qui génèrent des coûts de mise en conformité inutiles dans les secteurs concernés.
	_________________
	1 bis Communiqué de presse de la Commission européenne sur les méthodes de travail de la Commission von der Leyen, du 4 décembre 2019.

Amendement  261

 

Proposition de règlement

Article 22 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission réexamine le présent règlement et, le cas échéant, présente une proposition visant à le modifier.	La Commission suit les progrès accomplis dans la mise en œuvre du règlement. Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission réexamine le présent règlement, en accordant une attention particulière au caractère adéquat des objectifs et des exigences en matière d’infrastructure définis dans le présent règlement. Si elle constate qu’une ou plusieurs dispositions ne sont plus appropriées ou que de nouvelles technologies sont apparues, la Commission présente une proposition visant à modifier le présent règlement. Dans le cadre de ce réexamen, la Commission envisage en particulier les points suivants:
	- abaisser le seuil de jauge brute, fixé à l’article 9 du présent règlement, à 400, et étendre ces dispositions pour qu’elles s’appliquent également à tous les autres types de navires relevant du champ d’application du règlement XXXX-XXX FuelEU Maritime;
	- inclure dans le présent règlement des objectifs appropriés pour l’infrastructure nécessaire à l’alimentation des aéronefs à propulsion électrique et à hydrogène;
	- suivre l’avancement technologique des réseaux routiers électriques, notamment en matière de technologies de recharge par induction sans contact ou de lignes aériennes, et l’évolution de la question de la possible incidence du déploiement de ces infrastructures sur le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public et, le cas échéant, sur la nécessité d’ajuster en conséquence les objectifs de déploiement des infrastructures de recharge du présent règlement. Dans le cadre de cette évaluation, la Commission examine spécifiquement la possibilité pour les États membres de tenir compte des réseaux routiers électriques dans la réalisation des objectifs de puissance de sortie totale pour les véhicules utilitaires légers visés à l’article 3 et pour les véhicules utilitaires lourds visés à l’article 4.

Amendement  262

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) projections quant à l’essor des véhicules suivants pour le 31 décembre des années 2025, 2030 et 2035:	a) projections quant à l’essor des véhicules suivants pour le 31 décembre des années 2025, 2027, 2030, 2032 et 2035:

Amendement  263

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) objectifs chiffrés pour le 31 décembre 2025, 2030 et 2035 pour:	b) objectifs chiffrés pour le 31 décembre 2025, 2027, 2030, 2032 et 2035 pour:

Amendement  264

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – tiret 7

Texte proposé par la Commission	Amendement
– les points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, y compris le lieu (port) et la capacité par port;	– les points de ravitaillement en GNL, en hydrogène et en ammoniac dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, y compris le lieu (port) et la capacité par port;

Amendement  265

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – tiret 8

Texte proposé par la Commission	Amendement
– l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, y compris le lieu exact (port) et la capacité de chaque installation dans le port;	– l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, y compris le lieu exact (port), la capacité de réseau et la capacité de chaque installation dans le port;

Amendement  266

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – tiret 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- les infrastructures de recharge électrique pour véhicules de catégorie L: le nombre de stations de recharge et la puissance de sortie.

Amendement  267

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – tiret 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	– les informations relatives aux stations de recharge visées aux tirets 1 à 4 sont ventilées par capacité de recharge normale, intelligente et bidirectionnelle.

Amendement  268

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. taux d’utilisation: pour les catégories visées au point 1 b), il convient d’indiquer le taux d’utilisation des infrastructures concernées;	2. taux d’utilisation: pour les catégories visées au point 1 b), il convient d’indiquer le taux d’utilisation des infrastructures concernées ainsi que les prévisions en matière de demande en faveur de ces infrastructures;

Amendement  269

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 3 – tiret 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le degré de réalisation des objectifs de déploiement des infrastructures visés au point 1 b) pour tous les modes de transport, en particulier pour les stations de recharge électrique, le réseau routier électrique (le cas échéant), les stations de ravitaillement en hydrogène, l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs, le soutage de GNL dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T, d’autres infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports, la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement, ainsi que pour les points de ravitaillement en hydrogène et les points de recharge électrique pour les trains;	– le degré de réalisation des objectifs de déploiement des infrastructures visés au point 1 b) pour tous les modes de transport, en particulier pour les stations de recharge électrique, le réseau routier électrique (le cas échéant), les stations de ravitaillement en hydrogène, l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs, le soutage de GNL, d’hydrogène et d’ammoniac dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T, d’autres infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports, la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement, ainsi que pour les points de ravitaillement en hydrogène et les points de recharge électrique pour les trains;

Amendement  270

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 3 – tiret 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs dans les nœuds urbains;	– le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs dans les nœuds urbains et les pôles de transport multimodaux;

Amendement  271

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 3 – tiret 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- les mesures visant à garantir que les nouveaux points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, ainsi que les moyens de transport fonctionnant au carburant alternatif, en particulier le transport public, sont à la portée de toutes les bourses et accessibles aux utilisateurs vulnérables et à ceux en situation ou à risque de précarité énergétique;

Amendement  272

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 7 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	7 bis. explication de la manière dont le principe de «primauté de l’efficacité énergétique» a été pleinement pris en considération lors de la réalisation des projections quant à l’essor des véhicules, de la fixation des objectifs, de l’estimation des taux d’utilisation, de la mise au point et de la mise en application des mesures destinées à soutenir la mise en œuvre du cadre d’action national et les investissements publics connexes.

Amendement  273

 

Proposition de règlement

Annexe III – point 3 – tiret 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	– le nombre de points de recharge bidirectionnelle pour chacune des catégories visées au point 2.

Amendement  274

 

Proposition de règlement

Annexe II – partie 9 – point 9.3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	9.3 a) Spécification technique pour les stations de recharge électrique et les installations de ravitaillement en hydrogène pour le transport ferroviaire.

 

EXPOSÉ DES MOTIFS

Introduction

 

Les transports et la mobilité sont le nerf de la société, constituent un élément essentiel de la vie quotidienne et influent à ce titre sur le bien-être des citoyens européens. Nous sommes tous concernés. Un secteur des transports durable, à un prix abordable, performant et accessible à tous les citoyens constitue l’épine dorsale du marché intérieur de l’Union européenne et revêt une importance capitale pour garantir que toutes les régions de l’Union sont accessibles et interconnectées.

 

Le secteur européen des transports traverse actuellement une période de transformation de portée historique. Responsable de plus de 27 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans l’Union, ce secteur laisse une forte empreinte écologique. Si le total des émissions dans l’Union a diminué entre 1990 et 2019, le transport reste cependant le seul grand secteur dont les émissions ont augmenté. Cette évolution défavorable n’est pas compatible avec la transition que souhaite opérer l’Union vers une société durable ni avec ses objectifs climatiques. Elle ne permet pas non plus d’exploiter au maximum le potentiel de l’industrie européenne pour qu’elle soit à l’avant-garde mondiale de la transition vers une mobilité durable.

 

Comme le souligne le pacte vert pour l’Europe, le secteur des transports doit réduire d’au moins 90 % ses émissions d’ici 2050. La décarbonation du secteur est donc essentielle pour que l’Union atteigne son objectif à long terme de neutralité climatique, comme le prévoit la législation européenne sur le climat.

 

Il est évident que la décarbonation des transports ne se fera pas sans difficultés, mais qu’elle ouvre aussi de grandes perspectives. En optant pour des solutions énergétiques durables, renouvelables et efficaces pour tous les modes de transport, l’Union peut réduire les émissions de GES et la pollution atmosphérique de manière à améliorer la qualité de vie et la santé des citoyens, à créer des emplois de qualité tout en modernisant et en renforçant l’industrie européenne et sa compétitivité.

 

Les carburants alternatifs durables et leur infrastructure jouent un rôle essentiel dans la transition. Pour favoriser et accélérer le recours à des véhicules, navires et solutions de transport durables sur le marché, il est indispensable de déployer rapidement et sans relâche les infrastructures pour carburants alternatifs. Il est donc essentiel de se doter du meilleur cadre juridique possible, afin que ces infrastructures soient déployées en nombre suffisant et que soient encouragés les investissements dans les technologies durables. Les décisions d’investissement qui seront prises dans un avenir proche seront déterminantes pour placer le secteur des transports sur la bonne voie dans la transition en cours et pour veiller à ce qu’il contribue suffisamment à la réduction des émissions de GES de l’Union de 55 % d’ici 2030 et à l’élimination nette de ces émissions d’ici 2050. 

 

 

Situation actuelle des infrastructures pour carburants alternatifs dans l’Union

 

La directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs est entrée en vigueur en novembre 2014, et les États membres doivent en transposer les dispositions dans le droit national au plus tard le 18 novembre 2016.

 

Cette directive établit un cadre de mesures communes visant à déployer une infrastructure pour carburants alternatifs. Bien que la directive ait eu certains effets positifs sur le déploiement de telles infrastructures, ses lacunes sont cependant clairement visibles. Le marché intérieur est fragmenté et il n’y a toujours pas de réseau homogène et interopérable d’infrastructures pour carburants alternatifs dans l’Union. Il est évident que la directive n’a pas répondu à l’objectif principal, qui était de garantir le déploiement conséquent sur le marché de l’Union d’une telle infrastructure.

 

Votre rapporteur est convaincu qu’un cadre juridique plus étoffé et plus cohérent est nécessaire pour que le déploiement et la mise sur le marché des carburants alternatifs durables progressent suffisamment, afin de garantir un réseau entièrement interconnecté et interopérable dans l’Union. Si l’Union ne prend pas de nouvelles mesures, l’absence, à l’heure actuelle, d’infrastructures appropriées risque d’entraver les progrès, notamment parce qu’elle devient un obstacle à la croissance nécessaire du marché des véhicules, navires et avions à émissions faibles ou nulles.

 

Par conséquent, votre rapporteur se félicite de la proposition de la Commission de transformer la directive en règlement. Cette démarche est nécessaire pour mettre à la disposition de tous les citoyens des transports durables, financièrement abordables et performants, ainsi que pour répondre aux plus grandes ambitions en matière de climat pour 2030 et aux besoins de la transition vers la neutralité climatique d’ici 2050. Votre rapporteur estime que si les États membres sont soumis à des exigences minimales juridiquement contraignantes pour le déploiement de ces infrastructures, l’Union disposera des meilleurs moyens possibles pour favoriser l’adoption des véhicules à carburant alternatif, dans tous les États membres et pour tous les modes de transport. L’harmonisation des dispositions garantira l’accessibilité voulue aux stations de recharge et de ravitaillement, ce qui facilitera la mobilité des citoyens dans leur vie quotidienne, et renforcera la cohésion territoriale en plus d’aider toutes les régions dans leur transition vers un avenir plus vert et climatiquement neutre. En outre, il est nécessaire de mettre en place une tarification transparente et équitable, conjuguée à des moyens de paiement uniformes et simples d’utilisation pour les usagers, afin de garantir à tous les citoyens une accessibilité totale et de faciliter le recours à des solutions de transport durables.

 

La proposition de la Commission est un bon point de départ à bien des égards, mais votre rapporteur estime qu’il est possible d’aller encore plus loin et propose donc de renforcer le cadre d’action de la manière suivante.

 

 

Décarbonation des transports routiers

 

La décarbonation des transports routiers est d’une importance capitale; les technologies à émissions nulles se développent rapidement dans le secteur automobile. Pour accompagner ce développement, il est crucial que l’infrastructure recherchée soit déployée à grande échelle.

 

Votre rapporteur se félicite de la proposition de la Commission d’introduire des objectifs contraignants pour le déploiement de stations de recharge accessibles au public et destinées aux véhicules légers électriques. Toutefois, pour garantir un développement rapide, abouti, équitable et géographiquement homogène de la mobilité électrique dans l’ensemble de l’Union, votre rapporteur est d’avis qu’il faut fixer pour 2025 des objectifs en matière de distance à la fois sur le réseau principal et sur le réseau global du RTE-T. Afin de promouvoir entièrement et de maximiser la part de plus en plus importante des véhicules électriques sur le marché, il est également essentiel de renforcer l’objectif en matière de flotte en augmentant la puissance de sortie minimale par véhicule. Cela sera particulièrement important à court et moyen terme, pour assurer une couverture de base permettant aux utilisateurs de recharger leur véhicule où qu’ils se trouvent. Par conséquent, la puissance de sortie nécessaire par véhicule devrait être fonction de la proportion de véhicules électriques dans le parc, c’est-à-dire qu’elle devrait être plus élevée au départ, puis diminuer au fil du temps, à mesure que cette proportion augmentera. 

 

En ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds, votre rapporteur estime que les objectifs doivent être sensiblement renforcés afin de répondre à la demande attendue sur le marché. Il est avant tout impératif que les dispositions qui seront en vigueur soient pensées dans une perspective axée sur l’utilisateur et qu’elles répondent aux besoins des chauffeurs routiers. Cela implique d’augmenter sensiblement la puissance de sortie minimale des chargeurs, afin que les conducteurs puissent recharger leurs véhicules pendant les périodes de repos, et d’accroître la capacité des stations de recharge dans des aires de stationnement sûres et sécurisées. À cet égard également, le déploiement proposé des stations de recharge le long du réseau RTE-T doit se faire plus rapidement et de manière plus globale que dans la proposition de la Commission, de sorte que les camions électriques à batterie puissent pénétrer le marché.

 

En ce qui concerne le GNL dans le transport routier, en revanche, votre rapporteur ne pense pas que ce carburant ait un potentiel significatif de réduction des émissions de GES provenant des véhicules utilitaires lourds. Par conséquent, l’Union ne devrait pas continuer à encourager le déploiement de cette technologie, car cela risquerait de rendre caduques certains actifs et d’entraîner des effets de verrouillage préjudiciables dans les technologies fossiles au détriment d’autres solutions durables offrant un meilleur potentiel de réduction des émissions. L’infrastructure de ravitaillement en GNL pour les véhicules utilitaires lourds ne devrait donc pas relever du présent règlement.

 

 

Simplifier et rendre accessible la recharge des véhicules

Recharger un véhicule doit être facile, pratique et accessible à tout le monde dans la société. Par conséquent, toutes les stations de recharge et de ravitaillement accessibles au public doivent être entièrement conçues pour que les personnes à mobilité réduite puissent les utiliser. En outre, les exploitants des stations de recharge doivent faire en sorte que le prix ad hoc par kWh s’affiche avant que le consommateur ne recharge son véhicule et que le paiement par carte électronique soit toujours possible. Pour une meilleure gestion du réseau électrique, toutes les bornes de recharge doivent être équipées d’une fonction de recharge intelligente, ce qui entraînera à terme une baisse des prix de l’électricité pour les consommateurs.

 

Votre rapporteur estime également qu’il est important d’améliorer la transparence et la qualité des données que les exploitants des stations de recharge et de ravitaillement sont tenus de mettre à disposition. Il s’agit également de déléguer à la Commission le pouvoir de mettre en place un point d’accès européen commun de sorte à faciliter les comparaisons de prix entre les acteurs du marché intérieur, et de créer une interface à l’échelle de l’Union qui permette aux utilisateurs d’accéder à une carte et à un planificateur d’itinéraires détaillés dans toute l’Union, dans lequel figurent toutes les stations de recharge et de ravitaillement accessibles au public.

 

Infrastructure de ravitaillement en hydrogène

L’hydrogène propre sera essentiel pour atteindre les objectifs de l’Union au titre du pacte vert pour l’Europe et parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050. La technologie progresse rapidement et l’Europe doit exploiter tout le potentiel de l’écosystème de ravitaillement en hydrogène pour le transport routier lourd, qui nécessitera de l’hydrogène gazeux et liquide. Votre rapporteur propose donc de continuer à intensifier le déploiement de stations de ravitaillement à distance pour les véhicules utilitaires lourds le long du réseau RTE-T. Les États membres veillent également à ce que les transports maritimes disposent d’un nombre approprié de points de ravitaillement en hydrogène. 

 

Alimentation électrique à quai et fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement

Votre rapporteur approuve la proposition de la Commission visant à garantir que tous les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T fournissent de l’électricité aux aéronefs en stationnement.

 

Cependant, en ce qui concerne l’alimentation électrique à quai, la proposition doit être renforcée afin de réduire davantage les émissions de GES des navires à quai. Bien que la technologie soit connue depuis vingt ans, peu de navires dans l’Union sont aujourd’hui raccordés à l’alimentation électrique à quai. Afin de promouvoir un meilleur déploiement de cette infrastructure ainsi que son intérêt commercial, votre rapporteur renforce les dispositions en la matière en abaissant la limite de tonnage des navires et en avançant la date de déploiement à 2025.

 

Garantir le respect des obligations et la transparence

 

Votre rapporteur estime qu’il est de la plus haute importance que les obligations prévues par la directive soient respectées. Par conséquent, les États membres doivent prendre toutes les mesures nécessaires pour garantir le respect de la réglementation et prévoir des sanctions en cas d’infraction. En outre, il faut rendre plus transparent et plus solide le cadre permettant de s’assurer que les États membres font des progrès et atteignent les objectifs nationaux.

 

ANNEXE: LISTE DES ENTITÉS OU PERSONNES AYANT APPORTÉ LEUR CONTRIBUTION AU RAPPORTEUR

La liste suivante est établie sur une base purement volontaire, sous la responsabilité exclusive du rapporteur. Le rapporteur a reçu des contributions des entités ou personnes suivantes pour l'élaboration du rapport, préalablement à son adoption en commission:

Entité et/ou personne

Mazda Motor Europe

EnBW Energie Baden-Württemberg AG

Federation Internationale de l‘Automobile

ChargeUp Europe

Hubject

European Copper Institute

Deutschen Sparkassen- und Giroverband

EDF – European Affairs Division

Daimler

Alstom

Transport & Environment

Volkswagen

European Automobile Manufacturers‘ Association

Deutscher Städtetag

Tesla

Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur

Methanol Institute

VDA - Verband der Deutschen Automobilndustrie e. V.

UNIFE - The European Rail Supply Industry Association

ADAC Automobile Club

BEUC European Consumer Organisation

VZBV Verbraucherzentrale Bundesverband

Monopolkommission

CLEPA

ePURE - European renewable ethanol

SmartEN

NABU (Naturschutzbund Deutschland) e.V.

Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V.

Initiative Deutsche Zahlungssysteme e.V.

ubitricity Gesellschaft für verteilte Energiesysteme

Verband kommunaler Unternehmen e.V.

ÖBB-Holding AG

ADV Flughafenverband

VDR – Verband Deutscher Reeder

Eurocities

Nati

BMW

Honda

European Sea Ports Organisation - ESPO

Clean Air Task Force

SHV Energy

Zürich 5 Coalition

Liquid Gas Europe

Parking Energy

E.ON

Eaton

Transdev

Eurelectric

Shell

Payments Europe

Mastercard

Visa

FedEx

Federation of European Private Port Companies and Terminals

Aena

Union Française de l’Électricité

Volvo

Avis Budget Group

Europcar Mobility Group

Hertz Corporation

Cruise Lines International Association Europe

Robert Bosch GmbH

Scania

Freie und Hansestadt Hamburg

avere

CEDEC - European Federation of Local Energy Companies

BDEW Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V.

TRATON

Wiener Stadtwerke

Leaseurope

Costa Group

Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.

Union Internationale des Transports Publics

GRTgaz

Fastned

International DME Association

The European Association for Storage and Energy - EASE

AeroSpace and Defence Industries Association of Europe

Portugal Shipowners

bp

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.

SHARE NOW

Groupe ADP

Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft

Verband der Elektro- und Digitalindustrie e.V.

Charging Interface Initiative e.V.

Fraport

BusinessEurope

Iberdrola

Edison

Natural & Bio Gas Vehicle Association

Lucid Motors

E.DSO – European Distribution System Operators

IONITY

Bauindustrie

Hydrogen Europe

Air Liquide

ACI EUROPE

eurogas

Central and East European Transport Initiative

Card Payment Sweden

 

 

AVIS DE LA COMMISSION DE L’ENVIRONNEMENT, DE LA SANTÉ PUBLIQUE ET DE LA SÉCURITÉ ALIMENTAIRE (7.4.2022)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

Sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil

(COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD))

Rapporteur pour avis: Alexandr Vondra

 

 

JUSTIFICATION SUCCINCTE

Le développement d’infrastructures pour carburants alternatifs est fondamental en soutien à la transition vers des modes de transport à faibles émissions – et, finalement, à émissions nulles. La principale source d’énergie dans le secteur européen des transports sera bientôt l’électricité, accompagnée de l'hydrogène et de l’ammoniac. Toutefois, l’Europe aura besoin de plusieurs sources relais pour atteindre cet objectif et offrir aux États membres la souplesse financière et réglementaire absolument nécessaire, en particulier à ceux qui disposent d’infrastructures de recharge électrique limitées destinées aux véhicules routiers.

Par conséquent, la proposition de la Commission visant à la transformation de la directive de 2014 en règlement doit tenir dûment compte de l’importance de la neutralité technologique, qui ne devrait pas reposer sur des hypothèses difficilement applicables quant au temps d'élaboration et au déploiement d’infrastructures coûteuses.

Pour l'heure, l'infrastructure de recharge électrique des véhicules utilitaires légers est la plus avancée. C’est pourquoi je maintiens l'essentiel du texte de la Commission en l'état. Toutefois, en ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds, les navires de mer, les bateaux de navigation intérieure et les aéronefs, j'estime que la proposition est trop ambitieuse quant aux perspectives et à la faisabilité de la mise en place des infrastructures nécessaires. Par conséquent, dans mes amendements, je recommande de reporter de trois ans les objectifs concernant les points de recharge des véhicules électriques et les stations de ravitaillement en hydrogène; et, dans le même temps, de proroger de trois ans l’obligation de soutenir les infrastructures de GNL. Je pense que cette approche offrira la flexibilité requise et répondra aux différentes situations de départ des États membres.

En outre, j’exprime des réserves à l'égard de plusieurs sous-définitions prescrites dans la proposition de la Commission concernant des carburants alternatifs. Certaines définitions sont trompeuses et pourraient entraîner des problèmes de mélange et de livraison, en particulier pour ce qui est des carburants renouvelables tels que le biométhane et l’hydrogène renouvelable. La sous-définition des «carburants alternatifs pour véhicules à émissions nulles» proposée par la Commission pose également problème. Certains des carburants énumérés supposent des processus de production à forte intensité d’émissions, un risque pour la crédibilité du règlement définitif. J’ai donc introduit des amendements pour répondre à ces préoccupations et apporter une clarté juridique.

Étant donné que la proposition de la Commission fait peser de lourdes obligations administratives sur les États membres en matière de rapports d’avancement, je recommande de prolonger plusieurs délais. Enfin, je considère que le projet de la Commission de réexaminer la nouvelle législation en 2026 est prématuré, car le délai proposé est trop court pour procéder à une évaluation rigoureuse de son impact réglementaire, compte tenu de l’ampleur des nouvelles infrastructures requises. En conséquence, je propose une période de report de deux ans.

AMENDEMENTS

La commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à prendre en considération les amendements suivants:

Amendement  1 

Proposition de règlement

Considérant 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
(2) Divers instruments du droit de l’Union fixent déjà des objectifs chiffrés pour les carburants renouvelables. La directive 2018/2001/UE du Parlement européen et du Conseil45 a notamment fixé l’objectif d’une part de marché de 14 % d’énergies renouvelables dans les carburants destinés aux transports.	(2) Divers instruments du droit de l’Union fixent déjà des objectifs chiffrés pour les carburants renouvelables. La directive 2018/2001/UE du Parlement européen et du Conseil45 a notamment fixé un objectif de part de marché pour les énergies renouvelables dans les carburants destinés aux transports. Dans le même temps, il est indispensable de tenir compte du fait que pour atteindre l’objectif de l’Union, qui est de parvenir à la neutralité climatique d’ici 2050, il sera nécessaire de réduire les émissions dans le secteur des transports d’environ 90 %.
__________________	__________________
45 Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).	45 Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).

Amendement  2

 

Proposition de règlement

Considérant 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
(3) Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil46 et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil47 établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. Ces instruments devraient accélérer l’adoption, en particulier, des véhicules à émissions nulles et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.	(3) Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil46 et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil47 établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. Ces instruments devraient accélérer l’adoption, en particulier, des véhicules à émissions nulles et des carburants alternatifs et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement. Les mesures introduites par ce règlement visent à aider les constructeurs de véhicules à atteindre leurs objectifs et à réduire les émissions de CO2 du transport routier, tout en favorisant les déplacements ininterrompus et la connectivité en Europe.
__________________	__________________
46 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).	46 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).
47 Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).	47 Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

Amendement  3

Proposition de règlement

Considérant 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(3 bis) Selon l’analyse du puits à la roue du Centre commun de recherche (CCR) sur les options de carburants et de groupes motopropulseurs dans l'Union1 bis, les carburants renouvelables d’origine non biologique tels que le gazole de synthèse offrent l'avantage d'être un carburant de substitution, facilement utilisable dans les infrastructures et les groupes motopropulseurs standard. Leur performance en matière de GES est principalement déterminée par la source d’énergie utilisée pour la production. Leur conversion à partir de matières premières résiduelles ou d’électricité renouvelable peut permettre de réaliser des économies d’émissions remarquables, en s’approchant de la neutralité carbone du puits à la roue.
	__________________
	1a Prussi, M., Yugo, M., De Prada, L., Padella, M., Edwards. JRC Well-To-Wheels report v5. EUR 30284 EN, Office des publications de l'Union européenne, Luxembourg, 2020, ISBN 978-92-76-20109--0, doi:10.2760/100379, JRC121213.

Justification

Référence aux recherches internes de la Commission sur la faisabilité de diverses filières de carburants, y compris les carburants de synthèse.

Amendement  4

 

Proposition de règlement

Considérant 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis.	(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les aéronefs en stationnement et les transports maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. En outre, la Commission devrait évaluer l’état actuel et l’évolution future du marché de l’hydrogène pour l’aviation et mener une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure pertinente pour alimenter les aéronefs, y compris, le cas échéant, un plan de déploiement de l’infrastructure pour les carburants alternatifs dans les aéroports, en particulier pour la recharge en hydrogène et en électricité des avions. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Lorsque les technologies pour les navires alimentés par des carburants de synthèse autres que le gazole de synthèse arriveront à maturation, l’infrastructure de ravitaillement associée sera nécessaire. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis. Le réexamen de la directive 2014/94/UE conduit à conclure que le déploiement d’infrastructures d’alimentation électrique à quai dans les ports est limité dans la plupart des États membres. Par conséquent, des objectifs contraignants pour le déploiement en temps voulu des infrastructures pertinentes devraient garantir que les exploitants de navires disposent d’un approvisionnement en électricité à quai suffisant dans les  ports du RTE-T pour satisfaire aux obligations fixées par l’initiative FuelEU maritime.
__________________	__________________
48 COM (2021) 0561 final.	48 COM (2021) 0561 final.
49 COM (2021) 0562 final.	49 COM (2021) 0562 final.

Amendement  5

Proposition de règlement

Considérant 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(4 bis) La Commission devrait veiller à ce que l’alimentation à quai soit utilisée de la manière la plus efficace possible. Pour aider les États membres à prendre cette décision, la Commission devrait évaluer, dans le cadre de l’évaluation à mi-parcours, les ports qui sont les mieux adaptés à l’alimentation électrique à quai et ceux pour lesquels d’autres solutions seraient plus appropriées en termes d’efficacité et de réduction des émissions de CO2.

Amendement  6

Proposition de règlement

Considérant 5 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(5 ter) En outre, une approche différenciée pour les États membres et les régions de l’Union devrait être appliquée, en fonction de leur économie et des niveaux de développement des infrastructures, de leurs caractéristiques géographiques et de leur marché national, ce qui inclut leurs infrastructures transfrontalières avec les pays tiers. Cependant, si les calendriers et les étapes peuvent naturellement varier, aucun État membre ne devrait être exempté des objectifs climatiques communs de l’Union.

Amendement  7

 

Proposition de règlement

Considérant 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
(9) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques est inégal dans l’Union. La persistance d’une répartition inégale compromettrait l’adoption de ces véhicules, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. Laisser les ambitions et les approches stratégiques nationales diverger ne permettra pas de créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption des véhicules dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union.	(9) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques est inégal dans l’Union. La persistance d’une répartition inégale compromettrait l’adoption de ces véhicules, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. Il est dès lors essentiel de s'attacher à niveler par le haut les approches nationales diverger afin de créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption des véhicules dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union, y compris dans et vers les régions ultrapériphériques de l’Union. Le développement d’un tel réseau d’infrastructures faciliterait l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’Union, y compris les régions ultrapériphériques et autres zones éloignées ou rurales, renforçant ainsi la cohésion sociale, économique et territoriale entre elles. Toutefois, les caractéristiques du réseau RTE-T, telles que la densité moyenne du trafic et la population, devraient être prises en considération lors de la spécification des objectifs minimaux obligatoires fondés sur la distance.

Amendement  8

Proposition de règlement

Considérant 9 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(9 bis) Les zones peu peuplées sont moins intéressantes pour la réalisation d’investissements privés dans des infrastructures de recharge, car la circulation et la demande de recharge y sont moins importantes. Pour que les États membres soient à même de respecter les obligations qui leur incombent au titre du présent règlement et de déployer des infrastructures de recharge dans les zones peu peuplées également, les règles en vigueur dans l’Union en matière d’aides d’État devraient prévoir l’octroi d’une aide publique plus importante aux infrastructures de recharge dans ces zones.

Amendement  9

Proposition de règlement

Considérant 9 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(9 ter) Les exploitants non commerciaux, tels que les propriétaires de points de recharge privés qui rendent ces points accessibles au public gratuitement ou en échange d’une contribution financière discrétionnaire, seuls ou dans le cadre d’un réseau de pair à pair, jouent un rôle important dans la transition économe en ressources fondée sur l’efficacité énergétique vers une mobilité à émissions nulles, en particulier dans les zones faiblement peuplées; tout en étant exclus des exigences fixées par le présent règlement, les systèmes de recharge non commerciaux devraient être encouragés par les États membres et les points de recharge d’une capacité d’au moins 11 kW peuvent être comptabilisés à 50 % dans les objectifs.

Amendement  10

Proposition de règlement

Considérant 9 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(9 quater) Les communautés énergétiques citoyennes ou des communautés d’énergie renouvelable, telles que définies dans les directives (UE) 2019/944 et (UE) 2018/2001, jouent également un rôle important dans la généralisation de la mobilité à émissions nulles, lorsque ces communautés agissent en tant qu’opérateurs commerciaux de points de recharge et de ravitaillement ou en tant que fournisseurs de services de mobilité. Conformément aux articles 5 et 7, ces communautés peuvent choisir de facturer un prix inférieur aux utilisateurs finaux membres de leurs communautés par rapport aux non-membres, à condition de le faire de manière proportionnée.

Amendement  11

 

Proposition de règlement

Considérant 10

Texte proposé par la Commission	Amendement
(10) Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base du nombre total de véhicules électriques immatriculés dans l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres.	(10) Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base de la part totale de la flotte totale des véhicules particuliers dans les États membres, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres. La méthode devrait également tenir compte de l’état de l’évolution du marché des véhicules électriques et s’adapter en conséquence, en prévoyant une pondération appropriée pour garantir des objectifs réalisables qui stimuleront l’évolution des marchés avec de petites flottes.

Amendement  12

Proposition de règlement

Considérant 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	11 bis) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public devrait principalement découler d’investissements du marché privé. Toutefois, les États membres devraient soutenir le déploiement des infrastructures par des investissements publics initiaux, dans les cas où les conditions du marché exigent un soutien public, à condition que celui-ci soit pleinement conforme aux règles relatives aux aides d’État, jusqu’à ce qu’un marché concurrentiel ait été établi.

Amendement  13

 

Proposition de règlement

Considérant 13

Texte proposé par la Commission	Amendement
(13) Les véhicules utilitaires lourds électriques ont besoin d’une infrastructure de recharge sensiblement différente de celle des véhicules utilitaires légers. Cependant, à l’heure actuelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure ouverte au public destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques dans l’Union. Une approche combinée associant des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T, des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit et des objectifs pour les nœuds urbains devrait permettre de garantir une couverture suffisante en infrastructures ouvertes au public pour les véhicules utilitaires lourds électriques dans l’ensemble de l’Union afin d’accompagner l’adoption attendue des véhicules utilitaires lourds électriques à batterie par le marché.	(13) Les véhicules utilitaires lourds électriques ont besoin d’une infrastructure de recharge sensiblement différente de celle des véhicules utilitaires légers. Cependant, à l’heure actuelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure ouverte au public destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques dans l’Union. C’est pourquoi les véhicules utilitaires lourds nécessiteront un temps de développement et de déploiement plus long que l’infrastructure destinée aux véhicules utilitaires légers. Une approche progressive combinant des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T, des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit et des objectifs pour les nœuds urbains devrait, en définitive, permettre de garantir une couverture suffisante en infrastructures ouvertes au public pour les véhicules utilitaires lourds électriques dans l’ensemble de l’Union afin d’accompagner de façon volontariste le développement attendu de la part de marché des véhicules utilitaires lourds électriques à batterie. Par conséquent, un investissement de démarrage dans l’infrastructure destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques est nécessaire, tandis que tout développement ultérieur de l’infrastructure devrait être subordonné au développement de leur part de marché à l’échelle de l’Union, nationale et régionale et aux données pertinentes relatives au trafic.

Amendement  14

 

Proposition de règlement

Considérant 14

Texte proposé par la Commission	Amendement
(14) Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds devrait également être déployé le long du réseau RTE-T afin de garantir une connectivité totale dans toute l’Union. Cette infrastructure devrait être dotée d’une puissance de sortie suffisante pour permettre la recharge du véhicule pendant le temps de pause légal du conducteur. En plus des points de recharge rapide le long du réseau, les véhicules utilitaires lourds devraient également pouvoir utiliser des infrastructures de recharge ouvertes au public pour la recharge de nuit le long du réseau de transport principal, afin de soutenir spécifiquement l’électrification du secteur du transport à longue distance.	(14) Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds devrait également être déployé le long du réseau RTE-T afin de garantir une connectivité totale dans toute l’Union. Cette infrastructure devrait être dotée d’une puissance de sortie suffisante pour permettre la recharge du véhicule pendant le temps de pause légal du conducteur. En plus des points de recharge rapide le long du réseau, les véhicules utilitaires lourds devraient également pouvoir utiliser des infrastructures de recharge ouvertes au public pour la recharge de nuit le long du réseau de transport principal, afin de soutenir spécifiquement l’électrification du secteur du transport à longue distance. Toutefois, les caractéristiques du réseau RTE-T, telles que la densité moyenne du trafic et la population, devraient être prises en considération lors de la spécification des objectifs minimaux obligatoires fondés sur la distance.

Amendement  15

Proposition de règlement

Considérant 15 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(15 bis) Afin d’éviter les embouteillages aux points de recharge électrique, la Commission devrait encourager les innovations en matière de stations de recharge rapide et veiller à ce que les États membres utilisent l’infrastructure la plus efficace autour de ces points de recharge.

Amendement  16

Proposition de règlement

Considérant 15 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(15 bis) Les exigences en matière d’infrastructure applicables au réseau central et au global du RTE-T devraient prévoir la possibilité d’accorder des dérogations justifiées, y compris lorsque les investissements ne se justifient pas sur le plan des coûts et des avantages socio-économiques.

Amendement  17

 

Proposition de règlement

Considérant 20

Texte proposé par la Commission	Amendement
(20) Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil52, permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût, ils encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable et économiquement rationnel, et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/444.	(20) Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil52, permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût et la part renouvelable, ils encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents ainsi que des points de recharge bidirectionnelle, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable et économiquement rationnel, et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/444.
__________________	__________________
52 Directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et modifiant la directive 2012/27/UE (JO L 158 du 14.6.2019, p. 125).	52 Directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et modifiant la directive 2012/27/UE (JO L 158 du 14.6.2019, p. 125).

Amendement  18

 

Proposition de règlement

Considérant 21

Texte proposé par la Commission	Amendement
(21) Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. La recharge intelligente, en particulier, peut faciliter l’intégration plus poussée des véhicules électriques dans le système électrique, car elle permet une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Tous les points de recharge normaux où les véhicules sont généralement stationnés pendant une plus longue période devraient donc permettre la recharge intelligente.	(21) Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. La recharge intelligente, en particulier, peut faciliter l’intégration plus poussée des véhicules électriques dans le système électrique, car elle permet une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. Il devrait être possible de procéder à une recharge intelligente à une vitesse normale ainsi qu’au cours d’une recharge rapide par l’intermédiaire d’une réponse à des signaux de prix dynamiques ou d’une optimisation de la circulation de l’énergie. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Les points de charge bidirectionnelle permettent de stabiliser le réseau grâce à un parc de batteries à faible coût et créent des possibilités commerciales pour les conducteurs de véhicules électriques. Tous les points de recharge normaux où les véhicules sont généralement stationnés pendant une plus longue période devraient donc permettre la recharge intelligente et bidirectionnelle. Les exploitants devraient veiller à ce que tout point de recharge ouvert au public nouvellement installé ou rénové puisse permettre la recharge intelligente.

Amendement  19

Proposition de règlement

Considérant 21 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(21 bis) Pour garantir que l’évolution rapide vers l’électromobilité se déroule de manière durable, l’Union devrait adopter un rôle de chef de file mondial dans le domaine des produits, des technologies, des services et des innovations durables, en particulier pour ce qui est de la mise au point d’une chaîne de valeur circulaire, socialement juste, écologiquement responsable, durable et moralement responsable pour les batteries.

Amendement  20

Proposition de règlement

Considérant 23 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(23 bis) Les États membres disposent de nombreuses sources de financement pour appuyer le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs, et en particulier la facilité pour la reprise et la résilience établie par le règlement (UE) 2021/2411 bis, l’instrument d’appui technique de la Commission établi par le règlement (UE) 2021/2401 ter, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe établi par le règlement (UE) 2021/11531 quater, le mécanisme pour les carburants alternatifs établi par le règlement (UE) 2022/xxx1 quinquies, ainsi que les partenariats et missions de Horizon Europe, et plus précisément la proposition de mission intitulée «Villes neutres pour le climat et intelligentes», dont le but est de rendre 100 villes neutres sur le plan climatique d’ici 2030. En outre, le Fonds européen de développement régional et le Fonds de cohésion, établis par le règlement (UE) 2021/10581 sexies, permettent d’appuyer les investissements dans la recherche, l’innovation et le déploiement, en particulier dans les États membres et les régions les moins développés. Le programme InvestEU, quant à lui, peut, par l’intermédiaire de son volet «infrastructures durables», stimuler l’investissement à l’épreuve du temps dans toute l’Union européenne, aider à mobiliser l’investissement privé et offrir des services consultatifs aux promoteurs et aux gestionnaires de projets qui travaillent dans le secteur des infrastructures durables et des actifs mobiles. Ces dernières années, le Groupe Banque européenne d’investissement (Groupe BEI) a également renforcé son appui en faveur de l’accélération de la mise au point de nouvelles technologies, telles que l’électromobilité et la numérisation, en vertu du mécanisme pour des transports plus propres, et il devrait continuer de mettre à disposition une variété de structures de financement dans le but d’aider à accélérer le déploiement. Les États membres devraient exploiter ces possibilités de financement, en particulier pour appuyer les solutions relatives aux transports publics et à la mobilité active, ainsi que pour financer des mesures visant à aider les citoyens en situation de précarité énergétique.
	__________________
	1 bis Règlement (UE) 2021/241 du Parlement européen et du Conseil, du 12 février 2021, établissant la facilité pour la reprise et la résilience.
	1 ter Règlement (UE) 2021/240 du Parlement européen et du Conseil du 10 février 2021 établissant un instrument d’appui technique.
	1 quater Règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) nº 1316/2013 et (UE) nº 283/2014.
	1 quinquies Règlement (UE) 2021/... sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil.
	1 sexies Règlement (UE) 2021/1058 du Parlement européen et du Conseil du 24 juin 2021 relatif au Fonds européen de développement régional et au Fonds de cohésion.

Amendement  21

Proposition de règlement

Considérant 24

Texte proposé par la Commission	Amendement
(24) La transparence des prix est essentielle pour garantir une recharge et un ravitaillement faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient recevoir des informations précises sur les prix avant le début du service de recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d’une manière clairement structurée afin de permettre aux utilisateurs finaux de distinguer les différents éléments de coût.	(24) La transparence des prix est essentielle pour garantir une recharge et un ravitaillement faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient recevoir des informations précises sur les prix avant le début du service de recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d’une manière clairement structurée afin de permettre aux utilisateurs finaux de distinguer les différents éléments de coût. Quelles que soient les autres manières de le communiquer, un prix doit toujours être indiqué sur la station ou le point de recharge ou de ravitaillement concerné.

Amendement  22

 

Proposition de règlement

Considérant 25

Texte proposé par la Commission	Amendement
(25) De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. La Commission devrait surveiller l’évolution du marché de la recharge. Lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.	(25) De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. Les autorités de régulation nationales et la Commission devraient surveiller l’évolution du marché de la recharge. Au plus tard lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.

Amendement  23

 

Proposition de règlement

Considérant 26

Texte proposé par la Commission	Amendement
(26) Les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène affichent actuellement des taux de pénétration du marché très faibles. Toutefois, la mise en place d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante est essentielle pour permettre le déploiement à grande échelle de véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène, comme le prévoit la communication de la Commission «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre54». À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds, ce qui ne favorise pas la circulation des véhicules à hydrogène dans l’Union. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public devrait garantir le déploiement d’un réseau suffisamment dense de points de ravitaillement en hydrogène sur l’ensemble du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires légers et lourds fonctionnant à l’hydrogène de se déplacer sans discontinuité dans toute l’Union.	(26) Les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène affichent actuellement des taux de pénétration du marché très faibles. Toutefois, la mise en place d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante est essentielle pour permettre l’accroissement de la part de marché des véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène, comme le prévoit la communication de la Commission «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre54». À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds, ce qui ne favorise pas la circulation des véhicules à hydrogène dans l’Union. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public devrait garantir le déploiement d’un réseau suffisamment dense de points de ravitaillement en hydrogène sur l’ensemble du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires légers et lourds fonctionnant à l’hydrogène de se déplacer sans discontinuité dans toute l’Union. Toutefois, les caractéristiques du réseau RTE-T, telles que la densité moyenne du trafic et la population, devraient être prises en considération lors de la spécification des objectifs minimaux obligatoires fondés sur la distance.
__________________	__________________
54 COM (2020) 0301.	54 COM (2020) 0301.

Amendement  24

 

Proposition de règlement

Considérant 27

Texte proposé par la Commission	Amendement
(27) Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient pouvoir être ravitaillés sur leur lieu ou à proximité de leur destination, laquelle est généralement située dans une zone urbaine. Afin de garantir qu’un ravitaillement à destination ouvert au public soit possible au moins dans les principales zones urbaines, tous les nœuds urbains tels que définis dans le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil55 devraient être pourvus de telles stations de ravitaillement. Dans les nœuds urbains, les autorités publiques devraient envisager de déployer les stations dans les centres de fret multimodaux, car non seulement ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds, mais ils pourraient également alimenter en hydrogène d’autres modes de transport, tels que le rail et la navigation intérieure.	(27) Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient pouvoir être ravitaillés sur leur lieu ou à proximité de leur destination, laquelle est généralement située dans une zone urbaine. Afin de garantir qu’un ravitaillement à destination ouvert au public soit possible au moins dans les principales zones urbaines, tous les nœuds urbains tels que définis dans le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil55 devraient être pourvus de telles stations de ravitaillement en hydrogène. Dans les nœuds urbains, les autorités publiques devraient envisager de déployer des stations de ravitaillement en hydrogène dans les centres de fret multimodaux, car non seulement ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds, mais ils pourraient également alimenter en hydrogène d’autres modes de transport, tels que le rail et la navigation intérieure.
__________________	__________________
55 Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).	55 Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).

Amendement  25

 

Proposition de règlement

Considérant 28

Texte proposé par la Commission	Amendement
(28) Au stade précoce du déploiement sur le marché, un certain niveau d’incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre56», c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et constituent le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles. À cette fin, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.	(28) Au stade précoce du déploiement sur le marché, une incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre», c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et constituent le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles. À cette fin, un nombre approprié de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également être tenu de proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.
__________________	__________________
56 COM (2020) 0301.	56 COM (2020) 0301.

Amendement  26

 

Proposition de règlement

Considérant 30

Texte proposé par la Commission	Amendement
(30) Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter les instruments de paiement qui sont largement utilisés dans l’Union, et notamment les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement. Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement.	(30) Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter, par défaut, les cartes de paiement largement utilisés dans l’Union et, de manière optionnelle, les paiements par espèces. Un mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement.

Amendement  27

Proposition de règlement

Considérant 30 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(30 bis) Pour garantir l’utilisation la plus efficace possible de l’infrastructure de recharge à déployer et renforcer la confiance des consommateurs dans l’électromobilité, il est essentiel de veiller à ce que tous les utilisateurs aient la possibilité d’utiliser les stations de recharge ouvertes au public, quelle que soit la marque de leur voiture et qu’ils relèvent ou non partie d’un système de paiement reposant sur un contrat ou d’autres conditions.

Amendement  28

 

Proposition de règlement

Considérant 31

Texte proposé par la Commission	Amendement
(31) Les infrastructures de transport devraient favoriser une mobilité et une accessibilité sans discontinuité pour tous les usagers, y compris les personnes handicapées et les personnes âgées. En principe, les sites de toutes les stations de recharge et de ravitaillement, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement elles-mêmes, devraient être conçus de manière à pouvoir être utilisés par le public le plus large possible, en particulier par les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Ainsi, il conviendrait par exemple de prévoir un espace suffisant autour de l’aire de stationnement, de veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur une surface bordurée, de faire en sorte que les boutons ou l’écran de la station de recharge soient à une hauteur appropriée et de s’assurer que le poids des câbles de recharge et de ravitaillement soit tel que les personnes dont la force est limitée puissent les manipuler facilement. En outre, l’interface utilisateur des stations de recharge correspondantes devrait être accessible. En ce sens, les exigences d’accessibilité énoncées aux annexes I et III de la directive (UE) 2019/88257 devraient être applicables aux infrastructures de recharge et de ravitaillement.	(31) Les infrastructures de transport devraient favoriser une mobilité, une convivialité et une accessibilité sans discontinuité pour tous les usagers, y compris les personnes handicapées, les personnes âgées et les personnes vivant dans des régions ultrapériphériques ou dans des zones éloignées ou rurales. En principe, les sites de toutes les stations de recharge et de ravitaillement, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement elles-mêmes, devraient être conçus de manière à pouvoir être utilisés par le public le plus large possible, y compris par les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Ainsi, il conviendrait par exemple de prévoir un espace suffisant autour de l’aire de stationnement, de veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur une surface bordurée, de faire en sorte que les boutons ou l’écran de la station de recharge soient à une hauteur appropriée et de s’assurer que le poids des câbles de recharge et de ravitaillement soit tel que les personnes dont la force est limitée puissent les manipuler facilement. Lorsque des places de stationnement sont disponibles pour les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées, un certain pourcentage d’entre elles devrait être équipé de points de recharge et de ravitaillement. En outre, l’interface utilisateur des stations de recharge correspondantes devrait être accessible. En ce sens, les exigences d’accessibilité énoncées aux annexes I et III de la directive (UE) 2019/882 devraient être applicables aux infrastructures de recharge et de ravitaillement. Lors de la mise en place de stations de recharge et de ravitaillement, il conviendra, le cas échéant, de tenir compte du cas spécifique des régions ultrapériphériques.
__________________	__________________
57 Directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services (JO L 151 du 7.6.2019, p. 70).	57 Directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services (JO L 151 du 7.6.2019, p. 70).

Amendement  29

 

Proposition de règlement

Considérant 32

Texte proposé par la Commission	Amendement
(32) Les installations électriques à quai peuvent être utilisées pour le transport maritime et la navigation intérieure comme source d’énergie propre et contribuer à réduire les incidences environnementales des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure. Dans le cadre de l’initiative FuelEU Maritime, les exploitants de porte-conteneurs et de navires à passagers doivent se conformer à des dispositions visant à réduire les émissions à quai. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement devrait garantir au secteur une alimentation électrique à quai suffisante dans les ports maritimes du réseau central et du réseau global du RTE-T pour se conformer à ces exigences. L’application de ces objectifs à tous les ports maritimes du RTE-T devrait garantir l’égalité des conditions de concurrence entre les ports.	(32) Les installations électriques à quai peuvent être utilisées pour le transport maritime et la navigation intérieure comme source d’énergie propre et contribuer à réduire les incidences environnementales, notamment celles sur la qualité de l’air local, des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure, principalement à quai et dans les ports. Dans le cadre de l’initiative FuelEU Maritime, les exploitants de porte-conteneurs et de navires à passagers doivent se conformer à des dispositions visant à réduire les émissions. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement devrait garantir au secteur une alimentation électrique à quai suffisante dans les ports maritimes du réseau central et du réseau global du RTE-T et le long des voies navigables intérieures pour se conformer à ces exigences. L’application de ces objectifs à tous les ports maritimes et intérieurs du RTE-T devrait garantir l’égalité des conditions de concurrence entre les ports.

Amendement  30

Proposition de règlement

Considérant 32 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(32 bis) La diversité des ports maritimes en matière de taille, de segments de trafic desservis, de gouvernance et de situation géographique doit être prise en considération dans le déploiement des installations d’électricité à quai et la fourniture d’électricité à quai. La diversité de la gouvernance des ports maritimes dans l’Union européenne pourrait se traduire par une répartition différente des responsabilités en matière de déploiement et de fourniture d’électricité à quai.

Amendement  31

Proposition de règlement

Considérant 32 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(32 ter) Compte tenu du coût et de la complexité associés au déploiement de l’électricité à quai dans les ports maritimes, il est essentiel d’accorder la priorité aux investissements, en particulier là où ils sont les plus judicieux en matière de réduction des émissions et de viabilité économique: à cet égard, la fréquence d’utilisation, le niveau potentiel de réduction des émissions, la régularité des escales et la disponibilité de la capacité du réseau sont des éléments importants.

Amendement  32

 

Proposition de règlement

Considérant 33

Texte proposé par la Commission	Amendement
(33) Les porte-conteneurs et les navires à passagers, qui sont les catégories de navires produisant la plus grande quantité d’émissions par navire à quai, devraient être équipés en priorité d’une alimentation électrique à quai. Afin de tenir compte des caractéristiques de la demande d’énergie des différents navires à passagers lorsqu’ils sont à quai, ainsi que des caractéristiques opérationnelles des ports, il est nécessaire de faire la distinction entre les besoins des navires rouliers à passagers et des navires à passagers à grande vitesse, et ceux des autres navires à passagers.	(33) Les porte-conteneurs et les navires à passagers, qui sont les catégories de navires produisant la plus grande quantité d’émissions par navire à quai, et qui ont donc un effet sur la qualité de l’air local, devraient être équipés en priorité d’une alimentation électrique à quai. Afin de tenir compte des caractéristiques de la demande d’énergie des différents navires à passagers lorsqu’ils sont à quai, ainsi que des caractéristiques opérationnelles des ports, il est nécessaire de faire la distinction entre les besoins des navires rouliers à passagers, des navires à passagers à grande vitesse et des navires de croisière. Pour les autres types de navires, l’ordre de priorité devrait refléter la fréquence des escales de ces navires dans le port concerné et le potentiel de réduction des émissions.

Amendement  33

 

Proposition de règlement

Considérant 34

Texte proposé par la Commission	Amendement
(34) Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles dans l’Union. La capacité de production d’énergie de ces îles n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, les îles devraient être exemptées de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.	(34) Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic par terminal, afin de donner la priorité au déploiement de l’électricité à quai dans les terminaux destinés à desservir ces catégories de navires. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles dans l’Union, et il est utilisé dans de nombreuses îles pour les activités de tourisme. La capacité de production d’énergie de ces îles n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, les îles devraient être exemptées de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres lorsque les coûts sont disproportionnés au regard des bénéfices, y compris des bénéfices environnementaux. Sans préjudice de l’exemption accordée aux îles qui ne sont pas raccordées au réseau électrique du continent ou dont la capacité locale est faible, les États membres, en étroite coopération avec les autorités régionales et locales, devraient répondre à la demande d’électricité des ports insulaires en développant la capacité locale de production d’électricité à partir de sources d’énergie renouvelables.

Amendement  34

Proposition de règlement

Considérant 34 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(34 bis) Les États membres devraient assurer une production d’énergie adéquate et la mise en place d’une infrastructure de réseau suffisante (tant en ce qui concerne la disponibilité que la capacité) pour répondre aux demandes d’électricité résultant de la fourniture d’électricité à quai dans les ports, comme requis par le présent règlement.

Amendement  35

Proposition de règlement

Considérant 35 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(35 bis) Le développement et le déploiement de nouveaux carburants et de nouvelles solutions énergétiques pour le secteur maritime nécessitent une approche coordonnée pour faire correspondre l’offre et la demande et éviter les actifs délaissés. Il convient donc de mettre en place un mécanisme de consultation entre toutes les parties prenantes concernées au niveau des différents ports afin d’assurer la coordination et la consultation dans l’application des exigences prévues par le présent règlement en ce qui concerne l’électricité à quai et le GNL.

Amendement  36

 

Proposition de règlement

Considérant 36

Texte proposé par la Commission	Amendement
(36) La fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports devrait remplacer la consommation de carburant liquide par une source d’énergie plus propre pour les aéronefs (utilisation de groupes auxiliaires de puissance) ou les groupes électrogènes au sol. Cette approche devrait réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, améliorer la qualité de l’air et réduire les incidences sur le changement climatique. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial devraient avoir la possibilité d’utiliser un approvisionnement externe en électricité lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports du RTE-T.	(36) La fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports devrait remplacer la consommation de carburant liquide par une source d’énergie plus propre pour les aéronefs (utilisation de groupes auxiliaires de puissance) ou les groupes électrogènes au sol. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial devraient utiliser un approvisionnement externe en électricité lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports. En parallèle, les véhicules terrestres utilisés dans les aéroports devraient être électrifiés. Cette approche permettra de réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, améliorer la qualité de l’air et réduire les incidences sur le changement climatique. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial devraient avoir la possibilité d’utiliser un approvisionnement externe en électricité lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports du RTE-T. Les États membres devraient également surveiller la possible émergence de technologies d’aéronefs électriques ou à hydrogène reposant sur les énergies renouvelables et, le cas échéant, garantir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.

Amendement  37

 

Proposition de règlement

Considérant 38

Texte proposé par la Commission	Amendement
(38) Les cadres d’action nationaux révisés devraient inclure des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures.	(38) Les cadres d’action nationaux révisés devraient inclure des parts de marché et de trafic détaillées, notamment pour le trafic de transit, le suivi et l’évaluation des données sur une base fréquente, la fourniture de projections concernant le marché et des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures.

Amendement  38

 

Proposition de règlement

Considérant 40

Texte proposé par la Commission	Amendement
(40) Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies claires en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports du RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne seront pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs plus contraignants pour ces secteurs.	(40) Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies claires en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports du RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne peuvent pas être directement électrifiées. Sur la base de ces stratégies et, compte tenu des données relatives aux parts de marché et de trafic nationales et des projections concernant le marché, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs contraignants supplémentaires pour ces secteurs.

Amendement  39

 

Proposition de règlement

Considérant 41

Texte proposé par la Commission	Amendement
(41) Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures réglementaires et non réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs.	(41) Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures réglementaires et fondées sur le marché pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé concernés, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs ainsi que dans son financement et être d’emblée activement associés au processus de création des incitations et des mesures susmentionnées afin que le secteur privé puisse s’y préparer.

Amendement  40

Proposition de règlement

Considérant 43

Texte proposé par la Commission	Amendement
(43) Au vu de la diversité croissante des carburants des véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l’Union. Les États membres devraient pouvoir décider d’appliquer aussi ces mesures d’information aux véhicules mis sur le marché avant le 18 novembre 2016.	(43) Au vu de la diversité des carburants des véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l’Union. Les États membres devraient pouvoir décider d’appliquer aussi ces mesures d’information aux véhicules mis sur le marché avant le 18 novembre 2016.

Amendement  41

 

Proposition de règlement

Considérant 45

Texte proposé par la Commission	Amendement
(45) Il convient de fournir aux consommateurs des informations suffisantes concernant l’emplacement géographique, les caractéristiques et les services proposés aux points de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs ouverts au public couverts par le présent règlement. Les États membres devraient donc veiller à ce que les exploitants ou les propriétaires de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public mettent à disposition les données statiques et dynamiques pertinentes. Il conviendrait de définir les exigences applicables aux types de données concernant la disponibilité et l’accessibilité des données pertinentes liées à la recharge et au ravitaillement, en s’appuyant sur les résultats de l’action de soutien du programme sur l’émission d’identifiants et la collecte de données concernant les carburants durables en Europe («IDACS»).	(45) Il convient de fournir aux consommateurs des informations suffisantes concernant l’emplacement géographique, les caractéristiques et les services proposés aux points de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs ouverts au public couverts par le présent règlement. Les États membres devraient donc veiller à ce que les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public mettent gratuitement à disposition les données statiques et dynamiques pertinentes, y compris au sein d’un système à l’échelle de l’Union harmonisé. Ces données peuvent ensuite être utilisées par des tiers, y compris des agrégateurs et des prestataires de services de participation active de la demande, ainsi que dans le cadre de services de comparaison et d’information destinés aux consommateurs relatifs aux stations de recharge, notamment en ce qui concerne leur emplacement, leur prix ad hoc, leur disponibilité ainsi que d’autres paramètres utiles aux consommateurs, dans le respect des obligations en matière de protection des données. Il conviendrait de définir les exigences applicables aux types de données concernant la disponibilité et l’accessibilité des données pertinentes liées à la recharge et au ravitaillement, en s’appuyant sur les résultats de l’action de soutien du programme sur l’émission d’identifiants et la collecte de données concernant les carburants durables en Europe («IDACS») ainsi que sur les travaux du forum pour des transports durables.

Amendement  42

Proposition de règlement

Considérant 46

Texte proposé par la Commission	Amendement
(46) Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies conformément aux exigences fixées dans la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil59 pour les points d’accès nationaux.	(46) Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies au travers d’un point d’accès européen unique afin de garantir un format uniforme et de permettre aux exploitants de ne fournir qu’une fois les données. Pour ce qui est des services qui permettent de voyager sans discontinuité dans toute l’Union, un système à l’échelle de l’Union qui importerait des informations standardisées à partir de systèmes nationaux devrait également être mis en place.
__________________	__________________
59 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).	59 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

Amendement  43

Proposition de règlement

Considérant 48

Texte proposé par la Commission	Amendement
(48) Le transport maritime et la navigation intérieure ont besoin de nouvelles normes pour faciliter et consolider l’entrée sur le marché des carburants alternatifs, en ce qui concerne l’approvisionnement en électricité et le soutage de l’hydrogène, du méthanol et de l’ammoniac, mais aussi des normes pour l’échange communicationnel entre les navires et les infrastructures.	(48) Le transport maritime et la navigation intérieure ont besoin de nouvelles normes pour faciliter et consolider l’entrée sur le marché des carburants alternatifs, en ce qui concerne l’approvisionnement en électricité et le soutage de l’hydrogène, du méthanol et de l’ammoniac, mais aussi des normes pour l’échange communicationnel entre les navires et les infrastructures. En ce qui concerne l’approvisionnement en électricité à quai pour le transport maritime et la navigation intérieure, il convient d’établir des spécifications techniques pour l’interopérabilité des infrastructures dans les ports de l’Union. De même, des spécifications techniques devraient être définies pour assurer la compatibilité des équipements installés à bord avec les infrastructures portuaires.

Amendement  44

Proposition de règlement

Considérant 49

Texte proposé par la Commission	Amendement
(49) L’Organisation maritime internationale (OMI) élabore des normes uniformes et reconnues au niveau international en matière de sécurité et de respect de l’environnement dans les transports maritimes. Il convient d’éviter les conflits avec les normes internationales compte tenu du caractère mondial des transports maritimes. L’Union européenne devrait donc veiller à ce que les spécifications techniques adoptées pour le transport maritime en application du présent règlement soient conformes aux règles internationales adoptées par l’OMI.	(49) L’Organisation maritime internationale (OMI) garantit des normes uniformes et reconnues au niveau international en matière de sécurité et de respect de l’environnement dans les transports maritimes. Il convient d’éviter les conflits avec les normes internationales compte tenu du caractère mondial des transports maritimes. L’Union européenne devrait donc veiller à ce que les spécifications techniques adoptées pour le transport maritime en application du présent règlement soient conformes aux règles internationales adoptées par l’OMI. Dans le même temps, l’Union devrait s’efforcer de convaincre l’OMI de veiller à ce que les normes adoptées reflètent les objectifs de l’Union dans le domaine de la protection du climat.

Amendement  45

Proposition de règlement

Considérant 52

Texte proposé par la Commission	Amendement
(52) Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter les groupes d’experts concernés, et en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués ou d’exécution en vertu du présent règlement.	(52) Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter un large éventail de parties prenantes, y compris des organisations de consommateurs, ainsi que les groupes d’experts concernés, et en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués en vertu du présent règlement.

Amendement  46

 

Proposition de règlement

Considérant 53

Texte proposé par la Commission	Amendement
(53) L’infrastructure pour carburants alternatifs est un secteur qui se développe rapidement. L’absence de spécifications techniques communes constitue un obstacle à la création d’un marché unique des infrastructures pour carburants alternatifs. Par conséquent, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du TFUE afin de normaliser les spécifications techniques dans les domaines où des spécifications techniques communes sont encore manquantes bien que nécessaires. Il s’agit notamment de la communication entre le véhicule électrique et le point de recharge, de la communication entre le point de recharge et le système de gestion du logiciel de recharge (arrière-plan), de la communication relative au service d’itinérance du véhicule électrique et de la communication avec le réseau électrique. Il est également nécessaire de définir le cadre de gouvernance approprié et les rôles des différents acteurs participant à l’écosystème de communication de véhicule à réseau. En outre, les progrès technologiques récents, tels que les réseaux routiers électriques, doivent être pris en considération. S’agissant de la fourniture de données, il convient de prévoir des types de données supplémentaires et des spécifications techniques en ce qui concerne le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et à l’accessibilité de ces données.	(53) L’infrastructure pour carburants alternatifs est un secteur qui se développe rapidement. L’absence de spécifications techniques communes constitue un obstacle à la création d’un marché unique des infrastructures pour carburants alternatifs. Par conséquent, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du TFUE afin de normaliser les spécifications techniques dans les domaines où des spécifications techniques communes sont encore manquantes bien que nécessaires. Il s’agit notamment de la communication entre le véhicule électrique et le point de recharge, de la communication entre le point de recharge et le système de gestion du logiciel de recharge (arrière-plan), de la communication relative au service d’itinérance du véhicule électrique et de la communication avec le réseau électrique. Il est également nécessaire de définir de toute urgence le cadre de gouvernance approprié et les rôles des différents acteurs participant à l’écosystème de communication de véhicule à réseau. En outre, les progrès technologiques récents, tels que les réseaux routiers électriques, doivent être pris en considération. S’agissant de la fourniture de données, il convient de prévoir des types de données supplémentaires et des spécifications techniques en ce qui concerne le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et à l’accessibilité de ces données.

Amendement  47

 

Proposition de règlement

Considérant 54

Texte proposé par la Commission	Amendement
(54) Le marché des carburants alternatifs, et en particulier des carburants à émissions nulles, se trouve encore aux premiers stades de développement et la technologie évolue rapidement. Cela devrait vraisemblablement avoir une incidence sur la demande de carburants alternatifs et, par conséquent, sur les infrastructures pour carburants alternatifs dans tous les modes de transport. La Commission devrait donc réexaminer le présent règlement d’ici à la fin de 2026, notamment en ce qui concerne la définition des objectifs pour les points de recharge électrique des véhicules utilitaires lourds, ainsi que des objectifs pour les infrastructures pour carburants alternatifs destinés aux navires et aéronefs à émissions nulles dans les secteurs du transport par voie d’eau et de l’aviation.	(54) Le marché des carburants alternatifs, et en particulier des carburants à émissions nulles, se trouve encore aux premiers stades de développement et la technologie évolue rapidement. Cela devrait vraisemblablement avoir une incidence sur la demande de carburants alternatifs et, par conséquent, sur les infrastructures pour carburants alternatifs dans tous les modes de transport. La Commission devrait donc réexaminer le présent règlement d’ici à la fin de 2026, en tenant compte des données relatives aux parts de marché et de trafic nationales et des projections concernant le marché.

Amendement  48

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 9 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	9 bis) «communauté énergétique citoyenne», une communauté au sens de l’article 2, paragraphe 11, de la directive (UE) 2019/944;

Amendement  49

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 14

Texte proposé par la Commission	Amendement
14) «point de recharge connecté», un point de recharge qui peut envoyer et recevoir des informations en temps réel, qui communique d’une manière bidirectionnelle avec le réseau électrique et le véhicule électrique, et qui peut être surveillé et contrôlé à distance, y compris pour démarrer et arrêter la session de recharge et mesurer les flux d’électricité;	14) «point de recharge connecté», un point de recharge qui peut envoyer et recevoir des informations en temps réel, communiquant avec un arrière-plan qui peut être surveillé et contrôlé à distance, y compris pour démarrer et arrêter la session de recharge et mesurer les flux d’électricité;

Amendement  50

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 19 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	19 bis) «principe de primauté de l’efficacité énergétique»: le principe de primauté de l’efficacité énergétique au sens de l’article 2, point 18), du règlement (UE) 2018/1999;

Amendement  51

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 38

Texte proposé par la Commission	Amendement
38) «infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public», une infrastructure pour carburants alternatifs qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public, que l’infrastructure pour carburants alternatifs soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non en ce qui concerne l’accès au site ou au lieu et quelles que soient les conditions applicables à l’utilisation de l’infrastructure pour carburants alternatifs;	38) «infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public», une infrastructure pour carburants alternatifs qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public, avec un accès illimité et inconditionnel à l’infrastructure pour carburants alternatifs, qu’elle soit située sur une propriété publique ou privée;

Amendement  52

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 38 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	38 bis) «infrastructure de recharge partiellement ouverte au public», un parc, une station ou un point de recharge situé sur un site ou dans un lieu ouvert au grand public au moins 8 heures par jour et 6 jours par semaine et qui peut être utilisé au moins 98 % du temps;

Amendement  53

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 43 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	43 bis) «point, station ou parc de recharge réservé aux véhicules utilitaires légers et lourds», un point, une station ou un parc de recharge conçu et destiné à recharger les véhicules utilitaires légers et lourds, en raison soit de la conception spécifique des connecteurs/fiches ou de la conception de l’emplacement de stationnement adjacent au point, à la station ou au parc de recharge, soit des deux;

Amendement  54

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 49

Texte proposé par la Commission	Amendement
49) «point de ravitaillement», une installation de ravitaillement permettant l’approvisionnement en tout carburant alternatif liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’une installation fixe ou mobile, qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule à la fois;	49) «point de ravitaillement», une installation de ravitaillement permettant l’approvisionnement en tout carburant alternatif liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’une installation fixe ou mobile, qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule ou navire à la fois;

Amendement  55

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 54 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	54 bis) «communauté énergétique renouvelable», une communauté au sens de l’article 2, paragraphe 16, de la directive (UE) 2018/2001;

Amendement  56

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 56

Texte proposé par la Commission	Amendement
56) «aire de stationnement sûre et sécurisée», une aire de stationnement et de repos, telle que visée à l’article 17, paragraphe 1, point b), qui est réservée pour le stationnement de nuit des véhicules utilitaires lourds;	56) «aire de stationnement sûre et sécurisée», une aire de stationnement et de repos, telle que visée à l’article 4, paragraphe 1, point c), qui est réservée pour le stationnement de nuit des véhicules utilitaires lourds;

Amendement  57

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 59

Texte proposé par la Commission	Amendement
59) «recharge intelligente», une opération de recharge dans laquelle l’intensité de l’électricité fournie à la batterie est adaptée en temps réel, sur la base des informations reçues par communication électronique;	59) «recharge intelligente», une opération de recharge dans laquelle l’intensité de l’électricité fournie à la batterie est adaptée en temps réel, sur la base des informations reçues par l’intermédiaire d’un protocole de communication standardisé; il est possible de procéder à une recharge intelligente à une vitesse normale ainsi qu’au cours d’une recharge rapide par l’intermédiaire d’une réponse à des signaux de prix dynamiques ou d’une optimisation de la circulation de l’énergie;

Amendement  58

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 66 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	66 bis) «centre logistique», un espace au sein d’une zone donnée dans lequel toutes les activités relatives au transport, à la logistique et à la distribution de biens (à la fois aux niveaux national et international) sont effectuées par différents exploitants sur une base commerciale; les exploitants peuvent être soit des propriétaires soit des locataires de bâtiments et d’installations (entrepôts, centres de distribution, zones de stockage, bureaux, services de transport par camion, etc.);

Amendement  59

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 66 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	66 ter) «carte de paiement», un service de paiement qui fonctionne sur la base d’une carte de débit ou de crédit physique ou numérique et qui comprend des cartes de paiement intégrées dans une application pour téléphone intelligent;

Amendement  60

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 66 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	66 quater) «service de paiement», un service de paiement au sens de l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2015/2366.

Amendement  61

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
– des stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées de manière proportionnelle à l’adoption de véhicules utilitaires légers électriques;	– des stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées de manière proportionnelle à l’adoption de véhicules utilitaires légers électriques, ce qui inclut les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers;

Amendement  62

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- au moins une station de recharge dans un parc de recharge situé dans les zones urbaines et le long du réseau central et du réseau global du RTE-T est réservée aux véhicules utilitaires légers avec remorque, compte tenu des exigences particulières relatives à l’espace de chargement utilisé par ces véhicules;

Amendement  63

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 1 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- le déploiement de l’infrastructure de recharge favorise les déplacements multimodaux;

Amendement  64

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- un nombre suffisant de stations de recharge pour les véhicules utilitaires légers ouvertes au public permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles.

Amendement  65

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public; et	a) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 3 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année est inférieure à 2,5 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année est supérieure à 2,5 % et inférieure à 5 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année est supérieure à 5 % et inférieure à 10 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année est supérieure à 10 % et inférieure à 15 %; et

Amendement  66

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a bis) si la part des véhicules électriques d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année dépasse 15 %, aucun objectif contraignant en matière d’infrastructures n’est requis, toutefois, l’État membre prend des mesures supplémentaires si la puissance de sortie totale de chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie tombe en dessous de 1 kW;

Amendement  67

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public.	b) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année est inférieure à 2,5 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année est comprise entre 2,5 % et 5 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année est comprise entre 5 % et 10 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année est comprise entre 10 % et 15 %; et

Amendement  68

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) si la part des véhicules utilitaires légers hybrides d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendus pour chaque année dépasse 15 %, aucun objectif contraignant en matière d’infrastructures n’est requis, toutefois, l’État membre prend des mesures supplémentaires si la puissance de sortie totale de chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie tombe en dessous de 0,66 kW;

Amendement  69

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;

Amendement  70

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point a – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 200 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 300 kW;

Amendement  71

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point b – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;

Amendement  72

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point b – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW.	ii) au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 200 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 300 kW;

Amendement  73

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Lorsqu’une station de recharge dessert les deux sens de circulation, sur des routes à faible densité de trafic et lorsque les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement, elle est considérée comme satisfaisant aux exigences du présent article pour les deux sens, à condition que la capacité totale installée et le nombre de chargeurs correspondent à ceux requis pour un sens de circulation.

Amendement  74

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres voisins veillent à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.	3. Les États membres voisins prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et, à moins que cela ne soit économiquement impossible, du réseau global du RTE-T.

Amendement  75

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Lorsqu’un parc de recharge dessert à la fois des véhicules utilitaires légers et des véhicules utilitaires lourds, le parc de recharge et les stations de recharge qu’il contient sont considérés comme une infrastructure de recharge accessible au public pour les véhicules routiers utilitaires légers et les véhicules routiers utilitaires lourds, à condition que la capacité totale installée et le type de chargeurs soient conformes aux exigences pour les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds.

Amendement  76

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les paragraphes 1 et 2 ne s’appliquent pas aux régions et îles ultrapériphériques si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, notamment les avantages pour l’environnement. Dans ce cas, les États membres justifient leur décision et mettent ces informations à disposition dans leurs cadres d’action nationaux.

Amendement  77

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les bâtiments commerciaux dotés d’une aire de stationnement publique de plus de 10 places pour véhicules utilitaires légers doivent équiper au moins 15 % de leurs places de stationnement de points de recharge accessibles au public d’ici le 31 décembre 2025.

Amendement  78

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et en particulier les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  79

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. Les États membres veillent à ce que tous les parcs de recharge ouverts au public le long du réseau global du RTE-T qui autorisent la circulation de vélos soient équipés d’une prise de courant domestique permettant de recharger les vélos électriques.

Amendement  80

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a)  le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:	a)  le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km, en tenant compte des conditions locales, entre chaque parc:

Amendement  81

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b –partie introductiive

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 100 km entre chaque parc:	b) le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 100 km, en tenant compte des conditions locales, entre chaque parc:

Amendement  82

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Lorsqu’une station de recharge dessert les deux sens de circulation, sur des routes à faible densité de trafic et lorsque les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement, elle est considérée comme satisfaisant aux exigences du présent article pour les deux sens, à condition que la capacité totale installée et le nombre de chargeurs soient ceux requis pour un sens de circulation.

Amendement  83

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 ter. Sur les routes à faible densité de trafic et lorsque les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement, les États membres peuvent allonger les distances requises concernant les véhicules utilitaires lourds de transport routier visés au paragraphe 1 du présent article, de sorte que les distances totales entre les parcs de recharge respectent en moyenne les exigences en matière de distance.

Amendement  84

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres voisins veillent à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.	2. Les États membres voisins prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.

Amendement  85

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. La Commission revoit, si nécessaire, les objectifs fixés dans le présent règlement pour les infrastructures de recharge électrique consacrées aux véhicules utilitaires lourds afin de les aligner sur les nouvelles exigences fixées dans le règlement UE 2019/1242 actualisé relatif aux normes d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds.

Amendement  86

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Le paragraphe 1 ne s’applique pas aux régions et îles ultrapériphériques si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, notamment les avantages pour l’environnement. Dans ce cas, les États membres justifient leur décision et mettent ces informations à disposition dans leur cadres d’action nationaux.

Amendement  87

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et en particulier les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  88

Proposition de règlement

Article 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 4 bis.
	Objectifs pour les infrastructures de recharge électrique réservées aux véhicules utilitaires légers et lourds
	Lorsqu’un parc de recharge dessert à la fois des véhicules utilitaires légers et des véhicules utilitaires lourds, le parc de recharge et les stations de recharge qu’il contient sont considérés comme une infrastructure de recharge accessible au public pour les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds, lorsque la capacité totale installée et le type de chargeurs sont conformes aux exigences pour les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds.

Justification

Il est techniquement possible pour les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds d’utiliser la même infrastructure lorsque cela a été prévu lors de la conception de la puissance maximale de sortie ainsi que dans d’autres solutions techniques. La construction d’une infrastructure qui peut desservir à la fois les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds peut réduire les coûts et, en outre, offrir une flexibilité raisonnable aux États membres dans les zones faiblement peuplées et les zones à faible densité de trafic où la demande pour une telle infrastructure est faible.

Amendement  89

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
Aux points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent, les exploitants de points de recharge donnent aux utilisateurs finals la possibilité d’effectuer une recharge ad hoc de leur véhicule électrique au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. À cette fin:	Aux points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent et qui sont déployés à compter de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge donnent aux utilisateurs finals la possibilité d’effectuer une recharge ad hoc de leur véhicule électrique au moyen d’instruments de paiement largement utilisés dans l’Union. À cette fin:

Amendement  90

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 1 – point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est inférieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	dans les stations de recharge ouvertes au public déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent par défaut les paiements électroniques, et éventuellement les paiements en espèces, effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins des lecteurs de cartes de paiement.

Amendement  91

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 1 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) les lecteurs de cartes de paiement;	supprimé

Amendement  92

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 1 – point a – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement;	supprimé

Amendement  93

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 1 – point a – sous-point iii

Texte proposé par la Commission	Amendement
iii) les dispositifs connectés à l’internet permettant, par exemple, de générer et d’utiliser spécifiquement un code QR pour l’opération de paiement;	supprimé

Amendement  94

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 1 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	supprimé
i) les lecteurs de cartes de paiement;
ii) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement.

Amendement  95

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
À partir du 1er janvier 2027, les exploitants de points de recharge veillent à ce que toutes les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW qu’ils exploitent soient conformes à l’exigence énoncée au point b).	À partir du 1er janvier 2027, les exploitants de points de recharge veillent à ce que toutes les stations de recharge ouvertes au public et semi-publiques soient conformes à l’exigence énoncée au présent paragraphe.

Amendement  96

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les exigences énoncées aux points a) et b) ne s’appliquent pas aux points de recharge ouverts au public où il ne faut pas payer pour le service de recharge.	Les exigences énoncées au présent paragraphe ne s’appliquent pas aux points de recharge ouverts au public où il ne faut pas payer pour le service de recharge.

Amendement  97

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Les prix facturés par les exploitants de points de recharge ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de recharge ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que de manière proportionnée, sur la base d’une justification objective.	4. Les prix facturés par les exploitants de points de recharge ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires et sont basés uniquement sur l’électricité reçue par le véhicule, une pénalité de blocage pouvant être appliquée pour éviter que des véhicules occupent un emplacement de stationnement une fois la recharge terminée. Les exploitants de points de recharge ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que de manière proportionnée, sur la base d’une justification objective.

Amendement  98

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 bis. Les États membres habilitent des autorités de régulation nationales à adopter des mesures pour veiller à ce que les prix ne gonflent pas en fonction, entre autres, de la distance par rapport au prochain chargeur, du niveau de charge de la batterie, de la marque du véhicule ou de la participation à un système de paiement reposant sur un contrat. Les autorités de régulation nationales surveillent les prix et les pratiques des fabricants de véhicules et des exploitants de points de recharge, envisagent la mise en place de mesures appropriées en vue de préserver la concurrence et la protection des consommateurs et font également régulièrement rapport à la Commission.

Amendement  99

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les exploitants de points de recharge affichent clairement le prix ad hoc et tous ses éléments dans toutes les stations de recharge ouvertes au public qu’ils exploitent, de sorte qu’ils soient connus des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge. Les exploitants de points de recharge affichent clairement au moins les éléments de prix suivants, s’ils sont d’application dans la station de recharge:	Les exploitants de points de recharge affichent clairement le prix ad hoc et tous ses éléments dans toutes les stations de recharge ouvertes au public qu’ils exploitent, de sorte qu’ils soient connus des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge. Les exploitants de points de recharge affichent clairement les éléments de prix dans la station de recharge en prix par kWh. Les exploitants veillent à ce que les points de recharge qu’ils exploitent soient équipés de compteurs d’énergie électrique permettant une mesure précise de la consommation d’électricité.

Amendement  100

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 – tiret 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le prix par session,	supprimé

Amendement  101

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 – tiret 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le prix par minute,	supprimé

Amendement  102

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 – tiret 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le prix par kWh.	supprimé

Amendement  103

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
6. Les prix facturés par les prestataires de services de mobilité aux utilisateurs finals sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de recharge, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité. Les frais sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée pour l’itinérance transfrontière de la recharge électrique.	6. Les prix facturés par les prestataires de services de mobilité aux utilisateurs finals sont transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de recharge, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité. Les frais sont transparents et non discriminatoires. Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée pour les services d’étalonnage, les pertes d’efficacité ou l’itinérance transfrontière de la recharge électrique, par exemple. Ces renseignements sont transmis aux utilisateurs finals de manière numérique, y compris par l’intermédiaire des ordinateurs de bord et applications embarquées ou sur le point de recharge, ainsi qu’à toutes les parties prenantes conformément aux dispositions énoncées à l’article 18 du présent règlement.

Amendement  104

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 6 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Les exploitants de stations de ravitaillement ouvertes au public peuvent fournir aux clients des services de ravitaillement sur une base contractuelle, y compris au nom et pour le compte d’autres prestataires de services de mobilité. Les prestataires de services de mobilité facturent aux utilisateurs finals des prix raisonnables, transparents et non discriminatoires. Avant le démarrage de la session de recharge, les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de ravitaillement, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité.

Amendement  105

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 6 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	6 bis. Les exploitants de points de recharge intelligents ou bidirectionnels mettent à disposition les renseignements qu’ils reçoivent de la part des gestionnaires de réseau de transport et des fournisseurs d’électricité ou via leur propre production d’électricité au sujet de la part d’électricité renouvelable dans le réseau et des émissions de gaz à effet de serre associées, en temps réel à des intervalles d’une heure maximum, accompagnées de prévisions lorsqu’elles sont disponibles. Ces informations doivent être fournies sur la base de leur contrat avec un fournisseur d’électricité, le cas échéant.

Amendement  106

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 7

Texte proposé par la Commission	Amendement
7. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent soient des points de recharge connectés.	7. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge nouvellement installés ou rénovés  qu’ils exploitent et qui sont ouverts au public soient connectés, comprennent une fonctionnalité d’itinérance électronique, et à ce que leur emplacement et leur statut soient facilement visibles en ligne.

Amendement  107

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 8

Texte proposé par la Commission	Amendement
8. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge électrique normaux ouverts au public qu’ils exploitent permettent la recharge intelligente.	8. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge, nouvellement installés ou rénovés, ouverts au public qu’ils exploitent permettent la recharge intelligente. Lorsque les exploitants de réseaux de transport et les gestionnaires de réseaux de distribution le jugent nécessaire et en complément des dispositions prévues à l’article 14, paragraphe 4, du présent règlement, les points de recharge ouverts au public devraient permettre la recharge bidirectionnelle.

Amendement  108

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
9. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une signalisation appropriée soit déployée dans les aires de stationnement et de repos du réseau routier RTE-T où sont installées des infrastructures pour carburants alternatifs, afin de permettre de repérer facilement le lieu exact où se situe l’infrastructure pour carburants alternatifs.	9. À compter de la date visée à l’article 24, les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une signalisation appropriée soit déployée le long des routes et dans les aires de stationnement et de repos du réseau routier RTE-T où sont installées des infrastructures pour carburants alternatifs, afin de permettre de repérer facilement le lieu exact où se situe l’infrastructure pour carburants alternatifs. Une signalisation comparable à celle des carburants conventionnels est également déployée à l’endroit où est installée l’infrastructure pour carburants alternatifs.

Amendement  109

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	11 bis. Les exploitants veillent à ce que les points de recharge qu’ils exploitent fonctionnent correctement tout au long de leur cycle de vie commercial et à ce que les exigences énoncées aux paragraphes 2 à 5 soient mises à la disposition des utilisateurs finals en permanence. Les exploitants mettent à disposition les informations relatives au taux du statut opérationnel et aux opérations de maintenance de leurs points de recharge, conformément aux dispositions énoncées à l’article 18. Les dispositions du présent règlement ne s’appliquent pas de manière rétroactive aux points de recharge accessibles au public installés avant la date indiquée à l’article 24.

Amendement  110

Proposition de règlement

Article 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 5 bis.
	Infrastructure de recharge dynamique
	1.  Les États membres peuvent déployer des infrastructures de recharge dynamique, telles que la recharge par induction sans contact ou la technologie des lignes aériennes, et les prendre en considération en vue de la réalisation des objectifs fixés pour les véhicules utilitaires légers à l’article 3 et des objectifs relatifs aux infrastructures de recharge pour les véhicules utilitaires lourds à l’article 4.
	2.  Les États membres veillent à ce que, en cas d’utilisation d’une infrastructure de recharge dynamique, les objectifs généraux de l’infrastructure de recharge stationnaire fixés aux articles 3 et 4 du présent règlement soient atteints dans la même mesure.

Amendement  111

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030, au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public soit déployée dans chaque nœud urbain. Une analyse du lieu idéal pour ces stations de ravitaillement est effectuée; elle prend notamment en considération le déploiement de ces stations dans des pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés.	Les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2029, au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public soit déployée dans chaque nœud urbain. Une analyse du lieu idéal pour ces stations de ravitaillement est effectuée; elle prend notamment en considération le déploiement de ces stations dans des pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés. Pour aider les États membres à planifier le déploiement de l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène, la Commission publie, d’ici le 31 décembre 2024, une liste des pôles de transports multimodaux qui conviennent au déploiement de stations de ravitaillement en hydrogène.

Amendement  112

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres voisins veillent à ce que l’intervalle maximal visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, ne soit pas dépassé pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.	2. Les États membres voisins prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’intervalle maximal visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, ne soit pas dépassé pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.

Amendement  113

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  114

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. L’exploitant d’une station de ravitaillement ouverte au public ou, lorsque l’exploitant n’en est pas le propriétaire, le propriétaire de cette station veille, selon les modalités convenues entre eux, à ce que la station soit conçue de manière à pouvoir être utilisée par des véhicules utilitaires légers et des véhicules utilitaires lourds. Dans les terminaux de fret, les exploitants ou les propriétaires de ces stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public veillent à ce que ces stations distribuent également de l’hydrogène liquide.	3. L’exploitant d’une station de ravitaillement ouverte au public ou, lorsque l’exploitant n’en est pas le propriétaire, le propriétaire de cette station veille, selon les modalités convenues entre eux, à ce que la station puisse également être utilisée par des véhicules utilitaires lourds, sauf coûts disproportionnés. Dans les terminaux de fret, les exploitants ou les propriétaires de ces stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public veillent à ce que ces stations distribuent également de l’hydrogène liquide.

Amendement  115

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Le paragraphe 1 ne s’applique pas aux régions et îles ultrapériphériques si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, notamment les avantages pour l’environnement. Dans ce cas, les États membres justifient leur décision et mettent ces informations à disposition dans leur cadres d’action nationaux.

Amendement  116

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1 – alinéa 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. À partir de la date visée à l’article 24, tous les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public donnent aux utilisateurs finals la possibilité, dans ces stations qu’ils exploitent, d’effectuer un ravitaillement ad hoc au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. À cette fin, les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène veillent à ce que toutes les stations de ravitaillement en hydrogène qu’ils exploitent acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	1. À partir de la date visée à l’article 24, tous les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public donnent aux utilisateurs finals la possibilité, dans ces stations qu’ils exploitent, d’effectuer un ravitaillement ad hoc au moyen d’instruments de paiement largement utilisés dans l’Union. À cette fin, les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène veillent à ce que toutes les stations de ravitaillement en hydrogène qu’ils exploitent acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins:

Amendement  117

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement.	supprimé

Amendement  118

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les prix facturés par les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que sur la base d’une justification objective.	2. Les prix facturés par les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public sont aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que sur la base d’une justification objective.

Amendement  119

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène mettent à disposition les informations relatives aux prix avant le démarrage d’une session de ravitaillement dans les stations de ravitaillement qu’ils exploitent.	3. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène mettent à disposition les informations relatives aux prix avant le démarrage d’une session de ravitaillement dans les stations de ravitaillement qu’ils exploitent. Ils affichent clairement le prix dans toutes les stations de ravitaillement ouvertes au public qu’ils exploitent, de sorte qu’ils soient connus des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge. Le prix par kWh est affiché clairement.

Amendement  120

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Les exploitants de stations de ravitaillement ouvertes au public peuvent fournir aux clients des services de ravitaillement en hydrogène sur une base contractuelle, y compris au nom et pour le compte d’autres prestataires de services de mobilité. Les prestataires de services de mobilité facturent aux utilisateurs finals des prix raisonnables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de ravitaillement en hydrogène, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité.	4. Les exploitants de stations de ravitaillement ouvertes au public peuvent fournir aux clients des services de ravitaillement en hydrogène sur une base contractuelle, y compris au nom et pour le compte d’autres prestataires de services de mobilité. Les prestataires de services de mobilité facturent aux utilisateurs finals des prix transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de ravitaillement, et spécifiques à leur session de ravitaillement prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de ravitaillement en hydrogène, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité.

Amendement  121

Proposition de règlement

Article 8 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	À cette fin, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que, au plus tard le 31 décembre 2030, les stations de GNC soient installées dans les zones urbaines selon un critère de densité spatiale, garantissant qu’une station couvre une zone de chalandise de 20 km², afin de promouvoir l’utilisation du gaz naturel et du biométhane dans les villes, y compris pour les transports publics. Les États membres peuvent évaluer des paramètres plus stricts pour les stations de GNL, GPL et GNC dans les zones urbaines et suburbaines où la qualité de l’air est particulièrement mauvaise.

Amendement  122

Proposition de règlement

Article 8 – alinéa 1 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 ter.  La Commission devrait prendre les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  123

Proposition de règlement

Article 8 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 8 bis.
	Infrastructure pour les carburants renouvelables
	1.  Les États membres planifient la conception d’infrastructures pour tous les carburants renouvelables, à l’issue de l’évaluation des cadres d’action nationaux, des parts de marché, des parts de trafic de transit et des projections de marché menée par la Commission le 1er décembre 2026 au plus tard.
	2.  Lorsqu’elle révise le présent règlement, la Commission inclut des objectifs contraignants pour les infrastructures de carburants renouvelables sur la base de rapports nationaux, d’une analyse de la Commission fondée sur des indicateurs de part de marché et de part de trafic de transit aux niveaux national et de l’Union.

Amendement  124

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres veillent à ce qu’une quantité minimale d’alimentation électrique à quai pour les porte-conteneurs de mer et les navires à passagers de mer soit fournie dans les ports maritimes. À cette fin, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que, au plus tard le 1er janvier 2030:	Les États membres veillent à ce qu’une quantité adéquate d’alimentation électrique à quai pour les porte-conteneurs de mer et les navires à passagers de mer soit fournie dans les ports maritimes. À cette fin, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que, au plus tard le 1er janvier 2030:

Amendement  125

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 2 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) plusieurs courtes escales pour charger et décharger à différents quais dans le même port;

Amendement  126

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Lorsque les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T sont situés sur une île qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été achevé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres.	3. Lorsque les ports maritimes sont situés sur une île qui n’est pas directement ou suffisamment raccordée au réseau électrique ou dans une région ultrapériphérique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été achevé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres, ou si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement. Par dérogation, le réseau électrique peut répondre à la demande d’électricité à quai.

Amendement  127

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de stations de recharge proportionné à la demande de bateaux à batterie soit mis à disposition dans les ports maritimes.

Amendement  128

 

Proposition de règlement

Article 10 – titre

Texte proposé par la Commission	Amendement
Objectifs pour l’alimentation électrique à quai dans les ports de navigation intérieure	Objectifs pour l’alimentation électrique et en hydrogène à quai dans les ports de navigation intérieure

Amendement  129

 

Proposition de règlement

Article 10 – alinéa 1 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) au moins une installation fournissant une alimentation électrique à quai aux bateaux de navigation intérieure soit déployée dans tous les ports de navigation intérieure du réseau global du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2030.	b) au moins un point de recharge disposant d’une puissance de sortie appropriée pour les bateaux à batterie soit déployé dans tous les ports de navigation intérieure du réseau central et global du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2030. Les États membres veillent à ce qu’un nombre suffisant de stations de recharge, proportionné à la demande de bateaux à batterie, soit mis à disposition.

Amendement  130

 

Proposition de règlement

Article 10 – alinéa 1 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) au moins un point de ravitaillement fournissant une alimentation en hydrogène aux bateaux de navigation intérieure soit déployé dans tous les ports de navigation intérieure du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2030. Les États membres veillent à ce qu’un nombre suffisant de stations de recharge, proportionné à la demande de bateaux à piles à combustible, soit mis à disposition.

Amendement  131

Proposition de règlement

Article 10 – alinéa 1 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) Les États membres veillent à ce que les ports disposent d’une capacité et d’une connexion au réseau, d’une réserve d’énergie et d’une conversion de fréquence qui soient suffisantes.

Amendement  132

 

Proposition de règlement

Article 11 – titre

Texte proposé par la Commission	Amendement
Objectifs pour l’approvisionnement en GNL dans les ports maritimes	Objectifs pour l’approvisionnement en GNL, hydrogène et ammoniac dans les ports maritimes

Amendement  133

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T visés au paragraphe 2 pour permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.	1. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL, en hydrogène et en ammoniac soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T visés au paragraphe 2 pour permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025, en tenant compte également des évolutions et besoins réels du marché. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.

Amendement  134

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement en GNL visés au paragraphe 1, en tenant compte également des évolutions et besoins réels du marché.	2. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement en GNL, en hydrogène et en ammoniac visés au paragraphe 1, en tenant compte également des évolutions et besoins réels du marché.

Amendement  135

Proposition de règlement

Article 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 11 bis.
	Objectifs pour l’approvisionnement en hydrogène et ammoniac renouvelables dans les ports maritimes
	Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en hydrogène et en ammoniac renouvelables soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T visés au paragraphe 2 pour permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.
	Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement en hydrogène et en ammoniac renouvelables visés au paragraphe 1, en tenant compte également des évolutions et besoins réels du marché.

Amendement  136

 

Proposition de règlement

Article 12 – titre

Texte proposé par la Commission	Amendement
Objectifs pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement	Objectifs pour l’infrastructure de recharge en électricité renouvelable et de ravitaillement en hydrogène pour les aéronefs en stationnement

Amendement  137

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T assurent la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement:	Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports et les fournisseurs de services d’assistance en escale de tous les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T assurent la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement:

Amendement  138

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Les postes de stationnement à court terme tels que les postes de dégivrage, les postes de stationnement dans les zones militaires et les postes de stationnement pour la circulation aérienne générale (de moins de 7,5 tonnes MTOW) ne sont pas couverts par le présent paragraphe.

Amendement  139

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. À partir du 1er janvier 2030 au plus tard, les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’électricité fournie en vertu du paragraphe 1 provienne du réseau électrique ou soit produite sur place en tant qu’énergie renouvelable.	2. Pour le 1er janvier 2030 au plus tard, les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’électricité fournie en vertu du paragraphe 1 provienne du réseau électrique ou soit produite sur place en tant qu’énergie renouvelable ou par l’intermédiaire de carburants de substitution.

Amendement  140

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Lorsque les aéroports du réseau central du RTE-T ou du réseau global du RTE-T sont situés sur une île qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique ou dans une région ultrapériphérique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été réalisé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres, ou si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement.

Amendement  141

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. Au plus tard le 1er janvier 2030, les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T assurent la fourniture d’électricité renouvelable supplémentaire à tous les véhicules terrestres employés dans les aéroports.

Amendement  142

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. Au plus tard le 1er janvier 2030, les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports mettent à disposition le bon nombre de stations de recharge électrique pour fournir les services énoncés au paragraphe 3 du présent article, ainsi que pour les avions électriques.

Amendement  143

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 quater. Au plus tard le 1er janvier 2030, les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports mettent à disposition une capacité en infrastructures de recharge électrique et en infrastructures de ravitaillement en hydrogène proportionnée à l’utilisation d’aéronefs électriques et d’aéronefs propulsés à l’hydrogène.

Amendement  144

Proposition de règlement

Article 12 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 12 bis
	Objectifs pour les infrastructures pour les lignes ferroviaires
	1.  Les États membres assurent la mise en place d’une infrastructure suffisante pour permettre aux lignes ferroviaires de l’Union d’être totalement électrifiées d’ici 2030.
	2.  Aux endroits où il est impossible d’électrifier directement les lignes ferroviaires, les États membres assurent la mise en place d’une infrastructure suffisante pour permettre l’utilisation de systèmes de propulsion alimentés au moyen de sources d’énergie renouvelables sur les lignes qui ne sont pas électrifiées. Lorsqu’une ligne ne peut pas être électrifiée, les États membres doivent donner une justification détaillée.
	3.  Le paragraphe 1 ne s’applique pas aux réseaux isolés.

Amendement  145

Proposition de règlement

Article 12 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 12 bis
	Infrastructures pour carburants fossiles alternatifs dans une phase de transition
	Les États membres veillent à ce que les infrastructures existantes pour carburants fossiles liquides et gazeux puissent être utilisées sans restriction pour la distribution de carburants alternatifs et de mélanges de carburants alternatifs avec des carburants fossiles.

Amendement  146

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Au plus tard le 1er janvier 2024, chaque État membre élabore et transmet à la Commission un projet de cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes.	Au plus tard le 1er janvier 2024, chaque État membre, conjointement avec les autorités régionales, nationales et locales, élabore et transmet à la Commission un projet de cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes. Le cadre d’action national doit être basé sur des parts de marché et de trafic détaillées, notamment pour le trafic de transit, sur le suivi des données et inclure des projections détaillées concernant le marché.

Amendement  147

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, ainsi que du développement des infrastructures pour carburants alternatifs, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière;	a) une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, notamment l’état des lieux pour les réseaux de transport public, ainsi que du développement des infrastructures pour carburants alternatifs, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière ainsi que de la mobilité et de l’accessibilité entre les régions ultrapériphériques et entre celles-ci et le continent;

Amendement  148

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
	i) la densité des infrastructures de carburants alternatifs ouvertes au public disponibles au niveau national tient compte de la densité de la population et du nombre d’immatriculations de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs à l’article 2, paragraphe 3, dans la zone locale, sur la base du niveau NUTS 3, conformément à la dernière classification NUTS;

Amendement  149

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a bis) une évaluation de l’état actuel et du développement futur de la capacité du réseau, y compris les mesures et le financement nécessaires;

Amendement  150

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux en vertu des articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 et 12 pour lesquels des objectifs nationaux contraignants sont fixés dans le présent règlement;	b) les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux en vertu des articles 3, 4, 6, 9, 10, 11, 12 et 12 bis pour lesquels des objectifs nationaux contraignants sont fixés dans le présent règlement;

Amendement  151

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point d

Texte proposé par la Commission	Amendement
d) les politiques et mesures nécessaires pour garantir la réalisation des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux visés aux points b) et c) du présent paragraphe;	d) les politiques et mesures, y compris, mais sans s’y limiter, un plan d’investissement, nécessaires pour garantir la réalisation des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux visés aux points b) et c) du présent paragraphe;

Amendement  152

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point d bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	d bis) les politiques et les mesures liées au financement global du déploiement de l’infrastructure afin de garantir que les cibles et les objectifs visés aux points b) et c) du présent paragraphe sont atteints, y compris le recours à des accords d’enlèvement avec des opérateurs économiques associés, le cas échéant;

Amendement  153

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point g

Texte proposé par la Commission	Amendement
g) les mesures visant à promouvoir les infrastructures pour carburants alternatifs dans les nœuds urbains, en particulier en ce qui concerne les points de recharge ouverts au public;	g) les mesures visant à promouvoir les infrastructures pour carburants alternatifs dans les nœuds urbains, en particulier en ce qui concerne les points de recharge ouverts au public et les mesures visant à soutenir les déplacements multimodaux locaux et régionaux;

Amendement  154

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point h

Texte proposé par la Commission	Amendement
h) les mesures visant à promouvoir un nombre suffisant de points de recharge électrique à haute puissance ouverts au public;	h) les mesures visant à promouvoir un nombre suffisant de points de recharge électrique à haute puissance ouverts au public, conformément à l’évolution du parc de véhicules électriques;

Amendement  155

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point j bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j bis) les mesures visant à garantir que les nouveaux points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, ainsi que les moyens de transport fonctionnant au carburant alternatif, en particulier le transport public, sont à la portée de toutes les bourses et accessibles aux utilisateurs vulnérables et à ceux en situation ou à risque de précarité énergétique;

Amendement  156

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point j ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j ter) les mesures ciblant les besoins spécifiques des régions ultrapériphériques, le cas échéant;

Amendement  157

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k

Texte proposé par la Commission	Amendement
k) les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs;	k) les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs et à limiter le délai entre la demande initiale et le déploiement effectif à un maximum de 6 mois, dans le respect des procédures de consultation des parties prenantes et d’analyse de l’incidence environnementale. En particulier, la procédure de demande d’installation d’un chargeur accessible au public est entièrement numérisée;

Amendement  158

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k  bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	k bis) les mesures visant à garantir que les petites et moyennes entreprises (PME) peuvent tirer pleinement parti du développement d’infrastructures pour carburants alternatifs dans leur triple rôle de producteurs, d’exploitants et d’utilisateurs;

Amendement  159

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	k ter) les mesures visant à soutenir les communautés d’énergie renouvelable, les communautés d’énergie citoyenne et les exploitants non commerciaux dans le déploiement de points de recharge, notamment dans les zones faiblement peuplées.

Amendement  160

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point n

Texte proposé par la Commission	Amendement
n) un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports maritimes à d’autres fins que le ravitaillement en GNL et l’alimentation électrique à quai des navires de mer, en particulier pour l’hydrogène, l’ammoniac et l’électricité;	n) un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports maritimes à d’autres fins que le ravitaillement en GNL et l’alimentation électrique à quai des navires de mer, en particulier pour l’hydrogène, les carburants dérivés de l’hydrogène et l’électricité;

Amendement  161

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point o

Texte proposé par la Commission	Amendement
o) un plan de déploiement des carburants alternatifs dans le domaine de la navigation intérieure, en particulier pour l’hydrogène et l’électricité;	o) un plan de déploiement des carburants alternatifs dans le domaine de la navigation intérieure, en particulier pour l’hydrogène, l’électricité, le GNL et d’autres carburants alternatifs pertinents;

Amendement  162

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p bis) un plan d’investissement global définissant les investissements nécessaires pour atteindre les objectifs fixés dans le cadre d’action national et qui inclut également les infrastructures situées en dehors du réseau RTE-T;

Amendement  163

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p ter) les mesures visant à garantir que le raccordement au réseau et la capacité énergétique tiennent compte du nombre de parcs de recharge attendus à l’avenir à la suite de l’accroissement de la quantité de véhicules électriques;

Amendement  164

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p quater) une carte des lieux appropriés pour l’aménagement de sites dont le réseau dispose d’une capacité suffisante et une représentation de la future demande de recharge; ces informations sont mises à la disposition du public;

Amendement  165

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p quinquies) les mesures et les investissements visant à soutenir le déploiement de capacités de production d’électricité à partir de sources renouvelables pour fournir de l’électricité aux stations de recharge et pour la production d’hydrogène et d’ammoniac pour les stations de ravitaillement, y compris des capacités de production d’électricité renouvelable dans les aéroports et les ports.

 

Amendement  166

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Sans préjudice du paragraphe 1, les États membres sont invités à remettre des projets de cadres d’action nationaux de façon à recevoir un retour rapide, sous réserve de leur évaluation par la Commission conformément aux règles du présent article. La Commission présente son évaluation et émet des recommandations au plus tard six mois après réception du projet de cadre d’action national.

Amendement  167

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les besoins des différents modes de transport existant sur leur territoire, y compris ceux pour lesquels il existe peu d’alternatives aux carburants fossiles.	2. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les besoins des différentes régions et des différents modes de transport existant sur leur territoire, y compris ceux pour lesquels il existe peu d’alternatives aux carburants fossiles.

Amendement  168

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte, le cas échéant, les intérêts des autorités régionales et locales, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux des parties prenantes concernées.	3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte, le cas échéant, les intérêts des autorités régionales et locales, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux de toutes les parties prenantes concernées, en particulier les fournisseurs d’infrastructures de transport et d’énergie.

Amendement  169

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Dans leur cadre d’action national, les États membres tiennent compte des disparités régionales et accordent une attention particulière aux régions moins développées (au niveau NUTS-2), notamment celles dont le PIB régional (SPA par habitant en % de l’EU27) est inférieur à 50.

Amendement  170

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les États membres évaluent, dans le cadre de leur cadre d’action national, la manière dont les dispositions énoncées aux articles 5 et 7 ont été mises en application par les exploitants de points de recharge et de ravitaillement, et établissent des rapports à ce sujet. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent les mesures appropriées pour garantir que les exploitants de points de recharge et de ravitaillement se conforment aux articles 5 et 7.

Amendement  171

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Au besoin, les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs du présent règlement. En particulier, les États membres coopèrent à l’élaboration de stratégies pour l’utilisation de carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes dans le transport par voie d’eau. La Commission assiste les États membres dans le processus de coopération.	4. Au besoin, les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs du présent règlement, y compris la disponibilité de l’infrastructure des carburants alternatifs aux tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T. En particulier, les États membres coopèrent à l’élaboration de stratégies pour l’utilisation de carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes dans le transport par voie d’eau. La Commission assiste les États membres dans le processus de coopération.

Amendement  172

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 bis. La Commission devrait prendre les mesures nécessaires pour assurer la coopération des pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et en particulier les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  173

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
5. Les mesures d’appui aux infrastructures pour carburants alternatifs sont conformes aux dispositions du TFUE régissant les aides d’État.	5. Les mesures d’appui aux infrastructures pour carburants alternatifs sont alignées sur les objectifs climatiques pour éviter de créer des actifs qui finiront par être délaissés et sont conformes aux dispositions du TFUE régissant les aides d’État.

Amendement  174

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
6. Chaque État membre met à la disposition du public son projet de cadre d’action national et veille à ce que le public bénéficie, en temps voulu, de possibilités effectives de participer à la préparation du projet de cadre d’action national.	6. Chaque État membre met à la disposition du public son projet de cadre d’action national, y compris un plan de financement global, et veille à ce que le public bénéficie, en temps voulu, de possibilités effectives de participer à la préparation du projet de cadre d’action national.

Amendement  175

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 7 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) si les politiques et les mesures sont réparties géographiquement entre les régions de l’État membre.

Amendement  176

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Chaque État membre soumet à la Commission un rapport indépendant d’avancement sur la mise en œuvre de son cadre d’action national pour la première fois au plus tard le 1er janvier 2027, puis tous les deux ans.	1. Chaque État membre soumet à la Commission un rapport indépendant d’avancement sur la mise en œuvre de son cadre d’action national pour la première fois au plus tard le 1er janvier 2026, puis tous les ans.

Amendement  177

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. L’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 30 juin 2024, puis périodiquement tous les trois ans, la façon dont le déploiement et l’exploitation de points de recharge pourraient permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique, y compris leur participation au marché de l’équilibrage, et à une meilleure absorption de l’électricité renouvelable. Cette évaluation tient compte de tous les types de points de recharge, qu’ils soient ouverts au public ou privés, et formule des recommandations en matière de type, de technologies connexes et de répartition géographique afin de faciliter la capacité des utilisateurs à intégrer leurs véhicules électriques dans le système. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour déployer des points de recharge supplémentaires et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1. L’évaluation et les mesures sont prises en compte par les gestionnaires de réseau dans les plans de développement du réseau visés à l’article 32, paragraphe 3, et à l’article 51 de la directive (UE) 2019/944.	3. L’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 30 juin 2024, puis périodiquement tous les deux ans, la façon dont le déploiement et l’exploitation de points de recharge pourraient permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique, y compris leur participation au marché de l’équilibrage, et à une meilleure absorption de l’électricité renouvelable. Cette évaluation tient compte de tous les types de points de recharge, intelligente et bidirectionnelle, ainsi que de toutes les puissances de sortie, qu’ils soient ouverts au public ou privés, et formule des recommandations en matière de type, de technologies connexes et de répartition géographique afin de faciliter la capacité des utilisateurs à intégrer leurs véhicules électriques dans le système. Cette évaluation porte sur les prix et sur d’autres aspects importants pour les consommateurs conformément à l’article 13 et est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour déployer des points de recharge supplémentaires et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1. L’évaluation et les mesures sont prises en compte par les gestionnaires de réseau dans les plans de développement du réseau visés à l’article 32, paragraphe 3, et à l’article 51 de la directive (UE) 2019/944.

Amendement  178

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Sur la base des données fournies par les gestionnaires de réseau de transport et les gestionnaires de réseau de distribution, l’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 1er 30 juin 2024, puis périodiquement tous les trois ans, la contribution potentielle de la recharge bidirectionnelle à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le système électrique. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour adapter la disponibilité et la répartition géographique des points de recharge bidirectionnelle, tant dans les espaces publics que les espaces privés, et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1.	4. Sur la base des données fournies par les gestionnaires de réseau de transport, les agrégateurs, les prestataires de services de participation active de la demande et les gestionnaires de réseau de distribution, l’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 30 juin 2024, puis périodiquement tous les deux ans, la contribution potentielle de la recharge bidirectionnelle à l’écrêtement des pointes et à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le système électrique. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, après consultation de toutes les parties prenantes pertinentes, y compris des exploitants de points de recharge et des fournisseurs de solutions, les mesures appropriées pour adapter la disponibilité et la répartition géographique des points de recharge bidirectionnelle, tant dans les espaces publics que les espaces privés, et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1.

Amendement  179

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Au plus tard le 1er janvier 2026, la Commission évalue les cadres d’action nationaux soumis par les États membres en vertu de l’article 13, paragraphe 9, et présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’évaluation de ces cadres d’action nationaux et leur cohérence au niveau de l’Union, y compris une première évaluation du degré attendu de réalisation des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux visés à l’article 13, paragraphe 1.	1. Au plus tard le 1er janvier 2025, la Commission évalue les cadres d’action nationaux soumis par les États membres en vertu de l’article 13, paragraphe 9, et présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’évaluation de ces cadres d’action nationaux et leur cohérence au niveau de l’Union, y compris une première évaluation du degré attendu de réalisation des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux visés à l’article 13, paragraphe 1.

Amendement  180

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 3 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
Un an après la soumission des rapports d’avancement nationaux par les États membres, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur son évaluation des rapports d’avancement en vertu de l’article 14, paragraphe 1. Cette évaluation porte sur les éléments suivants:	Six mois après la soumission des rapports d’avancement nationaux par les États membres, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur son évaluation des rapports d’avancement en vertu de l’article 14, paragraphe 1. Cette évaluation porte sur les éléments suivants:

Amendement  181

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 3 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) la nécessité d’adapter et/ou de modifier les objectifs contraignants existants ou de fixer de nouveaux objectifs, en raison de tendances du marché et/ou d’innovations technologiques inattendues.

Amendement  182

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) le nombre de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public;	b) le nombre de points de ravitaillement en hydrogène et autres carburants renouvelables ouverts au public;

Amendement  183

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) les aspects importants pour les consommateurs au titre des articles 13 et 14;

Amendement  184

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point c

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) les infrastructures pour l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	c) les infrastructures pour l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, y compris le nombre de points de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène;

Amendement  185

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point d

Texte proposé par la Commission	Amendement
d) les infrastructures pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	d) les infrastructures pour la fourniture d’électricité dans les aéroports du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, y compris le nombre de points de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène réservés aux aéronefs, ainsi que de points de recharge électrique réservés aux véhicules terrestres;

Amendement  186

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point j bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j bis) Les infrastructures pour carburants alternatifs dans les régions ultrapériphériques et les îles.

Amendement  187

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 bis) La Commission examine les modifications éventuelles à apporter au présent règlement en ce qui concerne la simplification de la réglementation. La Commission et les autorités compétentes des États membres s’adaptent en permanence aux meilleures pratiques en matière de procédures administratives et prennent toutes les mesures nécessaires pour simplifier l’application du présent règlement, en limitant au maximum les charges administratives.

Amendement  188

 

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Lorsqu’il ressort du rapport visé au paragraphe 1 du présent article ou de toute information dont dispose la Commission qu’un État membre risque de ne pas atteindre ses objectifs nationaux tels que visés à l’article 3, paragraphe 1, la Commission peut émettre un constat à cet effet et demander à l’État membre concerné de prendre des mesures correctives pour atteindre les objectifs nationaux. Dans les trois mois suivant la réception du constat de la Commission, l’État membre concerné notifie à la Commission les mesures correctives qu’il prévoit de mettre en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1. Les mesures correctives s’accompagnent d’actions supplémentaires que l’État membre met en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1, ainsi qu’un calendrier précis des actions qui permet d’évaluer les progrès annuels accomplis en vue de la réalisation de ces objectifs. Lorsque la Commission constate que les mesures correctives sont satisfaisantes, l’État membre concerné met à jour son dernier rapport d’avancement tel que visé à l’article 14 pour y inclure ces mesures correctives et le soumet à la Commission.	2. Lorsqu’il ressort du rapport visé au paragraphe 1 du présent article ou de toute information dont dispose la Commission qu’un État membre risque de ne pas atteindre ses objectifs nationaux tels que visés à l’article 3, paragraphe 1, la Commission émet un constat à cet effet et demander à l’État membre concerné de prendre des mesures correctives pour atteindre les objectifs nationaux. Dans ce cas, la Commission fournit un soutien technique et financier pour aider à la mise en œuvre de ces mesures correctives. Dans les trois mois suivant la réception du constat de la Commission, l’État membre concerné notifie à la Commission les mesures correctives qu’il prévoit de mettre en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1. Les mesures correctives s’accompagnent d’actions supplémentaires que l’État membre met en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1, ainsi qu’un calendrier précis des actions qui permet d’évaluer les progrès annuels accomplis en vue de la réalisation de ces objectifs. Lorsque la Commission constate que les mesures correctives sont satisfaisantes, l’État membre concerné met à jour son dernier rapport d’avancement tel que visé à l’article 14 pour y inclure ces mesures correctives et le soumet à la Commission.

Amendement  189

 

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Le Parlement européen est dûment informé par la Commission européenne des mesures prises conformément au paragraphe 2.

Amendement  190

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Lorsque les prix du carburant sont affichés dans les stations-service, une comparaison entre les prix unitaires concernés est affichée, le cas échéant, et en particulier pour l’électricité et l’hydrogène, pour information et conformément à la méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs visée au point 9.3 de l’annexe II.	3. Lorsque les prix du carburant sont affichés dans les stations-service, une comparaison entre les prix unitaires concernés est affichée, le cas échéant, et en particulier pour l’électricité et l’hydrogène, pour informer du prix actuel par kWh pour la recharge ad hoc.

Amendement  191

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres désignent une organisation chargée de l’enregistrement de l’identification («IDRO»). L’IDRO délivre et gère des codes d’identification unique («ID») permettant d’identifier au moins les exploitants des points de recharge et les prestataires de services de mobilité, au plus tard un an après la date visée à l’article 24.	1. Les États membres délivrent et gèrent des codes d’identification unique («ID») permettant d’identifier au moins les exploitants des points de recharge et les prestataires de services de mobilité, au plus tard un an après la date visée à l’article 24.

Amendement  192

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points veillent à ce que les données statiques et dynamiques concernant les infrastructures pour carburants alternatifs qu’ils exploitent soient disponibles et à ce que ces données soient accessibles, sans frais, par l’intermédiaire des points d’accès nationaux. Les types de données suivants sont mis à disposition:	Les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points veillent à ce que les données statiques et dynamiques concernant les infrastructures pour carburants alternatifs qu’ils exploitent soient disponibles et à ce que ces données soient accessibles, sans frais, par l’intermédiaire des points d’accès nationaux et d’un point d’accès européen unique. Les types de données suivants sont mis à disposition:

Amendement  193

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point ii bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	ii bis) l’accessibilité des véhicules utilitaires lourds, y compris la hauteur, la longueur et la largeur maximales des points de recharge et de ravitaillement,

Amendement  194

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point iv

Texte proposé par la Commission	Amendement
iv) les coordonnées du propriétaire et de l’exploitant de la station de recharge et de ravitaillement;	iv) les coordonnées de l’exploitant de la station de recharge et de ravitaillement;

Amendement  195

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point iv bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iv bis) la disponibilité de la protection contre les intempéries et d’autres fonctions de service.

Amendement  196

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point b – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) les codes d’identification (ID) permettant d’identifier au moins l’exploitant du point de recharge et les prestataires de services de mobilité qui fournissent des services à ce point de recharge, tels que visés au paragraphe 1,	i) les codes d’identification (ID) permettant d’identifier l’exploitant du point de recharge et les prestataires de services de mobilité qui fournissent des services à ce point de recharge, tels que visés au paragraphe 1,

Amendement  197

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point b – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) le type de connecteur,	ii) le type et la disponibilité d’un connecteur fixe pour les points de recharge ou l’obligation légale pour les utilisateurs d’apporter leur propre connecteur,

Amendement  198

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point b – sous-point iv bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iv bis) les options de paiement,

Amendement  199

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) la disponibilité (en cours d’utilisation/libre),	ii) la disponibilité (en cours d’utilisation/libre) et le taux de disponibilité par période pertinente (jour/heures),

Amendement  200

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point ii bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	ii bis) le prix du stationnement et l’éventuelle limite de temps imposée,

Amendement  201

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii bis) la possibilité d’effectuer une recharge bidirectionnelle (oui/non),

Amendement  202

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii ter) les options de paiement,

Amendement  203

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii ter) la part d’électricité renouvelable ainsi que les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’électricité que ces points de recharge et de ravitaillement fournissent, le cas échéant.

Amendement  204

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii quater) le cas échéant, la durée maximale du stationnement,

Amendement  205

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii quinquies) les options de paiement.

Amendement  206

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Les données dynamiques mentionnées au point c) du présent paragraphe devraient être mises à disposition avec précision et en temps réel, à des intervalles d’une heure maximum, et devraient être accompagnées de prévisions, le cas échéant.

Amendement  207

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres veillent à ce que les données soient accessibles sur une base ouverte et non discriminatoire à toutes les parties prenantes par l’intermédiaire de leur point d’accès national en application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil67.	3. Les États membres veillent à ce que les données soient accessibles sur une base ouverte et non discriminatoire à toutes les parties prenantes par l’intermédiaire de leur point d’accès national en application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil67, ainsi que dans un système de point d’accès européen, et veillent à ce que ces informations soient rendues publiques afin de pouvoir être utilisées par d’autres acteurs du marché et fournisseurs de services, dans le respect des obligations en matière de protection des données. Les États membres veillent à ce que les exploitants de points de recharge ouverts au public transmettent les données, et en particulier celles qui concernent les prix, aux autorités de régulation nationales ainsi qu’à l’entité responsable de la transparence du marché.
__________________	__________________
67 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).	67 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

Amendement  208

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les États membres garantissent un niveau élevé de cybersécurité, de protection des données et de sécurité, en particulier pour ce qui est des procédés d’authentification, de facturation et de paiement, sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement et pour l’exploitant de l’infrastructure, en mettant en application le règlement (UE) 2016/679 (règlement général sur la protection des données - RGPD).

Amendement  209

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. Les États membres veillent à ce que les infrastructures de recharge respectent les impératifs de cybersécurité, y compris les obligations additionnelles de déclaration et de sécurité, conformément à la proposition de directive concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de cybersécurité dans l’ensemble de l’Union, abrogeant la directive (UE) 2016/11481 bis.
	__________________
	1 bis Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de cybersécurité dans l’ensemble de l’Union, abrogeant la directive (UE) 2016/1148 (COM(2020)0823).

Amendement  210

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 4 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 17 pour:	La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 20 pour:

Amendement  211

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 4 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) mettre en place un point d’accès européen unique d’ici 2024.

Amendement  212

 

Proposition de règlement

Article 19 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les points de ravitaillement en ammoniac ouverts au public qui seront déployés ou remplacés à partir de la date visée à l’article 24 sont conformes aux spécifications techniques énoncées aux points 7.1 et 7.2 de l’annexe II.

Amendement  213

 

Proposition de règlement

Article 19 – paragraphe 7 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 17 pour:	La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 20 pour:

Amendement  214

 

Proposition de règlement

Article 19 – paragraphe 7 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) modifier l’annexe II en actualisant les références aux normes visées dans les spécifications techniques énoncées dans ladite annexe.	b) modifier l’annexe II en actualisant les références aux normes visées dans les spécifications techniques énoncées dans ladite annexe, six mois après leur adoption technique.

Amendement  215

Proposition de règlement

Article 20 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé aux articles 18 et 19 est conféré à la Commission pour une durée de cinq ans à partir de la date visée à l’article 24. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.	2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé aux articles 18 et 19 est conféré à la Commission pour une durée de cinq ans à partir de la date visée à l’article 24. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans.

Amendement  216

 

Proposition de règlement

Article 22 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission réexamine le présent règlement et, le cas échéant, présente une proposition visant à le modifier.	Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission réexamine le présent règlement et, le cas échéant, présente une proposition visant à le modifier. En particulier, le réexamen porte sur l’adéquation des objectifs et des exigences en matière d’infrastructures au regard de l’évolution des technologies et du marché au cours de la période suivant l’adoption du présent règlement. Le réexamen comprend une évaluation de l’état actuel et de l’évolution future des marchés de l’électricité et de l’hydrogène dans le secteur de l’aviation, ainsi qu’une étude de faisabilité sur le déploiement des infrastructures pertinentes pour la propulsion des aéronefs.

Amendement  217

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 3 – tiret 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- les mesures visant à garantir que les nouveaux points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, ainsi que les moyens de transport fonctionnant au carburant alternatif, en particulier le transport public, sont à la portée de toutes les bourses et accessibles aux utilisateurs vulnérables et à ceux en situation ou à risque de précarité énergétique;

Amendement  218

Proposition de règlement

Annexe II – partie 1 – point 1.1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1.1. Points de recharge électrique normaux pour véhicules à moteur: les points de recharge normaux en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, au minimum de socles de prises de courant ou de connecteurs pour véhicules de type 2, tels que décrits dans la norme EN 62196-2:2017.	1.1. Points de recharge électrique normaux pour véhicules à moteur: les points de recharge normaux en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, au minimum de socles de prises de courant ou de connecteurs pour véhicules de type 2, tels que décrits dans la norme EN 62196-2:2017, ainsi que d’une prise de courant domestique pour les vélos électriques.

PROCÉDURE DE LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Titre	Déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, et abrogation de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil
Références	COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD)
Commission compétente au fond  Date de l’annonce en séance	TRAN 13.9.2021
Avis émis par  Date de l’annonce en séance	ENVI 13.9.2021
Rapporteur(e) pour avis  Date de la nomination	Alexandr Vondra 29.9.2021
Examen en commission	13.1.2022
Date de l’adoption	31.3.2022
Résultat du vote final	+: –: 0:	71 11 3
Membres présents au moment du vote final	Mathilde Androuët, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Aurélia Beigneux, Monika Beňová, Hildegard Bentele, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Malin Björk, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Esther de Lange, Christian Doleschal, Marco Dreosto, Bas Eickhout, Cyrus Engerer, Cornelia Ernst, Eleonora Evi, Agnès Evren, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Malte Gallée, Andreas Glück, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Ewa Kopacz, Joanna Kopcińska, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Silvia Modig, Alessandra Moretti, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Nicola Procaccini, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Ivan Vilibor Sinčić, Linea Søgaard-Lidell, Maria Spyraki, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Emma Wiesner, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska
Suppléants présents au moment du vote final	Maria Arena, Nicolás González Casares, Dan-Ştefan Motreanu, Manuela Ripa, Tomislav Sokol

 

 

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL
EN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

71	+
ECR	Sergio Berlato, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Joanna Kopcińska, Nicola Procaccini, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna Zalewska
ID	Mathilde Androuët, Simona Baldassarre, Aurélia Beigneux, Marco Dreosto, Catherine Griset, Sylvia Limmer, Joëlle Mélin, Silvia Sardone
NI	Ivan Vilibor Sinčić, Edina Tóth
PPE	Bartosz Arłukowicz, Hildegard Bentele, Alexander Bernhuber, Nathalie Colin-Oesterlé, Christian Doleschal, Agnès Evren, Adam Jarubas, Ewa Kopacz, Esther de Lange, Peter Liese, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Dan-Ştefan Motreanu, Ljudmila Novak, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Christine Schneider, Tomislav Sokol, Maria Spyraki, Pernille Weiss
Renew	Pascal Canfin, Andreas Glück, Martin Hojsík, Jan Huitema, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Linea Søgaard-Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet-Lenoir, Emma Wiesner, Michal Wiezik
S&D	Maria Arena, Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Cyrus Engerer, Nicolás González Casares, Jytte Guteland, Javi López, César Luena, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Petar Vitanov, Tiemo Wölken
The Left	Cornelia Ernst, Petros Kokkalis, Mick Wallace

 

11	-
The Left	Malin Björk
Verts/ALE	Margrete Auken, Bas Eickhout, Eleonora Evi, Malte Gallée, Yannick Jadot, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O'Sullivan, Jutta Paulus, Manuela Ripa

 

3	0
ID	Teuvo Hakkarainen
The Left	Anja Hazekamp, Silvia Modig

 

Légende des signes utilisés:

+ : pour

- : contre

0 : abstention

 

 

 

27.4.2022AVIS DE LA COMMISSION DE L’INDUSTRIE, DE LA RECHERCHE ET DE L’ÉNERGIE

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil

(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))

Rapporteur pour avis: Michael Bloss

 

 

JUSTIFICATION SUCCINCTE

Au cours de la décennie actuelle, tous les secteurs devront être transformés dans le but de respecter l’accord de Paris et de parvenir à limiter le réchauffement planétaire à 1,5 ºC. Dans le secteur du transport, l’industrie automobile européenne doit adopter un rôle de chef de file mondial dans le domaine de l’électromobilité, tout en progressant vers un transfert modal durable, y compris par l’intermédiaire de la mobilité partagée, de transports publics améliorés et de la mobilité active, et notamment du cyclisme et de la marche. Le présent règlement doit permettre la réalisation de la transformation, contribuer à l’apparition de nouvelles possibilités pour les entreprises européennes et créer de nouveaux emplois.

Dans son rapport[1] sur les conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5 ºC, le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) avertit que, pour réaliser les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, il est nécessaire de réduire les émissions de manière significative au cours de la décennie actuelle et que, si les actions menées à l’heure actuelle sont insuffisantes, il sera probablement impossible de compenser le déficit créé ultérieurement. Réduire les émissions liées aux carburants fossiles, qui sont responsables de plus de 75 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’Union européenne[2], est la priorité. Ces combustibles fossiles doivent être remplacés par un système à forte efficacité énergétique entièrement alimenté par des sources d’énergie renouvelables. Après 2030, les nouvelles voitures équipées d’un moteur à combustion interne n’auront plus leur place dans le secteur du transport. L’élimination de ce type de voitures sera possible grâce au déploiement rapide d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Pour que cette transformation soit réussie, les utilisateurs de services d’électromobilité doivent avoir la possibilité de se rendre du nord de la Suède au sud de la Bulgarie, tout en prenant en considération les différents points de départ des États membres et des régions.

L’objectif du présent règlement est de mener à un accroissement important de l’électrification du transport routier. Il faut des années pour concevoir, planifier et concrétiser des projets d’infrastructure, qui restent opérationnels pendant des décennies. Par conséquent, il est essentiel de faire les bons choix aujourd’hui en appuyant les technologies les plus performantes et les plus durables, pour éviter de devoir délaisser des actifs et pour parvenir possiblement à la création de millions d’emplois de qualité dans le secteur automobile et de milliers de sociétés hautement innovantes au sein de l’industrie.

L’application du principe de primauté de l’efficacité énergétique doit être une priorité dans tout le système, y compris pour ce qui est de l’efficacité énergétique du puits à la roue de différentes technologies à émissions nulles. L’objectif est de maîtriser les coûts tout en offrant de nombreux avantages connexes, y compris une réduction des GES et de la dépendance à l’égard des importations, une meilleure qualité de l’air et davantage d’espace, en particulier dans les zones urbaines. L’efficacité de chaque nouveau projet d’infrastructure devrait être dûment évaluée en comparaison avec l’électrification et les options de transfert modal durable.

La mobilité accessible financièrement est une condition préalable à la participation active au sein de la société. La transformation du système de transport doit donc être accompagnée de la mise en place de solutions de transport abordables pour tous. Le rapporteur pour avis fait tout son possible pour faciliter au maximum la transition des citoyens vers des solutions de transport durables, et en particulier vers l’électromobilité, ainsi que pour protéger les citoyens face à la hausse des prix. Les consommateurs doivent être habilités à participer activement au système par l’intermédiaire de leurs choix en matière de transport et de ravitaillement. Les systèmes de recharge intelligente et de recharge bidirectionnelle, ainsi que la capacité de participation active de la demande, vont non seulement accroître l’efficacité mais également permettre aux citoyens d’obtenir une rémunération pour leurs choix.

Pour garantir une adoption rapide de l’électromobilité, il sera essentiel de veiller à ce que les recharges puissent se faire sans heurts en imposant l’installation de lecteurs de cartes de paiement sur les stations de recharge, d’assurer la transparence et la comparabilité des prix, ainsi que de garantir l’absence de discrimination entre les utilisateurs finals et les prestataires de services de mobilité. Les prix des carburants alternatifs doivent être facilement comparables et fournir des informations pertinentes à destination des consommateurs, telles que le prix par kWh pour une recharge électrique ad hoc.

La proposition de la Commission européenne est un bon début en vue de la fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement de stations de recharge pour véhicules utilitaires légers et lourds ouvertes au public. Cependant, votre rapporteur pour avis propose d’aller encore plus loin, pour garantir que les citoyens auront la possibilité de traverser tout le continent en véhicule électrique dès 2025.

L’hydrogène renouvelable est essentiel pour la transition. Cependant, étant donné que seule une quantité limitée de cette substance sera disponible au cours de la décennie actuelle, il est vital de la réserver aux secteurs les plus difficiles à décarboner. Il a déjà été établi que les batteries électriques sont la technologie la plus abordable pour les transports utilitaires légers et, selon les estimations de l’industrie, en 2030, quatre camions à émissions nulles sur cinq seront des camions électriques à batterie[3]. Les pôles de transport multimodaux devraient être équipés de stations de ravitaillement en hydrogène.

Les citoyens qui vivent dans des villes portuaires à travers l’Europe souffrent de la mauvaise qualité de l’air et du bruit provoqués par les bateaux de croisière et autres navires et ont donc demandé à leurs gouvernements d’interdire ou de dérouter ces embarcations. Dans le même temps, il existe des technologies qui permettent d’alimenter les navires en électricité, ainsi que des technologies destinées aux navires fonctionnant au carburant renouvelable et aux navires à batterie qui sont utilisés pour le transport, y compris sur les voies navigables intérieures. Votre rapporteur pour avis propose donc que tous les ports soient équipés de telles installations, dans le but d’accélérer le déploiement de nouvelles technologies plus durables.

De nombreuses études ont démontré que le GNL n’a qu’un avantage climatique marginal et la Banque mondiale a demandé[4] explicitement aux régulateurs de ne pas appuyer l’utilisation du GNL dans le secteur maritime, y compris en tant que carburant de transition, en raison du risque d’actifs délaissés. Aujourd’hui déjà, certaines entreprises abandonnent des projets liés au GNL (Cork terminal et Wilhelmshaven, par exemple) et décident plutôt d’investir en vue de devenir des pôles d’hydrogène renouvelable.

Dans les aéroports, les services énergétiques offerts aux avions et l’assistance en escale doivent être électrifiés. Le fait que la Commission a pris conscience du potentiel de la production d’énergie renouvelable sur site est une évolution positive. Cependant, nous devons aller plus loin. Pour réaliser les objectifs climatiques qui ont été fixés, il est essentiel qu’au fil du temps une part de plus en plus importante de l’électricité nécessaire à la mobilité provienne de sources d’énergie renouvelables additionnelles. Pour récolter les avantages climatiques, le kérosène et les autres carburants de synthèse doivent être fondés sur des sources d’énergie renouvelables et sur le captage direct du CO2 dans l’air. C’est pourquoi votre rapporteur pour avis propose les amendements suivants:

 

 

AMENDEMENTS

La commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à prendre en considération les amendements suivants:

 

Amendement  1

Proposition de règlement

Considérant 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
(1) La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil43 a établi un cadre pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La communication de la Commission sur l’application de cette directive44 met en évidence le développement inégal des infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l’Union et le manque d’interopérabilité et de convivialité. Elle fait apparaître que l’absence d’une méthode commune claire pour la fixation des objectifs chiffrés et l’adoption de mesures au titre des cadres d’action nationaux requis par la directive 2014/94/UE a conduit à une situation dans laquelle le niveau d’ambition en ce qui concerne la fixation des objectifs chiffrés et les politiques de soutien varie fortement d’un État membre à l’autre.	(1) Le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs est un élément déterminant pour la transition vers un système de transport à émissions nulles, à haut rendement énergétique et entièrement basé sur les énergies renouvelables en Europe, conformément à l’objectif de neutralité climatique de l’Union et à l’objectif de 1,5°ºC de Paris. Un tel déploiement devrait être rapide, étant donné que dans son rapport sur un réchauffement planétaire de 1,5°ºC42 bis, le GIEC avertit qu’il est nécessaire de réduire les émissions de manière significative au cours de la décennie actuelle et que, si les actions menées à l’heure actuelle sont insuffisantes, il sera probablement impossible de compenser le déficit créé ultérieurement. Le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs joue également un rôle dans la réalisation de l’ambition zéro pollution de l’Union; aujourd’hui, les véhicules à moteur à combustion sont responsables de plus des deux tiers de toutes les émissions de NOx et représentent une part importante des émissions totales d’autres polluants en Europe. La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil43 a établi un cadre pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La communication de la Commission sur l’application de cette directive44 met en évidence le développement inégal des infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l’Union et le manque d’interopérabilité et de convivialité. Elle fait apparaître que l’absence d’une méthode commune claire pour la fixation des objectifs chiffrés et l’adoption de mesures au titre des cadres d’action nationaux requis par la directive 2014/94/UE a conduit à une situation dans laquelle le niveau d’ambition en ce qui concerne la fixation des objectifs chiffrés et les politiques de soutien varie fortement d’un État membre à l’autre.
_________________	_________________
	42 bis GIEC, 2018, «Réchauffement planétaire de 1,5 ºC. Rapport spécial du GIEC sur les conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5 ºC par rapport aux niveaux préindustriels et les trajectoires associées d’émissions mondiales de gaz à effet de serre, dans le contexte du renforcement de la parade mondiale au changement climatique, du développement durable et de la lutte contre la pauvreté», V. Masson-Delmotte, P. Zhai, H.-O. Pörtner, D. Roberts, J. Skea, P.R. Shukla, A. Pirani, W. Moufouma-Okia, C. Péan, R. Pidcock, S. Connors, J.B.R. Matthews, Y. Chen, X. Zhou, M.I. Gomis, E. Lonnoy, T. Maycock, M. Tignor, et T. Waterfield (éd.). Sous presse. https://www.ipcc.ch/sr15/
43 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).	43 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).
44 COM(2020) 789 final.	44 COM(2020) 789 final.

Amendement  2

Proposition de règlement

Considérant 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
(2) Divers instruments du droit de l’Union fixent déjà des objectifs chiffrés pour les carburants renouvelables. La directive 2018/2001/UE du Parlement européen et du Conseil45 a notamment fixé l’objectif d’une part de marché de 14 % d’énergies renouvelables dans les carburants destinés aux transports.	(2) Divers instruments du droit de l’Union fixent déjà des objectifs chiffrés pour les carburants renouvelables. La directive 2018/2001/UE du Parlement européen et du Conseil45 a notamment fixé un objectif de part de marché pour les énergies renouvelables dans les carburants destinés aux transports.
__________________	__________________
45 Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).	45 Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).

 

Amendement  3

 

Proposition de règlement

Considérant 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
(3) Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil46 et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil47 établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. Ces instruments devraient accélérer l’adoption, en particulier, des véhicules à émissions nulles et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.	(3) Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil46 et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil47 établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. Ces instruments devraient accélérer l’adoption de véhicules à émissions nulles et à faibles émissions et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.
__________________	__________________
46 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).	46 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).
47 Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).	47 Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

Amendement  4

 

Proposition de règlement

Considérant 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis.	(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité dans les aéroports qui sera utilisée pour les aéronefs en stationnement, ainsi que d’autres équipements électriques. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports. Lorsque des technologies en vue de navires fonctionnant à l’hydrogène et à l’ammoniac sont mises au point, des infrastructures de ravitaillement connexes sont nécessaires. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis. En outre, une attention particulière devrait être accordée dans tous les ports de l’Union à l’infrastructure pour le soutage de carburants renouvelables afin d’accélérer la décarbonation dans le secteur maritime.
__________________	__________________
48 COM(2021) 561.	48 COM(2021) 561.
49 COM(2021) 562.	49 COM(2021) 562.

Amendement  5

 

Proposition de règlement

Considérant 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(4 bis) Afin de garantir un cadre législatif cohérent pour l’utilisation et le déploiement de carburants alternatifs, le présent règlement est harmonisé avec les règlements ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime, la révision du règlement établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, le règlement établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds et ses révisions à venir et la révision de la directive 2033/96/CE (directive sur la taxation de l’énergie).

Amendement  6

 

Proposition de règlement

Considérant 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
(5) Par conséquent, tous les modes de transport devraient être traités dans un instrument unique englobant toute une gamme de carburants alternatifs. L’utilisation de technologies de propulsion à émissions nulles se situe à des stades de maturité différents en fonction des modes de transport. En particulier, dans le secteur routier, les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables sont en plein essor. Les véhicules routiers à pile à hydrogène sont également disponibles sur le marché. En outre, de petits navires électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène, ainsi que des trains à pile à hydrogène, sont actuellement déployés dans le cadre de différents projets et d’opérations commerciales initiales, un déploiement commercial à grande échelle étant prévu dans les prochaines années. En revanche, les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau restent tributaires des carburants liquides et gazeux, car les solutions de propulsion à faibles émissions et à émissions nulles ne devraient arriver sur le marché que vers 2030, et plus tard encore pour le secteur de l’aviation, la phase de commercialisation à grande échelle tardant à venir. L’utilisation de carburants fossiles gazeux ou liquides n’est possible que si elle s’inscrit clairement dans une trajectoire de décarbonation conforme à l’objectif à long terme de neutralité climatique de l’Union, supposant un recours croissant aux mélanges de carburants fossiles et de carburants renouvelables, tels que le biométhane, les biocarburants avancés ou les carburants gazeux et liquides de synthèse renouvelables et bas carbone, ou au remplacement des premiers par les seconds.	(5) Par conséquent, tous les modes de transport devraient être traités dans un instrument unique englobant toute une gamme de carburants alternatifs et prenant en considération le développement de leur part de marché compte dûment tenu de leur accessibilité financière. L’utilisation de technologies de propulsion à émissions nulles et de carburants alternatifs se situe à des stades de maturité différents en fonction des modes de transport ainsi que des États membres et des régions. En particulier, dans le secteur routier, les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables sont en plein essor et il convient donc de fixer des objectifs plus ambitieux pour cette technologie arrivée à maturité. Les véhicules routiers à pile à hydrogène sont également disponibles sur le marché. En outre, de petits navires électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène, des trains à pile à hydrogène ainsi que des véhicules électriques solaires sont actuellement déployés dans le cadre de différents projets et d’opérations commerciales initiales, un déploiement commercial à grande échelle étant prévu dans les prochaines années. En revanche, les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau restent tributaires des carburants liquides et gazeux, car le marché ne propose pas encore de solutions de propulsion à faibles émissions et à émissions nulles. L’utilisation de carburants fossiles gazeux ou liquides n’est possible que si elle s’inscrit clairement dans une trajectoire de décarbonation conforme à l’objectif à long terme de neutralité climatique de l’Union, supposant un recours croissant aux mélanges de carburants fossiles et de carburants renouvelables ou le remplacement des premiers par les seconds dès que possible.

Amendement  7

 

Proposition de règlement

Considérant 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(5 bis) Il est donc important que ces technologies nécessaires à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique respectent les principes généraux de neutralité technologique et de primauté de l’efficacité énergétique, attendu que certaines des technologies qui seront nécessaires dans un avenir proche nécessitent encore des investissements de recherche et de développement; dans le même temps, la mise en concurrence sur le marché des différentes technologies alternatives doit être préservée, compte dûment tenu de l’accessibilité financière et de la diversité des situations de départ d’un État membre à l’autre.

Amendement  8

 

Proposition de règlement

Considérant 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
(6) Ces biocarburants et carburants de synthèse, qui remplacent le diesel, l’essence et le carburant d’aviation, peuvent être produits à partir de différentes matières premières et peuvent être mélangés aux carburants fossiles dans des proportions très élevées. Ils peuvent, sur le plan technique, être utilisés dans les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures. Le méthanol renouvelable peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l’utilisation des carburants fossiles dans l’approvisionnement en énergie des transports. Tous ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l’infrastructure existante ou, le cas échéant, avec des infrastructures du même type.	(6) Ces biocarburants, y compris les biocarburants avancés et carburants de synthèse, qui remplacent le diesel, l’essence et le carburant d’aviation, peuvent être produits à partir de différentes matières premières et peuvent être mélangés aux carburants fossiles dans des proportions très élevées. Ils peuvent, sur le plan technique, être utilisés dans les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures ou sans aucune adaptation. Il est avéré que les carburants gazeux renouvelables et le bioGNL sont utilisables dans le transport routier lourd. Le méthanol renouvelable peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance et il convient de tenir compte du potentiel du biogaz. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l’utilisation des carburants fossiles dans l’approvisionnement en énergie des transports. Tous ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l’infrastructure existante ou, le cas échéant, avec des infrastructures du même type.

Amendement  9

 

Proposition de règlement

Considérant 7

Texte proposé par la Commission	Amendement
(7) Le GNL va probablement conserver sa place dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Contrairement au transport maritime, dans le cas de la navigation intérieure, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés. Le GNL ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.	(7) Le GNL va probablement conserver sa place dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Dans le cas du transport maritime intérieur, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, arrivent à maturité et devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés. Le GNL ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.

Amendement  10

 

Proposition de règlement

Considérant 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
(9) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques est inégal dans l’Union. La persistance d’une répartition inégale compromettrait l’adoption de ces véhicules, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. Laisser les ambitions et les approches stratégiques nationales diverger ne permettra pas de créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption des véhicules dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union.	(9) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques est inégal dans l’Union et dans les régions. La persistance d’une répartition inégale compromettrait l’adoption de ces véhicules, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. Laisser les ambitions et les approches stratégiques nationales diverger ne permettra pas de créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), ainsi qu’une approche fondée sur le rayon. Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption des véhicules dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union. Ces objectifs seront complétés par des infrastructures de recharge supplémentaires dans toutes les régions afin de garantir un déploiement uniforme sur tout le territoire, qui favorise le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs dans les réseaux à différents niveaux, y compris dans les zones faiblement peuplées. L’approche fondée sur le rayon devrait permettre de répondre à la situation spécifique des zones urbaines et des zones présentant une densité de population relativement élevée et une part de marché des véhicules électriques élevée, d’un côté, et à celle des zones faiblement peuplées, de l’autre. Une fois que les véhicules électriques auront atteint un niveau de pénétration suffisant, il conviendra que le marché s’autorégule.

Amendement  11

 

Proposition de règlement

Considérant 9 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(9 bis) Si l’importance des investissements privés et du déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs porté par le marché est avérée, il convient que les États membres, qui ne disposent pas des mécanismes incitatifs appropriés, prennent toutes les mesures nécessaires pour répondre à leurs situations de départ variées lorsqu’ils cherchent à promouvoir des modes de transport durables. Il convient d’accorder une attention particulière aux autorités municipales ou régionales, qui peuvent faciliter l’adoption de véhicules utilisant des carburants alternatifs grâce à des incitations fiscales, des marchés publics ou des réglementations locales en matière de circulation spécifiques. Les investissements publics et une plus grande flexibilité dans les règles en matière d’aides d’État sont encouragés lorsque cela est nécessaire afin de garantir l’uniformité de la répartition dans toutes les régions, en particulier dans les zones faiblement peuplées, jusqu’à la constitution d’un marché pleinement concurrentiel.

Amendement  12

 

Proposition de règlement

Considérant 9 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(9 ter) Les exploitants non commerciaux, à l’origine d’initiatives venues du terrain, tels que les propriétaires de points de recharge privés qui rendent ces points accessibles au public gratuitement ou en échange d’une contribution financière discrétionnaire, seuls ou dans le cadre d’un réseau de pair à pair, jouent un rôle important dans la transition économe en ressources vers une mobilité à émissions nulles, en particulier dans les zones faiblement peuplées; bien qu’ils ne soient pas pris en compte en vue de la réalisation des objectifs fixés par le présent règlement, les systèmes de recharge non commerciaux devraient être encouragés par les États membres, de même que les exigences découlant des objectifs définis dans la directive sur la performance énergétique des bâtiments1 bis.
	__________________
	1 bis Directive du Parlement européen et du Conseil sur la performance énergétique des bâtiments (refonte).

Amendement  13

 

Proposition de règlement

Considérant 10

Texte proposé par la Commission	Amendement
(10) Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base du nombre total de véhicules électriques immatriculés dans l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres.	(10) Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base du nombre total de véhicules électriques immatriculés dans l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des objectifs en matière d’intégration du système et d’intégration des énergies renouvelables, y compris des coûts et avantages liés, qui sont atteints au moyen de points de recharge intelligents et bidirectionnels, ainsi que des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres, en particulier compte tenu des différences en matière de géographie, de densité démographique et de parts de marché des véhicules électriques entre les États membres.

Amendement  14

 

Proposition de règlement

Considérant 11

Texte proposé par la Commission	Amendement
(11) La mise en œuvre dans les États membres devrait garantir l’installation d’un nombre suffisant de points de recharge ouverts au public, en particulier dans les stations de transport public, telles que les terminaux portuaires de passagers, les aéroports ou les gares. Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires légers devrait également être déployé pour améliorer le confort des consommateurs, en particulier sur le réseau RTE-T, afin de garantir une connectivité transfrontalière totale et de permettre aux véhicules électriques de circuler dans toute l’Union.	(11) La mise en œuvre dans les États membres devrait garantir l’installation d’un nombre suffisant de points de recharge ouverts au public, en particulier dans les stations de transport public, telles que les terminaux portuaires de passagers, les aéroports ou les gares, et encourager les déplacements multimodaux. Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires légers devrait également être déployé pour améliorer le confort des consommateurs, en particulier sur le réseau RTE-T et dans les zones urbaines, afin de garantir une connectivité transfrontalière totale et de permettre aux véhicules électriques de circuler dans toute l’Union.

Amendement  15

 

Proposition de règlement

Considérant 13

Texte proposé par la Commission	Amendement
(13) Les véhicules utilitaires lourds électriques ont besoin d’une infrastructure de recharge sensiblement différente de celle des véhicules utilitaires légers. Cependant, à l’heure actuelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure ouverte au public destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques dans l’Union. Une approche combinée associant des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T, des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit et des objectifs pour les nœuds urbains devrait permettre de garantir une couverture suffisante en infrastructures ouvertes au public pour les véhicules utilitaires lourds électriques dans l’ensemble de l’Union afin d’accompagner l’adoption attendue des véhicules utilitaires lourds électriques à batterie par le marché.	(13) Les véhicules utilitaires lourds électriques ont besoin d’une infrastructure de recharge sensiblement différente de celle des véhicules utilitaires légers. Cependant, à l’heure actuelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure ouverte au public destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques dans l’Union et une accélération du déploiement d’une telle infrastructure est donc nécessaire. Une approche combinée associant des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T, des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit et des objectifs pour les nœuds urbains devrait permettre de garantir une couverture suffisante en infrastructures ouvertes au public pour les véhicules utilitaires lourds électriques dans l’ensemble de l’Union afin d’accompagner l’adoption attendue des véhicules utilitaires lourds électriques à batterie par le marché.

Amendement  16

 

Proposition de règlement

Considérant 14

Texte proposé par la Commission	Amendement
(14) Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds devrait également être déployé le long du réseau RTE-T afin de garantir une connectivité totale dans toute l’Union. Cette infrastructure devrait être dotée d’une puissance de sortie suffisante pour permettre la recharge du véhicule pendant le temps de pause légal du conducteur. En plus des points de recharge rapide le long du réseau, les véhicules utilitaires lourds devraient également pouvoir utiliser des infrastructures de recharge ouvertes au public pour la recharge de nuit le long du réseau de transport principal, afin de soutenir spécifiquement l’électrification du secteur du transport à longue distance.	(14) Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds devrait également être déployé le long du réseau RTE-T afin de garantir une connectivité totale dans toute l’Union. Cette infrastructure devrait être dotée d’une puissance de sortie suffisante pour permettre la recharge du véhicule pendant le temps de pause légal du conducteur. En plus des points de recharge rapide le long du réseau, les véhicules utilitaires lourds devraient également pouvoir utiliser des infrastructures de recharge ouvertes au public pour la recharge de nuit le long du réseau de transport principal, car il s’agit d’une manière de décarboner le secteur du transport à longue distance.

Amendement  17

 

Proposition de règlement

Considérant 14 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(14 bis) Les États membres devraient avoir la possibilité de déployer des infrastructures de recharge dynamiques, telles que des technologies de recharge par induction sans contact ou des lignes aériennes. Lorsque ces infrastructures de recharge sont également équipées de stations de recharge visées dans le présent règlement, il devrait être possible de les prendre en considération en vue de la réalisation des objectifs fixés pour les véhicules utilitaires légers à l’article 3 ou des objectifs relatifs aux infrastructures de recharge pour les véhicules utilitaires lourds fixés à l’article 4, respectivement. Les États membres veillent à ce que, en cas d’utilisation d’une infrastructure de recharge dynamique, les objectifs généraux de l’infrastructure de recharge stationnaire fixés aux articles 3 et 4 du présent règlement soient atteints dans la même mesure.

Amendement  18

 

Proposition de règlement

Considérant 14 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(14 ter) La trajectoire vers une mobilité à émissions nulles exige que l’infrastructure rende les déplacements des conducteurs de véhicules à émissions nulles et à faibles émissions aussi simples que ceux des conducteurs de voitures à moteur à combustion. Un réseau paneuropéen dense de stations de recharge doit donc être déployé rapidement.

Amendement  19

 

Proposition de règlement

Considérant 20

Texte proposé par la Commission	Amendement
(20) Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil52, permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût, ils encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable et économiquement rationnel, et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/444.	(20) Les points de recharge intelligents et bidirectionnels permettent, respectivement, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas et la fourniture de services de réseaux par les utilisateurs de véhicules électriques, ainsi que la rémunération de ces derniers, grâce à la recharge de véhicule à réseau. Cela nécessite de fournir des informations en temps réel sur l’électricité, ainsi que des informations précises et transparentes sur le coût. L’utilisation des points de recharge intelligents et bidirectionnels peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes de recharge intelligents et bidirectionnels pour la recharge des véhicules électriques dans toutes les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable et économiquement rationnel. Lorsque ces stations de recharge sont aussi équipées de compteurs intelligents, les États membres veilleront à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/944. Il convient que tout traitement, recueil ou stockage de données à caractère personnel et de données relatives au véhicule qui se rapportent aux données à caractère personnel de l’utilisateur final soit conforme au [règlement général sur la protection des données].
__________________	__________________
52 Directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et modifiant la directive 2012/27/UE (JO L 158 du 14.6.2019, p. 125).	52 Directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et modifiant la directive 2012/27/UE (JO L 158 du 14.6.2019, p. 125).

Amendement  20

 

Proposition de règlement

Considérant 21

Texte proposé par la Commission	Amendement
(21) Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. La recharge intelligente, en particulier, peut faciliter l’intégration plus poussée des véhicules électriques dans le système électrique, car elle permet une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Tous les points de recharge normaux où les véhicules sont généralement stationnés pendant une plus longue période devraient donc permettre la recharge intelligente.	(21) Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. La recharge intelligente, en particulier, peut faciliter l’intégration plus poussée des véhicules électriques dans le système électrique, car elle permet une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. Il devrait être possible de procéder à une recharge intelligente à une vitesse normale ainsi qu’au cours d’une recharge rapide par l’intermédiaire d’une réponse à des signaux de prix dynamiques ou d’une optimisation de la circulation de l’énergie. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Tous les points de recharge normaux devraient donc permettre la recharge intelligente.

Amendement  21

 

Proposition de règlement

Considérant 21 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(21 bis) La possibilité d’une recharge bidirectionnelle dans les infrastructures privées et publiques peut inciter les personnes à acheter des véhicules électriques, car ceux-ci peuvent alors servir à la fois à la mobilité et au stockage de l’énergie. Par conséquent, il convient d’encourager les mesures incitatives visant à ce qu’un nombre suffisant de stations de recharge privées et publiques permettent une recharge intelligente et bidirectionnelle.

Amendement  22

 

Proposition de règlement

Considérant 21 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(21 ter) Pour garantir que l’évolution rapide vers l’électromobilité se déroule de manière durable, l’Union devrait adopter un rôle de chef de file mondial dans le domaine des produits, des technologies, des services et des innovations durables, en particulier pour ce qui est de la mise au point d’une chaîne de valeur circulaire, socialement juste, écologiquement responsable et durable pour les batteries, ce qui comprend la sécurité de l’emploi et la durabilité dans la transition vers des secteurs routier, maritime et aérien à émissions nulles et à faibles émissions.

Amendement  23

 

Proposition de règlement

Considérant 21 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(21 quater) Les avantages des véhicules à émissions nulles et à faibles émissions en matière d’atténuation du changement climatique sont maximisés lorsque l’électricité et le carburant utilisés par ces véhicules sont produits à partir d’énergies renouvelables. Alors que la directive 2018/2001/UE du Parlement européen et du Conseil accélère le déploiement des énergies renouvelables, le présent règlement crée directement une demande pour ces énergies dans le secteur des transports en exigeant que l’électricité, l’hydrogène, le méthanol ou l’ammoniac fournis aux véhicules, aux aéronefs et aux navires proviennent d’énergies renouvelables, éventuellement produites sur place, et que certains carburants soient produits à partir de CO2 issu d’un captage direct dans l’air. Il crée aussi indirectement une demande d’électricité renouvelable en sensibilisant les consommateurs par l’obligation faite aux exploitants de points de recharge d’indiquer la teneur en énergie renouvelable de l’électricité fournie dans le cadre de leur contrat avec un fournisseur d’électricité, dans la mesure où les dispositions prévues à l’annexe I, point 5, de la directive 2019/944 l’exigent.

Amendement  24

 

Proposition de règlement

Considérant 23 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(23 bis) De nombreuses sources de financement sont à la disposition des États membres pour appuyer le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, en particulier la facilité pour la reprise et la résilience établie par le règlement (UE) 2021/2411 bis, l’instrument d’appui technique de la Commission établi par le règlement (UE) 2021/2401 ter, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe établi par le règlement (UE) 2021/11531 quater, le mécanisme pour les carburants alternatifs établi par le règlement 2022/xxx1 quinquies, ainsi que les partenariats et missions dans le cadre de Horizon Europe, et plus précisément la mission proposée pour des villes neutres pour le climat et intelligentes, dont le but est de rendre 100 villes neutres sur le plan climatique d’ici 2030. En outre, le Fonds européen de développement régional et le Fonds de cohésion, établis par le règlement (UE) 2021/10581 sexies, sont disponibles pour appuyer les investissements dans la recherche, l’innovation et le déploiement, en particulier dans les États membres et les régions les moins développés. Le programme InvestEU, quant à lui, peut, par l’intermédiaire de son volet «infrastructures durables», stimuler l’investissement à l’épreuve du temps dans toute l’Union européenne, aider à mobiliser l’investissement privé et offrir des services consultatifs aux promoteurs et aux gestionnaires de projets qui travaillent dans le secteur des infrastructures durables et des actifs mobiles. Le Fonds pour une transition juste [1] peut encourager la mobilité locale intelligente et durable, y compris en matière d’infrastructures. Ces dernières années, le Groupe Banque européenne d’investissement (Groupe BEI) a également renforcé son appui en faveur de l’accélération de la mise au point de nouvelles technologies, telles que l’électromobilité et la numérisation, en vertu du mécanisme pour des transports plus propres, et il devrait continuer de mettre à disposition une variété de structures de financement dans le but d’aider à accélérer le déploiement. Les États membres devraient exploiter ces possibilités de financement, en particulier pour appuyer les solutions relatives aux transports publics et à la mobilité active, ainsi que pour financer des mesures visant à aider les citoyens en situation de précarité énergétique.
	__________________
	1 bis Règlement (UE) 2021/241 du Parlement européen et du Conseil du 12 février 2021 établissant la facilité pour la reprise et la résilience.
	1 ter Règlement (UE) 2021/240 du Parlement européen et du Conseil du 10 février 2021 établissant un instrument d’appui technique.
	1 quater Règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) nº 1316/2013 et (UE) nº 283/2014.
	1 quinquies Règlement (UE) 2021/... sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil.
	1 sexies Règlement (UE) 2021/1058 du Parlement européen et du Conseil du 24 juin 2021 relatif au Fonds européen de développement régional et au Fonds de cohésion.

Amendement  25

 

Proposition de règlement

Considérant 24

Texte proposé par la Commission	Amendement
(24) La transparence des prix est essentielle pour garantir une recharge et un ravitaillement faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient recevoir des informations précises sur les prix avant le début du service de recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d’une manière clairement structurée afin de permettre aux utilisateurs finaux de distinguer les différents éléments de coût.	(24) La transparence des prix est essentielle pour garantir une recharge et un ravitaillement faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient recevoir des informations précises sur les prix avant le début du service de recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d’une manière clairement structurée afin de permettre aux utilisateurs finaux de distinguer tous les éléments de coût applicables.

Amendement  26

 

Proposition de règlement

Considérant 25

Texte proposé par la Commission	Amendement
(25) De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. La Commission devrait surveiller l’évolution du marché de la recharge. Lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.	(25) De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. Les autorités de régulation nationales et la Commission devraient surveiller l’évolution du marché de la recharge. Au plus tard lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.

Amendement  27

 

Proposition de règlement

Considérant 25 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(25 bis) Afin d’assurer la sécurité et la stabilité du réseau européen de points de recharge dans l’ensemble de l’Union, les exploitants de points de recharge connectés devraient respecter les règles minimales en matière de cybersécurité établies par la directive du Parlement européen et du Conseil concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de cybersécurité dans l’ensemble de l’Union, abrogeant la directive (UE) 2016/1148.

Amendement  28

 

Proposition de règlement

Considérant 25 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(25 ter) Le principe fondamental de la primauté de l’efficacité énergétique devrait être pris en considération dans tous les secteurs, au-delà du système énergétique, y compris dans les secteurs du transport routier, de la navigation et de l’aviation. Plus particulièrement, il devrait être pris en considération lors de la prise de décisions en matière de planification, de politique et d’investissement liées au déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement pour carburants alternatifs, y compris en ce qui concerne l’efficacité énergétique du puits à la roue de différentes technologies à émissions nulles, de même que devraient être prises en compte l’accessibilité financière, une approche fondée sur le cycle de vie et la neutralité technologique pour ces technologies nécessaires pour parvenir à la neutralité climatique.

Amendement  29

 

Proposition de règlement

Considérant 26

Texte proposé par la Commission	Amendement
(26) Les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène affichent actuellement des taux de pénétration du marché très faibles. Toutefois, la mise en place d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante est essentielle pour permettre le déploiement à grande échelle de véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène, comme le prévoit la communication de la Commission «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre»54. À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds, ce qui ne favorise pas la circulation des véhicules à hydrogène dans l’Union. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public devrait garantir le déploiement d’un réseau suffisamment dense de points de ravitaillement en hydrogène sur l’ensemble du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires légers et lourds fonctionnant à l’hydrogène de se déplacer sans discontinuité dans toute l’Union.	(26) Les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène affichent actuellement des taux de pénétration du marché très faibles. Toutefois, la mise en place d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante est essentielle pour permettre le déploiement à grande échelle de véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène, comme le prévoit la communication de la Commission «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre»54.À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds, ce qui ne favorise pas la circulation des véhicules à hydrogène dans l’Union. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public devrait garantir le déploiement d’un réseau suffisamment dense de points de ravitaillement en hydrogène dans des pôles de transport multimodaux sur l’ensemble du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires légers et lourds fonctionnant à l’hydrogène de se déplacer sans discontinuité dans toute l’Union.
__________________	__________________
54 COM(2020) 301 final.	54 COM(2020) 301 final.

Amendement  30

 

Proposition de règlement

Considérant 27

Texte proposé par la Commission	Amendement
(27) Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient pouvoir être ravitaillés sur leur lieu ou à proximité de leur destination, laquelle est généralement située dans une zone urbaine. Afin de garantir qu’un ravitaillement à destination ouvert au public soit possible au moins dans les principales zones urbaines, tous les nœuds urbains tels que définis dans le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil55 devraient être pourvus de telles stations de ravitaillement. Dans les nœuds urbains, les autorités publiques devraient envisager de déployer les stations dans les centres de fret multimodaux, car non seulement ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds, mais ils pourraient également alimenter en hydrogène d’autres modes de transport, tels que le rail et la navigation intérieure.	(27) Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient pouvoir être ravitaillés sur leur lieu ou à proximité de leur destination, laquelle est généralement située dans une zone urbaine. Afin de garantir qu’un ravitaillement à destination ouvert au public soit possible au moins dans les principales zones urbaines, tous les nœuds urbains tels que définis dans le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil55 devraient être pourvus de telles stations de ravitaillement. Dans les nœuds urbains, les autorités publiques devraient envisager de déployer les stations dans les centres de fret multimodaux, en l’absence d’un développement fondé sur le marché, car non seulement ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds, mais ils pourraient également alimenter en hydrogène d’autres modes de transport, tels que le rail et la navigation intérieure.
__________________	__________________
55 Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).	55 Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).

Amendement  31

 

Proposition de règlement

Considérant 28

Texte proposé par la Commission	Amendement
(28) Au stade précoce du déploiement sur le marché, un certain niveau d’incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre»56, c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et constituent le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles. À cette fin, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.	(28) Au stade précoce du déploiement sur le marché, un certain niveau d’incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre»56, c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide. À cette fin, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.
__________________	__________________
56 COM(2020) 301 final	56 COM(2020) 301 final

Amendement  32

 

Proposition de règlement

Considérant 30

Texte proposé par la Commission	Amendement
(30) Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter les instruments de paiement qui sont largement utilisés dans l’Union, et notamment les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement. Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement.	(30) Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter à tout le moins les cartes de paiement qui sont largement utilisées dans l’Union. Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement.

Amendement  33

 

Proposition de règlement

Considérant 30 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(30 bis) Pour garantir que l’infrastructure de recharge devant être déployée est utilisée de la manière la plus efficace possible et pour renforcer la confiance des consommateurs dans l’électromobilité, il est essentiel que tous les utilisateurs aient la possibilité d’utiliser les stations de recharge ouvertes au public, quelle que soit la marque de leur voiture et qu’ils fassent partie d’un système de paiement reposant sur un contrat ou non.

Amendement  34

 

Proposition de règlement

Considérant 32

Texte proposé par la Commission	Amendement
(32) Les installations électriques à quai peuvent être utilisées pour le transport maritime et la navigation intérieure comme source d’énergie propre et contribuer à réduire les incidences environnementales des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure. Dans le cadre de l’initiative FuelEU Maritime, les exploitants de porte-conteneurs et de navires à passagers doivent se conformer à des dispositions visant à réduire les émissions à quai. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement devrait garantir au secteur une alimentation électrique à quai suffisante dans les ports maritimes du réseau central et du réseau global du RTE-T pour se conformer à ces exigences. L’application de ces objectifs à tous les ports maritimes du RTE-T devrait garantir l’égalité des conditions de concurrence entre les ports.	(32) Les installations électriques à quai peuvent être utilisées pour le transport maritime et la navigation intérieure comme source d’énergie propre et contribuer à réduire les incidences environnementales des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure. Dans le cadre de l’initiative FuelEU Maritime, les exploitants de porte-conteneurs et de navires à passagers doivent se conformer à des dispositions visant à réduire les émissions. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement devrait garantir au secteur une alimentation électrique à quai suffisante dans les ports maritimes et le long des voies navigables intérieures du réseau central du RTE-T pour se conformer à ces exigences. L’application de ces objectifs à tous les ports maritimes devrait garantir l’égalité des conditions de concurrence entre les ports.

Amendement  35

 

Proposition de règlement

Considérant 32 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(32 bis) Il convient de prendre en considération la diversité des ports maritimes en termes de taille, de segments de trafic desservis, de gouvernance et de situation géographique dans le déploiement des installations d’électricité à quai et la fourniture d’électricité à quai. La diversité de la gouvernance des ports maritimes dans l’Union européenne pourrait se traduire par une répartition différente des responsabilités en matière de déploiement et de fourniture d’électricité à quai.

Amendement  36

 

Proposition de règlement

Considérant 33

Texte proposé par la Commission	Amendement
(33) Les porte-conteneurs et les navires à passagers, qui sont les catégories de navires produisant la plus grande quantité d’émissions par navire à quai, devraient être équipés en priorité d’une alimentation électrique à quai. Afin de tenir compte des caractéristiques de la demande d’énergie des différents navires à passagers lorsqu’ils sont à quai, ainsi que des caractéristiques opérationnelles des ports, il est nécessaire de faire la distinction entre les besoins des navires rouliers à passagers et des navires à passagers à grande vitesse, et ceux des autres navires à passagers.	(33) Les porte-conteneurs et les navires à passagers, notamment les navires de croisière et les ferries, qui sont les catégories de navires produisant la plus grande quantité d’émissions par navire à quai, devraient être équipés en priorité d’une alimentation électrique à quai. Afin de tenir compte des caractéristiques de la demande d’énergie des différents navires à passagers lorsqu’ils sont à quai, ainsi que des caractéristiques opérationnelles des ports, il est nécessaire de faire la distinction entre les besoins des navires rouliers à passagers et des navires à passagers à grande vitesse, et ceux des autres navires à passagers.

 

Amendement  37

 

Proposition de règlement

Considérant 34

Texte proposé par la Commission	Amendement
(34) Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles dans l’Union. La capacité de production d’énergie de ces îles n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, les îles devraient être exemptées de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.	(34) Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles ainsi que des régions ultrapériphériques dans l’Union. En outre, sur de nombreuses îles et dans de nombreuses régions ultrapériphériques, le transport maritime est employé pour la réalisation d’activités touristiques. Le potentiel de production d’énergie de ces îles peut être complété par des services de stockage ou de participation active de la demande pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai et à la recharge électrique des navires et des véhicules. Par dérogation à l’exigence de mettre à disposition une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie renouvelables supplémentaires, il devrait être possible d’utiliser une connexion électrique existante avec le continent ou d’établir une connexion au réseau continental.

Amendement  38

 

Proposition de règlement

Considérant 34 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(34 bis) L’utilisation d’électricité à quai par les navires amarrés contribue sans nul doute à réduire les émissions globales du transport maritime, mais elle doit s’accompagner de solutions qui réduisent les émissions pendant la navigation.

Amendement  39

 

Proposition de règlement

Considérant 34 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(34 ter) Les États membres devraient assurer une production d’énergie adéquate et la mise en place d’une infrastructure de réseau suffisante (également en termes de disponibilité et de capacité) pour répondre aux demandes d’électricité résultant de la fourniture d’électricité à quai dans les ports, comme requis par le présent règlement. Afin de réduire effectivement les émissions globales et d’éviter les fuites de carbone vers l’arrière-pays, cette capacité produite devrait comporter une part croissante d’énergie provenant de sources renouvelables, conformément à l’article 3, paragraphe 1, modifié de la directive (UE) 2018/2001 révisée (RED III).

Amendement  40

 

Proposition de règlement

Considérant 34 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(34 quater) Aux fins de la conformité aux exigences du présent règlement, il convient d’envisager des investissements dans des convertisseurs de réseau et la mise à niveau du réseau, ce qui suppose des coûts supplémentaires et une complexité accrue. Les réseaux européens fonctionnent à 50 Hz, tandis que de nombreux segments maritimes, tels que les navires long-courriers, ont besoin d’une fréquence de 60 Hz lorsqu’ils se connectent à l’électricité à quai. Des investissements dans des convertisseurs de fréquence, y compris au moyen de fonds publics, seraient nécessaires pour répondre à ces besoins.

Amendement  41

 

Proposition de règlement

Considérant 35

Texte proposé par la Commission	Amendement
(35) Un réseau central de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes devrait être disponible d’ici 2025. Les points de ravitaillement en GNL comprennent des terminaux, des citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le GNL.	(35) Un réseau central de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes devrait être disponible d’ici 2025. Les points de ravitaillement en GNL comprennent des terminaux, des citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le GNL. Un réseau de points de ravitaillement en hydrogène et en ammoniac dans les ports maritimes devrait être mis en place d’ici le 1er janvier 2030.

Amendement  42

 

Proposition de règlement

Considérant 35 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(35 bis) Le développement et le déploiement de nouveaux carburants et de nouvelles solutions énergétiques pour le secteur maritime nécessitent une approche coordonnée pour faire correspondre l’offre et la demande et éviter les actifs délaissés. Il convient donc de mettre en place un mécanisme de consultation entre toutes les parties prenantes concernées au niveau des différents ports afin d’assurer la coordination et la consultation dans l’application des exigences prévues par le présent règlement en ce qui concerne l’électricité à quai. Il convient que le plan de déploiement en ce qui concerne l’électricité à quai dans les ports maritimes s’accompagne d’un plan global de financement national.

 

Amendement  43

 

Proposition de règlement

Considérant 36

Texte proposé par la Commission	Amendement
(36) La fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports devrait remplacer la consommation de carburant liquide par une source d’énergie plus propre pour les aéronefs (utilisation de groupes auxiliaires de puissance) ou les groupes électrogènes au sol. Cette approche devrait réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, améliorer la qualité de l’air et réduire les incidences sur le changement climatique. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial devraient avoir la possibilité d’utiliser un approvisionnement externe en électricité lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports du RTE-T.	(36) La fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports devrait remplacer la consommation de carburant liquide par une source d’énergie plus propre pour les aéronefs (utilisation de groupes auxiliaires de puissance) ou les groupes électrogènes au sol. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial devraient utiliser un approvisionnement externe en électricité lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports. En parallèle, les véhicules terrestres utilisés dans les aéroports devraient être électrifiés ou utiliser d’autres carburants alternatifs durables. Cette approche permettra de réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, d’améliorer la qualité de l’air et de réduire les incidences sur le changement climatique. Les États membres devraient surveiller la possible émergence d’aéronefs électriques et propulsés à l’hydrogène alimentés au moyen de sources d’énergie renouvelables et garantir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement le cas échéant.

Amendement  44

 

Proposition de règlement

Considérant 36 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(36 bis) La place de plus en plus importante accordée à l’électrification liée au transport routier, maritime et aérien ne devrait pas entraîner une réduction des ressources consacrées aux nombreuses mesures qu’il reste à prendre pour améliorer la mobilité locale, régionale et nationale, en particulier dans des domaines tels que les réseaux ferrés et métropolitains.

Amendement  45

 

Proposition de règlement

Considérant 38

Texte proposé par la Commission	Amendement
(38) Les cadres d’action nationaux révisés devraient inclure des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures.	(38) Les cadres d’action nationaux révisés devraient inclure des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures. Les cadres d’action nationaux révisés devraient tenir le plus grand compte du principe de primauté de l’efficacité énergétique et de la nécessité de mettre au point un système énergétique résilient et neutre pour le climat, ainsi que du rapport coût-efficacité. Les États membres devraient tenir compte de la recommandation et des lignes directrices relatives à la mise en œuvre de ce principe1 récemment publiées, qui expliquent comment les décisions en matière de planification, de politique et d’investissement peuvent réduire la consommation d’énergie dans un certain nombre de secteurs clés, y compris le secteur des transports1 bis.
	__________________
	1 bis Recommandation C(2021) 7014 final de la Commission du 28 septembre 2021 sur le principe de primauté de l’efficacité énergétique: des principes à la pratique. Lignes directrices et exemples relatifs à sa mise en œuvre dans le cadre du processus décisionnel dans le secteur de l’énergie et au-delà.

Amendement  46

 

Proposition de règlement

Considérant 40

Texte proposé par la Commission	Amendement
(40) Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies claires en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports du RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne seront pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs plus contraignants pour ces secteurs.	(40) Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies claires en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne sont pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs contraignants supplémentaires pour ces secteurs.

Amendement  47

 

Proposition de règlement

Considérant 40 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(40 bis) Les cadres d’action nationaux devraient inclure un plan de déploiement, défini en coopération avec les ports, précisant les aides publiques accordées pour la fourniture d’électricité à quai et pour la capacité du réseau requise. Pour des raisons de sécurité juridique et de planification à long terme, la portée des exigences contraignantes en matière d’électricité à quai devrait être déterminée à l’entrée en vigueur du présent règlement. Les cadres d’action nationaux devraient être définis de manière à prévoir un délai suffisant pour le déploiement de l’infrastructure d’électricité à quai nécessaire pour respecter les exigences fixées par le présent règlement. Dès lors qu’un port est entré dans le champ d’application du présent règlement, il convient qu’il y demeure.

Amendement  48

 

Proposition de règlement

Considérant 41

Texte proposé par la Commission	Amendement
(41) Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures réglementaires et non réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs.	(41) Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures fondées sur le marché, réglementaires et non réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs.

Amendement  49

 

Proposition de règlement

Considérant 41 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(41 bis) Il convient que les États membres, qui ne disposent pas des mécanismes incitatifs appropriés, prennent toutes les mesures nécessaires pour répondre à leurs situations de départ variées lorsqu’ils cherchent à promouvoir des modes de transport durables. Il convient d’accorder une attention particulière aux autorités municipales ou régionales, qui peuvent faciliter l’adoption de véhicules utilisant des carburants alternatifs grâce à des incitations fiscales, des marchés publics ou des réglementations locales en matière de circulation spécifiques.

Amendement  50

 

Proposition de règlement

Considérant 42

Texte proposé par la Commission	Amendement
(42) Conformément à la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil58, des parts nationales minimales des passations de marchés publics sont réservées aux autobus propres et à émissions nulles, lorsqu’un autobus propre utilise des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, point 3, du présent règlement. Étant donné que de plus en plus d’autorités et d’exploitants de transports publics optent pour des autobus propres et à émissions nulles afin d’atteindre ces objectifs, les États membres devraient inclure la promotion et le développement ciblés des infrastructures d’autobus nécessaires comme un élément clé de leurs cadres d’action nationaux. Les États membres devraient instaurer et maintenir des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus propres et à émissions nulles au niveau local.	(42) Conformément à la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil58, des parts nationales minimales des passations de marchés publics sont réservées aux autobus propres et à émissions nulles, lorsqu’un autobus propre utilise des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, point 3, du présent règlement. Étant donné que de plus en plus d’autorités et d’exploitants de transports publics optent pour des autobus à faibles émissions et à émissions nulles afin d’atteindre ces objectifs, les États membres devraient inclure la promotion et le développement ciblés des infrastructures d’autobus nécessaires comme un élément clé de leurs cadres d’action nationaux. Les États membres devraient instaurer et maintenir des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus propres et à émissions nulles au niveau local.
__________________	__________________
58 Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions (JO L 120 du 15.5.2009, p. 5).	58 Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions (JO L 120 du 15.5.2009, p. 5).

Amendement  51

 

Proposition de règlement

Considérant 43

Texte proposé par la Commission	Amendement
(43) Au vu de la diversité croissante des carburants des véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l’Union. Les États membres devraient pouvoir décider d’appliquer aussi ces mesures d’information aux véhicules mis sur le marché avant le 18 novembre 2016.	(43) Au vu de la durabilité croissante de chaque type de carburant, ainsi que de la diversité d’utilisation des véhicules à moteur (individuels, collectifs et partagés) et du recours de plus en plus grand à la combinaison de différents modes de transport pour assurer la mobilité des citoyens de l’Union, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l’Union. Les États membres devraient pouvoir décider d’appliquer aussi ces mesures d’information aux véhicules mis sur le marché avant le 18 novembre 2016.

 

Amendement  52

 

Proposition de règlement

Considérant 44

Texte proposé par la Commission	Amendement
(44) Des informations simples et facilement comparables sur les prix des différents carburants pourraient jouer un rôle important pour permettre aux utilisateurs de véhicules de mieux évaluer le coût relatif de chacun des carburants disponibles sur le marché. Par conséquent, une comparaison des prix unitaires de certains carburants alternatifs et des carburants classiques, exprimée en «prix du carburant pour 100 km», devrait être affichée à titre d’information dans toutes les stations-service concernées.	(44) Des informations simples et facilement comparables sur les prix des différents carburants pourraient jouer un rôle important pour permettre aux utilisateurs de véhicules de mieux évaluer le coût relatif de chacun des carburants disponibles sur le marché. Par conséquent, une comparaison des prix unitaires exprimés en kWh pour la recharge ad hoc de véhicules électriques devrait être affichée à titre d’information dans toutes les stations-service concernées.

Amendement  53

 

Proposition de règlement

Considérant 45

Texte proposé par la Commission	Amendement
(45) Il convient de fournir aux consommateurs des informations suffisantes concernant l’emplacement géographique, les caractéristiques et les services proposés aux points de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs ouverts au public couverts par le présent règlement. Les États membres devraient donc veiller à ce que les exploitants ou les propriétaires de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public mettent à disposition les données statiques et dynamiques pertinentes. Il conviendrait de définir les exigences applicables aux types de données concernant la disponibilité et l’accessibilité des données pertinentes liées à la recharge et au ravitaillement, en s’appuyant sur les résultats de l’action de soutien du programme sur l’émission d’identifiants et la collecte de données concernant les carburants durables en Europe («IDACS»).	(45) Il convient de fournir aux consommateurs des informations suffisantes concernant l’emplacement géographique, les caractéristiques et les services proposés aux points de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs ouverts au public couverts par le présent règlement. Les États membres devraient donc veiller à ce que les exploitants ou les propriétaires de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public mettent à disposition les données statiques et dynamiques pertinentes sans frais, à savoir les données communiquées aux systèmes nationaux en vertu de l’article 18 du présent règlement, qui devraient également être incluses dans un système harmonisé à l’échelle de l’Union. Ces données peuvent ensuite être utilisées par des tiers, y compris des agrégateurs et des prestataires de services de participation active de la demande, ainsi que dans le cadre de services de comparaison et d’information destinés aux consommateurs relatifs aux stations de recharge, notamment en ce qui concerne leur emplacement, leur prix ad hoc, leur disponibilité ainsi que d’autres paramètres utiles aux consommateurs, dans le respect des obligations en matière de protection des données. Il conviendrait de définir les exigences applicables aux types de données concernant la disponibilité et l’accessibilité des données pertinentes liées à la recharge et au ravitaillement, en s’appuyant sur les résultats de l’action de soutien du programme sur l’émission d’identifiants et la collecte de données concernant les carburants durables en Europe («IDACS»).

Amendement  54

 

Proposition de règlement

Considérant 46

Texte proposé par la Commission	Amendement
(46) Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies conformément aux exigences fixées dans la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil59 pour les points d’accès nationaux.	(46) Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies conformément aux exigences fixées dans la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil59 pour les points d’accès nationaux. Pour ce qui est des services qui permettent de voyager sans discontinuité dans toute l’Union, un système à l’échelle de l’Union qui importerait des informations normalisées à partir de systèmes nationaux devrait également être mis en place.
__________________	__________________
59 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).	59 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

Amendement  55

 

Proposition de règlement

Considérant 52

Texte proposé par la Commission	Amendement
(52) Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter les groupes d’experts concernés, et en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués ou d’exécution en vertu du présent règlement.	(52) Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter un large éventail de parties prenantes, y compris des organisations de consommateurs, ainsi que les groupes d’experts concernés, et en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués ou d’exécution en vertu du présent règlement.

Amendement  56

 

Proposition de règlement

Considérant 54

Texte proposé par la Commission	Amendement
(54) Le marché des carburants alternatifs, et en particulier des carburants à émissions nulles, se trouve encore aux premiers stades de développement et la technologie évolue rapidement. Cela devrait vraisemblablement avoir une incidence sur la demande de carburants alternatifs et, par conséquent, sur les infrastructures pour carburants alternatifs dans tous les modes de transport. La Commission devrait donc réexaminer le présent règlement d’ici à la fin de 2026, notamment en ce qui concerne la définition des objectifs pour les points de recharge électrique des véhicules utilitaires lourds, ainsi que des objectifs pour les infrastructures pour carburants alternatifs destinés aux navires et aéronefs à émissions nulles dans les secteurs du transport par voie d’eau et de l’aviation.	(54) Le marché des carburants alternatifs, et en particulier des carburants à faibles émissions et à émissions nulles, se trouve encore aux premiers stades de développement et la technologie évolue rapidement, étant précisé que certaines technologies sont d’ores et déjà disponibles. Cela devrait vraisemblablement avoir une incidence sur la demande de carburants alternatifs et, par conséquent, sur les infrastructures pour carburants alternatifs dans tous les modes de transport. La Commission devrait donc réexaminer le présent règlement d’ici à la fin de 2026, en lien avec l’objectif de neutralité climatique, sur la base d’une analyse des derniers développements technologiques et de l’état de préparation du marché et compte tenu des cadres d’action nationaux, notamment en ce qui concerne la définition des objectifs pour les points de recharge électrique des véhicules utilitaires lourds, ainsi que des objectifs pour les infrastructures pour carburants alternatifs destinés aux navires et aéronefs à émissions nulles dans les secteurs du transport par voie d’eau et de l’aviation, compte dûment tenu de la sécurité juridique et de la prédictabilité pour les entreprises, de la facilitation des investissements à long terme et de la nécessité d’éviter la création d’actifs délaissés. Ce réexamen devrait porter sur tous les carburants alternatifs et la demande en infrastructures devrait être mise en regard de la rapidité potentielle de l’adoption.

Amendement  57

 

Proposition de règlement

Considérant 54 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(54 bis) Compte tenu de la part importante que représente le transport routier dans la consommation finale d’énergie dans l’Union européenne, le principe de primauté de l’efficacité énergétique devrait donc se refléter dans les décisions de politique, de planification et d’investissement liées au déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs, comme le prévoit la directive 2012/27/UE [refonte de la directive relative à l’efficacité énergétique], selon laquelle le principe de la primauté de l’efficacité énergétique doit être pris en compte dans tous les secteurs.

Amendement  58

 

Proposition de règlement

Considérant 55 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(55 bis) Outre les principes de subsidiarité et de proportionnalité, le principe «un ajout, un retrait» devrait entrer en ligne de compte dans la procédure de réexamen. Le principe «un ajout, un retrait» est un outil important, qui a été conçu pour résorber les charges administratives et réglementaires et devrait être complété par des mesures qualitatives visant à garantir une législation efficace et à l’épreuve du temps, conformément aux objectifs à long terme de l’Union.

Amendement  59

 

Proposition de règlement

Considérant 55 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(55 ter) Le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs fait partie du paquet «Ajustement à l’objectif 55», qui aura également de très nombreux effets dans l’Union, notamment en matière de compétitivité, de création d’emplois, de coût du transport de marchandises, de pouvoir d’achat des ménages, de réalisation des objectifs climatiques et d’ampleur des fuites de carbone. C’est pourquoi il convient de procéder régulièrement à une évaluation exhaustive.

Amendement  60

 

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Le présent règlement fixe des objectifs nationaux contraignants pour le déploiement de suffisamment d’infrastructures pour carburants alternatifs dans l’Union, pour les véhicules routiers, les navires et les aéronefs en stationnement. Il établit des spécifications techniques communes et des exigences en matière d’information des utilisateurs, de fourniture des données et de paiement applicables aux infrastructures pour carburants alternatifs.	1. Le présent règlement fixe des objectifs nationaux contraignants pour le déploiement de suffisamment d’infrastructures pour carburants alternatifs dans l’Union, pour les véhicules routiers, les navires et les aéronefs. Il établit des spécifications techniques communes et des exigences en matière d’information des utilisateurs, de fourniture des données et de paiement applicables aux infrastructures pour carburants alternatifs.

Amendement  61

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
3) «carburants alternatifs», les carburants ou sources d’énergie qui servent, au moins partiellement, de substitut aux carburants fossiles dans l’approvisionnement énergétique des transports et peuvent contribuer à la décarbonation de ces derniers et à améliorer la performance environnementale du secteur des transports. Ces carburants incluent:	3) «carburants alternatifs», les carburants ou sources d’énergie qui servent, au moins partiellement, de substitut aux carburants fossiles et au gaz dans l’approvisionnement énergétique des transports et peuvent contribuer à la décarbonation de ces derniers et à améliorer la performance environnementale du secteur des transports. Ces carburants incluent:

Amendement  62

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – sous-point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) les «carburants alternatifs pour véhicules à émissions nulles»:	a) les «carburants alternatifs pour véhicules, navires et aéronefs à émissions nulles»:

Amendement  63

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – sous-point a – tiret 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
– l’hydrogène,	– l’hydrogène et les carburants dérivés de l’hydrogène,

Amendement  64

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – sous-point a – tiret 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
– l’ammoniac,	supprimé

Amendement  65

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – sous-point b – tiret 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
– les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques, y compris l’ammoniac, produits à partir d’énergies renouvelables,	– les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques, y compris l’ammoniac, produits à partir d’énergies renouvelables, ainsi que les carburants renouvelables d’origine non biologique,

 

Amendement  66

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – sous-point c – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) les «combustibles fossiles alternatifs» dans une phase de transition:	c) les «combustibles fossiles alternatifs» dans une phase de transition rapide:

Amendement  67

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Ces combustibles fossiles alternatifs dans une phase de transition rapide pour véhicules à faibles émissions peuvent être mélangés à des parts progressivement plus importantes de carburants renouvelables, y compris leurs substituts d’origine biologique, tels que le bioGNL, le bioGNC et le bioGPL.

 

Amendement  68

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis) «infrastructure pour carburants alternatifs», toute infrastructure qui permet de ravitailler ou de recharger différents types de véhicules ou modes de transport en utilisant des carburants alternatifs qui peuvent fortement contribuer à la décarbonation et améliorer la performance environnementale du secteur des transports;

 

Amendement  69

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4) «aéroport du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T», un aéroport, tel qu’inscrit et classé à l’annexe II du règlement (UE) nº 1315/2013;	4) «aéroport», tout aéroport civil tel que défini à l’article 2, point 1), de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil;

 

Amendement  70

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 14

Texte proposé par la Commission	Amendement
14) «point de recharge connecté», un point de recharge qui peut envoyer et recevoir des informations en temps réel, qui communique d’une manière bidirectionnelle avec le réseau électrique et le véhicule électrique, et qui peut être surveillé et contrôlé à distance, y compris pour démarrer et arrêter la session de recharge et mesurer les flux d’électricité;	14) «point de recharge connecté», un point de recharge qui peut envoyer et recevoir des informations en temps réel, qui communique d’une manière bidirectionnelle avec le réseau électrique et le véhicule électrique, ainsi qu’avec un système de gestion énergétique du bâtiment, le cas échéant, et qui peut être surveillé et contrôlé à distance, y compris pour démarrer et arrêter la session de recharge et mesurer les flux d’électricité;

 

Amendement  71

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 29 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	29 bis) «centre logistique», un espace au sein d’une zone donnée dans lequel toutes les activités relatives au transport, à la logistique et à la distribution de biens, à des fins de transit tant national qu’international, sont effectuées par différents exploitants sur une base commerciale; les exploitants peuvent être soit des propriétaires soit des locataires de bâtiments et d’installations (entrepôts, centres de distribution, zones de stockage, bureaux, services de transport par camion, etc.);

Amendement  72

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 33

Texte proposé par la Commission	Amendement
33) «exploitant d’un point de recharge», l’entité responsable de la gestion et de l’exploitation d’un point de recharge, qui fournit un service de recharge aux utilisateurs finals, y compris au nom et pour le compte d’un prestataire de services de mobilité;	33) «exploitant d’un point de recharge», l’entité responsable de la gestion et de l’exploitation d’un point de recharge, qui fournit un service de recharge aux prestataires de services de mobilité, lesquels fournissent à leur tour des services de recharge à un utilisateur final ou à des utilisateurs finaux;

Amendement  73

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 35 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	35 bis) «carte de paiement», un service de paiement qui fonctionne sur la base d’une carte de débit ou de crédit physique ou numérique et qui comprend les cartes de paiement intégrées dans une application pour téléphone intelligent;

Amendement  74

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 35 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	35 ter) «service de paiement», un service de paiement au sens de l’article 4, point 3, de la directive (UE) 2015/2366;

Amendement  75

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 38

Texte proposé par la Commission	Amendement
38) «infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public», une infrastructure pour carburants alternatifs qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public, que l’infrastructure pour carburants alternatifs soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non en ce qui concerne l’accès au site ou au lieu et quelles que soient les conditions applicables à l’utilisation de l’infrastructure pour carburants alternatifs;	38) «infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public», une infrastructure pour carburants alternatifs qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public au moins 8 heures par jour et 6 jours par semaine et qui peut être utilisée au moins 98 % du temps, qu’elle soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non en ce qui concerne l’accès au site ou au lieu et quelles que soient les conditions applicables à l’utilisation de l’infrastructure pour carburants alternatifs;

Amendement  76

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 49

Texte proposé par la Commission	Amendement
49) «point de ravitaillement», une installation de ravitaillement permettant l’approvisionnement en tout carburant alternatif liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’une installation fixe ou mobile, qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule à la fois;	49) «point de ravitaillement», une installation de ravitaillement permettant l’approvisionnement en tout carburant alternatif liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’une installation fixe ou mobile, qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule, navire ou aéronef à la fois;

Amendement  77

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 54 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	54 bis) «communauté d’énergie renouvelable», une communauté au sens de l’article 2, point 16), de la directive (UE) 2018/2001;

Amendement  78

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 57

Texte proposé par la Commission	Amendement
57) «navire à quai», un navire à quai au sens de l’article 3, point n), du règlement (UE) 2015/757;	57) «navire à quai», un navire qui est amarré ou ancré en sécurité dans un port relevant de la juridiction d’un État membre lors des opérations de chargement et de déchargement ou d’une simple escale, y compris lorsqu’il n’est pas engagé dans des opérations de manutention de la cargaison;

Amendement  79

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 58

Texte proposé par la Commission	Amendement
58) «alimentation électrique à quai», l’approvisionnement en électricité au moyen d’une interface normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure à quai;	58) «alimentation électrique à quai», la fourniture d’un service comprenant plusieurs éléments, y compris l’approvisionnement en électricité au moyen d’une interface normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure à quai au moyen d’une installation fixe, flottante ou mobile, y compris des batteries amovibles;

 

Amendement  80

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 59

Texte proposé par la Commission	Amendement
59) «recharge intelligente», une opération de recharge dans laquelle l’intensité de l’électricité fournie à la batterie est adaptée en temps réel, sur la base des informations reçues par communication électronique;	59) «recharge intelligente», une opération de recharge dans laquelle l’intensité de l’électricité fournie à la batterie est adaptée en temps réel, sur la base des informations reçues par l’intermédiaire d’un protocole de communication électronique normalisé; il est possible de procéder à une recharge intelligente à une vitesse de recharge normale ainsi qu’au cours d’une recharge rapide par l’intermédiaire d’une réponse à des signaux de prix dynamiques ou d’une optimisation de la circulation de l’énergie;

Amendement  81

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 59 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	59 bis) «véhicule électrique solaire», un véhicule à moteur équipé d’un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d’énergie sous la forme d’un moteur électrique non périphérique équipé d’un système de stockage de l’énergie électrique rechargeable à partir d’une source extérieure et équipé de panneaux photovoltaïques intégrés au véhicule;

Amendement  82

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
– des stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées de manière proportionnelle à l’adoption de véhicules utilitaires légers électriques;	– des stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées de manière proportionnelle à l’adoption de véhicules utilitaires légers électriques, ce qui inclut les voitures particulières et les véhicules commerciaux légers;

Amendement  83

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	– dans les parcs de recharge situés dans les zones urbaines et le long du réseau central et du réseau global du RTE-T, au moins une station de recharge soit réservée aux véhicules utilitaires légers avec remorque, compte tenu des exigences particulières de ces véhicules en matière d’espace pour cargaison qu’ils utilisent;

Amendement  84

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- un nombre suffisant de stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

Amendement  85

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- les zones à forte densité de population et où l’adoption régionale de véhicules utilitaires légers électriques est élevée soient prises en compte de manière prioritaire en vue du développement du réseau et fassent l’objet d’objectifs plus ambitieux;

Amendement  86

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public; et	a) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part des véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendu est supérieure à 10 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part des véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendu est supérieure à 7,5 % et inférieure à 10 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part des véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendu est supérieure à 5 % et inférieure à 7,5 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part des véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendu est supérieure à 2,5 % et inférieure à 5 %; et
	pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 3 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part des véhicules électriques au sein d’un État membre par rapport au nombre total de véhicules attendu est inférieure à 2,5 %;

Amendement  87

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public.	b) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public;

Amendement  88

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) sans préjudice des points a) et c) du présent alinéa, les États membres veillent au déploiement d’un nombre minimal d’infrastructures de recharge au niveau national suffisant pour:
	– 2 % de véhicules électriques par rapport au nombre total de véhicules attendu d’ici au 31 décembre 2025;
	– 5 % de véhicules électriques par rapport au nombre total de véhicules attendu d’ici au 31 décembre 2027;
	– 10 % de véhicules électriques par rapport au nombre total de véhicules attendu d’ici au 31 décembre 2030.

 

Amendement  89

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:	a) le long du réseau central et du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

Amendement  90

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 300 kW;

Amendement  91

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point a – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 200 kW et comprend au moins quatre stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 300 kW;

Amendement  92

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point b – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:	b) selon les catégories, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers répondant aux exigences énoncées au paragraphe 2, point a), sous-points i) et ii), soient déployés:

Amendement  93

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point b – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	i) dans un rayon de 5 km dans les zones urbaines;

Amendement  94

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point b – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW.	ii) sur une route existante dans un rayon de 60 km dans les zones peu peuplées.

Amendement  95

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – alinéa 1 (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Les États membres peuvent compter les parcs de recharge des paragraphes 3 bis, quater et sexies du présent article pour atteindre les objectifs par catégorie.

Amendement  96

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les États membres veillent à ce que les bâtiments commerciaux dotés d’une aire de stationnement publique répondent aux exigences pertinentes fixées par [la directive sur la performance énergétique des bâtiments].

Amendement  97

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. Les États membres veillent à ce que, d’ici 2030, au moins la moitié des places de stationnement ouvertes au public, généralement employées pour de longues durées de stationnement, permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles.

Amendement  98

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 quater. Lorsqu’un parc de recharge dessert à la fois des véhicules utilitaires légers et des véhicules utilitaires lourds, le parc de recharge et les stations de recharge qu’il contient sont considérés comme une infrastructure de recharge ouverte au public pour les véhicules routiers utilitaires légers et les véhicules routiers utilitaires lourds, à condition que la capacité totale installée et le type de bornes de recharge soient conformes aux exigences pour les véhicules utilitaires légers et pour les véhicules utilitaires lourds.

Amendement  99

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:	a) le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km, en tenant compte des conditions locales, entre chaque parc:

Amendement  100

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	i) au plus tard le 1er juillet 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 5 000 kW et comprend au moins quatre stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW et au moins quatre stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800 kW;

Amendement  101

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point a – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	ii) au plus tard le 1er juillet 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 6 500 kW et comprend au moins quatre stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 1 200 kW;

Amendement  102

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 100 km entre chaque parc:	b) le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 100 km, en tenant compte des conditions locales, entre chaque parc:

Amendement  103

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	i) au plus tard le 1er juillet 2027, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

Amendement  104

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	ii) au plus tard le 1er juillet 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 000 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800 kW;

Amendement  105

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b – sous-point ii bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	ii bis) au plus tard le 1er juillet 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 5 000 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 1 200 kW;

Amendement  106

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point c

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins une station de recharge réservée aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW;	c) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins deux stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds, fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW et permettant d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

Amendement  107

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins quatre stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds, fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW et permettant d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

Amendement  108

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point d

Texte proposé par la Commission	Amendement
d) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 600 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	d) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 200 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 300 kW;

Amendement  109

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point e

Texte proposé par la Commission	Amendement
e) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 200 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW.	e) au plus tard le 1er juillet 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 2 400 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW et au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW.

Amendement  110

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point e bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	e bis) au plus tard le 31 décembre 2025, dans chaque centre logistique, au moins 20 % des stations de chargement soient équipées de points de recharge ouverts au public réservés aux véhicules utilitaires lourds fournissant une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW, et à ce qu’au moins 40 % des stations de chargement le soient pour le 31 décembre 2030 au plus tard.

Amendement  111

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 20 pour modifier le présent règlement en ce qui concerne l’augmentation de la puissance de sortie individuelle mentionnée dans le présent article à au moins 800 kW, à condition que les spécifications techniques générales soient complétées en conséquence à l’annexe II.

Amendement  112

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres voisins veillent à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.	2. Les États membres voisins prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.

Amendement  113

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Lorsqu’une station de recharge destinée aux véhicules utilitaires lourds dessert les deux sens de circulation, sur des routes à faible densité de trafic, elle est considérée comme satisfaisant aux exigences du présent article pour les deux sens, à condition que la capacité totale installée et le nombre de bornes de recharge soient celles requises pour un sens de circulation.

Amendement  114

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Aux points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent, les exploitants de points de recharge donnent aux utilisateurs finals la possibilité d’effectuer une recharge ad hoc de leur véhicule électrique au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. À cette fin:	2. Aux points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent et qui sont déployés à compter de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge donnent aux utilisateurs finals la possibilité d’effectuer une recharge ad hoc de leur véhicule électrique au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. À cette fin, ils acceptent les paiements électroniques au moyen de terminaux et d’appareils utilisés pour les services de paiement, au moins à l’aide de cartes de paiement, sans préjudice de l’intégration d’autres options de paiement;

Amendement  115

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est inférieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	supprimé
i) les lecteurs de cartes de paiement;
ii) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement;
iii) les dispositifs connectés à l’internet permettant, par exemple, de générer et d’utiliser spécifiquement un code QR pour l’opération de paiement;

Amendement  116

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	supprimé
i) les lecteurs de cartes de paiement;
ii) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement.

Amendement  117

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
À partir du 1er janvier 2027, les exploitants de points de recharge veillent à ce que toutes les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW qu’ils exploitent soient conformes à l’exigence énoncée au point b).	supprimé

Amendement  118

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les exigences énoncées aux points a) et b) ne s’appliquent pas aux points de recharge ouverts au public où il ne faut pas payer pour le service de recharge.	Les exigences énoncées au présent paragraphe ne s’appliquent pas aux points de recharge ouverts au public où il ne faut pas payer pour le service de recharge.

Amendement  119

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Les prix facturés par les exploitants de points de recharge ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de recharge ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que de manière proportionnée, sur la base d’une justification objective.	4. Les exploitants de points de recharge ouverts au public veillent à ce que tout prestataire de services de mobilité ait accès de manière non discriminatoire aux stations de recharge qu’ils exploitent. Les prix facturés par les exploitants de points de recharge ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires et sont basés uniquement sur l’électricité consommée par le véhicule, une pénalité de blocage pouvant néanmoins être appliquée. Les exploitants de points de recharge ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, par exemple lorsque les points de recharge sont exploités par des communautés d’énergie renouvelable, le niveau des prix ne peut être différencié que de manière transparente et proportionnée, sur la base d’une justification objective. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour fournir un cadre réglementaire adéquat qui favorise les investissements et la libre concurrence en faveur de l’efficacité et du déploiement de points de recharge.

Amendement  120

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 bis. Les États membres habilitent des autorités de régulation nationales à adopter des mesures pour veiller à ce que les prix ne gonflent pas en fonction, entre autres, de la distance par rapport au prochain chargeur, du niveau de charge de la batterie, de la marque du véhicule ou de la participation à un système de paiement reposant sur un contrat. Les autorités de régulation nationales surveillent les prix et les pratiques des fabricants de véhicules et des exploitants de points de recharge, envisagent la mise en place de mesures appropriées en vue de préserver la concurrence et la protection des consommateurs et font également régulièrement rapport à la Commission.

Amendement  121

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
5. Les exploitants de points de recharge affichent clairement le prix ad hoc et tous ses éléments dans toutes les stations de recharge ouvertes au public qu’ils exploitent, de sorte qu’ils soient connus des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge. Les exploitants de points de recharge affichent clairement au moins les éléments de prix suivants, s’ils sont d’application dans la station de recharge:	5. Les exploitants de points de recharge affichent clairement le prix ad hoc et tous ses éléments dans toutes les stations de recharge ouvertes au public qu’ils exploitent, de sorte qu’ils soient connus des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge.

Amendement  122

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 – tiret 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le prix par session,	supprimé

Amendement  123

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 – tiret 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le prix par minute,	supprimé

Amendement  124

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	5 bis. Outre les prix de recharge ad hoc, sont affichés également les prix par kWh pour une recharge contractuelle. Sont affichés séparément et de manière transparente les éléments de prix supplémentaires, destinés à orienter le stationnement ou le comportement en matière de recharge.

Amendement  125

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	5 ter. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de stations de recharge qui satisfont aux exigences du présent règlement affichent clairement, en ligne notamment, que la station fait partie du réseau européen d’infrastructures pour carburants alternatifs. La Commission est habilitée à adopter un acte délégué conformément à l’article 20 établissant les spécifications concernant cet affichage harmonisé au moyen d’une signalisation et d’un symbole, y compris à tout le moins l’emblème de l’Union, ainsi que de l’intitulé du présent règlement et d’informations dans le cas où le point de recharge a bénéficié directement ou indirectement d’un financement européen, de même que d’autres informations pertinentes en lien avec le règlement (UE) 2021/1060 du Parlement européen et du Conseil1 bis et d’autres instruments de financement spécifiques à l’Union.
	__________________
	1 bis Règlement (UE) 2021/1060 du Parlement européen et du Conseil du 24 juin 2021 portant dispositions communes relatives au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen plus, au Fonds de cohésion, au Fonds pour une transition juste et au Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture, et établissant les règles financières applicables à ces Fonds et au Fonds «Asile, migration et intégration», au Fonds pour la sécurité intérieure et à l’instrument relatif à la gestion des frontières et à la politique des visas.

Amendement  126

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
6. Les prix facturés par les prestataires de services de mobilité aux utilisateurs finals sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de recharge, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité. Les frais sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée pour l’itinérance transfrontière de la recharge électrique.	6. Les prix facturés par les prestataires de services de mobilité aux utilisateurs finals sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de recharge, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité. Les frais sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée, par exemple pour des services d’étalonnage, les pertes d’efficacité ou l’itinérance transfrontière de la recharge électrique.

Amendement  127

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 7

Texte proposé par la Commission	Amendement
7. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent soient des points de recharge connectés.	7. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge ouverts au public nouvellement construits ou rénovés qu’ils exploitent soient des points de recharge connectés et comprennent une fonctionnalité d’itinérance électronique, et à ce que leur emplacement et leur statut opérationnel soient consultables en ligne par le public. Tous les points de recharge existants doivent satisfaire à cette exigence d’ici le 1er janvier 2025.

Amendement  128

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 8

Texte proposé par la Commission	Amendement
8. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge électrique normaux ouverts au public qu’ils exploitent permettent la recharge intelligente.	8. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge électrique ouverts au public nouvellement construits qu’ils exploitent permettent la recharge intelligente. Tous les points de recharge existants doivent satisfaire à cette exigence d’ici le 1er janvier 2025. Outre la disposition énoncée à l’article 14, paragraphe 4, les points de recharge ouverts au public normaux permettent la recharge bidirectionnelle à partir de la date visée à l’article 24.

Amendement  129

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
9. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une signalisation appropriée soit déployée dans les aires de stationnement et de repos du réseau routier RTE-T où sont installées des infrastructures pour carburants alternatifs, afin de permettre de repérer facilement le lieu exact où se situe l’infrastructure pour carburants alternatifs.	9. À partir de la date visée à l’article 24, les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une signalisation appropriée soit déployée le long du réseau routier RTE-T où sont installées des infrastructures pour carburants alternatifs, afin de permettre de repérer facilement le lieu exact où se situe l’infrastructure pour carburants alternatifs. Une signalisation est également déployée à l’endroit où une telle infrastructure pour carburants alternatifs est installée.

Amendement  130

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	11 bis. Les exploitants de points de recharge mettent à disposition les renseignements qu’ils reçoivent de la part des gestionnaires de réseau de transport et des fournisseurs d’électricité ou via leur propre production d’électricité au sujet de la part d’électricité renouvelable fournie par les points de recharge qu’ils exploitent, ainsi que des émissions de gaz à effet de serre provenant de l’électricité que ces points de recharge fournissent, conformément aux dispositions de l’annexe I de la directive 2019/944.
	Ces renseignements sont transmis aux utilisateurs finals de manière numérique, y compris par l’intermédiaire des ordinateurs de bord et applications embarquées ou sur le point de recharge, ainsi qu’à toutes les parties prenantes conformément aux dispositions énoncées à l’article 18 du présent règlement.

Amendement  131

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 11 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	11 ter. Les exploitants veillent à ce que les points de recharge qu’ils exploitent fonctionnent correctement tout au long de leur cycle de vie commercial, à ce que les exigences énoncées aux paragraphes 2 à 5 soient mises à la disposition des utilisateurs finals en permanence et à ce que les données soient disponibles conformément à l’article 18 du présent règlement.

Amendement  132

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2030.	1. Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2027.

Amendement  133

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – alinéa 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
À cette fin, les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030, des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 2 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 150 km le long du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T. L’hydrogène liquide est mis à disposition dans des stations de ravitaillement ouvertes au public déployées à un intervalle maximal de 450 km.	À cette fin, les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2027, des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 2 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 150 km le long du réseau central du RTE-T. L’hydrogène liquide est mis à disposition dans des stations de ravitaillement ouvertes au public déployées à un intervalle maximal de 350 km.

Amendement  134

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030, au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public soit déployée dans chaque nœud urbain. Une analyse du lieu idéal pour ces stations de ravitaillement est effectuée; elle prend notamment en considération le déploiement de ces stations dans des pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés.	Les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2027, au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public soit déployée dans chaque nœud urbain. Une analyse du lieu idéal pour ces stations de ravitaillement est effectuée; elle prend notamment en considération le déploiement de ces stations dans des pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés.

Amendement  135

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres voisins veillent à ce que l’intervalle maximal visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, ne soit pas dépassé pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.	2. Les États membres voisins prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’intervalle maximal visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, ne soit pas dépassé pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T. Il convient que la Commission prenne les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant des États membres.

Amendement  136

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. L’exploitant d’une station de ravitaillement ouverte au public ou, lorsque l’exploitant n’en est pas le propriétaire, le propriétaire de cette station veille, selon les modalités convenues entre eux, à ce que la station soit conçue de manière à pouvoir être utilisée par des véhicules utilitaires légers et des véhicules utilitaires lourds. Dans les terminaux de fret, les exploitants ou les propriétaires de ces stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public veillent à ce que ces stations distribuent également de l’hydrogène liquide.	3. L’exploitant d’une station de ravitaillement ouverte au public ou, lorsque l’exploitant n’en est pas le propriétaire, le propriétaire de cette station veille, selon les modalités convenues entre eux, à ce que la station puisse être utilisée tant par des véhicules utilitaires légers que par des véhicules utilitaires lourds. Dans les terminaux de fret, les exploitants ou les propriétaires de ces stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public veillent à ce que ces stations distribuent également de l’hydrogène liquide.

Amendement  137

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les prix facturés par les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que sur la base d’une justification objective.	2. Les prix facturés par les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que d’une manière transparente et proportionnée, sur la base d’une justification objective.

Amendement  138

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 1 – alinéa 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce qu’une quantité minimale d’alimentation électrique à quai pour les porte-conteneurs de mer et les navires à passagers de mer soit fournie dans les ports maritimes. À cette fin, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que, au plus tard le 1er janvier 2030:	1. Les États membres veillent à ce qu’une quantité minimale d’alimentation électrique à quai pour les porte-conteneurs de mer et les navires à passagers de mer soit fournie dans les ports maritimes. À cette fin, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les gestionnaires des ports fassent en sorte que:

Amendement  139

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T dont le nombre annuel moyen d’escales effectuées au cours des trois dernières années par des porte-conteneurs de mer de plus de 5 000 tonnes de jauge brute est supérieur à 50 disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour satisfaire au moins 90 % de cette demande;	a) au plus tard le 1er janvier 2025, tous les ports maritimes disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour satisfaire la demande des navires à passagers et des porte-conteneurs de mer de plus de 400 tonnes de jauge brute;

Amendement  140

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T dont le nombre annuel moyen d’escales effectuées au cours des trois dernières années par des navires rouliers à passagers de mer et des engins à passagers à grande vitesse de mer de plus de 5 000 tonnes de jauge brute est supérieur à 40 disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour satisfaire au moins 90 % de cette demande;	b) au plus tard le 1er janvier 2030, tous les ports maritimes disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour satisfaire la demande des tous les autres types de navires de plus de 400 tonnes de jauge brute;

Amendement  141

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 1 – point c

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T dont le nombre annuel moyen d’escales effectuées au cours des trois dernières années par des navires à passagers autres que des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse de plus de 5 000 tonnes de jauge brute est supérieur à 25 disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour satisfaire au moins 90 % de cette demande.	c) les exigences en matière de puissance de sortie puissent être satisfaites au moyen de capacités adéquates fournies par diverses technologies d’électricité à quai, telles qu’une alimentation électrique à quai, des batteries échangeables ou des centrales électriques flottantes;

Amendement  142

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 1 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) les autorités portuaires puissent décider, sur autorisation de l’État membre concerné, de ne pas mettre en œuvre les points a) à c) dans tous les terminaux, en fonction de la demande.

Amendement  143

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 2 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Lors de la détermination du nombre d’escales, il n’est pas tenu compte des escales suivantes:	2. Lors de la détermination de la demande, il n’est pas tenu compte des escales suivantes:

Amendement  144

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 2 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) plusieurs courtes escales, ne dépassant pas la limite de temps visée au point a), effectuées pour charger et décharger dans différents terminaux dans le même port.

Amendement  145

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Lorsque les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T sont situés sur une île qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été achevé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres.	3. Lorsque les ports maritimes sont situés sur une île ou dans une région ultrapériphérique, les États membres autorisent les autorités régionales à définir un plan d’action pour le déploiement de suffisamment de capacité de réseau et de capacité supplémentaire produite localement à partir de sources d’énergie renouvelables pour satisfaire à la demande, y compris par l’intermédiaire de systèmes intégrés d’énergie, du stockage et de la participation active de la demande. Par dérogation, les besoins en électricité à quai peuvent être couverts par le réseau électrique si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement.

Amendement  146

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les États membres veillent à ce que les gestionnaires des ports fassent en sorte qu’un nombre satisfaisant de stations de recharge proportionné à la demande de navires à batterie soit mis à disposition dans tous les ports maritimes. Au moins un point de recharge disposant d’une puissance de sortie suffisante est installé dans tous les ports maritimes pour le 1er janvier 2025 au plus tard.

Amendement  147

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. Les États membres font en sorte que les gestionnaires des ports puissent bénéficier de financements nationaux et de l’Union pour déployer les infrastructures requises. Les gestionnaires des ports sont également habilités à demander une dérogation à la directive 2019/944 auprès des autorités de régulation nationales, ce afin de leur permettre de récupérer, par la voie tarifaire, les coûts d’investissement liés à l’ajout nécessaire, dans les ports, de suffisamment de capacité de réseau et de connexions au réseau, d’une réserve d’énergie et d’une conversion de fréquence.

Amendement  148

 

Proposition de règlement

Article 10 – alinéa 1 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) au moins une installation fournissant une alimentation électrique à quai aux bateaux de navigation intérieure soit déployée dans tous les ports de navigation intérieure du réseau global du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2030.	b) au moins un point de recharge disposant d’une puissance de sortie appropriée pour les bateaux à batterie soit déployé dans tous les ports de navigation intérieure du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres veillent à ce qu’un nombre suffisant de stations de recharge, proportionné à la demande de bateaux à batterie, soit mis à disposition dans les ports.

Amendement  149

 

Proposition de règlement

Article 10 – alinéa 1 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) les ports disposent d’une capacité de réseau, d’une connexion au réseau, d’une réserve d’énergie et d’une conversion de fréquence qui soient suffisantes.

Amendement  150

 

Proposition de règlement

Article 11 – titre

Texte proposé par la Commission	Amendement
Objectifs pour l’approvisionnement en GNL dans les ports maritimes	Objectifs pour l’approvisionnement en GNL, en hydrogène et en ammoniac dans les ports maritimes

Amendement  151

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T visés au paragraphe 2 pour permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.	1. Comme l’exige la législation actuellement en vigueur, les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T visés au paragraphe 2 uniquement lorsqu’il existe une demande, à moins que les coûts ne soient disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement, et ce, au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.

Amendement  152

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Les États membres veillent à ce qu’un nombre suffisant de points de ravitaillement en hydrogène et en ammoniac soient mis en place dans les ports maritimes visés au paragraphe 2 pour permettre la circulation des navires de mer dans l’ensemble de l’Union au plus tard le 1er janvier 2030. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate.

Amendement  153

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement en GNL visés au paragraphe 1, en tenant compte également des évolutions et besoins réels du marché.	2. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement en GNL visés au paragraphe 1, en tenant compte également des évolutions et besoins réels en ravitaillement.

Amendement  154

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes qui devront donner accès aux points de ravitaillement en hydrogène et en ammoniac visés au paragraphe 1, en tenant compte également des évolutions et besoins réels en ravitaillement.

Amendement  155

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T assurent la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement:	1. Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports assurent la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement:

Amendement  156

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Le paragraphe 1 ne s’applique pas aux postes de stationnement à court terme tels que les postes de dégivrage ou les postes de stationnement dans les zones militaires.

Amendement  157

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. À partir du 1er janvier 2030 au plus tard, les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’électricité fournie en vertu du paragraphe 1 provienne du réseau électrique ou soit produite sur place en tant qu’énergie renouvelable.	2. Pour le 1er janvier 2030 au plus tard, les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’électricité fournie en vertu du paragraphe 1 provienne du réseau électrique ou soit produite sur place en tant qu’énergie renouvelable.

Amendement  158

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. À compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement, les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports mettent à disposition le bon nombre de stations de recharge électrique et/ou d’autres carburants alternatifs durables pour les services d’assistance en escale, ainsi que des points de recharge électrique pour le stationnement de longue durée conformément à l’article 3, dotés de capacité de recharge intelligente et bidirectionnelle, et que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports autorisent l’installation de stations de recharge électrique supplémentaires pour d’autres prestataires de services, tels que des services de logistique et de livraison, ainsi que pour des entreprises de location de véhicules, y compris des stations de recharge rapide et super rapide.

Amendement  159

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. Au plus tard le 1er janvier 2030, les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports assurent la fourniture d’électricité renouvelable supplémentaire et/ou d’autres carburants alternatifs durables à tous les véhicules terrestres employés dans les aéroports.

Amendement  160

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 quater. Au plus tard le 1er janvier 2030, les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports mettent à disposition le bon nombre de stations de recharge électrique et de stations de ravitaillement pour fournir les services visés au paragraphe 2 bis du présent article.

Amendement  161

 

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 quinquies. Lorsque les aéroports sont situés sur une île ou dans une région ultrapériphérique, où il n’est pas possible de disposer d’une capacité suffisante produite localement à partir de sources d’énergie renouvelable combinée à, entre autres, des services de stockage ou de participation active de la demande, et qui n’est pas raccordée au réseau électrique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été achevé, et ne s’applique pas du tout si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement.

Amendement  162

 

Proposition de règlement

Article 12 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 12 bis
	Objectifs pour les infrastructures pour les lignes ferroviaires
	1. Les États membres assurent la mise en place d’une infrastructure suffisante pour permettre aux lignes ferroviaires de l’Union d’être totalement électrifiées, comme le disposent les objectifs [fixés à l’article 5 du règlement relatif au RTE-T].
	2. Aux endroits où il est impossible d’électrifier les lignes ferroviaires, les États membres assurent la mise en place d’une infrastructure suffisante pour permettre l’utilisation de systèmes de propulsion alternatifs, tels que l’hydrogène, sur les lignes qui ne sont pas électrifiées.
	3. Les États membres veillent à ce que, lorsque des décisions au sujet des infrastructures à déployer pour se conformer au paragraphe 2 sont prises, le principe de primauté de l’efficacité énergétique soit pleinement pris en considération.
	4. Le paragraphe 1 ne s’applique pas aux réseaux isolés.

Amendement  163

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Au plus tard le 1er janvier 2024, chaque État membre élabore et transmet à la Commission un projet de cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes.	1. Au plus tard le 1er janvier 2024, chaque État membre, conjointement avec les autorités nationales et les collectivités régionales et locales, élabore et transmet à la Commission un projet de cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes, en veillant à la neutralité technologique pour les technologies qui sont nécessaires pour parvenir à la neutralité climatique. Le cadre d’action national doit être basé sur des parts de marché et de trafic détaillées, notamment pour le trafic de transit, ainsi que sur le suivi des données, et inclure des projections détaillées concernant le marché.

Amendement  164

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, ainsi que du développement des infrastructures pour carburants alternatifs, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière;	a) une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les infrastructures pour carburants alternatifs, notamment pour les véhicules utilitaires lourds et dans les secteurs aérien et maritime, ainsi qu’une étude de faisabilité relative au déploiement des infrastructures pertinentes, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière et de la mobilité et l’accessibilité dans les régions ultrapériphériques, y compris la liaison avec le continent;

Amendement  165

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a bis) la mise en œuvre des principes d’efficacité au regard des coûts et de primauté de l’efficacité énergétique, conformément à l’article 3, paragraphe 1, point b), de la directive 2012/27/UE, dans toutes les décisions pertinentes en matière de politique publique, de planification et d’investissement. En particulier, les États membres tiennent compte des gains d’efficacité pouvant être obtenus par l’intermédiaire, entre autres, de l’utilisation d’autres carburants, y compris de la prise en considération de l’efficacité énergétique du puits à la roue de différentes technologies, du transfert modal, de l’accroissement de l’utilisation des transports publics, de la croissance de la mobilité partagée, du placement optimisé des infrastructures de recharge et de ravitaillement, ainsi que de l’utilisation optimisée de ces infrastructures;

Amendement  166

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux en vertu des articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 et 12 pour lesquels des objectifs nationaux contraignants sont fixés dans le présent règlement;	b) les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux en vertu des articles 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12 et 12 bis pour lesquels des objectifs nationaux contraignants sont fixés dans le présent règlement;

Amendement  167

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point d

Texte proposé par la Commission	Amendement
d) les politiques et mesures nécessaires pour garantir la réalisation des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux visés aux points b) et c) du présent paragraphe;	d) les politiques et mesures nécessaires pour garantir la réalisation des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux visés aux points b) et c) du présent paragraphe, assorties d’une évaluation des investissements nécessaires;

Amendement  168

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point g bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	g bis) les objectifs nationaux et les mesures visant à promouvoir les infrastructures pour carburants alternatifs: dans les zones urbaines pour les véhicules utilitaires légers, pour lesquels des objectifs contraignants sont définis à l’article 4 du présent règlement, et aussi bien pour les véhicules utilitaires légers que pour les véhicules utilitaires lourds pour lesquels aucun objectif contraignant n’est défini dans le présent règlement, notamment pour ce qui est des points de recharge ouverts au public, tels que ceux installés dans les parkings et dans les zones commerciales;

Amendement  169

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point h

Texte proposé par la Commission	Amendement
h) les mesures visant à promouvoir un nombre suffisant de points de recharge électrique à haute puissance ouverts au public;	h) les mesures visant à promouvoir un nombre suffisant de points de recharge électrique à haute puissance ouverts au public aussi bien pour les véhicules utilitaires légers que pour les véhicules utilitaires lourds, en garantissant une couverture adéquate dans les zones à forte densité de population;

Amendement  170

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) les mesures nécessaires pour garantir que le déploiement et l’exploitation de points de recharge, y compris la répartition géographique des points de recharge bidirectionnelle, contribuent à la flexibilité du système énergétique et à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le réseau électrique;	i) les mesures nécessaires pour garantir que le déploiement et l’exploitation de points de recharge, y compris la répartition géographique des points de recharge intelligente et bidirectionnelle, permettent aux véhicules électriques de contribuer à la flexibilité du système énergétique et à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le réseau électrique, en tenant compte de tous les types de points de recharge, qu’ils soient publics ou privés, sur la base de l’évaluation menée en vertu de l’article 14, paragraphe 3;

Amendement  171

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point i bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	i bis) une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement de la capacité du réseau, et des mesures visant à améliorer la résilience du réseau, y compris un plan financier;

Amendement  172

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point j bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j bis) les mesures visant à garantir que les nouveaux points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, ainsi que les moyens de transport fonctionnant au carburant alternatif, en particulier le transport public, sont à la portée de toutes les bourses et accessibles à tous les utilisateurs;

Amendement  173

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k

Texte proposé par la Commission	Amendement
k) les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs;	k) les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs et à limiter le délai entre la demande initiale et le déploiement effectif à un maximum de 6 mois, dans le respect des procédures de consultation des parties prenantes et d’analyse de l’incidence environnementale. Le cas échéant, la procédure de demande est intégralement numérisée;

Amendement  174

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	k bis) les mesures pour garantir que la couverture en infrastructures de carburants alternatifs ouvertes au public disponibles au niveau national tient compte de la densité de population et du nombre d’immatriculations de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, tels que définis à l’article 2, dans la zone locale, sur la base du niveau NUTS 3, conformément à la dernière classification NUTS;

Amendement  175

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	k ter) des mesures visant à garantir que les petites et moyennes entreprises (PME) peuvent tirer pleinement parti du développement d’infrastructures pour carburants alternatifs dans leur triple rôle de productrices, d’exploitantes et d’utilisatrices;

Amendement  176

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point k quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	k quater) des mesures visant à soutenir le déploiement de points de recharge par des communautés d’énergie renouvelable, notamment dans les zones faiblement peuplées;

Amendement  177

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point l

Texte proposé par la Commission	Amendement
l) un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les aéroports à d’autres fins que la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement, en particulier pour la recharge électrique et le ravitaillement en hydrogène des aéronefs;	l) un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les aéroports à d’autres fins que la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement, en particulier pour la recharge électrique et le ravitaillement en hydrogène et autres carburants durables renouvelables des aéronefs;

Amendement  178

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point n

Texte proposé par la Commission	Amendement
n) un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports maritimes à d’autres fins que le ravitaillement en GNL et l’alimentation électrique à quai des navires de mer, en particulier pour l’hydrogène, l’ammoniac et l’électricité;	n) un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports maritimes à d’autres fins que le ravitaillement en GNL et l’alimentation électrique à quai des navires de mer, en particulier pour l’hydrogène, les carburants dérivés de l’hydrogène et l’électricité;

Amendement  179

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p bis) une cartographie des lieux appropriés pour l’aménagement de sites à capacité renouvelable dont le réseau dispose d’une capacité suffisante et une modélisation de la future demande de recharge. Ces informations sont mises à la disposition du public;

Amendement  180

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p ter) des mesures visant à garantir que le raccordement au réseau et la capacité énergétique tiennent compte du nombre de parcs de recharge attendus à l’avenir à la suite de l’accroissement de la quantité de véhicules électriques;

Amendement  181

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p quater) les mesures et les investissements visant à soutenir le déploiement de capacités de production d’électricité en général ainsi qu’à partir de sources renouvelables en particulier et à fournir de l’électricité aux stations de recharge, ainsi que les mesures visant à produire de l’hydrogène et des carburants dérivés de l’hydrogène pour les stations de ravitaillement, y compris des capacités de production d’électricité dans les aéroports et les ports, notamment dans les îles;

Amendement  182

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p quinquies) un plan d’investissement et de financement complet définissant les investissements nécessaires pour atteindre les objectifs fixés dans le cadre d’action national et qui inclut également les infrastructures connexes;

Amendement  183

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point p sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	p sexies) un plan de déploiement pour les raccordements au réseau et la capacité de réseau, y compris l’électricité à quai dans les ports maritimes.

Amendement  184

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Sans préjudice du paragraphe 1 et avant la date limite qui y est fixée, les États membres sont invités à soumettre des cadres stratégiques nationaux préliminaires afin d’assurer un développement et un déploiement rapides et harmonieux de l’infrastructure. Lorsqu’un État membre décide de soumettre un cadre d’action national préliminaire, la Commission évalue ce dernier et émet des recommandations au plus tard six mois après sa présentation.

Amendement  185

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les besoins des différents modes de transport existant sur leur territoire, y compris ceux pour lesquels il existe peu d’alternatives aux carburants fossiles.	2. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les disparités régionales et les besoins des différents modes de transport existant sur leur territoire, y compris ceux pour lesquels il existe peu d’alternatives aux carburants fossiles.

Amendement  186

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Les États membres encouragent les investissements en faveur de la capacité des réseaux de distribution et en vue de les rendre intelligents pour soutenir l’électrification de la mobilité, tout en promouvant l’intégration du système et des énergies renouvelables ainsi que l’efficacité énergétique. Pour soutenir les investisseurs dans les infrastructures de recharge et de réseau, les États membres élaborent des programmes d’investissement en consultation avec l’ensemble des parties prenantes, les gestionnaires des réseaux de distribution concernés et l’autorité de régulation, qui déterminent les améliorations de la capacité de réseau qui s’avèrent les plus nécessaires en vue de disposer d’une infrastructure de recharge développée, ainsi que la façon dont ce développement est adapté au réseau de sorte à permettre la réalisation des multiples objectifs en matière de primauté de l’efficacité énergétique, d’intégration du système énergétique, d’intelligence, de flexibilité, de recours accru à une énergie provenant de sources renouvelables et de sécurité énergétique.

Amendement  187

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte, le cas échéant, les intérêts des autorités régionales et locales, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux des parties prenantes concernées.	3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte, le cas échéant, les intérêts nationaux, régionaux et locaux, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux de toutes les parties prenantes concernées.

Amendement  188

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les États membres évaluent, dans le cadre de leur cadre d’action national, la manière dont les dispositions énoncées à l’article 5 ont été mises en application par les exploitants de points de recharge, et établissent des rapports à ce sujet. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent les mesures appropriées pour garantir que les exploitants de points de recharge se conforment à l’article 5.

Amendement  189

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. Dans leur cadre d’action national, les États membres tiennent compte des disparités régionales et accordent une attention particulière aux régions moins développées (au niveau NUTS-2), notamment celles dont le PIB régional (SPA par habitant en % de l’EU27) est inférieur à 50.

Amendement  190

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Au besoin, les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs du présent règlement. En particulier, les États membres coopèrent à l’élaboration de stratégies pour l’utilisation de carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes dans le transport par voie d’eau. La Commission assiste les États membres dans le processus de coopération.	4. Les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs du présent règlement. Les coordonnateurs européens, conformément à l’article 45 du règlement (UE) nº 1315/2013, sont activement consultés. En particulier, les États membres coopèrent à l’élaboration de stratégies pour l’utilisation de carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes. La Commission assiste les États membres dans le processus de coopération.

Amendement  191

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 bis. Il convient que la Commission prenne les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant des États membres.

Amendement  192

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
5. Les mesures d’appui aux infrastructures pour carburants alternatifs sont conformes aux dispositions du TFUE régissant les aides d’État.	5. Les mesures d’appui aux infrastructures pour carburants alternatifs sont alignées sur les objectifs climatiques pour éviter de créer des actifs délaissés et sont conformes aux dispositions du TFUE régissant les aides d’État.

Amendement  193

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 7 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
7. La Commission évalue les projets de cadres d’action nationaux et peut adresser des recommandations à un État membre au plus tard six mois après la présentation des projets de cadres d’action nationaux tels que visés au paragraphe 1. Lesdites recommandations peuvent, notamment, porter sur:	7. La Commission évalue les projets de cadres d’action nationaux en consultation avec le coordinateur du RTE-T compétent, si nécessaire, et peut adresser des recommandations à un État membre au plus tard six mois après la présentation des projets de cadres d’action nationaux tels que visés au paragraphe 1. Lesdites recommandations peuvent, notamment, porter sur:

Amendement  194

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 7 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) le niveau d’ambition des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux en vue de satisfaire aux obligations énoncées aux articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 et 12;	a) le niveau d’ambition des objectifs chiffrés et des objectifs nationaux en vue de satisfaire aux obligations énoncées aux articles 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12 et 12 bis;

Amendement  195

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 7 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) les politiques et les mesures relatives aux objectifs chiffrés et aux objectifs nationaux des États membres.	b) les politiques et les mesures relatives aux objectifs chiffrés, aux objectifs nationaux des États membres et à leur répartition géographique entre les régions d’un État membre.

Amendement  196

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Chaque État membre soumet à la Commission un rapport indépendant d’avancement sur la mise en œuvre de son cadre d’action national pour la première fois au plus tard le 1er janvier 2027, puis tous les deux ans.	1. Chaque État membre soumet à la Commission un rapport indépendant d’avancement sur la mise en œuvre de son cadre d’action national pour la première fois au plus tard le 1er janvier 2025, puis tous les deux ans.

Amendement  197

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. L’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 30 juin 2024, puis périodiquement tous les trois ans, la façon dont le déploiement et l’exploitation de points de recharge pourraient permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique, y compris leur participation au marché de l’équilibrage, et à une meilleure absorption de l’électricité renouvelable. Cette évaluation tient compte de tous les types de points de recharge, qu’ils soient ouverts au public ou privés, et formule des recommandations en matière de type, de technologies connexes et de répartition géographique afin de faciliter la capacité des utilisateurs à intégrer leurs véhicules électriques dans le système. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour déployer des points de recharge supplémentaires et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1. L’évaluation et les mesures sont prises en compte par les gestionnaires de réseau dans les plans de développement du réseau visés à l’article 32, paragraphe 3, et à l’article 51 de la directive (UE) 2019/944.	3. L’autorité de régulation d’un État membre évalue, en coopération avec les gestionnaires de réseaux de distribution, au plus tard le 30 juin [2024], puis périodiquement tous les deux ans, la façon dont le déploiement et l’exploitation de points de recharge pourraient permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique, y compris leur participation au marché de l’équilibrage, et à une meilleure absorption de l’électricité renouvelable. Cette évaluation tient compte de tous les types de points de recharge, intelligents comme bidirectionnels, quelle que soit leur puissance de sortie, qu’ils soient ouverts au public ou privés, et formule des recommandations en matière de type, de technologies connexes et de répartition géographique afin de faciliter la capacité des utilisateurs à intégrer leurs véhicules électriques dans le système. Cette évaluation porte sur les prix et sur d’autres aspects importants pour les consommateurs conformément à l’article 13 et est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour déployer des points de recharge supplémentaires et en assurer le fonctionnement, conformément aux règles visées à l’article 33 de la directive (UE) 2019/944, et les incluent dans leur cadre d’action national visé à l’article 13 du présent règlement et dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1 du présent article. L’évaluation et les mesures sont prises en compte par les gestionnaires de réseau dans les plans de développement du réseau visés à l’article 32, paragraphe 3, et à l’article 51 de la directive (UE) 2019/944. Les gestionnaires de réseaux de distribution et de transport veillent à la cohérence entre la planification des infrastructures de recharge et la planification du réseau correspondant pour ce qui est de la puissance à installer et de l’emplacement des parcs.

Amendement  198

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Sur la base des données fournies par les gestionnaires de réseau de transport et les gestionnaires de réseau de distribution, l’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 1er 30 juin 2024, puis périodiquement tous les trois ans, la contribution potentielle de la recharge bidirectionnelle à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le système électrique. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour adapter la disponibilité et la répartition géographique des points de recharge bidirectionnelle, tant dans les espaces publics que les espaces privés, et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1.	4. Sur la base des données fournies par les gestionnaires de réseau de transport, les agrégateurs, les prestataires de services de participation active de la demande et les gestionnaires de réseau de distribution, l’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 1er 30 juin 2024, puis périodiquement tous les deux ans, la contribution potentielle de la recharge bidirectionnelle à l’écrêtement des pointes et à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le système électrique. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, après la participation de toutes les parties prenantes pertinentes, y compris les exploitants de points de recharge et les fournisseurs de solutions, les mesures appropriées pour adapter la disponibilité et la répartition géographique des points de recharge bidirectionnelle, tant dans les espaces publics que les espaces privés, et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1.

Amendement  199

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
5. Six mois après la date visée à l’article 24, la Commission adopte des orientations et des modèles pour le contenu, la structure et le format des cadres d’action nationaux et le contenu des rapports d’avancement nationaux que les États membres doivent présenter conformément à l’article 13, paragraphe 1. La Commission peut adopter des orientations et des modèles pour faciliter l’application effective, dans toute l’Union, de toute autre disposition du présent règlement.	5. Six mois après la date visée à l’article 24, la Commission fournit une assistance technique et consultative aux autorités nationales concernées et adopte des orientations et des modèles pour le contenu, la structure et le format des cadres d’action nationaux et le contenu des rapports d’avancement nationaux que les États membres doivent présenter conformément à l’article 13, paragraphe 1. La Commission peut adopter des orientations et des modèles pour faciliter l’application effective, dans toute l’Union, de toute autre disposition du présent règlement.

Amendement  200

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 3 – introduction

Texte proposé par la Commission	Amendement
Un an après la soumission des rapports d’avancement nationaux par les États membres, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur son évaluation des rapports d’avancement en vertu de l’article 14, paragraphe 1. Cette évaluation porte sur les éléments suivants:	Six mois après la soumission des rapports d’avancement nationaux par les États membres, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur son évaluation des rapports d’avancement en vertu de l’article 14, paragraphe 1. Cette évaluation porte sur les éléments suivants:

Amendement  201

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 3 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) les aspects importants pour les consommateurs au titre des articles 13 et 14;

Amendement  202

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 3 – point b ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b ter) la nécessité d’adapter et/ou de modifier les objectifs contraignants existants ou de fixer de nouveaux objectifs, en raison d’un soudain changement de la donne et/ou d’innovations technologiques inattendues;

Amendement  203

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 3 – point b quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b quater) l’utilisation et la viabilité économique à long terme de l’infrastructure disponible ainsi que les prévisions en matière de demande de ces infrastructures;

Amendement  204

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 3 – point b quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b quinquies) les répercussions de l’application du présent règlement sur les émissions de gaz à effet de serre et les schémas de transport.

Amendement  205

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point c

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) les infrastructures pour l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	c) les infrastructures pour l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs;

Amendement  206

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point d

Texte proposé par la Commission	Amendement
d) les infrastructures pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	d) les infrastructures pour la fourniture d’électricité dans les aéroports, le nombre de points de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène réservés aux aéronefs, ainsi que de points de recharge électrique et/ou de ravitaillement en carburants alternatifs durables réservés aux véhicules terrestres;

Amendement  207

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point e

Texte proposé par la Commission	Amendement
e) le nombre de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	e) le nombre de points de ravitaillement en GNL et en GNC dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;

Amendement  208

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point h

Texte proposé par la Commission	Amendement
h) les points de ravitaillement et de recharge pour d’autres carburants alternatifs dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	h) les points de ravitaillement et de recharge pour d’autres carburants alternatifs dans les ports maritimes et intérieurs;

Amendement  209

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) les points de ravitaillement et de recharge pour d’autres carburants alternatifs dans les aéroports du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	i) les points de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs durables dans les aéroports;

Amendement  210

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point j

Texte proposé par la Commission	Amendement
j) les points de ravitaillement et de recharge pour le transport ferroviaire.	j) les points de ravitaillement et de recharge pour le transport ferroviaire et les transports publics;

Amendement  211

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point j bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j bis) les infrastructures pour carburants alternatifs dans les régions ultrapériphériques et les îles.

Amendement  212

 

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Au plus tard le 28 février de l’année suivant l’entrée en vigueur du présent règlement, puis chaque année à la même date, les États membres communiquent à la Commission la puissance de sortie totale cumulée de recharge, le nombre de points de recharge ouverts au public ainsi que le nombre de véhicules hybrides rechargeables et de véhicules électriques à batterie immatriculés et déployés sur leur territoire au 31 décembre de l’année précédente, conformément aux exigences de l’annexe III.	1. Au plus tard le 28 février de l’année suivant l’entrée en vigueur du présent règlement, puis chaque année à la même date, les États membres communiquent à la Commission la puissance de sortie totale cumulée de recharge, ventilée par points de recharge normale, intelligente et bidirectionnelle, le nombre de points de recharge ouverts au public ainsi que le nombre de véhicules hybrides rechargeables et de véhicules électriques à batterie immatriculés et déployés sur leur territoire au 31 décembre de l’année précédente, conformément aux exigences de l’annexe III.

Amendement  213

 

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Lorsqu’il ressort du rapport visé au paragraphe 1 du présent article ou de toute information dont dispose la Commission qu’un État membre risque de ne pas atteindre ses objectifs nationaux tels que visés à l’article 3, paragraphe 1, la Commission peut émettre un constat à cet effet et demander à l’État membre concerné de prendre des mesures correctives pour atteindre les objectifs nationaux. Dans les trois mois suivant la réception du constat de la Commission, l’État membre concerné notifie à la Commission les mesures correctives qu’il prévoit de mettre en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1. Les mesures correctives s’accompagnent d’actions supplémentaires que l’État membre met en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1, ainsi qu’un calendrier précis des actions qui permet d’évaluer les progrès annuels accomplis en vue de la réalisation de ces objectifs. Lorsque la Commission constate que les mesures correctives sont satisfaisantes, l’État membre concerné met à jour son dernier rapport d’avancement tel que visé à l’article 14 pour y inclure ces mesures correctives et le soumet à la Commission.	2. Lorsqu’il ressort du rapport visé au paragraphe 1 du présent article ou de toute information dont dispose la Commission qu’un État membre risque de ne pas atteindre ses objectifs nationaux tels que visés à l’article 3, paragraphe 1, la Commission émet un constat à cet effet et demander à l’État membre concerné de prendre des mesures correctives pour atteindre les objectifs nationaux. Dans les trois mois suivant la réception du constat de la Commission, l’État membre concerné notifie à la Commission les mesures correctives qu’il prévoit de mettre en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1. Les mesures correctives s’accompagnent d’actions supplémentaires que l’État membre met en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1, ainsi qu’un calendrier précis des actions qui permet d’évaluer les progrès annuels accomplis en vue de la réalisation de ces objectifs. Lorsque la Commission constate que les mesures correctives sont satisfaisantes, l’État membre concerné met à jour son dernier rapport d’avancement tel que visé à l’article 14 pour y inclure ces mesures correctives et le soumet à la Commission.

Amendement  214

 

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. La Commission européenne informe dûment le Parlement européen des mesures prises conformément aux dispositions du paragraphe 2.

Amendement  215

 

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Les informations relatives à la puissance maximale théorique que chaque véhicule électrique peut supporter lors d’une recharge figurent dans les manuels d’utilisation des véhicules à moteur, sur les véhicules à moteur et chez les concessionnaires automobiles sur leur territoire. À cette fin, la Commission procède à un réexamen de la directive 1999/94/CE au plus tard un an après la date mentionnée à l’article 24 du présent règlement.

Amendement  216

 

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Lorsque les prix du carburant sont affichés dans les stations-service, une comparaison entre les prix unitaires concernés est affichée, le cas échéant, et en particulier pour l’électricité et l’hydrogène, pour information et conformément à la méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs visée au point 9.3 de l’annexe II.	3. Lorsque les prix du carburant sont affichés dans les stations-service, une comparaison entre les prix unitaires concernés est affichée, le cas échéant, et en particulier pour l’électricité (prix courant de recharge par kWh) et l’hydrogène, pour information et conformément à la méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs visée au point 9.3 de l’annexe II.

Amendement  217

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points veillent à ce que les données statiques et dynamiques concernant les infrastructures pour carburants alternatifs qu’ils exploitent soient disponibles et à ce que ces données soient accessibles, sans frais, par l’intermédiaire des points d’accès nationaux. Les types de données suivants sont mis à disposition:	2. Les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points veillent à ce que les données statiques et dynamiques concernant les infrastructures pour carburants alternatifs qu’ils exploitent soient disponibles et à ce que ces données soient accessibles, sans frais, par l’intermédiaire des points d’accès nationaux et d’un point d’accès européen unique, tout en garantissant un niveau satisfaisant de cybersécurité et de protection des données à caractère personnel. Les types de données suivants sont mis à disposition:

Amendement  218

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) la localisation géographique du point de recharge ou de ravitaillement,	i) la localisation géographique du point de recharge ou de ravitaillement et les installations disponibles autour dudit point,

Amendement  219

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point i bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	i bis) le nombre de points de recharge intelligents, y compris les points de recharge V1G et V2G,

Amendement  220

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point iv bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iv bis) l’accessibilité pour les véhicules utilitaires lourds, y compris la hauteur, la longueur et la largeur maximales des points de recharge et de ravitaillement;

Amendement  221

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point b – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) le type de connecteur,	ii) le type de connecteur ou les informations sur la possibilité d’utiliser son propre connecteur,

Amendement  222

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) le statut opérationnel (opérationnel/hors service),	i) le statut opérationnel (opérationnel/hors service), le pourcentage de stations pour chaque et les opérations de maintenance,

Amendement  223

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) la disponibilité (en cours d’utilisation/libre),	ii) la disponibilité (en cours d’utilisation/libre) et le taux de disponibilité par période de temps pertinente (jour/heures),

Amendement  224

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii

Texte proposé par la Commission	Amendement
iii) le prix ad hoc.	iii) le prix ad hoc et tout éventuel frais supplémentaire,

Amendement  225

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii bis) la possibilité d’effectuer une recharge bidirectionnelle (oui/non),

Amendement  226

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii ter) la part d’électricité renouvelable dans l’électricité fournie aux points de recharge et les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’électricité fournie, le cas échéant,

Amendement  227

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii quater) le cas échéant, le délai de stationnement et le prix du stationnement,

Amendement  228

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii quinquies) les options de paiement,

Amendement  229

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point c – sous-point iii sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	iii sexies) la disponibilité d’un système de réservation.

Amendement  230

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Les données dynamiques mentionnées au point c) du premier alinéa du présent paragraphe sont mises à disposition avec précision et en temps réel, à des intervalles d’une heure maximum, et sont accompagnées de prévisions, le cas échéant.

Amendement  231

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres veillent à ce que les données soient accessibles sur une base ouverte et non discriminatoire à toutes les parties prenantes par l’intermédiaire de leur point d’accès national en application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil67.	3. Les États membres veillent à ce que les données soient accessibles sur une base ouverte et non discriminatoire à toutes les parties prenantes par l’intermédiaire de leur point d’accès national en application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil67, ainsi que dans un système de point d’accès européen, et veillent à ce que ces informations soient rendues publiques afin de pouvoir être utilisées par d’autres acteurs du marché et fournisseurs de services, dans le respect des obligations en matière de protection des données. Les États membres veillent à ce que les exploitants de points de recharge ouverts au public transmettent les données, et en particulier celles qui concernent les prix, aux autorités de régulation nationales ainsi qu’à l’entité responsable de la transparence du marché.
__________________	__________________
67 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).	67 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

Amendement  232

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les États membres garantissent un niveau élevé de cybersécurité, de protection des données et de sécurité, en particulier pour ce qui est des procédés d’authentification, de facturation et de paiement, sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement et pour l’exploitant de l’infrastructure, en mettant en application la législation européenne pertinente, notamment en matière de protection des données à caractère personnel et de cybersécurité.

Amendement  233

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. Les États membres veillent à ce que les infrastructures de recharge respectent les impératifs de cybersécurité, y compris les obligations additionnelles de déclaration et de sécurité, conformément à la [directive concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de cybersécurité dans l’ensemble de l’Union, abrogeant la directive (UE) 2016/1148]1 bis.
	__________________
	1 bis Directive du Parlement européen et du Conseil concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de cybersécurité dans l’ensemble de l’Union, abrogeant la directive (UE) 2016/1148, COM(2020) 823 final.

Amendement  234

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 4 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) mettre en place un point d’accès européen unique d’ici 2024.

Amendement  235

 

Proposition de règlement

Article 19 – paragraphe 7 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) modifier l’annexe II en actualisant les références aux normes visées dans les spécifications techniques énoncées dans ladite annexe.	b) modifier l’annexe II en actualisant les références aux normes visées dans les spécifications techniques énoncées dans ladite annexe, six mois après leur adoption technique.

Amendement  236

 

Proposition de règlement

Article 20 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé aux articles 18 et 19 est conféré à la Commission pour une durée de cinq ans à partir de la date visée à l’article 24. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.	2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé aux articles 18 et 19 est conféré à la Commission pour une durée de cinq ans à partir de la date visée à l’article 24. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans.

Amendement  237

 

Proposition de règlement

Article 21 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) nº 182/2011.	1. La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est composé d’un large éventail de parties prenantes, y compris des organisations de la société civile et de consommateurs, ainsi que de représentants des États membres conformément au règlement (UE) nº 182/2011.

Amendement  238

 

Proposition de règlement

Article 22 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission réexamine le présent règlement et, le cas échéant, présente une proposition visant à le modifier.	La Commission suit les progrès accomplis dans la mise en œuvre du règlement. Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission réexamine le présent règlement, en accordant une attention particulière au caractère adéquat des objectifs et des exigences en matière d’infrastructure définis dans le présent règlement.

Amendement  239

 

Proposition de règlement

Article 22 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	À cette fin, la Commission examine si de nouveaux objectifs en matière d’infrastructures pour les carburants renouvelables pour les navires et les aéronefs sont nécessaires, ainsi que pour d’autres carburants dérivés du gaz destinés au transport de marchandises, en tenant compte également des possibilités durables sur le plan technique, environnemental et économique et des évolutions et besoins réels du marché.

Amendement  240

 

Proposition de règlement

Article 22 – alinéa 1 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Si elle constate qu’une ou plusieurs dispositions ne sont plus appropriées, par exemple parce que de nouvelles technologies ont fait leur apparition, la Commission présente une proposition visant à modifier le présent règlement pour définir de nouveaux objectifs de déploiement d’infrastructures à la mesure de l’essor des nouveaux carburants alternatifs neutres pour le climat.

Amendement  241

 

Proposition de règlement

Article 22 – alinéa 1 quater(nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	La Commission revoit, si nécessaire, les objectifs fixés dans le présent règlement pour les infrastructures de recharge électrique destinées aux véhicules utilitaires légers et lourds afin de les aligner sur les nouvelles exigences définies dans les règlements, tels que mis à jour, relatifs aux normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers et lourds.

Amendement  242

 

Proposition de règlement

Article 22 – alinéa 1 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Pour étayer cette révision, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, deux ans après l’entrée en vigueur du présent règlement, un rapport relatif à la maturité technologique des principaux technologies de propulsion et carburants à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que des infrastructures qui s’y rapportent.

Amendement  243

 

Proposition de règlement

Article 22 – alinéa 1 sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	La Commission examine, dans le cadre de son évaluation, les éventuelles modifications à apporter au présent règlement en vue de simplifier la réglementation. La Commission et les autorités compétentes des États membres s’adaptent en permanence aux bonnes pratiques en matière de procédures administratives et prennent toutes les mesures nécessaires pour simplifier l’application du présent règlement, en limitant au maximum les charges administratives.

Amendement  244

 

Proposition de règlement

Article 22 – alinéa 1 septies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	La Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 1er janvier 2026, et tous les trois ans par la suite, sur les résultats d’une évaluation du fonctionnement du présent règlement, en insistant sur les effets de ce dernier sur le fonctionnement du marché unique, sur la compétitivité des secteurs concernés et sur l’ampleur des transferts d’émissions de carbone.

Amendement  245

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) objectifs chiffrés pour le 31 décembre 2025, 2030 et 2035 pour:	b) objectifs chiffrés pour le 31 décembre 2025, 2027, 2030 et 2035 pour:

Amendement  246

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – tiret 8

Texte proposé par la Commission	Amendement
– l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, y compris le lieu exact (port) et la capacité de chaque installation dans le port;	– l’alimentation électrique, la recharge électrique et le ravitaillement en hydrogène à quai dans les ports maritimes, y compris la capacité du réseau, le lieu exact (port) et la capacité de chaque installation dans le port;

Amendement  247

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – tiret 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
– l’alimentation électrique à quai dans les ports de navigation intérieure du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, y compris le lieu (port) et la capacité;	– l’électricité à quai, la recharge électrique et le ravitaillement en hydrogène dans les ports de navigation intérieure du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T, y compris le lieu (port) et la capacité;

Amendement  248

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – tiret 10

Texte proposé par la Commission	Amendement
– la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement, le nombre d’installations par aéroport du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	– la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement, ainsi que la recharge électrique et/ou les points de ravitaillement en autres carburants alternatifs durables pour les véhicules terrestres dans les aéroports, et le nombre d’installations par aéroport;

Amendement  249

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 1 – sous-point b – tiret 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	– les informations relatives aux stations de recharge visées aux tirets 1 à 4 sont ventilées par capacité de recharge normale, intelligente et bidirectionnelle.

Amendement  250

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2) taux d’utilisation: pour les catégories visées au point 1 b), il convient d’indiquer le taux d’utilisation des infrastructures concernées;	2) taux d’utilisation: pour les catégories visées au point 1 b), il convient d’indiquer le taux d’utilisation des infrastructures concernées ainsi que les prévisions en matière de demande de ces infrastructures;

Amendement  251

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 3 – tiret 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le degré de réalisation des objectifs de déploiement des infrastructures visés au point 1 b) pour tous les modes de transport, en particulier pour les stations de recharge électrique, le réseau routier électrique (le cas échéant), les stations de ravitaillement en hydrogène, l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs, le soutage de GNL dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T, d’autres infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports, la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement, ainsi que pour les points de ravitaillement en hydrogène et les points de recharge électrique pour les trains;	– le degré de réalisation des objectifs de déploiement des infrastructures visés au point 1 b) pour tous les modes de transport, en particulier pour les stations de recharge électrique, le réseau routier électrique (le cas échéant), les stations de ravitaillement en hydrogène, l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs, le soutage de GNL dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T, d’autres infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports, la fourniture d’électricité, la recharge électrique et le ravitaillement en hydrogène dans les aéroports, ainsi que la recharge électrique et les points de ravitaillement en hydrogène pour les trains et les prises de courant domestiques pour recharger des vélos électriques;

Amendement  252

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 3 – tiret 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs dans les nœuds urbains;	– le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs dans les nœuds urbains et les pôles de transport multimodaux;

Amendement  253

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 5 – tiret 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	– les mesures visant à garantir que les nouveaux points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, ainsi que les moyens de transport fonctionnant au carburant alternatif, en particulier le transport public, sont à la portée de toutes les bourses et accessibles aux utilisateurs vulnérables et à ceux en situation ou à risque de précarité énergétique;

Amendement  254

 

Proposition de règlement

Annexe I – alinéa 1 – point 7 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	7 bis) une explication de la manière dont le principe de primauté de l’efficacité énergétique est pleinement pris en considération lors de la réalisation des projections quant à l’essor des véhicules, de la fixation des objectifs, de l’estimation des taux d’utilisation, de la mise au point et de la mise en application des mesures destinées à soutenir la mise en œuvre du cadre d’action national et les investissements publics connexes.

Amendement  255

 

Proposition de règlement

Annexe II – partie 1 – point 1 – sous-point 1.1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1.1) Points de recharge électrique normaux pour véhicules à moteur: les points de recharge normaux en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, au minimum de socles de prises de courant ou de connecteurs pour véhicules de type 2, tels que décrits dans la norme EN 62196-2:2017.	1.1) Points de recharge électrique normaux pour véhicules à moteur: les points de recharge normaux en courant alternatif (CA) pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, au minimum de socles de prises de courant ou de connecteurs pour véhicules de type 2, tels que décrits dans la norme EN 62196-2:2017, ainsi que d’une prise de courant domestique pour les vélos électriques.

Amendement   256

Proposition de règlement

 

Proposition de règlement

Annexe II – partie 4 – point 4 – sous-point 4.1

Texte proposé par la Commission	Amendement
4.1) L’alimentation électrique à quai des navires de mer, y compris la conception, l’installation et le contrôle des systèmes, est conforme aux spécifications techniques de la norme IEC/IEEE 80005-1:2019, pour les raccordements au réseau à terre à haute et à basse tension respectivement.	4.1) L’alimentation électrique à quai des navires de mer, y compris la conception, l’installation et le contrôle des systèmes, est conforme aux spécifications techniques de la norme IEC/IEEE 80005-1:2019, pour les raccordements au réseau à terre à haute et à basse tension respectivement. Les navires devraient anticiper ces normes et s’y adapter lors de la planification et des investissements en faveur d’un équipement à bord pour l’alimentation électrique à quai, y compris le voltage, la fréquence électrique et, si nécessaire, le transformateur intermédiaire à bord, en évitant les incompatibilités.

Amendement  257

 

Proposition de règlement

Annexe II – partie 4 – point 4 – sous-point 4.2

Texte proposé par la Commission	Amendement
4.2) L’alimentation électrique à quai des bateaux de navigation intérieure est conforme aux dispositions du règlement délégué (UE) 2019/1745 de la Commission.	4.2) L’alimentation électrique à quai des bateaux de navigation intérieure est conforme aux dispositions du règlement délégué (UE) 2019/1745 de la Commission et à la spécification technique de la norme IEC/IEEE PAS80005-3:2014(E).

Amendement  258

 

Proposition de règlement

Annexe II – partie 4 – point 4 – sous-point 4.5

Texte proposé par la Commission	Amendement
4.5) Spécifications techniques relatives à l’interface de communication de port à réseau pour l’alimentation électrique à quai automatisée et les systèmes de recharge des batteries pour bateaux de navigation maritime.	4.5) Spécifications techniques relatives à l’interface de communication de port à réseau pour l’alimentation électrique à quai automatisée et les systèmes de recharge des batteries pour bateaux de navigation maritime, ainsi que les spécifications techniques pour l’équipement d’alimentation électrique à quai installé à bord des navires, y compris la normalisation de la fréquence et du voltage, le cas échéant.

Amendement  259

 

Proposition de règlement

Annexe II – partie 4 – point 4 – sous-point 4.7 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4.7 bis) Spécifications techniques relatives à l’emplacement des prises et aux systèmes de gestion du câblage (y compris la longueur et l’emplacement) à bord des navires, le cas échéant.

Amendement  260

 

Proposition de règlement

Annexe II – partie 9 – point 9 – sous-point 9.3

Texte proposé par la Commission	Amendement
Méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs établie par le règlement d’exécution (UE) 2018/732 de la Commission.	Prix par kWh actualisé de la recharge électrique.

Amendement  261

 

Proposition de règlement

Annexe III – point 3 – tiret 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
- le nombre de stations non opérationnelles sur 50 % des jours de disponibilité au cours d’une année donnée.	– le nombre de stations non opérationnelles sur 98 % des jours de disponibilité au cours d’une année donnée.

Amendement  262

 

Proposition de règlement

Annexe III – point 3 – tiret 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	– le nombre de points de recharge bidirectionnelle pour chacune des catégories visées au point 2.

 

 

ANNEXE: LISTE DES ENTITÉS OU PERSONNES
AYANT APPORTÉ LEUR CONTRIBUTION AU RAPPORTEUR

La liste suivante est établie sur une base purement volontaire, sous la responsabilité exclusive du rapporteur. Le rapporteur a reçu des contributions des entités ou personnes suivantes pour l’élaboration du projet d’avis, jusqu’à son adoption en commission:

Entité et/ou personne

ACEA

Airlines for Europe

BEUC - European Consumer Organisation

CEE Bankwatch Network

Charge Up

ClientEarth

Clean Air Task Force

Clean Trucking Alliance

Corporate Europe Observatory CEO

E.DSO

Electrification Alliance

ECI - European Copper Institute

EDF- Environmental Defense Fund

Enel

EnBW

Eurogas

European Biogas Association

European Commission: DG TRAN, DG ENER, DG ENVI

European Climate Foundation

European Community’s Ship-owners Association ECSO

European Cyclists’ Federation ECF

European Seaports Association

ePure

Food & Water Action Europe

Friends of the Earth Europe

Global Witness

Greenpeace

Hitachi ABB powergrids

Hydrogen Europe

Iberdrola

Land Baden-Württemberg

MasterCard

Negative Emission Platform

Nel ASA

Orsted

SAFRAN

SmartEn

T&E Transport and Environment

TransnetBW GmbH

UNIFE - The European Rail Industry

VDR German Shipowners’ Association

Vzbv - Verbraucherzentrale Bundesverband

Word Shipping Council

 

PROCÉDURE DE LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Titre	Déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, et abrogation de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil
Références	COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD)
Commission compétente au fond    Date de l’annonce en séance	TRAN 13.9.2021
Avis émis par    Date de l’annonce en séance	ITRE 13.9.2021
Rapporteur(e) pour avis    Date de la nomination	Michael Bloss 30.9.2021
Examen en commission	26.1.2022
Date de l’adoption	20.4.2022
Résultat du vote final	+: –: 0:	59 9 8
Membres présents au moment du vote final	Matteo Adinolfi, Nicola Beer, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Michael Bloss, Manuel Bompard, Paolo Borchia, Marc Botenga, Markus Buchheit, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Josianne Cutajar, Nicola Danti, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Claudia Gamon, Jens Geier, Bart Groothuis, Christophe Grudler, András Gyürk, Henrike Hahn, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Ivars Ijabs, Eva Kaili, Seán Kelly, Izabela-Helena Kloc, Łukasz Kohut, Zdzisław Krasnodębski, Andrius Kubilius, Miapetra Kumpula-Natri, Thierry Mariani, Marisa Matias, Eva Maydell, Georg Mayer, Joëlle Mélin, Iskra Mihaylova, Dan Nica, Angelika Niebler, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Aldo Patriciello, Mauri Pekkarinen, Mikuláš Peksa, Tsvetelina Penkova, Morten Petersen, Pina Picierno, Markus Pieper, Clara Ponsatí Obiols, Manuela Ripa, Robert Roos, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Riho Terras, Grzegorz Tobiszowski, Patrizia Toia, Isabella Tovaglieri, Henna Virkkunen, Pernille Weiss, Carlos Zorrinho
Suppléants présents au moment du vote final	Pascal Arimont, Cornelia Ernst, Klemen Grošelj, Alicia Homs Ginel, Nora Mebarek, Jutta Paulus, Ernő Schaller-Baross, Susana Solís Pérez

 

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL
EN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

59	+
ID	Thierry Mariani, Joëlle Mélin
NI	Clara Ponsatí Obiols
PPE	Pascal Arimont, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Seán Kelly, Andrius Kubilius, Eva Maydell, Angelika Niebler, Aldo Patriciello, Markus Pieper, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Riho Terras, Henna Virkkunen, Pernille Weiss
Renew	Nicola Beer, Nicola Danti, Claudia Gamon, Bart Groothuis, Klemen Grošelj, Christophe Grudler, Ivars Ijabs, Iskra Mihaylova, Mauri Pekkarinen, Morten Petersen, Susana Solís Pérez
S&D	Josianne Cutajar, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Jens Geier, Robert Hajšel, Alicia Homs Ginel, Ivo Hristov, Eva Kaili, Łukasz Kohut, Miapetra Kumpula-Natri, Nora Mebarek, Dan Nica, Tsvetelina Penkova, Pina Picierno, Patrizia Toia, Carlos Zorrinho
Verts/ALE	Michael Bloss, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Henrike Hahn, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Jutta Paulus, Mikuláš Peksa, Manuela Ripa

 

9	-
ECR	Robert Roos, Jessica Stegrud
ID	Markus Buchheit
NI	András Gyürk, Ernő Schaller-Baross
The Left	Manuel Bompard, Marc Botenga, Cornelia Ernst, Marisa Matias

 

8	0
ECR	Izabela-Helena Kloc, Zdzisław Krasnodębski, Beata Szydło, Grzegorz Tobiszowski
ID	Matteo Adinolfi, Paolo Borchia, Georg Mayer, Isabella Tovaglieri

 

Légende des signes utilisés:

+ : pour

- : contre

0 : abstention

 

 

 

2.5.2022AVIS DE LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil

(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))

Rapporteur pour avis: Bronis Ropė

 

 

JUSTIFICATION SUCCINCTE

Alors que nous sommes confrontés à l’urgence climatique, qui ne connaît pas de frontières et touche différemment chaque région de l’Union, que ce soit en raison d’inondations, d’incendies, de sécheresses ou d’autres conditions météorologiques extrêmes, tous les secteurs doivent entreprendre des transformations urgentes afin d’atteindre les objectifs fixés par l’accord de Paris sur le climat. Les émissions doivent être réduites de manière significative au cours de cette décennie et si les mesures mises en place aujourd’hui sont insuffisantes, il pourrait s’avérer impossible de combler les lacunes plus tard. Le secteur des transports est celui qui présente le plus de difficultés, alors que nous voulons faire évoluer l’industrie automobile vers un transfert modal durable, notamment par l’intermédiaire de la mobilité partagée, de l’amélioration des transports publics et du transport actif, qui comprend le vélo et la marche.

À cette fin, la proposition de la Commission européenne est un bon début en vue de la fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement de stations de recharge pour véhicules utilitaires légers et lourds ouvertes au public. Cependant, votre rapporteur propose d’aller encore plus loin, pour garantir que les citoyens auront la possibilité de traverser tout le continent en véhicule électrique dès 2025.

D’un point de vue régional, il est important que nos citoyens puissent utiliser leur voiture électrique du nord de la Suède et de la Finlande au sud de la Grèce et de l’Espagne, tout en tenant compte des différents points de départ des États membres et de leurs régions. Les objectifs fondés sur le rayon qui figurent dans la proposition devraient permettre de faire face à la situation spécifique des zones urbaines d’un côté et des zones peu peuplées et reculées de l’autre. Une attention particulière doit également être accordée aux personnes handicapées ou à mobilité réduite s’agissant de l’accès aux stations de recharge.

Pour garantir que l’évolution rapide vers l’électromobilité se déroule de manière durable, l’Union devrait adopter un rôle de chef de file mondial dans le domaine des produits, des technologies, des services et des innovations durables, en particulier pour ce qui est de la mise au point d’une chaîne de valeur circulaire, socialement juste, écologiquement responsable, durable et moralement responsable pour les batteries. À cet égard, il est important que la nouvelle politique de cohésion, le Fonds européen de développement régional et le Fonds de cohésion soient à disposition pour soutenir les investissements dans la recherche, l’innovation et le déploiement, en particulier dans les États membres et les régions les moins développés.

La transformation des systèmes de transport doit donc être accompagnée d’autres politiques de l’Union et de la mise en place de solutions de transport abordables pour tous. Le rapporteur s’efforce de faciliter au maximum la transition des citoyens vers des solutions de transport durables, en particulier vers l’électromobilité, et d’enfin les protéger face aux prix élevés qui peuvent être pratiqués.

 

 

AMENDEMENTS

La commission du développement régional invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à prendre en considération les amendements suivants:

Amendement  1

 

Proposition de règlement

Considérant 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
(1) La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil43 a établi un cadre pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La communication de la Commission sur l’application de cette directive44 met en évidence le développement inégal des infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l’Union et le manque d’interopérabilité et de convivialité. Elle fait apparaître que l’absence d’une méthode commune claire pour la fixation des objectifs chiffrés et l’adoption de mesures au titre des cadres d’action nationaux requis par la directive 2014/94/UE a conduit à une situation dans laquelle le niveau d’ambition en ce qui concerne la fixation des objectifs chiffrés et les politiques de soutien varie fortement d’un État membre à l’autre.	(1) La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil43 a établi un cadre pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La communication de la Commission sur l’application de cette directive44 met en évidence le développement inégal des infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l’Union et à l’intérieur des États membres et le manque d’interopérabilité et de convivialité. Elle fait apparaître que l’absence d’une méthode commune claire pour la fixation des objectifs chiffrés et l’adoption de mesures au titre des cadres d’action nationaux requis par la directive 2014/94/UE a conduit à une situation dans laquelle le niveau d’ambition en ce qui concerne la fixation des objectifs chiffrés et les politiques de soutien varie fortement d’un État membre à l’autre et d’une région d’un État membre à l’autre. Il est important qu’aucune région ni aucun territoire de l’Union ne soit laissé pour compte et que les disparités régionales dans le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs soient dûment prises en considération.
__________________	__________________
43 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).	43 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).
44 COM(2020) 789 final.	44 COM(2020) 789 final.

Amendement  2

 

Proposition de règlement

Considérant 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
(2) Divers instruments du droit de l’Union fixent déjà des objectifs chiffrés pour les carburants renouvelables. La directive 2018/2001/UE du Parlement européen et du Conseil45 a notamment fixé l’objectif d’une part de marché de 14 % d’énergies renouvelables dans les carburants destinés aux transports.	(2) Divers instruments du droit de l’Union fixent déjà des objectifs chiffrés pour les carburants renouvelables. La directive 2018/2001/UE du Parlement européen et du Conseil45 a notamment fixé l’objectif d’une part de marché de 14 % d’énergies renouvelables dans les carburants destinés aux transports, y compris un objectif de 3,5 % pour les biocarburants avancés.
__________________	__________________
45 Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).	45 Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).

Amendement  3

 

Proposition de règlement

Considérant 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
(3) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil46 et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil47 établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. Ces instruments devraient accélérer l’adoption, en particulier, des véhicules à émissions nulles et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.	(3) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil46 et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil47 établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. Ces instruments devraient accélérer l’adoption, en particulier, des véhicules à émissions nulles et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement dans tous les États membres et toutes les régions de l’Union.
__________________	__________________
46 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).	46 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).
47Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).	47Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

Amendement  4

 

Proposition de règlement

Considérant 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis.	(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement et pour l’alimentation des véhicules terrestres, mais aussi pour recharger et ravitailler les aéronefs lorsque des technologies à émissions nulles feront leur apparition dans le secteur de l’aviation (avec par exemple des aéronefs électriques et propulsés à l’hydrogène alimentés au moyen de sources d’énergie renouvelables). L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Lorsque des technologies destinées aux navires fonctionnant à l’hydrogène et à l’ammoniac renouvelables prendront leur essor, des infrastructures de ravitaillement connexes seront nécessaires. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis.En outre, il convient de développer l’infrastructure de soutage de carburants renouvelables pour les navires dans l’ensemble des ports d’Europe afin d’accélérer la décarbonation des navires.
__________________	__________________
48 COM(2021) 561.	48 COM(2021) 561.
49 COM(2021) 562.	49 COM(2021) 562.

Amendement  5

 

Proposition de règlement

Considérant 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(4 bis) Afin de garantir un cadre législatif cohérent pour l’utilisation et le déploiement de carburants alternatifs, il convient d’harmoniser le présent règlement avec les règlements ReFuelEU Aviation et FuelEUMaritime, la révision du règlement établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, le règlement établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds et ses révisions à venir, et la révision de la directive 2033/96/CE (directive sur la taxation de l’énergie).

Amendement  6

 

Proposition de règlement

Considérant 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
(5) Par conséquent, tous les modes de transport devraient être traités dans un instrument unique englobant toute une gamme de carburants alternatifs. L’utilisation de technologies de propulsion à émissions nulles se situe à des stades de maturité différents en fonction des modes de transport. En particulier, dans le secteur routier, les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables sont en plein essor. Les véhicules routiers à pile à hydrogène sont également disponibles sur le marché. En outre, de petits navires électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène, ainsi que des trains à pile à hydrogène, sont actuellement déployés dans le cadre de différents projets et d’opérations commerciales initiales, un déploiement commercial à grande échelle étant prévu dans les prochaines années. En revanche, les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau restent tributaires des carburants liquides et gazeux, car les solutions de propulsion à faibles émissions et à émissions nulles ne devraient arriver sur le marché que vers 2030, et plus tard encore pour le secteur de l’aviation, la phase de commercialisation à grande échelle tardant à venir. L’utilisation de carburants fossiles gazeux ou liquides n’est possible que si elle s’inscrit clairement dans une trajectoire de décarbonation conforme à l’objectif à long terme de neutralité climatique de l’Union, supposant un recours croissant aux mélanges de carburants fossiles et de carburants renouvelables, tels que le biométhane, les biocarburants avancés ou les carburants gazeux et liquides de synthèse renouvelables et bas carbone, ou au remplacement des premiers par les seconds.	(5) Par conséquent, tous les modes de transport devraient être traités dans un instrument unique tenant compte de toute une gamme de carburants alternatifs, du développement de leur part de marché et en particulier de leur caractère abordable. L’utilisation de technologies de propulsion à émissions nulles se situe à des stades de maturité différents en fonction des modes de transport dans différents États membres et régions. En particulier, dans le secteur routier, les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers électriques à batterie et hybrides rechargeables sont en plein essor. Les véhicules routiers à pile à hydrogène sont également disponibles sur le marché, quoique dans une moindre mesure. En outre, de petits navires électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène, ainsi que des trains à pile à hydrogène, sont actuellement déployés dans le cadre de différents projets et d’opérations commerciales initiales, un déploiement commercial à grande échelle étant prévu dans les prochaines années. En revanche, les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau, ainsi que le transport routier lourd, restent tributaires des carburants liquides et gazeux, car les solutions de propulsion à faibles émissions et à émissions nulles pénètrent lentement sur le marché, et plus lentement encore pour le secteur de l’aviation, la phase de commercialisation à grande échelle tardant à venir. L’Union devrait accroître ses efforts pour retirer les carburants fossiles gazeux ou liquides et soutenir des alternatives renouvelables, et l’utilisation de carburants fossiles ne devrait être possible que si elle s’inscrit clairement dans une trajectoire de décarbonation à 100 % conforme à l’objectif à long terme de neutralité climatique de l’Union d’ici à 2050 au plus tard, supposant un recours croissant aux mélanges de carburants fossiles et de carburants renouvelables, tels que le biométhane, les biocarburants avancés ou les carburants gazeux et liquides de synthèse renouvelables et bas carbone, ou au remplacement des premiers par les seconds.

Amendement  7

Proposition de règlement

Considérant 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(5 bis) Par conséquent, le principe général de neutralité technologique devrait être maintenu et la concurrence sur le marché entre les différentes technologies de substitution devrait être encouragée et protégée au niveau de l’Union et des États membres, ce qui permettrait d’obtenir les meilleures solutions technologiques et des prix abordables. Des objectifs et des étapes devraient être définis au niveau de l’Union et des États membres, en fonction de l’évolution du marché des différentes technologies, tout en tenant compte des différentes situations de départ des États membres et des régions de l’Union.

Amendement  8

 

Proposition de règlement

Considérant 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
(6) Ces biocarburants et carburants de synthèse, qui remplacent le diesel, l’essence et le carburant d’aviation, peuvent être produits à partir de différentes matières premières et peuvent être mélangés aux carburants fossiles dans des proportions très élevées. Ils peuvent, sur le plan technique, être utilisés dans les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures. Le méthanol renouvelable peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l’utilisation des carburants fossiles dans l’approvisionnement en énergie des transports. Tous ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l’infrastructure existante ou, le cas échéant, avec des infrastructures du même type.	(6) Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, ces biocarburants et carburants de synthèse, qui remplacent le diesel, l’essence et le carburant d’aviation, peuvent être produits à partir de sources d’énergie renouvelables et peuvent être mélangés aux carburants fossiles dans des proportions très élevées. Cet aspect est important pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre, notamment dans les secteurs de l’aviation et du transport maritime. Ces carburants peuvent, sur le plan technique, être utilisés dans les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures. Le bio-GNL pourrait être utilisé pour le transport routier et maritime lourd, uniquement pendant une période transitoire, en tenant compte du marché national, des données relatives aux parts de trafic et des projections de marché. Le méthanol renouvelable peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l’utilisation des carburants fossiles dans l’approvisionnement en énergie des transports. Tous ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l’infrastructure existante, ainsi qu’en développant et déployant une telle infrastructure.

Amendement  9

 

Proposition de règlement

Considérant 6 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(6 bis) Toutes les mesures futures dans ce domaine devraient être fondées sur des analyses d’impact globales et tenir compte de toutes les conséquences économiques, sociales et environnementales.

Amendement  10

 

Proposition de règlement

Considérant 7

Texte proposé par la Commission	Amendement
(7) Le GNL va probablement conserver sa place dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Contrairement au transport maritime, dans le cas de la navigation intérieure, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés. Le GNL ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.	(7) L’utilisation durable du gaz naturel liquéfié (GNL) n’est pas compatible avec l’objectif de neutralité climatique de l’Union. Par conséquent, le GNL utilisé dans le transport maritime devrait être supprimé au plus vite et remplacé par des alternatives plus durables. Néanmoins, à court terme, le GNL va probablement jouer un rôle de transition dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Contrairement au transport maritime, dans le cas de la navigation intérieure, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés. Le GNL ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.

Amendement  11

 

Proposition de règlement

Considérant 8

Texte proposé par la Commission	Amendement
(8) Dans le secteur du transport routier lourd, les camions fonctionnant au GNL sont arrivés à maturité complète. D’une part, les scénarios communs qui sous-tendent la stratégie de mobilité durable et intelligente et le plan cible en matière de climat, ainsi que les scénarios de modélisation révisés du paquet «Ajustement à l’objectif 55», laissent à penser que les carburants gazeux, qui seront de plus en plus décarbonés, joueront un rôle limité dans le transport routier lourd, en particulier dans le segment du transport à longue distance. En outre, les véhicules fonctionnant au GPL et au GNC, pour lesquels il existe déjà un réseau d’infrastructures suffisant dans toute l’Union, devraient être progressivement remplacés par des systèmes de propulsion à émissions nulles et, par conséquent, seule une politique ciblée limitée de déploiement d’infrastructures de GNL capables de fournir également des carburants décarbonés est jugée nécessaire pour combler les lacunes subsistant dans les principaux réseaux.	(8) Dans le secteur du transport routier lourd, les camions fonctionnant au GNL sont arrivés à maturité complète. D’une part, les scénarios communs qui sous-tendent la stratégie de mobilité durable et intelligente et le plan cible en matière de climat, ainsi que les scénarios de modélisation révisés du paquet «Ajustement à l’objectif 55», laissent à penser que les carburants gazeux, qui seront de plus en plus décarbonés, joueront un rôle limité dans le transport routier lourd, en particulier dans le segment du transport à longue distance. En outre, les véhicules fonctionnant au GPL et au gaz naturel comprimé (GNC), pour lesquels il existe déjà un réseau d’infrastructures suffisant dans toute l’Union, devraient être progressivement remplacés par des systèmes de propulsion à émissions nulles et, par conséquent, seule une politique ciblée limitée de déploiement d’infrastructures de GNL capables de fournir également des carburants décarbonés est jugée nécessaire pour combler les lacunes subsistant dans les principaux réseaux, compte tenu du marché national, des données relatives aux parts de trafic et des projections de marché. Le marché des véhicules utilitaires lourds décarbonés étant encore en développement, il convient d’encourager diverses technologies de substitution, notamment par la planification et l’adaptation des infrastructures, tout en tenant compte des parts de marché et des données relatives au trafic.

Amendement  12

 

Proposition de règlement

Considérant 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
(9) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques est inégal dans l’Union. La persistance d’une répartition inégale compromettrait l’adoption de ces véhicules, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. Laisser les ambitions et les approches stratégiques nationales diverger ne permettra pas de créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption des véhicules dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union.	(9) Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques a été mené de manière inégale d'un État membre à l’autre et d’une région à l’autre. Si la répartition continue d’être inégale, cela compromettra l’adoption de ces véhicules, y compris dans les zones faiblement peuplées et isolées, ce qui aggravera les disparités territoriales et limitera la connectivité à travers l’Union et entre les régions. Laisser les ambitions et les approches stratégiques nationales et régionales diverger ne permettra pas de créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), conjointement avec une approche fondée sur le rayon, tenant compte de la nécessité d’une certaine flexibilité dans les zones faiblement peuplées et isolées. Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption de ce type de véhicules dans chaque État membre et région de l’Union s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union, et créer de nombreux avantages sociaux et économiques pour la population et les entreprises européennes. Les objectifs fondés sur le rayon devraient tenir compte de la situation spécifique des zones urbaines d’une part, et des caractéristiques des zones faiblement peuplées et reculées d’autre part, ainsi que de la situation sur le terrain de chaque État membre. Ces objectifs devraient être complétés par des infrastructures de recharge supplémentaires dans toutes les régions afin de garantir un déploiement uniforme sur tout le territoire de l’Union, y compris dans les zones faiblement peuplées et isolées. La Commission devrait assurer la coopération avec les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit et avec les candidats à l’adhésion à l’Union.

Amendement  13

 

Proposition de règlement

Considérant 9 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(9 bis) Afin de réaliser les objectifs du règlement en matière d’infrastructure, les États membres doivent veiller, au sens de l’article 174, à ce que des bornes de recharge ouvertes au public et des infrastructures de ravitaillement en carburant disposant d’une capacité de recharge soient déployées de manière équilibrée tant dans les zones densément que faiblement peuplées. Des fonds devraient être mis à la disposition des autorités locales afin d’augmenter le nombre de bornes de recharge et de ravitaillement en carburant ouvertes au public pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs, en fonction de l’augmentation de leur utilisation.

Amendement  14

 

Proposition de règlement

Considérant 9 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(9 ter) Tout en reconnaissant l’importance des investissements privés et de l’initiative du marché dans le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, il convient d’encourager les investissements publics et une plus grande flexibilité dans les règles concernant les aides d’État afin d’assurer une répartition uniforme dans toutes les régions, en particulier dans les zones faiblement peuplées et isolées.

Amendement  15

 

Proposition de règlement

Considérant 9 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(9 quater) Afin d’atteindre l’objectif climatique, il est impératif d’investir dans le développement et la recherche, tout en augmentant la capacité de développement et de production de batteries pour véhicules dans l’Union et en réduisant la dépendance vis-à-vis des importations en provenance de pays tiers dans ce domaine.

Amendement  16

 

Proposition de règlement

Considérant 10

Texte proposé par la Commission	Amendement
(10) Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base du nombre total de véhicules électriques immatriculés dans l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres.	(10) Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base de la part des véhicules électriques immatriculés dans l’ensemble de la flotte de véhicules de l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables ainsi que de la densité de la population. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres.

Amendement  17

 

Proposition de règlement

Considérant 14

Texte proposé par la Commission	Amendement
(14) Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds devrait également être déployé le long du réseau RTE-T afin de garantir une connectivité totale dans toute l’Union. Cette infrastructure devrait être dotée d’une puissance de sortie suffisante pour permettre la recharge du véhicule pendant le temps de pause légal du conducteur. En plus des points de recharge rapide le long du réseau, les véhicules utilitaires lourds devraient également pouvoir utiliser des infrastructures de recharge ouvertes au public pour la recharge de nuit le long du réseau de transport principal, afin de soutenir spécifiquement l’électrification du secteur du transport à longue distance.	(14) Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds devrait également être déployé le long du réseau RTE-T afin de garantir une connectivité totale dans toute l’Union et dans l’ensemble de ses territoires et régions. Cette infrastructure devrait être dotée d’une puissance de sortie suffisante pour permettre la recharge du véhicule pendant le temps de pause légal du conducteur. En plus des points de recharge rapide le long du réseau, les véhicules utilitaires lourds devraient également pouvoir utiliser des infrastructures de recharge ouvertes au public pour la recharge de nuit le long du réseau de transport principal, afin de soutenir spécifiquement l’électrification du secteur du transport à longue distance.

Amendement  18

 

Proposition de règlement

Considérant 17

Texte proposé par la Commission	Amendement
(17) Les points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public comprennent, par exemple, les points de recharge ou de ravitaillement privés ouverts au public qui sont situés sur des propriétés publiques ou privées, comme les parkings publics ou les parkings de supermarchés. Un point de recharge ou de ravitaillement situé sur une propriété privée qui est ouverte au grand public devrait être considéré comme étant ouvert au public, même dans les cas où l’accès est limité à un certain groupe d’utilisateurs, par exemple les clients. Les points de recharge ou de ravitaillement des systèmes de partage de véhicules ne devraient être considérés comme étant ouverts au public que s’ils autorisent explicitement l’accès des utilisateurs tiers. Les points de recharge ou de ravitaillement situés sur des propriétés privées dont l’accès est limité à un cercle restreint et déterminé de personnes, comme les parkings des bâtiments de bureaux auxquels seuls les employés ou les personnes autorisées ont accès, ne devraient pas être considérés comme des points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public.	(17) Les points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public comprennent, par exemple, les points de recharge ou de ravitaillement privés ouverts au public qui sont situés sur des propriétés publiques ou privées, comme les parkings publics ou les parkings de supermarchés. Un point de recharge ou de ravitaillement situé sur une propriété privée qui est ouverte au grand public devrait être considéré comme étant ouvert au public, même dans les cas où l’accès est limité à un certain groupe d’utilisateurs, par exemple les clients. Les points de recharge ou de ravitaillement des systèmes de partage de véhicules ne devraient être considérés comme étant ouverts au public que s’ils autorisent explicitement l’accès des utilisateurs tiers. Les points de recharge ou de ravitaillement situés sur des propriétés privées dont l’accès est limité à un cercle restreint et déterminé de personnes, comme les parkings des bâtiments de bureaux auxquels seuls les employés ou les personnes autorisées ont accès, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement réservées aux flottes de véhicules de transport public, ne devraient pas être considérés comme des points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public.

Amendement  19

Proposition de règlement

Considérant 20

Texte proposé par la Commission	Amendement
(20) Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil52, permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût, ils encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable et économiquement rationnel, et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/444.	(20) Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil52, permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût, ils encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents ainsi que des points de recharge bidirectionnelle, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable et économiquement rationnel, et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/444.
__________________	__________________
52 Directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et modifiant la directive 2012/27/UE (JO L 158 du 14.6.2019, p. 125).	52 Directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et modifiant la directive 2012/27/UE (JO L 158 du 14.6.2019, p. 125).

Amendement  20

 

Proposition de règlement

Considérant 21

Texte proposé par la Commission	Amendement
(21) Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. La recharge intelligente, en particulier, peut faciliter l’intégration plus poussée des véhicules électriques dans le système électrique, car elle permet une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Tous les points de recharge normaux où les véhicules sont généralement stationnés pendant une plus longue période devraient donc permettre la recharge intelligente.	(21) Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. La recharge intelligente, en particulier, peut faciliter l’intégration plus poussée des véhicules électriques dans le système électrique, car elle permet une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. Il devrait être possible de procéder à une recharge intelligente à une vitesse normale ainsi qu’au cours d’une recharge rapide par la voie d’une réponse à des signaux de prix dynamiques ou d’une optimisation de la circulation de l’énergie. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Tous les points de recharge normaux où les véhicules sont généralement stationnés pendant une plus longue période devraient donc permettre la recharge intelligente.

Amendement  21

 

Proposition de règlement

Considérant 21 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(21 bis) Pour garantir que l’évolution rapide vers l’électromobilité se déroule de manière durable, l’Union devrait adopter un rôle de chef de file mondial dans le domaine des produits, des technologies, des services et des innovations durables, en particulier pour ce qui est de la mise en place d’une chaîne de valeur durable, circulaire, socialement juste, écologiquement et moralement responsable pour les batteries.

Amendement  22

 

Proposition de règlement

Considérant 22

Texte proposé par la Commission	Amendement
(22) Le développement de l’infrastructure pour les véhicules électriques, l’interaction de cette infrastructure avec le système électrique, ainsi que les droits et responsabilités dévolus aux différents acteurs du marché de la mobilité électrique, doivent être conformes aux principes établis par la directive (UE) 2019/944. En ce sens, les gestionnaires de réseaux de distribution devraient coopérer, sur une base non discriminatoire, avec toute personne qui met en place ou exploite des points de recharge ouverts au public, et les États membres devraient veiller à ce que la fourniture d’électricité à un point de recharge puisse faire l’objet d’un contrat avec un fournisseur autre que l’entité qui fournit de l’électricité au foyer ou aux locaux dans lesquels ce point de recharge est situé. L’accès des fournisseurs d’électricité de l’Union aux points de recharge devrait être sans préjudice des dérogations visées à l’article 66 de la directive (UE) 2019/944.	(22) Le développement de l’infrastructure pour les véhicules électriques, l’interaction de cette infrastructure avec le système électrique, ainsi que les droits et responsabilités dévolus aux différents acteurs du marché de la mobilité électrique, doivent être conformes aux principes établis par la directive (UE) 2019/944. En ce sens, les gestionnaires de réseaux de distribution devraient coopérer, sur une base non discriminatoire, avec toute personne qui met en place ou exploite des points de recharge ouverts au public, et les États membres devraient veiller à ce que la fourniture d’électricité à un point de recharge puisse faire l’objet d’un contrat avec un fournisseur autre que l’entité qui fournit de l’électricité au foyer ou aux locaux dans lesquels ce point de recharge est situé. L’accès des fournisseurs d’électricité de l’Union aux points de recharge devrait être sans préjudice des dérogations visées à l’article 66 de la directive (UE) 2019/944. L’infrastructure pour les véhicules électriques et les points de recharge doit être facile d’accès pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite.

Amendement  23

Proposition de règlement

Considérant 22 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(22 bis) Les nouvelles obligations proposées concernant une couverture minimale des points de recharge ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires légers et lourds sur le réseau routier ont pour effet d’accroître les attentes à l’égard des gestionnaires de réseau de distribution en ce qui concerne le raccordement des points de recharge, ce qui, par conséquent, aura une incidence sur le réseau de distribution, entraînant des coûts d’investissement supplémentaires et affectant son fonctionnement au quotidien. Par conséquent, l’exécution des tâches résultant du présent règlement devrait tenir compte des capacités techniques et financières des gestionnaires de réseau de distribution.

Amendement  24

 

Proposition de règlement

Considérant 25

Texte proposé par la Commission	Amendement
(25) De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. La Commission devrait surveiller l’évolution du marché de la recharge. Lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.	(25) De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. Les autorités de régulation nationales et la Commission devraient surveiller l’évolution du marché de la recharge. Lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.

Amendement  25

 

Proposition de règlement

Considérant 25 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(25 bis) Le principe de primauté de l’efficacité énergétique devrait être pris en compte dans tous les secteurs, au-delà du système énergétique, y compris dans les secteurs du transport routier, de la navigation et de l’aviation. Plus particulièrement, il devrait être pris en considération lors de la prise de décisions en matière de planification, de politique et d’investissement liées au déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement pour carburants alternatifs, y compris en ce qui concerne l’efficacité énergétique du puits à la roue de différentes technologies à émissions nulles.

Amendement  26

 

Proposition de règlement

Considérant 28

Texte proposé par la Commission	Amendement
(28) Au stade précoce du déploiement sur le marché, un certain niveau d’incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre»56, c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et constituent le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles. À cette fin, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.	(28) Au stade précoce du déploiement sur le marché, une incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre»56, c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide. À cette fin, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.
__________________	__________________
56 COM(2020) 301 final	56 COM(2020) 301 final

Amendement  27

 

Proposition de règlement

Considérant 28 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(28 bis) Il importera de soutenir le déploiement effectif de l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène prévue dans les États membres. Cette tâche exigera de toutes les parties prenantes qu’elles se coordonnent entre elles, y compris les institutions européennes, nationales et régionales, les organisations syndicales et l’industrie. Des initiatives telles que l’entreprise commune «Hydrogène propre» établie par le règlement (UE) 2021/2085 du Conseil devraient également servir à faciliter et à mobiliser les investissements privés pour atteindre les objectifs pertinents fixés par le présent règlement.

Amendement  28

 

Proposition de règlement

Considérant 29

Texte proposé par la Commission	Amendement
(29) Un certain nombre de points de ravitaillement en GNL sont implantés dans l’Union et constituent déjà une base pour la circulation des véhicules utilitaires lourds fonctionnant au GNL. Le réseau central du RTE-T devrait rester le point de départ pour le déploiement de l’infrastructure du GNL, et progressivement du bioGNL, car il couvre les principaux flux de trafic et garantit une connectivité transfrontalière dans toute l’Union. Dans la directive 2014/94/UE, il avait été recommandé d’installer de tels points de ravitaillement tous les 400 km sur le réseau central du RTE-T, mais certaines lacunes ponctuelles subsistent dans la réalisation de cet objectif. Les États membres devraient atteindre cet objectif d’ici 2025 et combler les lacunes qui subsistent, après quoi l’objectif devrait cesser de s’appliquer.	(29) Un certain nombre de points de ravitaillement en GNL constituent déjà une base pour la circulation des véhicules utilitaires lourds fonctionnant au GNL dans l’Union. Le réseau central du RTE-T devrait rester le point de départ pour le déploiement de l’infrastructure du GNL, et progressivement du bioGNL, car il couvre les principaux flux de trafic et garantit une connectivité transfrontalière dans toute l’Union. Dans la directive 2014/94/UE, il avait été recommandé d’installer de tels points de ravitaillement tous les 400 km sur le réseau central du RTE-T, mais certaines lacunes ponctuelles subsistent dans la réalisation de cet objectif. Les stations de GNL sont insuffisantes, notamment dans certaines parties de l’Europe et dans les pays tiers situés sur les couloirs de transport internationaux, y compris les couloirs reliant différents États membres. Les États membres sont encouragés à atteindre cet objectif d’ici 2025 et à combler les lacunes qui subsistent, après quoi l’objectif devrait cesser de s’appliquer.

Amendement  29

 

Proposition de règlement

Considérant 30

Texte proposé par la Commission	Amendement
(30) Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter les instruments de paiement qui sont largement utilisés dans l’Union, et notamment les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement. Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement.	(30) Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter les paiements par carte. Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement.

Amendement  30

Proposition de règlement

Considérant 30 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(30 bis) Pour garantir que l’infrastructure de recharge devant être déployée est utilisée de la manière la plus effective possible et pour renforcer la confiance des consommateurs dans l’électromobilité, il est essentiel que tous les utilisateurs aient la possibilité d’utiliser les stations de recharge ouvertes au public, quelle que soit la marque de leur voiture et qu’ils fassent partie d’un système de paiement reposant sur un contrat ou non. L’infrastructure pour les véhicules électriques et les points de recharge doit être facile d’accès pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite.

Amendement  31

 

Proposition de règlement

Considérant 31

Texte proposé par la Commission	Amendement
(31) Les infrastructures de transport devraient favoriser une mobilité et une accessibilité sans discontinuité pour tous les usagers, y compris les personnes handicapées et les personnes âgées. En principe, les sites de toutes les stations de recharge et de ravitaillement, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement elles-mêmes, devraient être conçus de manière à pouvoir être utilisés par le public le plus large possible, en particulier par les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Ainsi, il conviendrait par exemple de prévoir un espace suffisant autour de l’aire de stationnement, de veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur une surface bordurée, de faire en sorte que les boutons ou l’écran de la station de recharge soient à une hauteur appropriée et de s’assurer que le poids des câbles de recharge et de ravitaillement soit tel que les personnes dont la force est limitée puissent les manipuler facilement. En outre, l’interface utilisateur des stations de recharge correspondantes devrait être accessible. En ce sens, les exigences d’accessibilité énoncées aux annexes I et III de la directive (UE) 2019/88257 devraient être applicables aux infrastructures de recharge et de ravitaillement.	(31) Les infrastructures de transport devraient favoriser une mobilité et une accessibilité sans discontinuité pour tous les usagers, y compris les personnes handicapées et les personnes âgées. Les sites de toutes les stations de recharge et de ravitaillement, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement elles-mêmes, devraient être conçus de manière à pouvoir être utilisés par le public le plus large possible, en particulier par les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Ainsi, il conviendrait par exemple de prévoir un espace suffisant autour de l’aire de stationnement, de veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur une surface bordurée, de faire en sorte que les boutons ou l’écran de la station de recharge soient à une hauteur appropriée et de s’assurer que le poids des câbles de recharge et de ravitaillement soit tel que les personnes dont la force est limitée puissent les manipuler facilement. En outre, l’interface utilisateur des stations de recharge correspondantes devrait être accessible. En ce sens, les exigences d’accessibilité énoncées aux annexes I et III de la directive (UE) 2019/88257 devraient être applicables aux infrastructures de recharge et de ravitaillement.
__________________	__________________
57 Directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services (JO L 151 du 7.6.2019, p. 70).	57 Directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services (JO L 151 du 7.6.2019, p. 70).

Amendement  32

 

Proposition de règlement

Considérant 32 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(32 bis) Compte tenu du coût et de la complexité associés au déploiement de l’électricité à quai dans les ports maritimes, il est essentiel d’accorder la priorité aux investissements, en particulier là où ils sont les plus judicieux en termes de situation géographique, de réduction des émissions et de viabilité économique, en tenant compte de la fréquence d’utilisation, de la régularité des escales et de la disponibilité de la capacité du réseau.

Amendement  33

 

Proposition de règlement

Considérant 34

Texte proposé par la Commission	Amendement
(34) Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles dans l’Union. La capacité de production d’énergie de ces îles n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, les îles devraient être exemptées de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.	(34) Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles et des régions ultrapériphériques dans l’Union. La capacité de production d’énergie de ces îles et régions ultrapériphériques n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, les îles et les régions ultrapériphériques devraient être exemptées de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ou les pays voisins ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.

Amendement  34

 

Proposition de règlement

Considérant 35

Texte proposé par la Commission	Amendement
(35) Un réseau central de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes devrait être disponible d’ici 2025. Les points de ravitaillement en GNL comprennent des terminaux, des citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le GNL.	(35) Un réseau central de points de ravitaillement en GNL, en hydrogène et en ammoniac dans les ports maritimes devrait être disponible d’ici 2025. Les points de ravitaillement en GNL comprennent des terminaux, des citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le GNL.

Amendement  35

 

Proposition de règlement

Considérant 37

Texte proposé par la Commission	Amendement
(37) Conformément à l’article 3 de la directive 2014/94/UE, les États membres ont défini des cadres d’action nationaux qui exposent leurs plans et leurs objectifs en vue de garantir la réalisation de ces objectifs. Tant l’évaluation des cadres d’action nationaux que l’évaluation de la directive 2014/94/UE ont fait apparaître la nécessité d’une ambition accrue et d’une approche mieux coordonnée entre les États membres, compte tenu de l’accélération qui est attendue en ce qui concerne l’adoption des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, en particulier des véhicules électriques. En outre, des alternatives aux carburants fossiles seront nécessaires dans tous les modes de transport afin de concrétiser les ambitions du pacte vert pour l’Europe. Les cadres d’action nationaux en vigueur devraient être révisés pour décrire clairement la manière dont les États membres entendent répondre aux besoins beaucoup plus importants en infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public, tels qu’ils sont exprimés dans les objectifs contraignants. De même, les cadres révisés devraient couvrir tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’existe pas d’objectifs de déploiement contraignants.	(37) Conformément à l’article 3 de la directive 2014/94/UE, les États membres ont défini des cadres d’action nationaux qui exposent leurs plans et leurs objectifs en vue de garantir la réalisation de ces objectifs. Tant l’évaluation des cadres d’action nationaux que l’évaluation de la directive 2014/94/UE ont fait apparaître la nécessité d’une ambition accrue et d’une approche mieux coordonnée entre les États membres, compte tenu de l’accélération qui est attendue en ce qui concerne l’adoption des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, en particulier des véhicules électriques. En outre, les carburants fossiles devraient être supprimés et des alternatives écologiques aux carburants fossiles seront nécessaires dans tous les modes de transport afin de concrétiser les ambitions du pacte vert pour l’Europe et l'objectif de l'Union visant à parvenir à la neutralité climatique d'ici à 2050 au plus tard ainsi qu’à réduire la dépendance à l’égard des carburants classiques. Les cadres d’action nationaux en vigueur devraient être révisés pour décrire clairement la manière dont les États membres entendent répondre aux besoins beaucoup plus importants en infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public, tels qu’ils sont exprimés dans les objectifs contraignants. Tout en reflétant pleinement les principes de «ne pas causer de préjudice important» et de «ne pas nuire à la cohésion», la révision devrait se fonder sur une analyse territoriale, définissant les différents besoins pour différentes entités sous-nationales et tenant compte de l’expertise locale et régionale et, le cas échéant, des plans locaux et régionaux existants pour le déploiement des infrastructures de ravitaillement et de recharge. De même, les cadres révisés devraient couvrir tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’existe pas d’objectifs de déploiement contraignants.

Amendement  36

 

Proposition de règlement

Considérant 38

Texte proposé par la Commission	Amendement
(38) Les cadres d’action nationaux révisés devraient inclure des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures.	(38) Les cadres d’action nationaux révisés doivent être conformes aux objectifs climatiques de l’Union, dont le but est d’atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, et devraient inclure des parts de marché et de trafic, une surveillance et une évaluation des données permettant des projections de marché et des mesures d’appui fortes en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs et aux solutions écologiques, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, ainsi que d’autres parties prenantes, et compte tenu du caractère juste et équitable de la transition et des besoins des partenaires sociaux et des petites et moyennes entreprises, de sorte que la transition ait lieu d’une manière réaliste et socialement responsable. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures. Les cadres d’action nationaux révisés devraient tenir le plus grand compte du principe de primauté de l’efficacité énergétique. Les États membres devraient tenir compte de la recommandation et des lignes directrices de la Commission relatives à la mise en œuvre de ce principe, qui expliquent comment les décisions en matière de planification, de politique et d’investissement peuvent réduire la consommation d’énergie dans un certain nombre de secteurs clés, y compris le secteur des transports. Dans les zones faiblement peuplées et isolées, les régions ultrapériphériques et les zones à faible densité de trafic où la demande d’infrastructures de ce type est faible, il ne sera peut-être pas possible de garantir la mise en place d’une infrastructure suffisamment complète aux conditions du marché. En vertu de la législation sur les aides d’État, un État membre peut fournir à cette fin des aides à l’investissement et des financements au titre du MIE. Le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs ne doit laisser personne de côté.

Amendement  37

 

Proposition de règlement

Considérant 39

Texte proposé par la Commission	Amendement
(39) La Commission devrait faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des cadres d’action nationaux révisés des États membres en assurant des échanges d’informations et de bonnes pratiques entre États membres.	(39) La Commission devrait faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des cadres d’action nationaux révisés des États membres en assurant des échanges d’informations et de bonnes pratiques entre États membres et entre autorités locales et régionales.

Amendement  38

 

Proposition de règlement

Considérant 40

Texte proposé par la Commission	Amendement
(40) Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies claires en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports du RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne seront pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs plus contraignants pour ces secteurs.	(40) Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés, compte tenu du marché national, des données relatives aux parts de trafic et des projections de marché. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies détaillées en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports du RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne seront pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs plus contraignants pour ces secteurs.

Amendement  39

 

Proposition de règlement

Considérant 41

Texte proposé par la Commission	Amendement
(41) Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures réglementaires et non réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs.	(41) Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures réglementaires et non réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les autorités régionales et locales et les acteurs du secteur privé, lesquels devraient tous jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs.

Amendement  40

 

Proposition de règlement

Considérant 41 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(41 bis) Avec au moins 30 % du Fonds européen de développement régional et 37 % du Fonds de cohésion réservés à la protection du climat, la politique de cohésion jouera un rôle essentiel dans le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs dense, intelligente et accessible dans toute l’Union. Dans les États membres, les autorités régionales et locales jouent souvent un rôle décisif, à la fois dans le financement, notamment lorsqu’elles utilisent des Fonds ESI, et dans la délivrance de permis pour la construction des infrastructures nécessaires au développement du marché des carburants alternatifs. Par conséquent, les autorités régionales et locales devraient être pleinement associées à l’élaboration et à la mise en œuvre des cadres d’action nationaux pour le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs. En outre, lorsque les Fonds ESI sont utilisés pour le déploiement de ces infrastructures, les États membres voisins et les régions voisines devraient accorder une attention particulière aux zones transfrontalières.

Amendement  41

 

Proposition de règlement

Considérant 42

Texte proposé par la Commission	Amendement
(42) Conformément à la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil58, des parts nationales minimales des passations de marchés publics sont réservées aux autobus propres et à émissions nulles, lorsqu’un autobus propre utilise des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, point 3, du présent règlement. Étant donné que de plus en plus d’autorités et d’exploitants de transports publics optent pour des autobus propres et à émissions nulles afin d’atteindre ces objectifs, les États membres devraient inclure la promotion et le développement ciblés des infrastructures d’autobus nécessaires comme un élément clé de leurs cadres d’action nationaux. Les États membres devraient instaurer et maintenir des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus propres et à émissions nulles au niveau local.	(42) Conformément à la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil58, des parts nationales minimales des passations de marchés publics sont réservées aux autobus propres et à émissions nulles, lorsqu’un autobus propre utilise des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, point 3, du présent règlement. Étant donné que de plus en plus d’autorités et d’exploitants de transports publics optent pour des autobus propres et à émissions nulles afin d’atteindre ces objectifs, les États membres devraient inclure la promotion et le développement ciblés des infrastructures d’autobus nécessaires comme un élément clé de leurs cadres d’action nationaux, afin de garantir une mobilité urbaine durable et intelligente. Les États membres devraient instaurer et maintenir des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus propres et à émissions nulles au niveau local, et de possibilités de recharge rapide ainsi que de recharges de nuit pour tous les exploitants de services de transport public.
__________________	__________________
58 Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions (JO L 120 du 15.5.2009, p. 5).	58 Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions (JO L 120 du 15.5.2009, p. 5).

Amendement  42

 

Proposition de règlement

Considérant 46

Texte proposé par la Commission	Amendement
(46) Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies conformément aux exigences fixées dans la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil59 pour les points d’accès nationaux.	(46) Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies conformément aux exigences fixées dans la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil pour les points d’accès nationaux. Pour ce qui est des services qui permettent de voyager sans discontinuité dans toute l’Union, un système à l’échelle de l’Union qui importerait des informations standardisées à partir de systèmes nationaux devrait également être mis en place.
__________________	__________________
59 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).	59 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

Amendement  43

 

Proposition de règlement

Considérant 52

Texte proposé par la Commission	Amendement
(52) Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter les groupes d’experts concernés, et en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués ou d’exécution en vertu du présent règlement.	(52) Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter un large éventail de parties prenantes, y compris des organisations de consommateurs, ainsi que les groupes d’experts concernés, des organisations de la société civile et en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable, de même que les autorités nationales, régionales et locales. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués en vertu du présent règlement.

Amendement  44

 

Proposition de règlement

Considérant 54

Texte proposé par la Commission	Amendement
(54) Le marché des carburants alternatifs, et en particulier des carburants à émissions nulles, se trouve encore aux premiers stades de développement et la technologie évolue rapidement. Cela devrait vraisemblablement avoir une incidence sur la demande de carburants alternatifs et, par conséquent, sur les infrastructures pour carburants alternatifs dans tous les modes de transport. La Commission devrait donc réexaminer le présent règlement d’ici à la fin de 2026, notamment en ce qui concerne la définition des objectifs pour les points de recharge électrique des véhicules utilitaires lourds, ainsi que des objectifs pour les infrastructures pour carburants alternatifs destinés aux navires et aéronefs à émissions nulles dans les secteurs du transport par voie d’eau et de l’aviation.	(54) Le marché des carburants alternatifs, et en particulier des carburants à émissions nulles, se trouve encore aux premiers stades de développement et la technologie évolue rapidement. Cela devrait vraisemblablement avoir une incidence sur la demande de carburants alternatifs et, par conséquent, sur les infrastructures pour carburants alternatifs dans tous les modes de transport. La Commission devrait donc réexaminer le présent règlement d’ici à la fin de 2026, notamment en ce qui concerne la définition des objectifs pour les points de recharge électrique des véhicules utilitaires lourds, ainsi que des objectifs pour les infrastructures pour carburants alternatifs destinés aux navires et aéronefs à émissions nulles dans les secteurs du transport par voie d’eau et de l’aviation, compte tenu du marché national, des données relatives aux parts de trafic et des projections de marché.

Amendement  45

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Le présent règlement établit un mécanisme d’établissement de rapports visant à favoriser la coopération et garantit un suivi rigoureux des progrès accomplis. Ce mécanisme comprend un processus structuré, transparent et itératif entre la Commission et les États membres en vue de la finalisation des cadres d’action nationaux et de leur mise en œuvre ultérieure, ainsi que les actions correspondantes de la Commission.	3. Le présent règlement établit un mécanisme d’établissement de rapports visant à favoriser la coopération et garantit un suivi rigoureux des progrès accomplis. Ce mécanisme comprend un processus de gouvernance structuré, transparent, itératif et à plusieurs niveaux entre la Commission et les États membres en vue de la finalisation des cadres d’action nationaux, tenant compte des stratégies locales et régionales de déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs qui ont déjà été élaborées par les autorités locales et régionales, et de leur mise en œuvre ultérieure, ainsi que les actions correspondantes de la Commission.

Amendement  46

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 – sous-point c – tiret 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- le biométhane, le biopropane, le bio-GPL, le diméthyléther renouvelable;

Amendement  47

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis) «infrastructure pour carburants alternatifs», toute infrastructure qui permet de ravitailler ou de recharger différents types de véhicules ou modes de transport en utilisant des carburants alternatifs qui peuvent fortement contribuer à la décarbonation et améliorer la performance environnementale du secteur des transports, à l’exclusion donc des carburants alternatifs qui peuvent être distribués, entreposés et utilisés avec l’infrastructure existante, y compris moyennant des adaptations mineures, ou avec une infrastructure du même type.

Amendement  48

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4) «aéroport du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T», un aéroport, tel qu’inscrit et classé à l’annexe II du règlement (UE) nº 1315/2013;	supprimé

Amendement  49

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 14

Texte proposé par la Commission	Amendement
14) «point de recharge connecté», un point de recharge qui peut envoyer et recevoir des informations en temps réel, qui communique d’une manière bidirectionnelle avec le réseau électrique et le véhicule électrique, et qui peut être surveillé et contrôlé à distance, y compris pour démarrer et arrêter la session de recharge et mesurer les flux d’électricité;	14) «point de recharge connecté», un point de recharge qui peut envoyer et recevoir des informations en temps réel, qui communique d’une manière bidirectionnelle avec le réseau électrique et le véhicule électrique, ainsi qu’avec un système de gestion énergétique du bâtiment, le cas échéant, et qui peut être surveillé et contrôlé à distance, y compris pour démarrer et arrêter la session de recharge et mesurer les flux d’électricité;

Amendement  50

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 19 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	19 bis) «principe de primauté de l’efficacité énergétique», le principe de primauté de l’efficacité énergétique au sens de l’article 2, point 18), du règlement (UE) 2018/1999;

Amendement  51

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 30

Texte proposé par la Commission	Amendement
30) «prestataire de services de mobilité», une personne morale qui fournit des services contre rémunération à un utilisateur final, y compris la vente d’un service de recharge;	30) «prestataire de services de mobilité électrique», une personne morale qui fournit des services contre rémunération à un utilisateur final, y compris la vente d’un service de recharge;

Amendement  52

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 38 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	38 bis) «infrastructure de recharge ouverte au public», un parc, une station ou un point de recharge situé sur un site ou dans un lieu ouvert au grand public au moins 8 heures par jour et 6 jours par semaine et qui peut être utilisé au moins 98 % du temps, que l’infrastructure de recharge soit située sur une propriété publique ou privée;

Amendement  53

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 43 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	43 bis) «point, station ou parc de recharge réservé aux véhicules utilitaires légers et lourds», un point, une station ou un parc de recharge destiné à recharger les véhicules utilitaires tant légers que lourds, et conçu pour cet usage, en raison soit de la conception spécifique des connecteurs/fiches ou de la conception de l’emplacement de stationnement adjacent au point, à la station ou au parc de recharge, soit des deux;

Amendement  54

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 57

Texte proposé par la Commission	Amendement
57) «navire à quai», un navire à quai au sens de l’article 3, point n), du règlement (UE) 2015/757;	57) «navire à quai», un navire qui est amarré en sécurité au terminal d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, où il effectue ses principales opérations de chargement et de déchargement, y compris lorsqu'il n'est pas engagé dans des opérations de manutention de la cargaison; dans le cas des navires de croisière, cela comprend les simples escales;

Amendement  55

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 58

Texte proposé par la Commission	Amendement
58) «alimentation électrique à quai», l’approvisionnement en électricité au moyen d’une interface normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure à quai;	58) «alimentation électrique à quai», l’approvisionnement en électricité au moyen d’une interface normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure à quai, au moyen d’une installation fixe, flottante ou mobile;

Amendement  56

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 59

Texte proposé par la Commission	Amendement
59) «recharge intelligente», une opération de recharge dans laquelle l’intensité de l’électricité fournie à la batterie est adaptée en temps réel, sur la base des informations reçues par communication électronique;	59) «recharge intelligente», une opération de recharge dans laquelle l’intensité de l’électricité fournie à la batterie est adaptée en temps réel, sur la base des informations reçues par communication électronique; il est possible de procéder à une recharge intelligente à une vitesse normale ainsi qu’au cours d’une recharge rapide par la voie d’une réponse à des signaux de prix dynamiques ou d’une optimisation de la circulation de l’énergie;

Amendement  57

 

Proposition de règlement

Article 2 – alinéa 1 – point 66 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	66 bis) «centre logistique», un espace au sein d’une zone donnée dans lequel toutes les activités relatives au transport, à la logistique et à la distribution de biens, à des fins de transit tant national qu’international, sont effectuées par différents exploitants sur une base commerciale; les exploitants peuvent être soit des propriétaires soit des locataires de bâtiments et d’installations (comme des entrepôts, des centres de distribution, des zones de stockage, des bureaux, des services de transport par camion);

Amendement  58

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – tiret 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
– des stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées de manière proportionnelle à l’adoption de véhicules utilitaires légers électriques;	– des stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées de manière proportionnelle à l’adoption de véhicules utilitaires légers électriques, avec une capacité de charge suffisante pour ces véhicules; un nombre suffisant de stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

Amendement  59

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – tiret 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
– des stations de recharge ouvertes au public, réservées aux véhicules utilitaires légers et fournissant une puissance de sortie suffisante pour ces véhicules soient déployées sur leur territoire.	– des stations de recharge ouvertes au public, réservées aux véhicules utilitaires légers et fournissant une puissance de sortie suffisante pour ces véhicules soient déployées sur leur territoire, et réparties sur celui-ci de manière équilibrée entre les régions densément et faiblement peuplées;

Amendement  60

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – tiret 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	- le raccordement au réseau et la capacité du réseau soient fournis.

Amendement  61

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public; et	a) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 3 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale de véhicules prévue pour chaque année est inférieure à 1 %; et

Amendement  62

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a bis) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale de véhicules prévue pour chaque année est supérieure à 1 % et inférieure à 2,5 %; et

Amendement  63

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a ter) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale de véhicules prévue pour chaque année est supérieure à 2,5 % et inférieure à 5 %; et

Amendement  64

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point a quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a quater) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale de véhicules prévue pour chaque année est supérieure à 5 % et inférieure à 7,5 %; et

Amendement  65

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point a quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a quinquies) pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale de véhicules prévue pour chaque année est supérieure à 7,5 %;

Amendement  66

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public.	b) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale prévue de véhicules est inférieure à 1 %; et

Amendement  67

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,65 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale prévue de véhicules est comprise entre 1% et 2,5%; et

Amendement  68

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b ter) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,33 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale prévue de véhicules est comprise entre 2,5 % et 5 %; et

Amendement  69

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b quater) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale prévue de véhicules est comprise entre 5 % et 7,5 %; et

Amendement  70

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b quinquies) pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques dans un État membre par rapport à la flotte totale prévue de véhicules est supérieure à 7,5 %;

Amendement  71

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Dans les parcs de recharge situés dans les zones urbaines et le long du réseau central et du réseau global du RTE-T, au moins une station de recharge est réservée aux véhicules utilitaires légers avec remorque, compte tenu des exigences particulières de ces véhicules liées à l’espace de chargement qu’ils utilisent.
	Sans préjudice des points a) et b) du présent paragraphe, les États membres veillent au déploiement d’une quantité minimale d’infrastructures de recharge au niveau national suffisante pour:
	– un parc de véhicules électriques correspondant à 2 % de la flotte totale prévue de véhicules d’ici au 31 décembre 2025;
	– un parc de véhicules électriques correspondant à 5 % de la flotte totale prévue de véhicules d’ici au 31 décembre 2027;
	– un parc de véhicules électriques correspondant à 10 % de la flotte totale prévue de véhicules d’ici au 31 décembre 2030;

Amendement  72

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:	a) le long du réseau central et, si c’est possible du point de vue économique, du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

Amendement  73

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:	supprimé
i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;
ii) au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW.

Amendement  74

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers répondant aux exigences énoncées au paragraphe 2, point a), sous-points i) et ii), soient déployés en clusters:
	i) dans un rayon de 5 km dans les zones urbaines;
	ii) sur une route existante dans un rayon de 60 km dans les zones peu peuplées et isolées. Les États membres peuvent compter les parcs de recharge des paragraphes 4 à 7 du présent article pour atteindre l’objectif de cluster.

Amendement  75

 

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Lors de la mise en place et de la promotion de l’infrastructure de recharge au sens du paragraphe 2, les États membres tiennent également compte des objectifs de l’article 174 TFUE et assurent la disponibilité de l’infrastructure dans les zones moins densément peuplées et isolées et dans les zones à faible densité de trafic, en plus des zones qui se trouvent dans le réseau central du RTE-T.

Amendement  76

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres voisins veillent à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.	3. Les États membres voisins veillent à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et, à moins que cela ne soit économiquement impossible, du réseau global du RTE-T.

Amendement  77

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les dispositions de l’article 3 ne s’appliquent pas aux sections existantes du réseau central du RTE-T qui, à la date indiquée à l’article 3, sont en cours de modernisation/construction et qui, conformément au règlement nº 1315/2013, ont le statut de section «à moderniser». Les États membres assurent une couverture minimale de points de recharge ouverts au public pour toutes les sections du réseau central du RTE-T nouvellement construites, modernisées et réaménagées, conformément aux dispositions de l’article 3 ou dans les 24 mois suivant l’achèvement des travaux [si la date d’achèvement est postérieure à la date fixée par l’article 3].

Justification

Lorsqu’une route existante est mise aux normes, elle est généralement construite selon un tracé nouveau bien spécifique, sans chevauchement. Il n’est, par conséquent, pas rentable de construire des infrastructures pour carburants alternatifs sur des routes existantes qui vont être modernisées, notamment selon de nouveaux tracés, dans un avenir proche (avant 2030). Le mécanisme de flexibilité proposé permet de remédier à ce problème tout en maintenant l’obligation à laquelle sont tenus les États membres de construire les infrastructures pour carburants alternatifs le long du réseau de RTE-T, conformément au règlement proposé.

Amendement  78

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Les paragraphes 1 et 2 ne s’appliquent pas aux régions ultrapériphériques et aux îles si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, notamment aux avantages pour l’environnement. Dans ce cas, les États membres justifient leur décision et mettent ces informations à disposition dans leur cadre d’action national.

Amendement  79

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 ter. La Commission devrait revoir, si nécessaire, les objectifs fixés dans le présent règlement pour les infrastructures de recharge électrique consacrées aux véhicules utilitaires légers afin de les aligner sur les exigences fixées dans le règlement relatif aux normes d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers.

Amendement  80

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 quater. La Commission devrait prendre les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  81

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 quinquies. Lorsqu’un parc de recharge dessert à la fois des véhicules utilitaires légers et des véhicules utilitaires lourds, le parc de recharge et les stations de recharge qu’il contient sont considérés comme une infrastructure de recharge ouverte au public pour les véhicules routiers utilitaires tant légers que lourds, à condition que la capacité totale installée et le type de bornes de recharge soient conformes aux exigences pour les véhicules utilitaires tant légers que lourds.

Amendement  82

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 3 sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 sexies. Les dispositions du présent article ne s’appliquent pas aux sections existantes du réseau central du RTE-T qui, à la date indiquée à l’article 3, sont en cours de modernisation/construction et qui, conformément au règlement nº 1315/2013, ont le statut de section «à moderniser». Les États membres assurent une couverture minimale de points de recharge ouverts au public pour toutes les sections du réseau central du RTE-T nouvellement construites, modernisées et réaménagées, conformément aux dispositions de l’article 3 ou dans les 24 mois suivant l’achèvement des travaux [si la date d’achèvement est postérieure à la date fixée par l’article 3].

Amendement  83

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	i) au plus tard le 31 décembre2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 2 000 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

Amendement  84

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point a – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 5 000 kW et comprend au moins quatre stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

Amendement  85

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe1 – point b – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 2 000 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

Amendement  86

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) au plus tard le 1er décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;	ii) au plus tard le 1er décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 5 000 kW et comprend au moins quatre stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

Amendement  87

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point c

Texte proposé par la Commission	Amendement
c) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins une station de recharge réservée aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW;	c) au plus tard le 31 décembre 2027, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins deux stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds, fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW et permettant d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

Amendement  88

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins quatre stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW, qui permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

Amendement  89

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point d

Texte proposé par la Commission	Amendement
d) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 600 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;	d) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1400 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

Amendement  90

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point e

Texte proposé par la Commission	Amendement
e) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 200 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW.	e) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 3 500 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

Amendement  91

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point e bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	e bis) au plus tard le 31 décembre 2025, dans chaque centre logistique, au moins 20 % des stations de chargement soient équipées de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW, et au moins 40 % des stations de chargement pour le 31 décembre 2030 au plus tard.

Amendement  92

 

Proposition de règlement

Article 4– paragraphe 1 – point e ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	e ter) Les États membres veillent à ce que le raccordement au réseau et la capacité du réseau nécessaires soient fournis.

Amendement  93

 

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. La Commission peut revoir, si nécessaire, les objectifs fixés dans le présent règlement pour les infrastructures de recharge électrique consacrées aux véhicules utilitaires lourds afin de les aligner sur les nouvelles exigences fixées dans le règlement (UE) 2019/1242 actualisé relatif aux normes d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds.

Amendement  94

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 ter. Le paragraphe 1 ne s’applique pas aux régions ultrapériphériques et aux îles si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, notamment aux avantages pour l’environnement. Dans ce cas, les États membres justifient leur décision et mettent ces informations à disposition dans leur cadre d’action national.

Amendement  95

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 2 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 quater. La Commission devrait prendre les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  96

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Aux points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent, les exploitants de points de recharge donnent aux utilisateurs finals la possibilité d’effectuer une recharge ad hoc de leur véhicule électrique au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. À cette fin:	2. Aux points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent, les exploitants de points de recharge donnent aux utilisateurs finals la possibilité d’effectuer une recharge ad hoc de leur véhicule électrique au moyen d’un instrument de paiement qui accepte les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins les cartes de paiement. À cette fin:

Amendement  97

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – point a – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est inférieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	a) dans les stations de recharge ouvertes au public, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins les cartes de paiement (cartes de débit et de crédit) et  l’un des suivants:

Amendement  98

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) les lecteurs de cartes de paiement;	supprimé

Amendement  99

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	supprimé
i) les lecteurs de cartes de paiement;
ii) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement.

Amendement  100

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
À partir du 1er janvier 2027, les exploitants de points de recharge veillent à ce que toutes les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW qu’ils exploitent soient conformes à l’exigence énoncée au point b).	À partir du 1er janvier 2027, les exploitants de points de recharge veillent à ce que toutes les stations de recharge ouvertes au public qu’ils exploitent soient conformes à l’exigence énoncée au point a).

Amendement  101

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les exigences énoncées aux points a) et b) ne s’appliquent pas aux points de recharge ouverts au public où il ne faut pas payer pour le service de recharge.	Les exigences énoncées au point a) ne s’appliquent pas aux points de recharge ouverts au public où il ne faut pas payer pour le service de recharge.

Amendement  102

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Les prix facturés par les exploitants de points de recharge ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de recharge ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que de manière proportionnée, sur la base d’une justification objective.	4. Les prix facturés par les exploitants de points de recharge ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires, et sont calculés sur la base de l’électricité reçue par le véhicule uniquement. Les exploitants de points de recharge ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité.

Amendement  103

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	4 bis. Les États membres habilitent les autorités de régulation nationales à adopter des mesures pour veiller à ce que les prix ne gonflent pas en fonction, entre autres, de la distance par rapport à la prochaine borne de recharge, du niveau de charge de la batterie, de la marque du véhicule ou de la participation à un système de paiement reposant sur un contrat. Les autorités de régulation nationales surveillent les prix et les pratiques des fabricants de véhicules et des exploitants de points de recharge, envisagent la mise en place de mesures appropriées en vue de préserver la concurrence et de protéger le consommateur et font également régulièrement rapport à la Commission.

Amendement  104

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 5 – tiret 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
– le prix par minute,	supprimé

Amendement  105

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
6. Les prix facturés par les prestataires de services de mobilité aux utilisateurs finals sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de recharge, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité. Les frais sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée pour l’itinérance transfrontière de la recharge électrique.	6. Les prix facturés par les prestataires de services de mobilité aux utilisateurs finals sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Les prestataires de services de mobilité mettent à la disposition des utilisateurs finals toutes les informations relatives aux prix pratiqués, avant le démarrage de la session de recharge, et spécifiques à leur session de recharge prévue, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement les éléments de prix facturés par l’exploitant du point de recharge, les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité. Les frais sont raisonnables, transparents et non discriminatoires. Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée, par exemple, pour les services d’étalonnage, les pertes d’efficacité ou l’itinérance transfrontière de la recharge électrique.

Amendement  106

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 8

Texte proposé par la Commission	Amendement
8. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge électrique normaux ouverts au public qu’ils exploitent permettent la recharge intelligente.	8. À partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge électrique normaux ouverts au public qu’ils exploitent permettent la recharge intelligente. Outre la disposition énoncée à l’article 14, paragraphe 4, les points de recharge ouverts au public permettent la recharge bidirectionnelle.

Amendement  107

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 8 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	8 bis. Les exploitants de points de recharge ouverts au public veillent à ce que tous les points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent soient conformes aux dispositions de la directive (UE) 2016/1148 du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concernant des mesures destinées à assurer un niveau commun élevé de sécurité des réseaux et des systèmes d’information dans l’Union.

Amendement  108

 

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
9. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une signalisation appropriée soit déployée dans les aires de stationnement et de repos du réseau routier RTE-T où sont installées des infrastructures pour carburants alternatifs, afin de permettre de repérer facilement le lieu exact où se situe l’infrastructure pour carburants alternatifs.	9. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une signalisation appropriée soit déployée dans les aires de stationnement et de repos du réseau routier RTE-T où sont installées des infrastructures pour carburants alternatifs, afin de permettre de repérer facilement le lieu exact où se situe l’infrastructure pour carburants alternatifs. Cette signalisation est également déployée à l’endroit où une telle infrastructure pour carburants alternatifs est installée.

Amendement  109

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2030.	1. Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2030, compte tenu des indicateurs de part de marché et de part de trafic de transit au niveau national et au niveau de l’Union.

Amendement  110

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
À cette fin, les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030, des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 2 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 150 km le long du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T. L’hydrogène liquide est mis à disposition dans des stations de ravitaillement ouvertes au public déployées à un intervalle maximal de 450 km.	À cette fin, les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030, des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 2 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 100 km le long du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T. L’hydrogène liquide est mis à disposition dans des stations de ravitaillement ouvertes au public déployées à un intervalle maximal de 400 km.

Amendement  111

 

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec des pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.
	Le paragraphe 1 ne s’applique pas aux régions ultrapériphériques et aux îles si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, notamment aux avantages pour l’environnement. Dans ce cas, les États membres justifient leur décision et mettent ces informations à disposition dans leur cadre d’action national.

Amendement  112

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. À partir de la date visée à l’article 24, tous les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public donnent aux utilisateurs finals la possibilité, dans ces stations qu’ils exploitent, d’effectuer un ravitaillement ad hoc au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. À cette fin, les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène veillent à ce que toutes les stations de ravitaillement en hydrogène qu’ils exploitent acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:	1. À partir de la date visée à l’article 24, tous les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public donnent aux utilisateurs finals la possibilité, dans ces stations qu’ils exploitent, d’effectuer un ravitaillement ad hoc au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. À cette fin, les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène veillent à ce que toutes les stations de ravitaillement en hydrogène qu’ils exploitent acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, y compris au moins au moyen de cartes de paiement.

Amendement  113

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) les lecteurs de cartes de paiement;	supprimé

Amendement  114

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement.	supprimé

Amendement  115

 

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les prix facturés par les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité. Le cas échéant, le niveau des prix ne peut être différencié que sur la base d’une justification objective.	2. Les prix facturés par les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. Les exploitants de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public s’abstiennent de toute discrimination entre les prix facturés aux utilisateurs finals et les prix facturés aux prestataires de services de mobilité, et entre les prix facturés aux différents prestataires de services de mobilité.

Amendement  116

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce qu’une quantité minimale d’alimentation électrique à quai pour les porte-conteneurs de mer et les navires à passagers de mer soit fournie dans les ports maritimes. À cette fin, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que, au plus tard le 1er janvier 2030:	1. Les États membres veillent à ce qu’une alimentation électrique à quai pour les porte-conteneurs de mer et les navires à passagers de mer soit fournie dans les ports maritimes. À cette fin, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que, au plus tard le 1er janvier 2030:

Amendement  117

 

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Lorsque les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T sont situés sur une île qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été achevé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres.	3. Lorsque les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T sont situés sur une île, dans une région ultrapériphérique ou dans une zone faiblement peuplée qui n’est pas suffisamment raccordée directement au réseau électrique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été achevé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres.

Amendement  118

 

Proposition de règlement

Article 11 – titre

Texte proposé par la Commission	Amendement
Objectifs pour l’approvisionnement en GNL dans les ports maritimes	Objectifs pour l’approvisionnement en GNL et autres carburants alternatifs dans les ports maritimes

Amendement  119

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T visés au paragraphe 2 pour permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.	1. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL, en hydrogène et en ammoniac soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T visés au paragraphe 2 pour permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.

Amendement  120

 

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement en GNL visés au paragraphe 1, en tenant compte également des évolutions et besoins réels du marché.	2. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement en GNL, en hydrogène et en ammoniac visés au paragraphe 1, en tenant compte également des points d’approvisionnement existants en GNL ainsi que des évolutions et besoins réels du marché.

Amendement  121

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Lorsque les aéroports du réseau central du RTE-T ou du réseau global du RTE-T sont situés sur une île qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique ou dans une région ultrapériphérique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été réalisé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres, ou si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, notamment aux avantages pour l’environnement.

Amendement  122

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Au plus tard le 1er janvier 2024, chaque État membre élabore et transmet à la Commission un projet de cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes.	1. Au plus tard le 1er janvier 2024, chaque État membre, conjointement avec les autorités nationales, régionales et locales, élabore et transmet à la Commission un projet de cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes. Le cadre d’action national est basé sur des parts de marché et de trafic détaillées, notamment pour le trafic de transit, ainsi que sur le suivi des données, et il inclut des projections détaillées concernant le marché.

Amendement  123

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, ainsi que du développement des infrastructures pour carburants alternatifs, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière;	a) une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, ainsi que du développement des infrastructures pour carburants alternatifs, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière ainsi que de la mobilité et de l’accessibilité dans les régions ultrapériphériques et entre celles-ci et le continent;

Amendement  124

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a bis) une évaluation de la manière dont les mesures seront mises en œuvre dans le plein respect du principe de primauté de l’efficacité énergétique ainsi que des principes de «ne pas causer de préjudice important» et de «ne pas nuire à la cohésion» lors de la prise des décisions en matière de planification et d’investissement liées au déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs; en particulier, les États membres tiennent compte des gains d’efficacité pouvant être obtenus par l’intermédiaire, entre autres, du changement de carburant, avec notamment la prise en considération de l’efficacité énergétique du puits à la roue de différentes technologies à émissions nulles, du transfert modal, de l’accroissement de l’utilisation des transports publics, de la croissance de la mobilité partagée, du placement optimisé des infrastructures de recharge et de ravitaillement, ainsi que de l’utilisation optimisée de ces infrastructures; les États membres démontrent également que leurs cadres nationaux n’entravent pas le processus de convergence ni ne contribuent aux disparités régionales;

Amendement  125

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point j bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j bis) les mesures visant à garantir que les nouveaux points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, ainsi que les moyens de transport fonctionnant au carburant alternatif, en particulier le transport public, sont à la portée de toutes les bourses et accessibles à tous;

Amendement  126

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point k

Texte proposé par la Commission	Amendement
k) les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs;	k) les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs et à limiter le délai entre la demande initiale et le déploiement effectif à un maximum de 6 mois, dans le respect des procédures de consultation des parties prenantes et d’analyse de l’incidence environnementale;

Amendement  127

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point k bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	k bis) les mesures pour garantir que la densité des infrastructures de carburants alternatifs ouvertes au public disponibles au niveau national tient compte de la densité de la population et de la flotte de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs dans la région  NUTS 3 respective;

Amendement  128

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 – alinéa 1 – point n

Texte proposé par la Commission	Amendement
n) un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports maritimes à d’autres fins que le ravitaillement en GNL et l’alimentation électrique à quai des navires de mer, en particulier pour l’hydrogène, l’ammoniac et l’électricité;	n) un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les ports maritimes à d’autres fins que le ravitaillement en GNL et l’alimentation électrique à quai des navires de mer, en particulier pour l’hydrogène, les carburants dérivés de l’hydrogène, l’ammoniac et l’électricité;

Amendement  129

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	1 bis. Lorsqu’ils préparent un projet de cadre d’action national, les États membres peuvent s’écarter des objectifs nationaux contraignants fixés à l’article 4 sous réserve d’une justification exhaustive. Cet écart ne doit pas dépasser 15 % desdits objectifs.

Amendement  130

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les besoins des différents modes de transport existant sur leur territoire, y compris ceux pour lesquels il existe peu d’alternatives aux carburants fossiles.	2. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les disparités régionales et les besoins des différentes régions et différents modes de transport existant sur leur territoire et dans leurs régions, y compris ceux pour lesquels il existe peu d’alternatives aux carburants fossiles, et à ce que les infrastructures de recharge favorisent le transfert modal et le transport multimodal.

Amendement  131

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis. Les États membres coopèrent avec les gestionnaires de réseaux de distribution pertinents lors de la préparation de leurs cadres d’action nationaux pour ce qui a trait au déploiement des points de recharge.

Amendement  132

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte, le cas échéant, les intérêts des autorités régionales et locales, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux des parties prenantes concernées.	3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les intérêts des autorités régionales et locales, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux des parties prenantes concernées, en particulier les fournisseurs d’infrastructures de transport et d’énergie. Les autorités régionales et locales sont associées au déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs.

Amendement  133

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3 bis. Dans leurs cadres d’action, les États membres tiennent compte des disparités régionales et accordent une attention particulière aux régions moins développées (au niveau NUTS-2).
	La Commission devrait prendre les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant les États membres.

Amendement  134

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
5. Les mesures d’appui aux infrastructures pour carburants alternatifs sont conformes aux dispositions du TFUE régissant les aides d’État.	5. Les mesures d’appui aux infrastructures pour carburants alternatifs sont alignées sur l’objectif climatique de l’Union consistant à atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, et sont conformes aux dispositions du TFUE régissant les aides d’État. Les États membres veillent à ce que des mesures de soutien public suffisantes soient prises en vue du déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs dans les régions faiblement peuplées et éloignées, moins attrayantes auprès des investisseurs privés car la circulation et la demande de recharge y sont moins importantes.

Amendement  135

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
6. Chaque État membre met à la disposition du public son projet de cadre d’action national et veille à ce que le public bénéficie, en temps voulu, de possibilités effectives de participer à la préparation du projet de cadre d’action national.	6. Chaque État membre met à la disposition du public son projet de cadre d’action national et veille à ce que les autorités publiques, régionales et locales en particulier, bénéficient, en temps voulu, de possibilités effectives de participer à la préparation du projet de cadre d’action national.

Amendement  136

 

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 7 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) les politiques et les mesures relatives aux objectifs chiffrés et aux objectifs nationaux des États membres.	b) les politiques et les mesures relatives aux objectifs chiffrés et aux objectifs nationaux des États membres ainsi que leur répartition géographique dans les régions de l’État membre.

Amendement  137

Proposition de règlement

Article 13 – paragraphe 7 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	7 bis. Lorsqu’un État membre décide d’avoir recours à la possibilité de s’écarter des objectifs nationaux contraignants, prévue au paragraphe 1 bis, la Commission évalue également les motifs de cet écart et peut demander plus de précisions à l’État membre concerné.

Amendement  138

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. L’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 30 juin 2024, puis périodiquement tous les trois ans, la façon dont le déploiement et l’exploitation de points de recharge pourraient permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique, y compris leur participation au marché de l’équilibrage, et à une meilleure absorption de l’électricité renouvelable. Cette évaluation tient compte de tous les types de points de recharge, qu’ils soient ouverts au public ou privés, et formule des recommandations en matière de type, de technologies connexes et de répartition géographique afin de faciliter la capacité des utilisateurs à intégrer leurs véhicules électriques dans le système. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour déployer des points de recharge supplémentaires et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1. L’évaluation et les mesures sont prises en compte par les gestionnaires de réseau dans les plans de développement du réseau visés à l’article 32, paragraphe 3, et à l’article 51 de la directive (UE) 2019/944.	3. L’autorité de régulation d’un État membre évalue, en coopération avec les gestionnaires de réseaux de distribution concernés, au plus tard le 30 juin 2024, puis périodiquement chaque année, la façon dont le déploiement et l’exploitation de points de recharge pourraient permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique, y compris leur participation au marché de l’équilibrage, et à une meilleure absorption de l’électricité renouvelable. Cette évaluation tient compte de tous les types de points de recharge, qu’ils soient ouverts au public ou privés, et formule des recommandations en matière de type, de technologies connexes et de répartition géographique afin de faciliter la capacité des utilisateurs à intégrer leurs véhicules électriques dans le système. Cette évaluation porte sur les prix et sur d’autres aspects importants pour les consommateurs conformément à l’article 13 et est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour déployer des points de recharge supplémentaires et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1. L’évaluation et les mesures sont prises en compte par les gestionnaires de réseau dans les plans de développement du réseau visés à l’article 32, paragraphe 3, et à l’article 51 de la directive (UE) 2019/944.

Amendement  139

 

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. Sur la base des données fournies par les gestionnaires de réseau de transport et les gestionnaires de réseau de distribution, l’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 1er 30 juin 2024, puis périodiquement tous les trois ans, la contribution potentielle de la recharge bidirectionnelle à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le système électrique. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, si nécessaire, les mesures appropriées pour adapter la disponibilité et la répartition géographique des points de recharge bidirectionnelle, tant dans les espaces publics que les espaces privés, et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1.	4. Sur la base des données fournies par les gestionnaires de réseau de transport et les gestionnaires de réseau de distribution, l’autorité de régulation d’un État membre évalue, au plus tard le 1er 30 juin 2024, puis périodiquement tous les trois ans, la contribution potentielle de la recharge bidirectionnelle à la pénétration de l’électricité renouvelable dans le système électrique. Cette évaluation est rendue publique. Sur la base des résultats de l’évaluation, les États membres prennent, avec la participation de toutes les parties prenantes concernées, y compris les exploitants de points de recharge et les fournisseurs de solutions, les mesures appropriées pour adapter la disponibilité et la répartition géographique des points de recharge bidirectionnelle, tant dans les espaces publics que les espaces privés, et les incluent dans leur rapport d’avancement visé au paragraphe 1.

Amendement  140

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 3 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	b bis) les aspects importants pour les consommateurs conformément aux articles 13 et 14.

Amendement  141

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point b

Texte proposé par la Commission	Amendement
b) le nombre de points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public;	b) le nombre de points de ravitaillement en hydrogène et autres carburants renouvelables ouverts au public;

Amendement  142

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point e

Texte proposé par la Commission	Amendement
e) le nombre de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;	e) le nombre de points de ravitaillement en GNL, en hydrogène et en ammoniac dans les ports maritimes et intérieurs du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T;

Amendement  143

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point j

Texte proposé par la Commission	Amendement
j) les points de ravitaillement et de recharge pour le transport ferroviaire.	j) les points de ravitaillement et de recharge pour les flottes de transport ferroviaire et de transport public;

Amendement  144

 

Proposition de règlement

Article 15 – paragraphe 4 – point j bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	j bis) l’infrastructure pour carburants alternatifs dans les régions ultrapériphériques et les îles;

Amendement  145

 

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Des informations pertinentes, cohérentes et claires sont mises à disposition en ce qui concerne les véhicules à moteur qui peuvent être ravitaillés régulièrement par les différents carburants mis sur le marché ou être rechargés aux points de recharge. Ces informations sont mises à disposition dans les manuels d’utilisation des véhicules à moteur, aux points de ravitaillement et de recharge, sur les véhicules à moteur et chez les concessionnaires automobiles sur leur territoire. La présente exigence s’applique à tous les véhicules à moteur et leurs manuels d’utilisation, mis sur le marché après le 18 novembre 2016.	1. Des informations pertinentes, cohérentes, transparentes et claires sont mises à disposition en ce qui concerne les véhicules à moteur qui peuvent être ravitaillés régulièrement par les différents carburants mis sur le marché ou être rechargés aux points de recharge. Ces informations sont mises à disposition dans les manuels d’utilisation des véhicules à moteur, aux points de ravitaillement et de recharge, sur les véhicules à moteur et chez les concessionnaires automobiles sur leur territoire. La présente exigence s’applique à tous les véhicules à moteur et leurs manuels d’utilisation, mis sur le marché après le 18 novembre 2016.

Amendement  146

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – partie introductive

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points veillent à ce que les données statiques et dynamiques concernant les infrastructures pour carburants alternatifs qu’ils exploitent soient disponibles et à ce que ces données soient accessibles, sans frais, par l’intermédiaire des points d’accès nationaux. Les types de données suivants sont mis à disposition:	2. Les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points veillent à ce que les données statiques et dynamiques concernant les infrastructures pour carburants alternatifs qu’ils exploitent soient disponibles et à ce que ces données soient accessibles, sans frais, par l’intermédiaire des points d’accès nationaux et d’un point d’accès européen unique. Les types de données suivants sont mis à disposition:

Amendement  147

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) la localisation géographique du point de recharge ou de ravitaillement,	i) la localisation géographique du point de recharge ou de ravitaillement et les installations disponibles autour dudit point,

Amendement  148

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point ii

Texte proposé par la Commission	Amendement
ii) le nombre de connecteurs,	ii) le nombre et la disponibilité des connecteurs,

Amendement  149

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 – point a – sous-point iii

Texte proposé par la Commission	Amendement
iii) le nombre de places de stationnement réservées aux personnes handicapées,	iii) le nombre de places de stationnement réservées aux personnes handicapées et à mobilité réduite,

Amendement  150

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 2 - alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Les données dynamiques mentionnées au point c) du présent paragraphe devraient être mises à disposition avec précision et en temps réel, à des intervalles d’une heure maximum, et devraient être accompagnées de prévisions, le cas échéant.

Amendement  151

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Les États membres veillent à ce que les données soient accessibles sur une base ouverte et non discriminatoire à toutes les parties prenantes par l’intermédiaire de leur point d’accès national en application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil67.	3. Les États membres veillent à ce que les données soient accessibles sur une base ouverte et non discriminatoire à toutes les parties prenantes par l’intermédiaire de leur point d’accès national en application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil67, ainsi que dans un système de points d’accès européen, et veillent à ce que ces informations soient rendues publiques afin de pouvoir être utilisées par d’autres acteurs du marché et fournisseurs de services, dans le respect des obligations en matière de protection des données. Les États membres veillent à ce que les exploitants de points de recharge ouverts au public transmettent les données, en particulier celles qui concernent les prix, aux autorités de régulation nationales ainsi qu’à l’entité responsable de la transparence du marché.
__________________	__________________
67 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).	67 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

Amendement  152

 

Proposition de règlement

Article 18 – paragraphe 4 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	c bis) mettre en place un point d’accès européen unique d’ici 2024.

Amendement  153

Proposition de règlement

Article 21 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) nº 182/2011.	1. La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est composé d’un large éventail de parties prenantes, y compris des organisations de la société civile et de consommateurs, ainsi que de représentants des États membres conformément au règlement (UE) nº 182/2011.

Amendement  154

Proposition de règlement

Article 21 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	Article 21 bis
	Allègement compensatoire des charges réglementaires
	Au plus tard un an après l’entrée en vigueur du présent règlement, la Commission présente, conformément à sa communication sur l’application du principe «pas de nouvel acte sans abrogation préalable d’un acte existant» («one in, one out»), des propositions visant à compenser les charges réglementaires introduites par le présent règlement, par la révision ou la suppression des dispositions d’autres règlements de l’Union qui génèrent des coûts de mise en conformité dans les secteurs concernés.

Amendement  155

 

Proposition de règlement

Article 22 – titre

Texte proposé par la Commission	Amendement
Réexamen	Rapport et réexamen

Amendement  156

 

Proposition de règlement

Article 22 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission réexamine le présent règlement et, le cas échéant, présente une proposition visant à le modifier.	Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission réexamine le présent règlement et, le cas échéant, présente une proposition visant à le modifier, en fixant de nouveaux objectifs de déploiement d’infrastructures, proportionnés à l’adoption de nouveaux carburants alternatifs climatiquement neutres.
	La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2029, et tous les trois ans jusqu’en 2050, sur les résultats d’une évaluation du présent règlement, en insistant sur les effets de ce dernier sur le fonctionnement du marché unique, la compétitivité des secteurs concernés et l’ampleur des fuites de carbone.

 

PROCÉDURE DE LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Titre	Déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, et abrogation de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil
Références	COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD)
Commission compétente au fond  Date de l’annonce en séance	TRAN 13.9.2021
Avis émis par  Date de l’annonce en séance	REGI 13.9.2021
Rapporteur(e) pour avis  Date de la nomination	Bronis Ropė 27.9.2021
Examen en commission	10.2.2022	15.3.2022
Date de l’adoption	21.4.2022
Résultat du vote final	+: –: 0:	18 15 7
Membres présents au moment du vote final	Matteo Adinolfi, François Alfonsi, Pascal Arimont, Adrian-Dragoş Benea, Isabel Benjumea Benjumea, Tom Berendsen, Erik Bergkvist, Stéphane Bijoux, Rosanna Conte, Rosa D’Amato, Christian Doleschal, Raffaele Fitto, Chiara Gemma, Mircea-Gheorghe Hava, Krzysztof Hetman, Ondřej Knotek, Elżbieta Kruk, Joachim Kuhs, Nora Mebarek, Martina Michels, Alin Mituța, Dan-Ştefan Motreanu, Andżelika Anna Możdżanowska, Niklas Nienaß, Andrey Novakov, Younous Omarjee, Alessandro Panza, Tsvetelina Penkova, Caroline Roose, André Rougé, Susana Solís Pérez, Irène Tolleret, Valdemar Tomaševski
Suppléants présents au moment du vote final	Álvaro Amaro, Josianne Cutajar, Mónica Silvana González, Stelios Kympouropoulos, Jan Olbrycht, Bronis Ropė, Yana Toom

 

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL
EN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

18	+
NI	Chiara Gemma
Renew	Stéphane Bijoux, Alin Mituța, Susana Solís Pérez, Irène Tolleret, Yana Toom
S&D	Adrian-Dragoş Benea, Erik Bergkvist, Josianne Cutajar, Mónica Silvana González, Nora Mebarek, Tsvetelina Penkova
The Left	Younous Omarjee
Verts/ALE	François Alfonsi, Rosa D'Amato, Niklas Nienaß, Caroline Roose, Bronis Ropė

 

15	-
ECR	Raffaele Fitto, Elżbieta Kruk, Andżelika Anna Możdżanowska, Valdemar Tomaševski
ID	Joachim Kuhs
PPE	Álvaro Amaro, Pascal Arimont, Isabel Benjumea Benjumea, Tom Berendsen, Christian Doleschal, Mircea-Gheorghe Hava, Krzysztof Hetman, Dan-Ştefan Motreanu, Andrey Novakov, Jan Olbrycht

 

7	0
ID	Matteo Adinolfi, Rosanna Conte, Alessandro Panza, André Rougé
PPE	Stelios Kympouropoulos
Renew	Ondřej Knotek
The Left	Martina Michels

 

Légende des signes utilisés:

+ : pour

- : contre

0 : abstention

 

 

 

 

 

PROCÉDURE DE LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Titre	Déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, et abrogation de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil
Références	COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD)
Date de la présentation au PE	15.7.2021
Commission compétente au fond  Date de l’annonce en séance	TRAN 13.9.2021
Commissions saisies pour avis  Date de l’annonce en séance	ENVI 13.9.2021	ITRE 13.9.2021	REGI 13.9.2021
Rapporteurs  Date de la nomination	Ismail Ertug 26.10.2021
Examen en commission	1.12.2021	14.3.2022	19.4.2022
Date de l’adoption	3.10.2022
Résultat du vote final	+: –: 0:	36 2 6
Membres présents au moment du vote final	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Karolin Braunsberger-Reinhold, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Carlo Fidanza, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Vera Tax, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Lucia Vuolo, Roberts Zīle
Suppléants présents au moment du vote final	Leila Chaibi, Nicola Danti, Roman Haider, Ljudmila Novak, Jutta Paulus, Dorien Rookmaker, Annalisa Tardino, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind, Jörgen Warborn
Suppléants (art. 209, par. 7) présents au moment du vote final	Iuliu Winkler
Date du dépôt	4.10.2022

 

 

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

36	+
NI	Mario Furore
PPE	Karolin Braunsberger-Reinhold, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Ljudmila Novak, Massimiliano Salini, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Lucia Vuolo, Jörgen Warborn, Iuliu Winkler
RENEW	Izaskun Bilbao Barandica, Nicola Danti, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet
S&D	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind
THE LEFT	Leila Chaibi, Elena Kountoura
VERTS/ALE	Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Jutta Paulus

 

2	-
ID	Roman Haider, Philippe Olivier

 

6	0
ECR	Carlo Fidanza, Peter Lundgren, Dorien Rookmaker, Roberts Zīle
ID	Paolo Borchia, Annalisa Tardino

 

Légende des signes utilisés:

+ : pour

- : contre

0 : abstention

 

 

• [1] GIEC, 2018, «Réchauffement planétaire de 1,5 ºC. Rapport spécial du GIEC sur les conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5 ºC par rapport aux niveaux préindustriels et les trajectoires associées d’émissions mondiales de gaz à effet de serre, dans le contexte du renforcement de la parade mondiale au changement climatique, du développement durable et de la lutte contre la pauvreté», V. Masson-Delmotte, P. Zhai, H.-O. Pörtner, D. Roberts, J. Skea, P.R. Shukla, A. Pirani, W. Moufouma-Okia, C. Péan, R. Pidcock, S. Connors, J.B.R. Matthews, Y. Chen, X. Zhou, M.I. Gomis, E. Lonnoy, T. Maycock, M. Tignor, et T. Waterfield (éd.). Sous presse. https://www.ipcc.ch/sr15/
• [2] Commission européenne, 17 septembre 2020, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_20_1599.
• [3] Clean Trucking Alliance 2021 (alliance pour un camionnage propre) https://clean-trucking.eu/.
• [4] D. Englert, A. Losos, C. Raucci, T. Smith, 2021, «The Role of LNG in the Transition Toward Low- and Zero-Carbon Shipping» («Le rôle du GNL dans la transition vers un transport maritime à émissions de carbone faibles et nulles»), Banque mondiale, Washington, DC. © Banque mondiale. Licence: CC BY 3.0 IGO.https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/35437