SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE
4.10.2022 - (COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD)) - ***I
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Ismail Ertug
- PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
- UZASADNIENIE
- ZAŁĄCZNIK: WYKAZ PODMIOTÓW LUB OSÓB OD KTÓRYCH SPRAWOZDAWCA OTRZYMAŁ INFORMACJE
- OPINIA KOMISJI OCHRONY ŚRODOWISKA NATURALNEGO, ZDROWIA PUBLICZNEGO I BEZPIECZEŃSTWA ŻYWNOŚCI
- OPINIA KOMISJI PRZEMYSŁU, BADAŃ NAUKOWYCH I ENERGII
- OPINIA KOMISJI ROZWOJU REGIONALNEGO
- PROCEDURA W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ
- GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ
PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE
(COM(2021)0559 – C9‑0331/2021 – 2021/0223(COD))
(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)
Parlament Europejski,
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2021)0559),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 91 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C9‑0331/2021),
– uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
– uwzględniając uzasadnioną opinię przedstawioną – na mocy protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności – przez francuskie Zgromadzenie Narodowe, w której stwierdzono, że projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości,
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z 8 grudnia 2021 r.,
– uwzględniając opinię Komitetu Regionów,
– uwzględniając art. 59 Regulaminu,
– uwzględniając opinie przedstawione przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, Komisję Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz Komisję Rozwoju Regionalnego,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A9-0234/2022),
1. przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;
2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli zastąpi ona pierwotny wniosek, wprowadzi w nim istotne zmiany lub planuje ich wprowadzenie;
3. zobowiązuje swoją przewodniczącą do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji oraz parlamentom narodowym.
Poprawka 1
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 1
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(1) W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE43 określono ramy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W komunikacie Komisji w sprawie stosowania tej dyrektywy44 wskazano na nierówny rozwój infrastruktury ładowania i tankowania w całej Unii oraz na brak interoperacyjności i łatwości w obsłudze. Zauważa się, że brak jasnej wspólnej metodyki ustalania celów i przyjmowania środków na podstawie krajowych ram polityki, zgodnie z wymogami dyrektywy 2014/94/UE, doprowadził do sytuacji, w której poziom ambicji w zakresie ustalania celów i wspierania polityk różni się znacznie między państwami członkowskimi. |
(1) W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE43 określono ramy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W komunikacie Komisji w sprawie stosowania tej dyrektywy44 wskazano na nierówny rozwój infrastruktury ładowania i tankowania w całej Unii oraz na brak interoperacyjności i łatwości w obsłudze. Zauważa się, że brak jasnej wspólnej metodyki ustalania celów i przyjmowania środków na podstawie krajowych ram polityki, zgodnie z wymogami dyrektywy 2014/94/UE, doprowadził do sytuacji, w której poziom ambicji w zakresie ustalania celów i wspierania polityk różni się znacznie między państwami członkowskimi. To z kolei sprawiło, że nie stworzono kompleksowej i kompletnej sieci infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii. |
__________________ |
__________________ |
43 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1). |
43 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1). |
44 COM(2020) 789 final. |
44 COM(2020) 789 final. |
Poprawka 2
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 3
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(3) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/63146 oraz rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/124247 ustanowiono już normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych oraz dla nowych lekkich pojazdów użytkowych, a także dla określonych pojazdów ciężkich. Instrumenty te powinny przyspieszyć upowszechnianie w szczególności pojazdów bezemisyjnych i tym samym stworzyć popyt na infrastrukturę ładowania i tankowania paliw. |
(3) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/63146 oraz rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/124247 ustanowiono już normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych oraz dla nowych lekkich pojazdów użytkowych, a także dla określonych pojazdów ciężkich. Przegląd tych instrumentów należy dostosować do przeglądu niniejszego rozporządzenia, aby zapewnić spójne ramy regulujące stosowanie i wprowadzanie paliw alternatywnych w transporcie drogowym oraz przyspieszyć upowszechnianie w szczególności pojazdów bezemisyjnych oraz paliw alternatywnych i tym samym stworzyć popyt na infrastrukturę ładowania i tankowania paliw. |
__________________ |
__________________ |
46 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13). |
46 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13). |
47 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202). |
47 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202). |
Poprawka 3
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 4
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(4) Inicjatywy ReFuelEU Aviation48 i FuelEU Maritime49 powinny przyczynić się do zwiększenia produkcji i wykorzystania zrównoważonych paliw alternatywnych w lotnictwie i transporcie morskim. Spełnianie wymogów w zakresie wykorzystywania zrównoważonych paliw lotniczych może w dużej mierze opierać się na istniejącej infrastrukturze tankowania paliw, konieczne są jednak inwestycje zapewniające zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju. W inicjatywie FuelEU Maritime określono wymogi dotyczące w szczególności wykorzystania energii elektrycznej z lądu, które mogą być spełnione tylko w przypadku wdrożenia w portach sieci TEN-T odpowiedniego poziomu zasilania energią elektryczną z lądu. Inicjatywy te nie zawierają jednak żadnych przepisów dotyczących wymaganej infrastruktury paliw, które stanowią warunek wstępny osiągnięcia celów. |
(4) Inicjatywy ReFuelEU Aviation48 i FuelEU Maritime49 powinny przyczynić się do zwiększenia produkcji i wykorzystania zrównoważonych paliw alternatywnych w lotnictwie i transporcie morskim. Spełnianie wymogów w zakresie wykorzystywania zrównoważonych paliw lotniczych może w dużej mierze opierać się na istniejącej infrastrukturze tankowania paliw, konieczne są jednak inwestycje zapewniające zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju. Ponadto państwa członkowskie i Komisja powinny ocenić obecny stan i przyszły rozwój rynku wodoru dla lotnictwa, a także przewidzieć studium wykonalności dotyczące wdrożenia odpowiedniej infrastruktury do zasilania samolotów, w tym, w stosownych przypadkach, plan wdrożenia infrastruktury paliw alternatywnych w portach lotniczych, w tym dla wodoru i ładowania elektrycznego samolotów. W inicjatywie FuelEU Maritime określono wymogi dotyczące w szczególności wykorzystania energii elektrycznej z lądu, które mogą być spełnione tylko w przypadku wdrożenia w portach sieci TEN-T odpowiedniego poziomu zasilania energią elektryczną z lądu. Inicjatywy te nie zawierają jednak żadnych przepisów dotyczących wymaganej infrastruktury paliw, które stanowią warunek wstępny osiągnięcia celów. |
__________________ |
__________________ |
48 COM(2021) 561. |
48 COM(2021) 561. |
49 COM(2021) 562. |
49 COM(2021) 562. |
Poprawka 4
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 5
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(5) Należy zatem poświęcić uwagę wszystkim rodzajom transportu w jednym dokumencie, który powinien uwzględniać szereg różnych paliw alternatywnych. Stosowanie bezemisyjnych technologii mechanizmów napędowych znajduje się na różnych etapach rozwoju w przypadku poszczególnych rodzajów transportu. W szczególności w sektorze transportu drogowego ma miejsce szybkie upowszechnianie pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in. Pojazdy drogowe zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi są również dostępne na rynkach. Ponadto obecnie wdraża się w ramach różnych projektów oraz pierwszych operacji komercyjnych mniejsze statki napędzane wodorem i statki elektryczne o napędzie akumulatorowym, a także pociągi zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi. Sektory lotnictwa i transportu wodnego natomiast są nadal zależne od paliw ciekłych i gazowych, gdyż oczekuje się wejścia na rynek rozwiązań w zakresie bezemisyjnych i niskoemisyjnych mechanizmów napędowych dopiero około 2030 r., a w szczególności w przypadku sektora lotnictwa – jeszcze później, gdyż pełna komercjalizacja wymaga czasu. Stosowanie gazowych lub ciekłych paliw kopalnych jest możliwe tylko wtedy, gdy jest ono wyraźnie osadzone w ramach ścieżki obniżenia emisyjności zgodnej z długoterminowym celem neutralności klimatycznej w Unii, która wymaga zwiększenia ich mieszania z paliwami odnawialnymi lub zastępowania paliwami odnawialnymi, takimi jak biometan, zaawansowane biopaliwa lub odnawialne i niskoemisyjne syntetyczne paliwa gazowe i ciekłe. |
(5) Należy zatem poświęcić uwagę wszystkim rodzajom transportu w jednym dokumencie, który powinien uwzględniać szereg różnych paliw alternatywnych. Stosowanie bezemisyjnych technologii mechanizmów napędowych znajduje się na różnych etapach rozwoju w przypadku poszczególnych rodzajów transportu oraz w różnych państwach członkowskich i regionach. W szczególności w sektorze transportu drogowego ma miejsce szybkie upowszechnianie pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in, w związku z czym należy przyjąć ambitniejsze cele związane z tymi dojrzałymi technologiami. Pojazdy drogowe zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi są również dostępne na rynkach, choć w mniejszym stopniu. Ponadto obecnie wdraża się w ramach różnych projektów oraz pierwszych operacji komercyjnych mniejsze statki napędzane wodorem i statki elektryczne o napędzie akumulatorowym, a także pociągi zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi. Sektory lotnictwa i transportu wodnego natomiast są nadal zależne od paliw ciekłych i gazowych, gdyż oczekuje się wejścia na rynek rozwiązań w zakresie bezemisyjnych i niskoemisyjnych mechanizmów napędowych dopiero około 2030 r., a w szczególności w przypadku sektora lotnictwa – jeszcze później, gdyż pełna komercjalizacja wymaga czasu. Unia powinna zintensyfikować wysiłki zmierzające do wycofania gazowych lub ciekłych paliw kopalnych i propagować odnawialne alternatywy, a stosowanie paliw kopalnych powinno być możliwe tylko wtedy, gdy jest ono wyraźnie osadzone w ramach ścieżki obniżenia emisyjności zgodnej z długoterminowym celem neutralności klimatycznej w Unii, która wymaga zwiększenia ich mieszania z paliwami odnawialnymi lub zastępowania paliwami odnawialnymi, takimi jak biometan, zaawansowane biopaliwa lub odnawialne i niskoemisyjne syntetyczne paliwa gazowe i ciekłe. |
Poprawka 5
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 6
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(6) Takie biopaliwa i paliwa syntetyczne, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych surowców i mieszać je z paliwami kopalnymi w bardzo wysokich proporcjach. Z technicznego punktu widzenia mogą one być, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w ramach obecnej techniki motoryzacyjnej. Odnawialny metanol można również wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe mają potencjał zmniejszenia udziału źródeł energii pochodzących z paliw kopalnych w zaopatrzeniu transportu w energię. Wszystkie te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, w ramach infrastruktury tego samego rodzaju. |
(6) Aby jak najbardziej zwiększyć potencjał redukcji emisji gazów cieplarnianych, takie biopaliwa, w tym biogaz, i paliwa syntetyczne, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych surowców i mieszać je z paliwami kopalnymi w bardzo wysokich proporcjach. Jest to szczególnie ważne dla ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorach lotnictwa i transportu morskiego, w przypadku których elektryfikacja będzie wolniejsza. Z technicznego punktu widzenia paliwa te mogą być, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w ramach obecnej techniki motoryzacyjnej. Odnawialny metanol można również wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe mają potencjał zmniejszenia udziału źródeł energii pochodzących z paliw kopalnych w zaopatrzeniu transportu w energię. Wszystkie te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, w ramach infrastruktury tego samego rodzaju. |
Poprawka 6
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 6 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(6a) Ważne jest, aby w odniesieniu do technologii niezbędnych do osiągnięcia neutralności klimatycznej przestrzegać ogólnych zasad neutralności technologicznej i zasady „efektywność energetyczna przede wszystkim”, ponieważ niektóre z technologii, które będą potrzebne w przewidywalnej przyszłości, nadal wymagają inwestycji w badania i rozwój, i należy jednocześnie utrzymać konkurencję rynkową między różnymi technologiami alternatywnymi, z należytym uwzględnieniem przystępności cenowej i różnych sytuacji wyjściowych państw członkowskich. |
Poprawka 7
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 7
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(7) Prawdopodobne jest, że LNG będzie nadal odgrywać rolę w transporcie morskim, gdzie nie ma obecnie dostępnej ekonomicznie opłacalnej bezemisyjnej technologii mechanizmów napędowych. W Komunikacie w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wskazuje się, że bezemisyjne statki morskie będą gotowe do wprowadzenia na rynek do roku 2030. Konwersja floty powinna odbywać się stopniowo ze względu na długi cykl życia statków. W przeciwieństwie do transportu morskiego w przypadku śródlądowych dróg wodnych, gdzie występują zazwyczaj mniejsze statki i krótsze dystanse, technologie bezemisyjnych mechanizmów napędowych, takich jak wodór i energia elektryczna, powinny wejść na rynek szybciej. Oczekuje się, że LNG nie będzie już odgrywać istotnej roli w tym sektorze. Należy w coraz większym stopniu obniżać emisyjność paliw transportowych, takich jak LNG, na przykład poprzez mieszanie ze skroplonym biometanem lub z odnawialnymi i niskoemisyjnymi syntetycznymi e-paliwami gazowymi (e-gazem) lub zastępowanie ich wymienionymi paliwami. Te paliwa o obniżonej emisyjności można stosować w ramach tej samej infrastruktury, co gazowe paliwa kopalne, umożliwiając w ten sposób stopniowe przechodzenie na paliwa o obniżonej emisyjności. |
(7) Długotrwałe stosowanie skroplonego gazu ziemnego (LNG) jest nie do pogodzenia z unijnym celem neutralności klimatycznej. W związku z tym w transporcie morskim należy jak najszybciej zrezygnować z LNG i zastąpić go bardziej zrównoważonymi alternatywami. Niemniej jednak w perspektywie krótkoterminowej prawdopodobne jest, że LNG będzie odgrywać rolę przejściową w transporcie morskim, gdzie nie ma obecnie dostępnej ekonomicznie opłacalnej bezemisyjnej technologii mechanizmów napędowych. W Komunikacie w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wskazuje się, że bezemisyjne statki morskie będą gotowe do wprowadzenia na rynek do roku 2030 i tego rodzaju projekty są już realizowane. Należy propagować dalsze postępy w tym obszarze, należycie je monitorować i zgłaszać. Konwersja floty powinna odbywać się stopniowo ze względu na długi cykl życia statków. Mając na uwadze przejściową rolę LNG, o dostępności infrastruktury bunkrowania LNG w portach powinno decydować zapotrzebowanie, przy czym w szczególności dotyczy to nowych inwestycji publicznych. W przeciwieństwie do transportu morskiego w przypadku śródlądowych dróg wodnych, gdzie występują zazwyczaj mniejsze statki i krótsze dystanse, technologie bezemisyjnych mechanizmów napędowych, takich jak wodór i energia elektryczna, stają się dojrzałymi technologiami, które powinny wejść na rynek szybciej i mogą mieć duże znaczenie dla transportu morskiego pod względem tworzenia bezemisyjnych rozwiązań napędowych o odpowiedniej skali. Oczekuje się, że LNG nie będzie już odgrywać istotnej roli w tym sektorze. Należy w coraz większym stopniu obniżać emisyjność paliw transportowych, takich jak LNG, na przykład poprzez mieszanie ze skroplonym biometanem lub z odnawialnymi i niskoemisyjnymi syntetycznymi e-paliwami gazowymi (e-gazem) lub zastępowanie ich wymienionymi paliwami. Te paliwa o obniżonej emisyjności można stosować w ramach tej samej infrastruktury, co gazowe paliwa kopalne, umożliwiając w ten sposób stopniowe przechodzenie na paliwa o obniżonej emisyjności. |
Poprawka 8
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 9
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(9) Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania lekkich pojazdów elektrycznych w Unii jest nierównomierny. Dalszy nierównomierny rozwój zagroziłby upowszechnieniu takich pojazdów, co ograniczyłoby połączenia w całej Unii. Utrzymujące się rozbieżności w poziomie ambicji politycznych i podejść na szczeblu krajowym nie stworzą długoterminowej pewności koniecznej dla znaczących inwestycji rynkowych. Obowiązkowe cele minimalne dla państw członkowskich na szczeblu krajowym powinny zatem określić kierunki polityki i uzupełnić krajowe ramy polityki. Takie podejście powinno połączyć krajowe cele oparte na flocie z celami opartymi na odległości w odniesieniu do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Krajowe cele oparte na flocie powinny zapewnić, aby upowszechnieniu pojazdów w poszczególnych państwach członkowskich towarzyszył rozwój wystarczającej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Cele oparte na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T powinny zapewnić pełne pokrycie punktami ładowania elektrycznego głównych sieci drogowych Unii, a tym samym łatwe i bezproblemowe podróżowanie w całej Unii. |
(9) Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania lekkich pojazdów elektrycznych w Unii i w poszczególnych regionach jest nierównomierny. Dalszy nierównomierny rozwój zagroziłby upowszechnieniu takich pojazdów, co ograniczyłoby połączenia w całej Unii. Utrzymujące się rozbieżności w poziomie ambicji politycznych i podejść na szczeblu krajowym utrudnią bardzo potrzebną zrównoważoną transformację sektora transportu i nie przyczynią się do stworzenia długoterminowej pewności koniecznej dla znaczących inwestycji rynkowych. Obowiązkowe cele minimalne dla państw członkowskich na szczeblu krajowym powinny zatem określić kierunki polityki i uzupełnić krajowe ramy polityki. Takie podejście powinno połączyć krajowe cele oparte na flocie z celami opartymi na odległości w odniesieniu do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Krajowe cele oparte na flocie powinny zapewnić, aby upowszechnieniu pojazdów w poszczególnych państwach członkowskich towarzyszył rozwój wystarczającej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, w szczególności na obszarach geograficznych, na których prawdopodobieństwo, że właściciele pojazdów lekkich posiadają prywatne parkingi, jest mniejsze. Należy również zwrócić szczególną uwagę na ośrodki o względnie wyższej gęstości zaludnienia i wyższym udziale pojazdów elektrycznych w rynku i wyznaczyć wyższe krajowe wskaźniki wdrożenia. Po osiągnięciu określonego odsetka pojazdów elektrycznych w danym państwie członkowskim rynek powinien podlegać samoregulacji. Cele oparte na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T powinny zapewnić pełne pokrycie punktami ładowania elektrycznego głównych sieci drogowych Unii, a tym samym łatwe i bezproblemowe podróżowanie w całej Unii, w tym podróżowanie w najbardziej oddalonych regionach Unii oraz po wyspach Unii i podróżowanie do takich najbardziej oddalonych regionów i na takie wyspy, chyba że wiążące się z tym koszty okażą się nieproporcjonalne do korzyści – w takiej sytuacji państwa członkowskie mogą zastosować odstępstwa lub rozważyć możliwość rozwoju infrastruktury pozasieciowej. Rozwój takiej sieci infrastruktury zwiększyłby dostępność i połączalność wszystkich regionów w Unii, w tym regionów najbardziej oddalonych i innych regionów oddalonych czy obszarów wiejskich, i wzmocniłby spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną między nimi. |
Poprawka 9
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 10
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(10) Krajowe cele oparte na flocie należy ustalać na podstawie całkowitej liczby pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim z zastosowaniem wspólnej metodyki uwzględniającej postęp technologiczny, jak np. zwiększenie zasięgu pojazdów elektrycznych czy zwiększenie penetracji rynku przez punkty szybkiego ładowania, które umożliwiają naładowanie większej liczby pojazdów na punkt niż punkty ładowania o normalnej mocy. W metodyce należy również uwzględnić poszczególne wzorce ładowania pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i pojazdów hybrydowych typu plug-in. Metodyka, w ramach której ustala się krajowe cele oparte na flocie na podstawie całkowitej maksymalnej mocy wyjściowej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, powinna umożliwić elastyczność we wdrażaniu w państwach członkowskich poszczególnych technologii ładowania. |
(10) Krajowe cele oparte na flocie należy ustalać na podstawie odsetka zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w całej flocie pojazdów w danym państwie członkowskim z zastosowaniem wspólnej metodyki uwzględniającej postęp technologiczny, jak np. zwiększenie zasięgu pojazdów elektrycznych czy zwiększenie penetracji rynku przez punkty szybkiego ładowania, które umożliwiają naładowanie większej liczby pojazdów na punkt niż punkty ładowania o normalnej mocy. W metodyce należy również uwzględnić poszczególne wzorce ładowania pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i pojazdów hybrydowych typu plug-in, a także liczbę ludności i udział w rynku pojazdów elektrycznych. Metodyka, w ramach której ustala się krajowe cele oparte na flocie na podstawie całkowitej maksymalnej mocy wyjściowej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, powinna umożliwić elastyczność we wdrażaniu w państwach członkowskich poszczególnych technologii ładowania. Ponadto Komisja powinna ocenić, w jaki sposób pojazdy z wbudowanymi panelami słonecznymi mogą wpłynąć na rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania i, w stosownych przypadkach, odpowiednio dostosować pod tym kątem wyznaczone w niniejszym rozporządzeniu cele w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania. |
Poprawka 10
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(11) Jej wdrożenie w państwach członkowskich zapewniłoby instalację odpowiedniej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania, w szczególności przy punktach transportu publicznego, takich jak portowe terminale pasażerskie, porty lotnicze lub dworce kolejowe. Należy również rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla pojazdów lekkich w celu zwiększenia wygody konsumentów, w szczególności wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną połączalność transgraniczną i umożliwić pojazdom elektrycznym poruszanie się po całej Unii. |
(11) Jej wdrożenie w państwach członkowskich zapewniłoby instalację odpowiedniej liczby ogólnodostępnych stałych, pozasieciowych lub mobilnych punktów ładowania w sposób sprzyjający równowadze terytorialnej i podróżom multimodalnym, pozwalający uniknąć dysproporcji regionalnych i zapewniający, aby żadne terytorium nie zostało pominięte. Rozmieszczenie punktów ładowania jest szczególnie istotne na obszarach mieszkalnych, na których brakuje miejsc parkingowych niepołożonych przy ulicach, gdzie zazwyczaj pojazdy parkują przez dłuższy czas, w tym na stanowiskach postojowych taksówek oraz przy punktach transportu publicznego, takich jak portowe terminale pasażerskie, porty lotnicze lub dworce kolejowe. Należy również rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla pojazdów lekkich w celu zwiększenia wygody konsumentów, w szczególności wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną połączalność transgraniczną i umożliwić pojazdom elektrycznym poruszanie się po całej Unii. |
Poprawka 11
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(11a) Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania powinien w pierwszej kolejności wynikać z prywatnych inwestycji rynkowych. Do czasu ukształtowania się rynku konkurencyjnego państwa członkowskie powinny jednak wspierać rozwój infrastruktury w przypadkach, w których warunki rynkowe sprawiają, że konieczne jest wsparcie publiczne, przy czym takie wsparcie publiczne musi być w pełni zgodne z zasadami pomocy państwa. W stosownych przypadkach państwa członkowskie powinny również uwzględnić fakt, że na niektórych obszarach ich terytorium zapotrzebowanie na odpowiednią liczbę stacji ładowania może zmieniać się w ciągu roku, tak jak ma to miejsce w wielu lokalizacjach turystycznych. W takich przypadkach możliwość wdrożenia tymczasowej mobilnej pozasieciowej infrastruktury mogłaby zapewnić dodatkową elastyczność i ułatwić zaspokojenie sezonowego zapotrzebowania bez konieczności montażu stałej infrastruktury. |
Poprawka 12
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(11b) Komisja powinna w razie konieczności przeprowadzić przegląd celów ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu dla infrastruktury ładowania elektrycznego przeznaczonej, odpowiednio, dla pojazdów lekkich i ciężkich, aby zapewnić ich zgodność z wymogami ustanowionymi w unijnych rozporządzeniach określających normy emisji CO2, odpowiednio, dla pojazdów lekkich i ciężkich. |
Poprawka 13
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11 c (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(11c) Komisja powinna zastanowić się nad koniecznością uwzględnienia w wymogach dotyczących infrastruktury ładowania obsługi rowerów ze wspomaganiem elektrycznym i pojazdów kategorii L, takich jak elektryczne rowery i motorowery, a w szczególności nad możliwością wyposażenia infrastruktury ładowania w elektryczne gniazda domowe umożliwiające łatwe ładowanie takich pojazdów, ponieważ należą one do rodzaju transportu, który może pomóc w dalszym ograniczaniu emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza. |
Poprawka 14
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 13
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(13) Elektryczne pojazdy ciężkie potrzebują zdecydowanie innej infrastruktury ładowania niż pojazdy lekkie. Obecnie jednak ogólnodostępna infrastruktura przeznaczona do elektrycznych pojazdów ciężkich prawie nigdzie w Unii nie jest dostępna. Podejście mieszane obejmujące cele oparte na odległości wzdłuż sieci TEN-T, cele w zakresie infrastruktury ładowania nocnego i cele w węzłach miejskich powinno zapewnić ustanowienie w całej Unii wystarczającego pokrycia ogólnodostępną infrastrukturą przeznaczoną dla elektrycznych pojazdów ciężkich, aby wesprzeć upowszechnienie na rynku pojazdów ciężkich elektrycznych o napędzie akumulatorowym. |
(13) Elektryczne pojazdy ciężkie potrzebują zdecydowanie innej infrastruktury ładowania niż pojazdy lekkie. Obecnie jednak ogólnodostępna infrastruktura przeznaczona do elektrycznych pojazdów ciężkich prawie nigdzie w Unii nie jest dostępna, w związku z czym konieczne jest szybsze tworzenie tej infrastruktury. Podejście mieszane obejmujące cele oparte na odległości wzdłuż sieci TEN-T, cele w zakresie infrastruktury ładowania nocnego i cele w węzłach miejskich powinno zapewnić ustanowienie w całej Unii wystarczającego pokrycia ogólnodostępną infrastrukturą przeznaczoną dla elektrycznych pojazdów ciężkich, aby proaktywnie wesprzeć zwiększenie udziału w rynku pojazdów ciężkich elektrycznych o napędzie akumulatorowym. |
Poprawka 15
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 13 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(13a) W związku z tym potrzebne są wstępne inwestycje publiczne w infrastrukturę dla elektrycznych pojazdów ciężkich, natomiast dalszy rozwój infrastruktury wykraczający poza zakres przewidziany w niniejszym rozporządzeniu powinien zależeć od rozwoju ich ogólnounijnego, krajowego i regionalnego udziału w rynku i odpowiednich danych o ruchu. |
Poprawka 16
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 14 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(14a) Obecnie opracowywane są nowe normy dotyczące infrastruktury ładowania pojazdów ciężkich. Pod względem technicznym można zapewnić możliwość modernizacji fizycznych połączeń i protokołów komunikacji, tak aby poszczególne stacje ładowania i punkty ładowania mogły zostać dostosowane do nowej normy na późniejszym etapie. W związku z tym Komisja powinna rozważyć zwiększenie mocy wyjściowej poszczególnych stacji ładowania w strefach ładowania, gdy tylko dostępne będą nowe wspólne specyfikacje techniczne. |
Poprawka 17
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 17
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(17) Ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw obejmują na przykład stanowiące własność prywatną punkty ładowania lub tankowania paliw, dostępne publicznie, które zlokalizowane są na terenie nieruchomości publicznej lub prywatnej, takie jak parkingi publiczne lub parkingi supermarketów. Punkt ładowania lub tankowania paliw zlokalizowany na terenie nieruchomości prywatnej, która jest dostępna dla ogółu społeczeństwa, powinien być uznawany za ogólnodostępny również w przypadkach, gdy dostęp ograniczony jest do pewnej ogólnej grupy użytkowników, na przykład klientów. Punkty ładowania lub tankowania paliw przeznaczone do systemów wspólnego użytkowania samochodów osobowych powinny być uznawane za ogólnodostępne tylko wtedy, gdy wyraźnie dozwolony jest dostęp do nich użytkowników będących osobami trzecimi. Punkty ładowania lub tankowania paliw zlokalizowane na terenie prywatnych nieruchomości, do których dostęp jest ograniczony do pewnej określonej grupy osób, takie jak parkingi w budynkach biurowych, do których dostęp mają tylko pracownicy lub osoby upoważnione, nie powinny być uznawane za ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw. |
(17) Ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw obejmują na przykład stanowiące własność prywatną punkty ładowania lub tankowania paliw, dostępne publicznie, które zlokalizowane są na terenie nieruchomości publicznej lub prywatnej, takie jak parkingi publiczne lub parkingi supermarketów. Jeżeli na parkingach w takich lokalizacjach jest więcej niż 30 miejsc parkingowych, państwa członkowskie powinny zapewnić, aby umieszczono na nich wystarczającą liczbę publicznie dostępnych punktów ładowania lub tankowania paliw. Punkt ładowania lub tankowania paliw zlokalizowany na terenie nieruchomości prywatnej, która jest dostępna dla ogółu społeczeństwa, powinien być uznawany za ogólnodostępny również w przypadkach, gdy dostęp ograniczony jest do pewnej ogólnej grupy użytkowników, na przykład klientów. Punkty ładowania lub tankowania paliw przeznaczone do systemów wspólnego użytkowania samochodów osobowych powinny być uznawane za ogólnodostępne tylko wtedy, gdy wyraźnie dozwolony jest dostęp do nich użytkowników będących osobami trzecimi. Punkty ładowania lub tankowania paliw zlokalizowane na terenie prywatnych nieruchomości, do których dostęp jest ograniczony do pewnej określonej grupy osób, takie jak parkingi w budynkach biurowych, do których dostęp mają tylko pracownicy lub osoby upoważnione, nie powinny być uznawane za ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw. |
Poprawka 18
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 17 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(17a) Aby uniknąć wszelkich ewentualnych niezamierzonych konsekwencji niniejszego rozporządzenia polegających na zniechęcaniu do rozwoju infrastruktury przeznaczonej do ładowania własnych środków transportowych, na przykład w transporcie publicznym, ogólnodostępne stacje ładowania częściowo przeznaczone dla pojazdów transportu publicznego można uznać za wnoszące wkład w realizację odpowiednich celów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Punkty ładowania przeznaczone do systemów wspólnego użytkowania samochodów osobowych powinny być uznawane za ogólnodostępne tylko wtedy, gdy wyraźnie dozwolony jest dostęp do nich użytkowników będących osobami trzecimi. |
Poprawka 19
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 17 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(17b) W celu zwiększenia wygody konsumentów państwa członkowskie powinny zachęcać operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania lub tankowania paliw do zagwarantowania, aby godziny otwarcia tych punktów i okres świadczenia przez nich usług w pełni zaspokajały potrzeby użytkowników końcowych. |
Poprawka 20
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 20
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(20) Inteligentne systemy pomiarowe zdefiniowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/94452 umożliwiają generowanie w czasie rzeczywistym danych koniecznych, aby zapewnić stabilność sieci i zachęcać do racjonalnego korzystania z usług w zakresie ładowania. Dzięki zapewnieniu pomiaru energii elektrycznej w czasie rzeczywistym, a także dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu, zachęcają one, w połączeniu z inteligentnymi punktami ładowania, do ładowania w godzinach o niskim ogólnym popycie na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie. Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych w połączeniu z inteligentnymi punktami ładowania może optymalizować ładowanie z korzyścią dla systemu elektroenergetycznego i dla użytkowników końcowych. Państwa członkowskie powinny zachęcać do korzystania z inteligentnego systemu pomiarowego do ładowania pojazdów elektrycznych w ogólnodostępnych stacjach ładowania – jeżeli jest to wykonalne techniczne i racjonalne ekonomicznie – oraz zapewniać, aby systemy te spełniały wymogi określone w art. 20 dyrektywy (UE) 2019/444. |
(20) Inteligentne systemy pomiarowe zdefiniowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/94452 umożliwiają generowanie w czasie rzeczywistym danych koniecznych, aby zapewnić stabilność sieci i zachęcać do racjonalnego korzystania z usług w zakresie ładowania. Dzięki zapewnieniu pomiaru energii elektrycznej w czasie rzeczywistym, a także dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu, zachęcają one, w połączeniu z inteligentnymi punktami ładowania, do ładowania w godzinach o niskim ogólnym popycie na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie. Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych w połączeniu z inteligentnymi punktami ładowania może optymalizować ładowanie z korzyścią dla systemu elektroenergetycznego i dla użytkowników końcowych. Państwa członkowskie powinny zachęcać do korzystania z inteligentnego systemu pomiarowego do ładowania pojazdów elektrycznych w ogólnodostępnych stacjach ładowania – jeżeli jest to wykonalne techniczne – oraz zapewniać, aby systemy te spełniały wymogi określone w art. 20 dyrektywy (UE) 2019/444. |
Poprawka 21
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 21
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(21) Wzrastająca liczba pojazdów elektrycznych w transporcie drogowym, kolejowym, morskim i w innych rodzajach transportu będzie wymagała optymalizacji operacji ładowania i zarządzania nimi w sposób niepowodujący zatorów i w pełni wykorzystujący dostępność odnawialnej energii elektrycznej oraz niskich cen energii elektrycznej w systemie. Inteligentne ładowanie może w szczególności ułatwić dalsze włączanie pojazdów elektrycznych do systemu elektroenergetycznego, gdyż umożliwia ono reakcję popytu poprzez agregację oraz w oparciu o cenę. Włączenie do systemu można jeszcze bardziej ułatwić poprzez ładowanie dwukierunkowe (pojazd-sieć). Wszystkie punkty ładowania o normalnej mocy, przy których pojazdy są zazwyczaj zaparkowane przez dłuższy czas, powinny zatem obsługiwać inteligentne ładowanie. |
(21) Wzrastająca liczba pojazdów elektrycznych w transporcie drogowym, kolejowym, morskim i w innych rodzajach transportu będzie wymagała optymalizacji operacji ładowania i zarządzania nimi w sposób niepowodujący zatorów i w pełni wykorzystujący dostępność odnawialnej energii elektrycznej oraz niskich cen energii elektrycznej w systemie. Inteligentne punkty ładowania i punkty ładowania pozasieciowego mogą w szczególności ułatwić włączanie pojazdów elektrycznych do systemu elektroenergetycznego i zmniejszyć wpływ pojazdów elektrycznych na sieć dystrybucji energii elektrycznej, gdyż umożliwiają one reakcję popytu poprzez agregację oraz w oparciu o cenę. Włączenie do systemu można jeszcze bardziej ułatwić poprzez ładowanie dwukierunkowe (pojazd-sieć). Wszystkie punkty ładowania powinny zatem obsługiwać inteligentne ładowanie. |
Poprawka 22
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 21 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(21a) Korzystanie zarówno z prywatnej, jak i z ogólnodostępnej infrastruktury ładowania dwukierunkowego mogłoby zachęcać do zakupu pojazdów elektrycznych, ponieważ można ich używać do celów mobilności oraz do magazynowania energii. W związku z tym należy unikać przeszkód legislacyjnych takich jak podwójne opodatkowanie, aby dalej rozwijać wymiar biznesowy ładowania dwukierunkowego, oraz należy udostępnić wystarczającą liczbę prywatnych i ogólnodostępnych stacji ładowania do celów inteligentnego ładowania dwukierunkowego. |
Uzasadnienie
Wystarczająca dostępność ładowania dwukierunkowego (V2G) w infrastrukturze prywatnej oraz ogólnodostępnej umożliwia właścicielowi pojazdu wykorzystywanie pojazdu zarówno do celów mobilności, jak i do magazynowania energii. Stwarza zatem zachęty do upowszechniania pojazdów elektrycznych i sprzyja integracji sektora.
Poprawka 23
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 21 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(21b) Aby zagwarantować, że szybka transformacja w kierunku elektromobilności będzie przebiegać w sposób zrównoważony, Unia powinna objąć czołową pozycję na świecie w obszarze zrównoważonych produktów, technologii, usług i innowacji, w szczególności tych dotyczących społecznie sprawiedliwego, odpowiedzialnego środowiskowo i zrównoważonego łańcucha wartości akumulatorów, łącznie z bezpieczeństwem zatrudnienia i zrównoważonością w przechodzeniu na bezemisyjny i niskoemisyjny sektor transportu drogowego, morskiego i lotniczego. |
Poprawka 24
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 22
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(22) Przy tworzeniu infrastruktury dla pojazdów elektrycznych współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz prawa i obowiązki poszczególnych podmiotów na rynku elektromobilności muszą być zgodne z zasadami ustalonymi na mocy dyrektywy (UE) 2019/944. Oznacza to, że operatorzy systemów dystrybucyjnych powinny współpracować na zasadzie niedyskryminacji z wszelką osobą tworzącą lub eksploatującą ogólnodostępne punkty ładowania i państwa członkowskie powinny zapewnić, by ramy prawne umożliwiały zawieranie umów na dostawę energii elektrycznej w punkcie ładowania z dostawcą innym niż podmiot dostarczający energię elektryczną dla gospodarstwa domowego lub obiektu, w którym znajduje się taki punkt ładowania. Dostęp unijnych dostawców energii elektrycznej do punktów ładowania powinien być możliwy bez uszczerbku dla odstępstw na mocy art. 66 dyrektywy (UE) 2019/944. |
(22) Przy tworzeniu infrastruktury sieciowej i pozasieciowej dla pojazdów elektrycznych współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz prawa i obowiązki poszczególnych podmiotów na rynku elektromobilności muszą być zgodne z zasadami ustalonymi na mocy dyrektywy (UE) 2019/944. Oznacza to, że operatorzy systemów dystrybucyjnych powinni współpracować na zasadzie niedyskryminacji z każdą osobą tworzącą lub eksploatującą ogólnodostępne punkty ładowania i państwa członkowskie powinny zapewnić, by ramy prawne umożliwiały zawieranie umów na dostawę energii elektrycznej w punkcie ładowania z dostawcą innym niż podmiot dostarczający energię elektryczną dla gospodarstwa domowego lub obiektu, w którym znajduje się taki punkt ładowania. Dostęp unijnych dostawców energii elektrycznej do punktów ładowania powinien być możliwy bez uszczerbku dla odstępstw na mocy art. 66 dyrektywy (UE) 2019/944. |
Poprawka 25
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 23
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(23) Tworzenie i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych tworzeniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania. Ze względu na ograniczenia w zakresie alternatywnych lokalizacji na autostradach istniejące koncesje na autostradach, np. dotyczące konwencjonalnych stacji tankowania paliw lub miejsc obsługi podróżnych są powodem szczególnych obaw, gdyż koncesje mogą być udzielane na bardzo długie okresy, a czasem nie zawierają w ogóle daty zakończenia. Państwa członkowskie powinny dążyć – w miarę możliwości i zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE53 – do udzielania nowych koncesji w drodze przetargu, zwłaszcza w przypadku stacji ładowania zlokalizowanych na istniejących miejscach obsługi podróżnych lub do nich przylegających, aby ograniczyć koszt ich utworzenia i umożliwić nowym podmiotom wejście na rynek. |
(23) Tworzenie i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych tworzeniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania. W związku z tym państwa członkowskie powinny zapobiegać pojawianiu się dominujących operatorów infrastruktury ładowania na etapie rozwoju infrastruktury. Władze lokalne i regionalne wspierają ten cel, wyznaczając obszary dla konkurencyjnych podmiotów. Ze względu na ograniczenia w zakresie alternatywnych lokalizacji dla operatorów infrastruktury ładowania na autostradach istniejące koncesje na autostradach, np. dotyczące konwencjonalnych stacji tankowania paliw lub miejsc obsługi podróżnych są powodem szczególnych obaw, gdyż koncesje mogą być udzielane na bardzo długie okresy, a czasem nie zawierają w ogóle daty zakończenia. Państwa członkowskie powinny dążyć – w miarę możliwości i zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE53 – do udzielania nowych koncesji w drodze przetargu, zwłaszcza w przypadku stacji ładowania zlokalizowanych na istniejących miejscach obsługi podróżnych lub do nich przylegających, aby zapobiec zajmowaniu terenów zielonych oraz ograniczyć koszt ich utworzenia i umożliwić nowym podmiotom wejście na rynek. Można również rozważyć możliwość utworzenia punktów ładowania należących do konkurencyjnych operatorów w miejscach obsługi podróżnych na autostradzie. |
__________________ |
__________________ |
53 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1). |
53 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1). |
Poprawka 26
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 23 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(23a) Aby wspierać wdrażanie infrastruktury paliw alternatywnych, państwa członkowskie mogą korzystać z szerokiej gamy źródeł finansowania, w szczególności z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności ustanowionego rozporządzeniem (UE) 2021/2411a, Instrumentu Wsparcia Technicznego Komisji ustanowionego rozporządzeniem (UE) 2021/2401b, instrumentu „Łącząc Europę” ustanowionego rozporządzeniem (UE) 2021/1151c oraz z partnerstw i misji w programie „Horyzont Europa”, w szczególności proponowanej misji w zakresie neutralnych dla klimatu i inteligentnych miast, której celem jest uczynienie 100 miast neutralnymi dla klimatu do 2030 r. Ponadto Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Fundusz Spójności ustanowione rozporządzeniem (UE) 2021/10581d są dostępne w celu wspierania inwestycji w badania, innowacje i wdrażanie, w szczególności w słabiej rozwiniętych państwach członkowskich i regionach, a program Invest EU, poprzez segment zrównoważonej infrastruktury, może stymulować dostosowane do przyszłych wyzwań inwestycje w całej Unii Europejskiej, pomóc uruchomić inwestycje prywatne i zapewnić usługi doradcze dla promotorów projektów i operatorów działających w obszarze zrównoważonej infrastruktury i aktywów mobilnych. Poza tym w ostatnich latach grupa EBI zwiększyła wsparcie na rzecz przyspieszenia rozwoju nowszych technologii, takich jak elektromobilność i cyfryzacja, za pomocą Programu na rzecz bardziej ekologicznego transportu i oczekuje się, że EBI będzie nadal oferować szereg struktur finansowania, aby pomóc w przyspieszeniu tego rozwoju. Państwa członkowskie powinny korzystać z tych możliwości finansowania, w szczególności aby wspierać rozwiązania w obszarze transportu publicznego i aktywnej mobilności oraz finansować działania mające pomóc obywatelom dotkniętym ubóstwem energetycznym i ubóstwem związanym z mobilnością. |
|
__________________ |
|
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 z dnia 12 lutego 2021 r. ustanawiające Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności. |
|
1b Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/240 z dnia 10 lutego 2021 r. ustanawiające Instrument Wsparcia Technicznego. |
|
1c Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 z dnia 7 lipca 2021 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę” i uchylające rozporządzenia (UE) nr 1316/2013 i (UE) nr 283/2014. |
|
1d Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1058 z dnia 24 czerwca 2021 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności. |
Poprawka 27
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 24
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(24) Przejrzystość cenowa ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia bezproblemowego i łatwego ładowania i tankowania. Przed rozpoczęciem korzystania z usługi ładowania lub tankowania paliw użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni otrzymywać rzetelne informacje dotyczące cen. Cena powinna być podana w przejrzysty sposób, aby umożliwić użytkownikom końcowym identyfikację poszczególnych składników kosztów. |
(24) Przejrzystość i przystępność cenowa mają zasadnicze znaczenie dla zapewnienia bezproblemowego i łatwego ładowania i tankowania. Przed rozpoczęciem korzystania z usługi ładowania lub tankowania paliw użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni otrzymywać rzetelne informacje dotyczące cen. Cena powinna być podana w przejrzysty sposób i powinna wskazywać – w stosownych przypadkach – koszt za kWh lub za kg, aby umożliwić użytkownikom końcowym identyfikację i przewidzenie łącznego kosztu operacji ładowania lub tankowania. |
Poprawka 28
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 24 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(24a) Upowszechnienie się pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i pojazdów wodorowych doprowadzi do znaczącej zmiany wzorców ładowania, przez co informacje dotyczące dostępności punktów ładowania elektrycznego i stacji tankowania paliw będą miały zasadnicze znaczenie dla bezproblemowego podróżowania w całej Unii. Aby zoptymalizować wydajność zarówno planowania podróży, jak i operacji ładowania lub tankowania paliwa, kierowcom powinno się udzielać kompleksowych informacji na temat dostępności określonych punktów ładowania i tankowania paliw oraz przewidywanego czasu oczekiwania na ładowanie i tankowanie. Dlatego też państwa członkowskie powinny zachęcać operatorów, aby oferowali użytkownikom końcowym możliwości skorzystania z systemów informacyjnych. Takie systemy powinny być precyzyjne, łatwe w obsłudze i dostępne w językach urzędowych danego państwa członkowskiego oraz w języku angielskim. |
Poprawka 29
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 25
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(25) Pojawiają się nowe usługi, zwłaszcza w ramach wsparcia korzystania z pojazdów elektrycznych. Podmioty oferujące te usługi, między innymi dostawcy usług w zakresie mobilności, powinny móc prowadzić działalność na uczciwych warunkach rynkowych. W szczególności operatorzy punktów ładowania nie powinni przyznawać bezzasadnie preferencyjnego traktowania którymkolwiek z tych dostawców usług, na przykład poprzez nieuzasadnione różnicowanie cen, które może zaburzyć konkurencję i ostatecznie spowodować wyższe ceny dla konsumentów. Komisja powinna monitorować rozwój rynku ładowania. Przy dokonywaniu przeglądu rozporządzenia Komisja podejmie działania, gdy będzie tego wymagał rozwój sytuacji rynkowej, takie jak ograniczenie usług przeznaczonych dla użytkowników końcowych lub praktyk biznesowych, które mogą ograniczać konkurencję. |
(25) Pojawiają się nowe usługi, zwłaszcza w ramach wsparcia korzystania z pojazdów elektrycznych. Podmioty oferujące te usługi, między innymi dostawcy usług w zakresie mobilności, powinny móc prowadzić działalność na uczciwych warunkach rynkowych. W szczególności operatorzy punktów ładowania nie powinni przyznawać bezzasadnie preferencyjnego traktowania którymkolwiek z tych dostawców usług, na przykład poprzez nieuzasadnione różnicowanie cen, które może zaburzyć konkurencję i ostatecznie spowodować wyższe ceny dla konsumentów. Krajowe organy regulacyjne i Komisja powinny monitorować rozwój rynku ładowania. Najpóźniej przy dokonywaniu przeglądu rozporządzenia Komisja podejmie działania, gdy będzie tego wymagał rozwój sytuacji rynkowej, takie jak ograniczenie usług przeznaczonych dla użytkowników końcowych lub praktyk biznesowych, które mogą ograniczać konkurencję. |
Poprawka 30
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 26
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(26) Pojazdy silnikowe napędzane wodorem cechują się obecnie bardzo niskimi wskaźnikami penetracji rynku. Rozbudowa wystarczającej infrastruktury tankowania wodoru jest jednak niezbędnym warunkiem umożliwiającym rozpowszechnienie na dużą skalę pojazdów silnikowych napędzanych wodorem, jak przewidziano w strategii Komisji w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu54. Obecnie utworzono punkty tankowania wodoru tylko w kilku państwach członkowskich i są one przeważnie nieodpowiednie dla pojazdów ciężkich, co nie pozwala na poruszanie się pojazdami napędzanymi wodorem po całej Unii. Obowiązkowe cele w zakresie tworzenia ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru powinny zapewnić utworzenie wystarczająco gęstej sieci punktów tankowania wodoru wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić bezproblemowy ruch w całej Unii lekkich i ciężkich pojazdów napędzanych wodorem. |
(26) Pojazdy silnikowe napędzane wodorem cechują się obecnie bardzo niskimi wskaźnikami penetracji rynku. Rozbudowa wystarczającej infrastruktury tankowania wodoru jest jednak niezbędnym warunkiem umożliwiającym rozpowszechnienie na dużą skalę pojazdów silnikowych napędzanych wodorem, jak przewidziano w strategii Komisji w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu54. Obecnie utworzono punkty tankowania wodoru tylko w kilku państwach członkowskich i są one przeważnie nieodpowiednie dla pojazdów ciężkich, co nie pozwala na poruszanie się pojazdami napędzanymi wodorem po całej Unii. Obowiązkowe cele w zakresie tworzenia ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru powinny zapewnić utworzenie wystarczająco gęstej sieci punktów tankowania wodoru wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić bezproblemowy ruch w całej Unii lekkich i ciężkich pojazdów napędzanych wodorem oraz dalekobieżny zbiorowy transport pasażerski. |
__________________ |
__________________ |
54 COM(2020) 301 final. |
54 COM(2020) 301 final. |
Poprawka 31
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 27
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(27) Pojazdy napędzane wodorem powinny mieć możliwość tankowania w miejscu docelowym, które jest zazwyczaj obszarem miejskim, lub jego pobliżu. Aby zapewnić możliwość ogólnodostępnego tankowania w miejscu docelowym, przynajmniej w głównych obszarach miejskich, wszystkie węzły miejskie – zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/201355 – powinny zapewnić takie stacje tankowania. W obrębie węzłów miejskich organy publiczne powinny rozważyć tworzenie stacji w multimodalnych centrach logistycznych, gdyż nie tylko są one typowym miejscem docelowym dla pojazdów ciężkich, lecz mogłyby również wydawać wodór na potrzeby innych rodzajów transportu, takich jak kolej i żegluga śródlądowa. |
(27) Pojazdy napędzane wodorem powinny mieć możliwość tankowania w miejscu docelowym, które jest zazwyczaj obszarem miejskim, lub jego pobliżu. Aby zapewnić możliwość ogólnodostępnego tankowania w miejscu docelowym, przynajmniej w głównych obszarach miejskich, wszystkie węzły miejskie – zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/201355 – powinny zapewnić takie stacje tankowania. W obrębie węzłów miejskich organy publiczne powinny rozważyć tworzenie stacji w multimodalnych centrach logistycznych, gdyż nie tylko są one typowym miejscem docelowym dla pojazdów ciężkich, lecz mogłyby również wydawać wodór na potrzeby innych rodzajów transportu, takich jak kolej, żegluga śródlądowa i dalekobieżny zbiorowy transport pasażerski. |
__________________ |
__________________ |
55 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1). |
55 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1). |
Poprawka 32
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 28
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(28) Na wczesnym etapie rozwoju rynku pozostaje wciąż pewien stopień niepewności dotyczącej tego, jakie rodzaje pojazdów wejdą na rynek i jakie rodzaje technologii będą szeroko stosowane. Jak zasygnalizowano w komunikacie Komisji „Strategia w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu”56, segment transportu ciężkiego został wskazany jako najbardziej prawdopodobny segment, w którym nastąpi wczesne masowe wdrożenie pojazdów napędzanych wodorem. Infrastruktura tankowania wodoru powinna zatem przede wszystkim skupiać się na tym segmencie, umożliwiając również tankowanie pojazdów lekkich na ogólnodostępnych stacjach tankowania wodoru. W celu zapewnienia interoperacyjności wszystkie ogólnodostępne stacje tankowania wodoru powinny wydawać przynajmniej wodór gazowy pod ciśnieniem 700 barów. Przy rozwijaniu infrastruktury należy również uwzględnić pojawianie się nowych technologii, takich jak ciekły wodór, który pozwala zwiększyć zasięg pojazdów ciężkich i jest technologią preferowaną przez niektórych producentów pojazdów. W tym celu minimalna liczba stacji tankowania wodoru powinna wydawać, oprócz wodoru gazowego pod ciśnieniem 700 barów, również ciekły wodór. |
(28) Na wczesnym etapie rozwoju rynku pozostaje wciąż niepewność dotycząca tego, jakie rodzaje pojazdów wejdą na rynek i jakie rodzaje technologii będą szeroko stosowane. Jak zasygnalizowano w komunikacie Komisji „Strategia w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu”56, segment transportu ciężkiego został wskazany jako najbardziej prawdopodobny segment, w którym nastąpi wczesne masowe wdrożenie pojazdów napędzanych wodorem. Infrastruktura tankowania wodoru powinna zatem przede wszystkim skupiać się na tym segmencie, umożliwiając również tankowanie pojazdów lekkich na ogólnodostępnych stacjach tankowania wodoru. W celu zapewnienia interoperacyjności wszystkie ogólnodostępne stacje tankowania wodoru powinny wydawać przynajmniej wodór gazowy pod ciśnieniem 700 barów. Przy rozwijaniu infrastruktury należy również uwzględnić pojawianie się nowych technologii, takich jak ciekły wodór, który pozwala zwiększyć zasięg pojazdów ciężkich i jest technologią preferowaną przez niektórych producentów pojazdów. W tym celu minimalna liczba stacji tankowania wodoru powinna wydawać, oprócz wodoru gazowego pod ciśnieniem 700 barów, również ciekły wodór. |
__________________ |
__________________ |
56 COM(2020) 301 final. |
56 COM(2020) 301 final. |
Poprawka 33
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 28 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(28a) Należy wspierać skuteczne wdrażanie w państwach członkowskich przewidywanej infrastruktury tankowania wodoru. Będzie to wymagało koordynacji między wszystkimi zainteresowanymi stronami, w tym instytucjami europejskimi, krajowymi i regionalnymi, związkami zawodowymi i przemysłem. Należy również wykorzystać inicjatywy takie jak Wspólne Przedsięwzięcie na rzecz Czystego Wodoru, ustanowione rozporządzeniem Rady (UE) 2021/2085, z myślą o ułatwieniu i pozyskaniu finansowania prywatnego, tak aby osiągnąć odpowiednie cele określone w niniejszym rozporządzeniu. |
Poprawka 34
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 30
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(30) Użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni móc w łatwy i wygodny sposób dokonywać opłaty we wszystkich ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw bez konieczności kontaktowania się z operatorem punktu ładowania lub tankowania paliw bądź dostawcą usług w zakresie mobilności. Zatem w przypadku ładowania lub tankowania paliw na zasadzie ad hoc wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania i tankowania paliw powinny przyjmować instrumenty płatnicze szeroko stosowane w Unii, w szczególności płatności elektroniczne za pomocą terminali i urządzeń stosowanych do usług płatniczych. Ta metoda płatności ad hoc powinna zawsze być dostępna dla konsumentów nawet wtedy, gdy w punkcie ładowania lub tankowania paliw oferowane są płatności umowne. |
(30) Użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni móc w łatwy i wygodny sposób dokonywać opłaty we wszystkich ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw bez konieczności kontaktowania się z operatorem punktu ładowania lub tankowania paliw bądź dostawcą usług w zakresie mobilności. Zatem w przypadku ładowania lub tankowania paliw na zasadzie ad hoc wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania i tankowania paliw powinny przyjmować płatności dokonywane za pomocą karty płatniczej lub za pomocą urządzeń posiadających funkcję płatności zbliżeniowej, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych, a w miarę możliwości również dodatkowe instrumenty płatnicze szeroko stosowane w Unii. Ta metoda płatności ad hoc powinna zawsze być dostępna dla konsumentów nawet wtedy, gdy w punkcie ładowania lub tankowania paliw oferowane są płatności umowne. W celu zagwarantowania możliwości bezproblemowego dokonywania płatności na stacjach ładowania i tankowania paliw w sposób przyjazny dla konsumenta Komisję należy zachęcić do zmiany dyrektywy (UE) 2015/2366, aby zapewnić możliwość dokonywania płatności zbliżeniowych na stacjach ładowania i tankowania paliw. |
Poprawka 35
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 30 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(30a) Aby zadbać o efektywne wykorzystanie infrastruktury ładowania oraz zwiększyć niezawodność i zaufanie konsumentów do elektromobilności, istotne jest zapewnienie, by wszyscy kierowcy, niezależnie od marki samochodu, mogli korzystać z ogólnodostępnych stacji ładowania w przyjazny dla użytkownika i niedyskryminacyjny sposób. |
Poprawka 36
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 31
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(31) Infrastruktura transportowa powinna zapewnić wszystkim użytkownikom bezproblemową mobilność i dostępność, w tym również osobom z niepełnosprawnościami i osobom starszym. Co do zasady lokalizacja wszystkich stacji ładowania i tankowania paliw, a także same te stacje, powinny być zaplanowane w taki sposób, aby mogło z nich korzystać jak najwięcej osób, w szczególności osoby starsze, osoby o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osoby z niepełnosprawnościami. Powinno to obejmować na przykład zapewnienie dostatecznej ilości miejsca wokół parkingu, zadbanie, aby stacja ładowania nie była zainstalowana na powierzchni ograniczonej krawężnikami, zapewnienie, aby guziki lub ekran stacji ładowania znajdowały się na odpowiedniej wysokości oraz aby waga kabli służących do ładowania i tankowania paliw umożliwiała osobom o ograniczonej sile łatwą ich obsługę. Ponadto interfejs użytkownika odnośnych stacji ładowania powinien być dostępny. Oznacza to, że wymogi dostępności określone w załącznikach I i III do dyrektywy (UE) 2019/88257 powinny mieć zastosowanie do infrastruktury ładowania i tankowania paliw. |
(31) Infrastruktura transportowa powinna zapewnić wszystkim użytkownikom bezproblemową mobilność i dostępność, w tym również osobom z niepełnosprawnościami i osobom starszym. Lokalizacja wszystkich stacji ładowania i tankowania paliw, a także same te stacje, powinny być zaplanowane w taki sposób, aby były dostępne i przyjazne w użytkowaniu dla wszystkich osób, w szczególności dla osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osób z niepełnosprawnościami. Powinno to obejmować na przykład zapewnienie dostatecznej ilości miejsca wokół parkingu, zadbanie, aby stacja ładowania nie była zainstalowana na powierzchni ograniczonej krawężnikami, zapewnienie, aby guziki lub ekran stacji ładowania znajdowały się na odpowiedniej wysokości oraz aby waga kabli służących do ładowania i tankowania paliw umożliwiała osobom o ograniczonej sile łatwą ich obsługę. Ponadto interfejs użytkownika odnośnych stacji ładowania powinien być dostępny. Oznacza to, że wymogi dostępności określone w załącznikach I i III do dyrektywy (UE) 2019/88257 powinny mieć zastosowanie do infrastruktury ładowania i tankowania paliw. |
__________________ |
__________________ |
57 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/882 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie wymogów dostępności produktów i usług (Dz.U. L 151 z 7.6.2019, s. 70). |
57 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/882 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie wymogów dostępności produktów i usług (Dz.U. L 151 z 7.6.2019, s. 70). |
Poprawka 37
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 32
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(32) Instalacje do zasilania energią elektryczną z lądu mogą zapewnić czystą energię dla żeglugi morskiej i śródlądowej oraz przyczynić się do zmniejszenia oddziaływania środowiskowego statków morskich i statków żeglugi śródlądowej. Zgodnie z inicjatywą FuelEU Maritime operatorzy kontenerowców i statków pasażerskich powinni przestrzegać przepisów mających na celu ograniczenie emisji ze statków cumujących. Obowiązkowe cele w zakresie rozpowszechnienia powinny zapewnić podmiotom z tego sektora wystarczające zasilanie energią elektryczną z lądu w portach morskich bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, aby spełnić te wymogi. Zastosowanie tych celów do wszystkich portów morskich sieci TEN-T zapewniłoby równe warunki działania portów. |
(32) Instalacje do zasilania energią elektryczną z lądu, stałe lub ruchome, mogą zapewnić czystą energię dla żeglugi morskiej i śródlądowej oraz przyczynić się do zmniejszenia oddziaływania środowiskowego statków morskich i statków żeglugi śródlądowej. Korzyści dla zdrowia publicznego i klimatu, które wynikają z korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu względem innych opcji, są znaczące z punktu widzenia jakości powietrza na obszarach miejskich zlokalizowanych w okolicy portów. Zgodnie z inicjatywą FuelEU Maritime operatorzy kontenerowców i statków pasażerskich powinni przestrzegać przepisów mających na celu ograniczenie emisji ze statków cumujących. Obowiązkowe cele w zakresie rozpowszechnienia powinny zapewnić podmiotom z tego sektora wystarczające zasilanie energią elektryczną z lądu w portach morskich bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, aby spełnić te wymogi. Ponieważ w Unii obowiązują zróżnicowane ramy zarządzania regulujące funkcjonowanie portów morskich, aby osiągnąć te cele, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o rozmieszczeniu infrastruktury w odpowiednich terminalach o największej liczbie zawinięć do portu w podziale na poszczególne rodzaje statków. Zastosowanie tych celów do wszystkich portów morskich sieci TEN-T zapewniłoby równe warunki działania portów. Mając na uwadze koszty i poziom złożoności związany z rozwojem zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich, należy priorytetowo traktować inwestycje w portach oraz, w stosownych przypadkach, między terminalami, gdzie ma to największy sens pod względem wykorzystania infrastruktury, rentowności, redukcji emisji gazów cieplarnianych i ograniczania zanieczyszczenia powietrza oraz przepustowości sieci. |
Poprawka 38
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 32 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(32a) Państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie niezbędne działania, aby zapewnić wystarczający poziom przetworzenia częstotliwości i rezerwy mocy oraz aby zagwarantować odpowiednią rozbudowę sieci elektroenergetycznej pod względem połączeń i przepustowości, tak żeby możliwe było wystarczające zasilanie energią elektryczną z lądu, pozwalające sprostać zapotrzebowaniu na moc wynikającemu z zasilania energią elektryczną z lądu w portach zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia. W celu zagwarantowania ciągłości państwa członkowskie powinny modernizować sieć i poddawać ją konserwacji, aby była w stanie zaspokajać obecne i przyszłe zwiększone zapotrzebowanie na usługi zasilania energią elektryczną z lądu w portach. Jeżeli dostarczenie wystarczającej ilości energii elektrycznej pobieranej z lądu jest niemożliwe ze względu na niską wydajność lokalnej sieci zasilającej port, państwo członkowskie powinno skorygować tę sytuację, przy czym nie należy uznawać, że oznacza to niespełnienie wymogów niniejszego rozporządzenia przez port lub przez właściciela lub armatora statku, o ile niewystarczająca wydajność lokalnej sieci zostanie odpowiednio potwierdzona przez zarządzającego siecią. |
Poprawka 39
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 32 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(32b) Rozwój i wprowadzanie paliw alternatywnych dla sektora morskiego wymaga przyjęcia skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży i popytu i uniknięcia aktywów osieroconych. Dlatego też w upowszechnianiu paliw alternatywnych, a w szczególności energii elektrycznej pobieranej z lądu, powinny uczestniczyć wszystkie właściwe podmioty publiczne i prywatne, w tym między innymi właściwe organy na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym, władze portowe, operatorzy terminali, operatorzy sieci, operatorzy infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu, właściciele statków oraz inne właściwe podmioty rynku morskiego. |
Poprawka 40
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 32 c (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(32c) Aby zapewnić spójne ramy prawne regulujące stosowanie i wprowadzanie paliw alternatywnych, należy dostosować niniejsze rozporządzenie do rozporządzenia XXXX-XXX [FuelEU Maritime] oraz dyrektywy 2003/96/WE [dyrektywa w sprawie opodatkowania energii]. Dostosowanie to powinno zapewnić, aby przepisom dotyczącym energii elektrycznej pobieranej z lądu towarzyszyły przepisy nakazujące statkom korzystanie z energii elektrycznej pobieranej z lądu oraz przepisy zachęcające do korzystania z tej energii poprzez zwolnienie z podatku. |
Poprawka 41
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 32 d (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(32d) Nadanie priorytetu określonym segmentom żeglugi w celu dostarczania i wykorzystywania energii elektrycznej pobieranej z lądu, aby obniżyć poziom emisji z zacumowanych statków, nie powinno zwalniać innych segmentów z obowiązku wnoszenia wkładu na rzecz realizacji celów klimatycznych oraz celów dotyczących osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń. Dlatego też w toku przeglądu niniejszego rozporządzenia Komisja powinna ocenić możliwość rozszerzenia przepisów dotyczących minimalnego poziomu zasilania energią elektryczną pobieraną z lądu w portach morskich bazowej i kompleksowej sieci TEN-T w taki sposób, aby obejmowały one również mniejsze statki i dodatkowe rodzaje statków. Komisja powinna w szczególności zbadać dostępność odpowiednich danych i możliwość redukcji emisji gazów cieplarnianych i ograniczenia zanieczyszczenia powietrza, rozważyć perspektywy rozwoju technologicznego i skuteczność działań służących rozszerzeniu zakresu pod względem korzyści dla klimatu i zdrowia, a także ocenić skalę obciążeń administracyjnych i związanych z nimi konsekwencji finansowych i społecznych. Ponadto Komisja powinna zastanowić się nad możliwością rozszerzenia zakresu obowiązujących przepisów w taki sposób, aby dopuszczały one możliwość korzystania z infrastruktury, która zaopatrywałaby statki na kotwicowisku w energię elektryczną pobieraną z lądu. |
Poprawka 42
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 32 e (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(32e) Ważne jest, aby unikać aktywów osieroconych i dopilnować, by obecnie realizowane inwestycje publiczne i prywatne były dostosowane do przyszłych wyzwań i przyczyniały się do osiągania celów neutralności klimatycznej zdefiniowanych w Europejskim Zielonym Ładzie. Wprowadzanie energii elektrycznej pobieranej z lądu w portach morskich należy rozpatrywać przy uwzględnieniu obecnego i przyszłego wdrażania równoważnych technologii alternatywnych służących osiągnięciu zerowego poziomu emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń, w szczególności technologii zapewniających redukcję emisji zarówno ze statków cumujących, jak i podczas żeglugi. |
Poprawka 43
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 34
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(34) Cele te powinny uwzględniać rodzaje obsługiwanych statków oraz wolumeny ruchu tych poszczególnych rodzajów statków. Porty morskie o niskich wolumenach ruchu pewnych kategorii statków powinny być zwolnione z obowiązkowych wymogów dotyczących tych kategorii statków na podstawie minimalnego poziomu wolumenu ruchu, aby uniknąć instalowania niedostatecznie wykorzystywanej przepustowości. Podobnie obowiązkowe cele nie powinny być ukierunkowane na maksymalny popyt, lecz na wystarczająco wysoką jego wielkość, aby uniknąć niedostatecznie wykorzystywanej przepustowości i uwzględnić charakterystykę operacyjną portu. Transport morski stanowi ważne ogniwo spójności i rozwoju gospodarczego wysp należących do Unii. Potencjał produkcji mocy elektrycznej na tych wyspach może nie zawsze być wystarczający, aby zaspokoić zapotrzebowanie na energię niezbędną do zasilania energią elektryczną z lądu. W takim przypadku wyspy powinny być zwolnione z tego wymogu, jeżeli nie zbudowano połączenia elektrycznego z lądem kontynentalnym i do czasu powstania takiego połączenia lub w przypadku występowania wystarczającej lokalnie wytwarzanej mocy ze źródeł czystej energii. |
(34) Cele te powinny uwzględniać rodzaje obsługiwanych statków oraz wolumeny ruchu tych poszczególnych rodzajów statków. Porty morskie o niskich wolumenach ruchu pewnych kategorii statków powinny być zwolnione z obowiązkowych wymogów dotyczących tych kategorii statków na podstawie minimalnego poziomu wolumenu ruchu, aby uniknąć instalowania niedostatecznie wykorzystywanej przepustowości. Podobnie obowiązkowe cele nie powinny być ukierunkowane na maksymalny popyt, lecz na wystarczająco wysoką jego wielkość, aby uniknąć niedostatecznie wykorzystywanej przepustowości i uwzględnić charakterystykę operacyjną portu. Transport morski stanowi ważne ogniwo spójności i rozwoju gospodarczego wysp należących do Unii, a także regionów najbardziej oddalonych, w przypadku których transport morski wykorzystuje się do działalności turystycznej. Ich potencjał produkcji mocy elektrycznej może nie zawsze być wystarczający, aby zaspokoić zapotrzebowanie na energię niezbędną do zasilania energią elektryczną z lądu. W takim przypadku terytoria te powinny być zwolnione z tego wymogu, jeżeli nie zbudowano połączenia elektrycznego z lądem kontynentalnym i do czasu powstania takiego połączenia lub w przypadku występowania wystarczającej lokalnie wytwarzanej mocy ze źródeł czystej energii. |
Poprawka 44
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 35
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(35) Sieć bazowa punktów tankowania LNG w portach morskich powinna być dostępna do 2025 r. Punkty tankowania LNG obejmują terminale LNG, zbiorniki, kontenery mobilne, bunkrowce i barki. |
(35) Sieć bazowa punktów tankowania LNG, wodoru i amoniaku w portach morskich powinna być dostępna do 2025 r. Wdrażanie infrastruktury LNG ze względu na przejściowy charakter tego paliwa powinno być kształtowane przez popyt, aby uniknąć aktywów osieroconych i niewykorzystanej przepustowości. Punkty tankowania LNG obejmują terminale LNG, zbiorniki, kontenery mobilne, bunkrowce i barki. |
Poprawka 45
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 36
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(36) Zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju w portach lotniczych powinno zastąpić paliwo ciekłe, zużywane przez samoloty, czystszym źródłem energii elektrycznej (korzystanie z pomocniczego źródła zasilania) lub naziemnego źródła zasilania. Powinno to zmniejszyć emisję zanieczyszczeń i hałasu, poprawić jakość powietrza i zmniejszyć wpływ na zmianę klimatu. Wszystkie operacje zarobkowego transportu lotniczego powinny zatem mieć możliwość korzystania z zewnętrznego zasilania energią elektryczną podczas postoju na stanowiskach lotu lub stanowiskach poza portem lotniczym w portach lotniczych sieci TEN-T. |
(36) Zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju w portach lotniczych powinno zastąpić paliwo ciekłe, zużywane przez samoloty, czystszym źródłem energii elektrycznej (korzystanie z pomocniczego źródła zasilania) lub naziemnego źródła zasilania. We wszystkich operacjach transportu zarobkowego wchodzących w zakres niniejszego rozporządzenia należy zatem korzystać z zewnętrznego zasilania energią elektryczną podczas postoju w portach lotniczych na stanowiskach lotu lub stanowiskach oddalonych. Ponadto, aby komercyjne pasażerskie statki powietrzne całkowicie wyłączały silniki podczas postoju, należy rozważyć zastosowanie systemów dostarczania klimatyzowanego powietrza do wentylacji (PCA) w portach lotniczych sieci bazowej TEN-T. Ograniczyłoby to emisję zanieczyszczeń i hałasu, poprawiłoby jakość powietrza i zmniejszyłoby wpływ na zmianę klimatu. Wszystkie operacje zarobkowego transportu lotniczego powinny zatem mieć możliwość korzystania z zewnętrznego zasilania energią elektryczną i systemów dostarczania klimatyzowanego powietrza do wentylacji podczas postoju na stanowiskach lotu lub stanowiskach oddalonych w portach lotniczych sieci TEN-T. |
Poprawka 46
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 37
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(37) Zgodnie z art. 3 dyrektywy 2014/94/UE państwa członkowskie ustanowiły krajowe ramy polityki przedstawiające ich plany i cele, aby zapewnić osiągnięcie tych celów. Zarówno ocena krajowych ram polityki, jak i ocena dyrektywy 2014/94/UE uwydatniły potrzebę większych ambicji i bardziej skoordynowanego podejścia wśród państw członkowskich w perspektywie oczekiwanego przyspieszenia w zakresie upowszechniania pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, w szczególności pojazdów elektrycznych. Aby spełnić ambicje Europejskiego Zielonego Ładu będą ponadto potrzebne alternatywne dla paliw kopalnych rozwiązania we wszystkich rodzajach transportu. Należy dokonać przeglądu krajowych ram polityki, aby wyraźnie opisać w jaki sposób państwa członkowskie zaspokoją znacznie większe zapotrzebowanie na ogólnodostępną infrastrukturę ładowania i tankowania wyrażoną w obowiązkowych celach. Zmienione ramy powinny również uwzględniać wszystkie rodzaje transportu, w tym te, dla których nie istnieją obowiązkowe cele w zakresie wdrażania. |
(37) Zgodnie z art. 3 dyrektywy 2014/94/UE państwa członkowskie ustanowiły krajowe ramy polityki przedstawiające ich plany i cele, aby zapewnić osiągnięcie tych celów. Zarówno ocena krajowych ram polityki, jak i ocena dyrektywy 2014/94/UE uwydatniły potrzebę większych ambicji i bardziej skoordynowanego podejścia wśród państw członkowskich w perspektywie oczekiwanego przyspieszenia w zakresie upowszechniania pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, w szczególności pojazdów elektrycznych. Ponadto aby spełnić ambicje Europejskiego Zielonego Ładu i zrealizować cele klimatyczne Unii, należy stopniowo wycofywać paliwa kopalne, będą też potrzebne zrównoważone alternatywne rozwiązania we wszystkich rodzajach transportu. Należy dokonać przeglądu krajowych ram polityki, aby wyraźnie opisać, w jaki sposób państwa członkowskie zaspokoją znacznie większe zapotrzebowanie na ogólnodostępną infrastrukturę ładowania i tankowania wyrażoną w obowiązkowych celach. Krajowe ramy polityki powinny opierać się na analizie terytorialnej wskazującej różne potrzeby oraz uwzględniającej, w stosownych przypadkach, istniejące regionalne i lokalne plany rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania. Aby zapewnić pełną dostępność tego rodzaju infrastruktury, należy odpowiednio uwzględnić obszary wiejskie. Ponadto zmienione ramy powinny również uwzględniać wszystkie rodzaje transportu, w tym te, dla których nie istnieją obowiązkowe cele w zakresie wdrażania. |
Poprawka 47
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 38
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(38) Zmienione krajowe ramy polityki powinny obejmować działania wspierające związane z rozwojem rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury, w ścisłej współpracy z organami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, przy uwzględnieniu potrzeb małych i średnich przedsiębiorstw. W zmienionych ramach należy ponadto opisać ogólne krajowe ramy dotyczące planowania, wydawania zezwoleń i zakupu takiej infrastruktury, w tym zidentyfikowane przeszkody i działania podjęte w celu ich usunięcia w celu osiągnięcia szybszego rozwoju infrastruktury. |
(38) Zmienione krajowe ramy polityki powinny zostać dostosowane do unijnych celów klimatycznych i obejmować szczegółowe udziały w rynku i w ruchu, w szczególności ruchu tranzytowym, częste monitorowanie i ocenę danych zapewniających prognozy rynkowe oraz działania wspierające związane z rozwojem rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury, w ścisłej współpracy z organami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, przy uwzględnieniu potrzeb związanych z koniecznością zapewnienia sprawiedliwej społecznie transformacji oraz potrzeb małych i średnich przedsiębiorstw. W zmienionych ramach należy ponadto opisać ogólne krajowe ramy dotyczące planowania, wydawania zezwoleń i zakupu takiej infrastruktury, w tym zidentyfikowane przeszkody i działania podjęte w celu ich usunięcia w celu osiągnięcia szybszego rozwoju infrastruktury. W zmienionych krajowych ramach polityki należy w jak największym stopniu uwzględniać zasadę „efektywność energetyczna przede wszystkim”. Państwa członkowskie powinny wziąć pod uwagę niedawno opublikowane zalecenie i wytyczne dotyczące wdrażania tej zasady, w których wyjaśniono, w jaki sposób decyzje dotyczące planowania, polityki i inwestycji mogą ograniczyć zużycie energii w wielu kluczowych sektorach, w tym w sektorze transportu. |
Poprawka 48
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 39
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(39) Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim rozwój i wdrażanie zmienionych krajowych ram polityki za pomocą wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi. |
(39) Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim rozwój i wdrażanie zmienionych krajowych ram polityki za pomocą wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi i władzami regionalnymi i lokalnymi. |
Poprawka 49
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 40
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(40) Aby propagować paliwa alternatywne i rozwijać odpowiednią infrastrukturę krajowe ram polityki powinny składać się ze szczegółowych strategii propagowania paliw alternatywnych w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudne, takich jak lotnictwo, transport morski, żegluga śródlądowa, a także transport kolejowy na odcinakach sieci, których nie można zelektryfikować. Państwa członkowskie powinny w szczególności opracować jasne strategie obniżenia emisyjności żeglugi śródlądowej wzdłuż sieci TEN-T w ścisłej współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi. Należy również opracować długoterminowe strategie obniżenia emisyjności portów sieci TEN-T i portów lotniczych sieci TEN-T, skupiając się w szczególności na stworzeniu infrastruktury przeznaczonej dla niskoemisyjnych i bezemisyjnych statków morskich i powietrznych, a także dla linii kolejowych, które nie będą elektryfikowane. Na podstawie tych strategii Komisja powinna dokonać przeglądu niniejszego rozporządzenia mając na celu określenie większej liczby obowiązkowych celów dla tych sektorów. |
(40) Aby propagować paliwa alternatywne i rozwijać odpowiednią infrastrukturę krajowe ramy polityki powinny składać się ze szczegółowych strategii propagowania paliw alternatywnych w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudne, takich jak lotnictwo, transport morski i żegluga śródlądowa, a także transport kolejowy na odcinakach sieci, których nie można zelektryfikować. Państwa członkowskie powinny w szczególności opracować jasne strategie obniżenia emisyjności żeglugi śródlądowej wzdłuż sieci TEN-T w ścisłej współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi. Należy również opracować długoterminowe strategie obniżenia emisyjności portów sieci TEN-T i portów lotniczych sieci TEN-T, skupiając się w szczególności na stworzeniu infrastruktury przeznaczonej dla niskoemisyjnych i bezemisyjnych statków morskich i powietrznych, a także dla linii kolejowych, które nie będą elektryfikowane. Na podstawie tych strategii oraz z uwzględnieniem danych na temat krajowych udziałów w rynku i w ruchu oraz prognoz rynkowych Komisja powinna dokonać przeglądu niniejszego rozporządzenia mając na celu określenie większej liczby obowiązkowych celów dla tych sektorów. |
Poprawka 50
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 40 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(40a) Choć zaledwie około 56 % istniejącej europejskiej sieci kolejowej jest zelektryfikowane, pociągi napędzane energią elektryczną odpowiadają za ponad 80 % łącznej liczby przebytych pociągokilometrów. Szacuje się jednak, że obecnie w użyciu jest wciąż około 6 000 pociągów spalinowych. Ponieważ są one zależne od paliw kopalnych, generują emisje gazów cieplarnianych i przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza. W związku z tym niezbędny i pilnie potrzebny jest dalszy rozwój infrastruktury paliw alternatywnych w sektorze kolejowym w celu wycofania pociągów zasilanych paliwami kopalnymi, aby sprawić, żeby wszystkie sektory transportu miały udział w przejściu na gospodarkę neutralną dla klimatu. Dlatego też w niniejszym rozporządzeniu należy wyznaczyć konkretne cele w tym zakresie. Sektor kolejowy ma do dyspozycji różne technologie umożliwiające rezygnację z pociągów spalinowych, w tym bezpośrednią elektryfikację, pociągi o napędzie akumulatorowym i korzystanie z rozwiązań opartych na wodorze w przypadkach, w których bezpośrednia elektryfikacja danego odcinka jest niemożliwa ze względów związanych z rentownością świadczonej usługi. Rozwój tych technologii wymaga rozmieszczenia odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania w państwach członkowskich. Przed rozmieszczeniem takiej infrastruktury państwa członkowskie powinny uważnie wybrać najlepsze lokalizacje, w których powinna ona powstać, a w szczególności rozważyć możliwość jej rozmieszczenia w ośrodkach multimodalnych i węzłach miejskich. Podczas podejmowania decyzji dotyczących planowania i inwestycji należy w pełni uwzględnić zasadę „efektywność energetyczna przede wszystkim”. |
Poprawka 51
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 41
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(41) Państwa członkowskie powinny wykorzystywać szeroki zakres zachęt i środków regulacyjnych i pozaregulacyjnych, aby osiągnąć obowiązkowe cele i wdrożyć krajowe ramy polityki w ścisłej współpracy z podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. |
(41) Państwa członkowskie powinny wykorzystywać szeroki zakres rynkowych i regulacyjnych zachęt i środków, aby osiągnąć obowiązkowe cele i wdrożyć krajowe ramy polityki w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu i finansowaniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. |
Poprawka 52
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 41 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(41b) Państwa członkowskie powinny wprowadzić systemy zachęt i podjąć wszelkie niezbędne działania w celu promowania zrównoważonych rodzajów transportu. Szczególny nacisk należy położyć na rolę władz lokalnych lub regionalnych, które mogą ułatwić upowszechnienie pojazdów wykorzystujących paliwa alternatywne poprzez specjalne zachęty podatkowe, zamówienia publiczne lub lokalne przepisy ruchu drogowego. |
Poprawka 53
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 42
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(42) Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE58 minimalny krajowy udział w zamówieniach publicznych zarezerwowany jest dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów, przy czym czysty ekologicznie autobus wykorzystuje paliwa alternatywne zdefiniowane w art. 2 pkt 3 niniejszego rozporządzenia. W związku z tym, że coraz więcej organów transportu publicznego i operatorów przechodzi na czyste ekologicznie i bezemisyjne autobusy, aby osiągnąć te cele, państwa członkowskie powinny włączyć do swoich krajowych ramy polityki, jako kluczowy element, ukierunkowane propagowanie i rozwój niezbędnej infrastruktury przeznaczonej dla autobusów. Państwa członkowskie powinny ustanowić i utrzymywać odpowiednie instrumenty służące do propagowania tworzenia infrastruktury ładowania i tankowania, przeznaczonej również dla flot własnych środków transportowych, w szczególności dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów na szczeblu lokalnym. |
(42) Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE58 minimalny krajowy udział w zamówieniach publicznych zarezerwowany jest dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów, przy czym czysty ekologicznie autobus wykorzystuje paliwa alternatywne zdefiniowane w art. 2 pkt 3 niniejszego rozporządzenia. W związku z tym, że coraz więcej organów transportu publicznego i operatorów przechodzi na czyste ekologicznie i bezemisyjne autobusy, aby osiągnąć te cele, państwa członkowskie powinny włączyć do swoich krajowych ram polityki, jako kluczowy element, ukierunkowane propagowanie i rozwój niezbędnej infrastruktury przeznaczonej dla autobusów. Państwa członkowskie powinny ustanowić i utrzymywać odpowiednie instrumenty służące do propagowania tworzenia infrastruktury ładowania i tankowania, przeznaczonej również dla flot własnych środków transportowych, w szczególności dla bezemisyjnych autobusów i autokarów oraz dla wspólnego użytkowania samochodów osobowych na drogach, a także powinny mieć możliwość zaliczać rozwój takiej infrastruktury na poczet realizacji celów określonych w niniejszym rozporządzeniu. |
__________________ |
__________________ |
58 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5). |
58 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5). |
Poprawka 54
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 43
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(43) Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie użytkownikom pojazdów jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw dostępnych w punktach tankowania paliw oraz zgodności ich pojazdów z różnymi paliwami lub punktami ładowania paliw na unijnym rynku. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia decyzji o wprowadzeniu tych środków dotyczących informacji również w odniesieniu do pojazdów wprowadzonych do obrotu przed dniem 18 listopada 2016 r. |
(43) Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie użytkownikom pojazdów jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw dostępnych w punktach tankowania paliw oraz zgodności ich pojazdów z różnymi paliwami lub punktami ładowania paliw na unijnym rynku. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia decyzji o wprowadzeniu tych środków dotyczących informacji również w odniesieniu do pojazdów wprowadzonych do obrotu wcześniej. |
Poprawka 55
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 44
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(44) Proste i łatwo porównywalne informacje o cenach różnych paliw mogłyby odgrywać istotną rolę w umożliwieniu użytkownikom pojazdów lepszej oceny relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na rynku. Porównanie ceny jednostkowej określonych paliw alternatywnych i paliw konwencjonalnych, wyrażone jako „cena paliwa na 100 km”, powinno zatem być prezentowane w celach informacyjnych prezentowane na wszystkich odnośnych stacjach paliw. |
(44) Proste i łatwo porównywalne informacje o cenach różnych paliw mogłyby odgrywać istotną rolę w umożliwieniu użytkownikom pojazdów lepszej oceny relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na rynku. Porównanie ceny jednostkowej określonych paliw alternatywnych i paliw konwencjonalnych, wyrażone jako „cena paliwa na 100 km”, powinno zatem być prezentowane w celach informacyjnych na wszystkich odnośnych stacjach paliw. Konsumentom należy wyjaśnić, że zaprezentowany wynik porównania cen dotyczy średnich cen paliwa w danym państwie członkowskim, które mogą różnić się od cen faktycznie obowiązujących na danej stacji paliw. Ponadto na potrzeby ładowania energii elektrycznej i tankowania wodoru na zasadzie ad hoc należy również podać obowiązującą na danej stacji paliw cenę za, odpowiednio, kWh energii elektrycznej i kg wodoru. |
Poprawka 56
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 46
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(46) Dane powinny mieć podstawowe znaczenie dla odpowiedniego funkcjonowania infrastruktury ładowania i tankowania paliw. Ogólna jakość ekosystemu infrastruktury paliw alternatywnych odpowiadającego potrzebom użytkowników powinna zależeć od formatu, częstotliwości i jakości, które należy zastosować w celu zapewnienia dostępności i przejrzystości danych. Ponadto należy zapewnić dostępność takich danych w spójny sposób we wszystkich państwach członkowskich. Dane należy zatem dostarczać zgodnie z wymogami określonymi w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE59 do krajowych punktów dostępu. |
(46) Dane powinny mieć podstawowe znaczenie dla odpowiedniego funkcjonowania infrastruktury ładowania i tankowania paliw. Ogólna jakość ekosystemu infrastruktury paliw alternatywnych odpowiadającego potrzebom użytkowników powinna zależeć od formatu, częstotliwości i jakości, które należy zastosować w celu zapewnienia dostępności i przejrzystości danych. Ponadto należy zapewnić dostępność takich danych w spójny sposób we wszystkich państwach członkowskich. Dane należy zatem dostarczać jako dane otwarte zgodnie z wymogami określonymi w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE59 do krajowych punktów dostępu. W przypadku usług umożliwiających bezproblemowe podróżowanie po całej Unii należy również stworzyć ogólnounijny system, który będzie importował znormalizowane informacje z systemów krajowych. Dlatego też Komisja powinna stworzyć wspólny europejski punkt dostępu na szczeblu Unii, który pełniłby funkcję bramy danych dla użytkowników końcowych i dostawców usług w zakresie mobilności, umożliwiającej łatwy dostęp do odpowiednich danych przechowywanych w krajowych punktach dostępu. Taki punkt powinien w miarę możliwości być kompatybilny i interoperacyjny z istniejącymi systemami informacyjnymi i rezerwacyjnymi opracowanymi przez państwa członkowskie. Europejski punkt dostępu powinien ułatwić konsumentom porównywanie cen stosowanych przez operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliw na rynku wewnętrznym i dostarczać użytkownikom informacje na temat dostępności, czasu oczekiwania i pozostałej zdolności w zakresie paliw alternatywnych punktów tankowania i ładowania. Może to pomóc w zapobieżeniu zakłóceniom w ruchu i poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wspomniane informacje powinny być udostępniane za pośrednictwem ogólnodostępnego, aktualnego, przyjaznego dla użytkownika, przystępnego i wielojęzycznego interfejsu na szczeblu UE. |
__________________ |
__________________ |
59 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1). |
59 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1). |
Poprawka 57
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 52
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(52) W ramach stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna konsultować się z odpowiednimi grupami ekspertów, a w szczególności z Forum Zrównoważonego Transportu i Europejskim Forum Zrównoważonej Żeglugi. Takie konsultacje z ekspertami są szczególnie istotne, gdy Komisja zamierza przyjąć akty delegowane lub wykonawcze na podstawie niniejszego rozporządzenia. |
(52) W ramach stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna konsultować się z szerokim gronem organizacji i zainteresowanych stron, w tym m.in. z grupami konsumentów, gminami, miastami i regionami, a także z odpowiednimi grupami ekspertów, w szczególności z Forum Zrównoważonego Transportu i Europejskim Forum Zrównoważonej Żeglugi. Takie konsultacje z ekspertami są szczególnie istotne, gdy Komisja zamierza przyjąć akty delegowane lub wykonawcze na podstawie niniejszego rozporządzenia. |
Poprawka 58
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 53
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(53) Infrastruktura paliw alternatywnych jest dziedziną, która szybko się rozwija. Brak wspólnej specyfikacji technicznej stoi na przeszkodzie utworzeniu jednolitego rynku infrastruktury paliw alternatywnych. Komisja powinna zatem posiadać uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 TFUE w celu formułowania specyfikacji technicznej w obszarach, w których brakuje niezbędnej wspólnej specyfikacji technicznej. W szczególności taka specyfikacja powinna dotyczyć komunikacji między pojazdem elektrycznym a punktem ładowania, komunikacji między punktem ładowania a systemem zarządzania oprogramowaniem do ładowania (komunikacja wewnętrzna), komunikacji związanej z usługą roamingu dostępną w pojeździe elektrycznym oraz komunikacji z siecią elektroenergetyczną. Należy również określić odpowiednie ramy zarządzania i role poszczególnych uczestników ekosystemu komunikacji pojazd-sieć. Ponadto należy wziąć pod uwagę nowe osiągnięcia technologiczne, takie jak systemy dróg elektrycznych (ERS). Jeżeli chodzi o dostarczanie danych, należy przewidzieć dodatkowe rodzaje danych i specyfikację techniczną dotyczącą formatu, częstotliwości i jakości danych na potrzeby zapewnienia ich dostępności i przejrzystości. |
(53) Infrastruktura paliw alternatywnych jest dziedziną, która szybko się rozwija. Brak wspólnej specyfikacji technicznej stoi na przeszkodzie utworzeniu jednolitego rynku infrastruktury paliw alternatywnych. Komisja powinna zatem posiadać uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 TFUE w celu formułowania specyfikacji technicznej w obszarach, w których brakuje niezbędnej wspólnej specyfikacji technicznej. W szczególności taka specyfikacja powinna dotyczyć komunikacji między pojazdem elektrycznym a punktem ładowania, komunikacji między punktem ładowania a systemem zarządzania oprogramowaniem do ładowania (komunikacja wewnętrzna), komunikacji związanej z usługą roamingu dostępną w pojeździe elektrycznym oraz komunikacji z siecią elektroenergetyczną, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu cyberbezpieczeństwa i ochrony danych konsumentów. Należy również szybko określić odpowiednie ramy zarządzania i role poszczególnych uczestników ekosystemu komunikacji pojazd-sieć, biorąc jednocześnie pod uwagę i wspierając nowe osiągnięcia technologiczne o wysokim potencjale w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych, takie jak systemy dróg elektrycznych (ERS), w szczególności rozwiązania w obszarze ładowania indukcyjnego i ładowania za pośrednictwem napowietrznej linii trakcyjnej. Jeżeli chodzi o dostarczanie danych, należy przewidzieć dodatkowe rodzaje danych i specyfikację techniczną dotyczącą formatu, częstotliwości i jakości danych na potrzeby zapewnienia ich dostępności i przejrzystości. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup ekspertów Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. |
Poprawka 59
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 54 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(54a) Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie spowoduje dodatkowe koszty przestrzegania przepisów w sektorach, których dotyczy, należy podjąć działania kompensacyjne, aby zapobiec wzrostowi ogólnego poziomu obciążeń regulacyjnych. Komisja powinna w związku z tym być zobowiązana do przedstawienia, przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia, wniosków kompensujących obciążenia regulacyjne wynikające z niniejszego rozporządzenia w drodze zmiany lub uchylenia przepisów w innych rozporządzeniach UE, generujących zbędne koszty przestrzegania przepisów w sektorach, których to dotyczy. |
Poprawka 60
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – ustęp 1
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. W niniejszym rozporządzeniu określa się obowiązkowe krajowe cele ogólne dotyczące rozwoju wystarczającej infrastruktury paliw alternatywnych w Unii dla pojazdów drogowych, statków wodnych i statków powietrznych podczas postoju. W niniejszym rozporządzeniu określono wspólną specyfikację techniczną i wymogi w zakresie informacji dla użytkowników i dostarczania danych oraz wymogi dotyczące płatności w odniesieniu do infrastruktury paliw alternatywnych. |
1. W niniejszym rozporządzeniu określa się minimalne krajowe cele ogólne dotyczące rozwoju wystarczającej infrastruktury paliw alternatywnych w Unii dla pojazdów drogowych, statków wodnych, pociągów i statków powietrznych podczas postoju. W niniejszym rozporządzeniu określono wspólną specyfikację techniczną i wymogi w zakresie informacji dla użytkowników i dostarczania danych oraz wymogi dotyczące płatności w odniesieniu do infrastruktury paliw alternatywnych. |
Poprawka 61
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – ustęp 3
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
3. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się mechanizm sprawozdawczości na potrzeby rozwoju współpracy i zapewnienia dokładnego śledzenia postępów. Mechanizm ten obejmuje stosowanie usystematyzowanej, przejrzystej metody iteracyjnej z udziałem Komisji i państw członkowskich do celów zakończenia prac nad krajowymi ramami polityki oraz ich późniejszego wdrożenia i powiązanych działań Komisji. |
3. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się mechanizm sprawozdawczości na potrzeby rozwoju współpracy i zapewnienia dokładnego śledzenia postępów. Mechanizm ten obejmuje stosowanie usystematyzowanej, przejrzystej metody iteracyjnej z wielopoziomowym zarządzaniem z udziałem Komisji, państw członkowskich oraz władz regionalnych i lokalnych do celów zakończenia prac nad krajowymi ramami polityki, z uwzględnieniem istniejących lokalnych i regionalnych strategii wdrażania infrastruktury paliw alternatywnych, oraz ich późniejszego wdrożenia i powiązanych działań Komisji. |
Poprawka 62
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 2 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2a) „wzdłuż sieci TEN-T” oznacza w odniesieniu do stacji ładowania elektrycznego i stacji tankowania wodoru, że znajdują się one w obrębie sieci TEN-T lub w odległości 1,5 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi należącej do sieci TEN-T; |
Poprawka 63
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 3 – litera a – wprowadzenie
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
a) „paliwa alternatywne wykorzystywane w pojazdach bezemisyjnych”: |
a) „paliwa alternatywne wykorzystywane w bezemisyjnych pojazdach, statkach wodnych i statkach powietrznych”: |
Poprawka 64
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 3 – litera b – tiret 1
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
– paliwa z biomasy i biopaliwa zdefiniowane w art. 2 pkt 27 i 33 dyrektywy (UE) 2018/2001, |
– paliwa z biomasy, w tym biogaz, i biopaliwa zdefiniowane w art. 2 pkt 27, 28 i 33 dyrektywy (UE) 2018/2001, |
Poprawka 65
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 3 – litera c – wprowadzenie
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
c) „alternatywne paliwa kopalne” stosowane na etapie przejściowym: |
c) „alternatywne paliwa kopalne” stosowane na ograniczonym czasowo etapie przejściowym: |
Poprawka 66
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 9 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
9a) „obywatelska społeczność energetyczna” oznacza społeczność zdefiniowaną w art. 2 pkt 11 dyrektywy (UE) 2019/944; |
Poprawka 67
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit -1 – punkt 17
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
17) „system dróg elektrycznych” oznacza instalację fizyczną wzdłuż drogi umożliwiającą dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego będącego w ruchu; |
17) „system dróg elektrycznych” oznacza instalację fizyczną wzdłuż drogi umożliwiającą przesyłanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego, aby dostarczyć temu pojazdowi energię niezbędną do jego napędzania lub dynamicznego ładowania; |
Poprawka 68
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 17 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
17a) „dynamiczne ładowanie” oznacza ładowanie akumulatora pojazdu elektrycznego w czasie, gdy pojazd jest w ruchu; |
Poprawka 69
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 19 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
19a) „efektywność energetyczna przede wszystkim” oznacza „efektywność energetyczną przede wszystkim” zdefiniowaną w art. 2 pkt 18 rozporządzenia (UE) 2018/1999; |
Poprawka 70
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 19 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
19b) „neutralność pod względem technologicznym” oznacza „neutralność pod względem technologicznym” w rozumieniu motywu 25 dyrektywy (UE) 2018/1972; |
Poprawka 71
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 35 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
35a) „karta płatnicza” oznacza usługę płatniczą, która wykorzystuje fizyczną i cyfrową kartę debetową lub kredytową oraz obejmuje karty płatnicze zapisane w aplikacji na smartfony; |
Poprawka 72
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 35 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
35b) „usługa płatnicza” oznacza „usługę płatniczą” zdefiniowaną w art. 4 pkt 3 dyrektywy (UE) 2015/2366; |
Poprawka 73
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 37 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
37a) „system klimatyzacji wstępnej” oznacza stały lub ruchomy system w portach lotniczych zapewniający zewnętrzny dopływ klimatyzowanego powietrza w celu chłodzenia, wentylacji lub ogrzewania kabin statków powietrznych podczas postoju; |
Poprawka 74
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 38
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
38) „ogólnodostępna” infrastruktura paliw alternatywnych oznacza infrastrukturę paliw alternatywnych znajdującą się na terenie lub w obiekcie dostępnym dla ogółu społeczeństwa, niezależnie od tego, czy znajduje się ona na terenie publicznym czy prywatnym, czy obowiązują ograniczenia lub warunki wstępu na dany teren lub do danego obiektu oraz niezależnie od mających zastosowanie warunków użytkowania danej infrastruktury paliw alternatywnych; |
38) „ogólnodostępna” infrastruktura paliw alternatywnych oznacza infrastrukturę paliw alternatywnych znajdującą się na terenie lub w obiekcie dostępnym dla ogółu społeczeństwa, w tym osób o ograniczonej możliwości poruszania się, niezależnie od tego, czy znajduje się ona na terenie publicznym czy prywatnym, czy obowiązują ograniczenia lub warunki wstępu na dany teren lub do danego obiektu oraz niezależnie od mających zastosowanie warunków użytkowania danej infrastruktury paliw alternatywnych; |
Poprawka 75
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 40
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
40) „ładowanie na zasadzie ad hoc” oznacza usługę ładowania nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu ładowania, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim dłuższych stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi; |
40) „ładowanie na zasadzie ad hoc” oznacza usługę ładowania nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu ładowania, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim dłuższych stosunków handlowych, lub elektronicznego zalogowania się, lub zalogowania się do usług pośrednictwa internetowego wykraczających poza zwykły zakup usługi; |
Poprawka 76
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 41
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
41) „punkt ładowania” oznacza stały lub ruchomy interfejs, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego i który może być wyposażony w jedno złącze lub większą ich liczbę w celu zapewnienia obsługi różnych rodzajów złączy, ale za pomocą którego można ładować jednocześnie tylko jeden pojazd elektryczny, z wyłączeniem urządzeń o mocy wyjściowej mniejszej lub równej 3,7 kW, których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych; |
41) „punkt ładowania” oznacza stały lub ruchomy interfejs, dostępny za pośrednictwem sieci lub poza siecią, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego i który może być wyposażony w jedno złącze lub większą ich liczbę w celu zapewnienia obsługi różnych rodzajów złączy, ale za pomocą którego można ładować jednocześnie tylko jeden pojazd elektryczny, z wyłączeniem urządzeń o mocy wyjściowej mniejszej lub równej 3,7 kW, których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych; |
Poprawka 77
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 49
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
49) „punkt tankowania paliw” oznacza stanowisko tankowania dostarczające wszelkich paliw alternatywnych ciekłych lub gazowych za pomocą instalacji stałej lub ruchomej, na którym to stanowisku można tankować paliwo jednocześnie tylko w jednym pojeździe; |
49) „punkt tankowania paliw” oznacza stanowisko tankowania dostarczające wszelkich paliw alternatywnych ciekłych lub gazowych za pomocą instalacji stałej lub ruchomej, na którym to stanowisku można tankować paliwo jednocześnie tylko w jednym pojeździe lub jednym statku; |
Poprawka 78
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 54 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
54a) „społeczność energetyczna działająca w zakresie energii odnawialnej” oznacza społeczność zdefiniowaną w art. 2 pkt 16 dyrektywy (UE) 2018/2001; |
Poprawka 79
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 56
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
56) „bezpieczny i chroniony parking” oznacza parking i miejsce obsługi podróżnych, o których mowa w art. 17 pkt 1 lit. b), przeznaczone do nocnego parkowania pojazdów ciężkich; |
56) „bezpieczny i chroniony parking” oznacza parking i miejsce obsługi podróżnych, o których mowa w art. 17 pkt 1 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, przeznaczone do nocnego parkowania pojazdów ciężkich i certyfikowane zgodnie z przepisami art. 8a rozporządzenia (WE) nr 561/2006; |
Poprawka 80
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 57
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
57) „statek cumujący” oznacza statek cumujący zdefiniowany w art. 3 lit. n) rozporządzenia (UE) 2015/757; |
57) „statek cumujący” oznacza statek, który jest w bezpieczny sposób zacumowany przy nabrzeżu w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego, podczas załadunku, rozładunku lub wprowadzenia na pokład, wysadzenia lub kwaterowania pasażerów, z uwzględnieniem czasu, w którym nie prowadzi się obsługi ładunku lub pasażerów; |
Poprawka 81
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 58
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
58) „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza zasilanie zacumowanych statków morskich lub statków żeglugi śródlądowej w energię elektryczną z instalacji nabrzeżnych za pośrednictwem znormalizowanego urządzenia; |
58) „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza zasilanie zacumowanych statków morskich lub statków żeglugi śródlądowej w energię elektryczną z instalacji nabrzeżnych za pośrednictwem znormalizowanych instalacji stałych, pływających lub mobilnych; |
Poprawka 82
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 66 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
66a) „ośrodek multimodalny” oznacza infrastrukturę usług w zakresie mobilności, taką jak stacje i terminale kolejowe, drogowe, lotnicze, morskie i śródlądowe, która umożliwia wykonywanie „transportu multimodalnego” zdefiniowanego w art. 3 lit. n) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
Poprawka 83
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 66 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
66b) „pojazdy kategorii L” oznaczają dwu-, trzy- i czterokołowe pojazdy silnikowe skategoryzowane w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 i załączniku I, łącznie z rowerami z napędem, dwu- i trzykołowymi motorowerami, dwu- i trzykołowymi motocyklami, motocyklami z wózkami bocznymi, lekkimi i ciężkimi czterokołowcami drogowymi oraz lekkimi i ciężkimi czterokołowcami. |
Poprawka 84
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 1 – tiret 2
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
– oddawane do użytku na ich terytorium ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla pojazdów lekkich zapewniały wystarczającą moc wyjściową dla tych pojazdów. |
– oddawane do użytku na ich terytorium, w sposób sprzyjający równowadze terytorialnej i podróżom multimodalnym, ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla pojazdów lekkich zapewniały wystarczającą moc wyjściową dla tych pojazdów; |
Poprawka 85
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 1 – tiret 2 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
– oddano do użytku dostateczną liczbę ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów lekkich na drogach publicznych na obszarach mieszkalnych, gdzie pojazdy zazwyczaj parkują przez dłuższy czas; |
Poprawka 86
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 1 – tiret 2 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
– dostateczna liczba ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów lekkich była przystosowana do ładowania inteligentnego i dwukierunkowego; |
Poprawka 87
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 1 – tiret 2 c (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
– zapewnione było przyłączenie do sieci i jej przepustowość. |
Poprawka 88
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera a
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
a) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie akumulatorowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania; oraz |
a) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie akumulatorowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 3 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek w całej przewidywanej flocie pojazdów lekkich, jaki stanowią lekkie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym w tym państwie członkowskim, wynosi mniej niż 1 %; |
Poprawka 89
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera a a (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
aa) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie akumulatorowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości 2,5 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym w stosunku do całej przewidywanej floty pojazdów lekkich w tym państwie członkowskim wynosi 1 % lub więcej niż 1 %, ale mniej niż 2,5 %; |
Poprawka 90
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera a b (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
ab) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie akumulatorowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 2 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym w stosunku do całej przewidywanej floty pojazdów lekkich w tym państwie członkowskim wynosi 2,5 % lub więcej niż 2,5 %, ale mniej niż 5 %; |
Poprawka 91
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera a c (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
ac) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie akumulatorowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1,5 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym w stosunku do całej przewidywanej floty pojazdów lekkich w tym państwie członkowskim wynosi 5 % lub więcej niż 5 %, ale mniej niż 7,5 %; oraz |
Poprawka 92
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera a d (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
ad) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie akumulatorowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym w stosunku do całej przewidywanej floty pojazdów lekkich w tym państwie członkowskim wynosi 7,5 % lub więcej; |
Poprawka 93
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera b
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
b) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego zasilanego prądem sieciowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 0,66 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania. |
b) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego zasilanego prądem sieciowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 2 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek pojazdów elektrycznych w stosunku do całej przewidywanej floty pojazdów w tym państwie członkowskim wynosi mniej niż 1 %; |
Poprawka 94
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera b a (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
ba) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego zasilanego prądem sieciowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1,65 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek pojazdów elektrycznych w stosunku do całej przewidywanej floty pojazdów w tym państwie członkowskim wynosi 1 % lub więcej niż 1 %, ale mniej niż 2,5 %; |
Poprawka 95
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera b b (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
bb) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego zasilanego prądem sieciowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1,33 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek pojazdów elektrycznych w stosunku do całej przewidywanej floty pojazdów w tym państwie członkowskim wynosi 2,5 % lub więcej niż 2,5 %, ale mniej niż 5 %; |
Poprawka 96
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera b c (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
bc) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego zasilanego prądem sieciowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek pojazdów elektrycznych w stosunku do całej przewidywanej floty pojazdów w tym państwie członkowskim wynosi 5 % lub więcej niż 5 %, ale mniej niż 7,5 %; oraz |
Poprawka 97
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 – akapit 2 – litera b d (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
bd) w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego zasilanego prądem sieciowym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 0,66 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania, jeżeli odsetek pojazdów elektrycznych w stosunku do całej przewidywanej floty pojazdów w tym państwie członkowskim wynosi 7,5 % lub więcej. |
Poprawka 98
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 1 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1a. Bez uszczerbku dla ust. 1 akapit drugi lit. a) państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie na poziomie krajowym infrastruktury ładowania o minimalnych poziomach docelowych mocy wyjściowej wystarczającej dla: |
|
– 3 % całej przewidywanej floty pojazdów lekkich do 31 grudnia 2027 r., |
|
– 5 % całej przewidywanej floty lekkich pojazdów do 31 grudnia 2030 r. |
Poprawka 99
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera a – wprowadzenie
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
a) wzdłuż sieci bazowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla pojazdów lekkich i spełniające następujące wymogi zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między takimi strefami wynosiła 60 km: |
a) wzdłuż sieci bazowej i sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla pojazdów lekkich i spełniające następujące wymogi zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między takimi strefami wynosiła 60 km: |
Poprawka 100
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera a – podpunkt i
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(i) do dnia 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania zapewni moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW i będzie zawierać co najmniej jedną stację ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW; |
(i) do dnia 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania zapewni moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW i będzie zawierać co najmniej jedną stację ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 300 kW; |
Poprawka 101
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera a – podpunkt ii
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(ii) do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewni moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW i będzie zawierać co najmniej dwie stacje ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW; |
(ii) do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewni moc wyjściową na poziomie co najmniej 900 kW i będzie zawierać co najmniej dwie stacje ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 350 kW; |
Poprawka 102
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera b
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
b) wzdłuż sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla pojazdów lekkich i spełniające następujące wymogi zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między takimi strefami wynosiła 60 km: |
skreśla się |
(i) do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW i zawiera co najmniej jedną stację ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW; |
|
(ii) do dnia 31 grudnia 2035 r. każda strefa ładowania zapewni moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW i będzie zawierać co najmniej dwie stacje ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. |
|
Poprawka 103
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 2 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2a. W przypadku szybkiego upowszechnienia na rynku pojazdów elektrycznych w dowolnym odnośnym okresie sprawozdawczym państwa członkowskie powinny odpowiednio skrócić terminy określone w ust. 2 oraz odpowiednio zwiększyć poziomy docelowe dla stref ładowania. |
Poprawka 104
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 2 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2b. Jeżeli koszty są niewspółmierne do korzyści, w tym korzyści środowiskowych, państwa członkowskie mogą odstąpić od stosowania przepisów ust. 1 i 2 niniejszego artykułu w odniesieniu do: |
|
a) regionów najbardziej oddalonych Unii, o których mowa w art. 349 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej; lub |
|
b) wysp, które nie są połączone z kontynentalnymi sieciami energetycznymi, objętych definicją małych systemów połączonych lub małych systemów wydzielonych zgodnie z dyrektywą 2019/944. |
|
W takich przypadkach państwa członkowskie przekazują Komisji uzasadnienie swojej decyzji i udostępniają wszystkie istotne informacje w krajowych ramach polityki. |
Poprawka 105
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 2 c (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2c. Na uzasadniony wniosek państwa członkowskiego Komisja może przyznać zwolnienie z wymogu przewidzianego w ust. 2 w odniesieniu do dróg należących do sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym ruchu dobowym nieprzekraczającym 2 000 pojazdów lekkich, jeżeli społeczno-gospodarcze koszty danej infrastruktury przewyższają korzyści. W przypadku przyznania takiego zwolnienia państwo członkowskie może rozmieścić wzdłuż takich dróg pojedyncze ogólnodostępne strefy ładowania obsługujące oba kierunki ruchu, pod warunkiem że dana strefa ładowania jest łatwo dostępna z obu kierunków ruchu, i przy spełnieniu przewidzianych w ust. 2 wymogów dotyczących odległości, całkowitej mocy wyjściowej strefy, liczby punktów oraz mocy wyjściowej poszczególnych punktów dla danego kierunku jazdy. Komisja przyznaje tego rodzaju zwolnienia w należycie uzasadnionych przypadkach po zbadaniu uzasadnionego wniosku złożonego przez państwo członkowskie. |
Poprawka 106
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 2 d (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2d. Na uzasadniony wniosek państwa członkowskiego Komisja może przyznać zwolnienie z wymogu dotyczącego maksymalnej odległości przewidzianego w ust. 2 niniejszego artykułu w odniesieniu do dróg należących do sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym ruchu dobowym nieprzekraczającym 1 500 pojazdów lekkich, jeżeli społeczno-gospodarcze koszty danej infrastruktury przewyższają korzyści. W przypadku przyznania takiego zwolnienia państwo członkowskie może zwiększyć maksymalną odległość między punktami ładowania do 100 km. Komisja przyznaje tego rodzaju zwolnienia w należycie uzasadnionych przypadkach po zbadaniu uzasadnionego wniosku złożonego przez państwo członkowskie. |
Poprawka 107
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 2 e (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2e. Na obszarach gęsto zaludnionych i w regionach, w których brakuje miejsc parkingowych niepołożonych przy ulicach, lub w regionach o wysokim wskaźniku rejestracji lekkich pojazdów elektrycznych państwa członkowskie dopilnowują odpowiedniego zwiększenia liczby ogólnodostępnych stacji ładowania, aby zapewnić niezbędną infrastrukturę i wspierać rozwój rynku. |
Poprawka 108
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 3
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
3. Sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków bazowej i kompleksowej sieci TEN-T nie przekraczano maksymalnych odległości, o których mowa w lit. a) i b). |
3. Sąsiadujące państwa członkowskie przyjmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby w przypadku transgranicznych odcinków bazowej i kompleksowej sieci TEN-T nie przekraczano maksymalnych odległości, o których mowa w lit. a) i b). |
Poprawka 109
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 3 – ustęp 3 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3a. Komisja przyjmuje niezbędne środki w celu zapewnienia współpracy z państwami trzecimi, zwłaszcza krajami kandydującymi oraz państwami trzecimi, w których znajdują się korytarze tranzytowe łączące państwa członkowskie. |
Poprawka 110
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera a – podpunkt i
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(i) do dnia 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania zapewni moc wyjściową na poziomie co najmniej 1 400 kW i będzie zawierać co najmniej jedną stację ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 350 kW; |
(i) do dnia 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania zapewni moc wyjściową na poziomie co najmniej 2 000 kW i będzie zawierać co najmniej dwie stacje ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 800 kW; |
Poprawka 111
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera a – podpunkt ii
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(ii) do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 3 500 kW i zawiera co najmniej dwie stacje ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 350 kW; |
(ii) do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 5 000 kW i zawiera co najmniej cztery stacje ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 800 kW; |
Poprawka 112
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera b – podpunkt i
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(i) do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 1 400 kW i zawiera co najmniej jedną stację ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 350 kW; |
(i) do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 2 000 kW i zawiera co najmniej jedną stację ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 800 kW; |
Poprawka 113
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera b – podpunkt ii
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(ii) do dnia 1 grudnia 2035 r. każda strefa ładowania zapewni moc wyjściową na poziomie co najmniej 3 500 kW i będzie zawierać co najmniej dwie stacje ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 350 kW; |
(ii) do dnia 1 grudnia 2035 r. każda strefa ładowania zapewni moc wyjściową na poziomie co najmniej 5 000 kW i będzie zawierać co najmniej dwie stacje ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 800 kW; |
Poprawka 114
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera b a (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
ba) na uzasadniony wniosek państwa członkowskiego Komisja może przyznać zwolnienie z wymogu przewidzianego w ust. 1 w odniesieniu do dróg należących do sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym ruchu dobowym nieprzekraczającym 800 pojazdów ciężkich, jeżeli społeczno-gospodarcze koszty danej infrastruktury przewyższają korzyści. W przypadku przyznania takiego zwolnienia państwo członkowskie może rozmieścić wzdłuż takich dróg pojedyncze ogólnodostępne strefy ładowania obsługujące oba kierunki ruchu, pod warunkiem że dana strefa ładowania jest łatwo dostępna z obu kierunków ruchu, i przy spełnieniu przewidzianych w ust. 1 wymogów dotyczących odległości, całkowitej mocy wyjściowej strefy, liczby punktów oraz mocy wyjściowej poszczególnych punktów dla danego kierunku jazdy. Komisja przyznaje tego rodzaju zwolnienia w należycie uzasadnionych przypadkach po zbadaniu uzasadnionego wniosku złożonego przez państwo członkowskie; |
Poprawka 115
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera b b (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
bb) na uzasadniony wniosek państwa członkowskiego Komisja może przyznać zwolnienie z wymogu dotyczącego maksymalnej odległości przewidzianego w ust. 1 niniejszego artykułu w odniesieniu do dróg należących do sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym ruchu dobowym nieprzekraczającym 600 pojazdów ciężkich, jeżeli społeczno-gospodarcze koszty danej infrastruktury przewyższają korzyści. W przypadku przyznania takiego zwolnienia państwo członkowskie może zwiększyć maksymalną odległość między punktami ładowania do 100 km. Komisja przyznaje tego rodzaju zwolnienia w należycie uzasadnionych przypadkach po zbadaniu uzasadnionego wniosku złożonego przez państwo członkowskie; |
Poprawka 116
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera c
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
c) do dnia 31 grudnia 2030 r. na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu zostanie zainstalowana co najmniej jedna stacja ładowania przeznaczona dla pojazdów ciężkich o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 100 kW; |
c) do dnia 31 grudnia 2027 r. na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu zostaną zainstalowane co najmniej dwie stacje ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 100 kW, umożliwiające inteligentne i dwukierunkowe ładowanie; |
Poprawka 117
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera c a (nowa)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
ca) do dnia 31 grudnia 2030 r. na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu zostaną zainstalowane co najmniej cztery stacje ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 100 kW, umożliwiające inteligentne i dwukierunkowe ładowanie; |
Poprawka 118
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera d
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
d) do dnia 31 grudnia 2025 r. w każdym węźle miejskim zainstalowano ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW; |
d) do dnia 31 grudnia 2025 r. w każdym węźle miejskim zainstalowano ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 1400 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 350 kW; |
Poprawka 119
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera e
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
e) do dnia 31 grudnia 2030 r. w każdym węźle miejskim zainstalowano ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 1 200 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. |
e) do dnia 31 grudnia 2030 r. w każdym węźle miejskim zainstalowano ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 3500 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 350 kW; |
Poprawka 120
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1a. Oprócz wymogów określonych w ust. 1 lit. a) i b) zastosowanie mają wymogi, o których mowa w ust. 1 lit. c), ca), d) i e). |
Poprawka 121
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1b. Gdy wspólne specyfikacje techniczne będą dostępne i uzupełnione zgodnie z załącznikiem II w ramach przeglądu niniejszego rozporządzenia na podstawie art. 22, Komisja rozważa, czy zwiększyć indywidualną moc wyjściową, o której mowa w ust. 1 lit. a), b), d) i e). |
Poprawka 122
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 1 c (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1c. Państwa członkowskie zapewniają niezbędne przyłączenie do sieci elektroenergetycznej i niezbędną przepustowość tej sieci. Dlatego też państwa członkowskie powinny, we współpracy z właściwymi zainteresowanymi stronami, przeprowadzić przed 2025 r. analizę w celu oceny i zaplanowania niezbędnych wzmocnień sieci elektroenergetycznych. |
Poprawka 123
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 2
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
2. Sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków bazowej i kompleksowej sieci TEN-T nie przekraczano maksymalnych odległości, o których mowa w lit. a) i b). |
2. Sąsiadujące państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia, aby w przypadku transgranicznych odcinków bazowej i kompleksowej sieci TEN-T nie przekraczano maksymalnych odległości, o których mowa w lit. a) i b). |
Poprawka 124
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 2 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2a. Komisja przyjmuje konieczne środki w celu zapewnienia współpracy z państwami trzecimi, zwłaszcza krajami kandydującymi oraz państwami trzecimi, w których znajdują się korytarze transportowe łączące państwa członkowskie. |
Poprawka 125
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 – ustęp 2 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2b. Jeżeli koszty są niewspółmierne do korzyści, również środowiskowych, państwo członkowskie może odstąpić od stosowania przepisów ust. 1 i 2 niniejszego artykułu w odniesieniu do: |
|
a) regionów najbardziej oddalonych Unii, o których mowa w art. 349 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, lub |
|
b) wysp, które nie są połączone z kontynentalnymi sieciami energetycznymi, objętych definicją małych systemów połączonych lub małych systemów wydzielonych zgodnie z dyrektywą 2019/944. |
|
W takich przypadkach państwa członkowskie przekazują Komisji uzasadnienie swojej decyzji i udostępniają wszystkie istotne informacje w krajowych ramach polityki. |
Poprawka 126
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1 – litera a – wprowadzenie
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
a) na ogólnodostępnych stacjach ładowania o mocy wyjściowej na poziomie poniżej 50 kW, które oddano do użytku od daty określonej w art. 24, operatorzy punktów ładowania akceptują płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej jednego z poniższych: |
W tym celu na ogólnodostępnych stacjach ładowania, które oddano do użytku od [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia], operatorzy punktów ładowania akceptują płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej czytników kart płatniczych lub urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych. Ponadto, w miarę możliwości, dopuszcza się stosowanie urządzeń wykorzystujących połączenie z internetem, dzięki którym można w szczególności wygenerować na przykład kod QR na potrzeby transakcji płatniczej. |
Poprawka 127
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1 – litera a – podpunkt i
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(i) czytnika kart płatniczych; |
skreśla się |
Poprawka 128
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1 – litera a – podpunkt ii
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(ii) urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych; |
skreśla się |
Poprawka 129
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1 – litera a – podpunkt iii
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(iii) urządzeń wykorzystujących połączenie z internetem, dzięki któremu można w szczególności wygenerować na przykład kod QR na potrzeby transakcji płatniczej; |
skreśla się |
Poprawka 130
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1 – litera b
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
b) na ogólnodostępnych stacjach ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 50 kW, które oddano do użytku od daty określonej w art. 24, operatorzy punktów ładowania akceptują płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej jednego z poniższych: |
skreśla się |
(i) czytnika kart płatniczych; |
|
(ii) urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych. |
|
Poprawka 131
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 2
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Od dnia 1 stycznia 2027 r. operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne stacje ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 50 kW spełniały wymóg określony w lit. b). |
Od dnia 1 stycznia 2027 r. operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne stacje ładowania spełniały wymogi określone w niniejszym ustępie. |
Poprawka 132
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 3
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Wymagania określone w lit. a) i b) nie dotyczą ogólnodostępnych punktów ładowania, w których nie wymaga się płatności za usługę ładowania. |
Wymagania określone w niniejszym ustępie nie dotyczą ogólnodostępnych punktów ładowania, w których nie wymaga się płatności za usługę ładowania. |
Poprawka 133
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 3
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
3. W przypadku gdy w ogólnodostępnych punktach ładowania, które prowadzą, operatorzy oferują automatyczne uwierzytelnianie, zapewniają oni, aby użytkownicy końcowi zawsze mieli prawo nieskorzystania z automatycznego uwierzytelniania i mogli ładować swój pojazd na zasadzie ad hoc, jak przewidziano w ust. 3, albo skorzystać z innego, opartego na umowie rozwiązania w zakresie ładowania oferowanego w danym punkcie ładowania. Operatorzy punktów ładowania w sposób wyraźny przedstawiają ten wariant i wygodnie oferują go użytkownikowi końcowemu w każdym ogólnodostępnym punkcie ładowania, który prowadzą i w którym udostępniają automatyczne uwierzytelnianie. |
3. W przypadku gdy w ogólnodostępnych punktach ładowania, które prowadzą, operatorzy oferują automatyczne uwierzytelnianie, zapewniają oni, aby użytkownicy końcowi zawsze mieli prawo nieskorzystania z automatycznego uwierzytelniania i mogli ładować swój pojazd na zasadzie ad hoc, jak przewidziano w ust. 3, albo skorzystać z innego, opartego na umowie rozwiązania w zakresie ładowania oferowanego w danym punkcie ładowania. Operatorzy punktów ładowania w sposób wyraźny przedstawiają ten wariant i wygodnie oferują go użytkownikowi końcowemu, a także zapewniają dostępność usługi e-roamingu w każdym ogólnodostępnym punkcie ładowania, który prowadzą i w którym udostępniają automatyczne uwierzytelnianie. |
Poprawka 134
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 4
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
4. Ceny stosowane przez operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania powinny być rozsądne, łatwo i wyraźnie porównywalne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania nie stosują różnych cen wobec użytkowników końcowych i dostawców usług w zakresie mobilności ani wobec różnych dostawców usług w zakresie mobilności. W stosownych przypadkach można zastosować różne ceny wyłącznie proporcjonalnie i na podstawie obiektywnego uzasadnienia. |
4. Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania zapewniają każdemu dostawcy usług w zakresie mobilności dostęp do obsługiwanych przez siebie stacji ładowania w sposób niedyskryminujący. Ceny stosowane przez operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania powinny być rozsądne i przystępne, łatwo i wyraźnie porównywalne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania nie stosują różnych cen wobec użytkowników końcowych i dostawców usług w zakresie mobilności ani wobec różnych dostawców usług w zakresie mobilności. W stosownych przypadkach można zastosować różne ceny wyłącznie proporcjonalnie i na podstawie obiektywnego uzasadnienia lub warunków umownych. |
Poprawka 135
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 4 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
4a. Państwa członkowskie podejmują odpowiednie działania, aby zapobiegać nieuczciwym praktykom wymierzonym przeciwko konsumentom, uwzględniając praktyki związane z ustalaniem cen za korzystanie z publicznie dostępnych punktów ładowania takie jak zawyżanie cen, dążąc do osiągnięcia ogólnego celu polegającego na ochronie konkurencji na rynku i praw konsumentów. Działania takie należy podejmować w oparciu o wyniki regularnego monitorowania poziomu cen i praktyk stosowanych przez producentów pojazdów i operatorów punktów ładowania. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o podjęciu tego rodzaju działań przez odpowiedni organ regulacyjny. |
Poprawka 136
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 5 – wprowadzenie
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
5. Operatorzy punktów ładowania wyraźnie przedstawiają cenę ad hoc oraz wszystkie jej składniki na wszystkich ogólnodostępnych stacjach ładowania, które prowadzą, aby użytkownik końcowy mógł je poznać przed rozpoczęciem sesji ładowania. Na stacjach ładowania, na których mają zastosowanie, należy wyraźnie przedstawić co najmniej następujące elementy cenowe: |
5. Operatorzy punktów ładowania wyraźnie przedstawiają cenę ad hoc za kWh oraz wszystkie jej składniki na wszystkich ogólnodostępnych stacjach ładowania, które prowadzą, aby użytkownik końcowy mógł zapoznać się z takimi informacjami przed rozpoczęciem sesji ładowania. |
Poprawka 137
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 5 – tiret 1
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
– cenę za sesję, |
skreśla się |
Poprawka 138
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 5 – tiret 2
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
– cenę za minutę, |
skreśla się |
Poprawka 139
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 5 – tiret 3
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
– cenę za kWh. |
skreśla się |
Poprawka 140
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 6
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
6. Ceny stosowane przez dostawców usług w zakresie mobilności wobec użytkowników końcowych powinny być rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Przed rozpoczęciem sesji ładowania dostawcy usług w zakresie mobilności udostępniają użytkownikom końcowym za pomocą ogólnodostępnych i powszechnie wykorzystywanych środków elektronicznych wszystkie informacje na temat cen mające zastosowanie w szczególności do sesji ładowania, którą zamierzają rozpocząć, wyraźnie rozróżniając elementy cenowe pobierane przez operatora punktu ładowania, mające zastosowanie koszty e-roamingu oraz inne opłaty nałożone przez dostawcę usług w zakresie mobilności. Opłaty powinny być rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Nie stosuje się żadnych dodatkowych opłat za e-roaming transgraniczny. |
6. Ceny stosowane przez dostawców usług w zakresie mobilności wobec użytkowników końcowych powinny być rozsądne i przystępne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Przed rozpoczęciem sesji ładowania dostawcy usług w zakresie mobilności udostępniają użytkownikom końcowym za pomocą ogólnodostępnych i powszechnie wykorzystywanych środków elektronicznych wszystkie informacje na temat cen mające zastosowanie w szczególności do sesji ładowania, którą zamierzają rozpocząć, wyraźnie wyświetlając cenę za kWh pobieraną przez operatora punktu ładowania, mające zastosowanie koszty e-roamingu oraz inne opłaty nałożone przez dostawcę usług w zakresie mobilności. Opłaty powinny być rozsądne i przystępne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Nie stosuje się żadnych dodatkowych opłat za e-roaming transgraniczny. |
Poprawka 141
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 6 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
6a. Operatorzy punktów ładowania inteligentnego lub dwukierunkowego udostępniają informacje, które uzyskują od operatorów systemów przesyłowych, dostawców energii elektrycznej lub w toku własnej produkcji energii elektrycznej, na temat udziału energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych w systemie przesyłowym i powiązanych emisji gazów cieplarnianych. Wspomniane informacje należy udostępniać w czasie rzeczywistym i w regularnych odstępach czasu wraz z prognozami, jeżeli są one dostępne, przy czym – w stosownych przypadkach – w takiej sytuacji zastosowanie mają postanowienia umowy zawartej z dostawcą energii elektrycznej. |
Poprawka 142
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 7
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
7. Od dnia określonego w art. 24 operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania, które prowadzą, były cyfrowo połączonymi punktami ładowania. |
7. Od [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie nowo instalowane lub modernizowane ogólnodostępne punkty ładowania, które prowadzą, były cyfrowo połączone, włącznie z funkcją e-roamingu, a ich lokalizacja i status były wyraźnie widoczne online. |
Poprawka 143
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 8
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
8. Od dnia określonego w art. 24 operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania o normalnej mocy, które prowadzą, umożliwiały inteligentne ładowanie. |
8. Od [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie nowo instalowane lub modernizowane ogólnodostępne punkty ładowania, które prowadzą, umożliwiały inteligentne ładowanie. |
Poprawka 144
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 8 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
8a. Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania zapewniają, aby: |
|
a) stacje ładowania były utrzymywane w odpowiednim stanie przez cały okres ich komercyjnej eksploatacji oraz aby użytkownicy końcowi mogli zawsze korzystać z funkcji określonych w ust. 2–5, a także dbają o regularne przeprowadzanie prac konserwacyjnych i naprawczych niezwłocznie po wykryciu jakiejkolwiek usterki; |
|
b) wszystkie publicznie dostępne punkty ładowania, które są przez nich obsługiwane, były zgodne z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1148 z dnia 6 lipca 2016 r. w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii. |
Poprawka 145
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 9
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
9. Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia odpowiedniego oznakowania parkingów i miejsc obsługi podróżnych wzdłuż sieci drogowej TEN-T wyposażonej w infrastrukturę paliw alternatywnych, aby umożliwić łatwe ustalenie dokładnej lokalizacji infrastruktury paliw alternatywnych. |
9. Od [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia odpowiedniego oznakowania parkingów i miejsc obsługi podróżnych wzdłuż sieci drogowej TEN-T wyposażonej w infrastrukturę paliw alternatywnych, aby umożliwić łatwe ustalenie dokładnej lokalizacji infrastruktury paliw alternatywnych. W odpowiedniej odległości od sieci drogowej TEN-T należy również umieścić oznakowanie prowadzące do parkingów i miejsc odpoczynku, gdzie zainstalowana jest infrastruktura paliw alternatywnych. |
Poprawka 146
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 9 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
9a. Państwa członkowskie zachęcają operatorów do podejmowania działań niezbędnych do oferowania dostępu do znormalizowanych i w pełni interoperacyjnych systemów informacyjnych udzielających informacji na temat dostępności punktów ładowania. Takie systemy muszą być precyzyjne, łatwe w obsłudze i dostępne w językach urzędowych danego państwa członkowskiego raz w języku angielskim. |
Poprawka 147
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 11 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
11a. Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania zapewniają prezentowanie niezbędnych informacji kontaktowych lokalnych służb ratunkowych w widocznym miejscu na stacjach ładowania. |
Poprawka 148
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 5 – ustęp 11 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
11b. Państwa członkowskie ułatwiają instalowanie na samoobsługowych stacjach ładowania systemów kamer monitoringowych i przycisku alarmowego zapewniającego możliwość natychmiastowego skontaktowania się z lokalnymi służbami ratunkowymi. |
Poprawka 149
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit 1
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. na ich terytorium zainstalowano minimalną liczbę ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru. |
Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2027 r. na ich terytorium zainstalowano minimalną liczbę ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru. |
Poprawka 150
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit 2
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. ogólnodostępne stacje tankowania wodoru o minimalnej przepustowości 2 t/dzień, wyposażone w dystrybutor pod ciśnieniem co najmniej 700 barów rozmieszczono wzdłuż bazowej i kompleksowej sieci TEN-T maksymalnie co 150 km. Ciekły wodór udostępnia się na ogólnodostępnych stacjach tankowania paliw oddalonych od siebie o maksymalnie 450 km. |
W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2027 r. ogólnodostępne stacje tankowania wodoru o minimalnej przepustowości 2 t/dzień, wyposażone w dystrybutor pod ciśnieniem co najmniej 700 barów rozmieszczono wzdłuż bazowej i kompleksowej sieci TEN-T maksymalnie co 100 km. Ciekły wodór udostępnia się na ogólnodostępnych stacjach tankowania paliw oddalonych od siebie o maksymalnie 400 km. |
Poprawka 151
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit 3
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Państwa muszą zapewnić, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku co najmniej jedną ogólnodostępną stację tankowania wodoru. W odniesieniu do takich stacji tankowania paliw przeprowadza się analizę najlepszej lokalizacji, w której w szczególności rozważa się wprowadzenie takich stacji w multimodalnych ośrodkach, w których istnieje możliwość świadczenia usług również w zakresie innych środków transportu. |
Państwa muszą zapewnić, aby do dnia 31 grudnia 2027 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku co najmniej jedną ogólnodostępną stację tankowania wodoru. W odniesieniu do takich stacji tankowania paliw przeprowadza się analizę najlepszej lokalizacji, w której w szczególności rozważa się wprowadzenie takich stacji w multimodalnych ośrodkach, w których istnieje możliwość świadczenia usług również w zakresie innych środków transportu. |
Poprawka 152
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 6 – ustęp 1 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1a. Państwa członkowskie publikują szczegółowy wykaz multimodalnych węzłów transportowych, klastrów przemysłowych i portów odpowiednich do rozmieszczenia stacji tankowania wodoru do 31 grudnia 2024 r. |
Poprawka 153
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 6 – ustęp 2
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
2. Sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków bazowej i kompleksowej sieci TEN-T nie przekraczano maksymalnej odległości, o której mowa w ust. 1 akapit drugi. |
2. Sąsiadujące państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby w przypadku transgranicznych odcinków bazowej i kompleksowej sieci TEN-T nie przekraczano maksymalnej odległości, o której mowa w ust. 1 akapit drugi. |
Poprawka 154
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 6 – ustęp 3 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3a. Jeżeli koszty są niewspółmierne do korzyści, również środowiskowych, państwa członkowskie mogą odstąpić od stosowania przepisów ust. 1 niniejszego artykułu w odniesieniu do: a) regionów najbardziej oddalonych Unii, o których mowa w art. 349 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej lub b) wysp, które nie są przyłączone do kontynentalnych sieci energetycznych i które spełniają kryteria definicji małych systemów połączonych lub małych systemów wydzielonych w rozumieniu dyrektywy 2019/944. W takich przypadkach państwa członkowskie muszą przedstawić Komisji uzasadnienie swoich decyzji i udostępnić wszystkie stosowne informacje w swoich krajowych ramach polityki. |
Poprawka 155
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 6 – ustęp 3 b (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3b. Komisja przyjmuje konieczne środki w celu zapewnienia współpracy z państwami trzecimi, zwłaszcza krajami kandydującymi oraz państwami trzecimi, w których znajdują się korytarze transportowe łączące państwa członkowskie. |
Poprawka 156
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 – ustęp 1 – akapit 1 – wprowadzenie
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Od dnia określonego w art. 24 wszyscy operatorzy ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru, które prowadzą, umożliwiają użytkownikom końcowym tankowanie paliw na zasadzie ad hoc przy użyciu instrumentu płatniczego, który jest powszechnie stosowany w Unii. W tym celu operatorzy stacji tankowania wodoru zapewniają, aby wszystkie obsługiwane przez nich stacje tankowania wodoru akceptowały płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej jednego z poniższych: |
Od [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] wszyscy operatorzy ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru, które prowadzą, umożliwiają użytkownikom końcowym tankowanie paliw na zasadzie ad hoc przy użyciu instrumentu płatniczego, który jest powszechnie stosowany w Unii. W tym celu operatorzy stacji tankowania wodoru zapewniają, aby wszystkie obsługiwane przez nich stacje tankowania wodoru akceptowały płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej czytników kart płatniczych lub urządzeń do płatności bezdotykowych umożliwiających odczyt kart płatniczych. |
Poprawka 157
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 – ustęp 1 – akapit 1 – litera a
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
a) czytnika kart płatniczych; |
skreśla się |
Poprawka 158
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 – ustęp 1 – akapit 1 – litera b
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
b) urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych. |
skreśla się |
Poprawka 159
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 – ustęp 1 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1a. Państwa członkowskie zachęcają operatorów do oferowania dostępu do znormalizowanych i w pełni interoperacyjnych systemów informacyjnych udzielających informacji na temat dostępności punktów tankowania. Takie systemy muszą być precyzyjne, łatwe w obsłudze i dostępne w językach urzędowych danego państwa członkowskiego raz w języku angielskim. |
Poprawka 160
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 – ustęp 3
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
3. Operatorzy punktów tankowania wodoru udostępniają informacje na temat cen przed rozpoczęciem sesji tankowania paliw w obsługiwanych przez nich stacjach tankowania paliw. |
3. Operatorzy punktów tankowania wodoru udostępniają informacje na temat cen przed rozpoczęciem sesji tankowania paliw w obsługiwanych przez nich stacjach tankowania paliw. Wyraźnie przedstawiają oni cenę ad hoc oraz wszystkie jej składniki na wszystkich ogólnodostępnych stacjach tankowania, które prowadzą, aby użytkownik końcowy mógł je poznać przed rozpoczęciem sesji tankowania. Należy wyraźnie przedstawić cenę za kg. |
Poprawka 161
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 – ustęp 4
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
4. Operatorzy ogólnodostępnych stacji tankowania paliw mogą świadczyć konsumentom usługi tankowania wodoru na podstawie umów, w tym w imieniu i na rzecz innych dostawców usług w zakresie mobilności. Dostawcy usług w zakresie mobilności stosują wobec użytkowników końcowych ceny, które są rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Przed rozpoczęciem sesji ładowania dostawcy usług w zakresie mobilności udostępniają użytkownikom końcowym za pomocą ogólnodostępnych i powszechnie wykorzystywanych środków elektronicznych wszystkie informacje na temat cen mające zastosowanie w szczególności do sesji ładowania, którą zamierzają rozpocząć, wyraźnie rozróżniając elementy cenowe pobierane przez operatora punktu tankowania wodoru, mające zastosowanie koszty e-roamingu oraz inne opłaty nałożone przez dostawcę usług w zakresie mobilności. |
4. Operatorzy ogólnodostępnych stacji tankowania paliw mogą świadczyć konsumentom usługi tankowania wodoru na podstawie umów, w tym w imieniu i na rzecz innych dostawców usług w zakresie mobilności. Dostawcy usług w zakresie mobilności stosują wobec użytkowników końcowych ceny, które są rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Przed rozpoczęciem sesji tankowania dostawcy usług w zakresie mobilności udostępniają użytkownikom końcowym za pomocą ogólnodostępnych i powszechnie wykorzystywanych środków elektronicznych wszystkie informacje na temat cen mające zastosowanie w szczególności do sesji tankowania, którą zamierzają rozpocząć, wyraźnie rozróżniając elementy cenowe pobierane przez operatora punktu tankowania wodoru, mające zastosowanie koszty e-roamingu oraz inne opłaty nałożone przez dostawcę usług w zakresie mobilności. |
Poprawka 162
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 9 – ustęp 1 – wprowadzenie
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. Państwa członkowskie zapewniają w portach morskich minimalny poziom zasilania energią elektryczną z lądu na potrzeby morskich kontenerowców i statków pasażerskich. W tym celu, Państwa członkowskie stosują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby do 1 stycznia 2030 r.: |
1. Państwa członkowskie zapewniają w portach morskich bazowej i kompleksowej sieci TEN-T minimalny poziom zasilania energią elektryczną z lądu na potrzeby morskich kontenerowców i statków pasażerskich. W tym celu, zapewniając pełną zgodność z art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia XXXX-XXX [FuelEU Maritime], państwa członkowskie we współpracy z podmiotem zarządzającym lub właściwym organem stosują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby do 1 stycznia 2030 r.: |
Poprawka 163
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 9 – ustęp 1 a (nowy)
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1a. Państwa członkowskie zapewniają udostępnienie wystarczającej infrastruktury sieciowej i przepustowości sieci, rezerwy mocy i konwersji częstotliwości w celu spełnienia wymogów określonych w ust. 1 lit. a), b) i c). |
Poprawka 164
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 9 – ustęp 2 – wprowadzenie
|
|
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
2. Przy określaniu liczby zawinięć do portu nie uwzględnia się następujących zawinięć do portu: |
2. Przy określaniu liczby zawinięć do portu i z zastrzeżeniem zapewnienia pełnej zgodności z przepisami art. 5 ust. 3 rozporządzenia XXXX-XXX [FuelEU Maritime] nie uwzględnia się następujących zawinięć do portu: |