BERICHT über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2010/40/EU zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern

28.10.2022 - (COM(2021)0813 – C9‑0471/2021 – 2021/0419(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Tourismus
Berichterstatterin: Rovana Plumb

Änderungsanträge

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ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2010/40/EU zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern

(COM(2021)0813 – C9‑0471/2021 – 2021/0419(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

– unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2021)0813),

– gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0471/2021),

– gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

– gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

– unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A9-0265/2022),

1. legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2. fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3. beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Änderungsantrag  1

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) In der Mitteilung der Kommission über eine Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität33 wird die Einführung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) als wichtige Maßnahme für die Schaffung einer vernetzten und automatisierten multimodalen Mobilität und somit für den Wandel des europäischen Verkehrssystems genannt, um das Ziel einer effizienten, sicheren, nachhaltigen, intelligenten und resilienten Mobilität zu erreichen. Dies ergänzt die im Rahmen der Leitinitiative „Ökologisierung des Güterverkehrs“ angekündigten Maßnahmen zur Förderung der multimodalen Logistik. In der Strategie wurde außerdem für 2022 eine Überarbeitung der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 über multimodale Reiseinformationsdienste angekündigt, um die Zugänglichkeit dynamischer Datensätze verbindlich vorzuschreiben; zudem sollte die Notwendigkeit von Regulierungsmaßnahmen in Bezug auf die Rechte und Pflichten von Anbietern multimodaler digitaler Dienste sowie einer Initiative für die Ausstellung von Fahrscheinen, einschließlich Zugfahrscheinen, bewertet werden.	(1) In der Mitteilung der Kommission über eine Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität33 wird die Einführung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) als wichtige Maßnahme für die Schaffung einer vernetzten und automatisierten multimodalen Mobilität und somit für den Wandel des europäischen Verkehrssystems genannt, um das Ziel einer effizienten, sicheren, nachhaltigen, intelligenten und resilienten Mobilität zu erreichen. Dies ergänzt die im Rahmen der Leitinitiative „Ökologisierung des Güterverkehrs“ angekündigten Maßnahmen zur Förderung der multimodalen Logistik. In der Strategie wurde außerdem für 2022 eine Überarbeitung der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 über multimodale Reiseinformationsdienste angekündigt, um die Zugänglichkeit dynamischer Datensätze verbindlich vorzuschreiben; zudem sollte die Notwendigkeit von Regulierungsmaßnahmen in Bezug auf die Rechte und Pflichten von Anbietern multimodaler digitaler Dienste sowie einer Initiative für die Ausstellung von Fahrscheinen, einschließlich Zugfahrscheinen, bewertet werden. Mit dieser Richtlinie sollte sichergestellt werden, dass IVS-Anwendungen im Straßenverkehr eine nahtlose Integration mit anderen Verkehrsträgern wie der Schiene oder der aktiven Mobilität ermöglichen und so – wann immer dies möglich ist – eine Verlagerung auf diese Verkehrsträger erleichtern sowie die Effizienz und Zugänglichkeit verbessern.
__________________	__________________
33 COM(2020) 789 final.	33 COM(2020)0789.

Änderungsantrag  2

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) In der Verordnung (EU) 2020/852 über die Einrichtung eines Rahmens zur Erleichterung nachhaltiger Investitionen (Taxonomie-Verordnung) wird das Bestreben zum Ausdruck gebracht, mehr Investitionen in nachhaltige Mobilität zu erleichtern, indem beispielsweise die Elektrifizierung ausgebaut oder der Übergang zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern im Zuge der Förderung von Verkehrsverlagerung und besserem Verkehrsmanagement unterstützt wird. Gleichzeitig wird darin festgestellt, dass zusätzliche technische Bewertungskriterien für den Verkehr erforderlich sind. Um Investitionen in IVS zu erleichtern und ihrer Bedeutung für eine nachhaltige Mobilität Rechnung zu tragen, sollte ein technisches Bewertungskriterium für IVS in Betracht gezogen werden.

Änderungsantrag  3

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die wachsende Notwendigkeit, Daten besser zu nutzen, um die Verkehrsketten nachhaltiger, effizienter und resilienter zu machen, erfordert eine bessere Koordinierung des IVS-Rahmens mit anderen Initiativen, die darauf ausgerichtet sind, den Datenaustausch in den Bereichen Mobilität, Verkehr und Logistik mit einer multimodal ausgerichteten Perspektive37 zu harmonisieren und zu erleichtern.	(4) Die wachsende Notwendigkeit, Daten besser zu nutzen, um die Verkehrsketten nachhaltiger, sicherer, effizienter und resilienter zu machen, erfordert eine bessere Koordinierung des IVS-Rahmens mit anderen Initiativen, die darauf ausgerichtet sind, den Datenaustausch in den Bereichen Mobilität, Verkehr und Logistik mit einer multimodal ausgerichteten Perspektive37 zu harmonisieren und zu erleichtern, wobei die Vorschriften zum Datenschutz und zum Schutz der Privatsphäre zu berücksichtigen sind. Insbesondere sollten die Interoperabilität und die Kommunikation für IVS-gestützte Informations- und Reservierungsdienste für sichere Parkplätze für Lastkraftwagen und Nutzfahrzeuge, z. B. Raststätten entlang des Straßennetzes, verbessert werden.
__________________	__________________
37 Beispielsweise der gemeinsame europäische Mobilitätsdatenraum und seine Bestandteile, die Verordnung (EU) 2020/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (ABl. L 249 vom 31.7.2020, S. 33) und die Arbeiten des Forums für die Digitalisierung in Verkehr und Logistik (Digital Transport and Logistics Forum, DTLF).	37 Beispielsweise der gemeinsame europäische Mobilitätsdatenraum und seine Bestandteile, die Verordnung (EU) 2020/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (ABl. L 249 vom 31.7.2020, S. 33) und die Arbeiten des Forums für die Digitalisierung in Verkehr und Logistik (Digital Transport and Logistics Forum, DTLF).

Änderungsantrag  4

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(5a) Digitalisierung und Innovation im Straßenverkehr schaffen durch die Entwicklung neuer Projekte in der Branche Beschäftigungsmöglichkeiten.

Änderungsantrag  5

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Im Straßenverkehrssektor vieler Mitgliedstaaten werden inländische Anwendungen solcher Systeme bereits eingeführt. Obwohl seit Annahme der Richtlinie 2010/40/EU im Jahr 2010 Verbesserungen erzielt wurden, sind bei ihrer Bewertung38 anhaltende Mängel festgestellt worden, die dazu geführt haben, dass die Einführung nach wie vor uneinheitlich und unkoordiniert verläuft und die geografische Kontinuität von IVS-Diensten in der gesamten Union und an ihren Außengrenzen unzureichend ist.	(6) Im Straßenverkehrssektor vieler Mitgliedstaaten werden inländische Anwendungen solcher Systeme bereits eingeführt. Obwohl seit Annahme der Richtlinie 2010/40/EU im Jahr 2010 Verbesserungen erzielt wurden, sind bei ihrer Bewertung38 anhaltende Mängel festgestellt worden, die dazu geführt haben, dass die Einführung nach wie vor uneinheitlich und unkoordiniert verläuft und die geografische Kontinuität von IVS-Diensten in der gesamten EU und an ihren Außengrenzen unzureichend ist. Die Entwicklung von IVS sollte den Bedürfnissen vorstädtischer und ländlicher Gebiete sowie von Randgebieten, Inseln und Gebieten in äußerster Randlage Rechnung tragen, indem die soziale und wirtschaftliche Inklusion sichergestellt wird, denn das Leben in diesen Gebieten hängt weitgehend von der Verfügbarkeit hochwertiger Dienste und einer hochwertigen Infrastruktur ab und aus der Entwicklung dieser Dienste und Infrastruktur in diesen Gebieten durch die Einführung von IVS sind große Vorteile zu erwarten.
__________________	__________________
38 https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/intelligent-transport-systems/road/action-plan-and-directive_en	38 https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/intelligent-transport-systems/road/action-plan-and-directive_en

Änderungsantrag  6

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 7

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Im Zuge der Umsetzung der delegierten Verordnungen der Kommission39 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU haben die Mitgliedstaaten nationale Zugangspunkte40 (NAP) eingerichtet. Diese NAP organisieren den Zugang zu verkehrsbezogenen Daten und deren Weiterverwendung, um die Bereitstellung EU-weiter intelligenter und interoperabler Reise- und Verkehrsinformationsdienste für Endnutzer zu unterstützen. Die NAP sind ein wichtiger Bestandteil des gemeinsamen europäischen Mobilitätsdatenraums im Rahmen der europäischen Datenstrategie41 und sollten dazu verwendet werden, insbesondere die Zugänglichkeit von Daten sicherzustellen.	(7) Im Zuge der Umsetzung der delegierten Verordnungen der Kommission39 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU haben die Mitgliedstaaten nationale Zugangspunkte40 (NAP) eingerichtet, wobei auch regionale und lokale Zugangspunkte eingerichtet werden können. Diese NAP organisieren den Zugang zu verkehrsbezogenen Daten und deren Weiterverwendung, um die Bereitstellung EU-weiter intelligenter und interoperabler Reise- und Verkehrsinformationsdienste für Endnutzer zu unterstützen. Diese verkehrsbezogenen Daten sollten in einem maschinenlesbaren Format verfügbar sein. Die NAP sind ein wichtiger Bestandteil des gemeinsamen europäischen Mobilitätsdatenraums im Rahmen der europäischen Datenstrategie41 und sollten dazu verwendet werden, insbesondere die Zugänglichkeit von Daten sicherzustellen, damit gegebenenfalls deren sichere und effiziente Nutzung ermöglicht wird.
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39 Delegierte Verordnung (EU) Nr. 885/2013 der Kommission vom 15. Mai 2013 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Bereitstellung von Informationsdiensten für sichere Parkplätze für Lastkraftwagen und andere gewerbliche Fahrzeuge (ABl. L 247 vom 18.9.2013, S. 1). Delegierte Verordnung (EU) Nr. 886/2013 der Kommission vom 15. Mai 2013 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf Daten und Verfahren für die möglichst unentgeltliche Bereitstellung eines Mindestniveaus allgemeiner für die Straßenverkehrssicherheit relevanter Verkehrsinformationen für die Nutzer (ABl. L 247 vom 18.9.2013, S. 6); Delegierte Verordnung (EU) 2015/962 der Kommission vom 18. Dezember 2014 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bereitstellung EU-weiter Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste (ABl. L 157 vom 23.6.2015, S. 21); Delegierte Verordnung (EU) 2017/1926 der Kommission vom 31. Mai 2017 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bereitstellung EU-weiter multimodaler Reiseinformationsdienste (ABl. L 272 vom 21.10.2017, S. 1).	39 Delegierte Verordnung (EU) Nr. 885/2013 der Kommission vom 15. Mai 2013 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Bereitstellung von Informationsdiensten für sichere Parkplätze für Lastkraftwagen und andere gewerbliche Fahrzeuge (ABl. L 247 vom 18.9.2013, S. 1). Delegierte Verordnung (EU) Nr. 886/2013 der Kommission vom 15. Mai 2013 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf Daten und Verfahren für die möglichst unentgeltliche Bereitstellung eines Mindestniveaus allgemeiner für die Straßenverkehrssicherheit relevanter Verkehrsinformationen für die Nutzer (ABl. L 247 vom 18.9.2013, S. 6); Delegierte Verordnung (EU) 2015/962 der Kommission vom 18. Dezember 2014 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bereitstellung EU-weiter Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste (ABl. L 157 vom 23.6.2015, S. 21); Delegierte Verordnung (EU) 2017/1926 der Kommission vom 31. Mai 2017 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bereitstellung EU-weiter multimodaler Reiseinformationsdienste (ABl. L 272 vom 21.10.2017, S. 1).
40 https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/intelligent-transport-systems/road/action-plan-and-directive/national-access-points_en	40 https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/intelligent-transport-systems/road/action-plan-and-directive/national-access-points_en
41 COM(2020) 66 final.	41 COM(2020)0066

Änderungsantrag  7

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 7 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(7a) Da die Schaffung eines gemeinsamen europäischen Mobilitätsraums in erheblichem Maße von den NAP abhängt, sollten die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um den Verpflichtungen aus der Richtlinie 2010/40/EU nachzukommen und die Erfüllung ihrer Verpflichtungen nach Möglichkeit zu beschleunigen.

Änderungsantrag  8

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 7 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(7b) Daten über den Standort und die Verfügbarkeit von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollten über die NAP zugänglich sein.

Änderungsantrag  9

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 8

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(8) Zur Gewährleistung einer koordinierten und effektiven Einführung von IVS in der gesamten Union sollten neben den bereits angenommenen Spezifikationen weitere Spezifikationen und, soweit angemessen, Normen mit detaillierteren Bestimmungen und Verfahren festgelegt werden. Vor der Annahme zusätzlicher oder geänderter Spezifikationen sollte die Kommission prüfen, inwieweit diese mit bestimmten festgelegten Grundsätzen gemäß Anhang II vereinbar sind. Priorität sollten zunächst die vier vorrangigen Bereiche für die Entwicklung und Einführung von IVS erhalten. Beim weiteren Ausbau von IVS sollte die in bestimmten Mitgliedstaaten bereits bestehende IVS-Infrastruktur unter dem Aspekt des technologischen Fortschritts und des finanziellen Aufwands berücksichtigt werden. Insbesondere für C-ITS sollte gegebenenfalls sichergestellt werden, dass infolge der an IVS-Systeme gestellten Anforderungen nicht der Einsatz einer bestimmten Technologie vorgeschrieben oder begünstigt wird.	(8) Zur Gewährleistung einer koordinierten, effektiven und interoperablen Einführung von IVS in der gesamten EU sollten neben den bereits angenommenen Spezifikationen weitere Spezifikationen und, soweit angemessen, Normen mit detaillierteren Bestimmungen und Verfahren festgelegt werden. Vor der Annahme zusätzlicher oder geänderter Spezifikationen sollte die Kommission prüfen, inwieweit diese öffentlichen Verkehrsmittel als Teil von Dienstleistungen von allgemeinem (wirtschaftlichen) Interesse ergänzen und mit bestimmten festgelegten Grundsätzen gemäß Anhang II vereinbar sind. Priorität sollten zunächst die vier vorrangigen Bereiche für die Entwicklung und Einführung von IVS erhalten. Beim weiteren Ausbau von IVS sollte die in bestimmten Mitgliedstaaten bereits bestehende IVS-Infrastruktur unter dem Aspekt des technologischen Fortschritts und des finanziellen Aufwands berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  10

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 8 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(8a) Um die Kompatibilität und Interoperabilität von IVS-Systemen zu gewährleisten, muss sichergestellt werden, dass gemäß dem in der Richtlinie (EU) 2018/19721a festgelegten Grundsatz der Technologieneutralität insbesondere durch die an IVS-Systeme gestellten Anforderungen der Einsatz einer bestimmten Technologie weder vorgeschrieben noch begünstigt wird. Beschränkungen des Grundsatzes der Technologieneutralität sollten angemessen und durch die Notwendigkeit, funktechnische Störungen zu verhindern, gerechtfertigt sein. Solche Beschränkungen können beispielsweise in Form von Frequenzmasken und Leistungspegeln auferlegt werden, um für den Schutz der öffentlichen Gesundheit zu sorgen, indem die Exposition der Bevölkerung gegenüber elektromagnetischen Feldern begrenzt wird. Sie können so gestaltet werden, dass sie das ordnungsgemäße Funktionieren der Dienste durch ein angemessenes Maß an technischer Qualität der Dienste sicherstellen, ohne jedoch unbedingt die Möglichkeit auszuschließen, mehr als einen Dienst in selben Frequenzband zu nutzen. Sie können auch so gestaltet werden, dass eine ordnungsgemäße gemeinsame Nutzung von Funkfrequenzen sichergestellt wird, insbesondere wenn ihre Nutzung nur Allgemeingenehmigungen unterliegt, oder um eine effiziente Nutzung von Funkfrequenzen sicherzustellen oder ein Ziel von allgemeinem Interesse im Einklang mit dem EU-Recht zu erreichen.
	__________________
	1a Europäischer Kodex für die elektronische Kommunikation

Änderungsantrag  11

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 8 b (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(8b) Die fortschreitende Einführung von IVS schafft berechtigte Erwartungen aufseiten der Interessenträger und ihrer Investitionen. Um Investitionen in IVS zu fördern und Rechtssicherheit zu schaffen, sollten bei der Erörterung künftiger technologischer Entwicklungen im Bereich IVS stets die berechtigten Erwartungen der Interessenträger berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  12

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 9

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Den Spezifikationen sollten die Erfahrungen und Ergebnisse zugrunde liegen, die bereits in den Bereichen IVS, kooperative intelligente Verkehrssysteme (C-ITS) und kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität (CCAM) gesammelt wurden, insbesondere im Zusammenhang mit den Plattformen für C-ITS42 und CCAM43, dem Europäischen Forum für multimodale Mobilität im Personenverkehr44 und der Europäischen eCall-Umsetzungsplattform45.	(9) Den Spezifikationen sollten die Erfahrungen und Ergebnisse zugrunde liegen, die bereits in den Bereichen IVS, kooperative intelligente Verkehrssysteme (C-ITS) und kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität (CCAM) gesammelt wurden, insbesondere im Zusammenhang mit den Plattformen für C-ITS42 und CCAM43, dem Europäischen Forum für multimodale Mobilität im Personenverkehr44, dem Forum für die Digitalisierung in Verkehr und Logistik44a und der Europäischen eCall-Umsetzungsplattform45.
__________________	__________________
42 Code E03188 des Registers der Sachverständigengruppen der Kommission und anderer ähnlicher Einrichtungen.	42 Code E03188 des Registers der Sachverständigengruppen der Kommission und anderer ähnlicher Einrichtungen.
43 Code E03657 des Registers der Sachverständigengruppen der Kommission und anderer ähnlicher Einrichtungen.	43 Code E03657 des Registers der Sachverständigengruppen der Kommission und anderer ähnlicher Einrichtungen.
44 Code E03826 des Registers der Sachverständigengruppen der Kommission und anderer ähnlicher Einrichtungen.	44 Code E03826 des Registers der Sachverständigengruppen der Kommission und anderer ähnlicher Einrichtungen.
45 Code E02481 des Registers der Sachverständigengruppen der Kommission und anderer ähnlicher Einrichtungen.	45 Code E02481 des Registers der Sachverständigengruppen der Kommission und anderer ähnlicher Einrichtungen.

Änderungsantrag  13

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(10) Die Spezifikationen sollten die Innovation fördern. Die zunehmende Verfügbarkeit von Daten sollte beispielsweise zur Entwicklung neuer IVS-Dienste führen, und umgekehrt sollte durch Innovation der Bedarf an künftigen Spezifikationen ermittelt werden. Die Europäische Partnerschaft für kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität im Rahmen von Horizont Europa sollte die Entwicklung und Erprobung der nächsten Welle von C-ITS-Diensten unterstützen und so dabei helfen, hochautomatisierte Fahrzeuge in neue multimodale Mobilitätsdienste zu integrieren.	(10) Die Spezifikationen sollten die Innovation fördern. Die zunehmende Verfügbarkeit von Daten sollte beispielsweise zur Entwicklung neuer IVS-Dienste führen, und umgekehrt sollte durch Innovation der Bedarf an künftigen Spezifikationen ermittelt werden. Neue Technologien und insbesondere C-ITS sollten vor ihrer Einführung stets unter realen Bedingungen getestet werden, um deren Zuverlässigkeit sicherzustellen. Die Europäische Partnerschaft für kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität im Rahmen von Horizont Europa sollte die Entwicklung und Erprobung der nächsten Welle von C-ITS-Diensten unterstützen und so dabei helfen, hochautomatisierte Fahrzeuge in neue multimodale Mobilitätsdienste zu integrieren.

Änderungsantrag  14

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Die Kommission sollte unverzüglich Spezifikationen für C-ITS vorlegen.

Änderungsantrag  15

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 13

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(13) Die Studie von 2020 zum Thema barrierefreier Verkehr für Menschen mit eingeschränkter Mobilität47 („Mapping accessible transport for people with limited mobility“) hat gezeigt, dass es wegen unzureichender Daten zur Barrierefreiheit derzeit unmöglich ist, Reisen zuverlässig zu planen, wenn Aspekte der Barrierefreiheit als Suchvariablen mit einbezogen werden. Um die Barrierefreiheit des Verkehrssystems weiter zu verbessern und Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität das Reisen zu erleichtern, sind multimodale digitale Mobilitätsdienste auf die Verfügbarkeit von Daten über Zugangsknoten und deren Barrierefreiheitsmerkmale angewiesen.	(13) Die Studie von 2020 zum Thema barrierefreier Verkehr für Menschen mit eingeschränkter Mobilität47 („Mapping accessible transport for people with limited mobility“) hat gezeigt, dass es wegen unzureichender Daten zur Barrierefreiheit derzeit unmöglich ist, Reisen zuverlässig zu planen, wenn Aspekte der Barrierefreiheit als Suchvariablen mit einbezogen werden. Ferner heißt es in der Studie, dass die Festlegung von Mindestanforderungen und -standards für Informationen für Menschen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität auf europäischer Ebene und auf Ebene der Mitgliedstaaten als äußerst wichtig angesehen werden sollte. Um die Barrierefreiheit des Verkehrssystems weiter zu verbessern und Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität das Reisen zu erleichtern, benötigen multimodale digitale Mobilitätsdienste Daten über Zugangsknoten und deren Barrierefreiheitsmerkmale in zugänglichen Formaten.
__________________	__________________
47 https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/dfa0c844-3b5f-11eb-b27b-01aa75ed71a1	47 https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/dfa0c844-3b5f-11eb-b27b-01aa75ed71a1

Änderungsantrag  16

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 14

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(14) Die zunehmende Integration von IVS und modernen Fahrerassistenzsystemen bzw. von Fahrzeug- und Infrastruktursystemen generell bedeutet, dass solche Systeme in immer stärkeren Maße von den Informationen, die sie einander liefern, abhängig sein werden. Dies ist besonders bei C-ITS der Fall. Diese Abhängigkeit wird mit höherem Automatisierungsgrad zunehmen. Bei dieser höheren Automatisierung wiederum dürfte die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur dazu genutzt werden, bestimmte Manöver auszuführen und die Verkehrsströme reibungsloser zu gestalten, was auch zu einem nachhaltigeren Verkehr beitragen wird. Beeinträchtigungen der Integrität von IVS-Diensten könnten somit schwerwiegende Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit haben, z. B. wenn falsche Angaben zur Höchstgeschwindigkeit übermittelt werden oder ein Fahrzeug eine Notbremsung ausführt, obwohl keine Gefahr besteht. Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission in Notsituationen, in denen die Integrität der IVS-Dienste beeinträchtigt ist, Durchführungsbefugnisse übertragen werden, um Gegenmaßnahmen zur Beseitigung der Ursachen und Folgen solcher Situationen zu beschließen. Diese Maßnahmen sollten so schnell wie möglich ergriffen werden und sofort gelten. Die Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates48 ausgeübt werden. Angesichts der Notwendigkeit, die Kontinuität des Verkehrs zu gewährleisten, sollte eine solche Maßnahme unter Anwendung der in Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 vorgesehenen Möglichkeit länger als sechs Monate gelten. Solche Gegenmaßnahmen sollten enden, sobald eine alternative Lösung umgesetzt wurde oder die Notsituation nicht mehr besteht.	(14) Die zunehmende Integration von IVS und modernen Fahrerassistenzsystemen bzw. von Fahrzeug- und Infrastruktursystemen generell bedeutet, dass solche Systeme in immer stärkeren Maße von den Informationen, die sie einander liefern, abhängig sein werden. Dies ist besonders bei C-ITS der Fall. Diese Abhängigkeit wird mit höherem Automatisierungsgrad zunehmen. Bei dieser höheren Automatisierung wiederum dürfte die sichere Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur dazu genutzt werden, bestimmte Manöver auszuführen und die Verkehrsströme reibungsloser zu gestalten, was auch zu einem nachhaltigeren Verkehr beitragen wird. Mit einer sicheren Kommunikation zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur sollte die Zuverlässigkeit, Genauigkeit und Verfügbarkeit der Daten sichergestellt werden, ohne den erforderlichen fairen Zugang der verschiedenen Interessenträger und Endnutzer zu den Daten zu beeinträchtigen. Beeinträchtigungen der Integrität von IVS-Diensten könnten somit schwerwiegende Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit haben, z. B. wenn falsche Angaben zur Höchstgeschwindigkeit übermittelt werden oder ein Fahrzeug eine Notbremsung ausführt, obwohl keine Gefahr besteht. Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission in Notsituationen, in denen in einem oder mehreren Mitgliedstaaten die Integrität der IVS-Dienste beeinträchtigt ist oder in denen die Integrität der IVS-Dienste in einem oder mehreren Mitgliedstaaten grenzüberschreitende Auswirkungen hat, Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Wenn IVS-Dienste gefährdet sind und Notfallpläne vorhanden sind, sollten die zuständigen Gebietskörperschaften unverzüglich tätig werden. Diese Maßnahmen sollten so schnell wie möglich ergriffen werden und sofort gelten. Die der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse sollten nur in Notfallsituationen genutzt werden, wenn andere Formen der Abhilfe durch andere Gebietskörperschaften nicht erfolgreich waren. Es wird erwartet, dass die zuständigen lokalen und systemweiten Gebietskörperschaften über Notfallpläne für eine Reihe möglicher Systemausfälle verfügen und in der Lage sind, bei Bedarf nach diesen Plänen zu handeln. Die Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates48 ausgeübt werden. Angesichts der Notwendigkeit, die Kontinuität des Verkehrs zu gewährleisten, sollte eine solche Maßnahme unter Anwendung der in Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 vorgesehenen Möglichkeit länger als sechs Monate gelten. Solche Gegenmaßnahmen sollten enden, sobald eine alternative Lösung umgesetzt wurde oder die Notsituation nicht mehr besteht.
__________________	__________________
48 Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).	48 Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).

Änderungsantrag  17

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 15

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(15) Werden bei der Einführung und Nutzung von IVS-Anwendungen und -Diensten auch personenbezogene Daten verarbeitet, so sollte dies gemäß den Rechtsvorschriften der Union über den Schutz personenbezogener Daten und der Privatsphäre erfolgen, insbesondere der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates49 und der Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates50.	(15) Werden bei der Einführung und Nutzung von IVS-Anwendungen und ‑Diensten auch personenbezogene Daten verarbeitet, so sollte dies genau gemäß den EU-Rechtsvorschriften über den Schutz personenbezogener Daten und der Privatsphäre erfolgen, insbesondere der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates49 und der Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates50.
__________________	__________________
49 Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1).	49 Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1).
50 Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2002 über die Verarbeitung personenbezogener Daten und den Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation (Datenschutzrichtlinie für elektronische Kommunikation) (ABl. L 201 vom 31.7.2002, S. 37).	50 Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2002 über die Verarbeitung personenbezogener Daten und den Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation (Datenschutzrichtlinie für elektronische Kommunikation) (ABl. L 201 vom 31.7.2002, S. 37).

Änderungsantrag  18

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(16) Die im Rahmen dieser Richtlinie zu entwickelnden Spezifikationen sollten, soweit sie die Verarbeitung personenbezogener Daten beinhalten, den Anforderungen der Verordnung (EU) 2016/679 und der Richtlinie 2002/58/EG Rechnung tragen. Wann immer zur Erreichung der verfolgten Zwecke auch anonyme statt personenbezogene Daten verwendet werden können, sollte – entsprechend dem Grundsatz des Datenschutzes durch Technikgestaltung – insbesondere die Anonymisierung als eines der Verfahren zum besseren Schutz der Privatsphäre gefördert werden.	(16) Die im Rahmen dieser Richtlinie zu entwickelnden Spezifikationen sollten, soweit sie die Verarbeitung personenbezogener Daten beinhalten, die Anforderungen der Verordnung (EU) 2016/679 und der Richtlinie 2002/58/EG erfüllen. Sobald der Verarbeitungszweck auch ohne Bezugnahme auf eine Person erfüllt werden kann und eine Anonymisierung technisch möglich ist, sollte – entsprechend dem Grundsatz des Datenschutzes durch Technikgestaltung – insbesondere eine Anonymisierung als eines der Verfahren zum besseren Schutz der Privatsphäre erfolgen. Insbesondere bei der Verwendung von Technologien wie Mobilitätsmustern von Fahrzeugdaten oder Gesichtserkennung sollte jeder Form von Diskriminierung vorgebeugt werden.

Änderungsantrag  19

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 21

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(21) Die Bereitstellung gesicherter und zuverlässiger Dienste für Zeitgebung und Ortung ist ein wesentliches Element, um IVS-Anwendungen und -Dienste wirksam betreiben zu können. Ihre Kompatibilität sollte daher durch das Authentifizierungsverfahren des Galileo-Programms sichergestellt werden, um Spoofing-Angriffe auf Signale der globalen Satellitennavigationssysteme (GNSS) einzudämmen.	(21) Die Bereitstellung gesicherter und zuverlässiger Dienste für Zeitgebung und Ortung ist ein wesentliches Element, um IVS-Anwendungen und -Dienste wirksam betreiben zu können. Ihre Rückwärtskompatibilität sollte daher durch das Authentifizierungsverfahren des Galileo-Programms sichergestellt werden, um Spoofing-Angriffe auf Signale der globalen Satellitennavigationssysteme (GNSS) einzudämmen, wobei gegebenenfalls auch andere bewährte Mechanismen zum Einsatz kommen sollten, um die Zuverlässigkeit von Informationen zu Standort und Zeit sicherzustellen. Zu diesen Mechanismen können Plausibilitätskontrollen und die Nutzung von GNSS-Diensten gehören.

Änderungsantrag  20

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 22

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(22) Die Mitgliedstaaten und andere einschlägige Interessenträger, darunter auch andere Sachverständigengruppen und Ausschüsse der Kommission, die mit Aspekten der Digitalisierung des Verkehrs befasst sind, sollten bei der Ausarbeitung der von der Kommission gemäß der Richtlinie 2010/40/EU angenommenen Arbeitsprogramme konsultiert werden.	(22) Die Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls andere zuständige Gebietskörperschaften und andere einschlägige Interessenträger, darunter auch andere Sachverständigengruppen und Ausschüsse der Kommission, die mit Aspekten der Digitalisierung des Verkehrs befasst sind, IVS-Diensteanbieter, Verbände von IVS-Nutzern, Verkehrsunternehmen, Anlagenbetreiber und Vertreter der herstellenden Industrie, sollten bei der Ausarbeitung der von der Kommission gemäß der Richtlinie 2010/40/EU angenommenen Arbeitsprogramme konsultiert werden.

Änderungsantrag  21

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 22 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(22a) Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Zusammenarbeit mit Drittstaaten sicherzustellen – insbesondere mit den EU-Beitrittskandidaten sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden. Die Kommission sollte außerdem die Zusammenarbeit auf internationaler Ebene fördern.

Änderungsantrag  22

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 24

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(24) Zur Erreichung der Ziele dieser Richtlinie sollte der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem Inkrafttreten dieser Richtlinie die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Änderung der Liste der Datenarten, für die die Mitgliedstaaten die Verfügbarkeit von Daten sicherstellen müssen, sowie zur Änderung der Liste der IVS-Dienste, deren Einführung die Mitgliedstaaten sicherstellen müssen, zu erlassen. Dieser Zeitraum sollte sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge verlängern, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen und mit den Interessenträgern, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung59 niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.	(24) Zur Erreichung der Ziele dieser Richtlinie sollte der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem Inkrafttreten dieser Richtlinie die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Änderung der Liste der Datenarten, für die die Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls andere zuständige Gebietskörperschaften die Verfügbarkeit von Daten sicherstellen müssen, sowie zur Änderung der Liste der IVS-Dienste, deren Einführung die Mitgliedstaaten sicherstellen müssen, zu erlassen. Dieser Zeitraum sollte sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge verlängern, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen und mit den Interessenträgern, die Verkehrsteilnehmer aller Art und andere betroffene Parteien vertreten, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung59 niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.
__________________	__________________
59 Interinstitutionelle Vereinbarung zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat der Europäischen Union und der Europäischen Kommission über bessere Rechtsetzung (ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1).	59 Interinstitutionelle Vereinbarung zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat der Europäischen Union und der Europäischen Kommission über bessere Rechtsetzung (ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1).

Änderungsantrag  23

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 2 a (neu)

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe g (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	2a. In Artikel 3 wird folgender Buchstabe angefügt:
	„g) die Einführung von Spezifikationen für kooperative intelligente Verkehrsdienste.“

Änderungsantrag  24

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a a (neu)

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 4 – Nummer 2

Derzeitiger Wortlaut	Geänderter Text
	aa) Nummer 2 erhält folgende Fassung:
2. „Interoperabilität“ die Fähigkeit von Systemen und der ihnen zugrunde liegenden Geschäftsabläufe, Daten auszutauschen und Informationen und Wissen weiterzugeben;	„2. „Interoperabilität“ die Fähigkeit von Systemen und der ihnen zugrundeliegenden Geschäftsabläufe, Daten auszutauschen und Informationen und Wissen weiterzugeben, um die Kontinuität von IVS-Diensten zu gewährleisten;

Änderungsantrag  25

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a a (neu)

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 4 – Nummer 14

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	aa)  Nummer 14 erhält folgende Fassung:
	„14. „Straßendaten“ die Daten über Merkmale der Straßeninfrastruktur, darunter fest installierte Verkehrszeichen und ihre geregelten Sicherheitsmerkmale sowie die Ladeinfrastruktur

Änderungsantrag  26

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 4 – Nummer 19

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
19. ‚kooperative intelligente Verkehrssysteme‘ oder ‚C-ITS‘ intelligente Verkehrssysteme, die es IVS-Nutzern ermöglichen, durch den Austausch gesicherter und vertrauenswürdiger Nachrichten zusammenzuarbeiten;	19. ‚kooperative intelligente Verkehrssysteme‘ oder ‚C-ITS‘ intelligente Verkehrssysteme, die es IVS-Nutzern ermöglichen, durch einen diskriminierungsfreien Austausch gesicherter und vertrauenswürdiger Botschaften zwischen Fahrzeugen und anderen Elementen des Verkehrs, einschließlich Fahrzeugen, Infrastruktur und schwächeren Verkehrsteilnehmern, mittels Kommunikationstechnologien zu interagieren und zu kooperieren;

Änderungsantrag  27

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 4 – Nummer 21

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
21. ‚Verfügbarkeit von Daten‘ das Vorhandensein von Daten in digitalem maschinenlesbarem Format;	21. ‚Verfügbarkeit von Daten‘ das Vorhandensein von Daten in digitalem und zugänglichem maschinenlesbarem Format;

Änderungsantrag  28

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 4 – Nummer 23

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
23. ‚Zugänglichkeit von Daten‘ die Möglichkeit, Daten in einem digitalen maschinenlesbaren Format über nationale Zugangspunkte anzufordern und zu erhalten;	23. ‚Zugänglichkeit von Daten‘ die Möglichkeit, Daten in einem digitalen und zugänglichen maschinenlesbaren Format über nationale und gegebenenfalls regionale und lokale Zugangspunkte anzufordern und zu erhalten;

Änderungsantrag  29

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 4

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 5 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass bei der Einführung von IVS-Anwendungen und -Diensten die von der Kommission gemäß Artikel 6 angenommenen Spezifikationen im Einklang mit den in Anhang II festgelegten Grundsätzen angewandt werden. Das Recht jedes Mitgliedstaats zu entscheiden, ob er auf seinem Hoheitsgebiet solche Anwendungen und Dienste einführt, bleibt hiervon unberührt. Dieses Recht gilt unbeschadet der Artikel 6a und 6b. Gegebenenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten auch bei der Durchsetzung dieser Spezifikationen zusammen.	(1) Die Mitgliedstaaten bzw. zuständigen Gebietskörperschaften treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass bei der Einführung von IVS-Anwendungen und -Diensten die von der Kommission gemäß Artikel 6 angenommenen Spezifikationen im Einklang mit den in Anhang II festgelegten Grundsätzen angewandt werden. Das Recht jedes Mitgliedstaats zu entscheiden, ob er auf seinem Hoheitsgebiet solche Anwendungen und Dienste einführt, bleibt hiervon unberührt. Dieses Recht gilt unbeschadet der Artikel 6a und 6b. Gegebenenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten auch bei der Durchsetzung dieser Spezifikationen zusammen, unter anderem auch mit einschlägigen Interessenträgern. Die Kommission nimmt im Rahmen ihres in Artikel 17 Absatz 5 genannten Arbeitsprogramms eine Methode zur Interoperabilität von Daten in der Architektur der nationalen Zugangspunkte an.

Änderungsantrag  30

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 4

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 5 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Die Mitgliedstaaten arbeiten auch in Bezug auf die vorrangigen Bereiche zusammen, sofern für diese vorrangigen Bereiche keine Spezifikationen festgelegt wurden.	(2) Die Mitgliedstaaten bzw. zuständigen Gebietskörperschaften arbeiten – unter anderem auch mit einschlägigen Interessenträgern – auch in Bezug auf die vorrangigen Bereiche zusammen, sofern für diese vorrangigen Bereiche keine Spezifikationen festgelegt wurden.

Änderungsantrag  31

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 4

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 5 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die Mitgliedstaaten arbeiten – falls erforderlich – mit den einschlägigen Interessenträgern auch in Bezug auf operative Aspekte der Umsetzung und Einhaltung der von der Kommission angenommenen Spezifikationen zusammen, wie zum Beispiel Normen und EU-weit harmonisierte Profile, gemeinsame Definitionen, gemeinsame Metadaten, gemeinsame Qualitätsanforderungen und Aspekte im Zusammenhang mit der Interoperabilität der Architekturen der nationalen Zugangspunkte, gemeinsame Bedingungen für den Datenaustausch sowie gemeinsame Schulungs- und Outreach-Aktivitäten.“	(3) Die Mitgliedstaaten bzw. zuständigen Gebietskörperschaften arbeiten mit den einschlägigen Interessenträgern auch in Bezug auf operative Aspekte der Umsetzung und Einhaltung der von der Kommission angenommenen Spezifikationen zusammen, wie zum Beispiel Normen und EU-weit harmonisierte Profile, gemeinsame Definitionen, gemeinsame Metadaten, gemeinsame Qualitätsanforderungen und Aspekte im Zusammenhang mit der Interoperabilität der Architekturen der nationalen Zugangspunkte, die Zugänglichkeit von Daten und gemeinsame Bedingungen für den Datenaustausch, den sicheren Zugang sowie gemeinsame Schulungs- und Informationsmaßnahmen. Zu diesem Zweck tauschen sie bewährte Verfahren aus und entwickeln gemeinsame Projekte, insbesondere in Grenzgebieten;

Änderungsantrag  32

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 – Buchstabe a

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 6 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Unbeschadet der Verfahren gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates* werden in den Spezifikationen, soweit angemessen, die Bedingungen festgelegt, unter denen die Mitgliedstaaten nach Unterrichtung der Kommission und mit der Maßgabe, dass diese Regeln die Interoperabilität nicht beeinträchtigen, zusätzliche Vorschriften für die Erbringung von IVS-Diensten in ihrem gesamten Hoheitsgebiet oder in einem Teil davon erlassen können.	(5) Unbeschadet der Verfahren gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates* werden in den Spezifikationen, soweit angemessen, die Bedingungen festgelegt, unter denen die Mitgliedstaaten nach Unterrichtung der Kommission zusätzliche Vorschriften für die Erbringung von IVS-Diensten in ihrem gesamten Hoheitsgebiet oder in einem Teil davon erlassen können. Solche Regeln dürfen nicht vorgeschlagen oder genehmigt werden, wenn sie die Interoperabilität beeinträchtigen würden.

Änderungsantrag  33

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 6a – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass für jede in Anhang III aufgeführte Datenart so früh wie möglich, spätestens jedoch bis zum jeweiligen in dem genannten Anhang festgelegten Zeitpunkt Daten mit der für die Datenart angegebenen geografischen Abdeckung verfügbar sind.	Die Mitgliedstaaten bzw. zuständigen Gebietskörperschaften setzen alles daran, sicherzustellen, dass für jede in Anhang III aufgeführte Datenart so früh wie möglich, spätestens jedoch bis zum jeweiligen in dem genannten Anhang festgelegten Zeitpunkt Daten mit der für die Datenart angegebenen geografischen Abdeckung verfügbar sind.

Änderungsantrag  34

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 6a – Absatz 2

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten stellen bis zu demselben Zeitpunkt sicher, dass diese Daten über die nationalen Zugangspunkte zugänglich sind.	Die Mitgliedstaaten bzw. zuständigen Gebietskörperschaften stellen bis zu demselben Zeitpunkt sicher, dass diese Daten über die nationalen Zugangspunkte zugänglich sind. Zu diesem Zweck stellen die Mitgliedstaaten bzw.  zuständigen Gebietskörperschaften eine geeignete Nutzerschnittstelle bereit.

Änderungsantrag  35

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 6a – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Bis zum 31. Dezember 2026 richtet die Kommission einen gemeinsamen europäischen Zugangspunkt für den Zugang zu verkehrsbezogenen Daten und deren Weiterverwendung ein, um die Bereitstellung EU-weiter intelligenter und interoperabler Reise- und Verkehrsinformationsdienste für Endnutzer zu unterstützen. Dieser gemeinsame europäische Zugangspunkt verbindet alle nationalen Zugangspunkte miteinander und bietet Zugang zu allen durch die Richtlinie 2010/40/EU erfassten Daten. Die Kommission stellt sicher, dass der gemeinsame europäische Zugangspunkt für die Öffentlichkeit verfügbar gemacht wird und leicht zugänglich ist, indem über offene und standardisierte Schnittstellen offene Daten kostenlos zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre nationalen Zugangspunkte einen automatisierten und einheitlichen Datenaustausch mit dem gemeinsamen europäischen Zugangspunkt zulassen, ohne das einschlägige Unionsrecht zu berühren.

Änderungsantrag  36

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 6b – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Anhang IV aufgeführten IVS-Dienste für die in diesem Anhang festgelegte geografische Abdeckung bis zu dem jeweils angegebenen Zeitpunkt eingeführt werden.	Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Anhang IV aufgeführten IVS-Dienste für die geografische Abdeckung spätestens bis zu dem in diesem Anhang jeweils angegebenen Zeitpunkt eingeführt werden.

Änderungsantrag  37

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 7 – Buchstabe a

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 7 – Absatz 1a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1a) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, nach einer Kosten-Nutzen-Analyse und einer Folgenabschätzung, die auch angemessene Konsultationen umfasst, gemäß Artikel 12 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Liste der Datenarten in Anhang III, einschließlich des Datums der Umsetzung und der geografischen Abdeckung für jede Datenart, zu ändern. Diese Änderungen müssen mit den Datenkategorien des neuesten Arbeitsprogramms in Einklang stehen, das nach Artikel 17 Absatz 5 angenommen wurde.	(1a) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, nach einer Kosten-Nutzen-Analyse und einer Folgenabschätzung, die sich besonders auf die Auswirkungen auf KMU konzentriert und von einer Konsultation der Interessenträger, einschließlich Vertretern aller Verkehrsteilnehmer und anderer betroffener Gruppen, in gleicher Weise begleitet wird, gemäß Artikel 12 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Liste der Datenarten in Anhang III, einschließlich des Datums der Umsetzung und der geografischen Abdeckung für jede Datenart, zu ändern. Diese Änderungen müssen mit den Datenkategorien des neuesten Arbeitsprogramms in Einklang stehen, das nach Artikel 17 Absatz 5 angenommen wurde.

Änderungsantrag  38

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 7 – Buchstabe a

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 7 – Absatz 1b

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1b) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, nach einer Kosten-Nutzen-Analyse, bei der die Entwicklungen des Marktes und der Technik zu berücksichtigen sind, sowie einer Folgenabschätzung, die auch angemessene Konsultationen umfasst, gemäß Artikel 12 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Liste der IVS-Dienste in Anhang IV, einschließlich des Datums der Umsetzung und der geografischen Abdeckung für jeden IVS-Dienst, zu ändern. Diese Änderungen müssen mit der Liste der IVS-Dienste des neuesten Arbeitsprogramms in Einklang stehen, das nach Artikel 17 Absatz 5 angenommen wurde.	(1b) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, nach einer Kosten-Nutzen-Analyse, bei der die Entwicklungen des Marktes und der Technik zu berücksichtigen sind, sowie einer Folgenabschätzung, die sich besonders auf die Auswirkungen auf KMU konzentriert und von einer Konsultation der Interessenträger begleitet wird, gemäß Artikel 12 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Liste der IVS-Dienste in Anhang IV, einschließlich des Datums der Umsetzung und der geografischen Abdeckung für jeden IVS-Dienst, zu ändern. Entsprechende Vorschläge müssen mit der Liste der IVS-Dienste des neuesten Arbeitsprogramms in Einklang stehen, das nach Artikel 17 Absatz 5 angenommen wurde.

Änderungsantrag  39

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 a (neu)

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 9

Derzeitiger Wortlaut	Geänderter Text
	9a. Artikel 9 erhält folgende Fassung:
Artikel 9	„Artikel 9
Nicht verbindliche Maßnahmen	Nicht verbindliche Maßnahmen
Die Kommission kann nach dem in Artikel 15 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren Leitlinien und andere nicht verbindliche Maßnahmen annehmen, um die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bezüglich der vorrangigen Bereiche zu erleichtern.	Die Kommission nimmt nach dem in Artikel 15 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren Leitlinien und andere nicht verbindliche Maßnahmen an, um die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bezüglich der vorrangigen Bereiche zu erleichtern. Diese Leitlinien sollen dabei helfen, ein Verfahren festzulegen, nach dem die Mitgliedstaaten die in Anhang III aufgeführten Datentypen, die von den IVS-Diensteanbietern über ihre NAP zur Verfügung gestellt wurden, zentral und kooperativ untereinander austauschen.

Änderungsantrag  40

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 10

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 10 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
Betreffen die gemäß Artikel 6 erlassenen Spezifikationen die Verarbeitung von Verkehrs-, Reise- oder Straßendaten, bei denen es sich um personenbezogene Daten im Sinne von Artikel 4 Nummer 1 der Verordnung (EU) 2016/679* handelt, so sind in den Spezifikationen die Kategorien dieser Daten festzulegen und geeignete Vorkehrungen zum Schutz personenbezogener Daten gemäß der Verordnung (EU) 2016/679 und der Richtlinie 2002/58/EG zu treffen. Die Verwendung anonymer Daten wird, soweit angemessen, gefördert.	Betreffen die gemäß Artikel 6 erlassenen Spezifikationen die Verarbeitung von Verkehrs-, Reise- oder Straßendaten, bei denen es sich um personenbezogene Daten im Sinne von Artikel 4 Nummer 1 der Verordnung (EU) 2016/679* handelt, so sind in den Spezifikationen die Kategorien dieser Daten festzulegen und geeignete Vorkehrungen zum Schutz personenbezogener Daten gemäß der Verordnung (EU) 2016/679 und der Richtlinie 2002/58/EG zu treffen. Sobald der Zweck der Verarbeitung auch ohne Bezugnahme auf eine Person erreicht werden kann und eine Anonymisierung technisch möglich ist, sind alle verwendeten Daten zu anonymisieren.
____________	____________
* Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1).	* Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1).

Änderungsantrag  41

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 12 a (neu)

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 12 – Absatz 4

Derzeitiger Wortlaut	Geänderter Text
	12a. Artikel 12 Absatz 4 wird wie folgt geändert:
(4) Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen, im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung enthaltenen Grundsätzen.	„(4) Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die Europäische IVS-Beratergruppe, andere Interessenträger und die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung enthaltenen Grundsätzen.

(Richtlinie 2010/40/EU)

Änderungsantrag  42

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 14

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 17 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Nach dem ersten Bericht berichten die Mitgliedstaaten alle drei Jahre über die bei der Durchführung dieser Richtlinie und aller delegierten Rechtsakte zur Ergänzung dieser Richtlinie gemäß Absatz 1 erzielten Fortschritte.	(3) Nach dem ersten Bericht berichten die Mitgliedstaaten alle zwei Jahre über die bei der Durchführung dieser Richtlinie und aller delegierten Rechtsakte zur Ergänzung dieser Richtlinie gemäß Absatz 1 erzielten Fortschritte.

Änderungsantrag  43

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 14

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 17 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat 18 Monate nach jedem Termin für die Berichterstattung der Mitgliedstaaten Bericht über die Fortschritte bei der Durchführung dieser Richtlinie. Dem Bericht ist eine Analyse der Funktionsweise und der Durchführung der Artikel 5 bis 11 und des Artikels 16 beizufügen, einschließlich der aufgewandten und erforderlichen finanziellen Mittel; der Bericht bewertet, ob diese Richtlinie, soweit angemessen, geändert werden muss.	(4) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat zwölf Monate nach jedem Termin für die Berichterstattung der Mitgliedstaaten Bericht über die Fortschritte bei der Durchführung dieser Richtlinie. Dem Bericht ist eine Analyse der Funktionsweise und der Durchführung der Artikel 5 bis 11 und des Artikels 16 beizufügen, einschließlich der aufgewandten und erforderlichen finanziellen Mittel; der Bericht bewertet, ob diese Richtlinie, soweit angemessen, geändert werden muss.

Änderungsantrag  44

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 14

Richtlinie 2010/40/EU

Artikel 17 – Absatz 5 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Die Kommission nimmt bis zum [Datum des Inkrafttretens + 12 Monate] nach Konsultation der einschlägigen Interessenträger im Wege eines Durchführungsrechtsakts ein Arbeitsprogramm an. Dieser Durchführungsrechtsakt wird gemäß dem in Artikel 15 Absatz 4 genannten Prüfverfahren erlassen. Das Arbeitsprogramm enthält Ziele und Fristen für seine jährliche Umsetzung sowie eine Liste der Datenkategorien und IVS-Dienste, für die die Kommission delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 7 Absätze 1a und 1b erlassen kann.	(5) Die Kommission nimmt bis zum [Datum des Inkrafttretens + 12 Monate] nach Konsultation der Europäische IVS-Beratergruppe und der einschlägigen Interessenträger im Wege eines Durchführungsrechtsakts ein Arbeitsprogramm an. Dieser Durchführungsrechtsakt wird gemäß dem in Artikel 15 Absatz 4 genannten Prüfverfahren erlassen. Das Arbeitsprogramm enthält Ziele und Fristen für seine jährliche Umsetzung sowie eine Liste der Datenkategorien und IVS-Dienste, für die die Kommission delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 7 Absatz 1a und 1b erlassen oder einen neuen Legislativvorschlag vorlegen kann.

Änderungsantrag  45

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Nummer 1 – Absatz 1 – Punkt 1.1 – Absatz 1 – Punkt 1.1.4

 

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
1.1.4. zeitnahe Aktualisierung multimodaler Reiseinformationen, einschließlich Informationen im Zusammenhang mit Buchung und Kauf von Verkehrsdiensten, durch die IVS-Diensteanbieter.	1.1.4. zeitnahe Aktualisierung multimodaler Reiseinformationen, einschließlich Informationen im Zusammenhang mit der Buchung und gegebenenfalls dem Kauf von Verkehrsdiensten, durch die IVS-Diensteanbieter.

Änderungsantrag  46

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Nummer 2 – Absatz 1 – Punkt 2.1 – Absatz 1 – Punkt 2.1.4

 

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
2.1.4. Verfügbarkeit von Daten und Synergien mit anderen Initiativen zur Harmonisierung und Erleichterung des Datenaustauschs67 sowie Förderung der Multimodalität, der Integration von Verkehrsträgern und der Optimierung des ausgewogenen Verhältnisses zwischen den Verkehrsträgern im europäischen Verkehrsnetz.	2.1.4. Verfügbarkeit von Daten und Synergien mit anderen Initiativen zur Harmonisierung und Erleichterung des Datenaustauschs sowie Förderung der Multimodalität, der Integration von Verkehrsträgern und Optimierung des ausgewogenen Verhältnisses zwischen den Verkehrsträgern im europäischen Verkehrsnetz.
__________________	__________________
67 Beispielsweise die Verordnung (EU) 2020/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (ABl. L 249 vom 31.7.2020, S. 33) und die Arbeiten des Forums für die Digitalisierung in Verkehr und Logistik (DTLF).	67 Beispielsweise die Verordnung (EU) 2020/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (ABl. L 249 vom 31.7.2020, S. 33) und die Arbeiten des Forums für die Digitalisierung in Verkehr und Logistik (DTLF).

Änderungsantrag  47

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Nummer 2 – Absatz 1 – Punkt 2.2 – Absatz 1 – Punkt 2.2.1

 

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
2.2.1. Verfügbarkeit und Zugänglichkeit bestehender zutreffender Straßen- sowie multimodaler Reise- und Verkehrsdaten, die für das Mobilitätsmanagement erforderlich sind, für die zuständigen Behörden unbeschadet der Datenschutzanforderungen;	2.2.1. Verfügbarkeit und Zugänglichkeit bestehender zutreffender Straßen- sowie multimodaler Reise- und Verkehrsdaten in einem standardisierten Format, die für das Mobilitätsmanagement erforderlich sind, für die zuständigen Behörden unbeschadet der Datenschutzanforderungen;

Änderungsantrag  48

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Nummer 2 – Absatz 1 – Punkt 2.4 – Absatz 1 – Punkt 2.4.2

 

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
2.4.2. die Verfügbarkeit frachtbezogener Daten, die über andere spezifische Rahmen für den Datenaustausch zugänglich sind68;	2.4.2. die Verfügbarkeit frachtbezogener Daten, die über andere spezifische Rahmen für den Datenaustausch68 zugänglich sind, durch die die Interoperabilität von eCMR-Lösungen gefördert wird;
__________________	__________________
68 Beispielsweise die Verordnung (EU) 2020/1056.	68 Beispielsweise die Verordnung (EU) 2020/1056.

Änderungsantrag  49

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Nummer 3 – Absatz 1 – Punkt 3.1 – Absatz 1 – Punkt 3.1.3 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	3.1.3a. Sicherstellung der raschen Anpassung der Verordnung (EU) 2018/858 im Hinblick auf die Einbeziehung der eCall-Technologien der nächsten Generation.

Änderungsantrag  50

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Nummer 3 – Absatz 1 – Punkt 3.1 – Absatz 1 – Punkt 3.1.3 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	3.1.3b. Die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten sollten mit den Mobilfunknetzbetreibern und anderen Interessenträgern zusammenarbeiten, um eine Lösung für das Funktionieren der eCall-Systeme in auf den Markt kommenden Fahrzeugen zu finden, bevor die eCall-Norm der nächsten Generation genehmigt und in die EU-Typgenehmigungsverordnung aufgenommen wurde. Das Funktionieren der leitungsvermittelten eCall-Systeme muss zumindest für die Dauer des erwarteten Lebenszyklus der letzten mit einem solchen System in Verkehr gebrachten Fahrzeuge sichergestellt sein.

Änderungsantrag  51

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Nummer 3 – Absatz 1 – Punkt 3.2 – Absatz 1 – Punkt 3.2.3 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	3.2.3a. die Verfügbarkeit einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für die Nutzer.

Änderungsantrag  52

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Nummer 3 – Absatz 1 – Punkt 3.4 – Punkt 3.4.1

 

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
3.4.1. Die Festlegung der erforderlichen Maßnahmen zur Unterstützung der Sicherheit der Straßennutzer in Bezug auf die Mensch-Maschine-Schnittstelle im Fahrzeug und auf die Verwendung mobiler Geräte zur Unterstützung des Fahrers und/oder des Verkehrsbetriebs sowie der Sicherheit der fahrzeuginternen Kommunikationseinrichtungen, die nicht in den Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates69, der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates70 und der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates71 fallen.	3.4.1. Die Festlegung der erforderlichen Maßnahmen zur Unterstützung der Sicherheit der Straßennutzer in Bezug auf die Mensch-Maschine-Schnittstelle im Fahrzeug und auf die Verwendung mobiler Geräte, einschließlich Mobiltelefonen, zur Unterstützung des Fahrers bzw. des Verkehrsbetriebs sowie der Sicherheit der fahrzeuginternen Kommunikationseinrichtungen, die nicht in den Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates69, der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates70 und der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates71 fallen. In den Definitionen der erforderlichen Maßnahmen wird auch der Notwendigkeit Rechnung getragen, die gegenseitige Anerkennung von IVS-Nachrichten sicherzustellen, die zwischen Verkehrsträgern ausgetauscht werden, deren IVS-Geräte und angeschlossene Sensoren auf der Grundlage unterschiedlicher funktionaler Sicherheitsstandards entwickelt wurden.
__________________	__________________
69 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1).	69 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1).
70 Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Februar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (ABl. L 60 vom 2.3.2013, S. 1).	70 Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Februar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (ABl. L 60 vom 2.3.2013, S. 1).
71 Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (ABl. L 60 vom 2.3.2013, S. 52).	71 Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (ABl. L 60 vom 2.3.2013, S. 52).

Änderungsantrag  53

 

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Nummer 4 – Absatz 1 – Punkt 4.1 – Punkt 4.1.4

 

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
4.1.4. die Festlegung einer Kommunikationsinfrastruktur für jede Art des Daten- oder Informationsaustauschs zwischen Fahrzeugen, zwischen Infrastrukturen und zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturen;	4.1.4. die Festlegung einer sicheren, präzisen und zuverlässigen Kommunikationsinfrastruktur für jede Art des Daten- oder Informationsaustauschs zwischen Fahrzeugen, zwischen Infrastrukturen und zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturen;

Änderungsantrag  54

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 2 – Tabelle 1 – Buchstabe a

Richtlinie 2010/40/EU

Anhang 2 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
a) d. h. einen spürbaren Beitrag zur Lösung der zentralen Probleme leisten, denen sich Europa im Bereich des Straßenverkehrs gegenübersieht (z. B. Verringerung der Verkehrsüberlastung, Minderung der Emissionen, Steigerung der Energieeffizienz, Erhöhung der Sicherheit unter Einbeziehung besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer);	a) einen spürbaren Beitrag zur Lösung der zentralen Probleme leisten, denen sich Europa im Bereich des Straßenverkehrs gegenübersieht (z. B. Verringerung der Verkehrsüberlastung, Antizipation von Notsituationen und Wetterphänomenen, Minderung der Emissionen, Steigerung der Energieeffizienz, Erhöhung der Sicherheit unter Einbeziehung besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer);

Änderungsantrag  55

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 2 – Tabelle 1 – Buchstabe e

Richtlinie 2010/40/EU

Anhang 2 – Buchstabe e

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
e) d. h. sicherstellen, dass die Systeme und die ihnen zugrunde liegenden Geschäftsabläufe für den Austausch von Daten und die Weitergabe von Informationen und Wissen ausgelegt werden, damit IVS-Dienste effektiv bereitgestellt werden können;	e) d. h. sicherstellen, dass die Systeme, Anwendungen, Dienste und die ihnen zugrundeliegenden Geschäftsabläufe für den Austausch von Daten und die Weitergabe von Informationen und Wissen in einer sicheren und vertrauenswürdigen Umgebung und in einem Standardformat ausgelegt werden, damit IVS-Dienste effektiv bereitgestellt werden können;

Änderungsantrag  56

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 2 – Tabelle 1 – Buchstabe g

Richtlinie 2010/40/EU

Anhang 2 – Buchstabe g

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
g) d. h. den inhärenten Unterschieden zwischen den Verkehrsnetzmerkmalen — insbesondere hinsichtlich des Verkehrsaufkommens und des Straßenwetters — Rechnung tragen;	g) den inhärenten Unterschieden zwischen den Verkehrsnetzmerkmalen — insbesondere hinsichtlich des Verkehrsaufkommens und des Straßenwetters sowie der Automatisierung von Infrastrukturen — Rechnung tragen;

Änderungsantrag  57

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 2 – Tabelle 1 – Buchstabe h

Richtlinie 2010/40/EU

Anhang 2 – Buchstabe h

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
h) sie dürfen den Zugang besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer zu IVS-Anwendungen und -Diensten nicht behindern oder sich diesbezüglich diskriminierend auswirken. Gegebenenfalls müssen sie im Einklang mit den Barrierefreiheitsanforderungen nach Anhang I der Richtlinie (EU) 2019/882 für Menschen mit Behinderungen barrierefrei sein, wenn die IVS-Anwendungen und -Dienste dazu bestimmt sind, IVS-Nutzern mit Behinderungen eine Schnittstelle zu bieten oder ihnen Informationen zur Verfügung zu stellen;	h) sie dürfen den Zugang jeglicher Verkehrsteilnehmer zu IVS-Anwendungen und -Diensten nicht behindern oder sich diesbezüglich diskriminierend auswirken. Insbesondere im Falle besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer müssen IVS-Anwendungen und ‑Dienste im Einklang mit den Barrierefreiheitsanforderungen nach Anhang I der Richtlinie (EU) 2019/882 für Menschen mit Behinderungen barrierefrei sein, wenn die IVS-Anwendungen und ‑Dienste dazu bestimmt sind, IVS-Nutzern mit Behinderungen eine Schnittstelle zu bieten oder ihnen Informationen zur Verfügung zu stellen;

Änderungsantrag  58

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 2 – Tabelle 1 – Buchstabe i

Richtlinie 2010/40/EU

Anhang 2 – Buchstabe i

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
i) d. h. nach einer angemessenen Risikobewertung die Zuverlässigkeit innovativer IVS anhand ausreichender technischer Entwicklung und betrieblicher Nutzung nachweisen;	i) d. h. nach einer angemessenen Risikobewertung, einschließlich Tests unter realen Bedingungen, bei allen Fahrzeugherstellern und Infrastrukturanbietern die Zuverlässigkeit innovativer IVS anhand ausreichender technischer Entwicklung und betrieblicher Nutzung als Grundlage für Konformitätsbewertungsregelungen nachweisen;

Änderungsantrag  59

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 2 – Tabelle 1 – Buchstabe k

Richtlinie 2010/40/EU

Anhang 2 – Buchstabe k

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
k) d. h. soweit angemessen die Koordinierung verschiedener Verkehrsträger berücksichtigen, wenn IVS eingeführt werden;	k) die Koordinierung aller für diese Richtlinie relevanten Verkehrsträger, insbesondere des Rad- und Fußverkehrs, berücksichtigen, wenn IVS eingeführt werden, indem unter anderem für die Interoperabilität der Systeme, Datenaustausch und verkehrsträgerübergreifende Anwendungen gesorgt wird;

Änderungsantrag  60

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 2 – Tabelle 1 – Buchstabe l

Richtlinie 2010/40/EU

Anhang 2 – Buchstabe l

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
l) d. h. den derzeitigen Vorschriften, Strategien und Maßnahmen der Union, die für IVS relevant sind, Rechnung tragen, was insbesondere für den Bereich der Normung gilt;	l) d. h. den derzeitigen Vorschriften, Strategien und Maßnahmen der EU, die für IVS relevant sind, Rechnung tragen – was insbesondere für den Bereich der Normung gilt – und im Falle der Spezifikationen dem Grundsatz der Technologieneutralität gemäß der Richtlinie (EU) 2018/1972 Rechnung tragen;

Änderungsantrag  61

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 2 – Tabelle 1 – Buchstabe m

Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
m) d. h. Transparenz des Rankings gewährleisten, wenn den Kunden Mobilitätsoptionen angeboten werden.	m) d. h. Transparenz des Rankings, auch in Bezug auf die Umweltauswirkungen, gewährleisten, wenn den Kunden Mobilitätsoptionen angeboten werden.

Änderungsantrag  62

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang III – Tabelle

Vorschlag der Kommission
Geänderter Text
Liste der Datenarten
Datenart	Geografische Abdeckung	Datum
Arten von Daten zu Vorschriften und Beschränkungen (gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2015/962 der Kommission6):
Gegebenenfalls statische und dynamische Straßenverkehrsvorschriften in Bezug auf die folgenden Datenarten: - Zufahrtsbedingungen für Tunnel - Zufahrtsbedingungen für Brücken - Geschwindigkeitsbegrenzungen - Lieferverkehrsbestimmungen - Überholverbote für Lastkraftwagen - Fahrtrichtung auf Fahrbahnen für beide Richtungen - Beschränkungen von Gewicht und Abmessungen (Länge/Breite/Höhe) - Einbahnstraßen	Das transeuropäische Straßennetz, andere nicht zu diesem Netz gehörende Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen	31. Dezember 2025
	Das gesamte Straßennetz der EU, das für den motorisierten Verkehr und die Radverkehrsinfrastruktur neben diesem Netz öffentlich zugänglich ist, mit Ausnahme von Privatstraßen	31. Dezember 2028
- Verkehrspläne	Das gesamte Straßennetz, das für den motorisierten Verkehr und die Radverkehrsinfrastruktur neben diesem Netz öffentlich zugänglich ist	31. Dezember 2025
- Regelungen für den Zugang von Fahrzeugen zum städtischen Raum - Grenzen von Beschränkungen, Verboten oder Verpflichtungen mit Geltung in bestimmten Zonen, derzeitiger Zufahrtsstatus und Bedingungen für den Verkehr in regulierten Verkehrszonen	Das gesamte Straßennetz, das für den motorisierten Verkehr und die Radverkehrsinfrastruktur neben diesem Netz öffentlich zugänglich ist	31. Dezember 2025
Arten von Daten zum Zustand des Netzes (gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2015/962 der Kommission):
- Straßensperrungen - Fahrstreifensperrungen - Straßenbauarbeiten - befristete Verkehrsmanagementmaßnahmen - schlechter Straßenzustand - Unfälle und Störungen im Zusammenhang mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern	Das transeuropäische Straßennetz, andere nicht zu diesem Netz gehörende Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen	31. Dezember 2025
	Das gesamte Straßennetz der EU, das für den motorisierten Verkehr öffentlich zugänglich ist und die Radverkehrsinfrastruktur neben diesem Netz miteinschließt, mit Ausnahme von Privatstraßen	31. Dezember 2028
Arten von Daten zu sicheren Parkplätzen für Lastkraftwagen und andere gewerbliche Fahrzeuge (gemäß der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 885/2013 der Kommission7):
- statische Daten zu den Parkplätzen - Informationen über Sicherheit und Ausrüstung des Parkplatzes, einschließlich Informationen über bestehende Sicherheitsmaßnahmen, die für alle Fahrer, einschließlich gefährdeter Personen, und Lkw-Fahrer relevant sind- dynamische Daten über freie Stellplätze, einschließlich der Angabe, ob der Parkplatz belegt oder geschlossen ist oder wie viele Stellplätze verfügbar sind.	Das transeuropäische Straßennetz und andere, nicht zu diesem Netz gehörende Autobahnen	31. Dezember 2025
Daten zu festgestellten sicherheitsrelevanten Ereignissen oder Bedingungen (gemäß der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 886/2013 der Kommission8):
- vorübergehend rutschige Fahrbahn - Tiere, Personen, Hindernisse, Gegenstände auf der Fahrbahn - ungesicherte Unfallstelle - Kurzzeitbaustelle - eingeschränkte Sicht - Falschfahrer - nicht ausgeschilderte Straßenblockierung - außergewöhnliche Witterungsbedingungen - Unfälle mit hohem Risiko wie Unfälle mit Schadstoffemissionen, die zu Straßensperrungen führen.	Das transeuropäische Straßennetz und andere, nicht zu diesem Netz gehörende Autobahnen	31. Dezember 2026
Arten von statischen multimodalen Reisedaten (gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 der Kommission9):
Standort der identifizierten Zugangsknoten für alle Linienverkehre, einschließlich Angaben zur Zugänglichkeit von Zugangsknoten und Wegen innerhalb von Verkehrsknotenpunkten (vorhandene Aufzüge, Rolltreppen usw.)	Das gesamte Verkehrsnetz der EU und die Fahrradinfrastruktur neben diesem Netz,	31. Dezember 2026
Arten von Daten zu Vorschriften und Beschränkungen (gemäß der Verordnung (EU) [.../...] des Europäischen Parlaments und des Rates[1] über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe):
Infrastruktur für alternative Kraftstoffe - statische Daten zur Anzahl der Ladestationen und Wasserstofftankstellen - dynamische Daten über die Verfügbarkeit der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe	Das transeuropäische Straßennetz, andere nicht zu diesem Netz gehörende Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen	31. Dezember 2025
Infrastruktur für alternative Kraftstoffe hinsichtlich sicherer Parkplätze für Lastkraftwagen und andere gewerbliche Fahrzeuge - statische Daten zur Anzahl der elektrischen Ladestationen und Wasserstofftankstellen an allen sicheren Parkplätzen für Lastkraftwagen und andere gewerbliche Fahrzeuge - dynamische Daten über die Verfügbarkeit der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe	Das transeuropäische Straßennetz, andere nicht zu diesem Netz gehörende Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen	31. Dezember 2025

BEGRÜNDUNG

Ich kann mir gut vorstellen, dass sich eines Tages hochautomatisierte Fahrzeuge den öffentlichen Raum mit Robotern und Drohnen unterschiedlicher Art teilen werden. In naher Zukunft, wenn heute verkaufte Autos noch in Betrieb sein könnten, wird der Verkehr aus einer Mischung aus hochautomatisierten Fahrzeugen und Fahrzeugen mit geringem Automatisierungsgrad bestehen, die Anfang der 2020er Jahre verkauft wurden. All diese Fahrzeuge müssen dann Kenntnis voneinander haben und wissen, wo sie sich jeweils befinden und wohin sie sich mit welcher Geschwindigkeit begeben wollen. Sie müssen einander vertrauen, um nicht buchstäblich zusammenzustoßen! Dies erfordert eine direkte Ad-hoc-Kommunikation zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern, und zwar sofort und ständig. Die ersten Fahrzeuge, die für eine solche Welt ausgerüstet sind, kommen jetzt in Europa auf den Markt, und die Straßenbetreiber bereiten ihre Straßen darauf vor und beginnen damit, diese entsprechend auszurüsten.

Einleitung

Die Europäische Kommission schlägt vor, die Richtlinie über intelligente Verkehrssysteme (IVS) aus dem Jahr 2010 zu aktualisieren und an das Aufkommen neuer Mobilitätsoptionen, Mobilitäts-Apps und an eine vernetzte und automatisierte Mobilität anzupassen. Ziel dieser Revision ist es, die schnellere Einführung neuer intelligenter Dienste zu fördern, indem vorgeschlagen wird, bestimmte wichtige Straßen-, Reise- und Verkehrsdaten in digitaler Form zur Verfügung zu stellen, wie Geschwindigkeitsbegrenzungen, Verkehrspläne oder Straßenarbeiten.

Intelligente Verkehrssysteme nutzen Informations- und Kommunikationstechnologien wie Reiseplaner, das europaweite bordeigene Notrufsystem (eCall) und automatisiertes Fahren im Verkehr, um die Mobilität sicherer, effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Mit intelligenten Verkehrssystemen können die Bürger durch Anwendungen im Auto bessere Informationen zum Beispiel über Verkehrsvorschriften und Straßenarbeiten erhalten.

Bei den Anwendungen intelligenter Verkehrssysteme handelt es sich um die Nutzung von Kommunikationstechnologien mit geringer Reichweite zur Herstellung der Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug (V2V) derselben oder unterschiedlicher Hersteller sowie der Kommunikation von einem Fahrzeug zur Infrastruktur (V2I) oder zu einem Fußgänger (V2P).

Zur Überarbeitung gehört eine Ausweitung des Geltungsbereichs der Richtlinie auf neu entstehende Dienste wie multimodale Informations-, Buchungs- und Fahrscheinausstellungsdienste (wie Apps zur Suche und Buchung von Reisen, bei denen öffentliche Verkehrsmittel, gemeinsam genutzte Fahrzeuge oder Fahrraddienste kombiniert werden), die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur (um die Sicherheit zu erhöhen) und die automatisierte Mobilität. Außerdem wird die Erhebung wesentlicher Daten und die Bereitstellung wesentlicher Dienste wie Echtzeit-Informationsdienste vorgeschrieben, die den Fahrer über Unfälle oder Hindernisse auf der Straße informieren.

Die Überarbeitung der IVS-Richtlinie kann die Gelegenheit bieten, die digitale Souveränität der lokalen Behörden zu gewährleisten, damit die Verkehrsverlagerung und die Entwicklung digitaler Lösungen beschleunigen wird, die den lokalen Strategien für den ökologischen Wandel Rechnung tragen.

Der Erfolg der intelligenten Verkehrssysteme hängt von einer störungsfreien Umgebung, einer nahtlosen Kommunikation und ihrer schnellen und breiten Verfügbarkeit für alle Verkehrsteilnehmer ab. Dies ist eine sicherheitsbezogene Anwendung, die Leben rettet, in diesem Sinne sind Technologieneutralität, Koexistenz, Interoperabilität und Kompatibilität die wichtigsten Grundsätze.

Die wichtigsten Elemente der Überarbeitung der IVS-Richtlinie im Sinne der Berichterstatterin

Die Berichterstatterin spricht sich für die effiziente Nutzung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) aus. Die IVS-Anwendungen können erhebliche messbare Vorteile in den Bereichen Sicherheit, Gefahrenabwehr, Umwelt und Wirtschaft bieten. Die IVS-Branche muss die Nutzer des Kraftverkehrssektors bei der Entwicklung neuer Anwendungen und neuer Dienste weiterhin im Blick behalten. Die Mitgliedstaaten sollten die harmonisierte Einführung interoperabler IVS erleichtern, damit der Zugang zu Informationen und den Informationsaustausch zwischen allen Verkehrsnutzern und Behörden effizienter gestaltet wird.

Der Berichterstatter fordert insbesondere Folgendes:

 Technologieneutralität – mit Spezifikationen sollte das zu erreichende Ergebnis beschrieben werden, ohne dass jedoch der Einsatz einer bestimmten Technologie zur Erreichung des Ergebnisses vorgeschrieben oder begünstigt wird.

Mit dem Regulierungsrahmen für IVS („intelligent transport systems“ – ITS) sollte für Marktsicherheit gesorgt werden, indem der Grundsatz der Technologieneutralität in Anhang II verankert wird. Es bedarf eines Regulierungskonzepts, bei dem Dienstleistungen und die damit einhergehenden Vorteile (unabhängig von der zugrundeliegenden Technologie) anhand ihres Wertes für die Endnutzer und das Ökosystem bewertet werden. Der Schwerpunkt sollte auf der Erbringung von Dienstleistungen liegen, und der Rechtsrahmen sollte technologieneutral bleiben, um marktorientierte Innovationen zu fördern. Insbesondere im derzeitigen Erwägungsgrund 8 wird bereits anerkannt, „dass infolge der an IVS-Systeme gestellten Anforderungen nicht der Einsatz einer bestimmten Technologie vorgeschrieben oder begünstigt wird.“ Um dieses Bekenntnis zu stärken, ist es wichtig, es ausdrücklich in die Leitgrundsätze in Anhang II aufzunehmen.

 Bei der Entwicklung von IVS sollte – abgesehen von ihrer Entwicklung in städtischen Gebieten – dem Bedarf des ländlichen Raumes Rechnung getragen werden, indem die soziale und wirtschaftliche Inklusion sichergestellt wird.

Auf EU-Ebene ist es wichtig, der Ausweitung von IVS-Systemen auf den ländlichen Raum besondere Aufmerksamkeit zu widmen, da das Alltagsleben in diesen Gebieten weitgehend von der Verfügbarkeit hochwertiger öffentlicher Dienste und Infrastrukturen abhängt. Daher sollte es ein Anliegen auf EU-Ebene sein, dass der ländliche Raum von den von IVS angebotenen Lösungen profitieren kann.

 Die Daten in den nationalen Zugangspunkten (NAP) sollten sowohl in einem statischen als auch in einem dynamischen Format verfügbar sein, in dem auch Daten über Zugangsregelungen für Fahrzeuge im städtischen Raum („Urban Vehicle Access Regulation“ – UVAR) und die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe enthalten sind. Die im Rahmen der NAP ausgetauschten Daten müssen leicht lesbar und für gewerbliche Verkehrsunternehmen allgemein verständlich sein.

Durch die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, die in Anhang III des IVS-Vorschlags aufgeführten Datentypen und die in Anhang IV dieses Vorschlags aufgeführten IVS-Dienste bereitzustellen, wird die Bedeutung interoperabler und weitgehend harmonisierter NAP hervorgehoben. Eine größere Menge gemeinsam genutzter Daten im Zusammenhang mit Vorschriften und Beschränkungen, dem Zustand des Netzes und den festgestellten, für die Sicherheit des Straßenverkehrs relevanten Ereignissen oder Bedingungen ist ein wichtiger Schritt hin zur Verringerung der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr. Eine weitere Verbesserung der Liste der Datentypen in Anhang III durch die Aufnahme von Informationen über UVAR und die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe wird den gewerblichen Straßenverkehrsunternehmen und allen am Verkehr beteiligten Fahrern die Geschäftstätigkeit erleichtern, indem es ihnen ermöglicht wird, das Laden/Betanken ihres mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugs zu planen.

Es bestehen nach wie vor Herausforderungen, da es an einem EU-weit harmonisierten Ansatz für die Umsetzung der NAP mangelt. Konkret ist die Verfügbarkeit von Daten über sichere Parkplätze für Lastkraftwagen und Nutzfahrzeuge in den NAP nach wie vor nicht zufriedenstellend. Derzeit stellen die Mitgliedstaaten Daten an den NAP in unterschiedlichen Formaten zur Verfügung. Dazu gehören interaktive Karten, Kalkulationstabellen und Informationen in Textform. Die NAP sollten einen Schritt weiter gehen und die erhobenen Daten verwerten, indem sie Endnutzern wie Verkehrsunternehmen und Fahrern eine geeignete Schnittstelle zur Verfügung stellen. Angesichts der einschlägigen Verknüpfung mit der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollten Daten, die sich auf die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe konzentrieren, den NAP sowohl in statischer als auch in dynamischer Form zur Verfügung gestellt werden.

 Sicherstellung der Verwendung eines elektronischen Nachweises über die Einhaltung der Vorschriften der Europäischen Union (EU) und der nationalen Vorschriften für die Nutzung des Fahrzeugs und für den Fahrer.

Durch die Digitalisierung wird es der Güterverkehrsbranche ermöglicht, sich zu modernisieren und die Verkehrsvorschriften zugleich effizienter durchzusetzen. So sollten Behörden beispielsweise in der Lage sein, elektronische Informationen mit allen einschlägigen Daten im Zusammenhang mit der Einhaltung der Vorschriften für den Straßengüterverkehr entgegenzunehmen. Die Herausforderung besteht darin, dass nicht alles mit elektronischen Mitteln nachgewiesen werden kann und dass die Verwendung von Papier weiterhin die Regel ist. Aus diesem Grund sollte die Kompatibilität zwischen den IVS-Vorschriften und den Bestimmungen der Verordnung (EU) 2020/1056 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (eFTI-Verordnung) geprüft werden. Die Möglichkeit, digitalisierte Daten über das Fahrzeug, den Fahrer und den Anhänger zu erhalten, sollte weiter in Betracht gezogen werden. Auf Fahrzeugseite könnten die Zulassungsdokumente für das Fahrzeug sowie die Bescheinigungen über die Verkehrs- und Betriebssicherheit und die Berichte über Unterwegskontrollen digitalisiert werden. Auf Fahrerseite könnten auch die Informationen aus der beglaubigten Kopie der Gemeinschaftslizenz digitalisiert werden.

 Einbeziehung des elektronischen Frachtbriefs (eCMR) in das Notrufsystem (eCall), damit die Notfalleinsatzkräfte alle erforderlichen Informationen darüber erhalten können, welche Güter im Fahrzeug befördert werden.

Was die Verfügbarkeit frachtbezogener Daten betrifft, so würde die Verknüpfung von eCMR mit eCall sicherstellen, dass für die Notrufdienste (Tel. 112) die Informationen über die Ladung vollständig einsehbar sind. Dies ist insbesondere wichtig, wenn wertvolle oder gefährliche Güter befördert werden. Trotz der eindeutigen Vorteile ist eCall in schweren Nutzfahrzeugen noch immer nicht verfügbar, da es nur in neue Modelle von Personenkraftwagen mit höchstens acht Sitzplätzen und leichten Nutzfahrzeugen eingebaut wird.

Mit der Verordnung (EU) 2020/1056 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen, die den Rechtsrahmen für den Austausch elektronischer Informationen zwischen den Wirtschaftsbeteiligten und den Behörden der Mitgliedstaaten über die Beförderung von Fracht in der EU bildet, sollte sichergestellt werden, dass die verschiedenen bestehenden Lösungen für eCMR interoperabel sind.

 Multimodale digitale Mobilitätsdienste müssen Straßenverkehrsunternehmen die Möglichkeit geben, zwischen Plattformen zu wählen und nahtlos zu anderen zu wechseln, d. h. die Interoperabilität ist der Schlüssel. Die Weitergabe von Geschäftsdaten durch gewerbliche Straßenverkehrsunternehmen sollte stets freiwillig sein, und die erhobenen Daten sollten nur zu einem bestimmten Zweck verwendet werden. Die Daten der Verbraucher müssen bei der Bereitstellung personenbezogener Informationen oder bei der Buchung von Dienstleistungen oder Fahrscheinen unter vollständiger Einhaltung der DSGVO geschützt werden, was auch für Daten gilt, die deren Fahrzeuge an Diensteanbieter oder die Infrastruktur weitergeben.

Wenn Nutzern eine nahtlose Mobilitätserfahrung ermöglicht wird, die auch kollektive und geteilte Mobilität umfasst, wird dies zu nachhaltigeren Mobilitätssystemen und weniger Staus beitragen. Personenbeförderungsunternehmen, insbesondere die Betreiber im System „Mobilität als Dienstleistung“ (MaaS), werden die Vorteile der Digitalisierung nutzen, sofern die Fragen im Zusammenhang mit Preistransparenz und preisbezogenen Informationen geklärt werden.

Das Eigentum an unternehmensgenerierten Daten ist ein wichtiger Vorteil, um auf dem Markt wettbewerbsfähig zu bleiben. Wenn bei der Einführung und Nutzung von IVS-Anwendungen und ‑Diensten die gemeinsame Nutzung von Daten jeglicher Art vorgesehen ist, sollte es daher für die Eigentümer dieser Daten freiwillig sein, diese für die gemeinsame Nutzung zur Verfügung zu stellen. Dadurch wird das Vertrauen unter den Geschäftspartnern gestärkt. Darüber hinaus sollten in Fällen, in denen unternehmensgenerierte Daten ausgetauscht werden müssen, diese nur für einen bestimmten Zweck erfasst werden. Bei einer verpflichtenden Bereitstellung von Unternehmensdaten würde Innovation gehemmt und die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen möglicherweise beeinträchtigt werden. Der Eigentümer der Daten sollte entscheiden können, wer die Daten im Rahmen des Austauschs erhalten soll, wer darauf zugreifen kann, welche Daten wem zur Verfügung stehen und wer berechtigt ist, sie gegebenenfalls zu ändern.

Es muss betont werden, wie wichtig ein wirksamer Schutz von Privatsphäre und Daten im Zusammenhang mit der IVS-Einführung ist. Die Datenschutz-Grundverordnung bietet jedoch keinen ausreichenden Schutz, wenn bei der Anonymisierung von Daten Technologien (z. B. Mobilitätsmuster von Fahrzeugdaten, Gesichtserkennung usw.) zur Anwendung kommen, die Rückschlüsse auf Einzelne zulassen oder sogar diskriminierende Algorithmen einsetzen. Die Verbraucher müssen im Mittelpunkt stehen, und ihre Daten sind unter strikter Einhaltung der DSGVO zu schützen.

 Festlegung der Kommunikationsinfrastruktur und des standardisierten Nachrichtenformats, die zwischen vernetzten und automatisierten Fahrzeugen, den Behörden, der Infrastruktur und der allgemeinen Umgebung zu verwenden sind.

Kooperative, vernetzte und automatisierte Fahrzeuge dürften gegenüber konventionellen Fahrzeugen gewisse Vorteile aufweisen, beispielsweise die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit, die Erhöhung der Verkehrseffizienz, die Senkung der Transportkosten und die Verringerung von Emissionen. Fragen zum Thema Datensicherheit und Dateneigentum, einschließlich des Datenschutzes sowohl für Unternehmen, die Inhaber wertvoller Kundendatenbanken sind, als auch für Kunden selbst, müssen beantwortet werden. Da gewerblich ein höheres Maß an Fahrzeugautonomie eingeführt wird, verlagert sich das haftungsrechtliche Gleichgewicht vom Fahrer auf das Produkt, was letztlich dazu führt, dass die gesamte Haftung bei den Fahrzeugherstellern und Technologieanbietern verbleibt. Eine nahtlose und zuverlässige Architektur im Bereich Datenaustausch ist von entscheidender Bedeutung, um die Haftung einer Partei eindeutig zu bestimmen.

 Das Risiko von Cyberangriffen sollte so gering wie möglich gehalten werden, die Datensicherheit muss gewährleistet werden und die Datenschutzvorschriften müssen eingehalten werden. Letztlich sollte das Eigentum an Daten im Zusammenhang mit Beförderungen bei den Verkehrsunternehmen verbleiben.

Die Fahrzeuge werden stärker miteinander verbunden und in der Lage sein, miteinander (von Fahrzeug zu Fahrzeug), mit der Infrastruktur (von Fahrzeug zu Infrastruktur) und mit der allgemeinen Umgebung (von Fahrzeug zu allem) zu kommunizieren. Um eine Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit zu vermeiden, ist es daher unerlässlich, dass diese Kommunikation sicher vonstattengeht.

Der Umgang mit den Daten bzw. der Privatsphäre der Kunden, der Schutz von Geschäftsdaten sowie die Auswirkungen des Datenaustauschs auf die Geschäftsmodelle von Verkehrsunternehmen sollten weiterhin im Auge behalten werden. Die Einführung EU-weiter multimodaler digitaler Mobilitätsdienste bringt es auch mit sich, dass Verkehrsunternehmen ihr Personal umschulen müssen, damit es sich an die neuen Technologien anpassen kann. Die Verkehrsunternehmen müssen im Zuge des digitalen Wandels wettbewerbsfähig bleiben.

Schlussfolgerungen

Intelligente Verkehrssysteme (IVS) sind von entscheidender Bedeutung, um die Vision der EU für eine nahtlose Beförderung von Fahrgästen und Gütern zu verwirklichen. Durch die Verfügbarkeit offener und hochwertiger Verkehrsdaten wird die Leistungsfähigkeit der Verkehrsnetze, -betriebe und -dienste erheblich verbessert, wobei deren Anbindung gleichzeitig gefördert und eine Zusammenarbeit erleichtert wird.

In den letzten Jahren haben IVS eine entscheidende Rolle bei der Verwirklichung der EU-Ziele im Bereich Verkehrssicherheit und Nachhaltigkeit gespielt. Die IVS-Dienste sind nunmehr in ganz Europa weit verbreitet und steigern die Verkehrseffizienz sowohl auf lokaler als auch auf internationaler Ebene.

Mit IVS werden die Sicherheit und die Kapazitäten durch eine höhere Interoperabilität und eine bessere Nutzung der bestehenden Infrastruktur erhöht, was in der Folge finanzielle und ökologische Vorteile mit sich bringt.

Durch die Harmonisierung und Kontinuität europaweiter Dienste in allen Mitgliedstaaten werden die IVS wesentlich zur Schaffung des einheitlichen europäischen Verkehrsraums beitragen.

VERFAHREN DES FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSSES

Titel	Änderung der Richtlinie 2010/40/EU zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	COM(2021)0813 – C9-0471/2021 – 2021/0419(COD)
Datum der Übermittlung an das EP	15.12.2021
Federführender Ausschuss  Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 27.1.2022
Berichterstatter(in/innen)  Datum der Benennung	Rovana Plumb 17.2.2022
Prüfung im Ausschuss	16.6.2022	26.9.2022
Datum der Annahme	26.10.2022
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	39 0 8
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Carlo Fidanza, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Kateřina Konečná, Elena Kountoura, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Kosma Złotowski
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Vlad Gheorghe, Ondřej Kovařík, Dorien Rookmaker, Andreas Schieder, Annalisa Tardino
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 209 Abs. 7)	José Manuel Fernandes, Peter Jahr, Dan-Ştefan Motreanu, Theresa Muigg, Luisa Regimenti
Datum der Einreichung	29.10.2022

 

 

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

39	+
NI	Mario Furore
PPE	Gheorghe Falcă, José Manuel Fernandes, Jens Gieseke, Peter Jahr, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Dan-Ştefan Motreanu, Luisa Regimenti, Massimiliano Salini, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Jörgen Warborn
RENEW	Izaskun Bilbao Barandica, Vlad Gheorghe, Elsi Katainen, Ondřej Kovařík, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet
S&D	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Ismail Ertug, Isabel García Muñoz, Theresa Muigg, Rovana Plumb, Andreas Schieder, Vera Tax, István Ujhelyi
THE LEFT	José Gusmão, Kateřina Konečná, Elena Kountoura
VERTS/ALE	Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Tilly Metz

 

0	-

 

8	0
ECR	Carlo Fidanza, Peter Lundgren, Dorien Rookmaker, Kosma Złotowski
ID	Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Philippe Olivier, Annalisa Tardino

 

Erklärung der benutzten Zeichen:

+ : dafür

- : dagegen

0 : Enthaltung

 

 

• [1] [Bitte vollständige Amtsblattfundstelle einfügen.]