RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2010/40/UE concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport

28.10.2022 - (COM(2021)0813 – C9‑0471/2021 – 2021/0419(COD)) - ***I

Commission des transports et du tourisme
Rapporteure pour avis: Rovana Plumb

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2010/40/UE concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport

(COM(2021)0813 – C9‑0471/2021 – 2021/0419(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

Le Parlement européen,

– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2021)0813),

– vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 91 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C9‑0471/2021),

– vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

– vu l’article 59 de son règlement intérieur,

– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0265/2022),

1. arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2. demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3. charge sa Présidente de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

 

Amendement  1

 

Proposition de directive

Considérant 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
(1) Dans sa communication relative à une stratégie de mobilité durable et intelligente33, la Commission considère le déploiement de systèmes de transport intelligents (STI) comme une action clé pour parvenir à une mobilité multimodale, connectée et automatisée et, partant, contribuer à la transformation du système de transport européen en vue d’atteindre l’objectif d’une mobilité efficace, sûre, durable, intelligente et résiliente. Cette initiative complète les actions annoncées dans le cadre de l’initiative phare sur l’écologisation du transport de marchandises afin de favoriser la logistique multimodale. La stratégie a également annoncé, pour 2022, une révision du règlement délégué (UE) 2017/1926 relatif aux services d’informations sur les déplacements multimodaux afin d’y inclure l’accessibilité obligatoire d’ensembles de données dynamiques, ainsi qu’une évaluation de la nécessité d’une action réglementaire concernant les droits et obligations des fournisseurs de services numériques multimodaux, et une initiative en matière de billetterie, y compris la billetterie ferroviaire.	(1) Dans sa communication relative à une stratégie de mobilité durable et intelligente33, la Commission considère le déploiement de systèmes de transport intelligents (STI) comme une action clé pour parvenir à une mobilité multimodale, connectée et automatisée et, partant, contribuer à la transformation du système de transport européen en vue d’atteindre l’objectif d’une mobilité efficace, sûre, durable, intelligente et résiliente. Cette initiative complète les actions annoncées dans le cadre de l’initiative phare sur l’écologisation du transport de marchandises afin de favoriser la logistique multimodale. La stratégie a également annoncé, pour 2022, une révision du règlement délégué (UE) 2017/1926 relatif aux services d’informations sur les déplacements multimodaux afin d’y inclure l’accessibilité obligatoire d’ensembles de données dynamiques, ainsi qu’une évaluation de la nécessité d’une action réglementaire concernant les droits et obligations des fournisseurs de services numériques multimodaux, et une initiative en matière de billetterie, y compris la billetterie ferroviaire. La présente directive devrait garantir que les applications STI dans le domaine du transport routier permettent une intégration harmonieuse avec d’autres modes de transport, tels que les transports ferroviaires ou les modes de mobilité active, facilitant ainsi le passage à ces modes chaque fois que possible, pour accroître l’efficacité et l’accessibilité.
__________________	__________________
33 COM(2020)789 final.	33 COM(2020)789 final.

Amendement  2

 

Proposition de directive

Considérant 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(3 bis) Règlement (UE) 2020/852 sur l’établissement d’un cadre visant à favoriser les investissements durables, ou «règlement sur la taxinomie», exprime l’ambition d’encourager une hausse des investissements en faveur de la mobilité durable, par exemple pour généraliser l’électrification ou soutenir le passage à des modes de transport plus propres, grâce à des incitations en faveur du transfert modal et d’une meilleure gestion de la circulation. Dans le même temps, il reconnaît la nécessité de définir des critères d’examen technique supplémentaires pour les transports. Afin de faciliter les investissements dans les STI et de refléter leur importance pour la mobilité durable, il convient d’envisager de fixer des critères d’examen technique pour les STI.

Amendement  3

Proposition de directive

Considérant 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
(4) La nécessité croissante de mieux utiliser les données pour rendre les chaînes de transport plus durables, plus efficaces et plus résilientes appelle à une meilleure coordination du cadre STI avec d’autres initiatives visant à harmoniser et à faciliter le partage des données dans les secteurs de la mobilité, des transports et de la logistique, dans une perspective multimodale37.	(4) La nécessité croissante de mieux utiliser les données pour rendre les chaînes de transport plus durables, plus sûres, plus efficaces et plus résilientes appelle à une meilleure coordination du cadre STI avec d’autres initiatives visant à harmoniser et à faciliter le partage des données dans les secteurs de la mobilité, des transports et de la logistique, dans une perspective multimodale37, tout en tenant compte des règles relatives à la protection des données et à la vie privée. Il convient en particulier d’améliorer l’interopérabilité et la communication relative aux services d’information et de réservation fondés sur les STI concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux, telles que les aires de service et de repos le long des routes.
__________________	__________________
37 Telles que l’espace européen commun des données relatives à la mobilité et ses composantes, le règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises (JO L 249 du 31.7.2020, p. 33), et les travaux du forum sur le numérique dans les transports et la logistique.	37 Telles que l’espace européen commun des données relatives à la mobilité et ses composantes, le règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises (JO L 249 du 31.7.2020, p. 33), et les travaux du forum sur le numérique dans les transports et la logistique.

Amendement  4

 

Proposition de directive

Considérant 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(5 bis) La numérisation et les innovations liées au domaine du transport routier créent des possibilités d’emploi grâce à l’élaboration de nouveaux projets dans le secteur;

Amendement  5

 

Proposition de directive

Considérant 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
(6) Dans de nombreux États membres, des applications nationales de ces systèmes et services sont déjà déployées dans le secteur du transport routier. Toutefois, malgré des améliorations depuis l’adoption de la directive en 2010, l’évaluation de la directive 2010/40/UE38 a révélé des lacunes persistantes qui se sont traduites par un déploiement fragmenté et non coordonné, ainsi que par un manque de continuité géographique des services STI sur l’ensemble du territoire de l’Union et à ses frontières extérieures.	(6) Dans de nombreux États membres, des applications nationales de ces systèmes et services sont déjà déployées dans le secteur du transport routier. Toutefois, malgré des améliorations depuis l’adoption de la directive en 2010, l’évaluation de la directive 2010/40/UE38 a révélé des lacunes persistantes qui se sont traduites par un déploiement fragmenté et non coordonné, ainsi que par un manque de continuité géographique des services STI sur l’ensemble du territoire de l’Union et à ses frontières extérieures. Le développement des STI devrait répondre aux besoins des zones suburbaines, rurales et périphériques, ainsi que des îles et des régions ultrapériphériques, en assurant leur inclusion sociale et économique, étant donné que la vie dans ces zones dépend largement de la disponibilité de services et d’infrastructures de qualité et que l’on peut s’attendre à ce que la mise en œuvre de ces services et infrastructures dans ces zones, grâce au déploiement de STI, génère des avantages importants.
__________________	__________________
38 https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/intelligent-transport-systems/road/action-plan-and-directive_fr	38 https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/intelligent-transport-systems/road/action-plan-and-directive_fr

Amendement  6

 

Proposition de directive

Considérant 7

Texte proposé par la Commission	Amendement
(7) Dans le cadre de la mise en œuvre des règlements délégués de la Commission39 complétant la directive 2010/40/UE, les États membres ont mis en place des points d’accès nationaux40 (PAN). Les PAN organisent l’accès aux données relatives aux transports et la réutilisation de celles-ci aux fins de la fourniture aux utilisateurs finals, à l’échelle de l’UE, de services STI interopérables d’informations sur les déplacements et la circulation. Ces PAN constituent une composante importante de l’espace européen commun des données relatives à la mobilité prévu dans le cadre de la stratégie européenne pour les données41, et il convient de faire appel à eux en particulier en ce qui concerne l’accessibilité des données.	(7)Dans le cadre de la mise en œuvre des règlements délégués de la Commission39 complétant la directive 2010/40/UE, les États membres ont mis en place des points d’accès nationaux40 (PAN), et des points d’accès régionaux et locaux peuvent être établis. Les PAN organisent l’accès aux données relatives aux transports et la réutilisation de celles-ci aux fins de la fourniture aux utilisateurs finals, à l’échelle de l’UE, de services STI interopérables d’informations sur les déplacements et la circulation. Ces données relatives aux transports devraient être disponibles dans un format lisible par machine. Ces PAN constituent une composante importante de l’espace européen commun des données relatives à la mobilité prévu dans le cadre de la stratégie européenne pour les données, et il convient de faire appel à eux en particulier en ce qui concerne l’accessibilité des données pour faciliter, si besoin est, leur utilisation sûre et efficace.
__________________	__________________
39 Règlement délégué (UE) nº 885/2013 de la Commission du 15 mai 2013 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (directive «STI») en ce qui concerne la mise à disposition de services d’informations concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux (JO L 247 du 18.9.2013, p. 1); règlement délégué (UE) nº 886/2013 de la Commission du 15 mai 2013 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les données et procédures pour la fourniture, dans la mesure du possible, d’informations minimales universelles sur la circulation liées à la sécurité routière gratuites pour les usagers (JO L 247 du 18.9.2013, p. 6); règlement délégué (UE) 2015/962 de la Commission du 18 décembre 2014 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations en temps réel sur la circulation (JO L 157 du 23.6.2015, p. 21); et règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations sur les déplacements multimodaux (JO L 272 du 21.10.2017, p. 1).	39 Règlement délégué (UE) nº 885/2013 de la Commission du 15 mai 2013 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (directive «STI») en ce qui concerne la mise à disposition de services d’informations concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux (JO L 247 du 18.9.2013, p. 1); règlement délégué (UE) nº 886/2013 de la Commission du 15 mai 2013 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les données et procédures pour la fourniture, dans la mesure du possible, d’informations minimales universelles sur la circulation liées à la sécurité routière gratuites pour les usagers (JO L 247 du 18.9.2013, p. 6); règlement délégué (UE) 2015/962 de la Commission du 18 décembre 2014 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations en temps réel sur la circulation (JO L 157 du 23.6.2015, p. 21); et règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations sur les déplacements multimodaux (JO L 272 du 21.10.2017, p. 1).
40 https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/intelligent-transport-systems/road/action-plan-and-directive/national-access-points_fr	40 https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/intelligent-transport-systems/road/action-plan-and-directive/national-access-points_fr
41 COM(2020) 66 final.	41 COM(2020) 66 final.

Amendement  7

 

Proposition de directive

Considérant 7 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(7 bis) Compte tenu de la forte dépendance à l’égard des PAN pour la mise en place d’un espace européen commun des données relatives à la mobilité, les États membres devraient prendre les mesures nécessaires pour se conformer aux obligations énoncées dans la directive 2010/40/UE et, dans la mesure du possible, accélérer la réalisation de leurs engagements.

Amendement  8

 

Proposition de directive

Considérant 7 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(7 ter) Les données relatives à l’emplacement et à la disponibilité des infrastructures pour carburants alternatifs devraient être accessibles par l’intermédiaire des PAN.

Amendement  9

 

Proposition de directive

Considérant 8

Texte proposé par la Commission	Amendement
(8) Afin d’assurer un déploiement coordonné et effectif des STI dans l’ensemble de l’Union, il convient d’établir des spécifications supplémentaires aux spécifications déjà adoptées, comprenant, le cas échéant, des normes, qui définissent des dispositions et des procédures plus précises. Avant d’adopter des spécifications supplémentaires ou révisées, la Commission devrait évaluer leur conformité avec certains principes définis à l’annexe II. Dans un premier temps, la priorité devrait être donnée aux quatre domaines principaux de développement et de déploiement des STI. Au cours des étapes ultérieures de la mise en œuvre des STI, les infrastructures STI existantes déployées par un État membre donné devraient être prises en compte du point de vue du progrès technologique et des efforts financiers consentis. Le cas échéant, il convient, notamment pour les STI-C, de veiller à ce que les exigences applicables aux STI n’imposent pas l’utilisation d’un type particulier de technologie et n’établissent pas de discrimination en sa faveur.	(8) Afin d’assurer un déploiement coordonné, effectif et interopérable des STI dans l’ensemble de l’Union, il convient d’établir des spécifications supplémentaires aux spécifications déjà adoptées, comprenant, le cas échéant, des normes, qui définissent des dispositions et des procédures plus précises. Avant d’adopter des spécifications supplémentaires ou révisées, la Commission devrait évaluer leur complémentarité avec les systèmes de transport public en tant qu’éléments des services d’intérêt (économique) général, ainsi que leur conformité avec certains principes définis à l’annexe II. Dans un premier temps, la priorité devrait être donnée aux quatre domaines principaux de développement et de déploiement des STI. Au cours des étapes ultérieures de la mise en œuvre des STI, les infrastructures STI existantes déployées par un État membre donné devraient être prises en compte du point de vue du progrès technologique et des efforts financiers consentis.

Amendement  10

 

Proposition de directive

Considérant 8 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(8 bis) Afin de garantir la compatibilité et l’interopérabilité des systèmes STI, il est nécessaire de veiller à ce que, en particulier pour les STI-C, les exigences applicables aux STI n’imposent pas l’utilisation d’un type particulier de technologie et n’établissent pas de discrimination en sa faveur, conformément au principe de neutralité technologique énoncé dans la directive (UE) 2018/19721 bis. Les restrictions au principe de neutralité technologique devraient être appropriées et justifiées par la nécessité d’éviter les brouillages préjudiciables. Ces restrictions peuvent être mises en œuvre, par exemple, en imposant des masques d’émission et des niveaux de puissance pour assurer la protection de la santé publique en limitant l’exposition de la population aux champs électromagnétiques. Elles peuvent être conçues pour assurer le bon fonctionnement des services grâce à un niveau approprié de qualité technique du service, sans exclure nécessairement la possibilité d’utiliser plus d’un service dans la même bande de fréquence.  Elles peuvent également être conçues pour assurer un partage adéquat du spectre, en particulier lorsque son utilisation n’est soumise qu’à des autorisations générales, pour préserver l’utilisation efficace de ce spectre ou pour atteindre un objectif d’intérêt général conformément au droit de l’Union.
	__________________
	1 bis Code des communications électroniques européen

Amendement  11

 

Proposition de directive

Considérant 8 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(8 ter) Le déploiement de STI en cours crée des attentes légitimes chez les parties prenantes en ce qui concerne leurs investissements. Afin d’encourager les investissements dans les STI et d’assurer une sécurité juridique, les attentes légitimes des parties prenantes devraient toujours être prises en considération lors des discussions relatives aux futures évolutions technologiques dans le domaine des STI.

Amendement  12

 

Proposition de directive

Considérant 9

Texte proposé par la Commission	Amendement
(9) Les spécifications devraient prendre en compte et exploiter l’expérience et les résultats déjà obtenus dans le domaine des STI, des systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée, notamment dans le cadre de la plateforme STI-C42, de la plateforme pour la mobilité coopérative, connectée et automatisée43, du Forum européen pour la mobilité multimodale des passagers44 et de la plateforme européenne de mise en œuvre du système eCall45.	(9) Les spécifications devraient prendre en compte et exploiter l’expérience et les résultats déjà obtenus dans le domaine des STI, des systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée, notamment dans le cadre de la plateforme STI-C42, de la plateforme pour la mobilité coopérative, connectée et automatisée43, du Forum européen pour la mobilité multimodale des passagers44, du forum sur le numérique dans les transports et la logistique44 bis et de la plateforme européenne de mise en œuvre du système eCall45.
__________________	__________________
42 Code E03188 dans le registre des groupes d’experts de la Commission et autres entités similaires.	42 Code E03188 dans le registre des groupes d’experts de la Commission et autres entités similaires.
43 Code E03657 dans le registre des groupes d’experts de la Commission et autres entités similaires.	43 Code E03657 dans le registre des groupes d’experts de la Commission et autres entités similaires.
44 Code E03826 dans le registre des groupes d’experts de la Commission et autres entités similaires.	44 Code E03826 dans le registre des groupes d’experts de la Commission et autres entités similaires.
45 Code E02481 dans le registre des groupes d’experts de la Commission et autres entités similaires.	45 Code E02481 dans le registre des groupes d’experts de la Commission et autres entités similaires.

Amendement  13

 

Proposition de directive

Considérant 10

Texte proposé par la Commission	Amendement
(10) Les spécifications devraient favoriser l’innovation. La disponibilité accrue des données devrait, par exemple, conduire au développement de nouveaux services STI, et inversement, les innovations devraient servir de base pour déterminer les besoins en matière de spécifications futures. Le partenariat européen pour la mobilité coopérative, connectée et automatisée établi dans le cadre d’Horizon Europe devrait soutenir le développement et la mise à l’essai de la prochaine vague de services STI-C, et contribuer ainsi à l’intégration de véhicules hautement automatisés dans de nouveaux services de mobilité multimodale.	(10) Les spécifications devraient favoriser l’innovation. La disponibilité accrue des données devrait, par exemple, conduire au développement de nouveaux services STI, et inversement, les innovations devraient servir de base pour déterminer les besoins en matière de spécifications futures. Les nouvelles technologies, en particulier les STI-C, devraient toujours être testées en conditions réelles avant leur déploiement afin de garantir leur fiabilité. Le partenariat européen pour la mobilité coopérative, connectée et automatisée établi dans le cadre d’Horizon Europe devrait soutenir le développement et la mise à l’essai de la prochaine vague de services STI-C, et contribuer ainsi à l’intégration de véhicules hautement automatisés dans de nouveaux services de mobilité multimodale.

Amendement  14

 

Proposition de directive

Considérant 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(11 bis) La Commission devrait présenter sans délai des spécifications concernant les STI-C.

Amendement  15

 

Proposition de directive

Considérant 13

Texte proposé par la Commission	Amendement
(13) L’étude de 2020 intitulée «Mapping accessible transport for persons with reduced mobility»47 (Cartographie des transports accessibles pour les personnes à mobilité réduite) montre que l’absence de données suffisantes concernant les caractéristiques d’accessibilité empêche actuellement une planification fiable des trajets lorsque des aspects liés à l’accessibilité sont utilisés comme variables de recherche. Pour améliorer encore l’accessibilité du système de transport et faciliter les déplacements des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, les services numériques de mobilité multimodale sont dépendants de la disponibilité de données sur les nœuds d’accès et leurs caractéristiques d’accessibilité.	(13) L’étude de 2020 intitulée «Mapping accessible transport for persons with reduced mobility»47 (Cartographie des transports accessibles pour les personnes à mobilité réduite) montre que l’absence de données suffisantes concernant les caractéristiques d’accessibilité empêche actuellement une planification fiable des trajets lorsque des aspects liés à l’accessibilité sont utilisés comme variables de recherche. Elle montre également que la fixation d’exigences et de normes minimales en matière d’information des personnes handicapées et à mobilité réduite devrait être considérée comme extrêmement importante au niveau européen et au niveau des États membres. Pour améliorer encore l’accessibilité du système de transport et faciliter les déplacements des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, les services numériques de mobilité multimodale doivent disposer de données sur les nœuds d’accès et leurs caractéristiques d’accessibilité dans des formats accessibles.
__________________	__________________
47 https://op.europa.eu/fr/publication-detail/-/publication/dfa0c844-3b5f-11eb-b27b-01aa75ed71a1	47 https://op.europa.eu/fr/publication-detail/-/publication/dfa0c844-3b5f-11eb-b27b-01aa75ed71a1

Amendement  16

 

Proposition de directive

Considérant 14

Texte proposé par la Commission	Amendement
(14) L’intégration accrue des STI et des systèmes avancés d’aide à la conduite, ou des systèmes de véhicules et d’infrastructures en général, signifie que ces systèmes s’appuieront de plus en plus sur les informations qu’ils se communiquent mutuellement. Cela vaut particulièrement pour les STI-C. Cette dépendance s’accentuera à mesure que le niveau d’automatisation augmente. Ces niveaux d’automatisation plus élevés devraient exploiter la communication entre les véhicules et les infrastructures pour orchestrer les manœuvres et fluidifier les flux de circulation, ce qui contribuera également à rendre les transports plus durables. Compromettre l’intégrité des services STI pourrait donc avoir de graves répercussions sur la sécurité routière, par exemple lorsqu’une limitation de vitesse incorrecte est communiquée ou lorsqu’un véhicule fait un arrêt d’urgence en raison d’un danger inexistant. Afin d’assurer des conditions uniformes de mise en œuvre de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission dans les situations d’urgence où l’intégrité des services STI est compromise, l’habilitant à adopter des contre-mesures pour remédier aux causes et aux conséquences de la situation en question. Ces mesures devraient être prises le plus rapidement possible et être immédiatement applicables. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil48. Compte tenu de la nécessité d’assurer la continuité du transport, il convient d’appliquer la prolongation de la validité de ces mesures au-delà de six mois en faisant usage de la possibilité prévue à l’article 8, paragraphe 2, du règlement (UE) nº 182/2011. Ces contre-mesures devraient prendre fin dès qu’une autre solution est mise en œuvre ou que la situation d’urgence a été résolue.	(14) L’intégration accrue des STI et des systèmes avancés d’aide à la conduite, ou des systèmes de véhicules et d’infrastructures en général, signifie que ces systèmes s’appuieront de plus en plus sur les informations qu’ils se communiquent mutuellement. Cela vaut particulièrement pour les STI-C. Cette dépendance s’accentuera à mesure que le niveau d’automatisation augmente. Ces niveaux d’automatisation plus élevés devraient exploiter la communication sécurisée entre les véhicules et les infrastructures pour orchestrer les manœuvres et fluidifier les flux de circulation, ce qui contribuera également à rendre les transports plus durables. La mise en œuvre d’une communication sécurisée entre les véhicules et l’infrastructure devrait garantir la fiabilité, l’exactitude et la disponibilité des données, sans compromettre la nécessité, pour les différentes parties prenantes et les différents utilisateurs finals, de bénéficier d’un accès équitable aux données. Compromettre l’intégrité des services STI pourrait donc avoir de graves répercussions sur la sécurité routière, par exemple lorsqu’une limitation de vitesse incorrecte est communiquée ou lorsqu’un véhicule fait un arrêt d’urgence en raison d’un danger inexistant. Afin d’assurer des conditions uniformes de mise en œuvre de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission dans les situations d’urgence où l’intégrité des services STI est compromise dans un ou plusieurs États membres ou lorsque l’intégrité des services STI dans un ou plusieurs États membres a des incidences transfrontalières. Lorsque des services STI sont compromis et que des plans d’urgence sont en place, les autorités compétentes devraient prendre des mesures immédiates. Ces mesures devraient être prises le plus rapidement possible et être immédiatement applicables. Il convient de n’avoir recours aux compétences d’exécution conférées à la Commission que dans des situations d’urgence où d’autres formes de réparation adoptées par d’autres autorités n’ont pas porté leurs fruits. Il est attendu que les autorités compétentes, à l’échelle locale et à l’échelle des systèmes compétentes disposent de plans de gestion des situations d’urgence afin de remédier à toute une série de défaillances possibles des systèmes et soient en mesure de mettre ces plans en œuvre si cela s’avérait nécessaire. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil48. Compte tenu de la nécessité d’assurer la continuité du transport, il convient d’appliquer la prolongation de la validité de ces mesures au-delà de six mois en faisant usage de la possibilité prévue à l’article 8, paragraphe 2, du règlement (UE) nº 182/2011. Ces contre-mesures devraient prendre fin dès qu’une autre solution est mise en œuvre ou que la situation d’urgence a été résolue.
__________________	__________________
48 Règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).	48 Règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

Amendement  17

 

Proposition de directive

Considérant 15

Texte proposé par la Commission	Amendement
(15) Lorsque le déploiement et l’utilisation d’applications et de services STI nécessitent le traitement de données à caractère personnel, ce traitement devrait être effectué conformément au droit de l’Union sur la protection des données à caractère personnel et de la vie privée, défini notamment par le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil49 et la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil50.	(15) Lorsque le déploiement et l’utilisation d’applications et de services STI nécessitent le traitement de données à caractère personnel, ce traitement devrait être strictement effectué conformément au droit de l’Union sur la protection des données à caractère personnel et de la vie privée, défini notamment par le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil49 et la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil50.
__________________	__________________
49 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).	49 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).
50 Directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive vie privée et communications électroniques) (JO L 201 du 31.7.2002, p. 37).	50 Directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive vie privée et communications électroniques) (JO L 201 du 31.7.2002, p. 37).

Amendement  18

 

Proposition de directive

Considérant 16

Texte proposé par la Commission	Amendement
(16) Lorsqu’elles requièrent le traitement de données à caractère personnel, les spécifications à élaborer en vertu de la présente directive devraient tenir compte des exigences du règlement (UE) 2016/679 et de la directive 2002/58/CE. En particulier, chaque fois qu’il est possible d’atteindre de la même manière les objectifs poursuivis en utilisant des données anonymes plutôt que des données à caractère personnel, il convient d’encourager l’anonymisation en tant que technique de renforcement de la vie privée des personnes, conformément au principe de protection des données dès la conception.	(16) Lorsqu’elles requièrent le traitement de données à caractère personnel, les spécifications à élaborer en vertu de la présente directive devraient respecter les exigences du règlement (UE) 2016/679 et de la directive 2002/58/CE. En particulier, dès que l’objectif du traitement peut également être atteint sans mentionner qui que ce soit, et que l’anonymisation est techniquement possible, il convient d’utiliser l’anonymisation en tant que technique de renforcement de la vie privée des personnes, conformément au principe de protection des données dès la conception. En particulier, lorsque des technologies, telles que les schémas de mobilité issus des données des véhicules ou la reconnaissance faciale, sont utilisées, il convient d’éviter toute forme de discrimination.

Amendement  19

 

Proposition de directive

Considérant 21

Texte proposé par la Commission	Amendement
(21) La fourniture de services de datation et de positionnement sûrs et fiables est un élément essentiel pour le fonctionnement efficace des applications et services STI. Par conséquent, il convient de veiller à la compatibilité de ces services avec le mécanisme d’authentification prévu par le programme Galileo, afin de se prémunir contre les attaques par brouillage des systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS).	(21) La fourniture de services de datation et de positionnement sûrs et fiables est un élément essentiel pour le fonctionnement efficace des applications et services STI. Par conséquent, il convient de veiller à la compatibilité descendante de ces services avec le mécanisme d’authentification prévu par le programme Galileo, afin de se prémunir contre les attaques par brouillage des systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS), et il y a également lieu d’avoir recours à d’autres mécanismes pour garantir la fiabilité des informations concernant la position et l’heure. Ces mécanismes peuvent inclure le contrôle de vraisemblance et l’utilisation des services GNSS.

Amendement  20

 

Proposition de directive

Considérant 22

Texte proposé par la Commission	Amendement
(22) Les États membres et les autres parties prenantes, parmi lesquelles d’autres groupes d’experts et comités de la Commission traitant des aspects numériques des transports, devraient être consultés lors de l’élaboration des programmes de travail adoptés par la Commission en vertu de la directive 2010/40/UE.	(22) Lors de l’élaboration des programmes de travail adoptés par la Commission en vertu de la directive 2010/40/UE, il convient de consulter les États membres et autres autorités compétentes et parties prenantes, dont les groupes d’experts et comités de la Commission traitant des aspects numériques des transports, des prestataires de services STI, des associations d’utilisateurs de STI, des opérateurs de transport et des exploitants d’installations, et des représentants de l’industrie manufacturière.

Amendement  21

 

Proposition de directive

Considérant 22 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	(22 bis) Il convient que la Commission et les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant des États membres. La Commission devrait également encourager la coopération à l’échelle internationale.

Amendement  22

 

Proposition de directive

Considérant 24

Texte proposé par la Commission	Amendement
(24) Afin de réaliser les objectifs de la présente directive, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne pour modifier la liste des types de données dont les États membres doivent garantir la disponibilité et pour modifier la liste des services STI dont les États membres doivent assurer le déploiement, pour une période de cinq ans à compter de l’entrée en vigueur de la présente directive. Cette période devrait ensuite être tacitement prorogée pour des périodes identiques, à moins que le Parlement européen ou le Conseil ne s’y oppose. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts et avec les parties prenantes, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 201659. En particulier, pour garantir leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.	(24) Afin de réaliser les objectifs de la présente directive, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne pour modifier la liste des types de données dont les États membres, ou autres autorités compétentes le cas échéant, doivent garantir la disponibilité et pour modifier la liste des services STI dont les États membres doivent assurer le déploiement, pour une période de cinq ans à compter de l’entrée en vigueur de la présente directive. Cette période devrait ensuite être tacitement prorogée pour des périodes identiques, à moins que le Parlement européen ou le Conseil ne s’y oppose. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts et avec les parties prenantes représentant tous les types d’usagers de la route et les autres parties concernées, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 201659. En particulier, pour garantir leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.
__________________	__________________
59 Accord interinstitutionnel entre le Parlement européen, le Conseil de l’Union européenne et la Commission européenne «Mieux légiférer» (JO L 123 du 12.5.2016, p. 1).	59 Accord interinstitutionnel entre le Parlement européen, le Conseil de l’Union européenne et la Commission européenne «Mieux légiférer» (JO L 123 du 12.5.2016, p. 1).

Amendement  23

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 2 bis (nouveau)

Directive 2010/40/UE

Article 3 – alinéa 1 – point g (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	2 bis) À l’article 3, le point suivant est ajouté:
	«g) l’adoption de spécifications pour les services de transport intelligents coopératifs.»;

Amendement  24

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3 – sous-point a bis (nouveau)

Directive 2010/40/UE

Article 4 – point 2

Texte en vigueur	Amendement
	a bis) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
2. «interopérabilité», la capacité des systèmes et des processus industriels qui les sous-tendent à échanger des données et à partager des informations et des connaissances;	«2) «interopérabilité», la capacité des systèmes et des processus industriels qui les sous-tendent à échanger des données et à partager des informations et des connaissances au niveau des services pour garantir la continuité des services STI;

Amendement  25

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3 – sous-point a bis (nouveau)

Directive 2010/40/UE

Article 4 – point 14

Texte proposé par la Commission	Amendement
	a bis)  le point 14 est remplacé par le texte suivant:
	«14) “données routières”, les données relatives aux caractéristiques de l’infrastructure routière, y compris, sans toutefois s’y limiter, les panneaux de signalisation fixes et leurs attributs réglementaires liés à la sécurité ainsi que les infrastructures de recharge;»;

Amendement  26

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3 – sous-point b

Directive 2010/40/UE

Article 4 – point 19

Texte proposé par la Commission	Amendement
19. “systèmes de transport intelligents coopératifs” ou “STI-C”, des systèmes de transport intelligents qui permettent aux utilisateurs de STI de coopérer en échangeant des messages sécurisés et fiables;	19) “systèmes de transport intelligents coopératifs” ou “STI-C”, des systèmes de transport intelligents qui permettent aux utilisateurs de STI d’interagir et de coopérer en échangeant, sans discrimination et sans aucune connaissance préalable l’un de l’autre, des messages sécurisés et fiables entre les véhicules et d’autres éléments de l’écosystème des transports, y compris les véhicules, les infrastructures et les usagers de la route vulnérables, par l’intermédiaire des technologies de communication;

Amendement  27

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3 – sous-point b

Directive 2010/40/UE

Article 4 – point 21

Texte proposé par la Commission	Amendement
21. “disponibilité des données”, l’existence de données dans un format numérique lisible par machine;	21) “disponibilité des données”, l’existence de données dans un format numérique et accessible lisible par machine;

Amendement  28

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3 – sous-point b

Directive 2010/40/UE

Article 4 – point 23

Texte proposé par la Commission	Amendement
23. “accessibilité des données”, la possibilité de demander et d’obtenir des données dans un format numérique lisible par machine par l’intermédiaire des points d’accès nationaux;	23) “accessibilité des données”, la possibilité de demander et d’obtenir des données dans un format numérique et accessible lisible par machine via les points d’accès nationaux et, le cas échéant, régionaux et locaux;

Amendement  29

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 4

Directive 2010/40/UE

Article 5 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les spécifications adoptées par la Commission conformément à l’article 6 s’appliquent aux applications et services STI lorsqu’ils sont déployés, conformément aux principes énoncés à l’annexe II, sans préjudice du droit de chaque État membre de décider du déploiement de ces applications et services STI sur son territoire. Ce droit est sans préjudice des articles 6 bis et 6 ter. Le cas échéant, les États membres coopèrent également en vue de faire appliquer ces spécifications.	1. Les États membres et/ou les autorités compétentes prennent les mesures nécessaires pour que les spécifications adoptées par la Commission conformément à l’article 6 s’appliquent aux applications et services STI lorsqu’ils sont déployés, conformément aux principes énoncés à l’annexe II, sans préjudice du droit de chaque État membre de décider du déploiement de ces applications et services STI sur son territoire. Ce droit est sans préjudice des articles 6 bis et 6 ter. Le cas échéant, les États membres coopèrent également, y compris avec les parties prenantes concernées, en vue de faire appliquer ces spécifications. La Commission adopte une méthodologie pour l’harmonisation des architectures des points d’accès nationaux dans le cadre de son programme de travail visé à l’article 17, paragraphe 5.

Amendement  30

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 4

Directive 2010/40/UE

Article 5 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
2. Les États membres coopèrent également dans les domaines prioritaires dans la mesure où aucune spécification n’a été adoptée en ce qui concerne ces domaines prioritaires.	2. Les États membres et/ou les autorités compétentes coopèrent également, y compris avec les parties prenantes concernées, dans les domaines prioritaires dans la mesure où aucune spécification n’a été adoptée en ce qui concerne ces domaines prioritaires.

Amendement  31

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 4

Directive 2010/40/UE

Article 5 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. Si nécessaire, les États membres coopèrent également avec les parties prenantes sur les aspects opérationnels de la mise en œuvre et du respect des spécifications adoptées par la Commission, tels que les normes et les profils harmonisés au niveau de l’UE, les définitions communes, les métadonnées communes, les exigences de qualité et aspects qualitatifs communs liés à l’interopérabilité des architectures des points d’accès nationaux, les conditions communes d’échange de données, ainsi que les activités communes de formation et de communication.	3. Les États membres et/ou les autorités compétentes coopèrent également avec les parties prenantes sur les aspects opérationnels de la mise en œuvre et du respect des spécifications adoptées par la Commission, telles que les normes et les profils harmonisés au niveau de l’Union, les définitions communes, les métadonnées communes, les exigences de qualité et aspects qualitatifs communs liés à l’interopérabilité des architectures des points d’accès nationaux, l’accessibilité des données et les conditions communes d’échange de données, l’accès sécurisé ainsi que les activités communes de formation et de communication. À cette fin, ils partagent les meilleures pratiques et élaborent des projets communs, notamment dans les zones transfrontalières;

Amendement  32

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5 – sous-point a

Directive 2010/40/UE

Article 6 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission	Amendement
5. Sans préjudice des procédures prévues par la directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil*, les spécifications fixent, le cas échéant, les conditions dans lesquelles les États membres peuvent, après l’avoir notifié à la Commission, établir des règles supplémentaires pour la fourniture de services STI sur une partie ou l’ensemble de leur territoire, pour autant que ces règles ne fassent pas obstacle à l’interopérabilité.	5. Sans préjudice des procédures prévues par la directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil*, les spécifications fixent, le cas échéant, les conditions dans lesquelles les États membres peuvent, après l’avoir notifié à la Commission, établir des règles supplémentaires pour la fourniture de services STI sur une partie ou l’ensemble de leur territoire. Ces règles ne peuvent être proposées ni autorisées si elles font obstacle à l’interopérabilité;

Amendement  33

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 6

Directive 2010/40/UE

Article 6 bis – alinéa 6

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres veillent à ce que, pour chaque type de données figurant à l’annexe III, des données soient disponibles pour la couverture géographique relative à ce type de données le plus tôt possible et au plus tard à la date correspondante fixée dans ladite annexe.	Les États membres et/ou les autorités compétentes veillent à ce que, pour chaque type de données figurant à l’annexe III, des données soient disponibles pour la couverture géographique relative à ce type de données en mettant tout en œuvre dès que possible et au plus tard à la date correspondante fixée dans ladite annexe.

Amendement  34

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 6

Directive 2010/40/UE

Article 6 bis – alinéa 2

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres garantissent l’accessibilité de ces données sur les points d’accès nationaux au plus tard à la même date.	Les États membres et/ou les autorités compétentes garantissent l’accessibilité de ces données sur les points d’accès nationaux au plus tard à la même date. À cette fin, les États membres et/ou les autorités compétentes fournissent une interface utilisateur appropriée.

Amendement  35

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 6

Directive 2010/40/UE

Article 6 bis – alinéa 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission	Amendement
	D’ici au 31 décembre 2026, la Commission établit un point d’accès commun européen permettant l’accès aux données relatives aux transports et la réutilisation de celles-ci aux fins de la fourniture aux utilisateurs finals, à l’échelle de l’UE, de services STI interopérables d’informations sur les déplacements et la circulation. Ce point d’accès relie tous les points d’accès nationaux et donne accès à toutes les données couvertes par la directive 2010/40/UE. La Commission veille à ce que le point d’accès commun européen soit mis à la disposition du public et soit facilement accessible grâce à la fourniture de données ouvertes, gratuitement et au moyen d’interfaces ouvertes et normalisées. Les États membres veillent à ce que leurs points d’accès nationaux permettent un échange de données automatisé et harmonisé avec le point d’accès commun européen, sans préjudice de l’ensemble du droit applicable de l’Union.

Amendement  36

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 6

Directive 2010/40/UE

Article 6 ter – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres veillent à ce que les services STI spécifiés à l’annexe IV soient déployés pour la couverture géographique définie dans ladite annexe au plus tard à la date qui y est précisée.	Les États membres veillent à ce que les services STI spécifiés à l’annexe IV soient déployés pour la couverture géographique concernée au plus tard à la date correspondante fixée dans ladite annexe.

Amendement  37

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 7 – sous-point a

Directive 2010/40/UE

Article 7 – paragraphe 1 bis

Texte proposé par la Commission	Amendement
1 bis. À la suite d’une analyse coûts-avantages et d’une analyse d’impact fondées sur des consultations appropriées, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de modifier la liste des types de données figurant à l’annexe III, y compris en ce qui concerne la date de mise en œuvre et la couverture géographique pour chaque type de données. Ces modifications sont cohérentes avec les catégories de données définies dans le dernier programme de travail adopté conformément à l’article 17, paragraphe 5.	1 bis. À la suite d’une analyse coûts-avantages, d’une analyse d’impact plus particulièrement consacrée aux incidences sur les PME et d’une consultation des parties prenantes, dont des représentants de tous les usagers de la route et d’autres groupes concernés sur un pied d’égalité, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de modifier la liste des types de données figurant à l’annexe III, y compris en ce qui concerne la date de mise en œuvre et la couverture géographique pour chaque type de données. Ces modifications sont cohérentes avec les catégories de données définies dans le dernier programme de travail adopté conformément à l’article 17, paragraphe 5.

Amendement  38

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 7 – sous-point a

Directive 2010/40/UE

Article 7 – paragraphe 1 ter

Texte proposé par la Commission	Amendement
1 ter. À la suite, d’une part, d’une analyse coûts-avantages tenant dûment compte de l’évolution du marché et des technologies et, d’autre part, d’une analyse d’impact fondée sur des consultations appropriées, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de modifier la liste des services STI figurant à l’annexe IV, y compris en ce qui concerne la date de mise en œuvre et la couverture géographique pour chaque service STI. Ces modifications sont cohérentes avec la liste des services STI figurant dans le dernier programme de travail adopté conformément à l’article 17, paragraphe 5.	1 ter. À la suite d’une analyse coûts-avantages tenant dûment compte de l’évolution du marché et des technologies, d’une analyse d’impact tenant particulièrement compte des incidences sur les PME, et d’une consultation des parties prenantes, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de modifier la liste des services STI figurant à l’annexe IV, y compris en ce qui concerne la date de mise en œuvre et la couverture géographique pour chaque service STI. Ces propositions sont cohérentes avec la liste des services STI figurant dans le dernier programme de travail adopté conformément à l’article 17, paragraphe 5.

Amendement  39

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 bis (nouveau)

Directive 2010/40/UE

Article 9

Texte en vigueur	Amendement
	9 bis) L’article 9 est remplacé par le texte suivant:
Article 9	«Article 9
Mesures non contraignantes	Mesures non contraignantes
La Commission peut adopter des lignes directrices et d’autres mesures non contraignantes visant à faciliter la coopération des États membres dans les domaines prioritaires, conformément à la procédure consultative visée à l’article 15, paragraphe 2.	La Commission adopte des lignes directrices et d’autres mesures non contraignantes visant à faciliter la coopération des États membres dans les domaines prioritaires, conformément à la procédure consultative visée à l’article 15, paragraphe 2. L’objectif de ces lignes directrices est d’aider à définir un processus par lequel les États membres partagent entre eux de manière centralisée et coopérative, et par l’intermédiaire de leurs PAN, les types de données figurant à l’annexe III, qui ont été mises à disposition par les prestataires de services STI.

Amendement  40

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 10

Directive 2010/40/UE

Article 10 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Lorsque les spécifications adoptées en vertu de l’article 6 concernent le traitement de données relatives à la circulation, aux déplacements ou aux routes qui sont des données à caractère personnel au sens de l’article 4, point 1), du règlement (UE) 2016/679*, elles définissent les catégories de ces données et prévoient des garanties appropriées en matière de protection des données à caractère personnel conformément au règlement (UE) 2016/679 et à la directive 2002/58/CE. Le cas échéant, l’utilisation de données anonymes est encouragée.	Lorsque les spécifications adoptées en vertu de l’article 6 concernent le traitement de données relatives à la circulation, aux déplacements ou aux routes qui sont des données à caractère personnel au sens de l’article 4, point 1), du règlement (UE) 2016/679*, elles définissent les catégories de ces données et prévoient des garanties appropriées en matière de protection des données à caractère personnel conformément au règlement (UE) 2016/679 et à la directive 2002/58/CE. Dès que l’objectif du traitement peut également être atteint sans mentionner qui que ce soit, et que l’anonymisation est techniquement possible, toutes les données utilisées sont anonymisées.
____________	____________
* Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).	* Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).

Amendement  41

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 12 bis (nouveau)

Directive 2010/40/UE

Article 12 – paragraphe 4

Texte en vigueur	Amendement
	12 bis) L’article 12, paragraphe 4, est modifié comme suit:
4. Avant l’adoption d’un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer».	4. Avant l’adoption d’un acte délégué, la Commission consulte le groupe consultatif européen sur les STI, les autres parties prenantes concernées et les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer».

(Directive 2010/40/UE)

Amendement  42

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 14

Directive 2010/40/UE

Article 17 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission	Amendement
3. À la suite du rapport initial, les États membres rendent compte tous les trois ans des progrès accomplis dans la mise en œuvre de la présente directive et de tous les actes délégués complétant la présente directive visés au paragraphe 1.	3. À la suite du rapport initial, les États membres rendent compte tous les deux ans des progrès accomplis dans la mise en œuvre de la présente directive et de tous les actes délégués complétant la présente directive visés au paragraphe 1.

Amendement  43

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 14

Directive 2010/40/UE

Article 17 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission	Amendement
4. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil, 18 mois après chaque date limite de présentation des rapports par les États membres, un rapport sur les progrès réalisés dans la mise en œuvre de la présente directive. Le rapport est assorti d’une analyse du fonctionnement et de la mise en œuvre, y compris pour ce qui est des ressources financières utilisées et nécessaires, des articles 5 à 11 et de l’article 16, et il évalue la nécessité de modifier la présente directive, le cas échéant.	4. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil, 12 mois après chaque date limite de présentation des rapports par les États membres, un rapport sur les progrès réalisés dans la mise en œuvre de la présente directive. Le rapport est assorti d’une analyse du fonctionnement et de la mise en œuvre, y compris pour ce qui est des ressources financières utilisées et nécessaires, des articles 5 à 11 et de l’article 16, et il évalue la nécessité de modifier la présente directive, le cas échéant.

Amendement  44

 

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 14

Directive 2010/40/UE

Article 17 – paragraphe 5 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission	Amendement
Au plus tard le [date d’entrée en vigueur + 12 mois], la Commission adopte, après consultation des parties prenantes concernées et au moyen d’un acte d’exécution, un programme de travail. Cet acte d’exécution est adopté en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 15, paragraphe 4. Le programme de travail comprend des objectifs et des dates de mise en œuvre pour chaque année, ainsi que la liste des catégories de données et des services STI pour lesquels la Commission est susceptible d’adopter des actes délégués en vertu de l’article 7, paragraphes 1 bis et 1 ter.	Au plus tard le [date d’entrée en vigueur + 12 mois], la Commission adopte, après consultation du groupe consultatif européen sur les STI et des parties prenantes concernées et au moyen d’un acte d’exécution, un programme de travail. Cet acte d’exécution est adopté en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 15, paragraphe 4. Le programme de travail comprend des objectifs et des dates de mise en œuvre pour chaque année, ainsi que la liste des catégories de données et des services STI pour lesquels la Commission est susceptible d’adopter des actes délégués en vertu de l’article 7, paragraphe 1 bis, ou de présenter une nouvelle proposition législative.

Amendement  45

Proposition de directive

Annexe I – point 1 – alinéa 1 – point 1.1 – sous-point 1.1.4

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
1.1.4. de la mise à jour en temps utile des informations sur les déplacements multimodaux, y compris des informations relatives à la réservation et à l’achat de services de transport, par les prestataires de services STI.	1.1.4. de la mise à jour en temps utile des informations sur les déplacements multimodaux, y compris des informations relatives à la réservation et, le cas échéant, à l’achat de services de transport, par les prestataires de services STI.

Amendement  46

 

Proposition de directive

Annexe I – point 2 – alinéa 1 – point 2.1 – sous-point 2.1.4

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
2.1.4. de la disponibilité des données et des synergies avec d’autres initiatives67 visant à harmoniser et à faciliter le partage des données, ainsi qu’à soutenir la multimodalité, l’intégration des modes et l’optimisation de l’équilibre modal sur le réseau de transport européen.	(Ne concerne pas la version française.)
__________________
67 Telles que le règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises (JO L 249 du 31.7.2020, p. 33), et les travaux du forum sur le numérique dans les transports et la logistique.

Amendement  47

 

Proposition de directive

Annexe I – point 2 – alinéa 1 – point 2.2 – sous-point 2.2.1

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
2.2.1. de la possibilité, pour les autorités publiques compétentes, d’accéder, dans la mesure où elles existent, à des données précises relatives aux déplacements routiers et multimodaux ainsi qu’à la circulation, aux fins des services de gestion de la mobilité, sans préjudice des exigences en matière de protection des données;	2.2.1. de la possibilité, pour les autorités publiques compétentes, d’accéder, dans la mesure où elles existent, à des données précises et accessibles sous une forme normalisée relatives aux déplacements routiers et multimodaux ainsi qu’à la circulation, aux fins des services de gestion de la mobilité, sans préjudice des exigences en matière de protection des données;

Amendement  48

 

Proposition de directive

Annexe I – point 2 – alinéa 1 – point 2.4 – sous-point 2.4.2

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
2.4.2. de la possibilité d’accéder à des données relatives au transport de marchandises par d’autres cadres spécifiques de partage de données68;	2.4.2. de la disponibilité des données relatives au transport de marchandises accessibles par d’autres cadres spécifiques de partage de données68 favorisant l’interopérabilité des solutions électronique pour le transport international de marchandises par route (eCMR);
__________________	__________________
68 Tels que le règlement (UE) 2020/1056.	68 Tels que le règlement (UE) 2020/1056.

Amendement  49

 

Proposition de directive

Annexe I – point 3 – alinéa 1 – point 3.1 – sous-point 3.1.3 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3.1.3 bis. la garantie d’une adaptation rapide du règlement (UE) 2018/858 en vue d’inclure les technologies eCall de nouvelle génération.

Amendement  50

 

Proposition de directive

Annexe I – point 3 – alinéa 1 – point 3.1 – sous-point 3.1.3 ter (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3.1.3 ter. La Commission européenne et les États membres devraient collaborer avec les exploitants de réseau mobile et les autres parties prenantes afin de trouver une solution concernant le fonctionnement des systèmes eCall dans les véhicules mis sur le marché avant que la norme relative aux technologies eCall de nouvelle génération n’ait été approuvée et incluse dans le règlement de l’Union sur l’homologation. Le fonctionnement des systèmes eCall avec commutation de circuits est au moins assuré pendant la durée prévue du cycle de vie des derniers véhicules équipés d’un tel système qui ont été mis sur le marché.

Amendement  51

 

Proposition de directive

Annexe I – point 3 – alinéa 1 – point 3.2 – sous-point 3.2.3 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
	3.2.3 bis. de la possibilité, pour les utilisateurs, d’accéder à une infrastructure pour carburants alternatifs.

Amendement  52

 

Proposition de directive

Annexe I – point 3 – alinéa 1 – point 3.4 – sous-point 3.4.1

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
3.4.1. La définition des mesures nécessaires pour contribuer à la sécurité des usagers de la route en ce qui concerne leur interface homme-machine embarquée et l’utilisation de dispositifs nomades pour aider à la conduite et/ou au transport, ainsi que la sécurité des moyens de communication embarqués qui ne relèvent pas du champ d’application du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil69, du règlement (UE) nº 167/2013 du Parlement européen et du Conseil70 et du règlement (UE) nº 168/2013 du Parlement européen et du Conseil71.	3.4.1. La définition des mesures nécessaires pour contribuer à la sécurité des usagers de la route en ce qui concerne leur interface homme-machine embarquée et l’utilisation de dispositifs nomades, y compris des smartphones, pour aider à la conduite et/ou au transport, ainsi que la sécurité des moyens de communication embarqués qui ne relèvent pas du champ d’application du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil69, du règlement (UE) nº 167/2013 du Parlement européen et du Conseil70 et du règlement (UE) nº 168/2013 du Parlement européen et du Conseil71. La définition des mesures nécessaires tient également compte de la nécessité d’assurer l’acceptation mutuelle des messages STI échangés entre les modes de transport pour lesquels les dispositifs STI et les capteurs qui y sont rattachés ont été développés sur la base de normes de sécurité fonctionnelle différentes.
__________________	__________________
69 Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).	69 Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).
70 Règlement (UE) nº 167/2013 du Parlement européen et du Conseil du 5 février 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (JO L 60 du 2.3.2013, p. 1).	70 Règlement (UE) nº 167/2013 du Parlement européen et du Conseil du 5 février 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (JO L 60 du 2.3.2013, p. 1).
71 Règlement (UE) nº 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (JO L 60 du 2.3.2013, p. 52).	71 Règlement (UE) nº 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (JO L 60 du 2.3.2013, p. 52).

Amendement  53

 

Proposition de directive

Annexe I – point 4 – alinéa 1 – point 4.1 – sous-point 4.1.4

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
4.1.4. de la définition d’une infrastructure de communication pour l’échange de données ou d’informations entre véhicules, entre infrastructures, et entre véhicules et infrastructure;	4.1.4. de la définition d’une infrastructure de communication sûre, exacte et fiable pour l’échange de données ou d’informations entre véhicules, entre infrastructures, et entre véhicules et infrastructure;

Amendement  54

Proposition de directive

Annexe 2 – tableau 1 – point a

Directive 2010/40/UE

Annexe 2 – point a

Texte proposé par la Commission	Amendement
a) elles apportent une contribution tangible à la résolution des principaux problèmes du transport routier en Europe (par exemple en réduisant les embouteillages et les émissions polluantes, en améliorant l’efficacité énergétique, en renforçant la sécurité et la sûreté, y compris pour les usagers de la route vulnérables);	a) elles apportent une contribution tangible à la résolution des principaux problèmes du transport routier en Europe (par exemple en réduisant les embouteillages et les émissions polluantes, en anticipant les situations d’urgence et les phénomènes météorologiques, en améliorant l’efficacité énergétique, en renforçant la sécurité et la sûreté, y compris pour les usagers de la route vulnérables);

Amendement  55

Proposition de directive

Annexe 2 – tableau 1 – point e

Directive 2010/40/UE

Annexe 2 – point e

Texte proposé par la Commission	Amendement
e) elles garantissent que les systèmes et les processus industriels qui les sous-tendent ont la capacité d’échanger des données et de partager des informations et des connaissances afin de faire en sorte que les services STI soient fournis de manière efficace;	e) elles garantissent que les systèmes et les processus industriels qui les sous-tendent ont la capacité d’échanger des données et de partager des informations et des connaissances dans un environnement sûr et fiable afin de faire en sorte que les services STI soient fournis de manière efficace;

Amendement  56

Proposition de directive

Annexe 2 – tableau 1 – point g

Directive 2010/40/UE

Annexe 2 – point g

Texte proposé par la Commission	Amendement
g) elles tiennent compte des différences inhérentes aux caractéristiques des réseaux de transport, particulièrement en ce qui concerne le volume de circulation et les conditions météorologiques pour le réseau routier;	g) elles tiennent compte des différences inhérentes aux caractéristiques des réseaux de transport, particulièrement en ce qui concerne l’importance du trafic, les conditions météorologiques et l’automatisation des infrastructures;

Amendement  57

Proposition de directive

Annexe 2 – tableau 1 – point h

Directive 2010/40/UE

Annexe 2 – point h

Texte proposé par la Commission	Amendement
h) elles n’opposent pas d’obstacles ou de discriminations en ce qui concerne l’accès des usagers de la route vulnérables aux applications et services STI. Le cas échéant, lorsque les applications et services STI sont destinés à assurer l’interface ou à fournir des informations aux utilisateurs de STI en situation de handicap, ceux-ci sont accessibles aux personnes en situation de handicap conformément aux exigences en matière d’accessibilité énoncées à l’annexe I de la directive 2019/882;	h) tout usager de la route peut accéder librement et sans discrimination aux applications et services STI.Les applications et services STI destinés à servir d’interface ou à fournir des informations aux utilisateurs vulnérables ou handicapés doivent être rendues accessibles à ces personnes conformément aux exigences en matière d’accessibilité énoncées à l’annexe I de la directive 2019/882;

Amendement  58

Proposition de directive

Annexe 2 – tableau 1 – point i

Directive 2010/40/UE

Annexe 2 – point i

Texte proposé par la Commission	Amendement
i) elles font la démonstration, après une évaluation des risques appropriée, de la solidité des STI innovants grâce à un niveau suffisant de développement technique et d’exploitation opérationnelle;	i) elles font la démonstration, après une évaluation des risques appropriée comprenant des essais en conditions réelles, auprès des différents constructeurs de véhicules et fournisseurs d’infrastructures, de la solidité des STI innovants grâce à un niveau suffisant de développement technique et d’exploitation opérationnelle, en tant que base des systèmes d’évaluation de la conformité;

Amendement  59

Proposition de directive

Annexe 2 – tableau 1 – point k

Directive 2010/40/UE

Annexe 2 – point k

Texte proposé par la Commission	Amendement
k) elles prennent en compte la coordination des différents modes de transport, le cas échéant, lors du déploiement des STI;	k) elles prennent en compte la coordination de tous les modes de transport concernés par la présente directive, en particulier le vélo et la marche, lors du déploiement des STI, en garantissant, sans toutefois s’y limiter, l’interopérabilité des systèmes, l’échange des données et la mise en œuvre d’applications liées aux différents modes de transport;

Amendement  60

Proposition de directive

Annexe 2 – tableau 1 – point l

Directive 2010/40/UE

Annexe 2 – point l

Texte proposé par la Commission	Amendement
l) elles tiennent compte de la réglementation, des politiques et des activités qui existent au niveau de l’Union et qui sont pertinentes pour ce qui est des STI, particulièrement dans le domaine de la normalisation;	l) elles tiennent compte de la réglementation, des politiques et des activités qui existent au niveau de l’Union et qui sont pertinentes pour ce qui est des STI, particulièrement dans le domaine de la normalisation et, en ce qui concerne les spécifications, du principe de neutralité technologique énoncé dans la directive 2018/1972;

Amendement  61

Proposition de directive

Annexe 2 – tableau 1 – point m

 

Texte proposé par la Commission	Amendement
m) elles assurent la transparence du classement lorsqu’il s’agit de proposer des options de mobilité aux clients.	m) elles assurent la transparence du classement, y compris concernant l’impact environnemental, lorsqu’il s’agit de proposer des options de mobilité aux clients.

Amendement  62

Proposition de directive

Annexe III – tableau

 

Texte proposé par la Commission
Amendement
Liste des types de données
Type de données	Couverture géographique	Date
Types de données relatives aux réglementations et aux restrictions [mentionnés dans le règlement délégué (UE) 2015/962 de la Commission6]:
Règles de circulation statiques et dynamiques, le cas échéant, concernant les types de données suivants: – les conditions d’accès aux tunnels – les conditions d’accès aux ponts – les limitations de vitesse – les réglementations sur la livraison de fret – les interdictions de dépassement pour les poids lourds – le sens de la circulation sur les voies réversibles – les restrictions de poids/longueur/largeur/hauteur; – les rues à sens unique;	Les routes du réseau transeuropéen, les autres autoroutes non comprises dans ce réseau et les routes principales	31 décembre 2025
	L’ensemble du réseau routier public de l’Union accessible aux véhicules motorisés ainsi que les infrastructures cyclables le long de ce réseau, à l’exception des routes privées	31 décembre 2028
– les plans de circulation routière	L’ensemble du réseau routier public accessible aux véhicules motorisés ainsi que les infrastructures cyclables le long de ce réseau,	31 décembre 2025
– les règles d’accès des véhicules aux zones urbaines – les limites des restrictions, interdictions ou obligations avec validité zonale, statut actuel d’accès et conditions de circulation dans les zones de trafic réglementé;	L’ensemble du réseau routier public accessible aux véhicules motorisés ainsi que les infrastructures cyclables le long de ce réseau,	31 décembre 2025
Types de données sur l’état du réseau [mentionnés dans le règlement délégué (UE) 2015/962 de la Commission]:
– les fermetures de routes – les fermetures de voies – les travaux routiers – les mesures temporaires de gestion de la circulation – l’état dégradé de la chaussée – les accidents et les incidents concernant les usagers de la route vulnérables	Les routes du réseau transeuropéen, les autres autoroutes non comprises dans ce réseau et les routes principales	31 décembre 2025
	L’ensemble du réseau routier public de l’UE accessible aux véhicules motorisés, ainsi que les infrastructures cyclables le long de ce réseau, à l’exception des routes privées	31 décembre 2028
Types de données sur les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux [mentionnés dans le règlement délégué (UE) nº 885/2013 de la Commission7]:
– les données statiques relatives aux aires de stationnement – les informations sur la sécurité et l’équipement de l’aire de stationnement, y compris des informations sur les mesures de sécurité existantes et pertinentes pour tous les conducteurs, y compris vulnérables, et les conducteurs de camions– les données dynamiques sur la disponibilité des aires de stationnement, en particulier si une aire de stationnement est complète ou fermée, ou encore le nombre de places disponibles	Les routes du réseau transeuropéen et les autres autoroutes non comprises dans ce réseau	31 décembre 2025
Données sur les événements ou circonstances liés à la sécurité routière détectés [mentionnées dans le règlement délégué (UE) nº 886/2013 de la Commission8]:
– route temporairement glissante – animal, personne, obstacle, débris sur la route – zone d’accident non sécurisée – travaux routiers de courte durée – visibilité réduite – conducteur en contresens – obstruction non gérée d’une route – conditions météorologiques exceptionnelles – accidents à haut risque, tels que des accidents entraînant des émissions toxiques, entraînant la fermeture de routes.	Les routes du réseau transeuropéen et les autres autoroutes non comprises dans ce réseau	31 décembre 2026
Types de données statiques concernant les déplacements multimodaux [mentionnés dans le règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission9]:
Emplacement des nœuds d’accès identifiés pour tous les modes prévus, y compris des informations sur l’accessibilité des points d’arrêt et voies de circulation au sein d’un point d’échange (comme l’existence d’ascenseurs, d’escaliers mécaniques)	L’ensemble du réseau de transport de l’Union ainsi que les infrastructures cyclables le long de ce réseau,	31 décembre 2026
Types de données sur les réglementations et restrictions (visées dans le règlement (UE) [.../..] du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs[1]):
Infrastructures pour les carburants alternatifs – données statiques sur le nombre de stations de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène – données dynamiques sur la disponibilité d’infrastructures pour carburants alternatifs	Les routes du réseau transeuropéen, les autres autoroutes non comprises dans ce réseau et les routes principales	31 décembre 2025
Infrastructure pour carburants alternatifs pour des aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux; – données statiques sur le nombre de stations de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène dans chaque emplacement de stationnement sûr et sécurisé pour les camions et les véhicules commerciaux; – données dynamiques sur la disponibilité d’infrastructures pour carburants alternatifs	Les routes du réseau transeuropéen, les autres autoroutes non comprises dans ce réseau et les routes principales	31 décembre 2025

 

EXPOSÉ DES MOTIFS

J’ose imaginer qu’un jour, des véhicules hautement automatisés, des robots et des drones se partageront l’espace public. Dans un avenir proche, les véhicules hautement automatisés pourraient encore côtoyer les véhicules à faible niveau d’automatisation du début des années 2020. Chacun de ces véhicules devra savoir où se trouvent les autres, quelle direction et ils vont prendre et à quelle vitesse. Le système doit être parfaitement fiable pour éviter les accidents. Cela nécessite une communication ad hoc directe, permanente et instantanée entre les différents acteurs. Les premières voitures de ce type arrivent sur le marché européen et les exploitants d’infrastructures routières commencent à rénover les routes et à les équiper.

Introduction

La Commission propose de mettre à jour la directive de 2010 sur les systèmes de transport intelligents (directive STI), pour l’adapter à l’émergence de nouvelles options de mobilité routière, d’applications de mobilité et de mobilité connectée et automatisée. L’objectif de cette révision est d’accélérer le déploiement de nouveaux services intelligents, notamment en numérisant certaines données essentielles sur les routes, les déplacements et le trafic, telles que les limites de vitesse, les plans de circulation ou les travaux routiers. 

Basées sur les technologies de l’information et de la communication, les STI, telles que les planificateurs d’itinéraires, le système eCall et la conduite automatisée dans les transports, renforcent la sécurité, l’efficacité et la durabilité de la mobilité. Elles permettent aux utilisateurs de recevoir les dernières informations au travers des applications embarquées, par exemple sur les règles de circulation et les travaux routiers.

Les applications STI s’appuient sur l’utilisation de technologies de communication «à courte portée» pour établir la communication entre les véhicules (V2V) d’un même fabricant ou de fabricants différents, les infrastructures (V2I) et les piétons (V2P).

La révision de la directive permettra d’étendre son champ d’application afin de mieux englober les services émergents, tels que les services d’information multimodale, de réservation et de billetterie (applications de recherche et de réservation de trajets combinant les transports publics, les voitures partagées ou les services de vélo), la communication entre les véhicules et l’infrastructure (pour accroître la sécurité) et la mobilité automatisée. Elle impose également la collecte de données cruciales et la fourniture de services essentiels tels que les services d’information en temps réel sur les accidents ou les obstacles.

La révision de la directive STI peut être l’occasion de garantir la souveraineté numérique des collectivités locales afin d’accélérer le transfert modal et le développement de solutions numériques respectant les politiques locales de transition écologique.

Le succès des STI dépend d’un environnement sans interférence, d’une communication fluide et d’une disponibilité rapide et largement ouverte à tous les usagers de la route. Cette application est liée à la sécurité et permettra de sauver des vies. À cet égard, la neutralité technologique, la coexistence, l’interopérabilité et la compatibilité sont des points essentiels.

Principaux éléments envisagés par la rapporteure pour la révision de la directive STI

La rapporteure est favorable à l’utilisation des applications des systèmes de transport intelligents (STI). Ces applications peuvent apporter des avantages économiques et environnementaux significatifs et mesurables tout en renforçant la sûreté et la sécurité. Le secteur des STI devra continuer à développer de nouvelles applications et de nouveaux services en gardant les routiers à l’esprit. Les États membres devraient faciliter le déploiement harmonisé et interopérable des STI afin de rationaliser l’accès aux informations et leur échange entre tous les usagers des transports et les autorités compétentes.

La rapporteure demande en particulier ce qui suit:

 Neutralité technologique: les spécifications se contentent de décrire le résultat recherché, sans imposer ni favoriser l’utilisation d’un type particulier de technologie.

Le cadre réglementaire des STI devrait offrir une certitude au marché en inscrivant le principe de neutralité technologique à l’annexe II. L’approche réglementaire adoptée doit permettre d’évaluer les services et les avantages qui en découlent d’être évalués en fonction de leur valeur pour l’utilisateur final et son écosystème, indépendamment de la technologie sous-jacente. L’accent devrait être mis sur la fourniture de services et le cadre réglementaire devrait rester neutre sur le plan technologique afin d’encourager les innovations orientées vers le marché. L’actuel considérant 8 reconnaît déjà que «les exigences relatives aux systèmes STI n’imposent ni ne favorisent l’utilisation d’un type particulier de technologie». Pour renforcer cet engagement, il importe de l’inscrire explicitement au rang des principes directeurs de l’annexe II.

 Les STI devraient couvrir les besoins des zones rurales, indépendamment de leur développement en zone urbaine, afin de garantir l’inclusivité sociale et économique.

Il est important que l’extension des systèmes STI aux zones rurales se fasse à l’échelle de l’Union car la vie dans ces zones dépend largement de la disponibilité de services publics et d’infrastructures de qualité. L’Union devrait donc veiller à ce que les zones rurales puissent tirer profit des solutions offertes par les STI.

 Les données des points d’accès nationaux (PAN) devraient être disponibles sous format statique et dynamique, et inclure les données relatives aux systèmes de régulation de l’accès des véhicules aux zones urbaines et aux infrastructures pour carburants alternatifs. Les données transmises par l’intermédiaire des PAN doivent être facilement lisibles et communément comprises par les opérateurs de transport.

Les États membres étant tenus de fournir des types de données, énumérés à l’annexe III, et des services STI, énumérés à l’annexe IV de la proposition relative aux STI, il est essentiel de disposer de PAN interopérables et largement harmonisés. L’augmentation du volume de données partagées relatives aux réglementations, aux restrictions, à l’état du réseau et à la détection d’événements ou conditions liés à la sécurité routière est un pas important vers la réduction du nombre de décès sur la route. L’amélioration de la liste des types de données de l’annexe III par l’inclusion d’informations sur les UVAR et l’infrastructure pour carburants alternatifs facilitera le travail des transporteurs routiers et de tous les conducteurs en leur permettant de planifier la recharge ou le ravitaillement de leur véhicule.

Des difficultés subsistent du fait de l’absence d’harmonisation au niveau de l’Union. Plus précisément, les données disponibles sur les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux sont insuffisantes dans les PAN. Actuellement, les données sur les PAN sont fournies sous différents formats selon les États membres. Il s’agit notamment de cartes interactives, de feuilles de calcul et d’informations textuelles. Les PAN devraient aller un peu plus loin et exploiter les données collectées en fournissant mettant à la disposition des utilisateurs finals, tels que les opérateurs de transport et les conducteurs, une interface appropriée. Compte tenu du lien avec le règlement AFIR, les données concernant l’infrastructure pour carburants alternatifs devraient être publiées sous forme statique et dynamique par l’intermédiaire des PAN.

 Assurer l’utilisation d’une preuve électronique de conformité aux règles de l’Union européenne (UE) et aux règles nationales relatives à l’utilisation du véhicule et au conducteur.

La numérisation permettra au secteur du transport de marchandises de se moderniser et de mieux faire appliquer la réglementation. Les autorités devraient par exemple pouvoir accepter des informations électroniques contenant toutes les données pertinentes relatives au respect des règles en matière de transport routier. La difficulté réside dans le fait que tout ne peut pas être prouvé par des moyens électroniques et que le papier reste la norme. C’est pourquoi il convient d’examiner la compatibilité entre les règles STI et les dispositions contenues dans le règlement (UE) 2020/1056 sur les informations électroniques relatives au transport de marchandises (règlement eFTI). Il faut développer la numérisation des données relatives au véhicule, au conducteur et à la remorque. Les documents d’immatriculation, les certificats de contrôle technique et les rapports relatifs aux contrôles routiers pourraient être numérisés. Les informations figurant sur la copie certifiée conforme de la licence communautaire pourraient également être numérisées.

 Intégrer la lettre de voiture électronique (eCMR) dans le système d’appel d’urgence (eCall) pour permettre aux intervenants d’urgence de disposer de toutes les informations nécessaires sur les marchandises transportées à l’intérieur du véhicule.

Le fait de relier l’eCMR à l’eCall permettrait aux opérateurs du 112 d’avoir une visibilité totale sur les informations relatives à la cargaison. Cela est particulièrement important en cas de transport de marchandises précieuses ou dangereuses. Malgré ses avantages évidents, le système eCall n’est pas encore disponible dans les véhicules utilitaires lourds et n’est installé que sur les nouveaux modèles de voitures particulières à huit sièges au maximum et dans les véhicules utilitaires légers.

Le règlement (UE) 2020/1056 concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises, qui établit le cadre juridique pour les échanges électroniques d’informations entre les opérateurs économiques et les autorités des États membres sur les mouvements de marchandises dans l’UE, devrait garantir l’interopérabilité des différentes solutions d’eCMR.

 L’interopérabilité est déterminante car les services de mobilité multimodale numérique doivent permettre aux transporteurs routiers de choisir entre les différentes plateformes et de passer facilement de l’une à l’autre. Le partage des données générées par les transporteurs routiers devrait toujours être volontaire et les données collectées ne devraient être utilisées que dans un but précis. Les consommateurs doivent bénéficier de la protection de leurs données, dans le plein respect du RGPD, lorsqu’ils fournissent leurs informations à caractère personnel, achètent des services ou réservent des billets, y compris les données que leurs véhicules transmettent à des fournisseurs de services ou d’infrastructures.

Le fait d’offrir aux utilisateurs une expérience de mobilité transparente, incluant la mobilité collective et partagée, renforcera la durabilité des systèmes de mobilité et réduira les embouteillages. Les entreprises de transport de personnes, en particulier pour les services de «mobilité à la demande», récolteront les fruits de la numérisation, sous réserve que les questions liées à la transparence des prix et aux informations de tarification soient résolues.

La possession de données générées par les entreprises est un atout important pour rester compétitif sur le marché. C’est pourquoi, lorsque le déploiement et l’utilisation des applications et services STI nécessitent le partage de données, quelles qu’elles soient, les propriétaires de ces données devraient pouvoir les partager sur une base volontaire. Cela favorisera la confiance entre les partenaires commerciaux. En outre, dans les cas où il est nécessaire de partager des données générées par les entreprises, elles ne devraient être collectées qu’à des fins spécifiques. SI l’on force les entreprises à mettre leurs données à disposition, on prend le risque de freiner l’innovation et de nuire à la compétitivité. Le propriétaire des données devrait pouvoir décider qui doit recevoir les données dans le cadre de l’échange, qui peut y accéder, quelles données sont consultables par qui et qui est autorisé à les modifier.

Il convient de souligner l’importance d’une protection efficace de la vie privée et des données dans le déploiement des STI. La protection qu’offre le RGPD n’est toutefois pas suffisante lorsque l’anonymisation des données fait appel à des technologies (schémas de mobilité des données des véhicules, reconnaissance faciale, etc.) qui permettent d’identifier des individus, voire d’utiliser des algorithmes discriminatoires. Les consommateurs doivent rester la priorité et leurs données doivent être pleinement protégées par le RGPD.

 Définir l’infrastructure de communication et le format de message normalisé à utiliser entre les véhicules connectés et automatisés, les autorités, l’infrastructure et l’environnement global.

Les véhicules coopératifs, connectés et automatisés devraient présenter certains avantages par rapport aux véhicules conventionnels, comme l’amélioration de la sécurité routière, l’augmentation de l’efficacité du trafic, la réduction des coûts de transport et la diminution des émissions. Il convient de répondre aux questions relatives à la sécurité et à la propriété des données, y compris la protection des données, tant pour les entreprises qui détiennent des bases de données clients précieuses que pour les clients eux-mêmes. Étant donné que l’on commercialise des véhicules d’une plus grande autonomie, la responsabilité passe du conducteur au produit, ce qui aboutit en fin de compte à ce que la responsabilité totale repose sur les constructeurs automobiles et les fournisseurs de technologies. La transparence et la fiabilité de l’architecture dans laquelle s’inscrivent les échanges de données sont essentielles pour pouvoir déterminer clairement la responsabilité d’une partie.

 Le risque de cyberattaque doit être réduit au maximum, la sécurité des données doit être garantie et les règles de protection des données doivent être respectées. En fin de compte, la propriété des données relatives aux opérations de transport devrait incomber aux transporteurs.

Les véhicules seront mieux connectés les uns aux autres et capables de communiquer entre eux (V2V), avec l’infrastructure (V2I) et avec leur environnement (V2X). Il est donc impératif que les informations puissent s’échanger en toute sécurité afin d’éviter les risques de sécurité routière.

Il convient de mieux prendre en compte le traitement des données des clients et de leur vie privée, la protection des données commerciales et l’impact du partage des données sur les modèles économiques des transporteurs. Le déploiement de services de mobilité numérique multimodale à l’échelle de l’UE implique également que les entreprises de transport devront former leur personnel pour lui permettre de s’adapter aux nouvelles technologies. Les transporteurs doivent rester compétitifs au fur et à mesure de la transition numérique.

Conclusions

Les systèmes de transport intelligents (STI) sont essentiels pour concrétiser l’ambition de l’Union d’un transport sans discontinuité pour les passagers et pour le fret. La disponibilité de données ouvertes et de haute qualité permettra d’améliorer considérablement les performances des réseaux, opérations et services de transport, renforcera leur connectivité et facilitera la collaboration.

Ces dernières années, les STI ont joué un rôle essentiel dans la réalisation des objectifs de l’Union en matière de sécurité et de durabilité des transports. Ils sont désormais largement utilisés dans toute l’Europe et renforcent l’efficacité des transports, à l’échelle locale et internationale.

Les STI renforcent la sécurité et les capacités grâce à une plus grande interopérabilité et à une meilleure utilisation de l’infrastructure existante, ce qui se traduit par des avantages financiers et environnementaux.

Par l’harmonisation et la continuité des services paneuropéens entre les États membres, les STI contribueront de manière substantielle à la création de l’espace européen unique des transports.

PROCÉDURE DE LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Titre	Modification de la directive 2010/40/UE concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport
Références	COM(2021)0813 – C9-0471/2021 – 2021/0419(COD)
Date de la présentation au PE	15.12.2021
Commission compétente au fond  Date de l’annonce en séance	TRAN 27.1.2022
Rapporteurs  Date de la nomination	Rovana Plumb 17.2.2022
Examen en commission	16.6.2022	26.9.2022
Date de l’adoption	26.10.2022
Résultat du vote final	+: –: 0:	39 0 8
Membres présents au moment du vote final	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Carlo Fidanza, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Kateřina Konečná, Elena Kountoura, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Kosma Złotowski
Suppléants présents au moment du vote final	Vlad Gheorghe, Ondřej Kovařík, Dorien Rookmaker, Andreas Schieder, Annalisa Tardino
Suppléants (art. 209, par. 7) présents au moment du vote final	José Manuel Fernandes, Peter Jahr, Dan-Ştefan Motreanu, Theresa Muigg, Luisa Regimenti
Date du dépôt	29.10.2022

 

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

39	+
NI	Mario Furore
PPE	Gheorghe Falcă, José Manuel Fernandes, Jens Gieseke, Peter Jahr, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Dan-Ştefan Motreanu, Luisa Regimenti, Massimiliano Salini, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Jörgen Warborn
RENEW	Izaskun Bilbao Barandica, Vlad Gheorghe, Elsi Katainen, Ondřej Kovařík, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet
S&D	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Ismail Ertug, Isabel García Muñoz, Theresa Muigg, Rovana Plumb, Andreas Schieder, Vera Tax, István Ujhelyi
THE LEFT	José Gusmão, Kateřina Konečná, Elena Kountoura
VERTS/ALE	Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Tilly Metz

 

0	-

 

8	0
ECR	Carlo Fidanza, Peter Lundgren, Dorien Rookmaker, Kosma Złotowski
ID	Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Philippe Olivier, Annalisa Tardino

 

Légende des signes utilisés:

+ : pour

- : contre

0 : abstention

 

 

• [1] [référence complète du JO à insérer]