A9-0313/2023

Texte proposé par la Commission

Amendement

(1) La résolution des défis liés au climat et à l’environnement et la réalisation des objectifs de l’accord de Paris, adopté en décembre 2015 au titre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), sont au cœur de la communication intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», adoptée par la Commission le 11 décembre 201910. La nécessité et l’importance du pacte vert pour l’Europe n’ont fait que s’amplifier compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé et le bien-être des citoyens de l’Union.

(1) La résolution des défis liés au climat et à l’environnement et la réalisation des objectifs de l’accord de Paris, adopté en décembre 2015 au titre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), sont au cœur de la communication intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», adoptée par la Commission le 11 décembre 201910. La nécessité et l’importance du pacte vert pour l’Europe n’ont fait que s’amplifier compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID‑19 sur la santé et le bien‑être des citoyens de l’Union et de l’agression de la Russie contre l’Ukraine.

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10 Communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», COM(2019) 640 final.

10 Communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», COM(2019) 640 final.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(2) Le pacte vert pour l’Europe combine un ensemble complet de mesures et d’initiatives se renforçant mutuellement dont l’objectif est de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050 et définit une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dans laquelle la croissance économique est dissociée de l’utilisation des ressources. Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Dans le même temps, cette transition touche différemment les femmes et les hommes et a une incidence particulière sur certains groupes défavorisés, tels que les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique. Il convient donc de veiller à ce que la transition soit juste et inclusive et à ce qu’elle ne laisse personne au bord du chemin.

(2) Le pacte vert pour l’Europe combine un ensemble complet de mesures et d’initiatives se renforçant mutuellement dont l’objectif est de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050 et définit une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dans laquelle la croissance économique est dissociée de l’utilisation des ressources. Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Dans le même temps, cette transition touche différemment les femmes et les hommes et a une incidence particulière sur certains groupes défavorisés et vulnérables, tels que les ménages et les personnes à faibles revenus, les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique. Il convient donc de veiller à ce que la transition soit juste et inclusive et à ce qu’elle ne laisse personne au bord du chemin.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(3) Dans la contribution déterminée au niveau national, actualisée et soumise au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020, l’Union s’est engagée à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre pour l’ensemble de l’économie d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990.

(3) Dans la contribution déterminée au niveau national, actualisée et soumise au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020, l’Union s’est engagée à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre pour l’ensemble de l’économie d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990. Dans ses conclusions du 24 octobre 20221 bis, le Conseil a déclaré qu’il était prêt, dès que possible après la conclusion des négociations sur les éléments essentiels du paquet législatif «ajustement à l’objectif 55», à mettre à jour, le cas échéant, la contribution déterminée au niveau national de l’Union et de ses États membres, conformément au paragraphe 29 du pacte de Glasgow pour le climat.

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1 bis Conclusions du Conseil sur la préparation de la 27e conférence des parties (COP27) à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), du 24 octobre 2022.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(4) Dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil11, l’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie d’ici à 2050. Ce règlement établit également un engagement contraignant de l’Union en matière de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(4) Dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil11, l’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie dans l’Union d’ici à 2050 au plus tard ainsi que l’objectif de parvenir à des émissions négatives par la suite. Ce règlement établit également un engagement contraignant de l’Union en matière de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Ce règlement prévoit également que la Commission doit proposer un objectif intermédiaire de l’Union en matière de climat pour 2040, selon qu’il convient, au plus tard dans les six mois suivant le premier bilan mondial réalisé dans le cadre de l’accord de Paris, et, en même temps, publier le budget indicatif prévisionnel de l’Union en matière de gaz à effet de serre pour la période 2030-2050, défini comme le volume total indicatif des émissions nettes de gaz à effet de serre qui devraient être émises au cours de cette période sans mettre en péril les engagements de l’Union au titre de l’accord de Paris, ainsi que la méthode qui sous-tend ce budget indicatif. Le 15 juin 2023, le conseil scientifique consultatif européen a publié son avis scientifique pour la détermination d’un objectif de l’Union en matière de climat pour 2040 et un budget en matière de gaz à effet de serre pour la période 2030-205011 bis.

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11 Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) nº 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1).

11 Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) nº 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1).

11 bis Conseil scientifique consultatif européen sur le changement climatique (2023). Scientific advice for the determination of an EU-wide 2040 climate target and a greenhouse gas budget for 2030-2050.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(5) Tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à ces réductions d’émissions, y compris le secteur du transport routier.

(5) Tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à ces réductions d’émissions, y compris le secteur du transport routier. Les véhicules utilitaires lourds sont actuellement responsables de plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre du transport routier dans l’Union et de plus de 6 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union, soit davantage que celles de l’aviation ou du transport maritime. La stratégie de mobilité durable et intelligente de l’Union poursuit l’objectif de réduire de 90 % les émissions du secteur des transports d’ici à 2050, y compris dans les secteurs où il est difficile d’agir en ce sens, tels que l’aviation et le transport maritime. Pour y parvenir, il conviendra de fixer des objectifs de réduction supplémentaires pour les secteurs qui se prêtent à la décarbonation, comme le transport routier, avant 2050. Cette transition devrait tenir compte des défis industriels et sociaux de ce processus pour garantir l’emploi et une mobilité accessible à tous.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(8) Afin de contribuer à la réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990, et conformément au principe de primauté de l’efficacité énergétique, il est nécessaire de renforcer les exigences de réduction énoncées dans le règlement (UE) 2019/1242 pour les véhicules lourds. Pour contribuer à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050, il convient également de tracer une trajectoire claire permettant de réaliser des réductions supplémentaires au-delà de 2030.

(8) Afin de contribuer à la réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990, et conformément au principe de primauté de l’efficacité énergétique, il est nécessaire de renforcer les exigences de réduction énoncées dans le règlement (UE) 2019/1242 pour les véhicules lourds. Pour contribuer à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050, il convient également de tracer une trajectoire claire permettant de réaliser des réductions supplémentaires au-delà de 2030. En l’absence d’actions ambitieuses visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport routier, une réduction des émissions plus importante sera nécessaire dans d’autres secteurs, y compris dans des secteurs où la décarbonation se révèle plus complexe.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(8 bis) Le renforcement des exigences de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds et le déploiement des infrastructures de rechargement et de ravitaillement nécessaires joueront un rôle essentiel dans la réduction des émissions de l’ensemble du parc de véhicules utilitaires lourds pour parvenir, d’ici à 2050 au plus tard, à l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie fixé dans le règlement (UE) 2021/1119, parallèlement aux autres initiatives qui seront nécessaires pour accélérer le transfert modal du transport routier vers le transport ferroviaire et augmenter le fret ferroviaire.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(9) Les exigences renforcées en matière de réduction des émissions de CO2 devraient encourager le déploiement d’un nombre plus important de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union, tout en procurant des avantages aux utilisateurs et aux citoyens en ce qui concerne la qualité de l’air et les économies d’énergie, et en veillant à ce que l’innovation dans la chaîne de valeur automobile soit préservée. Les véhicules zéro-émission comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, et les innovations technologiques se poursuivent.

(9) Les exigences révisées en matière de réduction des émissions de CO2 devraient encourager le déploiement d’un nombre plus important de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union, tout en procurant des avantages aux utilisateurs et aux citoyens en ce qui concerne la qualité de l’air et les économies d’énergie, et en veillant à ce que l’innovation dans la chaîne de valeur automobile et les emplois de qualité qui y sont associés soient préservés, l’industrie automobile restant l’un des piliers de l’économie de l’Union. Les véhicules zéro-émission comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, et les innovations technologiques se poursuivent.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(9 bis) Les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les autres véhicules fonctionnant à l’hydrogène recèlent un fort potentiel de décarbonation de certains segments du secteur des transports par véhicules lourds et leur développement devrait être encouragé, tout en tenant compte du fait qu’il n’existe aucune technologie sans incidence sur l’environnement.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(10) Dans ce contexte, de nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO2 devraient être fixés pour les nouveaux véhicules lourds à partir de 2030. Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union et stimuler l’innovation dans le domaine des technologies zéro-émission d’une façon économiquement efficiente.

(10) Dans ce contexte, de nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO2 devraient être fixés pour les nouveaux véhicules lourds à partir de 2030. Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union, stimuler l’innovation dans le domaine des technologies zéro-émission d’une façon économiquement efficiente, donner le signal nécessaire pour accélérer le déploiement d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement dans l’ensemble de l’Union, garantir la compétitivité à long terme de l’industrie de l’Union sur un marché mondialisé et contribuer à réduire les coûts de fonctionnement des sociétés de transport tout en veillant à ce que l’Union respecte ses objectifs en matière de climat et de pollution atmosphérique.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(10 bis) Selon les dernières informations fournies par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), en 2021, 97 % de la population urbaine de l’Union était exposée à des concentrations de particules fines supérieures au seuil de référence pour la santé fixé par l’Organisation mondiale de la santé1 bis. En 2020, en Europe, 275 000 décès prématurés étaient attribuables à l’exposition à des concentrations élevées de particules et 64 000 décès prématurés étaient attribuables à l'exposition à des concentrations élevées de NO21 ter. En accélérant le déploiement de véhicules zéro-émission, le renforcement des exigences de réduction des émissions de CO2 permettra également de contribuer à réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

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1 bis Europe’s Air Quality Status 2023, Agence européenne pour l’environnement (2023).

1 ter Health impacts of air pollution in Europe, Agence européenne pour l’environnement (2023).

Texte proposé par la Commission

Amendement

La nouvelle stratégie industrielle actualisée14 prévoit la co-création, en partenariat avec l’industrie, les autorités publiques, les partenaires sociaux et d’autres parties prenantes, de parcours de transition écologique et numérique. Dans ce cadre, un parcours de transition est élaboré pour l’écosystème «mobilité» afin d’accompagner la transition de la chaîne de valeur automobile. Ce parcours tient compte, en particulier, des petites et moyennes entreprises dans la chaîne d’approvisionnement automobile, de la consultation des partenaires sociaux, y compris par les États membres, et s’appuie également sur la stratégie européenne en matière de compétences, au moyen d’initiatives telles que le pacte pour les compétences, afin de mobiliser le secteur privé et d’autres parties prenantes en vue de la mise à niveau et la reconversion de la main-d’œuvre européenne pour les transitions écologique et numérique, ainsi que sur le mécanisme de renforcement des talents dans le cadre de l’initiative «Exploiter les talents dans les régions de l’UE». Les actions et les mesures d’incitation appropriées aux niveaux européen et national visant à rendre les véhicules zéro-émission plus abordables sont également abordées dans ce parcours. Cela pourrait inclure, par exemple, la possibilité pour les États membres d’utiliser le Fonds social pour le climat proposé pour aider les microentreprises à acheter des camions zéro-émission.

La nouvelle stratégie industrielle actualisée14 prévoit la co-création, en partenariat avec l’industrie, les autorités publiques, les partenaires sociaux et d’autres parties prenantes, de parcours de transition écologique et numérique. Dans ce cadre, un parcours de transition est élaboré pour l’écosystème «mobilité» afin d’accompagner la transition de la chaîne de valeur automobile. Ce parcours tient compte, en particulier, des petites et moyennes entreprises dans la chaîne d’approvisionnement automobile, de la consultation des partenaires sociaux, y compris par les États membres, et s’appuie également sur la stratégie européenne en matière de compétences, au moyen d’initiatives telles que le pacte pour les compétences, afin de mobiliser le secteur privé et d’autres parties prenantes en vue de la mise à niveau et la reconversion de la main-d’œuvre européenne pour les transitions écologique et numérique, ainsi que sur le mécanisme de renforcement des talents dans le cadre de l’initiative «Exploiter les talents dans les régions de l’UE». Les actions et les mesures d’incitation appropriées aux niveaux européen et national visant à rendre les véhicules zéro-émission plus abordables sont également abordées dans ce parcours. Cela pourrait inclure, par exemple, la possibilité pour les États membres d’utiliser le Fonds social pour le climat proposé pour aider les microentreprises à acheter des camions zéro-émission. Il convient d’accorder également une attention particulière à l’incidence qu’aura cette transition sur les PME tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

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14 Communication «Mise à jour de la nouvelle stratégie industrielle de 2020:  construire un marché unique plus solide pour soutenir la reprise en Europe», COM(2021) 350 final du 5 mai 2021.

14 Communication «Mise à jour de la nouvelle stratégie industrielle de 2020: construire un marché unique plus solide pour soutenir la reprise en Europe», COM(2021) 350 final du 5 mai 2021.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(11 bis) Un déploiement rapide de l’infrastructure de rechargement et de ravitaillement en carburant nécessite la disponibilité d’installateurs qualifiés. Les investissements dans la reconversion et le renforcement des compétences contribueront grandement à la réalisation des objectifs du présent règlement et garantiront une transition équitable dans le secteur de la construction de camions.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(12) Les objectifs à l’échelle du parc de l’Union doivent être complétés par le déploiement nécessaire d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement, conformément à la proposition de règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs présentée par la Commission16.

(12) Les véhicules utilitaires sont des outils essentiels pour la circulation des marchandises et des personnes. Des facteurs tels que le coût des véhicules zéro-émission, la disponibilité d’infrastructures de rechargement, la nécessité de préserver et d'accélérer l’innovation et l’impact des mesures de tarification du carbone sont essentiels pour parvenir à des objectifs plus ambitieux de réduction du CO2. Le règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) fixe une couverture minimale des points de rechargement et de ravitaillement ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds. Plusieurs États membres ont déjà annoncé qu’ils iraient au-delà de ces exigences minimales, et plusieurs constructeurs européens de camions ont créé des coentreprises pour installer et exploiter des réseaux de rechargement publics dans toute l’Europe. Le renforcement des normes de CO2 devrait favoriser des investissements supplémentaires de la part des exploitants d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement. Les États membres devraient bénéficier d’un soutien suffisant dans ce contexte, notamment de la part des instruments de financement de l’Union, et être encouragés à inclure dans leurs cadres politiques nationaux révisés des mesures visant à soutenir le déploiement d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement dans les dépôts, les centres logistiques et les entrepôts. Le déploiement d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement est tout aussi important dans les lieux privés, tels que les dépôts privés et les centres logistiques. Des mesures supplémentaires devraient également être prises pour réduire la durée de la procédure d’octroi de permis pour les infrastructures de rechargement. Toutes ces initiatives contribueront au déploiement nécessaire d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement dans l’Union16.

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16 Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil, 14.7.2021, COM(2021) 559 final.

16 Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil, 14.7.2021, COM(2021) 559 final.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(12 bis) Dans les six mois qui suivent la date d’entrée en vigueur du présent règlement, la Commission devrait organiser un forum consacré aux véhicules utilitaires lourds zéro-émission réunissant des exploitants de stations de recharge ouvertes au public, des gestionnaires de réseau de transport d'électricité, des sociétés de transport à longue distance, des opérateurs de logistique urbaine, des opérateurs de transports publics, la société civile, des groupes de réflexion, les États membres et les fabricants afin de collaborer au déploiement efficace et rentable d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement compte tenu du renforcement des objectifs de réduction des émissions de CO2 applicables aux véhicules utilitaires lourds. Les travaux de ce forum devraient notamment contribuer à la préparation du premier réexamen visé à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (UE) .../... du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) afin de veiller à ce que les objectifs fixés dans ce règlement soient alignés sur l’ambition du présent règlement.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(14 bis) L’accès à la formation et à la reconversion professionnelle dans de nombreux secteurs, dont celui des véhicules lourds, qui doit évoluer en profondeur, est essentiel en vue d’une transition socialement juste. L’industrie des véhicules lourds doit s’assurer que les travailleurs ont accès à des possibilités de reconversion professionnelle et sont encouragés à les saisir, sans qu’ils aient à engager de frais pour ce faire. Pour garantir une transition juste et effective, il est essentiel de déterminer et d’analyser les changements prévus sur le marché de l’emploi de l’industrie des véhicules lourds.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(15) En raison de la structure hétérogène de l’ensemble du parc de camions, il n’est pas possible de prévoir pleinement si, pour toutes les utilisations de niche, les évolutions technologiques seront suffisamment rapides pour que la technologie d’échappement zéro-émission soit un choix viable. Il peut s’agir notamment d’utilisations telles que les véhicules lourds de transport à longue distance en morphologie territoriale et dans des conditions météorologiques spécifiques, les autocars et les camions utilisés pour des applications critiques en matière de sécurité et de sûreté qui ne peuvent être satisfaites par des technologies d’échappement zéro-émission. Les véhicules en question devraient représenter une part limitée de l’ensemble du parc de véhicules lourds. Compte tenu de ces considérations, il convient de laisser une certaine marge dans l’objectif fixé pour 2040 afin de tenir compte d’évolutions technologiques qui n’ont pas encore eu lieu.

(15) En raison de la structure hétérogène de l’ensemble du parc de camions, il convient de prévoir une certaine latitude à court terme pour tenir compte d’utilisations de niche particulières. Il peut s’agir notamment d’utilisations telles que les véhicules utilisés pour des applications critiques en matière de sécurité et de sûreté qui ne peuvent être satisfaites par des technologies d’échappement zéro-émission. Les véhicules en question devraient représenter une part limitée de l’ensemble du parc de véhicules lourds. La clause de révision devrait évaluer la possibilité d’appliquer également des objectifs de réduction des émissions de CO2 aux utilisations de niche et aux véhicules non certifiés.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(15 bis) Afin d’évaluer les émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules lourds au niveau de l’Union, la Commission devrait évaluer la possibilité de développer une méthode commune au niveau de l’Union pour évaluer et communiquer systématiquement les données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules lourds mis sur le marché de l’Union.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(16) Les pouvoirs adjudicateurs ou les entités adjudicatrices devraient tenir compte, lorsqu’ils fondent l’attribution de marchés pour l’achat ou l’utilisation de véhicules visés à l’annexe I, point 4.2, de la résilience de l’offre, y compris en tenant compte des «Orientations sur la participation des soumissionnaires et des produits de pays tiers aux marchés publics de l’UE» [C (2019) 5494 final].

(16) Afin de garantir la durabilité et la résilience des chaînes d’approvisionnement et de réduire les dépendances stratégiques actuelles à l’importation de certaines technologies et de certains produits nécessaires à l’accélération du déploiement de véhicules utilitaires lourds zéro-émission, notamment des bus urbains, et d’empêcher l’apparition de nouvelles dépendances, les pouvoirs adjudicateurs ou les entités adjudicatrices devraient tenir compte, lorsqu’ils fondent l’attribution de marchés pour l’achat ou l’utilisation de véhicules visés à l’annexe I, point 4.2, de la durabilité et de la résilience de l’offre, y compris en tenant compte des «Orientations sur la participation des soumissionnaires et des produits de pays tiers aux marchés publics de l’UE» [C (2019) 5494 final]. La pondération des critères relatifs à la contribution de l’offre à la durabilité et à la résilience dans le cadre des procédures de passation de marchés publics est sans préjudice de la possibilité pour les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices de fixer un seuil plus élevé pour les critères relatifs à la durabilité environnementale ou à l’innovation, conformément à l’article 41, paragraphe 3, et au considérant 64 de la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil, à l’article 67, paragraphe 5, de la directive 2014/24/UE et à l’article 82, paragraphe 5, de la directive 2014/25/UE.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(17) Étant donné que les objectifs à l’échelle du parc de l’Union seront plus stricts à partir de 2030, les constructeurs devront déployer un nombre considérablement plus important de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union. Dans ce contexte, le mécanisme d’incitation en faveur des véhicules zéro-émission et basse-émission («ZLEV») ne répondra plus à sa finalité première et risquera de compromettre l’efficacité du règlement (UE) 2019/1242. Il convient dès lors de supprimer le mécanisme d’incitation en faveur des ZLEV à partir de 2030.

(17) Étant donné que les objectifs à l’échelle du parc de l’Union seront plus stricts à partir de 2030, les constructeurs devront déployer un nombre considérablement plus important de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union. Dans ce contexte, le mécanisme d’incitation en faveur des véhicules zéro-émission et basse-émission («ZLEV») ne répondra plus à sa finalité première et risquera de compromettre l’efficacité du règlement (UE) 2019/1242. De plus, compte tenu des niveaux élevés de maturité technologique des véhicules zéro-émission, il n’y a aucune raison impérieuse de maintenir des mesures d’incitation supplémentaires en faveur des véhicules basse-émission. Il convient dès lors de cesser d’appliquer ce mécanisme d’incitation aux véhicules lourds basse-émission à partir de 2025, de l’aligner sur l’évolution actuelle du marché et de le supprimer complètement à partir de 2030.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Comme pour certains groupes de véhicules, qui sont réceptionnés par type, les émissions de CO2 ne sont pas encore déterminées pour des raisons techniques, ces véhicules ne sont pas tenus d’atteindre les objectifs en matière d’émission de CO2 fixés par le présent règlement. Il s’agit, par exemple, de véhicules à usage spécial, tels que les grues mobiles, les véhicules porteurs d’outils multiples à commande hydraulique ou les véhicules de transport de chargements exceptionnels, les véhicules tout-terrain, tels que certains véhicules utilisés à des fins d’exploitation minière, forestière ou agricole, ainsi que d’autres véhicules dont la configuration d’essieux n’est pas standard, tels que les véhicules de plus de 4 essieux ou de plus de 2 essieux moteurs, les petits autobus d’une masse maximale inférieure à 7,5 t et les petits camions d’une masse maximale inférieure à 5 t.

Comme pour certains groupes de véhicules, qui sont réceptionnés par type, les émissions de CO2 ne sont pas encore déterminées pour des raisons techniques, ces véhicules ne sont pas tenus d’atteindre les objectifs en matière d’émission de CO2 fixés par le présent règlement. Il s’agit, par exemple, de véhicules à usage spécial, tels que les grues mobiles, les véhicules porteurs d’outils multiples à commande hydraulique ou les véhicules de transport de chargements exceptionnels, les véhicules tout-terrain, tels que certains véhicules utilisés à des fins d’exploitation minière, forestière ou agricole, ainsi que d’autres véhicules dont la configuration d’essieux n’est pas standard, tels que les véhicules de plus de 4 essieux ou de plus de 2 essieux moteurs et les petits autobus d’une masse maximale inférieure à 7,5 t.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Les véhicules professionnels, tels que les camions à ordures, les bennes basculantes ou les bétonnières, devraient continuer d’être exemptés du calcul des émissions de CO2 spécifiques moyennes des constructeurs.

supprimé

Texte proposé par la Commission

Amendement

(25 bis) Les émissions de CO2 de véhicules professionnels tels que les camions à ordures, les bennes basculantes ou les bétonnières sont déjà certifiées par VECTO, et surveillées et déclarées par les constructeurs et les États membres et plusieurs véhicules professionnels zéro-émission sont déjà commercialisés en Europe. Les émissions de CO2 des véhicules professionnels représentent quelque 5 % des émissions des véhicules lourds et ces véhicules représentent quelque 10 % des ventes. Comme ils sont principalement utilisés en ville, les véhicules professionnels ont également une incidence importante sur la qualité de l’air urbain. La majorité de ces véhicules ont un kilométrage limité et parcourent des trajets prévisibles et sont stationnés la nuit dans des dépôts, ce qui permet plus facilement à leurs exploitants d’utiliser des véhicules zéro-émission. Les objectifs de réduction des émissions de CO2 devraient donc s’appliquer également à ces véhicules.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(25 ter) Compte tenu de la maturité technique de ce segment de véhicules et de la nécessité d’améliorer la qualité de l’air dans les villes, il convient que les petits camions d’une masse maximale inférieure à 5 tonnes soient également tenus de respecter les objectifs en matière d’émission de CO2 prévus par le présent règlement. Dans la mesure où il n’est pas encore possible, pour des raisons techniques, de déterminer les émissions de CO2 en vertu du règlement (UE) 2017/2400 pour ces sous‑groupes de véhicules, il convient d’utiliser leurs émissions déterminées suivant la réception par type en vertu du règlement (UE) 715/2007 aux fins du calcul des émissions de CO2 spécifiques moyennes des constructeurs. Si ces sous-groupes de véhicules ne sont pas soumis aux obligations de surveillance et de déclaration imposées aux constructeurs, les nouvelles immatriculations de tels véhicules sont déclarées par les États membres. Aux fins de la détermination du facteur relatif au kilométrage et à la charge utile de ces véhicules, il convient de les répartir dans les sous-groupes figurant à l’annexe I, point 1.4, du présent règlement.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(25 quater) Afin de faciliter le développement de remorques équipées de technologies de réduction des émissions de CO2 et de permettre leur généralisation, il est impératif de mettre à jour et d’élargir rapidement le cadre de réception de ces technologies, notamment pour les remorques électrifiées, en adaptant le règlement (UE) 2018/858 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(26) Compte tenu de la préparation technique du sous-secteur et de la nécessité d’améliorer la qualité de l’air dans les villes, il convient de fixer une part minimum obligatoire de nouveaux autobus urbains zéro-émission.

(26) En 2021, les bus zéro-émission représentaient 23 % du total des ventes de ce segment dans l’Union, certains États membres étant déjà proches de 100 %, notamment les Pays-Bas et la Bulgarie. Compte tenu de la préparation technique du sous-secteur et de la nécessité d’améliorer la qualité de l’air dans les villes, il convient de fixer une part minimum obligatoire de nouveaux autobus urbains zéro-émission.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(27) Une proportion minimum obligatoire d’autobus urbains zéro-émission devrait refléter le besoin sociétal de transports publics abordables, y compris dans les zones rurales. L’offre accrue d’autobus urbains zéro-émission résultant d’une telle proportion minimum obligatoire devrait avoir un effet positif sur le coût d’achat, tant en termes de prix d’achat initial que de coût total de propriété des autobus urbains zéro-émission, reflétant les économies de carburants fossiles résultant de leur exploitation. La passation conjointe de marchés pour des autobus urbains construits sur la plateforme «bus propres» peut faire baisser le coût d’achat de ces autobus, et le Fonds social pour le climat proposé pourrait être utilisé par les États membres pour soutenir les citoyens vulnérables au moyen de billets ou d’abonnements de transports publics à prix réduits ou gratuits. Enfin, les autobus et autocars régionaux et longue distance, y compris pour les transports dans les zones rurales, restent soumis aux objectifs applicables aux véhicules lourds. Le soutien du Fonds social pour le climat pourrait répondre aux besoins spécifiques des zones rurales et prévenir la pauvreté en matière de transport21 en garantissant l’accès à des transports publics abordables.

(27) L’offre accrue d’autobus urbains zéro-émission résultant d’une telle proportion minimum obligatoire devrait avoir un effet positif sur le coût d’achat, tant en termes de prix d’achat initial que de coût total de propriété des autobus urbains zéro-émission, reflétant les économies de carburants fossiles résultant de leur exploitation. La passation conjointe de marchés pour des autobus urbains construits sur la plateforme «bus propres» peut faire baisser le coût d’achat de ces autobus, et le Fonds social pour le climat proposé pourrait être utilisé par les États membres pour soutenir les citoyens vulnérables au moyen de billets ou d’abonnements de transports publics à prix réduits ou gratuits. Enfin, les autobus et autocars régionaux et longue distance, y compris pour les transports dans les zones rurales, restent soumis aux objectifs applicables aux véhicules lourds. Le soutien du Fonds social pour le climat pourrait répondre aux besoins spécifiques des zones rurales et prévenir la pauvreté en matière de transport21 en garantissant l’accès à des transports publics abordables. La Commission devrait également envisager de modifier la directive sur les véhicules propres21 bis afin de l’aligner sur l’ambition du présent règlement.

__________________

__________________

21 Conformément à la définition figurant à l’article 2, paragraphe 2 bis, du règlement relatif au Fonds social pour le climat.

21 Conformément à la définition figurant à l’article 2, paragraphe 2 bis, du règlement relatif au Fonds social pour le climat.

21 bis Directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie (JO L 188 du 12.7.2019, p. 116).

Texte proposé par la Commission

Amendement

(27 bis) Les zones urbaines auxquelles des investissements importants ont déjà été accordés ou dans lesquelles des investissements importants ont déjà été réalisés pour transformer les infrastructures afin qu’elles permettent l’utilisation de biométhane dans les autobus urbains pendant une longue période peuvent avoir la possibilité de demander une dérogation temporaire à la Commission pour la réalisation de l’objectif relatif aux autobus urbains. Cette dérogation devrait cesser de s’appliquer au plus tard en 2035.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(27 ter) Les autobus à emmarchement bas qui ne sont immatriculés que dans la classe II sont conçus pour la circulation interurbaine et peuvent être clairement identifiés. Compte tenu de leurs profils de missions interurbains, ils ne devraient pas être soumis à l’obligation de zéro-émission applicable aux autobus urbains. Les véhicules à emmarchement bas de classe II devraient au contraire être traités comme des véhicules et des autocars interurbains à plancher surélevé.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(28) Le facteur zéro-émission et basse-émission devrait être appliqué pour la dernière fois pour la période de déclaration de l’année 2029, car il n’est plus jugé nécessaire après cette période pour encourager l’entrée sur le marché de véhicules zéro-émission.

(28) Le facteur zéro-émission devrait être appliqué pour la dernière fois pour la période de déclaration de l’année 2029, car il n’est plus jugé nécessaire après cette période pour encourager l’entrée sur le marché de véhicules zéro-émission.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(30) En outre, afin de renforcer le développement de nouvelles technologies zéro-émission dans de petites et moyennes entreprises spécialisées, il devrait également être possible de transférer des véhicules zéro-émission entre entités non liées.

(30) En outre, afin de renforcer le développement de nouvelles technologies zéro-émission dans de petites et moyennes entreprises spécialisées, il devrait également être possible de transférer des véhicules zéro-émission entre entités non liées, de même que des véhicules qui ont été adaptés pour être zéro-émission. L’adaptation de véhicules existants est une bonne solution pour accélérer la transition vers une mobilité zéro-émission d’une manière rentable et économe en ressources.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(32) Le système actuel de crédits d’émission et de dettes d’émission pluriannuels devrait être prolongé jusqu’en 2039, étant donné que les objectifs de réduction continuent de se renforcer au-delà de 2030 jusqu’en 2040 et nécessitent des évolutions techniques prospectives de la part des constructeurs au cours de cette période.

(32) Le système actuel de crédits d’émission et de dettes d’émission pluriannuels devrait être prolongé jusqu’en 2039, étant donné que les objectifs de réduction continuent de se renforcer au-delà de 2030 jusqu’en 2040 et nécessitent des évolutions techniques prospectives de la part des constructeurs au cours de cette période. Néanmoins, les constructeurs devraient apurer toutes les dettes d’émission restantes au cours des années 2029, 2034 et 2039, et les crédits d’émission qui ne seront pas utilisés dans les cinq ans suivant leur acquisition devraient expirer automatiquement, afin d’éviter la stagnation des ambitions.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(38 bis) L’adoption sur le marché des véhicules utilitaires lourds zéro-émission dépend d’une série d’éléments, dont les progrès réalisés dans le déploiement des infrastructures de rechargement et de ravitaillement, les aspects visant à faciliter davantage une transition économiquement viable et socialement juste vers une mobilité routière zéro-émission et d’autres mesures réglementaires destinées à encourager la mise à jour de ces véhicules. Ces éléments devraient être soigneusement évalués dans le cadre du réexamen. Afin de promouvoir l'adoption de véhicules plus efficaces, la Commission devrait également examiner, dans le cadre de la révision, les incidences de la fixation de seuils minimaux d'efficacité énergétique pour les véhicules utilitaires lourds neufs zéro-émission mis sur le marché de l'Union.

Texte proposé par la Commission

Amendement

1. Le présent règlement établit, pour les nouveaux véhicules lourds, des exigences de performance en matière d’émission de CO2 qui contribuent à la réalisation de l’objectif de l’Union de réduire ses émissions de gaz à effet de serre, tel que défini dans le règlement (UE) 2018/84223, ainsi que des objectifs de l’accord de Paris24, et à assurer le bon fonctionnement du marché intérieur.

1. Le présent règlement établit, pour les nouveaux véhicules lourds, des exigences de performance en matière d’émission de CO2 qui contribuent à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique poursuivi par l’Union et de ses objectifs climatiques intermédiaires tels que définis dans le règlement (UE) 2021/111923 bis, des objectifs des États membres définis dans le règlement (UE) 2018/84223, ainsi que des objectifs de l’accord de Paris24, et à assurer le bon fonctionnement du marché intérieur.

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23 Règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions de gaz à effet de serre par les États membres de 2021 à 2030 contribuant à l’action pour le climat afin de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris et modifiant le règlement (UE) nº 525/2013 (JO L 16 du 19.6.2018, p. 26).

23 Règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions de gaz à effet de serre par les États membres de 2021 à 2030 contribuant à l’action pour le climat afin de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris et modifiant le règlement (UE) nº 525/2013 (JO L 16 du 19.6.2018, p. 26).

23 bis Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) nº 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1).

24 JO L 282 du 19.10.2016, p. 4.

24 JO L 282 du 19.10.2016, p. 4.

Texte en vigueur

Amendement

c bis) le point 8) est remplacé par le texte suivant:

8) «sous-groupe de véhicules»: un groupement de véhicules tel que défini à l’annexe I, point 1, caractérisé par un ensemble commun et distinct de critères techniques pertinents pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces véhicules;

«8) «sous-groupe de véhicules»: un groupement de véhicules tel que défini à l’annexe I, point 1, caractérisé par un ensemble commun et distinct de critères techniques pertinents pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces véhicules, compte tenu de l’attribution des camions de petite taille et de taille moyenne d’une masse maximale inférieure à 7,4 tonnes conformément au tableau 1.1.1 bis de l’annexe I;»

Texte proposé par la Commission

Amendement

e) le point 10 est supprimé;

e) le point 10 est remplacé par le texte suivant:

«10) «constructeur»: la personne ou l’organisme auquel les véhicules immatriculés au cours d’une période donnée ont été attribués conformément à l’article 7 bis;»;

Texte proposé par la Commission

Amendement

a) un véhicule lourd dont les émissions de CO2, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, ne dépassent pas 5 g/(t km) ou 5 g/(p. km) d’émissions de CO2;

a) jusqu’au 31 décembre 2034, un véhicule lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures à 3gCO2/(t.km) ou 1gCO2/(p.km); à compter du 1er janvier 2035, un véhicule lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures à 1gCO2/(t.km) ou 1gCO2/(p.km);

Texte proposé par la Commission

Amendement

b) un véhicule lourd remplissant les conditions du point 1.1.4 de l’annexe I du présent règlement si des émissions de CO2 n’ont pas été déterminées, conformément au règlement (UE) 2017/2400;

b) jusqu’au 31 décembre 2034, un véhicule lourd sans moteur à combustion ou équipé d’un moteur à combustion dont les émissions ne sont pas supérieures soit à 3gCO2/kWh, soit à 3gCO2/km, telles qu’elles sont respectivement déterminées conformément au règlement (CE) nº 595/2009 ou au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, si des émissions de CO2 n’ont pas été déterminées, conformément au règlement (UE) 2017/2400; à compter du 1er janvier 2035, un véhicule lourd sans moteur à combustion ou équipé d’un moteur à combustion dont les émissions ne sont pas supérieures soit à 1gCO2/kWh, soit à 1gCO2/km, telles qu’elles sont respectivement déterminées conformément au règlement (CE) nº 595/2009 ou au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, si des émissions de CO2 n’ont pas été déterminées, conformément au règlement (UE) 2017/2400;

Texte proposé par la Commission

Amendement

b bis) jusqu’au 31 décembre 2029, un véhicule lourd de catégorie N2, de masse maximale inférieure à 7,4 tonnes, sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément au règlement (UE) 2018/858, sont inférieures à 3 gCO2/(t.km) si des émissions de CO2 n’ont pas été déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400; à compter du 1er janvier 2030, un véhicule lourd de catégorie N2, de masse maximale inférieure à 7,4 tonnes, sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément au règlement (UE) 2018/858, sont inférieures à 1 gCO2/(t.km) si des émissions de CO2 n’ont pas été déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400;

Texte proposé par la Commission

Amendement

(23 bis) «camion combiné extra-lourd» ou «camion EHC»: un véhicule de catégorie N3 pouvant être utilisé dans une combinaison de véhicules et répondant à tous les critères de conception et de construction suivants:

a) il est équipé d’un dispositif d'attelage;

b) il possède trois essieux ou plus;

c) son moteur a une puissance nominale d'au moins 400 kW;

d) il est conçu pour une masse en charge maximale techniquement admissible de l'ensemble supérieure à 60 tonnes;

Texte proposé par la Commission

Amendement

1. Les émissions de CO2 moyennes du parc de l’Union de nouveaux véhicules lourds, autres que les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route, les véhicules hors route à usage spécial et les véhicules professionnels, sont réduites des pourcentages suivants par rapport aux émissions de CO2 moyennes de la période de déclaration de l’année 2019:

1. Les émissions de CO2 moyennes du parc de l’Union de nouveaux véhicules lourds, autres que les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial, sont réduites des pourcentages suivants par rapport aux émissions de CO2 moyennes de la période de déclaration de l’année 2019:

Texte proposé par la Commission

Amendement

c) pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de déclaration des années 2035 à 2039, de 65 %,

c) pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de déclaration des années 2035 à 2039, de 70 %,

Texte proposé par la Commission

Amendement

2. Les sous-groupes de véhicules doivent contribuer à ces objectifs en matière d’émission de CO2 comme indiqué à l’annexe I, point 4.3.

2. Les sous-groupes de véhicules doivent contribuer à ces objectifs en matière d’émission de CO2 comme indiqué à l’annexe I, point 4.3, compte tenu de l’attribution de véhicules non certifiés conformément au tableau 1.1.1a de l’annexe I.

Texte proposé par la Commission

Amendement

«Article 3 bis

3 bis. Les véhicules lourds non classés dans l’un des sous-groupes visés à l’annexe I, point 1.1., sont pris en considération dans l’évaluation du respect par les constructeurs des dispositions relatives aux objectifs de réduction prévues au point 1.1.1a de l’annexe I.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Article 3 bis bis

Mesures supplémentaires de soutien à la transition vers des véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union

Au plus tard le ... [six mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte un acte délégué conformément à l’article 17 afin d’harmoniser les règles de réception par type pour les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne convertis en véhicules zéro-émission afin de permettre la réception de séries. La Commission évalue également l’introduction d’une règle de calcul des équivalents CO2 des véhicules équipés d’un moteur à combustion convertis en véhicules zéro-émission dans le cadre de l’application du présent règlement.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Article 3 bis ter

Mesures supplémentaires de soutien à la demande de véhicules lourds zéro-émission sur le marché de l’Union 

Au plus tard le 30 juin 2024, la Commission présente une proposition législative au Parlement européen et au Conseil en vue d’augmenter la part des véhicules lourds à moteur zéro-émission acquis ou loués par les exploitants de flottes de grande taille. La proposition prévoit des objectifs contraignants d’émissions nulles pour les exploitants de flottes de grande taille, tout en tenant compte des disparités régionales et du niveau de déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Les États membres peuvent décider d’exclure de l’obligation prévue par le présent article une part limitée des autobus urbains immatriculés au cours de chaque période de déclaration, en confirmant que la mission du véhicule ne peut pas être remplie de manière identique par un véhicule zéro-émission et qu’il est donc dans l’intérêt public d’immatriculer un véhicule à émission non nulle pour remplir cette mission, en raison du rapport coûts-avantages socio-économiques, compte tenu de la morphologie territoriale spécifique ou des circonstances météorologiques.

Les États membres peuvent présenter à la Commission une demande en vue d’exclure de l’obligation prévue par le présent article une part limitée des véhicules visés à l’annexe I, point 4.2, immatriculés au cours de chaque période de déclaration, lorsque cela se justifie par des investissements notables dans des infrastructures de ravitaillement en biométhane réalisés ou décidés par les autorités locales avant la date d’entrée en vigueur du présent règlement en vue d’atteindre l’objectif de l’État membre au titre de la directive (UE) 2019/1161. Pour bénéficier d’une telle exemption, les véhicules doivent être alimentés par du biométhane produit à partir d’un processus vertueux de traitement des déchets, tel que le traitement de lisier, de déchets urbains et d’eaux résiduaires urbaines, lequel doit être garanti par des certificats d’origine. La Commission accorde cette exemption lorsqu’elle conclut que les conditions énoncées dans le présent paragraphe et dans l’acte délégué visé au deuxième alinéa sont remplies. Ces exemptions cessent de s’appliquer au 1er janvier 2035.

Texte proposé par la Commission

Amendement

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 17 afin de définir la proportion maximale de véhicules qu’un État membre peut exclure, ainsi que le rapport coûts-avantages socio-économiques compte tenu de la morphologie territoriale et des circonstances météorologiques justifiant l’exclusion visée au paragraphe précédent.

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 17 afin de définir la proportion maximale de véhicules qu’un État membre peut exclure, ainsi que le type d’informations qu’un état membre doit produire pour bénéficier de l’exclusion visée au paragraphe précédent.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Procédures de marchés publics

Garantir des chaînes d’approvisionnement durables et résilientes pour les autobus urbains au moyen de procédures de marchés publics

Texte proposé par la Commission

Amendement

1. Les pouvoirs adjudicateurs ou entités adjudicatrices fondent l’attribution des marchés publics pour l’achat ou l’utilisation de véhicules visés à l’article 3 ter sur l’offre économiquement la plus avantageuse, qui comprend le meilleur rapport qualité/prix et la contribution de l’offre en matière de sécurité d’approvisionnement, conformément au droit international applicable.

1. Lorsqu’ils passent des marchés pour l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente de véhicules visés à l’article 3 ter ou de l’infrastructure de recharge correspondante, les pouvoirs adjudicateurs ou entités adjudicatrices tiennent compte des incidences énergétiques et environnementales de ces véhicules tout au long de leur durée de vie, ainsi que de la sécurité d’approvisionnement liée à ces véhicules et à leurs pièces détachées. Ils en tiennent compte en incluant des critères de durabilité relatifs à la contribution de l’offre en matière de sécurité d’approvisionnement, conformément au droit international applicable.

Texte proposé par la Commission

Amendement

c) la disponibilité des pièces de rechange essentielles pour le fonctionnement des équipements faisant l’objet de l’appel d’offres;

c) la disponibilité et les prévisions de disponibilité des pièces de rechange essentielles pour le fonctionnement des équipements faisant l’objet de l’appel d’offres;

Texte proposé par la Commission

Amendement

2 bis. La contribution de l’offre à la durabilité est évaluée, entre autres, sur la base:

a) de la durabilité environnementale, dans la mesure où elle va au-delà des exigences minimales prévues par la législation applicable, en particulier pour le recyclage des batteries et l’approvisionnement en batteries;

b) de l’efficacité énergétique des véhicules;

c) du potentiel de réduction de l’utilisation de ressources et matériaux naturels, à la faveur, par exemple, de l’équipement de véhicules existants de systèmes de propulsion à émissions nulles.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3. Conformément à l’article 3 ter, la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement se voit attribuer une pondération comprise entre 15 et 40 % des critères d’attribution. ;

3. Conformément à l’article 3 ter, la contribution de l’offre à la durabilité se voit attribuer une pondération comprise entre 15 % et 35 % des critères d’attribution, et la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement se voit également attribuer une pondération comprise entre 15 % et 40 % des critères d’attribution. Cette pondération est sans préjudice de l’application de l’article 41, paragraphe 3, de la directive 2014/23/UE, de l’article 67, paragraphe 5, de la directive 2014/24/UE ou de l’article 82, paragraphe 5, de la directive 2014/25/UE afin de relever la pondération de ces critères.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3 bis. La proportion des produits ou offres originaires de pays tiers, déterminée conformément au règlement (UE) nº 952/2013 du Parlement européen et du Conseil, ne dépasse pas 50 % de la valeur de l’offre.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(4 bis) l’article suivant est inséré:

«Article 3 quinquies

Forum sur les poids lourds «zéro émission»

Au plus tard le ... [six mois après l’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission organise un forum consacré aux véhicules lourds zéro-émission réunissant des représentants d’exploitants de stations de recharge ouvertes au public, de gestionnaires de réseau de transport d'électricité, de sociétés de transport à longue distance, d’opérateurs de logistique urbaine, d'organisations de la société civile, de groupes de réflexion, des États membres et de fabricants afin de collaborer au déploiement efficace et rentable d’infrastructures de recharge et de ravitaillement compte tenu des objectifs plus ambitieux de réduction des émissions de CO2 établis par le présent règlement.»

Texte proposé par la Commission

Amendement

Le facteur zéro-émission et basse-émission tient compte du nombre et des émissions de tous les véhicules lourds zéro-émission ou basse-émission dans le parc du constructeur.;

Le facteur zéro-émission et basse-émission tient compte du nombre et des émissions de CO2de tous les véhicules lourds zéro-émission ou basse-émission de la catégorie N dans le parc du constructeur.;

Texte proposé par la Commission

Amendement

3. Pour les périodes de déclaration de 2025 à 2029, le facteur zéro-émission et basse-émission est déterminé sur la base d’une valeur de référence de 2 %, conformément à l’annexe I, point 2.3.2.»;

3. Pour les périodes de déclaration de 2025 à 2029, le facteur zéro-émission et basse-émission ne tient compte que du nombre et des émissions de CO2 de tous les véhicules utilitaires lourds zéro-émission de catégorie N dans le parc du constructeur, et est déterminé sur la base d’une valeur de référence de 15 %, conformément à l’annexe I, point 2.3.2.;

Texte proposé par la Commission

Amendement

c) pour les transferts de véhicules zéro-émission entre constructeurs n’appartenant pas à un groupe de constructeurs liés: le nombre de véhicules zéro-émission transférés à un constructeur ne doit pas dépasser 5 % de l’ensemble de ses nouveaux véhicules lourds immatriculés au cours d’une période de déclaration donnée.

c) pour les transferts de véhicules zéro-émission entre constructeurs n’appartenant pas à un groupe de constructeurs liés ou pour les transferts de véhicules existants qui ont été adaptés pour être des véhicules zéro-émission: le nombre de véhicules zéro-émission transférés à un constructeur ne doit pas dépasser 5 % de l’ensemble de ses nouveaux véhicules lourds immatriculés au cours d’une période de déclaration donnée.

Texte en vigueur

Amendement

b bis) au paragraphe 1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

Des crédits d’émission sont acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2019 à 2029. Toutefois, les crédits d’émission acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2019 à 2024 sont pris en compte afin de déterminer le respect par le constructeur de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 de la période de communication des rapports de l’année 2025 uniquement.

«Des crédits d’émission sont acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2019 à 2039 et ne sont pris en considération que pour déterminer le respect par le constructeur de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour l’une des cinq années suivant l’année d’acquisition de ces crédits. Toutefois, lorsque les crédits d’émission ont été acquis au cours des périodes de déclaration des années 2019 à 2024, ils sont pris en compte afin de déterminer le respect par le constructeur de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 de la période de communication des rapports de l’année 2025.»

Texte proposé par la Commission

Amendement

Les crédits d’émission et les dettes d’émission acquis au cours des périodes de déclaration des années 2025 à 2039 sont reportés, le cas échéant, d’une période de déclaration à la période de déclaration suivante. Toutes les dettes d’émission résiduelles sont toutefois apurées au cours des périodes de déclaration des années 2029, 2034 et 2039.;

Les dettes d’émission acquises au cours des périodes de déclaration des années 2025 à 2039 sont reportés, le cas échéant, d’une période de déclaration à la période de déclaration suivante. Toutes les dettes d’émission résiduelles sont toutefois apurées au cours des périodes de déclaration des années 2029, 2034 et 2039.;

Texte proposé par la Commission

Amendement

Le registre est mis à la disposition du public, à l’exception des rubriques énumérées à l’annexe V, point 3.2.2.

Le registre est mis à la disposition du public, à l’exception des rubriques énumérées à l’annexe V, point 3.2.

Texte proposé par la Commission

Amendement

a) les critères définissant les sous-groupes de véhicules visés au point 1.1;

a) les critères définissant les sous-groupes de véhicules visés au point 1.1 y compris l'ajout de sous-groupes distincts pour les camions EHC;

Texte proposé par la Commission

Amendement

La Commission réévalue, en 2028, l’efficacité et l’impact du présent règlement et soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les résultats de cette réévaluation.

1.  Au plus tard le 31 décembre 2027, la Commission réévalue l’efficacité et l’impact du présent règlement et soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les résultats de cette réévaluation. Dans ce rapport, la Commission évalue en particulier:

i) le nombre d’immatriculations de véhicules utilitaires lourds zéro-émission dans les États membres,

ii) les progrès réalisés dans le déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement adaptées aux véhicules utilitaires lourds dans les États membres;

iii) strictement pour les besoins du présent règlement, des considérations relatives aux véhicules utilitaires lourds et aux combinaisons de véhicules tenant compte des critères de poids et de dimension applicables au transport national, par exemple des solutions modulaires et intermodales, tout en évaluant également les éventuels aspects liés à la sécurité et à l’efficacité des transports, les éventuelles répercussions sur le transport intermodal, l’environnement et les infrastructures, les éventuels effets de rebond, ainsi que la situation géographique des États membres;

iv) les incidences sur l’emploi, en particulier sur les micro-entreprises et les petites et moyennes entreprises (PME), l’efficacité des mesures visant à soutenir la reconversion et le perfectionnement professionnels de la main-d’œuvre, et l’importance d’une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émissions nulles;

v) si le maintien de l’exemption établie à l’article 6 ter du présent règlement pour les constructeurs produisant peu de véhicules est toujours justifié dans la perspective de parvenir à un équilibre entre les émissions et les absorptions de gaz à effet de serre à l’échelle de l’Union dans tous les secteurs d’ici à 2050 au plus tard, comme le prévoit le règlement (UE) 2021/1119;

vi) les incidences de l’établissement de seuils minimaux d’efficacité énergétique pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds à émissions nulles mis sur le marché de l’Union;

vii) les incidences des objectifs de réduction des émissions de CO2 imposés aux véhicules à usage spécial, aux véhicules hors route et aux véhicules hors route à usage spécial;

viii) une évaluation du niveau de la prime sur les émissions excédentaires de CO2 pour veiller à ce que celle-ci soit toujours supérieure au coût marginal moyen des technologies nécessaires pour atteindre les objectifs d’émissions de CO2 fixés.

Texte proposé par la Commission

Amendement

ix)  le rapport évaluant la possibilité d’élaborer une méthode commune au niveau de l’Union pour l’évaluation et la communication harmonisée des informations relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché de l’Union visés au paragraphe 2;

Texte proposé par la Commission

Amendement

2 bis. La Commission publie, au 31 décembre 2026 plus tard, un rapport sur la possibilité d’élaborer une méthode commune au niveau de l’Union pour l’évaluation et la communication harmonisée des informations relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché de l’Union. La Commission soumet ce rapport au Parlement européen et au Conseil.

Texte proposé par la Commission

Amendement

2 ter. Dans le cadre du rapport visé au paragraphe 1, la Commission évalue si la création de nouveaux sous-groupes pour les camions EHC a entraîné une augmentation indue de la puissance nominale du moteur. Si la Commission conclut à une augmentation indue de tout ou partie des puissances nominales déclarées, elle adopte un acte délégué conformément à l’article 17 afin de modifier les critères énoncés à l’article 3, paragraphe 1, point 24).

Texte proposé par la Commission

Amendement

Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 3 ter, à l’article 11, paragraphe 2, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, à l’article 13 quater, paragraphe 3, à l’article 13 quinquies, paragraphe 2, à l’article 13 sexies, paragraphe 4, à l’article 13 septies, paragraphe 2, et à l’article 14, paragraphe 1, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à partir du [OP, prière d’insérer la date d’entrée en vigueur du présent règlement].;

Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 3 ter, paragraphe 2, à l’article 3 sexies, à l’article 11, paragraphe 2, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, à l’article 13 quater, paragraphe 3, à l’article 13 quinquies, paragraphe 2, à l’article 13 sexies, paragraphe 4, à l’article 13 septies, paragraphe 2, à l’article 14, paragraphe 1 et à l’article 15, paragraphe 3, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à partir du [OP, prière d’insérer la date d’entrée en vigueur du présent règlement].;

Texte proposé par la Commission

Amendement

La délégation de pouvoir visée à l’article 11, paragraphe 2, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, à l’article 13 quater, paragraphe 3, à l’article 13 quinquies, paragraphe 2, à l’article 13 sexies, paragraphe 4, à l’article 13 septies, paragraphe 2, et à l’article 14, paragraphe 1, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil.;

La délégation de pouvoir visée à l’article 3 ter, paragraphe 2, à l’article 3 sexies, à l’article 11, paragraphe 2, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, à l’article 13 quater, paragraphe 3, à l’article 13 quinquies, paragraphe 2, à l’article 13 sexies, paragraphe 4, à l’article 13 septies, paragraphe 2, à l’article 14, paragraphe 1 et à l’article 15, paragraphe 3, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil.;

Texte proposé par la Commission

Amendement

c) au paragraphe 6, «en vertu de l’article 11, paragraphe 2, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, et de l’article 14, paragraphe 1» est remplacé par: «en vertu de l’article 11, paragraphe 2, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, de l’article 13 quater, paragraphe 3, de l’article 13 quinquies, paragraphe 2, de l’article 13 septies, paragraphe 2 et de l’article 14, paragraphe 1»;

c) au paragraphe 6, «en vertu de l’article 11, paragraphe 2, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, et de l’article 14, paragraphe 1» est remplacé par: «en vertu de l’article 3 ter, paragraphe 2, de l’article 3 sexies, de l’article 11, paragraphe 2, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, de l’article 13 quater, paragraphe 3, de l’article 13 quinquies, paragraphe 2, de l’article 13 septies, paragraphe 2, de l’article 14, paragraphe 1, et de l’article 15, paragraphe 3»;

Texte proposé par la Commission

1.1.1. Pour les véhicules de la catégorie N, le sous-groupe sg est défini comme suit:

Groupe de véhicules selon l’annexe I du règlement (UE) 2017/2400

Véhicule professionnel selon l’article 3, paragraphe 9 du présent règlement

Type de cabine

Puissance du moteur

Autonomie opérationnelle (OR)

Sous-groupe (sg) de véhicules attribué pour les besoins du présent règlement

53

Non

Tous

53

54

Non

Tous

54

1s

Non

Tous

1s

1

Non

Tous

1

2

Non

Tous

2

3

Non

Tous

3

4

Non

Tous

<170 kW

Tous

4-UD

Non

Cabine sans couchette

≥170 kW

Tous

4-RD

Non

Cabine avec couchette

≥170 kW et <265 kW

Non

Cabine avec couchette

≥265 kW

< 350 km

Non

Cabine avec couchette

≥265 kW

≥ 350 km

4-LH

9

Non

Cabine sans couchette

Tous

Tous

9-RD

Non

Cabine avec couchette

Tous

<  350 km

Non

Cabine avec couchette

Tous

≥ 350 km

9-LH

5

Non

Cabine sans couchette

Tous

Tous

5-RD

Non

Cabine avec couchette

< 265 kW

Non

Cabine avec couchette

≥ 265 kW

< 350 km

Non

Cabine avec couchette

≥ 265 kW

≥ 350 km

5-LH

10

Non

Cabine sans couchette

Tous

Tous

10-RD

Non

Cabine avec couchette

Tous

< 350 km

Non

Cabine avec couchette

Tous

≥ 350 km

10-LH

11

Non

Tous

11

12

Non

Tous

12

16

Non

Tous

16

Amendement

1.1.1. Pour les véhicules de la catégorie N, le sous-groupe sg est défini comme suit:

Groupe de véhicules selon l’annexe I du règlement (UE) 2017/2400

Véhicule professionnel selon l’article 3, paragraphe 9 du présent règlement

Type de cabine

Puissance du moteur

Autonomie opérationnelle (OR)

Sous-groupe (sg) de véhicules attribué pour les besoins du présent règlement

53

Non

Tous

53

54

Non

Tous

54

1s

Non

Tous

1s

1

Non

Tous

1

2

Non

Tous

2

3

Non

Tous

3

4

Non

Tous

<170 kW

Tous

4-UD

Non

Cabine sans couchette

≥170 kW

Tous

4-RD

Non

Cabine avec couchette

≥170 kW et <265 kW

Non

Cabine avec couchette

≥265 kW

< 350 km

Non

Cabine avec couchette

≥265 kW

≥ 350 km

4-LH

Oui

Tous

4v

9

Non

Cabine sans couchette

Tous

Tous

9-RD

Non

Cabine avec couchette

Tous

<  350 km

Non

Cabine avec couchette

Tous

≥ 350 km

9-LH

Oui

Tous

9v

5

Non

Cabine sans couchette

Tous

Tous

5-RD

Non

Cabine avec couchette

< 265 kW

Non

Cabine avec couchette

≥ 265 kW

< 350 km

Non

Cabine avec couchette

≥ 265 kW

≥ 350 km

5-LH

Oui

Tous

5v

10

Non

Cabine sans couchette

Tous

Tous

10-RD

Non

Cabine avec couchette

Tous

< 350 km

Non

Cabine avec couchette

Tous

≥ 350 km

10-LH

Oui

Tous

10v

11

Tous

11

12

Tous

12

16

Tous

16

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.1.1. bis Attribution des camions de petite taille et de taille moyenne de la catégorie N2 dont la masse maximale est inférieure à 7,4 t, pour lesquels les émissions de CO2 ont été déterminées conformément au règlement (UE) 2018/858

Caractéristiques du véhicule

Sous-groupe (sg) de véhicules attribué pour les besoins du présent règlement

Catégorie N2, avec masse maximale en charge techniquement admissible ≤ 7,4 t

53

Texte proposé par la Commission

1.1.2. Pour les véhicules de la catégorie M, le sous-groupe sg est défini comme suit:

Groupe de véhicules selon l’annexe I du règlement (UE) 2017/2400

Sous-groupe (sg) de véhicules attribué pour les besoins du présent règlement

31a, 31d

31-LF

31b1

31-L1

31b2

31-L2

31c, 31e

31-DD

32a, 32b

32-C2

32c, 32d

32-C3

32e, 32f

32-DD

33a, 33d, 37a, 37d

33-LF

33b1, 37b1

33-L1

33b2, 37b2

33-L2

33c, 33e, 37c, 37e

33-DD

34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b

34-C2

34c, 34d, 36c, 36d, 38c, 38d, 40c, 40d

34-C3

34e, 34f, 36e, 36f, 38e, 38f, 40e, 40f

34-DD

35a, 35b1, 35b2, 35c

35-FE

39a, 39b1, 39b2, 35c

39-FE

Amendement

1.1.2. Pour les véhicules de la catégorie M, le sous-groupe sg est défini comme suit:

Groupe de véhicules selon l’annexe I du règlement (UE) 2017/2400

Sous-groupe (sg) de véhicules attribué pour les besoins du présent règlement

31a, 31d

31-LF

31b1

31-L1

31b2

31-L2

31c, 31e

31-DD

32a, 32b

32-C2

32c, 32d

32-C3

32e, 32f

32-DD

33a, 33d, 37a, 37d

33-LF

33b1, 37b1

33-L1

33b2, 37b2

33-L2

33c, 33e, 37c, 37e

33-DD

34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b

34-C2

34c, 34d, 36c, 36d, 38c, 38d, 40c, 40d

34-C3

34e, 34f, 36e, 36f, 38e, 38f, 40e, 40f

34-DD

35a, 35b1, 35b2, 35c

35-FE

39a, 39b1, 39b2, 39c

39-FE

Texte proposé par la Commission

Amendement

x correspond à 0,02

x correspond à 0,08

Texte proposé par la Commission

Amendement

Vin désigne le nombre total de véhicules lourds zéro-émission ou basse-émission nouvellement immatriculés dans les sous-groupes sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, où chacun d’entre eux est compté comme ZLEVspecifi selon la formule ci-dessous:

Vin désigne le nombre total de véhicules lourds zéro-émission nouvellement immatriculés dans les sous-groupes sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH

Texte proposé par la Commission

Amendement

ZLEVspecific = 1 - (CO2v / LETsg )

supprimé

Texte proposé par la Commission

Amendement

CO2v correspond aux émissions de CO2 spécifiques, en g/km, d’un véhicule lourd zéro-émission ou basse-émission v, déterminées conformément au point 2.1.

supprimé

Texte proposé par la Commission

Amendement

LETsg désigne le seuil de basse-émission du sous-groupe sg auquel appartient le véhicule v, tel que défini au point 2.3.4;

supprimé

Texte proposé par la Commission

Amendement

Vout  désigne le nombre total de véhicules lourds zéro-émission nouvellement immatriculés qui ne font pas partie des sous-groupes visés par la définition de Vin , et avec un maximum de 0,035 de Vtotal;

Vout désigne le nombre total de véhicules lourds zéro-émission de catégorie N nouvellement immatriculés qui ne font pas partie des sous-groupes visés par la définition de Vin, et avec un maximum de 0,035 de Vtotal;

Texte proposé par la Commission

4.2. Sous-groupes de véhicules inclus dans le calcul des émissions de CO2 spécifiques moyennes et des objectifs en matière d’émission spécifiques des constructeurs

Les sous-groupes sg suivants sont inclus dans le calcul des émissions de CO2 spécifiques CO2(X), les objectifs en matière d’émission spécifiques T(X) et la trajectoire des émissions de CO2 ET(X)Y:

X = 2025

X= NO

X = MCO2

X= MZE

sous-groupes de véhicules soumis à des objectifs en matière d’émission de CO2 conformément à l’article 3 bis, paragraphe 1, point a)

sous-groupes de véhicules de transport de marchandises soumis à des objectifs en matière d’émission de CO2 conformément à l'article 3 bis, paragraphe 1, points b), c) et d), et paragraphe 3

sous-groupes de véhicules de transport de personnes soumis à des objectifs en matière d’émission de CO2 conformément à l’article 3 bis, paragraphe 1, points b), c) et d)

sous-groupes de véhicules de transport de personnes soumis à des objectifs concernant les véhicules zéro-émission conformément à l’article 3 ter

4-UD, 4-RD,  4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH

Tous les sous-groupes de véhicules visés aux points 1.1.1 et 1.1.3.

32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD,

31-LF, 31-L1, 31-L2, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-L2, 33-DD, 35-FE, 39-FE

Amendement

4.2. Sous-groupes de véhicules inclus dans le calcul des émissions de CO2 spécifiques moyennes et des objectifs en matière d’émission spécifiques des constructeurs

Les sous-groupes sg suivants sont inclus dans le calcul des émissions de CO2 spécifiques CO2(X), les objectifs en matière d’émission spécifiques T(X) et la trajectoire des émissions de CO2 ET(X)Y:

X = 2025

X= NO

X = MCO2

X= MZE

sous-groupes de véhicules soumis à des objectifs en matière d’émission de CO2 conformément à l’article 3 bis, paragraphe 1, point a)

sous-groupes de véhicules de transport de marchandises soumis à des objectifs en matière d’émission de CO2 conformément à l'article 3 bis, paragraphe 1, points b), c) et d), et paragraphe 3

sous-groupes de véhicules de transport de personnes soumis à des objectifs en matière d’émission de CO2 conformément à l’article 3 bis, paragraphe 1, points b), c) et d)

sous-groupes de véhicules de transport de personnes soumis à des objectifs concernant les véhicules zéro-émission conformément à l’article 3 ter

4-UD, 4-RD,  4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH

Tous les sous-groupes de véhicules visés aux points 1.1.1 et 1.1.3.

31-L2, 32-C2, 32-C3, 32-DD, 33-L2, 34-C2, 34-C3, 34-DD

31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE

Texte proposé par la Commission

4.3.1. Les objectifs de réduction des émissions de CO2 rfsg et rfpsg suivantes, conformément à l’article 3 bis, s’appliquent aux véhicules faisant partie du sous-groupe sg pour des périodes de déclaration différentes:

Objectifs de réduction de CO2 rfsg et rfpsg

Période de déclaration des années

2025 – 2029

2030 – 2034

2035 – 2039

à partir de 2040

Camions moyens

53, 54

0

43%

64%

90%

Camions lourds > 7,4t

1s, 1, 2, 3

0

43%

64%

90%

Camions lourds > 16 t avec configurations d’essieux 4x2 et 6x4

4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH

15%

43%

64%

90%

Camions lourds > 16 t avec configurations d’essieux spéciales

11, 12, 16

0

43 %

64 %

90 %

Autocars (rfsg)

32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD

0

43 %

64 %

90 %

Véhicules primaires d’autocars (rfpsg)

32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD

0

43 %

64 %

90 %

Remorques

0

7,5 %

7,5 %

7,5 %

Semi-remorques

0

15 %

15 %

15 %

Amendement

4.3.1. Les objectifs de réduction des émissions de CO2 rfsg et rfpsg suivantes, conformément à l’article 3 bis, s’appliquent aux véhicules faisant partie du sous-groupe sg pour des périodes de déclaration différentes:

Objectifs de réduction de CO2 rfsg et rfpsg

Période de déclaration des années

2025 – 2029

2030 – 2034

2035 – 2039

À partir de 2040

Camions moyens

53, 54

0

44 %

70 %

90 %

Camions lourds > 7,4t

1s, 1, 2, 3

0

44 %

70 %

90 %

Camions lourds > 16 t avec configurations d’essieux 4x2 et 6x4

4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH

15 %

44 %

70 %

90 %

Véhicules professionnels et camions lourds > 16 t avec configurations d’essieux spéciales

4v, 5v, 9v, 10v, 11, 11v, 12, 12v, 16

0

44 %

70 %

90 %

Autocars et autobus interurbains (rfsg)

31-L2, 32-C2, 32-C3, 32-DD, 33-L2, 34-C2, 34-C3, 34-DD

0

44 %

70 %

90 %

Véhicules primaires d'autocars et d'autobus interurbains (rfpsg)

31-L2, 32-C2, 32-C3, 32-DD, 33-L2, 34-C2, 34-C3, 34-DD

0

44 %

70 %

90 %

Remorques

421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433, 611, 612, 611v, 612v, 621, 623, 621v, 623v, 622, 622V, 624, 624V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633

0

7,5 %

7,5 %

7,5 %

Semi-remorques

111, 111V, 112, 112V, 113, 121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131v, 132, 132v,  133

0

12,5 %

12,5 %

12,5 %

Texte proposé par la Commission

Les objectifs zevMsg concernant les véhicules zéro-émission suivants, conformément à l’article 3 ter, sont applicables aux véhicules faisant partie du sous-groupe sg pour des périodes de déclaration différentes:

Mandats zevMsg concernant les véhicules zéro-émission

Période de déclaration des années

avant 2030

2030 – 2034

2035 – 2039

à partir de 2040

Autobus lourds urbains

31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE, 31-L2, 33-L2

0

100 %

100 %

100 %

Amendement

Les objectifs zevMsg concernant les véhicules zéro-émission suivants, conformément à l’article 3 ter, sont applicables aux véhicules faisant partie du sous-groupe sg pour des périodes de déclaration différentes:

Les sous-groupes sg suivants sont inclus dans le calcul des émissions de CO2 spécifiques CO2(X),, les objectifs en matière d’émission spécifiques T(X) et la trajectoire des émissions de CO2 ET(X)Y:

Mandats zevMsg concernant les véhicules zéro-émission

Mandats zevMsg concernant les véhicules zéro-émission

Période de déclaration des années

avant 2030

2030 – 2034

2035 – 2039

À partir de 2040

Autobus lourds urbains

31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE

0

100 %

100 %

100 %

Texte proposé par la Commission

Amendement

désigne les émissions de CO2 en g/km du véhicule primaire d’un nouveau véhicule lourd v, déterminées pour un profil de missions mp et déclarées conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

désigne les émissions de CO2 en g/km du nouveau véhicule lourd v, déterminées pour un profil de missions mp et déclarées conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

Texte proposé par la Commission

Amendement

n bis) la masse maximale techniquement admissible de la combinaison pour un camion de catégorie N3 dans une combinaison de véhicules extra-lourds (EHC) visée à l'article 3, point 24, comme indiqué à la rubrique 16.4 du certificat de conformité ou du certificat de réception individuelle du véhicule;

Texte proposé par la Commission

Amendement

n ter) la puissance nette maximale telle que spécifiée à l’entrée 27.1 du certificat de conformité ou de la fiche de réception individuelle du véhicule;

Entité et/ou personne

ACEA

AVERE

CARB

Charge Point

Clean Air Task Force

Clean trucking alliance

Daimler

E-mobility platform

Enel X Way

GRDF

GEODIS

Iberdrola

ICCT

IKEA

IRU

LKW Walter

MAN Truck & Bus SE

Milence

Polis

Scania

TESLA

Transport and Environment

UTP (Union française des Transports Publics et ferroviaires)

UITP (Union Internationale des Transports Publics)

Volta Trucks

Volvo Group