A9-0443/2023

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la construction d’une stratégie portuaire européenne globale

(2023/2059(INI))

Le Parlement européen,

– vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et, plus particulièrement, son titre XVIII,

– vu la communication de la Commission, du 1er juin 2023, intitulée «Sécurité maritime: une priorité au cœur d’un secteur du transport maritime propre et moderne» (COM(2023)0268),

– vu la communication conjointe de la Commission et du haut représentant de l’Union pour les affaires étrangères et la politique de sécurité du 10 mars 2023 sur la mise à jour de la stratégie de sûreté maritime de l’UE et de son plan d’action, intitulée «Renforcement de la stratégie de sûreté maritime de l’UE pour faire face à l’évolution des menaces dans le domaine maritime» (JOIN(2023)0008),

– vu le plan d’action pour la stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne, adopté par le Conseil européen le 24 juin 2014,

– vu les conclusions du Conseil sur la révision du plan d’action pour la stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne, adoptées par le Conseil européen le 26 juin 2018,

– vu la communication conjointe de la Commission et du haut représentant de l’Union pour les affaires étrangères et la politique de sécurité du 1er décembre 2021 sur la stratégie «Global Gateway» (JOIN(2021)0030),

– vu la communication conjointe du 12 mars 2019 de la Commission et de la haute représentante de l’Union européenne pour les affaires étrangères et la politique de sécurité du 12 mars 2019 sur les relations UE-Chine - Une vision stratégique (JOIN(2019)0005),

– vu la communication conjointe au Parlement européen, au Conseil européen et au Conseil relative à la «stratégie européenne en matière de sécurité économique» du 20 juin 2023 (JOIN(2023)0020),

– vu le paquet «Ajustement à l’objectif 55» de la Commission, du 14 juillet 2021, relatif à la mise en œuvre du pacte vert pour l’Europe,

– vu l’accord adopté lors de la 21e Conférence des Parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP21) à Paris le 12 décembre 2015 (l’«accord de Paris»),

– vu la communication de la Commission du 20 mai 2020 intitulée «Stratégie de l’UE en faveur de la biodiversité à l’horizon 2030 – Ramener la nature dans nos vies» (COM(2020)0380),

– vu la directive 2007/60/CE du 23 octobre 2007 relative à l’évaluation et à la gestion des risques d’inondation,

– vu la directive (UE) 2018/2001 du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables,

– vu la communication de la Commission du 23 mai 2013 intitulée «Les ports: un moteur pour la croissance» (COM(2013)0295),

– vu la communication de la Commission du 18 octobre 2023 sur la feuille de route de l’UE en matière de lutte contre le trafic de drogue et la criminalité organisée,

– vu le plan d’action de l’Union: «Vers une pollution zéro dans l’air, l’eau et les sols»,

– vu la directive concernant la qualité de l’air ambiant (2022/0347(COD)) [en cours de négociation],

– vu le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE[1],

– vu le règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE[2],

– vu la directive (UE) 2022/2557 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2022 sur la résilience des entités critiques, et abrogeant la directive 2008/114/CE du Conseil[3],

– vu le règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) nº 1316/2013 et (UE) nº 283/2014[4],

– vu le règlement (UE) 2019/452 du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2019 établissant un cadre pour le filtrage des investissements directs étrangers dans l’Union[5],

– vu le règlement (UE) 2022/2560 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2022 relatif aux subventions étrangères faussant le marché intérieur[6],

– vu le règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2017 établissant un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la transparence financière des ports[7],

– vu le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision nº 661/2010/UE[8],

– vu le règlement (CE) nº 906/2009 de la Commission du 28 septembre 2009 concernant l’application de l’article 81, paragraphe 3, du traité à certaines catégories d’accords, de décisions et de pratiques concertées entre compagnies maritimes de ligne («consortiums»), et la communication à la Commission du 10 octobre 2023 sur son expiration le 25 avril 2024,

– vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) nº°913/2010 et abrogeant le règlement (UE) nº 1315/2013, (COM(2021)0812),

– vu sa résolution du 16 septembre 2021 sur une nouvelle stratégie UE-Chine[9],

– vu sa résolution du 27 avril 2021 sur des mesures techniques et opérationnelles pour un transport maritime plus efficace et plus propre[10],

– vu sa résolution du 12 mars 2019 sur les menaces pour la sécurité liées à la présence technologique croissante de la Chine dans l’Union et les actions possibles à l’échelle de l’UE pour les réduire[11],

– vu l’étude de septembre 2023 intitulée «Investissements chinois dans les infrastructures européennes de transport maritime», commandée par la commission des transports et du tourisme[12],

– vu l’article 54 de son règlement intérieur,

– vu l’avis de la commission du commerce international,

– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0443/2023),

A. considérant que nos ports sont les passerelles de l’Union européenne vers le monde et, à ce titre, qu'ils jouent un rôle crucial dans son économie en ce qu'ils créent de la richesse et des emplois, facilitent le commerce extérieur, assurent le lien avec l’arrière-pays, assurent la croissance de l’économie bleue et de la production industrielle, la transition énergétique et la sécurité de l’approvisionnement énergétique, ainsi que l’autonomie stratégique de l’Union;

B. considérant que les ports fournissent un service public essentiel pour lequel ils doivent être reconnus et valorisés;

C. considérant que si la concurrence entre les ports est bénéfique, il convient néanmoins d’éviter un nivellement par le bas entre eux sous peine de nuire à la sécurité, d’accroître l’influence politique ou le contrôle étranger au moyen d’investissements par des entités de pays tiers, en particulier des entreprises publiques ou contrôlées ou influencées par un État;

D. considérant que les entreprises publiques de pays tiers ou les entreprises directement ou indirectement contrôlées par des États étrangers ont accru de manière stratégique leurs participations financières et opérationnelles dans les ports, terminaux, entreprises et infrastructures portuaires européens;

E. considérant que l’Union a réaffirmé son désir de renforcer son autonomie dans les secteurs stratégiques, mais a pris peu de mesures pour faire face à l’essor de la Chine dans le secteur maritime et à ses répercussions sur la sûreté;

F. considérant que les ports constituent des environnements extrêmement complexes où se manifestent de nombreuses parties prenantes et bon nombre d’intérêts, ce qui fait de la reconnaissance et de l’évaluation des risques d’influence étrangère un exercice ardu mais crucial;

G. considérant que la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine met en lumière les risques inacceptables qu’implique la dépendance vis-à-vis d’un seul pays tiers dans des secteurs stratégiques, et fait ressortir la nécessité impérieuse de renforcer la sécurité ainsi que la résilience des infrastructures maritimes et des chaînes de valeur, afin de garantir la circulation de produits essentiels;

H. considérant que les ports ont de nouveau gagné en importance sur le plan militaire et en matière de défense, y compris le double usage des infrastructures portuaires;

I. considérant que les ports européens sont souvent en concurrence avec des ports de pays tiers, dans lesquels les investissements étrangers exacerbent l’absence de règles du jeu équitables en ce qui concerne le respect des normes de durabilité, des droits des travailleurs et les charges fiscales;

J. considérant qu’il convient d’accorder une attention particulière aux effets négatifs des comportements d’évitement par la délocalisation des activités de transbordement vers des ports situés en dehors de l’Union, en raison tant de l’affaiblissement de la compétitivité des ports de l’Union que de l’augmentation des fuites de carbone;

K. considérant que les ports ont joué un rôle indispensable dans la gestion des crises de l’Union en assurant la continuité des chaînes d’approvisionnement et en permettant la mise en place de voies alternatives, notamment l'ouverture d’itinéraires alternatifs pour la fourniture de gaz naturel liquéfié (GNL) à bref délai, ainsi que l’augmentation des quantités de gaz stockées en Europe;

L. considérant que, dans les régions ultrapériphériques et les îles, les ports fournissent souvent une ligne de vie en servant de principale connexion sociale et économique avec le reste de l’Union;

M. considérant que les ports sont essentiels à la décarbonation du transport par voie d’eau, compte tenu des objectifs du pacte vert et de la réduction de la pollution ainsi que du rôle essentiel des énergies renouvelables en mer; qu’il est important de réduire la pollution atmosphérique causée par les navires dans les zones portuaires, y compris les émissions de carbone noir;

N. considérant que des zones portuaires et des opérations portuaires dans l’ensemble de l’Union seront vulnérables à l’élévation du niveau de la mer;

O. considérant que les ports combinent et préservent diverses activités côtières au profit des citoyens, des communautés côtières et du milieu marin en contribuant à préserver les habitats côtiers et à améliorer la qualité de l’air dans les agglomérations autour des ports;

P. considérant qu’une meilleure planification logistique entre les ports et les clients, y compris les compagnies maritimes, pourrait éviter le transport routier inutile dans toute l’Europe; considérant qu’une coopération accrue entre les ports, dans le but de resserrer les liaisons intrarégionales et de raccourcir les connexions, pourrait conduire à des investissements plus efficaces dans les infrastructures portuaires, à une plus grande résilience des routes d’importation et d’exportation, ainsi qu’à une utilisation plus efficace des ressources, des fonds publics et privés, ainsi que des capacités sous-utilisées;

Q. considérant que les ports font partie d’un écosystème fluvial et maritime plus vaste, qui comprend un large éventail d’activités, notamment le transport maritime, la construction navale, la fabrication d’équipements maritimes, la navigation intérieure et la logistique;

R. considérant que la nécessité apparente d’une approche pluridisciplinaire et holistique des ports européens ne s’est pas traduite par des mesures concrètes de la part de la Commission, ce qui a donné lieu à une mosaïque de réglementations en matière portuaire, qui s’est développée au fil du temps;

Influence étrangère

1. met l’accent sur les avertissements répétés des agences de renseignement au sujet des risques de dépendance économique, d’espionnage et de sabotage causés par le rôle économique et opérationnel que jouent certaines entités de pays tiers dans nos infrastructures critiques et nos secteurs stratégiques que sont les ports[13], y compris les activités des navires étrangers;

2. invite la Commission à présenter un cadre stratégique de l’Union visant à réduire et à limiter l’influence ainsi que le contrôle financier et opérationnel exercés sur les ports de l’Union ainsi que sur leurs processus et leurs opérations dans l’arrière-pays par des pays tiers, y compris les cas de participation et de contrôle dans la gestion d’une autorité portuaire, dans le but de trouver un équilibre entre le maintien d’un environnement d’investissement ouvert et l’atténuation des risques; invite la Commission et les États membres à surveiller également les activités des pays tiers dans les ports de leurs voisins qui relèvent de la politique européenne de voisinage et de la politique d’élargissement;

3. invite la Commission à proposer un cadre permettant de surveiller et de signaler en permanence, conjointement avec les États membres, l’influence de pays tiers dans les ports de l’Union, en particulier les ports du RTE-T, la gestion des terminaux de l’Union et le transport mondial de conteneurs, et à évaluer les liens potentiels entre les actions d’un pays tiers donné dans ces secteurs;

4. insiste sur le fait que la limitation des investissements étrangers, en particulier par les entreprises publiques, contrôlées ou influencées par un État, dans un port donné d’un État membre peut avoir des conséquences négatives sur la position concurrentielle de ce port par rapport aux ports voisins qui ne sont pas soumis à ces limitations, ce qui confirme la nécessité d’une stratégie portuaire européenne commune; estime qu’une répartition asymétrique des investissements étrangers entre les États membres peut mettre en péril l’unité, les capacités en matière de gestion de crise et la résilience de l’Union; demande à la Commission d’analyser l’incidence potentielle sur l’emploi et le commerce au niveau local et européen de la limitation des investissements de pays tiers dans les ports européens;

5. encourage les autorités portuaires nationales, les États membres et la Commission à mettre au point un format adéquat de coopération stratégique entre les ports européens afin de réduire au minimum le risque qu'ils soient montés les uns contre les autres par des acteurs externes;

6. souligne qu’en dépit de l’existence de mécanismes de protection au niveau de l’Union, tels que le filtrage des investissements directs étrangers et les règles de concurrence, ces instruments ne suffisent pas si l’on veut contrer la puissance économique croissante de puissances extérieures par le biais d’entreprises individuelles, y compris les entreprises publiques, contrôlées ou influencées par un État, d’autant moins qu’ils dépendent fortement de leur mise en œuvre par les différents États membres;

7. souligne qu’il importe de renforcer la coopération de l’Union en matière de filtrage et de blocage des investissements dans les infrastructures critiques dès lors qu’il est impossible d’exclure des conséquences négatives majeures sur d’autres États membres ou sur ll’Union dans son ensemble, et que cette coopération devrait inclure le partage d’informations à propos des menaces et des débouchés;

8. encourage vivement la Commission à renforcer le rôle des mesures de protection des ports au moyen d’une révision ambitieuse du règlement sur les investissements directs étrangers[14] (règlement IDE), notamment en rendant obligatoire un système de filtrage des investissements directs étrangers dans tous les États membres, en veillant à ce que les processus de filtrage soient clairs et objectifs et à ce que les définitions, le champ d’application et les aspects procéduraux soient cohérents entre les États membres, afin de garantir des conditions de concurrence équitables à l’échelle de l’Union;

9. souligne également l’importance cruciale du mécanisme prévu à l’article [47] du règlement RTE-T révisé [xxx/2024], qui impose aux États membres de filtrer les investissements des pays tiers dans les infrastructures RTE-T en fonction de leurs risques potentiels pour la sécurité, l’ordre public ou l’autonomie stratégique de l’Union, qui doivent être considérés comme complémentaires des dispositions du règlement sur les IDE, étant donné que ce mécanisme s’applique tant aux investissements dans les infrastructures (par exemple, l’acquisition de parts dans un terminal) qu’aux travaux d’infrastructure réalisés dans l’Union par une entreprise d’un pays tiers (par exemple, dans le cadre d’un marché public en vue de la construction d’un terminal dans un port européen) et qu’il prévoit également la possibilité pour d’autres États membres potentiellement concernés de formuler des observations à l’État membre procédant au filtrage, et que son application effective pour l’infrastructure portuaire concernée devrait être une pierre angulaire d’une stratégie portuaire européenne;

10. insiste sur l’importance de procéder au suivi de la mise en œuvre du règlement (UE) 2022/2560 relatif aux subventions étrangères faussant le marché intérieur; demande à la Commission de surveiller de près le marché du secteur portuaire et, s’il y a lieu, d’intervenir d’office comme le prévoit l’article 9 du règlement (UE) 2022/2560;

11. invite la Commission à étudier et à évaluer l’incidence de l’intégration verticale dans la logistique maritime, le règlement d’exemption par catégorie en faveur des consortiums de transport maritime, qui arrive à échéance en 2024, et la formation d’alliances de transporteurs de conteneurs sur l’influence des pays tiers dans les ports de l’Union; prie la Commission d’intervenir, s’il y a lieu, pour garantir des conditions de concurrence équitables et un juste équilibre des pouvoir entre tous les acteurs de l’écosystème portuaire;

12. insiste en particulier sur le fait que la présence cumulée d’entreprises sous le contrôle et/ou l’influence de l’État chinois dans les ports du réseau central et les nœuds du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) a d’importantes répercussions sur la résilience et la sécurité des nœuds individuels et du réseau dans son ensemble; rappelle que la présence d’investisseurs de pays tiers dans les ports peut nuire à leur double usage;

13. invite la Commission et les États membres à procéder de toute urgence à une évaluation des risques liés à l’implication de la Chine dans les infrastructures maritimes, y compris son incidence sur l’emploi et l’environnement, à une évaluation des dépendances et à une évaluation des goulets d’étranglement dans le transport de marchandises depuis la Chine vers l’Union, ainsi que du transbordement, et que cette évaluation devrait également inclure d’autres pays tiers;

14. rappelle que les secteurs maritime et portuaire en Europe se caractérisent par une mosaïque de structures de gouvernance variées, avec des moyens différents pour permettre les investissements, allant de systèmes de licence et de concession à l’exercice d’un contrôle absolu sur les autorités portuaires, en passant par l’octroi de la propriété des infrastructures portuaires; souligne, à cet égard, l’importance des mesures d’atténuation des risques prises par les gestionnaires de ports pour préserver le contrôle en fixant de multiples conditions (opérationnelles, sociales, environnementales, etc.) dans lesquelles un terminal devrait être exploité; souligne toutefois les limites d’une approche fondée exclusivement sur des concessions portuaires et/ou des contrats de location;

15. suggère que tous les États membres adoptent des lois et élaborent des plans d’urgence pour un scénario de conflit majeur ou un autre état d’urgence, ou pour les cas manifestes d’utilisation abusive ou de double usage d’infrastructures critiques ayant des répercussions négatives sur la sécurité ou l’ordre public, afin de pouvoir reprendre le contrôle des ports, terminaux et autres infrastructures maritimes, y compris l’annulation des droits de concession et/ou la suspension de la capacité du domaine en cas de propriété intégrale ou partielle;

16. plaide en faveur d’investissements publics et privés significatifs dans les ports situés dans les territoires d’outre-mer et les régions ultrapériphériques, afin d’en faire des pôles stratégiques pour le transport multimodal, la production, le stockage et la distribution d’énergie ainsi que pour la défense; invite la Commission à prévoir dans sa proposition des dispositions visant à limiter l’influence et le contrôle opérationnel exercés par des pays tiers dans ces ports;

Sécurité

17. invite la Commission et les États membres à se pencher spécifiquement sur la nécessité de prévenir et de réduire les risques d’espionnage et de sabotage dans les ports assurant une fonction militaire ou les ports à double usage, tels que ceux utilisés par l’OTAN, y compris les navires étrangers;

18. invite la Commission et les États membres à étudier l’utilisation de technologies fiables dans la logistique maritime et dans le fonctionnement des terminaux à conteneurs; fait part de son inquiétude quant à la dépendance croissante à l’égard des producteurs de pays tiers en ce qui concerne les équipements de sécurité (aux frontières) dans les ports et quant aux grues navire-terre, capables de recueillir des données sur l’origine et la destination des conteneurs; plaide en faveur d’investissements dans les activités de recherche et développement menées dans ces domaines, de manière que les entreprises de l’Union prennent la tête de la production et de la vente de ces technologies;

19. estime que les opérations logistiques complexes et hautement numériques entraînent une vulnérabilité accrue vis-à-vis des interruptions de chaînes logistiques entières; demande par conséquent que l’accès des entités étrangères contrôlées ou influencées par des États aux opérations et aux informations portuaires soit limité et contrôlé;

20. invite la Commission à accorder une attention particulière à la menace que les investissements étrangers peuvent faire peser sur la propriété intellectuelle, notamment du fait de transferts technologiques forcés;

21. insiste sur le fait qu’un niveau élevé de cybersécurité et de cyberrésilience de tous les acteurs dans nos ports est essentiel pour prévenir l’espionnage et les graves perturbations des systèmes et opérations portuaires, compte tenu de l’augmentation notable du risque de cybermenaces ces dernières années; demande à la Commission de poursuivre ses recherches et la collecte de données sur la couverture et les risques liés à la participation d’entreprises de pays tiers à la cybersécurité et à la sécurité des données dans les infrastructures critiques, ainsi qu’à soutenir l’élaboration de plans d’urgence globaux pour les ports, avec le soutien technique et opérationnel de l’Agence européenne pour la sécurité maritime; estime que le risque d’effets négatifs découlant d’un manque de cybersécurité d’un port à l’autre est élevé; est d’avis que tous les États membres devraient dès lors maintenir des normes élevées et que l’échange de bonnes pratiques et de retours d’expérience est recommandé;

22. souligne l’importance croissante de la protection des infrastructures critiques marines et sous-marines (notamment des oléoducs et gazoducs, des réseaux de communication et des installations d’énergie renouvelable en mer) pour la sûreté et la sécurité des eaux de l’Union et des opérations qui y sont menées;

23. souligne que si le partage de données dans le domaine de la logistique contribue à l’efficacité, à l’agilité et à la résilience des chaînes d’approvisionnement, l’utilisation de plateformes publiques, contrôlées ou influencées par des pays tiers dans les ports soulève des risques économiques et stratégiques pour l’Union et devrait être évitée;

24. déplore que les ports de l’Union soient utilisés à mauvais escient par les organisations criminelles en tant que points d’entrée essentiels pour les drogues illicites, ce qui a une incidence sur la société dans son ensemble et nuit à la sécurité des ports, des villes voisines et de leurs habitants; invite la Commission à présenter des mesures en faveur d’une coopération européenne efficace pour lutter contre le trafic de drogue, l’extraction et la subversion criminelle; salue à cet égard la feuille de route de la Commission du 18 octobre 2023 pour lutter contre le trafic de drogue et la criminalité organisée et souligne la nécessité d’une approche coordonnée de l’Union pour lutter contre toutes les formes de criminalité transnationale organisée;

25. souligne que les ports européens sont particulièrement exposés au trafic d’autres marchandises illicites, telles que les armes ou les articles de contrefaçon, ainsi qu’à la fraude douanière et à la fraude à la TVA et qu’il est également nécessaire d’intensifier la lutte contre ces activités; souligne, à cet égard, l’importance de la coopération entre les organes de gestion portuaire et les autorités répressives, y compris en ce qui concerne l’utilisation d’outils et de données numériques pour garantir la sûreté et la sécurité des opérations portuaires; estime que, lorsqu’il existe une justification juridique suffisante, les ports devraient pouvoir accéder à tous les outils dont ils ont besoin pour contribuer à leur sûreté;

26. souligne que la sécurité des ports dépend de leur résilience aux changements climatiques et environnementaux; invite dès lors la Commission à réaliser une étude visant à analyser les risques climatiques pour les ports européens et les infrastructures de transport connexes, en définissant des catégories de risques, par exemple l’élévation du niveau de la mer, les inondations ou la chaleur extrême, à analyser les risques par région et à identifier les mesures à prendre pour y faire face, y compris les coûts de ces mesures et les investissements nécessaires; invite les États membres à procéder à une évaluation à long terme des risques environnementaux de leurs infrastructures portuaires critiques et à prendre des mesures d’adaptation en temps utile;

Rôle des ports dans la transition énergétique

27. insiste sur le rôle essentiel que jouent les ports dans la transition énergétique telle que la prévoit le pacte vert pour l’Europe en tant que pôles énergétiques pour la conversion, le conditionnement et le stockage des vecteurs énergétiques, pour la génération d’énergie, pour l’importation de matières premières critiques, comme pôles de captage et de stockage du carbone, stations d’entretien et pôles de production pour les installations énergétiques en mer et comme nœuds dans les systèmes de transport soutenant la transition énergétique;

28. rappelle que, d’ici 2030, l’Union vise à importer 10 millions de tonnes d’hydrogène vert et que, pour atteindre cet objectif, une stratégie globale en matière d’importation, de coordination et de développement des infrastructures est essentielle pour la stratégie portuaire européenne et devrait être mise en place rapidement;

29. invite la Commission et les États membres à répondre au besoin croissant d’investissements dans les ports, les terminaux et leurs infrastructures afin qu’ils puissent assumer leur rôle dans la transition énergétique; demande à la Commission d’examiner et de traiter la nécessité d’accélérer l’octroi de permis de développement des ports dans le contexte de la transition énergétique, comme le déploiement de l’éolien en mer, afin d’éviter que ceux-ci ne deviennent un goulot d’étranglement dans la transition énergétique; souligne qu’une gestion plus durable de l’espace maritime et côtier est nécessaire pour libérer le potentiel de l’énergie marine renouvelable; encourage l’utilisation des zones portuaires pour le déploiement des énergies photovoltaïque et éolienne;

30. insiste sur l’importance de renforcer les synergies entre le réseau transeuropéen de transport et le réseau transeuropéen d’énergie;

31. demande à la Commission d’inclure les ports dans sa stratégie en faveur de l’économie circulaire et d’aider les États membres et les autorités portuaires locales à produire des lignes directrices sur la mise en œuvre des projets liés à la circularité; invite la Commission à s’attaquer au problème croissant des marées noires dans les ports et les chenaux de navigation;

32. demande à la Commission de remplir ses objectifs en matière de transfert modal, tels qu’ils sont présentés dans le pacte vert, et de s’attaquer aux défis qui subsistent en ce qui concerne les voies navigables intérieures et, en particulier, le fret ferroviaire, afin de renforcer son utilisation dans les ports et de stimuler la connectivité de ceux-ci avec l’arrière-pays;

33. souligne que la transition énergétique dans les ports, l’industrie de la construction navale et le secteur maritime sera impossible en l’absence de main-d’œuvre qualifiée ou de financement public et privé approprié; demande instamment à la Commission d’offrir des possibilités de formation, d’éducation et d’apprentissage tout au long de la vie à l’épreuve du temps et de favoriser le dialogue social afin de placer les travailleurs portuaires au cœur de la transition numérique et écologique, et de rendre le secteur plus attrayant pour les femmes; réaffirme le rôle sociétal important des ports, qui fournissent de nombreux emplois directs et indirects, et souligne qu’il est nécessaire de garantir des conditions de travail équitables et sûres à tous les travailleurs portuaires et maritimes; souligne que les crises récentes ont montré que les marins, les membres d’équipage, les pêcheurs et les travailleurs portuaires sont des travailleurs de première ligne essentiels et que leur bien-être est indispensable pour que le monde continue de tourner;

Compétitivité des ports et des entreprises de l’UE

34. souligne que la stratégie portuaire européenne devrait compter la compétitivité des ports parmi ses principales priorités;

35. souligne que le renforcement de la position économique des ports de l’Union et l’amélioration de leur compétitivité au sein d’une économie mondiale sont essentiels si l’on veut limiter l’influence étrangère et les risques pour la sécurité et garantir la souveraineté de la chaîne d’approvisionnement européenne; estime dès lors que la législation européenne ne devrait pas nuire à la compétitivité des ports de l’Union ou provoquer des fuites de carbone et des fuites commerciales vers des ports situés en dehors de l’Union;

36. souligne les risques de délocalisation des activités de transbordement de conteneurs vers des ports de pays tiers dans le but de se soustraire aux exigences de la directive sur le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) de l’Union[15] et du règlement FuelEU Maritime[16]; demande l’application stricte des dispositions de ces deux actes législatifs relatives au contrôle des transbordements afin de détecter et d’interdire de tels comportements, ainsi qu’une évaluation visant à déterminer si ces dispositions sont suffisantes pour dissuader efficacement les comportements d’évitement préjudiciables à la fois à l’environnement et à la croissance et à l’emploi en Europe, et si des mesures supplémentaires sont nécessaires;

37. invite la Commission à analyser les besoins d’investissement des ports européens et à y répondre afin qu’ils restent compétitifs à l’avenir et à œuvrer en faveur d’un climat d’investissement plus stable, y compris en ce qui concerne la transparence et la prévisibilité des évaluations des investissements, à la fois publics et privés;

38. souligne que, pour préserver la compétitivité des ports de l’Union et le fonctionnement d’une éventuelle stratégie portuaire européenne, il convient d’éviter des charges administratives excessives qui pourraient compromettre le fonctionnement d’une telle stratégie;

39. souligne qu’une stratégie portuaire européenne cohérente est essentielle pour garantir une concurrence loyale; encourage le renforcement de la coopération entre les ports européens et l’élimination des pratiques préjudiciables telles que la sous-tarification;

40. estime que le bon fonctionnement de l’union douanière est fondamental pour la compétitivité, la durabilité et la résilience de l’Union; estime qu’une union douanière réformée et renforcée, dotée d’un code des douanes commun, préservera l’intégrité du marché unique, contribuera au maintien de la compétitivité de l’Union dans la double transition écologique et numérique et évitera la concurrence déloyale entre les ports européens;

41. souligne que les différences entre les procédures douanières aux points d’entrée de l’Union européenne dans l’union douanière entraînent souvent une distorsion des flux commerciaux et mettent en danger l’intégrité du marché intérieur européen;

42. rappelle l’importance de mettre en place des contrôles douaniers harmonisés dans tous les ports européens afin d’éviter une application différente des normes sanitaires ou de diligence raisonnable; insiste pour que la Commission veille à ce que les contrôles douaniers dans l’ensemble de l’Union soient effectués conformément à des normes identiques, au moyen d’un mécanisme direct de contrôle douanier unifié, en coordination avec les États membres et dans le strict respect du principe de subsidiarité;

43. rappelle que les ports ne sont pas des actifs autonomes mais qu’ils appartiennent à un vaste écosystème fluvial et maritime de logistique, d’entreprises et de chaînes d’approvisionnement maritimes guidé par la demande des importateurs et des exportateurs européens;

44. s’inquiète du fait que les compagnies maritimes de l’Union soient confrontées à une législation restrictive en matière de cabotage maritime en Chine, qui leur interdit dans la pratique d’effectuer des transports de cabotage entre des ports chinois, alors même que le transport de cabotage constitue un élément essentiel du modèle économique des compagnies maritimes chinoises dans et entre certains ports de l’Union; invite la Commission à étudier la possibilité d’introduire une législation européenne réciproque sur le cabotage maritime qui pourrait s’appliquer à certains expéditeurs de pays tiers, tels que la Chine; rappelle que l’absence de réciprocité en matière d’investissements dans les ports nuit aux intérêts de l’Union;

45. insiste sur l’importance de l’initiative «Global Gateway» de l’Union en tant qu’alternative stratégie alternative mondiale à l’initiative chinoise «Une ceinture, une route»; insiste sur le potentiel des projets de l’initiative «Global Gateway» dans l’industrie maritime (par exemple, les infrastructures portuaires, les connexions routières et ferroviaires avec l’arrière-pays, l’hydrogène vert), en vue de créer un réseau de ports qui facilitent le commerce et l’investissement et qui permettent des partenariats mutuellement bénéfiques;

46. insiste sur la nécessité urgente d’améliorer la force, la capacité et la résilience des connexions des ports européens, en particuliers ceux qui font partie du RTE-T, avec l’arrière-pays, en tenant compte du caractère nécessaire des réductions des émissions et de l’efficacité énergétique et en cherchant à transférer autant que possible le transport terrestre vers le rail et les voies navigables intérieures, tout en se préparant aux effets du changement climatique, tels que les phénomènes météorologiques extrêmes et les niveaux d’eau bas dans les voies navigables intérieures;

47. suggère à la Commission de mettre en place un «atlas» des ports européens, qui répertorie, entre autres, la disponibilité dans les ports commerciaux européens de l’alimentation électrique à quai et des carburants de substitution, les infrastructures de l’arrière-pays (en particulier le rail) et les voies maritimes, qui pourraient éventuellement s’appuyer sur les cartes interactives TENtec et l’Observatoire européen des carburants alternatifs, mais devrait également inclure des ports de plus petite taille et des informations complémentaires; estime qu’une telle cartographie pourrait contribuer à constituer une base factuelle globale pour le développement continu des ports de l’Union et des secteurs connexes, tels que le transport de marchandises et de passagers, le trafic de croisière, la pêche, l’éolien en mer, le soutage de combustible et la fabrication;

48. souligne l’importance de la construction maritime, notamment la construction navale et de sa chaîne d’approvisionnement dans l’Union en tant que fondement du maintien d’un secteur maritime prospère; invite la Commission à étudier et à évaluer les effets de la dépendance de l’Europe à l’égard de la construction maritime afin de définir, de toute urgence, une stratégie maritime industrielle européenne ambitieuse et à prendre des mesures adéquates pour renforcer la compétitivité et la résilience des chantiers navals européens et de l’ensemble de leurs chaînes d’approvisionnement;

49. invite la Commission à introduire un cadre numérique propice à encourager les programmes d’innovation et de numérisation des ports, tels que les programmes de ports intelligents, en vue d’améliorer l’efficacité, la productivité et la pérennité des ports; souligne, en particulier, le potentiel de la numérisation pour l’optimisation des escales (afin de réduire les temps d’attente dans les eaux côtières et les ports), les arrivées à flux tendus, les systèmes de navigation avancés (pour les économies de carburant et la réduction des émissions), les systèmes d’identification automatique (pour une sécurité en mer accrue et une meilleure application des dispositions environnementales), ainsi que pour les drones et les solutions d’intelligence artificielle permettant de prendre de meilleures décisions concernant les infrastructures portuaires;

50. insiste sur le fait que des financements et des instruments de financement adéquats devront être alloués aux ports de sorte qu’ils puissent conserver leur compétitivité, jouer un rôle de chef de file dans la transition verte et maîtriser les risques d’influence étrangère; demande l’augmentation des fonds affectés aux ports dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe; insiste sur l’importance des investissements privés dans les ports et souligne que ce sont les entreprises qui créent de l’emploi et de l’innovation dans les ports et aux abords de ceux-ci;

Conclusion

51. demande la tenue d’un sommet portuaire européen pour approfondir les questions susmentionnées et étudier les possibilités de renforcer la coopération entre les ports européens à cette fin;

52. invite la Commission à présenter une stratégie portuaire exhaustive qui aborde les points susmentionnés avant la fin de 2024;

°

° °

53. charge sa Présidente de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Compte tenu de l’importance stratégique des ports pour le secteur européen des transports et pour l’économie européenne dans son ensemble, votre rapporteur invite la Commission à proposer en priorité une stratégie portuaire européenne exhaustive qui garantisse la compétitivité et la résilience futures des ports européens et prévienne toute dépendance étrangère dans ce secteur.

L’Union, après avoir été brutalement confrontée à sa dépendance énergétique unilatérale à l’égard de la Russie, est confrontée à l’apparition de nouvelles dépendances étrangères, cette fois dans le secteur des transports. Certains acteurs publics étrangers issus de régimes autocratiques, tels que la Chine, ont réalisé d’importants investissements dans les ports réalisés au cours des deux dernières décennies.

L’influence étrangère sur les infrastructures critiques européennes est problématique car elle est susceptible de compromettre la sécurité, l’indépendance économique et la résilience des États membres et de l’Union dans son ensemble. En autorisant une telle influence étrangère, l’Union se rend de plus en plus vulnérable sur le plan économique et vis-à-vis des pressions illégitimes exercées par des pays tiers autocratiques. En outre, lorsque des parties étrangères acquièrent des informations sur les flux complets de marchandises qui entrent et sortent de l’Union, le risque d’espionnage augmente, risque contre lequel les services de renseignement nationaux ont déjà mis en garde.

Aucun port ni aucun État membre ne peut se permettre de dédaigner facilement ces investissements compte tenu du risque qu’ils encourent de voir ces investissements profiter à un proche concurrent ou à un État membre voisin. Il en ressort qu’une approche européenne commune est essentielle, d’autant plus qu’une vulnérabilité dans un État membre constitue une vulnérabilité pour l’Union européenne tout entière.

Dans le même temps, votre rapporteur souligne qu’outre la lutte contre les risques pour la sécurité grâce au renforcement de la coopération, de la réglementation et de l’application de la législation européennes à tous les niveaux, il est essentiel d’affermir la position économique des ports de l’Union et d’améliorer leur compétitivité au niveau mondial. Les ports jouent un rôle capital dans la transition énergétique et peuvent bénéficier des investissements, de l’innovation, de la numérisation et de conditions de concurrence équitables au niveau mondial.

Pour inverser la tendance, il est essentiel que les États membres et les ports adoptent en priorité une approche stratégique commune rigoureuse en vue du développement de nos infrastructures critiques. Par conséquent, outre la révision du règlement RTE-T et la révision à venir du règlement sur les IDE, nous invitons la Commission à proposer une stratégie portuaire européenne globale qui garantisse la compétitivité des ports européens tout en garantissant leur indépendance économique par rapport aux acteurs des pays tiers. Cette stratégie doit fixer des limites pour les investissements étrangers afin d’éviter toute présence de pays tiers susceptible de porter atteinte à la sécurité ou à l’ordre public dans notre Union. Elle doit également instaurer un cadre approprié qui permette aux investisseurs européens publics et privés d’investir dans des infrastructures portuaires critiques, et accroître la résilience des points d’entrée vers notre économie.

L’Union a besoin d’une ouverture économique vis-à-vis du reste du monde, grâce à ses ports, pour préserver la prospérité et l’emploi sur son territoire. Cependant, la coopération de l’Union doit veiller à ce que cette ouverture ne puisse pas être exploitée de manière abusive et transformée en faiblesse. C’est pourquoi votre rapporteur propose une stratégie portuaire européenne. Notre puissance économique future et notre indépendance stratégique en dépendront.

ANNEXE: ENTITÉS OU PERSONNES DONT LE RAPPORTEUR A REÇU DES CONTRIBUTIONS

Conformément à l’article 8 de l’annexe I du règlement intérieur, le rapporteur déclare avoir reçu des contributions des entités ou personnes suivantes pour l’élaboration du rapport, préalablement à son adoption en commission:

 

La liste ci-dessus est établie sous la responsabilité exclusive du rapporteur.

AVIS DE LA COMMISSION DU COMMERCE INTERNATIONAL (28.11.2023)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

Construction d’une stratégie portuaire européenne globale

(2023/2059(INI))

Rapporteur pour avis: Iuliu Winkler

SUGGESTIONS

La commission du commerce international invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

A. considérant que les ports européens sont une artère essentielle pour le commerce de l’Union et le commerce mondial, 74 % des marchandises entrant dans l’Union ou en sortant par la mer; considérant que, outre leur fonction stratégique, les ports jouent un rôle de plus en plus important en tant que point d’ancrage de la croissance sociale et économique des régions européennes, ainsi que dans l’approvisionnement, la production, la fourniture et le stockage de l’énergie, ainsi que dans l’écologisation des transports et de l’industrie;

B. considérant que les ports ne sont pas seulement les destinations finales des flux commerciaux, mais qu’ils constituent aussi des nœuds au sein des réseaux internationaux de chaînes de valeur et d’approvisionnement et des flux commerciaux régionaux, parallèlement aux liaisons ferroviaires, routières et aériennes, qui méritent une attention égale en matière de sécurité, de résilience et de compétitivité;

1. souligne le rôle des ports européens en tant qu’infrastructures critiques dans les efforts déployés par l’Union pour renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement, en particulier dans les domaines clés liés aux transformations écologique et numérique et pour renforcer la sécurité énergétique; souligne qu’au cours de la pandémie, les ports ont joué un rôle crucial pour garantir la continuité des chaînes d’approvisionnement d’urgence;

2. souligne que, dans le nouveau contexte géopolitique, à la suite de la guerre d’agression de la Russie contre l’Ukraine, les ports jouent un rôle essentiel pour ce qui est de maintenir opérationnelles les routes commerciales et les chaînes d’approvisionnement et de mettre en place de nouvelles routes de substitution, y compris des couloirs humanitaires et des couloirs de solidarité, tout en renforçant la résilience par la diversification; souligne en outre que les ports européens jouent un rôle essentiel pour ce qui est d’assurer la sécurité des approvisionnements énergétiques et de réduire la dépendance énergétique à l’égard de la Russie et continueront de jouer un rôle déterminant pour rendre à l’Europe son indépendance à court terme, en favorisant le développement d’itinéraires de remplacement pour la fourniture de gaz et en augmentant le stockage de gaz; souligne, en parallèle, que les ports joueront un rôle important dans l’écologisation des transports, de l’industrie et de l’énergie;

3. reconnaît que les États membres limitrophes de la Russie sont confrontés à de nouveaux types de défis logistiques et que l’Union devrait accorder une attention particulière aux ports de ces États membres, compte tenu du fait que le bon fonctionnement des ports est essentiel pour relever ces défis;

4. souligne que, si les ports constituent un moteur essentiel de croissance, ils peuvent également être une source stratégique de vulnérabilité nécessitant une attention prioritaire au niveau de l’Union;

5. note que les ports européens ont une incidence sur les économies régionales et la société, et sont exposés à un risque élevé en matière de sécurité; souligne que les ports européens devraient être particulièrement protégés en tant qu’installations critiques pour les États membres;

6. estime que le développement des ports européens est nécessaire pour respecter l’objectif de l’Union d’œuvrer en faveur d’un commerce international fondé sur des règles qui favorise la croissance et la création de richesse à l’échelle mondiale;

7. souligne qu’une politique commerciale ouverte, équitable, durable et ferme de l’Union, associée à des accords commerciaux ambitieux et équilibrés, est essentielle pour la compétitivité et la résilience des ports européens ainsi que pour la croissance, les emplois et la prospérité sociale en Europe; souligne que la compétitivité à long terme de l’Europe dépend de conditions de concurrence équitables au niveau mondial, fondées sur des règles;

8. reconnaît que les capacités de construction maritime de l’Europe sont essentielles à l’autonomie stratégique maritime de l’Union, à l’innovation et à la croissance durable, ainsi qu’à l’ambition de l’Union de jouer un rôle de chef de file dans la double transition écologique et numérique; estime que le règlement de l’Union sur les subventions étrangères ainsi que les outils autonomes sont essentiels pour préserver et promouvoir la base industrielle maritime européenne;

9. rappelle toutefois que l’Union européenne doit trouver un équilibre entre attirer les investissements étrangers et défendre ses infrastructures critiques, y compris l’intégrité de ses ports;

10. constate que l’exploitation et la poursuite du développement des ports européens constituent une question complexe qui nécessite une approche appropriée dans un certain nombre de dimensions fonctionnelles, non seulement en ce qui concerne les infrastructures ou les superstructures, mais surtout en matière de relations commerciales, de sécurité et de systèmes informatiques;

11. souligne qu’une stratégie portuaire européenne cohérente est essentielle pour garantir une concurrence loyale; encourage le renforcement de la coopération entre les ports européens et l’élimination des pratiques préjudiciables telles que la sous-tarification;

12. s’inquiète de la concurrence déloyale potentielle des ports extracommunautaires, qui sont exemptés de l’application du système d’échange de quotas d’émission dans le transport maritime européen;

13. note que la mise en œuvre de la législation récente ou en préparation de l’Union, y compris dans le domaine du commerce, nécessite une application effective de la part de l’Union et de ses États membres, ainsi que des investissements et une formation soutenus pour les exploitants de ports et les autorités portuaires, y compris en ce qui concerne les obligations découlant du paquet législatif «Ajustement à l’objectif 55», ou pour ce qui est de permettre aux ports de l’Union de jouer un rôle dans la transition écologique, répondant ainsi à la demande dans des domaines clés tels que les importations d’hydrogène; rappelle l’importance de conditions de concurrence équitables au niveau mondial dans ce domaine clé;

14. souligne la nécessité de garantir des ressources suffisantes aux autorités chargées du contrôle des frontières et aux autorités douanières, afin qu’elles puissent mieux faire respecter la législation de l’Union;

15. rappelle que, d’ici 2030, l’Union vise à importer 10 millions de tonnes d’hydrogène vert et que, pour atteindre cet objectif, une stratégie globale en matière d’importation, de coordination et de développement des infrastructures est essentielle pour la stratégie portuaire européenne et devrait être mise en place rapidement; note qu’avec le pacte vert pour l’Europe et les stratégies énergétiques actualisées, les ports européens évoluent vers des pôles énergétiques essentiels, et que ce rôle émergent doit être reconnu et dûment souligné dans les futures stratégies de financement et l’évolution des infrastructures;

16. souligne en outre qu’il est nécessaire que les programmes de l’Union soutiennent les ports en tant que pôles conformément au mécanisme pour l’interconnexion en Europe, en faisant progresser les transitions numérique et écologique dans des domaines tels que l’électrification, les investissements dans les réseaux 5G/6G et l’hydrogène;

17. souligne que, dans certains cas, le commerce extérieur et les investissements peuvent entraîner des vulnérabilités en matière de sécurité, en particulier dans le cas de la propriété ou du contrôle d’infrastructures critiques de l’Union par des acteurs étrangers ou de l’accès de ces derniers à ces infrastructures, y compris les ports européens. note, à cet égard, la nature particulière de certains ports, qui non seulement fournissent des infrastructures logistiques, mais contribuent également au système de défense européen; appelle à une vigilance accrue et à davantage de coordination au niveau de l’Union, notamment en ce qui concerne la facilitation du partage d’informations et les lignes directrices pertinentes en matière de sécurité pour les opérateurs nationaux et privés; encourage les autorités nationales des États membres de l’Union à accorder une priorité élevée à la protection des infrastructures critiques;

18. estime qu’il convient d’examiner minutieusement les investissements étrangers dans des infrastructures essentielles et critiques qui pourraient permettre une participation effective ou un contrôle (direct ou indirect) dans la gestion du port; souligne qu’il convient d’éviter les investissements étrangers, provenant d’entreprises soutenues par l’État ou en raison de subventions publiques sous toutes leurs formes, qui permettent une participation effective ou un contrôle direct ou indirect dans la gestion du port; estime que, pour renforcer la résilience de l’Europe, il convient de garantir la concurrence sur un pied d’égalité et que des conditions de concurrence équitables et la compétitivité de l’Europe ne peuvent pas être compromises par des subventions étrangères qui faussent la concurrence dans les ports européens;

19. souligne que les entreprises publiques chinoises ont cherché à acquérir une participation majoritaire ou une majorité de contrôle dans un certain nombre de ports européens, ce qui, selon des estimations, inclurait actuellement le contrôle total ou partiel de 14 ports de l’Union européenne et représenterait 10 % des activités maritimes européennes; met en garde contre le fait qu’il ne s’agit pas seulement d’intérêts économiques, mais que ces investissements font également partie de ladite «gouvernance internationale des océans» du gouvernement chinois, qui se traduit par des politiques telles que l’initiative «une ceinture, une route», qui est une stratégie visant à exercer une influence sur les principales infrastructures navales européennes et constitue une question distincte de sécurité économique d’une importance considérable dans le contexte actuel de concurrence géopolitique; est convaincu que les relations bilatérales entre l’Union et la Chine en matière de commerce et d’investissement revêtent une importance stratégique, porteuse d’enjeux stratégiques, et devraient être fondées sur des règles et avoir comme élément central le système commercial multilatéral et le principe de réciprocité, assorti d’un contrôle européen clair de ses propres infrastructures critiques; souligne, dans ce contexte, qu’on attend de la Chine qu’elle soutienne une réforme ambitieuse de l’OMC; insiste sur la nécessité de renforcer la réciprocité et demande que l’Union prenne des mesures fortes contre les réglementations et pratiques chinoises déloyales;

20. encourage les autorités portuaires nationales, les États membres et la Commission européenne à mettre au point un format adéquat de coopération stratégique entre les ports européens afin de réduire au minimum le risque d’être montés les uns contre les autres par des acteurs tiers;

21. attire l’attention sur l’interdiction du cabotage pour les navires européens entre les ports chinois et entre les ports américains et demande une réciprocité accrue et la mise en place d’un mécanisme de réexamen de la réciprocité à l’échelle de l’Union qui permettrait à l’Union de déterminer le niveau d’ouverture des marchés étrangers aux chargeurs européens;

22. réaffirme que l’indépendance, la compétitivité et la sécurité des ports européens ainsi que d’autres infrastructures critiques liées au commerce doivent faire partie intégrante de la stratégie européenne de sécurité économique[17], conformément au paradigme de réduction des risques de l’Union;

23. souligne qu’une stratégie portuaire européenne doit inclure des mesures visant à éviter qu’un oligopole formé par des compagnies maritimes de ligne ne domine la logistique à la fois à terre et en mer et que, dans un souci de concurrence loyale et de conditions de concurrence équitables, il convient de mettre fin immédiatement au traitement fiscal préférentiel dont bénéficient actuellement les compagnies maritimes de ligne; constate que ce traitement favorable a conféré à ces entreprises un pouvoir de marché, leur permettant de se développer dans d’autres segments du secteur de la logistique et que cette disparité en matière de concurrence et de réglementation fiscale permet aux entités dominantes dans le transport de conteneurs d’exercer une influence indue sur la logistique portuaire et de l’arrière-pays;

24. souligne l’importance stratégique et le potentiel économique de l’Arctique et, partant, la nécessité pour l’Union de mieux comprendre l’industrie maritime arctique et d’attirer de nouveaux investissements dans la région;

25. demande que l’accès à tous les ports de l’Union soit refusé aux navires dont le dernier ou le prochain port d’escale se trouve dans la Fédération de Russie, sauf en cas de raisons humanitaires justifiées;

26. rappelle que le règlement relatif au filtrage des investissements directs étrangers (règlement sur le filtrage des IDE)[18] aborde les risques pour la sécurité et l’ordre public qui découlent des investissements réalisés par des pays tiers, y compris ceux concernant les ports européens;

27. attend avec intérêt la prochaine révision du règlement sur le filtrage des IDE; encourage la Commission à présenter une proposition législative ambitieuse qui remédie de manière adéquate à toutes les lacunes apparues lors de la mise en œuvre du règlement sur le filtrage des IDE, y compris en ce qui concerne les infrastructures européennes critiques; demande un instrument renforcé, avec une plus grande cohérence en ce qui concerne les définitions, le champ d’application et les aspects procéduraux des mécanismes nationaux de filtrage; encourage les États membres qui n’ont pas encore adopté de mécanismes nationaux de filtrage à le faire sans délai; estime que les évaluations sur la base du règlement sur le filtrage des IDE devraient avoir lieu dans un délai raisonnable et respecter la confidentialité au cours du processus de filtrage, afin de garantir la sécurité juridique pour les investisseurs potentiels et les parties prenantes concernées et de préserver l’attractivité de l’Europe pour les nouveaux investissements;

28. souligne le rôle considérable que la stratégie «Global Gateway» pourrait jouer pour renforcer le réseau des ports européens avec les pays tiers, faciliter les échanges commerciaux et élargir les possibilités d’investissement, créant ainsi des partenariats mutuellement bénéfiques et promouvant des chaînes de valeur durables; rappelle le rôle de la diplomatie économique, y compris de sa dimension parlementaire, dans la promotion de ces initiatives phares européennes et dans le renforcement des partenariats internationaux en faveur d’un commerce résilient, durable et diversifié;

29. souligne, dans ce contexte, que cette stratégie doit également contribuer au renforcement des pays partenaires, et en particulier de leur indépendance en matière d’infrastructures stratégiques critiques, afin d’éviter qu’ils ne tombent sous le contrôle d’investisseurs étrangers poursuivant des objectifs ambigus;

30. souligne une nouvelle fois l’importance de garantir la compétitivité des ports européens, y compris les innovations technologiques et les compétences qui y sont liées pour la politique commerciale de l’Union; fait valoir qu’une stratégie portuaire européenne globale doit apporter de la cohérence, de la stabilité et de la prévisibilité à un domaine stratégique de croissance, en favorisant le potentiel de développement des exploitants, des constructeurs navals et des gens de mer européens; est convaincu qu’une telle stratégie serait conforme à la communication de la Commission sur la sécurité économique et renforcerait la résilience des chaînes d’approvisionnement en augmentant leur force intrinsèque, parallèlement aux dimensions de l’offre et de la demande des chaînes de valeur de ces infrastructures critiques;

31. souligne l’importance d’un environnement maritime et logistique sain, compétitif et diversifié pour les ports; souligne toutefois le pouvoir de marché grandissant d’un petit nombre de parties prenantes, en particulier des compagnies maritimes, ce qui risque d’affecter le juste équilibre des pouvoirs et des conditions de concurrence équitables entre les différents acteurs de l’écosystème portuaire; à ce titre, souligne l’importance d’un dialogue efficace et en temps utile entre les ports et les autres acteurs de la logistique afin de garantir le bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement et d’éviter les actifs délaissés;

32. souligne qu’il importe de considérer les ports et les terminaux ukrainiens comme faisant partie intégrante du système portuaire et commercial européen, même aujourd’hui; se félicite du soutien que les opérateurs européens de ces ports ont apporté à leur personnel local depuis le début de la guerre; reconnaît les graves difficultés financières auxquelles ces opérateurs sont actuellement confrontés en raison de la guerre illégale menée par la Russie en Ukraine; estime que ces ports et terminaux peuvent et devraient jouer un rôle central dans la reconstruction du pays;

33. dans ce contexte, souligne l’importance de renforcer le rôle des ports européens dans la facilitation du transit des céréales en provenance d’Ukraine afin de délester les routes continentales, de manière à contribuer à acheminer les céréales ukrainiennes vers les pays tiers qui en ont besoin;

34. souligne qu’il importe de préserver la compétitivité des ports européens et de garantir une évaluation solide des mesures législatives qui pourraient entraîner une fuite des activités commerciales et une perte de compétitivité au profit des ports situés en dehors de l’Union; estime que les ports européens doivent être davantage dotés de moyens d’action, y compris au niveau de l’Union, afin de leur permettre de jouer leur rôle critique et essentiel en tant que passerelles vers le commerce et les partenaires dans le cadre de la transition énergétique;

35. souligne l’importante panoplie d’instruments législatifs autonomes dont disposent l’Union européenne et ses États membres pour garantir l’intégrité de leurs ports;

36. estime que le bon fonctionnement de l’union douanière est fondamental pour la compétitivité, la durabilité et la résilience de l’Union; estime qu’une union douanière réformée et renforcée, dotée d’un code des douanes commun, préservera l’intégrité du marché unique, contribuera au maintien de la compétitivité de l’Union dans la double transition écologique et numérique et évitera la concurrence déloyale entre les ports européens;

37. souligne que les différences entre les procédures douanières aux points d’entrée de l’Union européenne dans l’union douanière entraînent souvent une distorsion des flux commerciaux et mettent en danger l’intégrité du marché intérieur européen;

38. rappelle l’importance de mettre en place des contrôles douaniers harmonisés dans tous les ports européens afin d’éviter une application différente des normes sanitaires ou de diligence raisonnable; insiste pour que la Commission veille à ce que les contrôles douaniers dans l’ensemble de l’Union soient effectués conformément à des normes identiques, au moyen d’un mécanisme direct de contrôle douanier unifié, en coordination avec les États membres et dans le strict respect du principe de subsidiarité.

 

ANNEXE: ENTITÉS OU PERSONNES
DONT LE RAPPORTEUR POUR AVIS A REÇU DES CONTRIBUTIONS

Conformément à l’article 8 de l’annexe I du règlement intérieur, le rapporteur pour avis déclare avoir reçu des contributions des entités ou personnes suivantes pour l’élaboration de l’avis, préalablement à son adoption en commission:

 

La liste ci-dessus est établie sous la responsabilité exclusive du rapporteur.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTION
PAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL
EN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

 

 

 

Légende des signes utilisés:

+ : pour

- : contre

0 : abstention

INFORMATIONS SUR L’ADOPTION PAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

 

 

 

Légende des signes utilisés:

+ : pour

- : contre

0 : abstention