Proposition de résolution - B6-0156/2009Proposition de résolution
B6-0156/2009

    PROPOSITION DE RÉSOLUTION

    18.3.2009

    déposée à la suite d'une déclaration de la Commission
    conformément à l'article 103, paragraphe 2, du règlement
    par Rebecca Harms
    au nom du groupe Verts/ALE
    sur l'avenir de l'industrie automobile en Europe

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    B6-0156/2009
    Textes déposés :
    B6-0156/2009
    Textes adoptés :

    B6‑0156/2009

    Résolution du Parlement européen sur l'avenir de l'industrie automobile en Europe

    Le Parlement européen,

    –  vu les conclusions de la présidence du Conseil européen de Lisbonne, tenu les 23 et 24 mars 2000,

    –  vu la communication de la Commission au Conseil européen de printemps, du 2 février 2005, intitulée "Travaillons ensemble pour la croissance et l'emploi – Un nouvel élan pou la stratégie de Lisbonne" (COM(2005) 24 final),

    –  vu le rapport final du groupe de haut niveau intitulé "CARS 21 – Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle", publié en 2006,

    –  vu la communication de la Commission, du 7 février 2007, intitulée "Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle ‑ Position de la Commission en ce qui concerne le rapport final du groupe de haut niveau CARS 21" (COM(2007) 22final),

    –  vu les conclusions de la présidence du Conseil européen de Bruxelles, tenu les 15 et 16 octobre 2008,

    –  vu la communication de la Commission, du 29 octobre 2008, intitulée "De la crise financière à la reprise: un cadre d'action européen" (COM(2008) 706 final),

    –  vu la communication de la Commission au Conseil européen, du 26 novembre 2008, intitulée "Un plan européen pour la relance économique" (COM(2008) 800 final),

    –  vu la communication de la Commission au Conseil européen de printemps, du 4 mars 2009, intitulée "L'Europe, moteur de la relance" (COM(2009) 114),

    –  vu les déclarations du Conseil et de la Commission, du 4 février 2009, sur les effets de la crise financière sur l'industrie automobile,

    –  vu la communication de la Commission, du 25 février 2009, intitulée "Réagir face à la crise de l'industrie automobile européenne" (COM (2009) 104 final),

    –  vu le nouveau cadre temporaire pour les aides d'État, adopté en décembre 2008,

    –  vu l'article 103, paragraphe 2, de son règlement,

    A.  considérant que l'industrie automobile européenne traverse une crise sans précédent pour tout un ensemble de raisons, la crise financière et économique n'étant qu'un élément parmi d'autres,

    B.  considérant que la crise a des répercussions non seulement sur les constructeurs automobiles mais aussi sur les fournisseurs, les distributeurs et les réparateurs, dont de nombreuses PME,

    C.  considérant qu'il existe dans l'industrie automobile européenne des surcapacités structurelles estimées à 20 % et que selon les prévisions, les ventes de véhicules devraient chuter de 20 à 25 % au cours des quatre prochaines années,

    D.  considérant que l'industrie automobile européenne emploie, directement et indirectement, 10 millions de personnes, c'st-à-dire 6 % de la population active dans l'Union européenne, que des centaines de travailleurs ont déjà été licenciés, dont beaucoup occupaient un emploi temporaire, et que des centaines de milliers d'emplois sont menacés,

    E.  considérant que les techniques plus propres représentent un immense potentiel pour la création d'emplois dans l'industrie automobile,

    F.  considérant que les États membres ont commencé à prendre à leur niveau des mesures pour venir en aide à ce secteur d'activité et que la Commission doit examiner la compatibilité des aides d'État avec les règles de concurrence applicables dans l'Union européenne en vertu du Traité, telles qu'elles sont énoncées aux articles 87 et 88,

    G.  considérant que les émissions dues au secteur des transports ont continué d'augmenter, tandis que les émissions de tous les autres secteurs ont diminué,

    H.  considérant que les exigences liées au changement climatique requièrent l'adoption d'une nouvelle stratégie pour le secteur des transports dans l'Union européenne, dont différents segments évoluent rapidement, en veillant à ce que les voitures mises sur le marché soient de taille plus réduite et plus performantes,

    Lutte contre le chômage

    1.  invite instamment les États membres et l'Union européenne à intervenir rapidement et à tout mettre en œuvre pour tempérer les conséquences sociales de la crise sur les personnes travaillant dans ce secteur;

    2.  constate que parmi les travailleurs, ceux qui sont le plus durement touchés par la crise dans le secteur automobile ne sont pas les responsables économiques et politiques, auxquels la situation actuelle est en partie imputable du fait qu'ils ont adopté des stratégies inadéquates pour ce secteur;

    3.  insiste sur le fait que des mesures de restructuration et de reconversion s'imposent dans ce secteur afin que l'emploi soit assuré à long terme et demande l'adoption de mesures appropriées, comme la création d'entreprises d'aide à la requalification, de façon à maintenir en activité les travailleurs tout en adaptant leurs compétences;

    4.  constate que des secteurs ayant des structures similaires en matière de qualifications, comme la construction de moyens de transport publics, auront besoin de main-d'œuvre supplémentaire lorsque les politiques de transport durable seront mises en application; rappelle que le secteur des transports publics emploie directement 900 000 personnes dans l'Union, et beaucoup plus si on considère les conducteurs, les chefs de train, etc.;

    5.  demande instamment que l'industrie automobile soit partie prenante à un "New Deal vert" consistant à remédier aux conséquences sociales de la crise tout en jetant les bases d'une économie plus viable et capable de faire face aux difficultés qui se présenteront à l'avenir;

    Non à des aides qui ne soient pas assorties de conditions

    6.   réaffirme qu'il incombe au premier chef à ce secteur d'activité de faire face à la crise;

    7.  souligne que les fonds publics ne devraient pas servir à couvrir les pertes des actionnaires et des dirigeants des grandes entreprises automobiles, qui ont réalisé d'énormes bénéfices par le passé, mais devraient être destinés principalement au maintien et à la création d'emplois dans le cadre de la stratégie de l'Union européenne en faveur du développement durable;

    8.  rappelle à la Commission que l'accord volontaire conclu avec l'industrie automobile n'a pas atteint son but et souligne que le recours à une réglementation est nécessaire;

    9.  marque son désaccord sur les appels lancés par le secteur automobile pour que l'introduction d'exigences nouvelles ou déjà prévues soit différée; estime au contraire que toute aide financière accordée à l'industrie automobile devrait être subordonnée à une amélioration des performances environnementales qui aille au-delà des exigences légales et à l'adoption de mesures propres à garantir la conversion nécessaire pour la production de véhicules moins polluants;

    10.  est d'avis que les fonds publics ne doivent pas servir à maintenir des structures obsolètes et des surcapacités dans des segments clés de ce secteur d'activité; insiste pour que toute aide d'État soit compatible avec les objectifs de la stratégie de Lisbonne‑Göteborg et du train de mesures concernant le climat et l'énergie;

    11.  demande que l'octroi d'aides d'État à l'industrie automobile soit subordonné à l'adoption d'un plan de restructuration et de requalification dans l'entreprise afin de pouvoir faire face à des problèmes tels que les surcapacités par la voie de nouvelles techniques, de nouveaux produits et de nouvelles qualifications;

    12.  rappelle que la Banque européenne d'investissement (BEI) a un rôle essentiel à jouer dans le développement des transports propres, ce qui exige qu'une plus large proportion des aides qu'elle octroie soit affectée au rail, aux transports publics urbains, aux transports multimodaux et à la gestion des transports; demande instamment à la BEI de concentrer ses prêts à l'industrie automobile sur la R&D, avec, en ligne de mire, la production de voitures plus performantes, plus propres et plus sûres et une amélioration de la sécurité;

    13.  demande instamment que les programmes de la BEI et les dépenses au titre du septième programme cadre soient transparents, puissent être justifiés et soient évalués du point de vue de leur viabilité à long terme, avec la pleine participation du public;

    14.  met en garde les États membres contre l'adoption de mesures qui pourraient donner lieu à une course aux subventions; demande par conséquent au Conseil et à la Commission de définir une stratégie européenne et de coordonner les mesures adoptées au niveau européen pour éviter l'adoption de mesures à caractère protectionniste;

    Systèmes de primes à la casse

    15.  demande à la Commission de présenter rapidement une évaluation, des points de vue économique et environnemental, des systèmes de primes à la casse établis dans l'UE; demande instamment que les États membres qui ont recours à ce type de systèmes fassent en sorte qu'ils soient liés à de faibles émissions de CO2 en établissant des limites d'émission pour les véhicules susceptibles de bénéficier de ces systèmes et qu'il ne soit pas possible de se soustraire aux obligations imposées;

    Groupes de haut niveau

    16.  exprime sa préoccupation au sujet de l'institutionnalisation d'enceintes de consultation de l'industrie automobile, comme CARS 21, pour des mesures qui relèvent de la codécision; rappelle la décision unanime qui a été prise par la Conférence des présidents en 2006 au sujet des groupes de haut niveau et demande à la Commission de garantir son indépendance en ce qui concerne l'usage du droit d'initiative qui lui est conféré par les traités;

    17.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission, ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.