REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
18.3.2009
ievērojot Reglamenta 103. panta 2. punktu,
iesniedza Rebecca Harms
Verts/ALE grupas vārdā
par Eiropas autorūpniecības nākotni
B6‑0156/2009
Eiropas Parlamenta rezolūcija par Eiropas autorūpniecības nākotni
Eiropas Parlaments,
– ņemot vērā Eiropadomes 2000. gada 23. un 24. marta Lisabonas sanāksmē izdarītos prezidentūras secinājumus,
– ņemot vērā Komisijas 2005. gada 2. februāra paziņojumu Eiropadomes pavasara sanāksmei „Sadarbība izaugsmes un darbavietu attīstībai. Jauns posms Lisabonas stratēģijā” (COM(2005)0024 galīgā redakcija),
– ņemot vērā augsta līmeņa grupas 2006. gada nobeiguma ziņojumu „CARS 21 — konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam”,
– ņemot vērā Komisijas 2007. gada 7. februāra paziņojumu „Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam. Komisijas nostāja attiecībā uz augsta līmeņa darba grupas CARS 21 nobeiguma ziņojumu” (COM(2007)0022 galīgā redakcija),
– ņemot vērā Eiropadomes 2008. gada 15. un 16. oktobra Briseles sanāksmē izdarītos prezidentūras secinājumus,
– ņemot vērā Komisijas 2008. gada 29. oktobra paziņojumu „No finanšu krīzes augšupejai: Eiropas rīcības programma” (COM(2008)0706 galīgā redakcija),,
– ņemot vērā Komisijas 2008. gada 26. novembra paziņojumu Eiropadomei „Eiropas ekonomikas atveseļošanas plāns” (COM(2008)0800 galīgā redakcija),
– ņemot vērā Komisijas 2009. gada 4. marta paziņojumu Eiropadomes pavasara sanāksmei „Impulsi Eiropas atveseļošanai” (COM(2009)0114 galīgā redakcija),
– ņemot vērā Padomes un Komisijas 2009. gada 4. februāra paziņojumus par finanšu krīzes ietekmi uz autorūpniecību,
– ņemot vērā Komisijas 2009. gada 25. februāra paziņojumu „Reaģējot uz krīzi Eiropas autorūpniecībā” (COM(2009)0104 galīgā redakcija),
– ņemot vērā valsts atbalsta pasākumu jauno pagaidu shēmu, kuru pieņēma 2008. gada decembrī,
– ņemot vērā Reglamenta 103. panta 2. punktu,
A. tā kā Eiropas autorūpniecība pārcieš vēl nebijuši krīzi, ko izraisīja vairāki faktori, no kuriem finanšu un ekonomiskā krīze ir tikai viens elements;
B. tā kā krīze ietekmē ne tikai automobiļu ražotājus, bet arī piegādātājus, izplatītāju un remontētājus, tostarp mazos un vidējos uzņēmumus;
C. tā kā ES autorūpniecībā ir novērojams strukturāls jaudas pārpalikums 20 % apmērā un tā kā turpmāko četru gadu laikā sagaidāms, ka automobiļu pārdošana samazināsies par 20–25 %;
D. tā kā Eiropas autorūpniecībā tiešā un netiešā veidā ir nodarbināti 10 miljoni darbinieku, t.i., 6 % Eiropas Savienības nodarbināto iedzīvotāju, un tā kā no darba jau ir atlaisti vairāki tūkstoši darbinieki, daudzi no kuriem biji nodarbināti pagaidu darbos, un simtiem tūkstošu darbavietu ir apdraudētas;
E. tā kā videi draudzīgākām tehnoloģijām autorūpniecībā ir ievērojams darbavietu radīšanas potenciāls;
F. tā kā dalībvalstis ir sākušas pieņemt valsts pasākumus, lai atbalstītu šo nozari, un tā kā Komisijai jāuzrauga valsts atbalsta atbilstība Līguma 87. un 88. pantā iekļautajiem ES konkurences noteikumiem;
G. tā kā transporta nozares radītās emisijas turpina pieaugt, savukārt citu nozaru radītās emisijas ir samazinājušās;
H. tā kā ar klimata pārmaiņām saistīto vajadzību dēļ ir jāpieņem jauna stratēģija Eiropas Savienības transporta nozarei, kuras atsevišķi segmenti strauji attīstās, nodrošinot, ka tirgū laistās mašīnas ir mazākas un efektīvākas;
Bezdarba problēmas risināšana
1. mudina dalībvalstis un Eiropas Savienību ātri rīkoties un koncentrēt visus centienus, lai mazinātu negatīvo sociālo ietekmi uz šajā nozarē strādājošajiem cilvēkiem;
2. atzīmē, ka darbinieki, kas visvairāk cieš no krīzes autorūpniecībā, nav ekonomiskie vai politiskie līderi, kuri ir daļēji atbildīgi par pašreizējo situāciju, jo viņi pieņēma nepareizas stratēģijas šai nozarei;
3. uzsver — lai nodrošinātu ilgtermiņa nodarbinātību, nozare ir jāpārstrukturē un jāpārveido, un aicina pieņemt atbilstošus politiskus pasākumus, piemēram, izveidot glābšanas uzņēmumu pārkvalifikācijai, lai tādejādi saglabātu cilvēku nodarbinātību, vienlaikus pielāgojot viņu kvalifikāciju;
4. atzīmē, ka nozarēs ar līdzīgu kvalifikācijas struktūru, piemēram, sabiedriskā transporta būvniecība nozarē, būs nepieciešams lielāks darbaspēks, līdzko tiks ieviesta ilgtspējīga transporta politika; atgādina, ka Eiropas Savienības sabiedriskā transporta nozarē ir nodarbināti 900 000 cilvēku tiešā veidā un vēl daudz vairāk cilvēku, kas strādā par vadītājiem, vilcienu pavadoņiem utt.;
5. mudina autorūpniecību pievienoties plānam „Jaunā zaļā vienošanās” („Green New Deal”), kurā apvienota cīņa pret krīzes sociālo ietekmi un pamata veidošana noturīgākai ekonomikai, kas spētu stāties pretī nākotnes grūtībām;
Beznosacījumu atbalsta nepieļaušana
6. atgādina, ka galvenā atbildība par krīzes pārvarēšanu jāuzņemas autorūpniecības nozarei;
7. uzsver, ka publiskos līdzekļus nevajadzētu izmantot, lai segtu zaudējumus lielo autoražošanas uzņēmumu akcionāriem un menedžeriem, kuri pirms tam guva milzīgu peļņu, bet gan novirzīt uz darba iespēju radīšanu Eiropas Savienības ilgtspējīgas attīstības stratēģijas kontekstā;
8. atgādina Komisijai, ka mērķi, kuram noslēdza brīvprātīgo vienošanos ar autorūpniecības nozari, neizdevās panākt, un uzsver, ka ir nepieciešama reglamentējoša pieeja;
9. noraida nozares aicinājumus atlikt jauno vai jau ieplānoto vides prasību ieviešanu; gluži pretēji — uzskata, ka jebkādām finansiālam atbalstam autorūpniecības nozarei jābūt saistītam ar veikuma vides jomā uzlabošanu, pārsniedzot tiesiskās prasības, un ātru pāreju uz videi draudzīgāku automobiļu ražošanu;
10. uzskata, ka publiskos līdzekļus nedrīkst izmantot, lai saglabātu novecojušas struktūras un jaudas pārpalikumu šī nozares galvenajos segmentos; uzstāj, ka valsts atbalstam ir jāatbilst Lisabonas un Gēteborgas stratēģijas mērķiem, kā arī pasākumu kopumam klimata un enerģētikas jomā;
11. aicina valsts atbalstu autoražošanai sasaistīt ar pārstrukturizācijas un pārkvalifikācijas plānu pieņemšanu uzņēmumu līmeni, lai, izmantojot novatoriskas tehnoloģijas, jaunus produktus un jaunas prasmes, cīnītos pret tādām problēmām kā jaudas pārpalikums;
12. atgādina, ka Eiropas Investīciju bankai (EIB) ir nozīmīga loma videi draudzīga transporta attīstībā, jo šim mērķim ir nepieciešams lielāks EIB atbalsts dzelzceļa transportam, pilsētas sabiedriskajam transportam, vairākveidu pārvadājumiem un transporta pārvaldībai; mudina EIB tās aizdevumus autorūpniecībai koncentrēt uz pētniecības un izstrādes jomu, lai radītu efektīvākus, tīrākus un drošākus automobiļus, kā arī uz drošības uzlabošanu;
13. uzstāj, ka EIB programmām un izdevumiem saistībā ar Septīto pamatprogrammu jābūt pārredzamiem, pamatotiem un novērtētiem no to ilgtspējas viedokļa, pilnībā iesaistot sabiedrību;
14. iesaka dalībvalstīm nepieņemt valsts pasākumus, kuri varētu izraisīt subsīdiju piešķiršanas strauju pieaugumu; tāpēc aicina Padomi un Komisiju izstrādāt Eiropas stratēģiju un Eiropas līmenī saskaņot darbības, lai nepieļautu protekcionistiskus pasākumus;
Programmas veco automobiļu nodošanai metāllūžņos
15. aicina Komisiju ātri iesniegt novērtējuma pētījuma par veco automobiļu nodošanas metāllūžņos ekonomisko un vides ietekmi Eiropas Savienībā; aicina dalībvalstis, kuras izmanto šīs programmas, tās veidot tā, lai to izmantošana būtu saistīta ar zemu CO2 emisiju daudzumu, ieviešot CO2 emisiju ierobežojumus mašīnām, uz kurām attiecas šīs programmas, un tā, lai nebūtu iespējama noteikto prasību apiešana;
Augsta līmeņa grupas
16. pauž bažas par institucionālu funkciju piešķiršanu autorūpniecības apspriežu forumiem, piemēram, CARS 21, saistībā ar politikas jomām, uz kurām attiecas koplēmuma procedūras noteikumi; atgādina par Priekšsēdētāju konferences 2006. gada lēmumu saistībā ar augsta līmeņa grupām un aicina Komisiju nodrošināt šīs grupas neatkarību, kad tā izmanto iniciatīvas tiesības, kas tai piešķirtas Līgumos;
17. uzdod priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei, Komisijai un dalībvalstu valdībām un parlamentiem.