Eljárás : 2015/2865(RSP)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : B8-1075/2015

Előterjesztett szövegek :

B8-1075/2015

Viták :

Szavazatok :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
A szavazatok indokolása
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2015)0375

ÁLLÁSFOGLALÁSI INDÍTVÁNY
PDF 170kWORD 126k
Lásd még közös határozatra irányuló javaslatot RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.906v01-00
 
B8-1075/2015

a B8‑0764/2015. számú szóbeli választ igénylő kérdéshez

az eljárási szabályzat 128. cikkének (5) bekezdése alapján


a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről (2015/2865(RSP))


Bas Eickhout, Karima Delli, Benedek Jávor, Jean Lambert, Ernest Maragall, Jordi Sebastià, Molly Scott Cato, Keith Taylor, Claude Turmes a Verts/ALE képviselőcsoport nevében

Az Európai Parlament állásfoglalására irányuló indítvány a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről (2015/2865(RSP))  
B8‑1075/2015

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottsághoz intézett, a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló kérdésre (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  tekintettel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre(1),

–  tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(2),

–  tekintettel az egyes légköri szennyezők nemzeti kibocsátási határértékeiről szóló 2001. október 23-i 2001/81/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(3),

–  tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tiszta Levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(4),

–  tekintettel a 443/2009/EK rendeletnek az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátáscsökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról szóló 2014. március 11-i 333/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(5),

–  tekintettel eljárási szabályzata 128. cikkének (5) bekezdésére és 123. cikkének (2) bekezdésére,

A.  mivel 2015. szeptember 18-án az Egyesült Államok Szövetségi környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) és a Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (Californian Air Resources Board, CARB) a légszennyezésre vonatkozó hatályos szabályok megsértése miatt felszólítást küldött a Volkswagen AG, az Audi AG és a Volkswagen Group of America (együttesen: „VW”) számára; mivel a vizsgálat a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) által a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid (NOx) kibocsátásával kapcsolatosan végzett kutatást követően indult meg, amely kutatás eredményeit 2014 májusában benyújtották az EPA-nak és a CARB-nak;

B.  mivel az ICCT kutatásának eredményeit egy időben bocsájtották mind a Bizottság és a nemzeti típus-jóváhagyási hatóságok, mind az amerikai hatóságok rendelkezésére;

C.  mivel a személygépjárművek kibocsátási értékhatárairól szóló 715/2007/EK rendelet (Euro 5 és Euro 6 rendelet) megköveteli a járműgyártóktól, hogy olyan felszereléssel lássák el járműveiket, hogy azok „rendes használat során” megfeleljenek a kibocsátási előírásoknak (5. cikk (1) bekezdése), valamint kifejezetten megtiltja a következőképpen meghatározott manipulációs berendezések (defeat devices) alkalmazását (5. cikk (2) bekezdése): „bármely olyan tervezési elem, amely érzékeli a hőmérsékletet, a járműsebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó- és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során ésszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát”; mivel a 715/2007/EK rendelet emellett kifejezetten felhívja a Bizottságot, hogy vezessen be a manipulációs mechanizmusok használatára vonatkozó méréseket és intézkedéseket;

D.  mivel az amerikai hatóságok által végzett vizsgálatokat követően a VW elismerte, hogy legalább 11 millió, általa értékesített dízelüzemű gépjárműbe szerelt be manipulációs eszközt; mivel 2009 óta 8 millió ilyen gépjárművet értékesítettek az európai piacon; mivel az EU piacán értékesített VW-motorok az Euro 5 szabványnak megfelelőként kaptak típusjóváhagyást;

E.  mivel a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid-kibocsátására vonatkozó Euro 5 szabvány szerinti határérték 180mg/km, amely a 2009. szeptember 1-je és 2014. szeptember 1-je között típusjóváhagyást kapott gépjárművekre, valamint a 2011. január 1-je és 2015 szeptember 1-je között értékesített gépjárművekre alkalmazandó, és mivel a megfelelő Euró 6 érték 80mg/km, amely 2014. szeptember 1-je óta alkalmazandó az új típusokra, illetve a 2015. szeptember 1-je óta forgalmazott valamennyi gépjárműre; mivel az Euro 6 gépjárművek, amelyeket az előtt vettek nyilvántartásba, hogy a szabvány határértékeit jogilag rögzítették volna, adókedvezményben részesültek; mivel független teszteredmények megerősítik, hogy jelentős eltérések állapíthatók meg mindkét szabvány esetében a gépjárművekből tekintetében normál használat során származó kibocsátás tekintetében;

F.  mivel az Egyesült Államoknak a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid-kibocsátására vonatkozó szövetségi és kaliforniai normái sokkal szigorúbbak, mint az Euro 6 határértékek, és azokat egy sokkal reprezentatívabb tesztciklusban tesztelik és ettől függetlenül műszakilag megoldhatók;

G.  mivel az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontjának 2011-ben végzett elemzése arra a következtetésre jutott, hogy a dízelüzemű gépjárművek hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) mért NOx-kibocsátása jelentősen meghaladta a vonatkozó Euro 3–5 kibocsátási határértékeket, ami az átlagos NOx-kibocsátások vonatkozásában teljes tesztutak során 2–4-szeres értékeket mutatott, egyedi tesztelési alkalmak esetében pedig akár a 14-szeres értéket is elérte; mivel a Közös Kutatóközpont 2013. évi jelentése arra a következtetésre jut, hogy az Euro 6-os járművek kibocsátása meghaladhatja az Euro 5-ös járművek kibocsátási szintjeit; mivel az ICCT 2014. októberi elemzése a vizsgált dízelüzemű gépjárművek közúti NOx-kibocsátását az Euro 6 szabvány által előírt határértékeknél átlagosan hétszer magasabbnak találta; mivel azonban a Bizottság e bizonyítékok alapján nem vonta kérdőre a tagállamok végrehajtó hatóságait;

H.  mivel a gyártás megfelelőségére és a használat közbeni megfelelésre vonatkozó vizsgálatok esetében nem alkalmaztak uniós szintű, közös szabványt annak ellenére, hogy a Bizottság megbízást kapott az ilyen eljárásokra vonatkozó egyedi előírások komitológiai eljárás útján történő megállapítására; mivel ennek eredményeként a gyártás megfelelőségére és a használat közbeni megfelelésre vonatkozó előírásokat általában nem hajtják végre megfelelően; mivel az illetékes típusjóváhagyó hatóságok által elvégzett vizsgálatok és azok eredményei vonatkozásában nem áll fent adatszolgáltatási kötelezettség a Bizottság, más tagállamok típusjóváhagyó hatóságai vagy egyéb érdekelt felek irányába;

I.  mivel számos tagállam típusjóváhagyó hatósága nem független a gépjárműipartól és erősen függ többek között az ágazat finanszírozásától, ami aggodalomra ad okot a lehetséges érdekellentétek miatt;

J.  mivel a jelenlegi uniós típus-jóváhagyási rendszer nem teszi lehetővé a Bizottság vagy más tagállamok hatóságai számára, hogy visszavonják járművek típusjóváhagyását vagy megfelelőségi tanúsítványait, hogy visszahívjanak járműveket vagy felfüggesszék azok forgalmazását, ha azok típusjóváhagyását más tagállam adta ki; mivel a járműgyártók az EU-ban bármelyik vizsgáló hatóságot választhatják, ami az ilyen hatóságok között egészségtelen versenyt eredményez; mivel a típusjóváhagyó hatóságok által végzett vizsgálatokat nem felügyelik;

K.  mivel a Bizottság épp most tekinti át a típusjóváhagyás keretét;

L.  mivel az Euro 5–6 rendelet közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban, és a fogyasztók a tagállamok jogrendszerétől függően fordulhatnak jogorvoslatért a nemzeti bíróságokhoz az előírások járműgyártók általi megsértésének eseteiben;

M.  mivel a fogyasztási cikkek adásvételének és a kapcsolódó jótállásnak egyes vonatkozásairól szóló 1999/44/EK irányelv értelmében a fogyasztókat valamely termék megvételét követően legalább kétéves garancia illeti meg, és mivel az eladó köteles olyan árukat értékesíteni a fogyasztónak, amelyek megfelelnek az adásvételi szerződésben foglaltaknak; mivel a megfelelőség vélelmezhető, ha az áru „megfelel az eladó által adott leírásnak, és rendelkezik az eladó által a fogyasztónak bemutatott próba vagy minta tulajdonságaival”, valamint „rendelkezik a […] minőséggel és teljesítménnyel, amelyet a fogyasztó ésszerűen elvárhat […] figyelembe véve […] a kereskedő, a gyártó vagy annak képviselője által a fogyasztási cikk konkrét tulajdonságai tekintetében különösen a reklámozás során tett vagy a címkén megjelenő nyilvános kijelentéseket”; mivel ha ilyen megfelelőség nem áll fenn, a fogyasztó jogosult az adott nemzeti törvény értelmében rendelkezésre álló jogorvoslatra, amely minden esetben magában foglalja az áru ingyenes javítását, cseréjét és/vagy – az országtól és a körülményektől függően – árengedményt vagy az adásvételi szerződés érvénytelenítését és a vételár visszafizetését;

N.  mivel a fogyasztói jogokról szóló irányelv (2011/83/EU) előírja, hogy az áru fő jellemzőiről azt megelőzően kell tájékoztatást nyújtani, hogy a szerződést az üzlethelyiségben, az üzlethelyiségen kívül vagy távollevők között megkötik, továbbá – az irányelv rendelkezéseinek nem teljesítése esetére – a tagállamokat hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókra vonatkozó szabályok bevezetésére kötelezi;

O.  mivel a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatokról szóló irányelv (2005/29/EC) tilt minden olyan gyakorlatot, amely „a termékkel kapcsolatban jelentősen torzítja vagy torzíthatja azon átlagfogyasztó gazdasági magatartását, akihez eljut vagy aki a címzettje”, és előírja, hogy a minden körülmények közt tisztességtelennek minősülő kereskedelmi gyakorlatok közé tartozzon „annak valótlan állítása, hogy egy kereskedőt (beleértve annak kereskedelmi gyakorlatait) vagy egy terméket valamely közjogi vagy magánszervezet elismert, jóváhagyott vagy engedélyezett, vagy ennek állítása anélkül, hogy megfelelne az elismerési, jóváhagyási és engedélyezési feltételeknek”, és előírja a tagállamok számára, hogy hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat alkalmazzanak; mivel a 2005/29/EK irányelv megállapítja, hogy „megtévesztőnek minősül a kereskedelmi gyakorlat, amennyiben hamis információt tartalmaz, és ezáltal valótlan, vagy bármilyen módon – ideértve a megjelenítés valamennyi körülményét – félrevezeti vagy félrevezetheti az átlagfogyasztót, még akkor is, ha az információ [...] tényszerűen helytálló”;

P.  mivel a közbeszerzésekről szóló irányelv (2014/24/EK) úgy rendelkezik, hogy a szerződések odaítélésének a legjobb ár-érték arány elvén kell alapulnia, amely magában foglal környezetvédelmi kritériumokat is, és mivel az autógyártásban végső esetben a járművek környezeti teljesítményével kapcsolatos hamis információk alapján ítélhettek oda szerződéseket; mivel ugyanezen irányelv úgy rendelkezik, hogy a gazdasági szereplők kizárhatók, amennyiben súlyos szakmai kötelességszegést követtek el, amely miatt tisztességességük kérdésessé vált; mivel a közbeszerzési szerződések odaítélésére vonatkozó jogorvoslati eljárásokról szóló 2007/66/EK irányelv úgy rendelkezik, hogy az ajánlatkérő által hozott döntésekkel szemben jogorvoslat vehető igénybe azon az alapon, hogy ezek a döntések megsértették a közbeszerzésre vonatkozó közösségi jogot vagy az e jogot átültető nemzeti jogszabályokat;

Q.  mivel a légszennyezés 2011-ben az Unióban több mint 430 000 ember idő előtti halálát okozta, és a szennyezés költségei a termeléskiesés miatt évi 940 milliárd euróra rúgnak; mivel több mint 20 tagállam nem teljesíti a 2008/50/EK irányelvben meghatározott uniós levegőminőségi határértékeket; mivel a nitrogén-dioxid (NO2) veszélyes szennyezőanyagnak minősül és számos más olyan szennyező előanyaga, mint az ózon és a szálló por; mivel a nitrogén-oxidok és származékaik tüdőrákot, asztmát és számos légúti megbetegedést okoznak és különösen az olyan veszélyeztetett csoportokra ártalmasak, mint a gyermekek és az idősek; mivel a nitrogén-oxidok súlyosan károsítják a környezetet és ezek felelősek a savasodásért, az eutrofizációért és különböző anyagok bomlásáért; mivel a dízelüzemű járművekből származó kibocsátások a nitrogén-oxidok elsőszámú forrásai az európai városokban; mivel a nitrogén-oxidok közvetett üvegházhatású gázokként viselkednek;

R.  mivel 2011-ben a WHO Nemzetközi Rákkutatási Ügynöksége rákkeltőnek minősítette a dízelmotorok által kibocsátott gázokat, és azt ajánlotta, hogy tekintettel a dízelrészecskék további egészségügyi hatásaira, világszerte csökkenteni kell a kibocsátásokból származó vegyi anyagok keverékének való kitettséget;

S.  mivel a dízelüzemű személygépjárművekből származó nitrogén-oxid-kibocsátások ellenőrzésére szolgáló jelenlegi rendszerek három meghatározó technológiára épülnek: kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) kombinált belső motorikus módosítások, szegénykeverékes nitrogén-oxid-megkötők (szegénykeverékes csapda típusú nitrogén-oxid-tárolókatalizátorok vagy LNT-k) és szelektív redukciós katalizátor (SCR); mivel az Euro 6-os határértékek teljesítése érdekében a legtöbb járművet a három technológia közül legalább kettővel fel kell szerelni; mivel szoftvermanipulációs eszközök segítségével mindhárom technológia kiiktatható;

T.  mivel a kibocsátási normáknak történő megfelelés biztosítása érdekében a manipulációs eszközzel felszerelt járművekből az eszközt el kell távolítani, módosítani kell a kibocsátáscsökkentő rendszer szoftverét és – a motortechnológiától függően – hardveres beavatkozásra van szükség;

U.  mivel a manipulációs eszközök eltávolításával, újraprogramozással és átkalibrálással lehetőség van a már gépjárműbe beszerelt kibocsátáscsökkentő rendszerek teljesítményének javítására;

V.  mivel a teszteredmények és a rendes használat során mért járműteljesítmény közötti eltérések nemcsak a nitrogén-oxidokra korlátozódnak, hanem egyéb szennyezőanyagok és a szén-dioxid esetén is jelentkeznek; mivel a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) 2015. szeptemberi kijelentése szerint a személygépkocsikból származó hivatalos és tényleges szén-dioxid-kibocsátási értékek közötti különbség Európában 2014-ben 40%-os volt;

W.  mivel a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárásra (Worldwide Harmonised Light Vehicles Procedure, WLTP) történő átállás az Unióban azt írja elő, hogy a meglévő járműállomány gyártókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási célértékeit hozzá kell igazítani az új teszthez; mivel a fenti kiigazításra vonatkozó eljárás jelenleg komitológiai szakaszban tart, és annak hasonlóképpen szigorúnak kell maradnia a gyártókra nézve;

1.  sajnálatosnak tartja, hogy ezen túlzott kibocsátások szükségtelen korai haláleseteket, az emberi egészségre gyakorolt káros hatásokat és környezeti károkat okoztak;

2.  sajnálatosnak tartja az uniós belső piaci szabályozás érvényesítésének súlyos hiányát, amely az amerikai hatóságok fellépésének köszönhetően került napvilágra;

3.  mélységesen aggasztónak tartja, hogy a tagállami hatóságok és a Bizottság elmulasztott lépéseket tenni azon bizonyítékok alapján, hogy túllépik az uniós jogszabályok (az Euro 5- és Euro 6-ról szóló 715/2007/EK rendelet) alapján a járművek rendes használatára előírt kibocsátási határértékeket, beleértve a Közös Kutatóközpont 2011-es és 2013-as jelentéseit, amelyek bizonyítékokat tartalmaznak a közúti használtban futó járművek teljesítménye és a teszteredmények közötti jelentős eltérésekről és magyarázatként felhívják a figyelmet a manipulációs eszközök alkalmazására;

4.  ezért sürgeti vizsgálóbizottság felállítását a Bizottság és a tagállami hatóságok esetleges felelősségének megvizsgálására, amiért elmulasztották szavatolni a vonatkozó uniós jogszabályok megfelelő végrehajtását és érvényesítését;

5.  sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy haladéktalanul indítsanak vizsgálatot az Unióban forgalmazott valamennyi járműmárka esetében esetlegesen használt manipulációs eszközök, valamint a járművek rendes használati teljesítményét jellemző szennyezési határértékek és a hirdetésekben feltüntetett szén-dioxid-értékek (g/km) ügyében; úgy véli, hogy a vizsgálatot a Bizottságnak kellene felügyelnie és a tagállamok típus-jóváhagyási hatóságai által a kereskedelmi forgalomban lévő járművek esetében összegyűjtött és benyújtott adatok alapján kellene lefolytatni valós vezetési körülmények között végzett tesztekkel; hangsúlyozza, hogy a vizsgálatot teljesen átlátható módon és az adatok teljes körű nyilvános hozzáférhetősége mellett kell lefolytatni; nyomatékosan kéri, hogy a Bizottság 2016. március 31-ig írásban számoljon be a Parlamentnek a vizsgálat eredményeiről;

6.  határozottan sürgeti, hogy manipulációs eszközök jelenlétének észlelésekor vagy jelenlétekor a tagállami hatóságok vonják vissza az adott jármű típusengedélyét és megfelelőségi nyilatkozatát a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének és a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének megfelelően, foganatosítsanak megfelelő szankciókat és írjanak elő kötelező visszahívásokat a lehetséges manipulációs eszközök eltávolítása érdekében és biztosítsák a vonatkozó szabályozásnak való megfelelést, továbbá kötelezzék a gyártókat a fogyasztók kártérítésére; sürgeti a Bizottságot, hogy kezdeményezzen kötelezettségszegési eljárást az illetékes tagállami hatóságok ellen a 715/2007/EK rendelet rendelkezései érvényesítésének elmulasztása miatt;

7.  nyomatékosan kéri, hogy manipulációs eszköz észlelése vagy jelenléte esetén a tagállami hatóságok kötelezzék a gyártókat, hogy térítsenek vissza minden, az állítólagos környezetvédelmi teljesítmény alapján kapott támogatást, adókedvezményt és más adóügyi ösztönzőt; úgy véli, hogy ennek elmulasztása versenytorzítással érne fel és törvénytelen állami támogatást jelentene, aminek következtében a Bizottságnak eljárást kellene indítania törvénytelen állami támogatás miatt; javasolja, hogy a visszafizetett támogatásokat fordítsák szénalapú befektetések kivonására a levegőminőség javítása érdekében és fenntartható közlekedési projektekre az Unió városaiban;

8.  sürgeti az autógyártó ágazatot, hogy miután tisztességtelen gyakorlatokat alkalmazott, finanszírozza és támogassa közúti járművek független értékelő által jóváhagyott korszerűsítését környezetvédelmi teljesítmény alapján;

9.  sürgeti a tagállamokat, hogy biztosítsák a megtévesztő reklámokra és a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatokra vonatkozó kötelező szabályok fokozottabb érvényesítését az autóiparban, továbbá biztosítsák, hogy a járművek teljesítményére vonatkozó bármely állítást olyan minősítő szöveg kísérje, amely egyértelművé teszi, hogy az aktuális hivatalos uniós tesztadatok nem a valós vezetési eredményeket tükrözik;

10.  hangsúlyozza, hogy a fogyasztóknak képesnek kell lenniük arra, hogy jogaikat könnyen érvényesíthessék az 1999/44/EK, a 2005/29/EK és a 2011/83/EU irányelvekben foglaltaknak megfelelően; kéri a tagállamokat és illetékes hatóságaikat, hogy biztosítsanak könnyen hozzáférhető tájékoztatást és egyértelmű tanácsadást a jogaikkal kapcsolatban érdeklődő fogyasztóknak; kéri továbbá a Bizottságot és a tagállamokat, hogy biztosítsák e jogok érvényesülését;

11.  sürgeti a 2005/29/EK irányelv felülvizsgálatát a hamis környezetbarát állítások tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatok listájára történő felvétele és annak érdekében, hogy a tagállamok számára tegyék lehetővé ezen a listán kívüli gyakorlatok elfogadását és fenntartását;

12.  úgy véli, hogy ez az eset rávilágít egy Unió-szerte alkalmazandó kollektív jogorvoslati mechanizmus szükségességére és sürgeti a Bizottságot, hogy terjesszen elő jogalkotási javaslatot az egész Unióra kiterjedő mechanizmusok megléte érdekében azért, hogy az uniós fogyasztók számára rendelkezésre álljon ilyen jogorvoslati lehetőség;

13.  hangsúlyozza, hogy szavatolni kell a közbeszerzési szabályok és a kapcsolódó felülvizsgálati eljárások illetékes uniós és tagállami hatóságok által történő teljes körű végrehajtását;

14.  nyomatékosan kéri, hogy a Bizottság alaposan kövesse nyomon a visszahívási eljárások lebonyolítását annak biztosítása érdekében, hogy a nem megfelelő járművek ne maradhassanak forgalomban az Unió területén;

15.  sürgeti a szándékolt változtatások független ellenőrzését annak biztosítása érdekében, hogy azok eredményeképpen a vonatkozó normáknak megfelelő járművek kerüljenek forgalomba; nyomatékosan kéri, hogy a gyártók biztosítsanak a fogyasztóknak egyértelmű és megbízható tájékoztatást a járművek módosítás utáni üzemanyag-hatékonyságáról, teljesítményéről és kibocsátási szintjéről;

16.  támogatja a közúti járművek szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentéséről szóló, a Parlament Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottsága által 2015. szeptember 23-án 66 szavazattal és 2 ellenszavazattal elfogadott Deß-jelentésre (A8-0270/2015), és különösen a bizottság azon álláspontját, amely szerint kéri a Bizottságot, hogy az „olyan gépjármű tekintetében, amelynek típusjóváhagyására és nyilvántartásba vételére 2015-től kezdődően került sor, a Bizottság „vezessen be valós vezetési körülményekre vonatkozó kibocsátásmérést a kibocsátás-ellenőrző rendszer hatékonyságának biztosítása, illetve annak érdekében, hogy a jármű megfeleljen e rendeletnek és a rendelet végrehajtási intézkedéseinek egy olyan megfelelési tényező mellett, amely csupán a legkésőbb 2017-ig érvényben lévő kibocsátásmérési eljárás lehetséges tűréshatását tükrözi”; sürgeti a Tanácsot és a Bizottságot, hogy jussanak korai második olvasatbeli megállapodásra a valós vezetési feltételek melletti kibocsátási (RDE) tesztre vonatkozó kerettel kapcsolatban a fenti alapján, és a jogalkotási javaslattal kapcsolatos megállapodást követően szorgalmazza az eljárás komitológia keretében történő gyors elfogadását;

17.  sajnálatosnak tartja az RDE-tesztre vonatkozó komitológiai eljárás keretében zajló tanácskozásokkal kapcsolatos átláthatóság hiányát, és különösen azt, hogy a Bizottság nem ugyanakkor továbbítja az információkat a Parlamentnek, mint amikor a tagállamok képviselőinek;

18.  hangsúlyozza, hogy jelentősen meg kell erősíteni az Unióban jelenleg használt gépjárművek típus-jóváhagyási rendszerét, beleértve a nagyobb uniós felügyeletet és a végrehajtási hatásköröket, különösen ami a piacfelügyeletet, a koordinációt és a nyomon követési rendszert illeti, valamint a tanúsítványok felülvizsgálatát komoly kétségek felmerülése esetén; felkér ezért egy független uniós típusjóváhagyó hatóságot, hogy koherensebb módon vizsgálja meg többek között a légszennyező anyagok kibocsátására, a tüzelőanyag-fogyasztásra és a szén-dioxid-kibocsátásokra vonatkozó uniós követelményeket és eljárásokat;

19.  kiemelten fontosnak tartja, hogy a Bizottságot és valamennyi illetékes tagállamot feljogosítsanak arra, hogy típusjóváhagyásokat és megfelelőségi nyilatkozatokat vonjanak vissza, termékvisszahívást kérjenek, valamint leállítsák a jármű forgalomba hozatalát, amikor bizonyítható, hogy az nem felel meg az Euro 5 és 6-ról szóló rendelet szerinti kibocsátási határértékeknek, illetve amikor bizonyítható, hogy jelentős eltérés mutatkozik a típusjóváhagyás szén-dioxid- vagy üzemanyag-fogyasztási értékei és a tényleges teljesítmény értékei, illetve bármely egyéb, a típus-jóváhagyási rendszer által előírt követelmény között;

20.  úgy véli, hogy a típus-jóváhagyási keretirányelv közelgő felülvizsgálatának ki kell terjesztenie és pontosan meg kell határoznia a gyártásmegfelelőségi követelményeket annak biztosítása érdekében, hogy a gyártószalagról véletlenszerűen levett új modellek elégséges és reprezentatív mintáját az uniós szennyezőanyag-határértékeknek való megfelelésük ellenőrzése céljából RDE-tesztek révén évente megvizsgálják; és ezeket a teszteket ki kell terjeszteni, hogy segítségükkel ellenőrizni lehessen a típus-jóváhagyási szén-dioxid- és üzemanyag-fogyasztási értékeket;

21.  kéri továbbá, hogy a már forgalomba helyezett gépjárműveket működés közben hatékonyabban ellenőrizzék, az RDE-eljárás alapján is, annak érdekében, hogy ellenőrizzék a különböző távolságokat megtett gépjárművek működési megfelelőségét, ahogy azt a rendelet előírja; kéri a közúti felügyelet javítását periodikus műszaki ellenőrzések révén, hogy azonosítsák és megjavítsák azokat a gépjárműveket, amelyek nem felelnek meg az uniós jognak; megjegyzi, hogy különösen a fedélzeti diagnosztikát lehet könnyen úgy programozni, hogy ne ismerje fel a hibákat, ezért megfelelő intézkedésekre szólít fel e probléma kivizsgálása és korrigálása érdekében;

22.  kitart amellett, hogy számos tagállamban, ahol a típusjóváhagyó hatósága nem független a gépjárműipartól jelen helyzetet meg kell szüntetni annak biztosítása érdekében, hogy ne alakuljon ki összeférhetetlenség;

23.  hangsúlyozza, hogy a járművek környezeti teljesítményéről szóló teszteredményeket nyilvánosan hozzáférhetővé kell tenni;

24.  hangsúlyozza annak szükségességét, hogy az illetékes uniós és tagállami hatóságok rendelkezzenek a gépjármű ellenőrző rendszere informatikai programjainak forráskódjával a manipulációs eszköz szoftverének ellenőrzése érdekében; úgy véli, hogy ezzel összefüggésben a számítógépes rendszerekhez és a forráskódokhoz való hozzáférésnek átláthatónak és nyitottnak kell lennie, a mechanikus részekhez és azok ellenőrzéséhez való hozzáféréshez hasonlóan;

25.  hangsúlyozza, hogy a felhasználóknak, a kutatóknak és a fejlesztőknek korlátozás nélküli joggal, technológiai eszközökkel és jogi védelemmel kell rendelkezniük annak érdekében, hogy átvizsgálhassák, ellenőrizhessék és elemezhessék a gépjárművek informatikai rendszereinek működését, és hogy igazságügyi elemzéseket végezhessenek a rejtett funkciók vagy a közönség, illetve a hatóságok megtévesztését célzó funkciók kiszűrésére; kéri a Bizottságot, hogy szüntesse meg a jogi akadályait annak, hogy a felhasználók, a kutatók és a fejlesztők átvizsgálhassák, elemezhessék és szétszedhessék a gépjárműbe épített digitális szolgáltatásokat és informatikai rendszereket, valamint hogy akadályozza meg a jogos érdekek védelmére irányuló jogszabályoknak a tisztességtelen üzleti magatartás palástolását célzó visszaélésszerű használatát;

26.  felhív az uniós gépjármű-címkézési irányelv (1999/94/EK) felülvizsgálatára a célból, hogy a fogyasztóknak nyújtott tájékoztatás pontosabb, relevánsabb, függetlenebb, világosabb és összehasonlíthatóbb legyen; úgy véli, hogy a címkéknek a valós vezetési feltételek melletti kibocsátási tesztek (RDE) során kapott szén-dioxid- és tüzelőanyag-fogyasztási értékeken kell alapulniuk;

27.  ösztönzi az Uniót a nagyobb mennyiségű szilárd halmazállapotú szennyezőanyagot kibocsátó gépjárművekre vonatkozó címkézés bevezetésére annak érdekében, hogy lehetővé tegye a városok számára, hogy – egészségügyi okokból – korlátozzák e gépjárművek bejutását sűrűn lakott vagy rendszeresen látogatott területekre;

28.  aggodalmát fejezi ki a tesztek eredményeiben bejelentett és a vezetők közúti közlekedés során tapasztalt szén-dioxid-kibocsátások között mutatkozó eltérések miatt; ezért a járműállomány átlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékeire vonatkozó WLTP (a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárás) korrelációról szóló megállapodásra szólít fel, és kéri, hogy a 2021-es célérték gyengítésének elkerülése érdekében ennek során ne vegyék figyelembe a jelenlegi tesztelési eljárásban alkalmazott tisztességtelen rugalmasságokat; úgy véli, hogy a gépjárművek kibocsátása miatt kirobbant botrány nyilvánvaló bizonyítékkal szolgál arra vonatkozóan, hogy a közigazgatási szerveknek semlegesnek kell maradniuk az általuk szabályozott ágazat irányába, és hogy erősebb uniós szintű hatáskörökre van szükség a végrehajtás nyomon követése és a jogszabályok betartatása érdekében; felszólítja a Bizottságot, hogy bizonyítsa be az uniós polgároknak, hogy a szabályozás javítására irányuló folyamatnak az a célja, hogy valamennyi uniós polgár érdekében hatékony és Unió-szerte kötelező jogokat biztosítson;

29.  felszólítja a Bizottságot, hogy a közúti járművek tényleges kibocsátásáról és légszennyezéséről szerzett új ismeretek alapján vizsgálja felül a „Kézikönyv a közlekedési ágazat külső költségeinek becsléséhez” című kiadványában szereplő adatokat;

30.  sajnálatosnak tartja, hogy a gépjárműipar kiváltságos hozzáférést nyert a feltételezhetően a saját szabályozására vonatkozó szabályok döntéshozatali eljárásában, többek között a komitológiában; megkérdőjelezi a döntéshozatal kiegyensúlyozottságának módját; nagyobb átláthatóságot kér oly módon, hogy a Bizottságnak és a Tanácsnak a gépjárműiparral 2004-től folytatott valamennyi dokumentumváltását tegyék közzé;

31.  felszólítja a Bizottságot és az Európai Beruházási Bankot (EBB), hogy vizsgálják meg a gépjárműiparnak tisztább motorok kifejlesztésére nyújtott – többek között az EBB és az európai uniós K+F kölcsönöket és vissza nem térítendő – támogatásokat hatékonyságuk értékelése céljából, valamint annak megállapítása érdekében, hogy a kibocsátás során alkalmazott manipulációs eszköz kifejlesztésére tévesen használták-e azokat; úgy véli, hogy ebben az esetben a támogatásokat vissza kell fizetni;

32.  sajnálatosnak tartja, hogy a gyártók jogi normákat sértő döntéseinek súlyos következménye lehet a dolgozókra;

33.  hangsúlyozza, hogy az elbocsátások mérlegelése előtt a gyártóknak fel kell használniuk saját forrásaikat, többek között az osztalék elosztása helyett a profit visszatartása révén az alkalmazott jog megsértéséből felmerülő költségek lehetőség szerinti fedezése érdekében; rámutat, hogy a társaságnak és részvényeseinek az erkölcsi kockázat elkerülése érdekében el kell nyelniük a veszteségek lehető legnagyobb részét, mielőtt a tagállami vagy uniós szintű adófizetői forrásokhoz nyúlnának;

34.  felkéri a Bizottságot, hogy vizsgálja meg, mely forrásokat lehet mozgósítani az érintett dolgozók támogatására, valamint rámutat, hogy ezek a támogatási intézkedések nem váltják ki a tagállam vagy a társaság felelősségét, és hogy ezeknek az intézkedéseknek kompatibilisnek kell lenniük egy forráshatékony gazdaság irányába történő elmozdulással;

35.  meggyőződése, hogy az európai gépjárműipar versenyképességének fenntartása a jövőben az innovációt, a foglalkoztatást, az egészségügyet, a környezetvédelmet és a mobilitást elősegítő kedvező folyamat kialakításától függ; felszólítja a gépjárműipari ágazatot, hogy beruházási és fejlesztési stratégiáit a társadalom tisztább, az éghajlatváltozás hatásaival szemben ellenállóképes környezet iránti szükségleteihez igazítsa többek között az energiahatékony és tiszta gépjárművek – beleértve az elektromos gépjárműveket is – gyártása révén; kétségei vannak afelől, hogy ebben az összefüggésben a dízeltechnológiának bármilyen szerepe is lenne a jövőbeni mobilitás szempontjából;

36.  egyrészt koherens és összehangolt európai válasz kidolgozását támogatja annak érdekében, hogy az iparpolitika és a beruházási stratégiák biztonságos, tiszta, fenntartható és megbízható közlekedési rendszert hozzanak létre, másrészt a fosszilis tüzelőanyagokról az új technológiák és energiaforrások felé történő gördülékeny elmozdulást;

37.  hangsúlyozza, hogy a nemzetközi szabadkereskedelmi megállapodásoknak nem szabadna éghajlatvédelmi normák csökkenését eredményezniük, hanem inkább elősegíteniük azok növelését az Unióban és a világ más részein;

38.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.

(1)

HL L 171., 2007.6.29., 1. o.

(2)

HL L 263., 2007.10.9., 1. o.

(3)

HL L 309., 2001.11.27., 22. o.

(4)

HL L 152., 2008.6.11., 1. o.

(5)

HL L 103., 2014.4.5., 15. o.

Jogi nyilatkozat - Adatvédelmi szabályzat