PREDLOG RESOLUCIJE o merjenju emisij v avtomobilskem sektorju
21.10.2015 - (2015/2865(RSP))
v skladu s členom 128(5) Poslovnika
Bas Eickhout, Karima Delli, Benedek Jávor, Jean Lambert, Ernest Maragall, Jordi Sebastià, Molly Scott Cato, Keith Taylor, Claude Turmes v imenu skupine Verts/ALE
Glej tudi predlog skupne resolucije RC-B8-1075/2015
B8‑1075/2015
Resolucija Evropskega parlamenta o merjenju emisij v avtomobilskem sektorju
Evropski parlament,
– ob upoštevanju vprašanja Komisiji o merjenju emisij v avtomobilskem sektorju (O-000113/2015 – B8–0764/2015),
– ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil[1],
– ob upoštevanju Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila[2],
– ob upoštevanju Direktive 2001/81/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2001 o nacionalnih zgornjih mejah emisij za nekatera onesnaževala zraka[3],
– ob upoštevanju Direktive 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. maja 2008 o kakovosti zunanjega zraka in čistejšem zraku za Evropo[4],
– ob upoštevanju Uredbe (EU) št. 333/2014 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2014 o spremembi Uredbe (ES) št. 443/2009 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih osebnih avtomobilov[5],
– ob upoštevanju člena 128(5) in člena 123(2) Poslovnika,
A. ker sta Agencija ZDA za varstvo okolja (EPA) in kalifornijski odbor za zaščito zraka (CARB) 18. septembra 2015 izdala obvestilo, da so družbe Volkswagen AG, Audi AG in Volkswagen Group of America (skupaj „VW“) kršile veljavna pravila o onesnaževanju; ker so preiskavo sprožili po raziskavi emisij dušikovih oksidov (NOx) dizelskih vozil, ki jo je opravil Mednarodni svet za čisti prevoz (ICCT) in je bila agenciji EPA in odboru CARB predložena maja 2014;
B. ker so bili rezultati raziskave ICCT Evropski komisiji in nacionalnim homologacijskim organom na voljo istočasno kot organom ZDA;
C. ker morajo proizvajalci na podlagi uredbe Euro 5 in Euro 6 o emisijah iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Uredba (ES) št. 715/2007) vozila opremiti tako, da „med normalno uporabo“ (člen 5(1)) izpolnjujejo zahteve v zvezi z emisijami, in ker uredba izrecno prepoveduje uporabo odklopnih naprav (člen 5(2)), ki so opredeljene kot „vsak del vozila, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter z namenom aktiviranja, prilagajanja, zakasnitve ali prekinitve delovanja katerega koli dela sistema za uravnavanje emisij, ki zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij pod pogoji, pričakovanimi pri normalnem delovanju vozila in pri normalni uporabi“; ker je v Uredbi (ES) št. 715/2007 Komisija tudi izrecno pozvana, da uvede preskuse in sprejme ukrepe glede uporabe odklopnih naprav;
D. ker je Volkswagen po preiskavi ameriških organov priznal, da je namestil odklopne naprave v vsaj 11 milijonov doslej prodanih dizelskih vozil; ker je bilo od leta 2009 na evropskem trgu prodanih 8 milijonov takih vozil; ker so bili Volkswagnovi motorji, prodani na trgu EU, homologirani kot skladni s standardom Euro 5;
E. ker je mejna vrednost emisij NOx za dizelska vozila standarda Euro 5 180 mg/km ter velja za vozila, homologirana med 1. septembrom 2009 in 1. septembrom 2014, in vsa vozila, prodana med 1. januarjem 2011 in 1. septembrom 2015; ker je mejna vrednost pri standardu Euro 6 80 mg/km in velja za vse nove tipe vozil od 1. septembra 2014 in za vsa vozila, prodana od 1. septembra 2015 dalje; ker so za vozila standarda Euro 6, ki so bila registrirana, preden je ta standard postal zakonska omejitev, veljale davčne olajšave; ker so rezultati neodvisnih testov potrdili bistvena razhajanja z emisijami vozil med normalno uporabo, in sicer pri obeh standardih;
F. ker so zvezni standardi ZDA in kalifornijski standardi za emisije NOx dizelskih vozil bistveno strožji od mejnih vrednosti Euro 6, preizkušeni so med bolj reprezentativnim preskusnim ciklom in so še vedno tehnično dosegljivi;
G. ker je Skupno raziskovalno središče Komisije v analizi iz leta 2011 ugotovilo, da emisije NOx dizelskih vozil, izmerjene s prenosnim sistemom za merjenje emisij (PEMS), bistveno presegajo posamezne omejitve standardov Euro 3 do Euro 5, in sicer so emisije NOx na celotni testni progi v povprečju dva- do štirikrat večje, v posameznem testnem oknu pa tudi do 14-krat večje; ker je Skupno raziskovalno središče v drugem poročilu, objavljenem leta 2013, prišlo do zaključka, da vozila standarda Euro 6 morda celo presegajo ravni emisij vozil standarda Euro 5; ker analiza Mednarodnega sveta za čisti prevoz iz oktobra 2014 kaže, da so emisije NOx, izmerjene v preizkušenih dizelskih vozilih med vožnjo, v povprečju približno sedemkrat višje od mejnih vrednosti, ki jih določa standard Euro 6; ker Komisija kljub tem dokazom ni podvomila v izvrševanje predpisov s strani držav članic;
H. ker testa skladnosti proizvodnje in skladnosti v prometu še nista deležna skupnih standardov na ravni EU, čeprav ima Komisija s postopkom komitologije pooblastila za uvedbo posebnih zahtev za tovrstne postopke; ker se posledično zahteve glede skladnosti proizvodnje in skladnosti v prometu na splošno ne uveljavljajo ustrezno; ker informacij o morebitnih preskusih, ki jih opravijo pristojni homologacijski organi, ali rezultatov teh preskusov ni treba razkriti Komisiji, drugim homologacijskim organom držav članic ali drugim zainteresiranim stranem;
I. ker številni homologacijski organi držav članic niso neodvisni od avtomobilske industrije in se med drugim zelo opirajo na finančna sredstva, ki jim jih zagotavlja industrija, kar vzbuja pomisleke o morebitnih navzkrižjih interesov;
J. ker sedanja ureditev homologacij v EU Komisiji ali drugim organom držav članic ne dopušča, da bi preklicali homologacijo ali potrdilo o skladnosti vozila, vpoklicali vozilo ali ustavili njegovo dajanje na trg, če je bilo homologirano v drugi državi članici; ker proizvajalci vozil lahko izberejo kateri koli organ za preskušanje v EU, kar vodi v nezdravo konkurenco med temi organi; ker ni nadzora nad preskusi, ki jih izvajajo homologacijski organi;
K. ker je Komisija sredi postopka revizije okvira za homologacijo;
L. ker se uredba o Euro 5 in Euro 6 v državah članicah uporablja neposredno in ker lahko glede na pravni sistem države članice potrošniki od proizvajalcev vozil prek nacionalnih sodišč zahtevajo nadomestilo za vsako kršitev zahtev;
M. ker imajo potrošniki v skladu z direktivo o nekaterih vidikih prodaje potrošniškega blaga in z njim povezanih garancij (Direktiva 1999/44/ES) pravico do najmanj dveletne garancije po nakupu proizvoda in ker mora prodajalec potrošniku dobaviti blago, ki je skladno s prodajno pogodbo; ker se skladnost med drugim predvideva, če „je blago v skladu z opisom, ki ga je dal prodajalec, in ima lastnosti blaga, ki ga je prodajalec predložil kot vzorec ali model” ter „ima kakovost in lastnosti, ki [...] jih potrošnik lahko razumno pričakuje, ob upoštevanju [...] vsake javne izjave prodajalca, proizvajalca ali njegovega zastopnika, zlasti v oglasu ali pri etiketiranju blaga, glede posebnih lastnosti blaga”; ker ima potrošnik, če takšne skladnosti ni, pravico do pravnega sredstva, ki je na voljo v ustrezni nacionalni zakonodaji in v vsakem primeru vključuje brezplačno popravilo ali zamenjavo in/ali, glede na državo in okoliščine, znižanje cene oziroma preklic prodajne pogodbe in vračilo kupnine;
N. ker direktiva o pravicah potrošnikov (Direktiva 2011/83/EU) zahteva, da se informacije o glavnih značilnostih proizvoda predložijo, preden se v poslovnih prostorih, zunaj njih ali na daljavo sklene pogodba, in ker morajo imeti v skladu s to direktivo države članice predpise o učinkovitih, sorazmernih in odvračilnih sankcijah za primere neizpolnjevanja določb te direktive;
O. ker direktiva o nepoštenih poslovnih praksah (Direktiva 2005/29/ES) zlasti prepoveduje vsako prakso, „ki v zvezi z izdelkom bistveno izkrivlja ali bi lahko izkrivljala ekonomsko obnašanje povprečnega potrošnika, ki ga izdelek doseže ali je nanj usmerjen”, in določa, da poslovne prakse, ki se v vseh okoliščinah štejejo za nepoštene, vključujejo trditve, da je bil trgovec (vključno z njegovimi poslovnimi praksami) ali izdelek potrjen, odobren ali dovoljen s strani javnega ali zasebnega organa, čeprav to ni res, ali zatrjevanje tega brez upoštevanja pogojev potrditve, odobritve ali dovoljenja, poleg tega morajo države članice na podlagi te direktive sprejeti učinkovite, sorazmerne in odvračilne kazni; ker Direktiva 2005/29/ES določa, da „se poslovna praksa šteje za zavajajočo, če vsebuje napačne informacije in je torej neresnična, ali če na kakršen koli način, vključno s celotno predstavitvijo, zavaja ali bi utegnila zavajati povprečnega potrošnika, četudi je informacija točna”;
P. ker direktiva o javnem naročanju (Direktiva 2014/24/ES) določa, da se pogodbe dodelijo na podlagi načela najugodnejše ponudbe, ki vključuje okoljska merila, in ker so bile posledično za avtomobilski sektor dodeljene pogodbe na podlagi napačnih informacij glede okoljske učinkovitosti vozil; ker ista direktiva določa, da se gospodarski subjekti lahko izključijo, če zagrešijo hujšo kršitev poklicnih pravil, s čimer je omajana njihova integriteta; ker direktiva o revizijskih postopkih pri oddaji javnih naročil (Direktiva 2007/66/ES) določa revizijo odločitev, ki so jih sprejeli javni naročniki, ker je bila s takšnimi odločitvami kršena zakonodaja Skupnosti na področju javnih naročil ali nacionalni predpisi o izvajanju te zakonodaje;
Q. ker je onesnaženje zraka leta 2011 povzročilo več kot 430.000 prezgodnjih smrti v EU, stroški zaradi izgube produktivnosti pa vsako leto znašajo 940 milijard EUR; ker več kot 20 držav članic ne izpolnjuje omejitev EU za kakovost zraka, določenih v Direktivi 2008/50/ES; ker je dušikov dioksid (NO2) nevarno onesnaževalo in predhodna sestavina številnih drugih onesnaževal, kot so ozon in delci; ker NOx in njihovi derivati povzročajo pljučnega raka, astmo in številne dihalne bolezni ter prizadenejo zlasti občutljive skupine, kot so otroci in starejši; ker imajo NOx tudi resen učinek na okolje in prispevajo k zakisljevanju, evtrofikaciji in degradaciji materialov; ker so izpusti dizelskih vozil glavni vir NOx na urbanih območjih v Evropi; ker NOx delujejo kot posredni toplogredni plini;
R. ker je leta 2012 mednarodna agencija za raziskave raka v okviru Svetovne zdravstvene organizacije (IARC) izpuste dizelskih motorjev označila za rakotvorne in je menila, da je treba glede na dodatne učinke dizelskih prašnih delcev na zdravje zmanjšati izpostavljenost mešanici kemikalij na svetovni ravni;
S. ker sedanji sistemi za uravnavanje emisij NOx dizelskih osebnih vozil temeljijo na treh glavnih tehnologijah: prilagoditvah notranjosti motorja z vračanjem izpušnih plinov (EGR), varčnih absorberjih NOx (varčni lovilniki NOx ali LNT) in selektivni katalitični redukciji (SCR); ker je večina vozil zaradi doseganja mejnih vrednosti standarda Euro 6 opremljena z vsaj dvema od teh treh tehnologij; ker je vse te tehnologije mogoče izklopiti s programsko opremo odklopnih naprav;
T. ker bo za zagotovitev skladnosti z emisijskimi standardi pri vozilih, ki imajo nameščeno odklopno napravo, potrebna odstranitev te naprave, sprememba programske opreme sistema za uravnavanje emisij in – glede na tehnologijo motorja – poseg v strojno opremo;
U. ker je z odstranitvijo odklopnih naprav, ponovnim programiranjem in kalibracijo mogoče izboljšati delovanje sistemov za uravnavanje emisij, ki so že nameščeni v vozilih;
V. ker razhajanja med rezultati preskusov in delovanjem vozil med normalno uporabo niso omejena na NOx, ampak zajemajo tudi druga onesnaževala in CO2; ker je bila leta 2014 po podatkih Mednarodnega sveta za čisti prevoz (september 2015) vrzel med uradnimi in dejanskimi emisijami CO2 osebnih avtomobilov v Evropi 40-odstotna;
W. ker je treba v EU cilje povprečnih emisij ogljikovega dioksida iz voznega parka, ki veljajo za proizvajalce, zaradi prehoda na harmonizirane globalne preskusne postopke za lahka vozila prilagoditi novim preskusom; ker postopek komitologije za takšno uskladitev še poteka in bi moral ohraniti primerljivo strogost za proizvajalce;
1. meni, da je obžalovanja vredno, da so te presežne emisije povzročile nepotrebne prezgodnje smrti, škodljive učinke na zdravje ljudi in okoljsko škodo;
2. obžaluje resne pomanjkljivosti pri izvajanju predpisov, ki urejajo notranji trg EU, razkrite zahvaljujoč ukrepanju organov v ZDA;
3. je globoko zaskrbljen zaradi neukrepanja organov držav članic in Komisije kljub dokazom, da so bile mejne vrednosti emisij, ki jih določa zakonodaja EU (Uredba (ES) št. 715/2007 o Euro 5 in Euro 6) za vozila pri normalni uporabi, presežene, vključno s poročili Skupnega raziskovalnega središča iz leta 2011 in 2013, ki sta vsebovali dokaze o znatnih razhajanjih pri obnašanju vozil na cesti v primerjavi s testnimi rezultati, kar naj bi kazalo na uporabo odklopnih naprav;
4. zato poziva k ustanovitvi preiskovalnega odbora, ki bi raziskal odgovornost Komisije in organov držav članic za neuspeh pri zagotavljanju pravilnega izvajanja in izvrševanja ustrezne zakonodaje EU;
5. poziva Komisijo in države članice, naj takoj začnejo preiskovati uporabo odklopnih naprav pri vseh blagovnih znamkah, ki se prodajajo v EU, ter obnašanje vozil pri normalni uporabi, kar zadeva mejne vrednosti onesnaževal in oglaševane vrednosti CO2 (g/km); meni, da bi morala tako preiskavo nadzirati Komisija, izvesti pa bi jo bilo treba na podlagi podatkov, ki bi jih zbrali in predložili homologacijski organi držav članic za vozila na trgu, in sicer s preskusi dejanske vožnje; vztraja, da je treba tako preiskavo opraviti popolnoma pregledno in s polnim dostopom javnosti do podatkov; zahteva, da Komisija o rezultatih te preiskave pisno poroča Parlamentu do 31. marca 2016;
6. zahteva, da države članice v primerih, ko se odklopna naprava najde oziroma je prisotna, prekličejo homologacije in potrdila o skladnosti za taka vozila v skladu s členom 30 Direktive 2007/46/ES in členom 10 Uredbe (ES) št. 715/2007, izrečejo ustrezne kazni in zahtevajo obvezen odpoklic vozil, da se odstranijo vse odklopne naprave in zagotovi skladnost z ustrezno zakonodajo, od proizvajalcev pa zahtevajo, da potrošnikom povrnejo škodo; poziva Komisijo, naj začne postopke za ugotavljanje kršitev zoper ustrezne organe držav članic, ki niso izvrševali določb Uredbe (ES) št. 715/2007;
7. zahteva, da države članice v primerih, ko se odklopna naprava najde oziroma je prisotna, od proizvajalcev zahtevajo, da vrnejo vse subvencije, davčne ugodnosti ali druge fiskalne spodbude, ki so jih prejeli na podlagi navedene okoljske učinkovitosti; meni, da bi opustitev tega pomenila izkrivljanje konkurence in predstavljala nezakonito državno pomoč, zaradi česar bi morala Komisija začeti postopek v zvezi z nezakonito državno pomočjo; predlaga, da se vrnjene subvencije namenijo za projekte odstranjevanja ogljika, katerih namen je izboljšanje kakovosti zraka, ter za projekte trajnostnega prometa za mesta v EU;
8. poziva tisti sektor avtomobilske industrije, ki je bil vpleten v nepoštene prakse, naj financira in podpre posodobitve neodvisnega razvrščanja cestnih vozil na podlagi okoljske učinkovitosti;
9. poziva države članice, naj zagotovijo boljše izvajanje obveznih pravil glede zavajajočega oglaševanja in nepoštenih trgovinskih praks v avtomobilski industriji, zagotovijo pa naj tudi, da bo vsem navedbam o učinkovitosti delovanja vozila priloženo pojasnilo, da številke obstoječih uradnih testov v EU ne odražajo rezultatov, doseženih med dejansko vožnjo;
10. poudarja, da morajo imeti potrošniki možnost enostavnega uveljavljanja svojih pravic, kot je določeno v direktivah 1999/44/ES, 2005/29/ES in 2011/83/EU; poziva države članice in njihove pristojne organe, naj potrošnikom, ki poizvedujejo o teh pravicah, zagotovijo lahko dostopne informacije in jasen nasvet; poziva Komisijo in države članice, naj poskrbijo tudi, da bodo te pravice upoštevane;
11. poziva k pregledu Direktive 2005/29/ES, da bi na seznam nepoštenih trgovinskih praks dodali neresnične „zelene navedbe“ ter državam članicam omogočili, da poleg praks na tem seznamu sprejemajo ali vodijo še druge;
12. meni, da ta primer kaže na potrebo po kolektivnih pravnih sredstvih, ki bi veljala po vsej EU, in poziva Komisijo, naj predloži zakonodajni predlog, s katerim bo zagotovila, da bodo imeli potrošniki v EU na voljo taka pravna sredstva;
13. poudarja, da je treba zagotoviti, da bodo pristojni organi EU in držav članic v celoti izvajali pravila o javnem naročanju in s tem povezane postopke pregleda;
14. zahteva, naj Komisija tesno spremlja organizacijo postopkov odpoklica, da bo zagotovila, da neskladna vozila ne bodo ostala v obtoku na ozemlju EU;
15. poziva k neodvisnemu preverjanju načrtovanih sprememb, s čimer bi zagotovili, da bodo vozila po spremembah skladna z ustreznimi standardi; zahteva, da proizvajalec po spremembah, ki jih izvede na vozilu, potrošniku zagotovi jasne in verodostojne podatke o učinkovitosti porabe goriva in delovanju vozila ter o ravneh emisij;
16. pozdravlja Dessovo poročilo (A8-0270/2015) o zmanjšanju emisij onesnaževal iz cestnih vozil, ki ga je Odbor za okolje, javno zdravje in varnost hrane sprejel 23. septembra 2015 s 66 glasovi za in dvema proti, ter zlasti zahtevo, da „Komisija za vsa homologirana ali po letu 2015 registrirana vozila uvede preskuse dejanskih emisij, ki nastajajo pri vožnji, in tako zagotovi, da so vozila zaradi učinkovitih sistemov za nadzor emisij skladna s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi, pri čemer faktor skladnosti od leta 2017 odraža samo možno toleranco postopka za merjenje emisij“; poziva Svet in Komisijo, naj se na tej podlagi hitro dogovorita o okviru za preskus dejanskih emisij, ki nastajajo pri vožnji (RDE), po doseženem dogovoru o zakonodajnem predlogu pa poziva k hitremu sprejetju postopka v okviru postopka komitologije;
17. obžaluje pomanjkanje preglednosti v posvetovanjih o predlogu za preskus RDE v okviru postopka komitologije in zlasti dejstvo, da Komisija informacij, ki jih je posredovala predstavnikom držav članic, ni hkrati posredovala Parlamentu;
18. poudarja, da bi bilo treba močno okrepiti veljavni sistem homologacije vozil v EU, vključno s povečanjem nadzora in izvršnih pooblastil EU, zlasti glede nadzora trga, režima usklajevanja in nadaljnjega spremljanja ter pregledovanja potrdil, kadar se pojavijo večji dvomi; zato poziva k ustanovitvi neodvisnega homologacijskega organa EU, ki bi med drugim zagotovil skladnejše standarde in postopke pri testiranju emisij onesnaževal v zrak, porabe goriva in emisij CO2 v EU;
19. pripisuje zelo velik pomen temu, da se Komisiji in vsem pristojnim organom držav članic podeli pravica, da lahko prekličejo homologacije in potrdila o skladnosti, zahtevajo odpoklic in zaustavijo dajanje vozil na trg, kadar imajo dokaze o neskladnosti z mejnimi vrednostmi emisij EU, kot jih določa uredba Euro 5 in Euro 6, ali dokaze o bistvenem odklonu med homologacijskimi vrednostmi CO2 ali porabo goriva in dejanskim obnašanjem na cesti ali katero koli drugo zahtevo, ki jo določa sistem homologacij;
20. meni, da je treba razširiti prihajajoči pregled okvirne direktive o homologaciji in opredeliti zahteve za skladnost proizvodnje, da bi zagotovili neodvisno letno testiranje zadostnega in reprezentativnega vzorca novih modelov, ki bi jih naključno vzeli iz proizvodnih linij, s preskusom dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo, obenem pa zagotovili, da bi taka testiranja še razširili z namenom preverjanja skladnosti s homologacijskimi vrednostmi emisij CO2 in porabe goriva;
21. nadalje poziva, naj se izboljša preskušanje vozil, ki se že uporabljajo v prometu, med obratovanjem – tudi na podlagi postopka RDE –, da bi preverili skladnost vozil med obratovanjem pri različnem številu prevoženih kilometrov, kot to zahteva uredba; poziva, naj se s periodičnimi tehničnimi pregledi izboljša cestni nadzor, da se vozila, ki niso skladna z zakonodajo EU, odkrijejo in popravijo; zlasti ugotavlja, da je možno vgrajeni sistem za diagnostiko na vozilu z lahkoto programirati tako, da ne prepozna napak, zato poziva k ustreznim ukrepom za preiskavo in obravnavo te problematike;
22. vztraja, da je treba odpraviti sedanje stanje v nekaterih državah članicah, kjer homologacijski organi niso neodvisni od avtomobilske industrije, da bi preprečili navzkrižje interesov;
23. poudarja, da morajo biti rezultati preskusov okoljske učinkovitosti vozil javno dostopni;
24. poudarja, da je treba zagotoviti dostop pristojnih organov EU in držav članic do izvornih kod računalniških programov v sistemih za krmiljenje vozila, kar bi jim omogočilo, da preverijo prisotnost programske opreme odklopnih naprav; v zvezi s tem meni, da bi moral biti dostop do računalniških sistemov in izvornih kod pregleden in odprt, podobno kot je pri dostopu do mehanskih delov in njihovih pregledih;
25. poudarja, da bi morali imeti raziskovalci in razvijalci neomejeno pravico, tehnološko podporo in pravno varstvo za pregledovanje, preskušanje in analizo delovanja sistemov IT v vozilih ter za opravljanje forenzičnih analiz z namenom odkrivanja skritih funkcij ali funkcij, katerih namen je pretentati javnost ali organe; poziva Komisijo, naj odpravi pravne ovire za uporabnike, raziskovalce in razvijalce, da bodo lahko pregledovali, analizirali in razstavljali digitalne sisteme in sisteme IT, vgrajene v vozila, ter naj prepreči zlorabljanje zakonodaje, namenjene zaščiti legitimnih interesov, za prikrivanje goljufivih poslovnih praks;
26. poziva k pregledu direktive o označevanju vozil (Direktiva 1999/94/ES), da bi izboljšali natančnost, ustreznost, neodvisnost, jasnost in primerljivost informacij, ki se zagotavljajo potrošnikom; meni, da bi morale oznake temeljiti na vrednostih CO2 in porabe goriva, pridobljenih s preskusi RDE;
27. spodbuja EU, naj uvede označevanje vozil z višjimi ravnmi emisij delcev, s čimer bi omogočili, da bi mesta zaradi zdravstvenih razlogov lahko omejila dostop teh vozil do gosto naseljenih in pogosto obiskanih predelov;
28. je zaskrbljen zaradi razhajanj med emisijami CO2, navedenimi v rezultatih preskusov, in tistimi, ki jih opažajo vozniki med vožnjo; zato poziva, naj se brez upoštevanja nepoštenih odstopanj v obstoječem preskusnem postopku nemudoma doseže dogovor o prilagoditvi ciljev povprečnih emisij CO2 voznega parka za svetovne harmonizirane preskusne postopke za lahka vozila, da ne bi omajali ciljev za leto 2021; meni, da škandal, ki je nastal zaradi emisij, jasno dokazuje, da morajo javni organi še naprej ostati neodvisni od sektorja, ki ga urejajo, ter da mora imeti EU večja pooblastila za spremljanje izvajanja zakonodaje in njeno izvrševanje; poziva Komisijo, naj državljanom EU dokaže, da je cilj postopka za boljšo pravno ureditev zagotoviti, da se bodo zakoni v EU dejansko izvrševali v korist vseh državljanov EU;
29. poziva Komisijo, naj na podlagi novih dognanj o dejanskih emisijah in onesnaževanju zraka iz cestnih vozil pregleda podatke iz svojega priročnika o oceni zunanjih stroškov v prometnem sektorju (Handbook on estimation of external costs in the transport sector);
30. meni, da je obžalovanja vredno, da je avtomobilska industrija pridobila privilegiran dostop do procesa odločanja, tudi pri postopku komitologije, o predpisih, ki naj bi jo urejali; se sprašuje o ravnovesju pri načinu, na katerega ta proces odločanja poteka; zahteva večjo preglednost, in sicer z objavo vseh dokumentov, ki sta si jih Komisija in Svet izmenjala z avtomobilsko industrijo od leta 2004;
31. poziva Komisijo in Evropsko investicijsko banko (EIB), naj raziščeta financiranje – vključno s posojili in nepovratnimi sredstvi iz EIB in programov EU za raziskave in razvoj –, ki ga je prejela avtomobilska industrija za razvoj čistejših motorjev, ocenita učinkovitost tega financiranja in ugotovita, ali je bil del teh sredstev zlorabljen za razvoj odklopnih naprav za testiranje emisij; meni, da je treba v primerih, ko je ugotovljena taka zloraba, sredstva vrniti;
32. obžaluje, da bi lahko delavci občutili resne posledice zaradi odločitev vodstev proizvajalcev o kršenju pravnih standardov;
33. poudarja, da morajo proizvajalci, preden razmišljajo o morebitnem odpuščanju, uporabiti svoja lastna finančna sredstva, vključno z zadržanjem dobička namesto izplačevanja dividend, da pokrijejo čim več stroškov, ki so nastali zaradi kršitve veljavne zakonodaje; poudarja, da morajo družba in njeni delničarji v izogib moralnemu tveganju absorbirati čim več izgub, preden uporabijo davkoplačevalski denar na ravni držav članic ali EU;
34. poziva Komisijo, naj preuči, katera sredstva EU bi lahko uporabili za podporo prizadetim delavcem, ter opozarja, da taki ukrepi pomoči ne bi smeli nadomestiti odgovornosti držav članic ali družb in da bi morali biti združljivi s premikom v smeri gospodarstva, ki je gospodarno z viri in trajnostno;
35. meni, da bo ohranjanje konkurenčnosti evropske avtomobilske industrije v prihodnosti odvisno od tega, ali bomo ustvarili pozitivno spiralo, od katere bodo imele korist inovacije, zaposlovanje, zdravje, okolje in mobilnost; poziva avtomobilsko industrijo, naj naložbene in razvojne strategije uskladi s potrebo družbe po čistejšem, na podnebne spremembe odpornem okolju, med drugim s proizvodnjo energetsko učinkovitih in čistih vozil, tudi električnih; v zvezi s tem izraža dvom, da bo imela dizelska tehnologija v prihodnosti kakršno koli vlogo na področju mobilnosti;
36. podpira oblikovanje skladnega in enotnega evropskega odziva za zagotovitev, da bodo industrijska politika in naložbene strategije usmerjene v vzpostavitev varnih, čistih, trajnostnih in zanesljivih prometnih sistemov in v premik od fosilnih goriv k novim tehnologijam in energetskim virom;
37. poudarja, da mednarodni prostotrgovinski sporazumi ne smejo voditi k znižanju standardov glede varstva podnebja, temveč morajo prispevati k njihovemu zvišanju v EU in v drugih delih sveta;
38. naroči svojemu predsedniku, naj to resolucijo posreduje Svetu, Komisiji ter vladam in parlamentom držav članic.