Procedure : 2015/2865(RSP)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : B8-1076/2015

Indgivne tekster :

B8-1076/2015

Forhandlinger :

Afstemninger :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Stemmeforklaringer
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2015)0375

FORSLAG TIL BESLUTNING
PDF 157kWORD 69k
Se også det fælles beslutningsforslag RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.907v01-00
 
B8-1076/2015

på baggrund af forespørgsel til mundtlig besvarelse B8-0764/2015

jf. forretningsordenens artikel 128, stk. 5,


om emissionsmålinger i bilsektoren (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz for PPE-Gruppen

Europa-Parlamentets beslutning om emissionsmålinger i bilsektoren (2015/2865(RSP))  
B8-1076/2015

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til forespørgsel til Kommissionen om emissionsmålinger i bilsektoren (O-000xxx/2015 – B8‑0764/2015),

–  der henviser til forretningsordenens artikel 128, stk. 5, og artikel 123, stk. 2,

A.  der henviser til, at forordningen vedrørende Euro 5 og Euro 6 (forordning (EF) nr. 715/2007) fastsætter, at fabrikanter sikrer, at køretøjer "ved normal brug" (artikel 5, stk. 1) opfylder emissionskravene, og udtrykkeligt forbyder at anvende manipulationsanordninger (artikel 5, stk. 2), der defineres som "enhver anordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens hastighed (omdrejninger pr. minut), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller ethvert andet parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold"; der henviser til, at Kommissionen i forordning (EF) nr. 715/2007 direkte opfordres til at indføre prøvninger og vedtage foranstaltninger vedrørende anvendelsen af manipulationsanordninger; der henviser til, at svig på dette område skal behandles af de retshåndhævende myndigheder og tilsynsmyndighederne, idet der sikres fuld gennemsigtighed af de efterforskningsmæssige procedurer;

B.  der henviser til, at loyal konkurrence, herunder blandt bilfabrikanter, indebærer, at kunden kan vælge produktet på grundlag af de givne omfattende og objektive tekniske karakteristika;

C.  der henviser til, at bilsektoren er på forkant med innovation og tegner sig for den største andel af investeringerne i forskning og udvikling i forhold til andre sektorer inden for økonomien; der henviser til, at bilsektoren er en af de største arbejdsgivere i Unionen, der yder forholdsvis sikre, højt kvalificerede og vellønnede produktive job; der henviser til, at bilsektoren i høj grad bidrager til genopretningen af den europæiske økonomi;

D.  der henviser til, at små og mellemstore virksomheder dominerer blandt bilindustriens underleverandører og bidrager med 50 % til sektorspecifik forskning og udvikling; der henviser til, at den økonomiske styrke i mange regioner i Sydeuropa og Central- og Østeuropa stammer fra bilindustrien og dens underleverandører;

E.  der henviser til, at den aktuelle hændelse skal undersøges og opklares, og at det skal stå klart, at det kun er de ansvarlige personer, der skal drages til ansvar; der henviser til, at det er nødvendigt at undgå, at tusindvis af ansatte og deres familier betragtes med mistillid og drages til ansvar for fejl, som nogle enkelte har begået;

F.  der henviser til, at Euro 5-grænseværdierne for NOx-emissioner fra dieselkøretøjer er 180 mg/km, som finder anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt mellem 1. september 2009 og 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt mellem 1. januar 2011 og 1. september 2015, og til, at den tilsvarende Euro 6-værdi er 80 mg/km, som finder anvendelse på nye køretøjstyper siden 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt siden 1. september 2015;

G.  der henviser til, at en analyse fra 2011 fra Kommissionens Fælles Forskningscenter konkluderede, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev målt med et bærbart emissionsmålingssystem (PEMS), i væsentlig grad overskred Euro 3-5-emissionsgrænseværdierne med 2-4 gange for de gennemsnitlige NOx-emissioner i samlede prøvninger på vej og op til 14 gange i enkelte prøvninger; der henviser til, at analyser, som International Council of Clean Transportation gennemførte i oktober 2014, viste, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev prøvet på vej, i gennemsnit var omkring syv gange højere end de grænseværdier, der er fastlagt i Euro 6-normen;

H.  der henviser til, at prøvninger af produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning ikke har været genstand for fælles standarder på EU-plan; der henviser til, at der ikke er noget krav om videregivelse af oplysninger til Kommissionen, de øvrige medlemsstaters typegodkendelsesmyndigheder eller andre interesserede parter om prøvninger, som gennemføres af den kompetente typegodkendelsesmyndighed, og resultaterne heraf;

I.  der henviser til, at EU's typegodkendelsessystem ikke giver Kommissionen eller andre medlemsstaters myndigheder mulighed for at genvurdere køretøjers typegodkendelser eller -attester, tilbagekalde køretøjer eller suspendere markedsføring af dem, hvis de er typegodkendt i en anden medlemsstat; der henviser til, at køretøjsfabrikanter kan vælge enhver prøvningsmyndighed i EU; der henviser til, at der ikke er noget tilsyn med det prøvningsarbejde, der udføres af typegodkendelsesmyndighederne;

J.  der henviser til, at Kommissionen er i færd med at evaluere rammerne for typegodkendelse; der henviser til, at denne evaluering er af største betydning for at genskabe forbrugernes tillid til prøvninger af emissioner og brændstofforbrug;

K.  der henviser til, at forbrugerne ifølge direktivet om visse aspekter af forbrugerkøb og garantier i forbindelse hermed (1999/44/EF) har ret til mindst to års garanti efter køb af et produkt, og der henviser til, at sælgeren er forpligtet til at levere varer til forbrugeren, der er i overensstemmelse med købsaftalen; der henviser til, at, hvis der ikke er en sådan overensstemmelse, har forbrugerne ret til gratis reparation eller omlevering eller til et afslag i prisen;

L.  der henviser til, at direktivet om forbrugerrettigheder (2011/83/EU) kræver, at oplysninger om et produkts vigtigste karakteristika skal gives forud for indgåelsen af aftaler på eller uden for et fast forretningssted eller aftaler om fjernsalg, og at medlemsstaterne skal fastsætte regler om sanktioner, som er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning, til brug i tilfælde af overtrædelse af direktivet;

M.  der henviser til, at direktivet om virksomheders urimelige handelspraksis (2005/29/EF) især forbyder enhver praksis, som "væsentligt forvrider eller kan forventes væsentligt at forvride den økonomiske adfærd i forhold til produktet hos gennemsnitsforbrugeren, som bliver genstand for den, eller som den er rettet mod", fastsætter, at handelspraksisser, som under alle omstændigheder anses som urimelige, omfatter former for handelspraksis, hvor "den erhvervsdrivende hævder, at en erhvervsdrivende (herunder dennes handelspraksis) eller et produkt er blevet godkendt eller tilladt af en offentlig eller privat instans, selv om det ikke er tilfældet, eller fremsætter en sådan påstand uden at opfylde betingelserne for godkendelse eller tilladelse", og pålægger medlemsstaterne at indføre effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner;

N.  der henviser til, at partikler og ozonkoncentrationer ifølge Kommissionen er ansvarlige for mere end 400 000 for tidlige dødsfald om året i EU, og at de samlede sundhedsrelaterede udgifter til luftforurening i EU ligger i intervallet 330-940 mia. EUR pr. år;

O.  der henviser til, at luftforureningen fortsat bidrager til en stor del af lungekræftbyrden og luftvejs- og hjerte-kar-sygdomme i Europa og ødelægger økosystemer gennem for høj kvælstofforurening (eutrofiering) og syreregn;

P.  der henviser til, at op til en tredjedel af EU’s bybefolkning fortsat er eksponeret for niveauer, der ligger over de grænse- eller målværdier, der er fastsat af EU; der henviser til, at transport fortsat er en af de væsentligste årsager til dårlig luftkvalitet i byerne og til de dermed forbundne sundhedsskadelige virkninger;

Q.  der henviser til, at koncentrationer nitrogenoxid (NOx) i Europa ofte overskrider luftkvalitetsstandarderne, og der henviser til, at de nationale NOx-emissionslofter for 2010 ikke er overholdt i seks medlemsstater;

R.  der henviser til, at de nuværende systemer til kontrol af NOx-emissioner fra dieselpersonbiler er baseret på tre hovedteknologier: ændringer inde i motoren i forbindelse med udstødningsgasrecirkulering (EGR), NOx-filtre til mager forbrænding (lean NOx-filtre eller LNT'er) samt selektiv katalytisk reduktion (SCR);

S.  der henviser til, at forskellene mellem prøvningsresultater og køretøjets præstationer ved normal brug ikke kun forekommer i forbindelse med NOx, men også i forbindelse med andre forurenende stoffer og CO2; der henviser til, at forskellen mellem de officielle og de faktiske CO2-emissioner fra personbiler i Europa ifølge ICCT (september 2015) var på 40 % i 2014;

T.  der henviser til, at omstillingen til den globalt harmoniserede prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP) i EU kræver, at fabrikanternes nuværende mål for gennemsnitlige CO2-emissioner fra bilparken tilpasses til den nye prøvning;

1.  glæder sig over, at adskillige europæiske lande og andre lande har indledt undersøgelser vedrørende manipulation af prøvningerne af køretøjers emissioner; støtter endvidere Kommissionens opfordring til de nationale tilsynsmyndigheder om at foretage omfattende kontrol af en bred vifte af køretøjsmærker og -modeller; mener, at Kommissionen bør føre tilsyn med en sådan undersøgelse, og at den bør gennemføres på grundlag af data, der indsamles og fremsendes af medlemsstaternes typegodkendelsesmyndigheder for køretøjer i omsætning, idet der anvendes prøvning ved faktisk kørsel; insisterer på, at en sådan undersøgelse gennemføres i fuld åbenhed og med fuld offentlig adgang til oplysninger;

2.  minder om, at dieselbiler har lavere CO2-emissioner pr. kilometer end tilsvarende benzindrevne køretøjer, og at de er et vigtigt middel til at gøre det muligt for fabrikanterne at nå EU’s 2021-mål for bilparkens gennemsnitlige CO2-emissioner; minder om, at de også fortsat vil yde et vigtigt bidrag til at nå mål for tiden efter 2021, men understreger, at fabrikanter skal anvende tilgængelig ren teknologi til reduktion af NOx, partikler og andre forurenende stoffer;

3.  minder om, at den europæiske bilindustris underleverandører er førende på verdensplan inden for udvikling af dieselteknologi, der kombinerer brændstofeffektivitet med lave CO2-emissioner, og understreger, at denne førende stilling på teknologiområdet bør støttes i fremtiden;

4.  understreger betydningen af den igangværende Deß-betænkning om nedbringelse af forurenende emissioner fra vejkøretøjer, der blev vedtaget af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed den 23. september 2015 med 66 stemmer for og 2 imod, og især af Parlamentets opfordring til Kommissionen om at indføre "en prøvning af emissionerne ved faktisk kørsel for alle køretøjer, der er typegodkendt eller registreret fra 2015 for at sikre, at emissionskontrolsystemer er effektive og gør køretøjet i stand til at overholde denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger, der alene afspejler de mulige tolerancer ved emissionsmålingsproceduren, inden 2017"; opfordrer indtrængende Rådet og Kommissionen til hurtigt at nå frem til en aftale om en ramme for prøvning af emissionerne ved faktisk kørsel på dette grundlag og opfordrer til hurtigt at vedtage proceduren ved komitologi efter enighed om lovforslaget;

5.  understreger behovet for en betydelig styrkelse af EU's nuværende typegodkendelsessystem, herunder gennem et bedre EU-tilsyn, navnlig med hensyn til markedsovervågning, koordinering og opfølgningsordning for køretøjer, der er solgt i Unionen; opfordrer Kommissionen til at ændre det nuværende typegodkendelsessystem for at sikre lige konkurrencevilkår på EU-plan og sikre, at typegodkendelser og -attester fra kompetente nationale myndigheder kan kontrolleres uafhængigt og muligvis genvurderes af Kommissionen, og at gennemførelsen af EU’s forordninger kan gennemføres effektivt og mangler ved gennemførelsesforanstaltninger rettes, uden at den administrative byrde øges;

6.  glæder sig over Kommissionens bestræbelser på at udvikle prøvninger af emissionerne ved faktisk kørsel og opfordrer til, at arbejdet i denne forbindelse fremskyndes, og at der indgås aftale om en ambitiøs fleksibilitetsfaktor med henblik på at muliggøre udbredelsen af ovennævnte prøvninger; minder dog om, at denne fleksibilitet ikke vil blive anvendt til at ændre indholdet af den eksisterende forordning; opfordrer til en hurtig revision af godkendelsesproceduren med henblik på at gøre den repræsentativ og for at mindske uberettiget fleksibilitet, f.eks. prøvning ved maksimumstemperatur eller prøvning af dæk ved høje trykniveauer; opfordrer til en hurtig indførelse af den verdensomspændende prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP), som er udviklet under ledelse af FN’s Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE);

7.  finder det meget vigtigt, at Kommissionen og alle kompetente myndigheder i medlemsstaterne har ret til at genvurdere typegodkendelser og -attester, kræve tilbagekaldelser og standse markedsføringen af køretøjer, når de har beviser for manglende overholdelse af EU’s emissionsgrænseværdier i henhold til forordningen om Euro 5 og Euro 6 eller eventuelle andre krav, der er fastsat ved typegodkendelsesordningen;

8.  mener, at den kommende revision af rammedirektivet om typegodkendelse skal udvide og præcisere kravene til produktionens overensstemmelse for at, at tilstrækkeligt mange og repræsentative stikprøver af nye modeller, udtaget tilfældigt uden for produktionslinjerne, underkastes kontrol på årsbasis ved hjælp af prøvning af emissioner ved faktisk kørsel for at kontrollere, om de overholder EU’s grænseværdier for forurenende stoffer; opfordrer endvidere til en bedre prøvning efter ibrugtagning af køretøjer, som allerede kører på vejene – ligeledes på grundlag af en prøvningsprocedure for emissioner ved faktisk kørsel – med henblik på at kontrollere køretøjernes overensstemmelse efter ibrugtagning ved forskellige kilometertal, som det kræves i forordningen; opfordrer til forbedring af overvågning under kørsel på vejene gennem periodiske tekniske inspektioner med henblik på at identificere og reparere køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med EU-retten;

9.  understreger, at forbrugerne nemt skal kunne udøve deres rettigheder i henhold til direktiv 1999/44/EF, 2005/29/EF og 2011/83/EU; anmoder medlemsstaterne og deres kompetente myndigheder om at levere klar rådgivning til forbrugere, som henvender sig med spørgsmål om disse rettigheder; anmoder desuden Kommissionen og medlemsstaterne om at sikre, at disse rettigheder respekteres;

10.  opfordrer til, at EU’s direktiv 1999/94/EF om mærkning af personbiler bliver revideret for at sikre, at de oplysninger, der gives til forbrugerene, bliver mere nøjagtige; mener, at mærkningen bør baseres på de værdier for brændstofforbrug, der opnås i prøvninger af emissionerne ved faktisk kørsel; understreger behovet for at beskytte folkesundheden og sikre respekten for forbrugernes rettigheder;

11.  opfordrer Kommissionen, som er ansvarlig for konkurrence på EU’s indre marked, til i samarbejde med de nationale tilsynsmyndigheder at sikre lige vilkår mellem konkurrenter, der betjener markedet; understreger, at op til en tredjedel af bybefolkningen i EU fortsat eksponeres for niveauer, der ligger over de grænse- eller målværdier, der er fastsat af EU; minder om, at transport fortsat er en af de væsentligste årsager til dårlig luftkvalitet i byerne og dermed forbundne sundhedsproblemer; understreger, at fremtidig lovgivning om emissionsmål skal fjerne de resterende luftkvalitetsproblemer i EU, og at lovgivningen om emissioner ved faktisk kørsel skal bidrage til dette luftkvalitetsmål, således at kommuner, der allerede står over for udfordringer i denne henseende, kan opfylde de forpligtelser, der er fastsat i direktivet om luftkvalitet; understreger behovet for at genoprette de europæiske borgeres tillid til EU’s bilindustri; understreger sin solidaritet ikke kun med de ansatte hos fabrikanterne, men også med leverandører og bilindustrien i hele forsyningskæden, som i øjeblikket uskyldigt står over for enorme udfordringer som følge af svig begået af visse fabrikanters ledere; minder om behovet for fuldt ud og omhyggeligt at gennemføre og anvende EU’s bestemmelser vedrørende det indre markeds funktion i alle medlemsstaterne, og opfordrer endvidere de europæiske og nationale markedsovervågningsmyndigheder til at efterforske alle påstande om svig med alle midler;

12.  opfordrer til en hurtig aftale om WLTP-tilpasning af bilparkens gennemsnitlige CO2-mål under hensyn til princippet om lige strenge krav, uden at urimelig fleksibilitet i den nuværende prøvningsprocedure godskrives, for ikke at svække 2021-målet;

13.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt til medlemsstaternes regeringer og parlamenter.

 

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik