RESOLUTSIOONI ETTEPANEK heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses
21.10.2015 - (2015/2865(RSP))
vastavalt kodukorra artikli 128 lõikele 5
Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz fraktsiooni PPE nimel
Vt ka resolutsiooni ühisettepanekut RC-B8-1075/2015
B8‑1076/2015
Euroopa Parlamendi resolutsioon heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses
Euroopa Parlament,
– võttes arvesse komisjonile esitatud küsimust heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses (O-000xxx/2015 – B8-0764/2015),
– võttes arvesse kodukorra artikli 128 lõiget 5 ja artikli 123 lõiget 2,
A. arvestades, et Euro 5 ja Euro 6 määruses (määrus (EÜ) nr 715/2007) nõutakse, et tootjad varustaksid sõidukid selliselt, et need vastavad „normaalse kasutamise korral” heitenõuetele (artikli 5 lõige 1), ja keelatakse sõnaselgelt kasutada katkestusseadmeid (artikli 5 lõige 2), mis määratletakse kui „konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel”; arvestades, et määruses (EÜ) nr 715/2007 palutakse ühtlasi sõnaselgelt, et komisjon kehtestaks katsed ja võtaks vastu meetmed katkestusseadmete kasutamise kohta; arvestades, et õiguskaitse- ja järelevalveasutused peavad tegelema sellega seotud pettuste probleemiga ning tagama juurdlusmenetluste täieliku läbipaistvuse;
B. arvestades, et aus konkurents, sealhulgas sõidukitootjate seas, tähendab seda, et klient saab toote välja valida talle esitatud põhjalike ja erapooletute tehniliste näitajate alusel;
C. arvestades, et autotööstus on innovatsiooni esirinnas ning teiste majandussektoritega võrreldes on autotööstuse investeeringud teadus- ja arendustegevusse kõige suuremad; arvestades, et autotööstus on liidu üks tähtsamaid tööandjaid ning pakub suhteliselt kindlaid, kõrget kvalifikatsiooni nõudvaid ja hästi tasustatud tootlikke töökohti; arvestades, et autotööstus aitab märkimisväärselt kaasa Euroopa majanduse elavdamisele;
D. arvestades, et autotööstuse tarnesektoris tegutsevad peamiselt väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, kelle abil toimub 50 % sektori teadus- ja arendustegevusest; arvestades, et Lõuna-, Kesk- ja Ida-Euroopa paljud piirkonnad on saavutanud oma majandusliku tugevuse tänu autotööstusele ja autotööstuse tarnesektorile;
E. arvestades, et praegust juhtumit tuleb uurida ja selgitada, ning samuti peab olema selge see, et vastutust peavad kandma ainult need isikud, kes on olukorra eest vastutavad; vältida tuleks seda, et tuhandeid töötajaid ja nende perekondi kahtlustatakse ja peetakse vastutavaks üksikute väljavalitute tehtud vigade eest;
F. arvestades, et diiselsõidukite Euro 5 kohane NOx heitkoguste piirväärtus on 180 mg/km ja seda kohaldatakse sõidukite suhtes, mis on saanud tüübikinnituse ajavahemikul 1. septembrist 2009 kuni 1. septembrini 2014, ning kõigi ajavahemikus 1. jaanuarist 2011 kuni 1. septembrini 2015 müüdud sõidukite suhtes, ning arvestades, et vastav Euro 6 piirväärtus on 80 mg/km ja seda kohaldatakse alates 1. septembrist 2014 uute tüüpide suhtes ja alates 1. septembrist 2015 kõigi müüdud sõidukite suhtes;
G. arvestades, et komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. aasta analüüsis jõuti järeldusele, et diiselsõidukite NOx heitkogused, mida mõõdeti kaasaskantava heitkoguste mõõtmise süsteemi (PEMS) abil, ületasid tunduvalt vastavaid Euro 3–5 heitkoguste piirväärtusi, olles kogu marsruudi keskmiste NOx heitkoguste puhul neist 2–4 korda ja üksikutes katseetappides kuni 14 korda suuremad; arvestades, et Rahvusvahelise Puhta Transpordi Nõukogu (International Council of Clean Transportation – ICCT) 2014. aasta oktoobris teostatud analüüsist nähtub, et kontrollitud diiselsõidukite teedel tekkivad NOx heitkogused ületavad Euro 6 normidega ettenähtud tasemeid keskmiselt ligikaudu seitsmekordselt;
H. arvestades, et toodangu nõuetele vastavuse katsete ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse katsete suhtes ei ole ELi tasandil kehtestatud ühiseid standardeid; arvestades, et puudub nõue avalikustada komisjonile, teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutustele või muudele huvitatud isikutele teavet pädevate tüübikinnitusasutuste kasutatavate katsete ja nende tulemuste kohta;
I. arvestades, et praegune ELi tüübikinnituskord ei võimalda komisjonil või teiste liikmesriikide ametiasutustel uuesti hinnata sõidukite tüübikinnitusi või vastavustunnistusi, kutsuda sõidukeid tagasi või peatada nende turulelaskmine, kui sõidukid on saanud tüübikinnituse teises liikmesriigis; arvestades, et sõidukitootjad võivad valida ükskõik millise katseasutuse ELis; arvestades, et tüübikinnitusasutuste tehtavate katsete üle puudub järelevalve;
J. arvestades, et komisjon tegeleb praegu tüübikinnituse raamistiku läbivaatamisega; arvestades, et see läbivaatamine on äärmiselt tähtis selleks, et võita tagasi tarbijate usaldus heitkoguste ja kütusekulu katsete vastu;
K. arvestades, et tarbekaupade müügi ja nendega seotud garantiide teatavaid aspekte käsitleva direktiivi (1999/44/EÜ) kohaselt on tarbijatel õigus vähemalt kaheaastasele garantiile pärast toote ostmist, ning arvestades, et müüja peab andma tarbijale üle kaubad, mis on vastavuses müügilepinguga; arvestades, et sellise vastavuse puudumise korral on tarbijal õigus tasuta parandamisele või ümbervahetamisele või hinna alandamisele;
L. arvestades, et tarbija õiguste direktiivis (2011/83/EL) nõutakse, et teavet toote põhiomaduste kohta antaks enne äriruumides või väljaspool äriruume sõlmitavate lepingute või kauglepingute sõlmimist ning et liikmesriikidel oleksid eeskirjad tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistuste kohta juhuks, kui direktiivi sätteid ei järgita;
M. arvestades, et ebaausate kaubandustavade direktiiviga (2005/29/EÜ) keelatakse eelkõige tava, mis „seoses mingi tootega moonutab oluliselt või tõenäoliselt moonutab oluliselt selle keskmise tarbija majanduskäitumist, kes tootega kokku puutub või kellele see on suunatud”, nähakse ette, et kõigil tingimustel ebaausateks loetavate kaubandustavade hulka kuulub „[v]äide, et ettevõtja (sealhulgas tema kaubandustavad) või toode on heaks kiidetud, kinnitatud või lubatud avalik-õigusliku või eraõigusliku asutuse poolt, kuigi ta seda ei ole, või sellise väite esitamine ilma heakskiiduks, kinnitamiseks või loa saamiseks vajalikele tingimustele vastamata”, ning nõutakse, et liikmesriigid võtaksid vastu tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused;
N. arvestades, et komisjoni andmetel põhjustavad tahked osakesed ja osooni kõrge kontsentratsioon ELis aastas üle 400 000 inimese enneaegse surma ning õhusaastega seotud tervishoiukulud küündivad ELis kokku 330–940 miljardi euroni aastas;
O. arvestades, et õhusaaste on jätkuvalt üks suuremaid kopsuvähi ning hingamisteede ja südame-veresoonkonna haiguste põhjustajaid Euroopas ning et sellega seotud lämmastikuliig (eutrofeerumine) ja happevihmad kahjustavad ökosüsteeme;
P. arvestades, et kuni kolmandik ELi linnaelanikkonnast puutub jätkuvalt kokku heitkoguste tasemetega, mis ületavad ELi kehtestatud piir- või sihtväärtusi; arvestades, et transport on jätkuvalt linnades halva õhukvaliteedi ja sellega seotud tervisemõjude peapõhjustaja;
Q. arvestades, et lämmastikoksiidi (NOx) kontsentratsioon ületab Euroopas pidevalt õhukvaliteedi standardeid, ning arvestades, et kuues liikmesriigis ei ole täidetud 2010. aasta riiklikku NOx heitkoguste ülemmäära eesmärki;
R. arvestades, et diiselmootoriga sõiduautode NOx heitkoguste kontrollimise praegused süsteemid tuginevad kolmele peamisele tehnoloogiale: mootorisisene modifitseerimine koos heitgaasitagastusega (EGR), lahja põlemisrežiimi NOx absorberid (lahja NOx püüdurid ehk LNTd) ning valikuline katalüütiline redutseerimine (SCR);
S. arvestades, et lahknevused katsetulemuste ja sõidukite normaalse kasutamise tulemusnäitajate vahel ei piirdu vaid lämmastikoksiididega (NOx), vaid esinevad ka muude saasteainete ja CO2 puhul; arvestades, et ICCT 2015. aasta septembris avaldatud andmete kohaselt oli 2014. aastal sõiduautode ametlike ja tegelike CO2 heitkoguste erinevus Euroopas 40 %;
T. arvestades, et ELi üleminek kergsõidukite ülemaailmsele ühtlustatud katsemenetlusele (WLTP) eeldab sõidukitootjate kehtivate autopargi keskmiste CO2 heitkoguste sihttasemete kohandamist uuele katsele;
1. väljendab heameelt selle üle, et mitmed Euroopa ja teisedki riigid on algatanud sõidukite heitkoguste katsete tulemuste manipuleerimise asjus uurimise; toetab lisaks komisjoni nõuet riikide järelevalveasutustele jätkata eri sõidukimarkide ja -mudelite ulatuslikku kontrollimist; on seisukohal, et komisjon peaks teostama asjaomase uurimise üle järelevalvet ning et uurimise aluseks peaksid olema liikmesriikide tüübikinnitusasutuste kogutud ja esitatud andmed turule lastud sõidukite kohta, lähtudes tegelikes sõidutingimustes läbiviidud katsetest; nõuab kindlalt, et asjaomane uurimine oleks täielikult läbipaistev ja et üldsusel oleks andmetele täielik juurdepääs;
2. tuletab meelde, et diiselsõidukite CO2-heide kilomeetri kohta on väiksem kui bensiinimootoriga sõidukitel ning et diiselsõidukid on sõidukitootjatele tähtsad ELi autopargi 2021. aasta keskmiste CO2 sihttasemete saavutamiseks; tuletab meelde, et diiselsõidukid aitavad edaspidi saavutada ka 2021. aasta järgseid sihttasemeid, kuid rõhutab, et tootjad peavad NOx, tahkete osakeste ja muude saasteainete vähendamiseks kasutama olemasolevat puhast tehnoloogiat;
3. tuletab meelde, et Euroopa autotööstuse tarnijad on maailmas esirinnas sellise diislitehnoloogia väljatöötamises, milles kütusesäästlikkus on ühendatud vähese CO2-heitega, ning rõhutab, et seda tehnoloogiaalast juhtpositsiooni tuleks tulevikus toetada;
4. rõhutab parlamendi keskkonnakomisjoni poolt 23. septembril 2015. aastal 66 poolt- ja 2 vastuhäälega vastu võetud maanteesõidukite saasteainete heitkoguste vähendamist käsitleva praegu töösoleva Deßi raporti tähtsust, eriti nõuet, et komisjon kehtestaks „tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise testi kõigile alates 2015. aastast tüübikinnituse saanud või registreeritud sõidukitele, et tagada saastekontrollisüsteemide tulemuslikkus ja võimaldada viia sõiduk vastavusse käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega, vastavusteguriga, mis kajastab ainult 2017. aastaks kehtestatud heitkoguste mõõtmise korra võimalikke tolerantse”; nõuab tungivalt, et nõukogu ja komisjon lepiksid varakult kokku tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katse raamistiku ja võtaksid menetluse pärast seadusandliku ettepaneku suhtes üksmeelele jõudmist komiteemenetluse teel kiiresti vastu;
5. rõhutab vajadust märkimisväärselt tugevdada kehtivat ELi tüübikinnituskorda, sealhulgas ELi järelevalvet, pidades eeskätt silmas turujärelevalvet, koordineerimist ja liidus müüdud sõidukitega seotud järelmeetmeid; palub komisjonil muuta kehtivat tüübikinnituskorda, et ELi piires oleksid kõikidele tagatud võrdsed võimalused, ning tagada, et komisjon saaks riiklike pädevate asutuste antud tüübikinnitusi ja tunnistusi sõltumatult kontrollida ja need vajaduse korral ümber hinnata, ning et ELi õigusakte oleks võimalik tõhusalt rakendada ja rakendusmeetmete puudujääke kõrvaldada, ilma seejuures halduskoormust suurendamata;
6. väljendab heameelt komisjoni püüdluste üle töötada välja tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise katsed ning nõuab selles vallas töö kiirendamist ja tulemusrikka paindlikkusteguri kokkuleppimist, et eespool nimetatud katsed saaks kasutusele võtta; tuletab siiski meelde, et seda paindlikkust ei kasutata olemasolevate õigusaktide sisuliseks muutmiseks; nõuab ühtlustamismenetluse kiiret läbivaatamist, et tagada selle standardsus ja vähendada põhjendamatut paindlikkust, näiteks maksimaalsetel temperatuuridel katsetamist või katsetamist kõrge rehvirõhu korral; nõuab ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) egiidi all välja töötatud kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) kiiret järkjärgulist kasutuselevõttu;
7. peab äärmiselt oluliseks, et komisjonil ja kõikidel liikmesriikide pädevatel asutustel oleks õigus tüübikinnitusi ja vastavustunnistusi ümber hinnata, nõuda sõidukite tagasikutsumist või peatada turule laskmine juhul, kui neil on tõendid selle kohta, et sõidukite puhul ei ole järgitud Euro 5 ja Euro 6 määruse kohaseid ELi heitkoguste piirväärtusi või muid tüübikinnituskorra kohaseid nõudeid;
8. on seisukohal, et tüübikinnituse raamdirektiivi eelseisval läbivaatamisel tuleb laiendada ja täpsustada toodangu vastavuse nõudeid, et tagada uute mudelite piisava ja esindusliku valimi (mis võetakse tootmisliinidelt juhuvaliku alusel) iga-aastane testimine tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsete abil, et kontrollida nende vastavust ELi saasteainete piirväärtustele; nõuab lisaks liikluses juba kasutusel olevate sõidukite katsetamise parandamist (samamoodi tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise korra kohaselt), et kontrollida asjaomase määruse alusel nõutud juba kasutusel olevate erineva läbisõiduga sõidukite vastavust; nõuab maanteel toimuva järelevalve parandamist korraliste tehnoülevaatuste abil, et tuvastada ja parandada sõidukeid, mis ei vasta ELi õigusaktide nõuetele;
9. rõhutab, et tarbijatel peab olema võimalik hõlpsasti kasutada oma õigusi, mis on sätestatud direktiivides 1999/44/EÜ, 2005/29/EÜ ja 2011/83/EL; palub liikmesriikidel ja nende pädevatel asutustel anda selget nõu tarbijatele, kes küsivad teavet niisuguste õiguste kohta; palub komisjonil ja liikmesriikidel tagada ühtlasi asjaomaste õiguste austamine;
10. nõuab ELi sõidukite märgistamise direktiivi 1999/94/EÜ läbivaatamist, et parandada tarbijatele antava teabe täpsust; on arvamusel, et märgistuste aluseks peaksid olema tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsetes saadud heitkoguste väärtused; rõhutab vajadust kaitsta rahvatervist ja tagada tarbijaõiguste austamine;
11. palub komisjonil ELi siseturu konkurentsi eest vastutajana tagada koostöös riikide järelevalveasutustega kõikidele turgu teenindavatele konkurentidele võrdsed võimalused; rõhutab, et kuni kolmandik ELi linnaelanikkonnast puutub jätkuvalt kokku heitkoguste tasemetega, mis ületavad ELi kehtestatud piir- või sihtväärtusi; tuletab meelde, et transport on jätkuvalt linnades halva õhukvaliteedi ja sellega seotud terviseprobleemide peapõhjustaja; rõhutab, et tulevane heitkoguste sihttasemetega seotud õigusloome peab lahendama ELi püsivad õhukvaliteedi probleemid ning tegelikes sõidutingimustes tekkivaid heitkoguseid käsitlevad õigusaktid peavad aitama seda õhukvaliteedi eesmärki saavutada, et kohalikud omavalitsused, kel on sellega juba raskusi, saaksid täita õhukvaliteedi direktiivis sätestatud kohustusi; rõhutab vajadust taastada Euroopa kodanike usaldus ELi autotööstuse vastu; rõhutab oma solidaarsust mitte ainult sõidukitootjate töötajatega, vaid ka tarnijate ja kogu tarneahelas osaleva autotööstusega, kes kannatavad praegu süütult teatavate tootjate juhtkonna pettuse tagajärgede all; tuletab meelde vajadust võtta siseturu toimimist käsitlevad ELi eeskirjad kõikides liikmesriikides täielikult üle ja neid täielikult rakendada, ning nõuab, et Euroopa Liidu ja riikide turujärelevalveasutused uuriksid pettusesüüdistusi põhjalikult;
12. nõuab kiiret kokkulepet autopargi CO2 heitkoguste keskmiste sihttasemete WLTP korrelatsiooni suhtes, võttes arvesse võrreldava ranguse põhimõtet, kuid tunnustamata ebaõiglast paindlikkust praeguses katsemenetluses, et mitte nõrgestada 2021. aasta eesmärki;
13. teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule, komisjonile ning liikmesriikide valitsustele ja parlamentidele.