PROPOSITION DE RÉSOLUTION sur les mesures des émissions dans le secteur de l'automobile
21.10.2015 - (2015/2865(RSP))
conformément à l'article 128, paragraphe 5, du règlement
Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz au nom du groupe PPE
Voir aussi la proposition de résolution commune RC-B8-1075/2015
B8-1076/2015
Résolution du Parlement européen sur les mesures des émissions dans le secteur de l'automobile
Le Parlement européen,
– vu la question posée à la Commission sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (000xxx/2015 – B8/2015),
– vu l'article 128, paragraphe 5, et l'article 123, paragraphe 2, de son règlement,
A. considérant que le règlement (CE) nº 715/2007 sur les limites des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) impose aux constructeurs de s'assurer que les véhicules "en utilisation normale" (article 5, paragraphe 1) respectent les exigences en matière d'émissions et interdit explicitement l'utilisation de dispositifs d'invalidation (article 5, paragraphe 2), définis comme "tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des véhicules"; que le règlement (CE) n° 715/2007 invite en outre explicitement la Commission à mettre en place des essais et à adopter des mesures concernant l'utilisation de mécanismes d'invalidation; qu'il convient que la fraude à cet égard soit traitée par les autorités répressives et les autorités de surveillance, et qu'une transparence totale des procédures d'enquête soit garantie;
B. considérant que la concurrence loyale, y compris entre constructeurs automobiles, suppose la possibilité pour le consommateur de choisir un produit en s'appuyant sur les caractéristiques techniques exhaustives et impartiales qui lui sont fournies;
C. considérant que le secteur de l'automobile joue un rôle pionnier en matière d'innovation, et que, comparativement aux autres secteurs économiques, il est le premier investisseur dans la recherche et développement; que le secteur automobile est l'un des premiers employeurs dans l'Union européenne, proposant des emplois relativement stables, productifs, hautement qualifiés et bien rémunérés; qu'il contribue fortement à la reprise économique en Europe;
D. considérant que les petites et moyennes entreprises dominent le secteur des équipementiers automobiles et représentent 50 % des investissements dans la recherche et développement concernant ce secteur spécifique; que de nombreuses régions d'Europe méridionale, centrale et orientale tirent leur vigueur économique de l'industrie automobile et du secteur des équipementiers automobiles;
E. considérant que l'incident survenu doit faire l'objet d'une enquête et de précisions, et qu'il convient de clarifier que seuls les individus responsables doivent répondre de leurs actes; qu'il faut éviter que des milliers de salariés et leurs familles soient regardés avec défiance et tenus pour responsables des fautes d'un petit nombre de personnes;
F. considérant que la valeur limite d'émission de NOx pour les véhicules diesels répondant à la norme Euro 5 est de 180 mg/km et qu'elle s'appliquait aux véhicules réceptionnés entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus entre le 1er janvier 2011 et le 1er septembre 2015; que la valeur correspondante pour la norme Euro 6 est de 80 mg/km et qu'elle s'applique aux nouveaux véhicules réceptionnés depuis le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus depuis le 1er septembre 2015;
G. considérant que le Centre commun de recherche (CCR) de la Commission européenne est parvenu à la conclusion, dans une analyse de 2011, que les émissions de NOx de véhicules diesels mesurées à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) excèdent de loin les limites d'émission Euro 3-5 respectivement, d'un facteur allant de 2 à 4 pour les émissions moyennes de NOx sur l'ensemble des parcours d'essai et jusqu'à 14 pour les configurations d'essai individuelles; qu'une analyse effectuée par le Conseil international sur les transports propres (ICCT) en octobre 2014 fait état d'émissions de NOx réelles sur route de véhicules diesels passés aux bancs d'essai environ 7 fois supérieures, en moyenne, aux limites fixées par la norme Euro 6;
H. considérant que les essais de contrôle de la conformité de la production et de la conformité en service ne sont pas soumis à des normes communes au niveau de l'Union européenne; qu'il n'existe aucune obligation de transmettre à la Commission, aux autorités des autres États membres chargées de la réception ou à toute autre partie intéressée des informations sur des essais menés par les autorités compétentes en matière de réception et sur les résultats de ces essais;
I. considérant que le régime actuel de réception de l'Union ne permet pas à la Commission ou aux autorités d'un État membre de réexaminer la réception ou le certificat de conformité de véhicules, de rappeler des véhicules ou de suspendre leur mise sur le marché s'ils sont réceptionnés par un autre État membre; que les constructeurs automobiles peuvent choisir n'importe quel organisme d'essai dans l'Union; que les essais réalisés par les autorités chargées de la réception ne sont pas contrôlés;
J. considérant que la Commission procède actuellement à la révision du cadre de réception; que ladite révision est de la plus haute importance pour rétablir la confiance du consommateur en ce qui concerne les essais d'émissions et de consommation de carburant;
K. considérant qu'en vertu de la directive sur certains aspects de la vente et des garanties des biens de consommation (1999/44/CE), les consommateurs ont droit à une période de garantie minimale de deux ans après avoir acheté un produit, et que le vendeur est tenu de livrer au consommateur un bien conforme au contrat de vente; que, si le bien n'est pas conforme, le consommateur a droit à une réparation ou un remplacement sans frais, ou à une remise;
L. considérant que la directive relative aux droits des consommateurs (2011/83/EU) exige que les informations sur les principales caractéristiques d'un produit soient fournies avant la conclusion des contrats en et hors établissement et des contrats à distance et oblige les États membres à prévoir des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives si les dispositions de la directive ne sont pas respectées;
M. considérant que la directive sur les pratiques commerciales déloyales (2005/29/CE) interdit en particulier toute pratique qui "altère ou est susceptible d'altérer de manière substantielle le comportement économique, par rapport au produit, du consommateur moyen qu'elle touche ou auquel elle s'adresse", prévoit que les pratiques commerciales réputées déloyales en toutes circonstances comprennent le fait d'"affirmer qu'un professionnel (y compris ses pratiques commerciales) ou qu'un produit a été agréé, approuvé ou autorisé par un organisme public ou privé alors que ce n'est pas le cas ou sans respecter les conditions de l'agrément, de l'approbation ou de l'autorisation reçue" et exige des États membres qu'ils adoptent des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives;
N. considérant que, selon la Commission, les concentrations de particules et d'ozone sont à l'origine de plus de 400 000 décès prématurés chaque année dans l'Union européenne et que la pollution atmosphérique dans l'Union coûterait, au total, chaque année, entre 330 et 940 milliards d'euros en soins de santé;
O. considérant que la pollution atmosphérique continue non seulement d'être responsable d'une grande partie du fardeau que sont les cancers du poumon et les maladies respiratoires et cardiovasculaires en Europe, mais qu'elle altère également les écosystèmes par un excès d'azote (eutrophisation) et des pluies acides;
P. considérant que parmi les habitants des zones urbaines de l'Union, jusqu'à un tiers sont encore exposés à des niveaux supérieurs aux limites ou aux valeurs cibles fixées par l'Union; que les transports contribuent encore fortement à la dégradation de la qualité de l'air dans les villes et aux effets de ce phénomène sur la santé;
Q. considérant que les concentrations d'oxyde d'azote (NOx) excèdent régulièrement les normes de qualité d'air ambiant en Europe, et que les objectifs de 2010 en matière de plafonds d'émissions nationaux pour l'oxyde d'azote n'ont pas été atteints dans six États membres;
R. considérant que les systèmes actuels de contrôle des émissions de NOx rejetées par les voitures particulières à modèle diesel reposent sur trois technologies principales: des modifications apportées au moteur associées au recyclage des gaz d'échappement (RGE), des absorbeurs de NOx à mélange pauvre ("pièges à NOx" ou LNT) et la réduction catalytique sélective (SCR);
S. considérant que les écarts entre les résultats des essais et les performances des véhicules en utilisation normale ne se limitent pas uniquement au NOx, mais qu'ils concernent également d'autres polluants et le CO2; que, selon l'ICCT (septembre 2015), l'écart entre les émissions officielles et les émissions réelles de CO2 de voitures particulières en Europe était de 40 % en 2014;
T. considérant que la modification de la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans l'Union européenne implique d'adapter à cette nouvelle procédure les objectifs d'émissions moyennes de CO2 des constructeurs pour ce qui concerne la flotte actuellement en circulation;
1. salue le fait que plusieurs pays européens et d'autres pays du monde ont ouvert des enquêtes concernant la manipulation des résultats des essais d'émission; appuie en outre l'appel lancé par la Commission aux autorités nationales de surveillance de procéder à des contrôles poussés sur une grande variété de marques et de modèles de véhicules; considère qu'une telle enquête devrait être supervisée par la Commission et menée sur la base des données recueillies et soumises par les autorités des États membres chargées de la réception pour les véhicules présents sur le marché, en utilisant des essais en conditions de conduite réelles; insiste sur le fait qu'une telle enquête doit être menée en toute transparence et avec un accès complet du public aux données;
2. rappelle que les véhicules diesels génèrent moins d'émissions de CO2 au kilomètre que d'autres véhicules à essence équivalents et qu'ils sont un moyen important pour permettre aux constructeurs d'atteindre les objectifs d'émissions moyennes de CO2 pour la flotte en circulation dans l'Union en 2021; rappelle que ces véhicules continueront également à jouer un rôle essentiel dans la réalisation des objectifs pour l'après-2021, mais souligne toutefois que les constructeurs doivent recourir aux technologies propres disponibles pour réduire les émissions de NOx, de particules et d'autres substances polluantes;
3. rappelle que les équipementiers automobiles européens sont les chefs de file mondiaux dans le domaine du développement de la technologie diesel, associant l'efficacité en carburant et les faibles émissions de CO2 et souligne qu'il convient de soutenir cette avance technologique en vue de l'avenir;
4. attire l'attention sur le rapport Deß, en cours d'élaboration, sur la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers, adopté par la commission de l'environnement du Parlement le 23 septembre 2015 par 66 voix contre 2, et en particulier sur la demande adressée à la Commission de "[mettre] en place un essai de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour tous les véhicules réceptionnés ou immatriculés à partir de 2015 afin de garantir que l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions permet au véhicule de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution, avec un facteur de conformité reflétant uniquement les tolérances possibles de la procédure de mesure des émissions en place à l'échéance de 2017"; demande instamment au Conseil et à la Commission de parvenir rapidement à un accord qui instaure, sur cette base, un cadre pour des essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles, et demande que cette procédure soit adoptée rapidement en comitologie après l'accord sur la proposition législative;
5. souligne la nécessité d'un renforcement considérable du système actuel de réception des véhicules dans l'Union, en renforçant notamment le contrôle au niveau de l'Union, en particulier en ce qui concerne la surveillance du marché, la coordination et le régime de suivi pour les véhicules vendus dans l'Union; invite la Commission à procéder à une refonte du système actuel de réception des véhicules afin d'assurer l'égalité des conditions dans l'Union et de garantir, d'une part, que la réception et les certificats délivrés par les autorités nationales compétentes peuvent être vérifiés de manière indépendante et éventuellement réévalués par la Commission et, d'autre part, que la réglementation de l'Union est mise en œuvre de manière efficace et qu'il est remédié aux lacunes des mesures d'exécution, sans alourdir la charge administrative;
6. salue les efforts de la Commission visant à mettre en place des essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles et demande que les travaux à cet égard soient accélérés et qu'un accord soit trouvé sur un facteur de flexibilité ambitieux afin de permettre la mise en place des essais mentionnés plus haut; rappelle, néanmoins, que cette flexibilité ne doit pas servir à modifier la substance du règlement existant; demande une rapide révision de la procédure d'homologation afin de la rendre représentative et de réduire les flexibilités injustifiées, telles que les essais à température maximale ou en utilisant des pneus présentant un niveau de pression élevé; demande l'instauration progressive et rapide de la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, développée sous l'égide de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe;
7. estime qu'il est de la plus haute importance que la Commission et l'ensemble des autorités compétentes des États membres se voient conférer le droit de réévaluer la réception et les certificats de conformité, d'exiger le rappel ou de suspendre la mise sur le marché de véhicules lorsqu'ils disposent de preuves de non-respect des valeurs limites des émissions dans l'Union fixées par le règlement Euro 5/Euro 6, ou lorsqu'il existe des preuves de non-respect d'autres exigences prévues par le régime de réception;
8. considère que, dans le cadre de la révision annoncée de la directive-cadre relative à la réception des véhicules, les exigences relatives à la conformité de la production doivent être étendues et spécifiées afin de veiller à ce qu'un échantillon représentatif et suffisamment grand de nouveaux modèles prélevés de façon aléatoire sur les chaînes de production soit testé sur une base annuelle, en ayant recours aux essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour vérifier que ces modèles respectent les valeurs limites en vigueur dans l'Union pour les polluants; demande, en outre, une amélioration des essais en service concernant les véhicules déjà en circulation, fondée également sur des conditions de conduite réelles, de manière à vérifier leur conformité en service à différents kilométrages, comme l'exige le règlement; plaide pour l'amélioration de la surveillance sur les routes, au moyen d'inspections techniques périodiques destinées à identifier les véhicules non conformes à la législation de l'Union et à les mettre en conformité;
9. souligne que les consommateurs doivent pouvoir exercer leurs droits aisément, comme le prévoient les directives 1999/44/CE, 2005/29/CE et 2011/83/UE; demande aux États membres et à leurs autorités compétentes d'informer clairement les consommateurs qui s'enquièrent de ces droits; invite en outre la Commission et les États membres à garantir le respect de ces droits;
10. demande que la directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 soit révisée de manière à améliorer la précision des informations mises à la disposition des consommateurs; estime que les étiquettes devraient reprendre les valeurs d'émission obtenues lors de tests dans des conditions de conduite réelles; souligne la nécessité de préserver la santé publique et de garantir le respect des droits des consommateurs;
11. invite la Commission, en tant que responsable de la concurrence au sein du marché intérieur de l'Union, en collaboration avec les autorités de surveillance nationales, à garantir l'égalité de conditions entre concurrents desservant le marché; souligne que, parmi les habitants des zones urbaines de l'Union, jusqu'à un tiers sont encore exposés à des niveaux supérieurs aux limites ou aux valeurs cibles fixées par l'Union; rappelle que les transports contribuent encore fortement à la dégradation de la qualité de l'air dans les villes et aux problèmes engendrés par ce phénomène sur la santé; souligne que la législation future en matière d'objectifs d'émissions devra remédier aux problèmes restants concernant la qualité de l'air dans l'Union et que la législation portant sur les émissions dans des conditions de conduite réelles doit contribuer à la réalisation de cet objectif de qualité de l'air permettant ainsi aux municipalités qui doivent déjà relever des défis à cet égard de respecter les obligations énoncées dans la directive sur la qualité de l'air; souligne qu'il est nécessaire de rétablir la confiance des citoyens européens dans l'industrie automobile de l'Union; souligne sa solidarité avec non seulement les salariés des constructeurs mais également avec les fournisseurs et les équipementiers automobiles le long de la chaîne d'approvisionnement qui, tout en étant innocents, se heurtent actuellement à d'énormes difficultés du fait de la tricherie de certains gestionnaires des constructeurs; rappelle qu'il est nécessaire de transposer et de mettre en œuvre pleinement et scrupuleusement les règles européennes concernant le fonctionnement du marché intérieur dans tous les États membres, et invite en outre les autorités nationales de surveillance du marché à enquêter énergiquement sur toute allégation de fraude;
12. souhaite qu'un accord soit trouvé rapidement sur la corrélation entre la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers et les objectifs d'émissions moyennes de CO2, en ce qui concerne le parc automobile, en respectant le principe de la rigueur comparable, sans toutefois englober les pratiques déloyales de l'actuelle procédure d'essai, afin de ne pas hypothéquer la réalisation de l'objectif de limitation des émissions de CO2 fixé pour 2021;
13. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.