Procedūra : 2015/2865(RSP)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : B8-1076/2015

Iesniegtie teksti :

B8-1076/2015

Debates :

Balsojumi :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Balsojumu skaidrojumi
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2015)0375

REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
PDF 175kWORD 319k
Skatīt arī kopīgās rezolūcijas priekšlikumu RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.907v01-00
 
B8-1076/2015

iesniegts, pamatojoties uz jautājumu B8‑0764/2015, uz kuru jāsniedz mutiska atbilde,

saskaņā ar Reglamenta 128. panta 5. punktu


par emisiju mērījumiem autobūves nozarē (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz EPP grupas vārdā

Eiropas Parlamenta rezolūcija par emisiju mērījumiem autobūves nozarē (2015/2865(RSP))  
B8‑1076/2015

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā jautājumu Komisijai par emisiju mērījumiem autobūves nozarē (O-000xxx/2015 – B8‑0764/2015),

–  ņemot vērā Reglamenta 128. panta 5. punktu un 123. panta 2. punktu,

A.  tā kā Euro 5 un 6 regula (Regula (EK) Nr. 715/2007 paredz, ka ražotāji transportlīdzekļus aprīko tā, lai tie normālos lietošanas apstākļos atbilstu emisiju līmeņa prasībām (5. panta 1. punkts) un konkrēti aizliedz izmantot pārveidošanas ierīces, kas definētas kā „jebkurš konstrukcijas elements, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja apgriezienus (RPM), pārnesumu, retinājuma kolektorā vai citus parametrus, lai aktivizētu, modulētu, aizkavētu vai pārtrauktu jebkuras emisiju kontroles sistēmas daļas darbību, kas samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kas ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā”; tā kā Regulā (EK) Nr. 715/2007 ir arī konkrēts aicinājums Komisijai ieviest testēšanu un pieņemt pasākumus attiecībā uz pārveidošanas ierīču izmantošanu; tā kā šajā jomā konstatētā krāpšanās ir jāizmeklē tiesībaizsardzības un uzraudzības iestādēm, nodrošinot izmeklēšanas procesa pilnīgu pārredzamību;

B.  tā kā godīga konkurence, arī starp vieglo automobiļu ražotājiem, nozīmē, ka patērētājs var izvēlēties produktu, pamatojoties uz ražotāju sniegtiem visaptverošiem un objektīviem tehniskajiem parametriem;

C.  tā kā autobūves nozare ir viena no visinovatīvākajām ražošanas nozarēm, jo tā salīdzinājumā ar citām ekonomikas nozarēm pētniecībā un attīstībā procentuāli iegulda visvairāk līdzekļu; tā kā autobūves nozare ir viens no galvenajiem darba devējiem Savienībā, nodrošinot salīdzinoši drošas, augsti kvalificētas, labi apmaksātas un produktīvas darbavietas; tā kā autobūves nozare sniedz būtisku ieguldījumu Eiropas ekonomikas atveseļošanā;

D.  tā kā mazie un vidējie uzņēmumi ir galvenie automobiļu sastāvdaļu piegādātāji, un pētniecībā un attīstībā tie iegulda 50 % no visiem šīs konkrētas jomas ieguldījumiem; tā kā daudzu Dienvideiropas, Centrāleiropas un Austrumeiropas reģionu ekonomisko varenību nodrošina autobūves un automobiļu sastāvdaļu ražošanas nozare;

E.  tā kā pašreiz aktuālais gadījums ir jāizmeklē un jānoskaidro, apzinoties, ka pie atbildības ir jāsauc tikai konkrētās atbildīgās personas; nedrīkst pieļaut to, ka uz tūkstošiem darba ņēmēju un viņu ģimenēm raugās ar aizdomām, uzskatot viņus par vainīgiem pārkāpumos, ko izdarījuši daži konkrēti cilvēki;

F.  tā kā automobiļiem ar dīzeļdzinēju Euro 5 robežvērtība NOx emisijām ir 180 mg/km un to piemēro transportlīdzekļiem, kas tipa apstiprinājumu saņēmušajiem laikā no 2009. gada 1. septembra līdz 2014. gada 1. septembrim un visiem transportlīdzekļiem, kas pārdoti laikā no 2011. gada 1. janvāra līdz 2015. gada 1. septembrim, un tā kā attiecīgā Euro 6 robežvērtība ir 80 mg, ko no 2014. gada 1. septembra piemēro jaunajiem transportlīdzekļu tipiem un visiem no 2015. gada 1. septembra pārdotajiem transportlīdzekļiem;

G.  tā kā Komisijas Kopīgā pētniecības centra analītiskajā dokumentā (2011. gads) tika secināts, ka transportlīdzekļu ar dīzeļdzinēju NOx emisijas, kas tika mērītas ar pārnēsājamu emisiju mērīšanas sistēmu (PEMS), ievērojami pārsniedza attiecīgos Euro 3–5 standartu robežvērtības un to koeficients svārstījās no 2 līdz 4 vidējām NOx emisijām visā testēšanas maršrutā un līdz pat 14 atsevišķos testēšanas momentos; tā kā ICCT 2014. gada oktobra dokumentu analīze liecina, ka vidējais NOx emisiju līmenis ceļa apstākļos testētājiem automobiļiem ar dīzeļdzinēju ir apmēram 7 reizes lielāks par Euro 6 standarta robežvērtībām;

H.  tā kā ražošanas atbilstības testēšanai un atbilstības testēšanai ekspluatācijas apstākļos nav noteikti kopēji ES līmeņa standarti; tā kā nav prasību par to, ka būtu jāsniedz informācija Komisijai, citu dalībvalstu tipu apstiprinātājām iestādēm (TAA) vai pārējām ieinteresētajām personām par kompetentās TAA veiktajām pārbaudēm un to rezultātiem;

I.  tā kā pašreizējā ES tipa apstiprinājuma sistēma nepieļauj iespēju Komisijai vai citas dalībvalsts iestādēm pārskatīt transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu vai atbilstības sertifikātu, atsaukt transportlīdzekļus vai apturēt to laišanu tirgū, ja attiecīgo tipu ir apstiprinājusi cita dalībvalsts; tā kā transportlīdzekļu ražotājiem ir tiesības izvēlēties jebkuru pārbaudes iestādi ES; tā kā nenotiek TAA veikto testēšanas pasākumu pārraudzība;

J.  tā kā Komisija pašlaik pārskata tipa apstiprinājuma regulējumu; tā kā šī pārskatīšana ir ārkārtīgi svarīga, lai atjaunotu patērētāju uzticēšanos emisiju un degvielas patēriņa pārbaudēm;

K.  tā kā saskaņā ar direktīvu par dažiem patēriņa preču pārdošanas aspektiem un saistītajām garantijām (1999/44/EK) patērētājiem ir tiesības saņemt vismaz divu gadu garantiju iegādātajai precei un pārdevējam ir pienākums piegādāt patērētājam tādas preces, kas atbilst pārdošanas līgumam; tā kā, ja šāda atbilstība netiek nodrošināta, patērētājam ir tiesības uz bezmaksas labošanu vai nomaiņu, vai uz cenas samazinājumu;

L.  tā kā Patērētāju tiesību direktīva (2011/83/ES) paredz, ka pirms uzņēmuma telpās/ ārpus uzņēmuma telpām noslēdzamu līgumu un distances līgumu noslēgšanas tirgotājam ir jāsniedz informācija par piedāvātās preces galvenajām īpašībām, un dalībvalstīm ir jāpieņem noteikumi par iedarbīgām, proporcionālām un atturošām sankcijām, kuras piemēro gadījumos, ja netiek ievēroti šīs direktīvas noteikumi;

M.  tā kā Uzņēmumu negodīgas komercprakses direktīvā (2005/29/EK) jo īpaši ir aizliegtas tādas darbības, kas “attiecībā uz produktu būtiski kropļo vai var būtiski kropļot tā vidusmēra patērētāja saimniecisko rīcību, kuru produkts sasniedz vai kuram tas adresēts”, un noteikts, ka komercprakse, kas jebkuros apstākļos uzskatāma par negodīgu, ir arī tad, „ja apgalvo, ka tirgotāju (tostarp viņa komercpraksi) vai produktu ir sertificējusi, ieteikusi vai atļāvusi lietot valsts vai privāta struktūra, bet tas neatbilst patiesībai, vai ja tādu apgalvojumu izsaka neatbilstīgi sertifikācijas, ieteikuma vai lietojuma atļaujas nosacījumiem”, kā arī paredzēta prasība dalībvalstīm pieņemt iedarbīgas, proporcionālas un atturošas sankcijas;

N.  tā kā saskaņā ar Komisijas datiem cieto daļiņu un ozona koncentrācija ir izraisījusi vairāk nekā 400 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu gadā ES un kopējās ar gaisa piesārņojumu saistītās izmaksas Savienībā ir no EUR 330 līdz 940 miljardu gadā;

O.  tā kā gaisa piesārņojums ļoti veicina plaušu vēža un elpošanas ceļu un sirds un asinsvadu slimību izplatību Eiropa, kā arī bojā ekosistēmas, radot pārmērīgu piesārņojumu ar slāpekli (eitrofikāciju) un skābo lietu;

P.  tā kā gandrīz viena trešdaļa no visiem ES pilsētās dzīvojošajiem iedzīvotājiem tiek pakļauta piesārņojuma līmeņiem, kas pārsniedz ES noteiktās robežvērtības vai mērķa vērtības; tā kā transports vēl joprojām ir galvenais piesārņojuma avots, kas samazina gaisa kvalitāti pilsētās un izraisa attiecīgās saslimšanas;

Q.  tā kā slāpekļa oksīda (NOx) koncentrācija Eiropā regulāri pārsniedz gaisa kvalitātes standartus un tā kā 2010. gadā sešas dalībvalstis vēl joprojām nebija īstenojušas valstīm noteiktās NOx emisiju maksimālās robežvērtības;

R.  tā kā pašreiz vieglo transportlīdzekļu ar dīzeļdzinēju NOx emisiju kontrolei izmantotās sistēmas pamatojas uz trīs galvenajām tehnoloģijām: iekšējās dzinēja modifikācijas kopā ar izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR), liesa degmaisījuma NOx absorbētāji (vienkārši NOx uztvērēji jeb LNT) un selektīvā katalītiskā reducēšana (SCR);

S.  tā kā atšķirības starp testēšanas rezultātiem un transportlīdzekļa raksturlielumiem normālas lietošanas apstākļos rodas ne tikai attiecībā uz NOx, bet arī citiem piesārņotājiem un CO2; tā kā saskaņā ar ICCT (2015. gada septembris) datiem, 2014. gadā Eiropā vieglo transportlīdzekļu oficiālās un faktiskās CO2 emisijas atšķīrās par 40 %;

T.  tā kā pāreja uz vispārēji harmonizētu vieglo automobiļu testēšanas procedūru (WLTP) ES paredz ražotājiem pašreizējā autoparka vidējo CO2 emisiju samazināšanas mērķi pielāgot šai jaunajai pārbaudei,

1.  atzinīgi vērtē to, ka vairākas Eiropas valstis, kā arī citas valstis ir sākušas izmeklēšanu par manipulāciju ar transportlīdzekļu emisiju testēšanas rezultātiem; turklāt atbalsta Komisijas aicinājumu valsts uzraudzības iestādēm plašāk pārbaudīt dažādu marku un modeļu transportlīdzekļus; uzskata, ka šāda izmeklēšana būtu jāpārrauga Komisijai un ka tā būtu jāveic, pamatojoties uz dalībvalstu TAA apkopotajiem un iesniegtajiem datiem par tirgū pieejamajiem transportlīdzekļiem, izmantojot reālos braukšanas apstākļos veiktu testēšanu; pieprasa šādu izmeklēšanu veikt pilnīgas pārredzamības apstākļos un nodrošinot sabiedrībai pilnīgu piekļuvi datiem;

2.  atgādina, ka vieglajiem automobiļiem ar dīzeļdzinēju ir zemākas CO2 emisijas uz vienu kilometru nekā līdzvērtīgiem transportlīdzekļiem ar benzīna dzinēju un ka tie ir svarīgs līdzeklis, kas ļauj ražotājiem sasniegt ES līdz 2021. gadam nosprausto autoparka vidējo CO2 emisiju mērķus; atgādina, ka tie arī turpmāk būs svarīgs līdzeklis, lai sasniegtu mērķus laikposmam pēc 2021. gada, bet uzsver, ka ražotājiem jāizmanto pieejamās tīrās tehnoloģijas, lai samazinātu NOx, PM un citu piesārņotāju daudzumu;

3.  atgādina, ka Eiropas autotransporta sastāvdaļu ražošanas uzņēmumi ir vadošie pasaulē dīzeļdzinēju tehnoloģijas attīstīšanā, apvienojot degvielas patēriņa efektivitāti ar zemu CO2 emisiju līmeni, un uzsver, ka šo vadošo lomu tehnoloģiju jomā būtu jāatbalsta arī turpmāk;

4.  uzsver, cik svarīgs ir patlaban gatavotais A. Deß ziņojums par autotransporta līdzekļu piesārņotāju emisiju samazināšanu, ko 2015. gada 23. septembrī pieņēma Parlamenta Vides komiteja, 66 locekļiem balsojot „par” un 2 balsojot „pret”, un jo īpaši prasību par to, lai Komisija „līdz 2017. gadam ieviestu emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos visiem transportlīdzekļiem, kuru tips apstiprināts vai reģistrēts no 2015. gada, lai nodrošinātu emisiju kontroles efektivitāti un nodrošinātu, ka līdz 2017. gadam transportlīdzeklis atbilst šai regulai un tās īstenošanas pasākumiem ar atbilstības koeficientu, kas raksturo tikai emisiju mērīšanas procedūras iespējamās pielaides”; mudina Padomi un Komisiju uz šā pamata panākt drīzu vienošanos par emisiju testēšanas reālos braukšanas apstākļos (RDE) sistēmu, un ātri pieņemt šo procedūru ar komitoloģijas procedūru pēc vienošanās par tiesību akta priekšlikumu;

5.  uzsver nepieciešamību būtiski stiprināt patlaban esošo ES tipa apstiprinājuma sistēmu, tostarp izmantojot stingrāku ES uzraudzību, jo īpaši attiecībā uz tirgus uzraudzības, koordinācijas un turpmāko pasākumu režīmu transportlīdzekļiem, ko pārdod Savienībā; aicina Komisiju pārveidot pašreizējo tipa apstiprināšanas sistēmu, lai nodrošinātu ES mērogā līdzvērtīgus konkurences apstākļus un garantētu, ka dalībvalstu kompetentās iestādes var neatkarīgi kontrolēt tipa apstiprinājumus un sertifikātus, kurus, iespējams, atkārtoti varētu pārbaudīt Komisija, un ka var efektīvi nodrošināt ES noteikumu piemērošanu un novērst nepilnības īstenošanas pasākumus, nepalielinot administratīvo slogu;

6.  atzinīgi vērtē Komisijas centienus izstrādāt emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos un aicina paātrināt šajā jomā veikto darbu un vienoties par vērienīgu elastīguma koeficientu, lai varētu ieviest iepriekšminēto testēšanu; tomēr atgādina, ka šo elastību nedrīkst izmantot, lai mainītu spēkā esošās regulas būtību; aicina ātri pārskatīti homologācijas procedūru, lai padarītu to reprezentatīvu un samazinātu nepamatotas novirzes, piemēram, testēšanu maksimālā temperatūrā vai testēšanu, kad riepās ir augsts spiediens; aicina ātri ieviest vispārēji harmonizēto vieglo automobiļu testēšanas procedūru (WLTP), kas izstrādāta ar ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (UNECE) gādību;

7.  uzskata, ka ir ārkārtīgi svarīgi, lai Komisijai un visu dalībvalstu kompetentajām iestādēm būtu tiesības atkārtoti izvērtēt tipa apstiprinājumu un atbilstības sertifikātus, tiesības pieprasīt atsaukšanu un apturēt transportlīdzekļu laišanu tirgū, ja tām ir pierādījumi par neatbilstību ES emisijas robežvērtībām saskaņā ar Euro 5 un 6 regulu vai citām prasībām, ko paredz tipa apstiprināšanas sistēma;

8.  uzskata, ka gaidāmajā pamatdirektīvas par tipa apstiprinājumu pārskatīšanā ir jāpaplašina un jāprecizē ražošanas atbilstības prasības, lai nodrošinātu, ka Eiropas piesārņojošo vielu robežvērtību atbilstības verifikācijai katru gadu veic testēšanu reālos braukšanas apstākļos pietiekamam un reprezentatīvam jaunu no konveijera neņemtu modeļu randomizētas izlases paraugam; turklāt aicina uzlabot ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu testēšanu uz ceļa — kam arī izmanto procedūru emisiju testēšanu braukšanas apstākļos — lai verificētu ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu ar dažādu nobraukumu atbilstību saskaņā ar šīs regulas prasībām; aicina uzlabot uzraudzību uz ceļa, veicot regulāras tehniskās inspekcijas, lai identificētu un veiktu remontu transportlīdzekļiem, kuri neatbilst ES tiesību aktos noteiktajām prasībām;

9.  uzsver, ka patērētājiem ir jāspēj viegli izmantot savas tiesības, kā paredzēts Direktīvā 1999/44/EK, 2005/29/EK un 2011/83/ES; prasa dalībvalstīm un to kompetentajām iestādēm sniegt konkrētus norādījumus patērētājiem, kas interesējas par šādām tiesībām; turklāt prasa Komisijai un dalībvalstīm nodrošināt šādu tiesību ievērošanu;

10.  aicina pārskatīt ES automobiļu marķēšanas direktīvu (1999/94/EK), lai uzlabotu patērētājiem sniegtās informācijas precizitāti; uzskata, ka marķējumam būtu jābalstās uz emisiju vērtībām, kas iegūtas no testēšanas reālos braukšanas apstākļos; uzsver nepieciešamību aizsargāt sabiedrības veselību un nodrošināt patērētāju tiesību ievērošanu;

11.  aicina Komisiju, kas ir atbildīga par konkurenci ES iekšējā tirgū, sadarbībā ar valsts uzraudzības iestādēm nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus starp konkurentiem, kas darbojas šajā tirgū; uzsver, ka gandrīz trešdaļa no visiem ES pilsētās dzīvojošajiem iedzīvotājiem vēl joprojām tiek pakļauta piesārņojuma līmeņiem, kas pārsniedz ES noteiktās robežvērtības vai mērķa vērtības; atgādina, ka transports joprojām ir galvenais gaisa piesārņotājs pilsētās un ar šo piesārņojumu saistīto slimību izraisītājs; uzsver, ka ar turpmākajiem tiesību aktiem par emisiju mērķa vērtībām ir jānovērš atlikušās gaisa kvalitātes problēmas ES, un ka tiesību aktiem par emisijām reālos braukšanas apstākļos ir jāveicina šā gaisa kvalitātes mērķa sasniegšana, tādējādi ļaujot pašvaldībām, kuras jau saskaras ar problēmām šajā jomā, pildīt saistības, kas tām paredzētas gaisa kvalitātes direktīvā; uzsver nepieciešamību atjaunot Eiropas iedzīvotāju uzticību ES autobūves nozarei; uzsver savu solidaritāti ne tikai ar konkrēto ražotāju darbiniekiem, bet arī ar sastāvdaļu piegādātājiem un automobiļu rūpniecību visā piegādes ķēdē, kuriem citu vainas dēļ ir jārisina milzīgas problēmas, ko izraisīja dažu ražotāju vadošo darbinieku krāpšanās; atgādina, ka visās dalībvalstīs ir pilnībā un pienācīgi jātransponē un jāīsteno Eiropas noteikumi par iekšējā tirgus darbību, un turklāt aicina Eiropas un valstu tirgus uzraudzības iestādes izmeklēt visus apgalvojumus par krāpšanu;

12.  aicina ātri panākt vienošanos par WLTP saistību ar autoparka vidējo CO2 emisiju samazināšanas mērķiem attiecībā uz „salīdzināmās stingrības” principu, bet nepieļaujot negodīgajās novirzes pašreizējā testēšanas procedūrā, lai neapgrūtinātu 2021. gada mērķa sasniegšanu;

13.  uzdod priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei, Komisijai un dalībvalstu valdībām un parlamentiem.

Juridisks paziņojums - Privātuma politika