Procedura : 2015/2865(RSP)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : B8-1076/2015

Teksty złożone :

B8-1076/2015

Debaty :

Głosowanie :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2015)0375

PROJEKT REZOLUCJI
PDF 168kWORD 93k
Patrz też projekt wspólnej rezolucji RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.907v01-00
 
B8-1076/2015

złożony w następstwie pytania wymagającego odpowiedzi ustnej B8-0764/2015

zgodnie z art. 128 ust. 5 Regulaminu


w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz w imieniu grupy PPE

Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (2015/2865 (RSP))  
B8-1076/2015

Parlament Europejski,

–  uwzględniając pytanie do Komisji w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (O-000xxx/2015 – B8-0764/2015),

–  uwzględniając art. 128 ust. 5 i art. 123 ust. 2 Regulaminu,

A.  mając na uwadze, że rozporządzenie w sprawie norm emisji Euro 5 i 6 (rozporządzenie (WE) nr 715/2007) zobowiązuje producentów do dbania o to, by pojazdy „w trakcie normalnego użytkowania” (art. 5 ust. 1) spełniały wymogi w zakresie emisji, a także wyraźnie zakazuje stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania (art. 5 ust. 2), zdefiniowanych jako „dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”; mając na uwadze, że w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 zwrócono się otwarcie do Komisji o wprowadzenie badań oraz przyjęcie środków dotyczących stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania; mając na uwadze, że ściganiem oszustw w tym względzie powinny zajmować się organy ścigania i organy nadzoru, przy zapewnieniu pełnej przejrzystości prowadzonych dochodzeń;

B.  mając na uwadze, że uczciwa konkurencja, w tym między producentami samochodów, oznacza, że klient jest w stanie dokonać wyboru produktu, opierając swoją decyzję na wszechstronnych i rzetelnych specyfikacjach technicznych, które mu udostępniono;

C.  mając na uwadze, że branża motoryzacyjna odgrywa wiodącą rolę na polu innowacji i ma największy udział w inwestycjach badawczo-rozwojowych w porównaniu z innymi sektorami gospodarki; mając na uwadze, że branża motoryzacyjna jest jednym z pierwszorzędnych pracodawców w Unii, zapewniając względnie bezpieczne, wysoce wyspecjalizowane, intratne i produktywne miejsca pracy; mając na uwadze, że branża motoryzacyjna w znacznym stopniu przyczynia się do ożywienia europejskiej gospodarki;

D.  mając na uwadze, że w branży zaopatrującej przemysł motoryzacyjny dominują małe i średnie przedsiębiorstwa, które mają 50-proc. udział w działalności badawczo-rozwojowej prowadzonej w branży motoryzacyjnej; mając na uwadze, że wielu regionom w Europie Południowej, Środkowej i Wschodniej ich siłę gospodarczą zapewnia przemysł motoryzacyjny i zaopatrująca go branża;

E.  mając na uwadze, że obecny incydent należy zbadać i wyjaśnić oraz wyraźnie zaznaczyć, że do odpowiedzialności należy pociągnąć wyłącznie odpowiedzialne osoby; należy zapobiec sytuacji, w której tysiące pracowników i członków ich rodzin traktowano by z podejrzliwością i wyciągano wobec nich konsekwencje za błędy garstki osób;

F.  mając na uwadze, że dopuszczalna wartość emisji NOx według normy Euro 5 dla pojazdów z silnikiem Diesla wynosi 180 mg/km i ma zastosowanie do pojazdów, które uzyskały homologację typu w okresie od 1 września 2009 r. do 1 września 2014 r. oraz do wszystkich pojazdów sprzedanych w okresie od 1 stycznia 2011 r. do 1 września 2015 r.; mając również na uwadze, że analogiczna dopuszczalna wartość emisji według normy Euro 6 wynosi 80 mg/km i ma zastosowanie do nowych typów od 1 września 2014 r. oraz do wszystkich pojazdów sprzedanych od 1 września 2015 r.;

G.  mając na uwadze, że analiza przeprowadzona przez Wspólne Centrum Badawcze Komisji w 2011 r. zawiera wniosek, że emisje NOx z pojazdów z silnikiem Diesla, mierzone przy pomocy przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) znacznie przewyższają dopuszczalne wartości normy Euro 3–5, tj. dwu-czterokrotnie w przypadku średnich emisji NOx w całym cyklu badań i nawet 14-krotnie w poszczególnych testach; mając na uwadze, że w analizie ICCT z października 2014 r. udokumentowano, że emisje NOx w warunkach drogowych w badanych pojazdach z silnikiem Diesla są średnio ok. siedem razy wyższe niż dopuszczalne wartości normy Euro 6;

H.  mając na uwadze, że badań zgodności produkcji i badań zgodności eksploatacyjnej nie objęto wspólną normą na szczeblu UE; mając na uwadze, że nie istnieje wymóg ujawniania Komisji, organom udzielającym homologacji typu z innych państw członkowskich ani innym zainteresowanym stronom informacji na temat badań przeprowadzanych przez właściwe organy udzielające homologacji typu oraz na temat wyników tych badań;

I.  mając na uwadze, że obecny system udzielania homologacji typu UE nie umożliwia Komisji ani organom innych państw członkowskich dokonania ponownej oceny homologacji typu lub świadectwa zgodności pojazdów, nakazania akcji przywoławczej pojazdów ani wstrzymania wprowadzania ich do obrotu, jeśli pojazdy te otrzymały homologację typu w innym państwie członkowskim; mając na uwadze, że producenci mogą wybrać dowolny organ przeprowadzający badania w UE; mając na uwadze, że nie prowadzi się nadzoru nad badaniami wykonywanymi przez organy udzielające homologacji typu;

J.  mając na uwadze, że Komisja dokonuje obecnie przeglądu ram prawnych dotyczących homologacji typu; mając na uwadze, że przegląd ten jest niezmiernie istotny, by przywrócić zaufanie konsumentów do badań emisji i badań zużycia paliwa;

K.  mając na uwadze, że na mocy dyrektywy w sprawie niektórych aspektów sprzedaży towarów konsumpcyjnych i związanych z tym gwarancji (1999/44/WE) konsumenci mają prawo do co najmniej dwuletniej gwarancji po zakupie produktu oraz mając na uwadze, że sprzedawca ma obowiązek dostarczyć konsumentowi towary, które są zgodne z umową sprzedaży; mając na uwadze, że jeśli brak jest tej zgodności, konsument ma prawo do nieodpłatnej naprawy lub wymiany towaru lub żądania obniżenia ceny;

L.  mając na uwadze, że dyrektywa w sprawie praw konsumentów (2011/83/UE) ustanawia obowiązek udzielania konsumentowi informacji o głównych cechach towarów przed zawarciem przez niego umowy w lokalu przedsiębiorstwa, poza lokalem przedsiębiorstwa i umowy na odległość oraz nakłada na państwa członkowskie obowiązek ustanowienia przepisów wprowadzających skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje mające zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów tej dyrektywy;

M.  mając na uwadze, że dyrektywa dotycząca nieuczciwych praktyk handlowych (2005/29/WE) zakazuje w szczególności praktyki, która „w sposób istotny zniekształca lub może w sposób istotny zniekształcić zachowanie gospodarcze względem produktu przeciętnego konsumenta, do którego dociera bądź do którego jest skierowana” oraz przewiduje, że praktyki handlowe uznawane za nieuczciwe w każdych okolicznościach obejmują „twierdzenie, że przedsiębiorca (w tym jego praktyki handlowe) lub produkt został zatwierdzony, zaaprobowany lub otrzymał zezwolenie od organu publicznego lub prywatnego, gdy jest to niezgodne z rzeczywistością, oraz wysuwanie takiego twierdzenia przy jednoczesnym niespełnianiu warunków zatwierdzenia, aprobaty lub zezwolenia”, a także zobowiązuje państwa członkowskie do ustanowienia skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji;

N.  mając na uwadze, że według Komisji stężenia cząstek stałych i ozonu przyczyniają się rokrocznie do przeszło 400 000 przedwczesnych zgonów w UE, a łączne koszty zdrowotne wynikające z zanieczyszczenia powietrza w UE sięgają rzędu 330–940 miliardów euro rocznie.

O.  mając na uwadze, że zanieczyszczenie powietrza nadal w dużym stopni przyczynia się do zapadalności na nowotwory płuc oraz choroby układu oddechowego i układu krążenia w Europie, a także powoduje szkody w ekosystemach poprzez nadmierne zanieczyszczenie azotem (eutrofizacja) oraz kwaśne deszcze;

P.  mając na uwadze, że nawet jedna trzecia ludności zamieszkałej w miastach w UE nadal narażona jest na zanieczyszczenia, których poziom przekracza dopuszczalne lub docelowe wartości określone przez UE; mając na uwadze, że transport jest nadal głównym źródłem zanieczyszczeń przyczyniających się do niskiej jakości powietrza w miastach i związanych z tym problemów zdrowotnych;

Q.  mając na uwadze, że stężenia tlenku azotu (NOx) w Europie regularnie przekraczają wartości określone normami jakości powietrza oraz że celów z zakresu krajowych pułapów emisji NOx na 2010 r. nie osiągnięto jeszcze w sześciu państwach członkowskich;

R.  mając na uwadze, że aktualnie stosowane układy kontroli emisji NOx z samochodów osobowych z silnikiem Diesla opierają się na trzech głównych technologiach: modyfikacje wewnątrzsilnikowe połączone z powtórnym obiegiem spalin (EGR), pochłaniacze NOx z mieszanki ubogiej (ang. lean NOx traps lub LNTs) oraz selektywna redukcja katalityczna (SCR);

S.  mając na uwadze, że rozbieżności między wynikami badań a wynikami osiąganymi przez pojazdy w trakcie normalnej eksploatacji nie ograniczają się do NOx, ale dotyczą także innych substancji zanieczyszczających i CO2; mając na uwadze, że według ICCT (wrzesień 2015 r.) rozbieżności między oficjalnymi i rzeczywistymi emisjami CO2 z samochodów osobowych w Europie wynosiły w 2014 r. 40%;

T.  mając na uwadze, że przejście na światową zharmonizowaną procedurę badania pojazdów lekkich (WLTP) w UE powoduje konieczność dostosowania do tego nowego badania stawianych producentom celów z zakresu uśrednionych dla floty emisji CO2;

1.  z zadowoleniem przyjmuje fakt, że kilka europejskich krajów oraz inne kraje wszczęły dochodzenia dotyczące manipulowania wynikami badań emisji z pojazdów; popiera ponadto wystosowany przez Komisję do krajowych organów nadzoru apel o przeprowadzenie kompleksowych kontroli szerokiej gamy marek i modeli pojazdów; uważa, że dochodzenie to powinna nadzorować Komisja, a prowadzić je należy w oparciu o dane zebrane i przekazane przez organy państw członkowskich udzielające homologacji pojazdom na rynku, z wykorzystaniem badań w rzeczywistych warunkach jazdy; domaga się, by dochodzenie to przeprowadzono z zachowaniem pełnej przejrzystości oraz przy zapewnieniu pełnego dostępu opinii publicznej do danych;

2.  przypomina, że pojazdy z silnikiem Diesla charakteryzują niższe emisje CO2 na kilometr niż porównywalne pojazdy z silnikiem benzynowym i dzięki temu pojazdy z silnikiem wysokoprężnym stanowią ważne narzędzie pozwalające producentom osiągnąć unijne cele z zakresu uśrednionych dla floty emisji CO­2 na 2021 r.; zwraca uwagę, że pojazdy z silnikiem Diesla nadal będą odgrywały kluczową rolę w realizacji celów ustalonych na lata po 2021 r., przy czym podkreśla, że producenci muszą jednak stosować dostępne czyste technologie w celu ograniczenia emisji cząstek stałych NO2 oraz innych substancji zanieczyszczających;

3.  przypomina, że europejscy dostawcy zaopatrujący przemysł motoryzacyjny odgrywają wiodącą rolę na świecie w rozwijaniu technologii silników wysokoprężnych łączącej niskie zużycie paliwa z niskimi emisjami CO2, oraz podkreśla, że to technologiczne przodownictwo należy wspierać z myślą o przyszłości;

4.  podkreśla znaczenie aktualnego sprawozdania Deßa w sprawie zmniejszenia emisji zanieczyszczeń przez pojazdy drogowe przyjętego w dniu 23 września 2015 r. przez Komisję Środowiska 66 głosami za, przy 2 głosach przeciw, a zwłaszcza skierowanego do Komisji apelu o wprowadzenie „badania emisji w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego dla wszystkich rodzajów pojazdów zatwierdzonych lub zarejestrowanych od 2015 r., aby zapewnić skuteczność systemów kontroli emisji i umożliwić spełnienie przez pojazd wymogów niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, przy czym współczynnik zgodności uwzględniałby do 2017 r. jedynie możliwą tolerancję przewidzianą dla obowiązującej procedury pomiaru emisji”; wzywa Radę i Komisję do wypracowania na tej podstawie – już na wczesnym etapie prac – porozumienia w sprawie ram regulujących badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy oraz apeluje o szybkie przyjęcie procedury w ramach procedury komitetowej po uzgodnieniu wniosku ustawodawczego;

5.  podkreśla konieczność znacznego wzmocnienia obecnego unijnego system homologacji typu, w tym większego nadzoru ze strony UE, zwłaszcza w kontekście systemu nadzoru rynku, koordynacji i późniejszego monitorowania w odniesieniu do pojazdów sprzedawanych w Unii; wzywa Komisję do przebudowania obecnego systemu homologacji typu, aby zapewnić równe warunki działania w całej UE oraz zagwarantować Komisji możliwość niezależnej weryfikacji i ewentualnej ponownej oceny homologacji typu i świadectw wydawanych przez państwa członkowskie, a także zapewnić możliwość skutecznego egzekwowania wykonania unijnych rozporządzeń i korygowania uchybień w środkach wykonawczych, bez zwiększania obciążeń administracyjnych;

6.  z zadowoleniem przyjmuje podejmowane przez Komisję starania mające na celu opracowanie formuły badań emisji w rzeczywistych warunkach jazdy oraz apeluje o przyśpieszenie prac na tym polu oraz uzgodnienie ambitnego poziomu elastyczności, aby umożliwić uruchomienie wspomnianych badań; zwraca jednak uwagę, że elastyczność ta nie może służyć do zmiany istoty istniejących regulacji; wzywa do szybkiej zmiany procedury homologacji, aby uczynić ją bardziej reprezentatywną oraz ograniczyć nieuzasadnioną elastyczność, taką jak możliwość prowadzenia testów przy maksymalnej temperaturze lub badania opon przy wysokich wartościach ciśnienia w oponach; apeluje o szybkie wprowadzenie światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich (WLTP) opracowanej pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ);

7.  uznaje za kwestię największej wagi to, by Komisji i wszystkim właściwym organom państw członkowskich przysługiwało prawo ponownej oceny homologacji typu i świadectw zgodności, prawo żądania przeprowadzenia akcji przywoławczej i wstrzymania wprowadzania pojazdów na rynek, w przypadku gdy posiadać będą dowody wskazujące na przekroczenie unijnych dopuszczalnych wartości emisji określonych w rozporządzeniu w sprawie norm emisji Euro 5 i 6 lub dowody niedopełnienia jakichkolwiek innych wymagań przewidzianych przez system homologacji typu;

8.  uważa, że w ramach zbliżającego się przeglądu dyrektywy ustanawiającej ramy dla homologacji typu należy rozwinąć i doprecyzować wymagania z zakresu zgodności produkcji, aby zadbać o to, by corocznym testom w ramach badań emisji w rzeczywistych warunkach jazdy poddawano wystarczająco dużą i reprezentatywną próbę nowych modeli losowo wybranych z linii produkcyjnych w celu weryfikacji ich zgodności z dopuszczalnymi wartościami zanieczyszczeń; apeluje ponadto o usprawnienie procesu prowadzenia badań eksploatacyjnych pojazdów używanych już w ruchu drogowym, również w oparciu o procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy, w celu weryfikacji zgodności eksploatacyjnej pojazdów o różnym przebiegu zgodnie z wymogami rozporządzenia; wzywa do usprawnienia nadzoru w warunkach ruchu drogowego poprzez okresowe kontrole techniczne w celu wykrywania i naprawy pojazdów niespełniających wymogów unijnego prawa;

9.  podkreśla, że konsumenci muszą móc w łatwy sposób korzystać ze swoich praw przewidzianych w dyrektywach 1999/44/WE, 2005/29/WE i 2011/83/UE; zwraca się do państw członkowskich i ich właściwych organów o udzielanie jednoznacznych porad konsumentom, którzy zwracają się do nich z pytaniami dotyczącymi tych praw; zwraca się ponadto do Komisji i państw członkowskich o zapewnienie przestrzegania tych praw;

10.  wzywa do przeprowadzenia przeglądu unijnej dyrektywy w sprawie oznakowania samochodów (1999/94/WE) w celu zwiększenia dokładności informacji przekazywanych konsumentom; uważa, że podstawę etykiet stanowić powinny wartości emisji uzyskane w badaniach emisji w rzeczywistych warunkach jazdy; podkreśla konieczność ochrony zdrowia publicznego i zapewniania przestrzegania praw konsumentów;

11.  wzywa Komisję, jako organ odpowiedzialny za konkurencję na wewnętrznym rynku UE, do zapewnienia – we współpracy z krajowymi organami nadzoru – równych warunków działania podmiotom konkurującym na tym rynku; podkreśla, że nawet jedna trzecia ludności zamieszkałej w miastach w UE nadal narażona jest na zanieczyszczenia, których poziom przekracza dopuszczalne lub docelowe wartości określone przez UE; przypomina, że transport jest nadal głównym źródłem zanieczyszczeń przyczyniających się do niskiej jakości powietrza w miastach i związanych z tym problemów zdrowotnych; podkreśla, że przyszłe przepisy ustanawiające cele w zakresie redukcji emisji muszą przyczynić się do eliminacji nadal obecnych problemów związanych z niską jakością powietrza w UE, a przepisy dotyczące badań emisji w rzeczywistych warunkach jazdy muszą pomóc osiągnąć ten celu z zakresu jakości powietrza, umożliwiając tym samym gminom, które już stoją w obliczu wyzwań w tym obszarze, realizację spoczywających na nich obowiązków przewidzianych w dyrektywie w sprawie jakości powietrza; podkreśla potrzebę przywrócenia zaufania obywateli Unii do unijnej branży motoryzacyjnej; podkreśla swoją solidarność nie tylko z pracownikami producentów, lecz także z dostawcami i podmiotami z branży motoryzacyjnej działającymi na każdym etapie łańcucha dostaw, którzy obecnie niezawinienie zmagają się z poważnymi wyzwaniami, których źródłem są oszustwa popełnione przez członków kadry kierowniczej kilku producentów; ponownie zwraca uwagę na konieczność pełnej i rzetelnej transpozycji oraz pełnego i gruntownego wdrożenia unijnych przepisów dotyczących funkcjonowania rynku wewnętrznego we wszystkich państwach członkowskich, a także wzywa europejskie i krajowe organy nadzoru rynku do energicznego zbadania wszystkich zarzutów oszustwa;

12.  wzywa do osiągnięcia szybkiego porozumienia w sprawie korelacji WLTP w kontekście uśrednionych dla floty celów w zakresie redukcji CO2 w odniesieniu do zasady porównywalnej rygorystyczności wymagań, jednak bez uwzględniania niesprawiedliwej elastyczności dopuszczonej w obecnej procedurze testowej, tak aby nie osłabiać celu na rok 2021;

13.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.

 

Zastrzeżenia prawne - Polityka ochrony prywatności