Processo : 2015/2865(RSP)
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Ciclo relativo ao documento : B8-1076/2015

Textos apresentados :

B8-1076/2015

Debates :

Votação :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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Textos aprovados :

P8_TA(2015)0375

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO
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Ver igualmente a proposta de resolução comum RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.907v01-00
 
B8-1076/2015

apresentada na sequência da pergunta com pedido de resposta oral B8-0764/2015

nos termos do artigo 128.º, n.º 5, do Regimento


sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz em nome do Grupo PPE

Resolução do Parlamento Europeu sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))  
B8-1076/2015

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta a pergunta oral à Comissão sobre a medição de emissões no setor automóvel (O-000xxx/2015 – B8 0764/2015),

–  Tendo em conta o artigo 128.º, n.º 5, e o artigo 123.º, n.º 2, do seu Regimento,

A.  Considerando que o Regulamento Euro 5 e 6 (Regulamento (CE) n.º 715/2007) exige aos fabricantes que garantam que os veículos «em utilização normal» (artigo 5.º, n.º 1) cumpram os requisitos relativos às emissões e proíbe explicitamente a utilização de dispositivos manipuladores (artigo 5.º, n.º 2), definidos como «qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo»; que o Regulamento (CE) n.º 715/2007 também convida explicitamente a Comissão a introduzir ensaios e a tomar medidas sobre a utilização de dispositivos manipuladores; que as autoridades de fiscalização e de aplicação da lei devem debruçar-se sobre a fraude neste domínio, assegurando a plena transparência dos processos de inquérito;

B.  Considerando que a concorrência leal, incluindo, entre os fabricantes de automóveis, implica que o cliente possa escolher o produto com base nas características técnicas exaustivas e imparciais fornecidas;

C.  Considerando que o setor automóvel está na vanguarda da inovação, representando a maior percentagem de investimento em investigação e desenvolvimento em comparação com outros setores da economia; que o setor automóvel é um dos principais empregadores na União, proporcionando postos de trabalho produtivos, relativamente seguros, altamente qualificados e remunerados; que o setor automóvel está a contribuir significativamente para a recuperação económica europeia;

D.  Considerando que as pequenas e médias empresas, dominam a indústria fornecedora de componentes automóveis e contribuem com 50 % da investigação e do desenvolvimento específicos do setor; que a força económica de muitas regiões da Europa Meridional, Central e Oriental provem da indústria automóvel e da indústria fornecedora de componentes automóveis;

E.  Considerando que o acontecimento recente tem de ser investigado e esclarecido, e que deve ficar claro que apenas as pessoas responsáveis terão de prestar contas; importa evitar que milhares de trabalhadores e as respetivas famílias sejam encarados com desconfiança e responsabilizados pelas falhas de um número restrito de pessoas;

F.  Considerando que o valor-limite Euro 5 para as emissões de NOx dos veículos a gasóleo é de 180 mg/km, sendo aplicável aos veículos homologados entre 1 de setembro de 2009 e 1 de setembro de 2014 e a todos os veículos comercializados entre 1 de janeiro de 2011 e 1 de setembro de 2015, e que o valor correspondente da norma Euro 6 é de 80 mg/km, sendo aplicável aos novos modelos a partir de 1 de setembro de 2014 e a todos os veículos vendidos a partir de 1 de setembro de 2015;

G.  Considerando que a análise de 2011 do Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia chegou à conclusão de que as emissões de NOx dos veículos a gasóleo, medidas com sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS), ultrapassam substancialmente os limites de emissões das normas Euro 3-5, oscilando entre um fator de 2 a 4 para a média das emissões de NOx ao longo de percursos de ensaio completos até um fator de 14 em janelas de ensaio específicas; considerando que a análise do ICCT, de outubro de 2014, documenta emissões de NOx, em circulação rodoviária, provenientes de veículos a gasóleo ensaiados, cerca de sete vezes superiores, em média, aos limites fixados pela norma Euro 6;

H.  Considerando que os ensaios de conformidade da produção e de conformidade em circulação não foram sujeitos a normas comuns à escala da UE; que não existe qualquer obrigação de divulgar informações à Comissão, às entidades homologadoras de outros Estados-Membros ou a outras partes interessadas no tocante a ensaios realizados pelas entidades homologadoras competentes e aos respetivos resultados;

I.  Considerando que o regime de homologação UE não autoriza a Comissão ou outras autoridades dos Estados-Membros a reavaliarem a homologação ou o certificado de conformidade de veículos, nem a ordenarem a retirada do mercado ou a suspensão da sua colocação no mercado caso tenham sido homologados por outro Estado-Membro; que os fabricantes de automóveis podem escolher qualquer entidade responsável pelos ensaios na UE; que não existe qualquer supervisão dos ensaios realizados pelas entidades homologadoras;

J.  Considerando que a Comissão está a rever o quadro relativo à homologação; que esse exame é de extrema importância para restaurar a confiança dos consumidores nos ensaios das emissões e do consumo de combustível;

K.  Considerando que, nos termos da Diretiva 1999/44/CE relativa a certos aspetos da venda de bens de consumo e das garantias a ela relativas, o consumidor tem o direito a uma garantia mínima de dois anos após a aquisição de um produto e que o vendedor tem a obrigação de fornecer ao consumidor bens que estejam em conformidade com o contrato de venda; que, em caso de não conformidade, o consumidor tem direito a uma reparação/substituição gratuita do produto ou a uma redução do preço;

L.  Considerando que a Diretiva 2011/83/UE relativa aos direitos dos consumidores exige que sejam disponibilizadas informações sobre as principais características do produto antes da celebração de um contrato dentro ou fora do estabelecimento comercial ou de contratos à distância, e que os Estados-Membros estão obrigados a estabelecer disposições que prevejam sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas no caso de as disposições da diretiva não serem respeitadas;

M.  Considerando que a Diretiva 2005/29/CE relativa às práticas comerciais desleais proíbe, nomeadamente, qualquer prática que «[distorça] ou [seja] suscetível de distorcer de maneira substancial o comportamento económico, em relação a um produto, do consumidor médio a que se destina ou que afeta», prevê que as práticas comerciais consideradas desleais em todas as circunstâncias incluam «afirmar que um profissional (incluindo as suas práticas comerciais) ou um produto foi aprovado, reconhecido ou autorizado por um organismo público ou privado quando tal não corresponde à verdade ou fazer tal afirmação sem respeitar os termos da aprovação, reconhecimento ou autorização», e impõe que os Estados-Membros adotem sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas;

N.  Considerando que, segundo a Comissão, as concentrações de partículas e ozono são responsáveis por mais de 400 000 mortes prematuras, por ano, na UE, e que o total dos custos relacionados com a saúde decorrentes da poluição atmosférica na UE se situa entre os 330 e os 940 mil milhões de euros por ano;

O.  Considerando que a poluição atmosférica continua a contribuir para uma grande parte da incidência de cancro do pulmão e das doenças respiratórias e cardiovasculares na Europa, danificando também os ecossistemas devido ao excesso de poluição induzida pelo azoto (eutrofização) e à chuva ácida;

P.  Considerando que até um terço da população urbana da UE está ainda exposto a níveis acima dos valores-limite ou dos valores-alvo fixados pela UE; que os transportes continuam a contribuir substancialmente para a má qualidade do ar nas cidades e para os problemas de saúde conexos;

Q.  Considerando que as concentrações de óxidos de azoto (NOx) na Europa ultrapassam regularmente as normas de qualidade do ar e que os objetivos nacionais de limitação das emissões de NOx, de 2010, não foram atingidos em seis Estados-Membros;

R.  Considerando que os atuais sistemas de controlo de emissões de NOx provenientes dos automóveis de passageiros a gasóleo dependem de três tecnologias principais: modificações do motor associadas à recirculação dos gases de escape (EGR), absorvedores de NOx de mistura pobre (coletores de NOx de mistura pobre ou LNT) e sistemas de redução catalítica seletiva (SCR);

S.  Considerando que as discrepâncias entre os resultados dos ensaios e o desempenho do veículo em utilização normal não se limitam às emissões de NOx, verificando-se também relativamente a outros poluentes e ao CO2; que, segundo o ICCT (setembro de 2015), a diferença entre as emissões oficiais e as emissões reais de CO2 dos automóveis de passageiros na Europa se situou em 40 %, em 2014;

T.  Considerando que a mudança para o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP) na UE requer que as atuais metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel aplicáveis aos fabricantes sejam adaptadas ao novo teste;

1.  Congratula-se com o facto de vários Estados europeus, bem como outros países, terem aberto inquéritos sobre a manipulação dos resultados do ensaio de emissões dos veículos; apoia ainda o apelo da Comissão às autoridades reguladoras nacionais para que procedam a controlos exaustivos de um amplo leque de marcas e modelos de veículos; considera que a Comissão deve supervisionar o referido inquérito, o qual deve ser realizado com base em dados recolhidos e apresentados pelas entidades homologadoras dos veículos comercializados, sediadas nos Estados-Membros, mediante testes de condução reais; insiste em que esse inquérito seja conduzido de forma totalmente transparente e permitindo o pleno acesso do público aos dados;

2.  Recorda que os automóveis a gasóleo têm emissões de CO2 menores por quilómetro do que os veículos equivalentes a gasolina e que constituem um meio importante para permitir aos fabricantes alcançar as metas da UE para 2021, em matéria de emissões médias de CO2 do parque automóvel; recorda que aqueles veículos também continuarão a contribuir de forma incontornável para o cumprimento das metas pós-2021, embora realce que os fabricantes têm de aplicar as tecnologias limpas disponíveis, a fim de reduzir os óxidos de azoto, as partículas e outros poluentes;

3.  Recorda que os fornecedores europeus de componentes automóveis lideram o desenvolvimento mundial das tecnologias para motores a gasóleo, combinando a eficiência do combustível com baixas emissões de CO2, e sublinha que esta liderança tecnológica deveria ser apoiada no futuro;

4.  Salienta a importância do relatório Deß sobre a redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários, em curso, aprovado pela Comissão do Ambiente, em 23 de setembro de 2015, por 66 votos a favor e 2 contra, e nomeadamente o apelo dirigido à Comissão no sentido de «introduzir um ensaio de emissões em condições reais de condução para todos os veículos homologados ou registados a partir de 2015, a fim de assegurar que a eficácia dos sistemas de controlo de emissões permite aos veículos cumprirem o presente regulamento e as respetivas medidas de execução, com um fator de conformidade que apenas reflita as eventuais tolerâncias do procedimento de medição de emissões em vigor até 2017»; insta, neste contexto, o Conselho e a Comissão a chegarem rapidamente a um acordo sobre um quadro para o ensaio das emissões em condições reais de condução (RDE) e apela a uma rápida adoção do procedimento em comitologia, na sequência de um acordo sobre a proposta legislativa;

5.  Sublinha a necessidade de reforçar significativamente o atual regime de homologação UE, incluindo uma maior supervisão da União Europeia, em particular no que respeita à fiscalização, à coordenação e ao regime de acompanhamento do mercado dos veículos vendidos na União; exorta a Comissão a repensar o atual regime de homologação, a fim de assegurar condições equitativas a nível da UE e garantir que as homologações e certificados das autoridades nacionais competentes possam ser verificados de forma independente e eventualmente reavaliados pela Comissão, e exorta a que a execução dos regulamentos da UE possa ser efetivamente aplicada e as insuficiências das medidas de execução corrigidas, sem aumentar os encargos administrativos;

6.  Congratula-se com os esforços da Comissão no sentido de desenvolver os ensaios das emissões em condições reais de condução e apela a uma aceleração do trabalho neste âmbito, bem como a um acordo sobre um fator de flexibilidade ambicioso, de modo a permitir a implantação dos referidos ensaios; recorda, no entanto, que esta flexibilidade não deve ser utilizada para alterar substantivamente o regulamento em vigor; apela a uma revisão célere do procedimento de homologação, a fim de o tornar representativo e reduzir as flexibilidades injustificadas, tais como os ensaios a temperaturas máximas ou os ensaios aos pneus a níveis de alta pressão; insta à introdução imediata do procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP), concebido sob a égide da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (CEE-ONU);

7.  Considera da maior importância que a Comissão e todas as autoridades competentes dos Estados-Membros tenham o direito de reavaliar a homologação e o certificado de conformidade, de exigir a retirada e de pôr termo à colocação no mercado de veículos, quando tiverem provas de incumprimento dos valores-limite de emissões da UE, no quadro do Regulamento Euro 5 e Euro 6, ou de qualquer outro requisito previsto pelo regime de homologação;

8.  Considera que a próxima revisão da diretiva-quadro de homologação deve desenvolver e especificar os requisitos relativos à conformidade da produção, a fim de assegurar o ensaio de uma amostra representativa e suficiente dos novos modelos escolhidos ao acaso das linhas de produção, utilizando anualmente os ensaios RDE para verificar a sua conformidade com os valores-limite da UE em matéria de poluentes; apela ainda ao reforço dos ensaios em circulação dos veículos já em utilização rodoviária, também com base num procedimento de ensaio RDE, para verificar a conformidade em circulação de veículos com diferentes quilometragens, como exige o regulamento; solicita o reforço da vigilância rodoviária através da realização de inspeções técnicas periódicas, a fim de identificar e reparar os veículos não conformes com a legislação da UE;

9.  Salienta que os consumidores têm de poder exercer os seus direitos de forma fácil, como previsto nas diretivas 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE; insta os Estados-Membros e as suas autoridades competentes a esclarecerem os consumidores que solicitem informações sobre esses direitos; solicita ainda à Comissão e aos Estados-Membros que, além disso, assegurem a defesa desses direitos;

10.  Apela à revisão da Diretiva 1999/94/CE relativa à etiquetagem referente à economia de combustível de automóveis, a fim de melhorar a precisão das informações fornecidas aos consumidores; considera que as etiquetas devem basear-se nos valores de emissões registados nos ensaios em condições reais de condução; salienta a necessidade de proteger a saúde pública e assegurar o respeito pelos direitos dos consumidores;

11.  Exorta a Comissão, instituição responsável pela concorrência no mercado interno da UE, em cooperação com as autoridades nacionais de fiscalização, a garantir condições equitativas para as empresas concorrentes que fornecem o mercado; salienta que até um terço da população urbana na UE está ainda exposto a níveis acima dos valores-limite ou valores-alvo fixados pela UE; recorda que o setor dos transportes continua a contribuir substancialmente para a má qualidade do ar nas cidades e para os problemas de saúde conexos; salienta que a futura legislação em matéria de metas de emissões deve eliminar os problemas remanescentes da qualidade do ar na UE e que a legislação relativa às emissões em condições reais de condução deve contribuir para este objetivo de qualidade do ar, permitindo assim que os municípios já confrontados com desafios neste domínio cumpram as obrigações previstas na diretiva relativa à qualidade do ar; salienta a necessidade de restabelecer a confiança dos cidadãos europeus na indústria automóvel da UE; sublinha a sua solidariedade não só para com os trabalhadores das empresas fabricantes, mas também para com os fornecedores e a indústria automóvel ao longo da cadeia de abastecimento, que enfrentam, embora inocentes, enormes desafios devido à fraude de alguns gestores de fabricantes; recorda a necessidade de transpor e aplicar plena e exaustivamente as normas europeias no que se refere ao funcionamento do mercado interno em todos os Estados-Membros, e exorta, além disso, as autoridades de fiscalização do mercado a nível nacional e europeu, a investigarem com determinação todas as alegações de fraude;

12.  Apela a um rápido acordo sobre a correlação WLTP para as metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel, respeitando o princípio de um rigor comparável, mas sem permitir as flexibilidades desleais do atual procedimento de ensaios, a fim de não prejudicar a meta de 2021;

13.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão e aos governos e parlamentos dos Estados-Membros.

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