Verfahren : 2015/2865(RSP)
Werdegang im Plenum
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B8-1077/2015

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Abstimmungen :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Erklärungen zur Abstimmung
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Angenommene Texte :


ENTSCHLIESSUNGSANTRAG
PDF 151kWORD 75k
21.10.2015
PE570.908v01-00
 
B8-1077/2015

eingereicht im Anschluss an die Anfrage zur mündlichen Beantwortung B8-0764/2015

gemäß Artikel 128 Absatz 5 der Geschäftsordnung


zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))


Daniel Dalton, Julie Girling, Roberts Zīle, Vicky Ford, Evžen Tošenovský, Jørn Dohrmann im Namen der ECR-Fraktion

Entschließung des Europäischen Parlaments zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))  
B8-1077/2015

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Anfrage an die Kommission betreffend Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  gestützt auf Artikel 128 Absatz 5 und Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass die Automobilindustrie ein wesentlicher Faktor für Wachstum und Innovation ist und zur Beschäftigung in einer erheblichen Anzahl von Mitgliedstaaten beiträgt;

B.  in der Erwägung, dass gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vom 20. Juni 2007 über Emissionsgrenzwerte von Personenkraftwagen (Euro 5 und Euro 6) die Hersteller verpflichtet sind, Fahrzeuge so auszurüsten, dass sie „unter normalen Betriebsbedingungen“ den Emissionsanforderungen entsprechen (Artikel 5 Absatz 1) und dass nach Artikel 5 Absatz 2 die Verwendung von Abschalteinrichtungen verboten ist, die als Konstruktionsteile definiert werden, welche „die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter“ ermitteln, „um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“; in der Erwägung, dass die Kommission in der Verordnung zudem ausdrücklich aufgefordert wird, Kontrollen einzuführen und Maßnahmen hinsichtlich der Verwendung von Abschalteinrichtungen zu erlassen;

C.  in der Erwägung, dass Volkswagen zugegeben hat, in mindestens 11 Millionen seiner verkauften Dieselfahrzeuge Abschalteinrichtungen eingebaut zu haben; in der Erwägung, dass seit 2009 auf dem europäischen Markt 8 Millionen solcher Fahrzeuge in Verkehr gebracht wurden; in der Erwägung, dass die auf dem EU-Markt in Verkehr gebrachten Volkswagen-Motoren auf der Grundlage der Einhaltung der Euro-5-Norm typgenehmigt waren;

D.  in der Erwägung, dass die Umgehung von Emissionsanforderungen durch die Verwendung solcher Einrichtungen eindeutig gegen die von der Union erlassenen Rechtsvorschriften verstößt und jedwede etwaige Täuschung dieser Art von den zuständigen Behörden in den betroffenen Mitgliedstaaten untersucht werden sollte, wozu erforderlichenfalls auch von Strafverfolgungsbehörden durchgeführte Verfahren gehören;

E.  in der Erwägung, dass der Stickoxidemissionsgrenzwert für Dieselfahrzeuge nach der Euro-5-Norm 180 mg/km beträgt und für zwischen dem 1. September 2009 und dem 1. September 2014 typgenehmigte Fahrzeuge sowie für alle zwischen dem 1. Januar 2011 und dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt; in der Erwägung, dass der entsprechende Euro-6-Grenzwert 80 mg/km beträgt und seit dem 1. September 2014 für neue Typen sowie für alle seit dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt;

F.  in der Erwägung, dass in einer Untersuchung der Gemeinsamen Forschungsstelle der Kommission aus dem Jahr 2011 die Schlussfolgerung gezogen wurde, dass mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) ermittelte Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen erheblich über den nach Euro 3 bis 5 geltenden Emissionsgrenzwerten liegen und die durchschnittlichen Stickoxidemissionen im Fall ganzer Testreihen um das Zwei- bis Vierfache und bei Einzeltests bis um das 14-fache überschreiten;

G.  in der Erwägung, dass für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion und der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge auf EU-Ebene keine allgemeinen Normen gelten; in der Erwägung, dass über Prüfungen, die die zuständigen Typgenehmigungsbehörden durchführen, oder deren Ergebnisse weder die Kommission noch die Typgenehmigungsbehörden anderer Mitgliedstaaten oder sonstige Interessenträger informiert werden müssen;

H.  in der Erwägung, dass es der Kommission oder den Behörden anderer Mitgliedstaaten nach dem geltenden EU-Typgenehmigungsverfahren nicht möglich ist, die Typgenehmigungen oder Konformitätsbescheinigungen von Fahrzeugen neu zu bewerten, Fahrzeuge zurückzurufen oder deren Inverkehrbringen auszusetzen, wenn sie von einem Mitgliedstaat typgenehmigt wurden; in der Erwägung, dass sich Fahrzeughersteller für jede beliebige Prüfbehörde in der EU entscheiden können;

I.  in der Erwägung, dass die Kommission den Rahmen für die Typgenehmigung derzeit überarbeitet;

J.  in der Erwägung, dass Verbraucher gemäß der Richtlinie 1999/44/EG zu bestimmten Aspekten des Verbrauchsgüterkaufs und der Garantien für Verbrauchsgüter nach dem Kauf eines Produkts Anspruch auf eine Mindestgarantie von zwei Jahren haben, und in der Erwägung, dass der Verkäufer verpflichtet ist, dem Verbraucher Güter zu liefern, die in vertragsgemäßem Zustand sind; in der Erwägung, dass für den Fall, dass kein vertragsgemäßer Zustand vorliegt, der Verbraucher Anspruch auf eine kostenlose Nachbesserung oder Ersatzlieferung oder auf eine Minderung des Kaufpreises hat;

K.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2011/83/EU über die Rechte der Verbraucher vor dem Abschluss von innerhalb oder außerhalb von Geschäftsräumen geschlossenen Verträgen oder Fernabsatzverträgen Informationen über die wesentlichen Eigenschaften eines Produkts zu erteilen sind und die Mitgliedstaaten für Verstöße gegen die Bestimmungen der Richtlinie Vorschriften über wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen festlegen müssen;

L.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2005/29/EG über unlautere Geschäftspraktiken insbesondere sämtliche Praktiken verboten werden, die „in Bezug auf das jeweilige Produkt das wirtschaftliche Verhalten des Durchschnittsverbrauchers, den sie erreicht oder an den sie sich richtet“ wesentlich beeinflussen; in der Erwägung, dass in der Richtlinie vorgesehen ist, dass zu den Geschäftspraktiken, die unter allen Umständen als unlauter gelten, die Behauptung gehört, „dass ein Gewerbetreibender (einschließlich seiner Geschäftspraktiken) oder ein Produkt von einer öffentlichen oder privaten Stelle bestätigt, gebilligt oder genehmigt worden sei, obwohl dies nicht der Fall ist, oder die Aufstellung einer solchen Behauptung, ohne dass den Bedingungen für die Bestätigung, Billigung oder Genehmigung entsprochen wird“; in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen erlassen müssen;

M.  in der Erwägung, dass die möglicherweise weitverbreitete Verwendung von Abschalteinrichtungen eindeutige Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit nach sich zieht und Schätzungen der Kommission zufolge auf Stickoxide (NOx) und Feinstaub, die die beiden wichtigsten Abgaselemente von Dieselmotoren sind, 400 000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr in der EU zurückzuführen sind und die Gesundheitskosten sich aufgrund der Luftverschmutzung in der EU auf insgesamt 330–940 Mrd. EUR pro Jahr belaufen;

N.  in der Erwägung, dass Stickoxide und ihre Derivate tief in die Lungen eindringen und Krebs sowie chronische Atembeschwerden verursachen können; in der Erwägung, dass Stickoxidemissionen darüber hinaus schwerwiegende Folgen für die Umwelt nach sich ziehen und zur Versauerung und Eutrophierung beitragen; in der Erwägung, dass die Abgase von Dieselmotoren in städtischen Gebieten in Europa eine der wichtigsten Quellen für Stickoxide sind;

O.  in der Erwägung, dass bis zu einem Drittel der Stadtbevölkerung in der EU weiterhin Konzentrationen ausgesetzt ist, die oberhalb der von der EU festgelegten Grenz- oder Zielwerte liegen; in der Erwägung, dass der Verkehr nach wie vor die schlechte Luftqualität in den Städten und die damit im Zusammenhang stehenden gesundheitlichen Auswirkungen maßgeblich mitverursacht;

P.  in der Erwägung, dass die Stickoxidkonzentrationen in Europa regelmäßig nicht den Luftqualitätsnormen entsprechen, sowie in der Erwägung, dass die nationalen Emissionshöchstgrenzen für Stickoxide im Jahr 2010 in sechs Mitgliedstaaten überschritten wurden;

Q.  in der Erwägung, dass der Übergang zu dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) in der EU erfordert, dass die derzeit für Hersteller geltenden durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen an das neue Prüfverfahren angepasst werden; in der Erwägung, dass das Verfahren, das diese Entsprechungen betrifft, derzeit im Ausschussverfahren behandelt wird und für die Hersteller von vergleichbarer Strenge sein sollte;

1.  ist zutiefst besorgt, dass europäischen Verbrauchern durch den Verkauf von Produkten, die mit illegalen Bestandteilen oder illegaler Software ausgerüstet wurden und deren Leistung im Vergleich zu den offiziellen, bei Typgenehmigungsprüfverfahren verifizierten Angaben erheblich variierte, womöglich Schaden zugefügt wurde;

2.  ist der Auffassung, dass durch die Verwendung von Abschalteinrichtungen die Wirksamkeit der geltenden Verordnungen über Luftverunreinigung und der Emissionsüberwachungen untergraben wird; ist davon überzeugt, dass die laufenden Vertragsverletzungsverfahren des EuGH gegen 17 Mitgliedstaaten aufgrund der Überschreitung von Grenzwerten für Schadstoffe gemäß der Richtlinie 2001/81/EG über nationale Emissionshöchstmengen und der Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität durch ein solches illegales Vorgehen in Frage gestellt werden können;

3.  begrüßt die in verschiedenen Mitgliedstaaten und weiteren Ländern weltweit durchgeführten Untersuchungen im Zusammenhang mit der Manipulation der Ergebnisse von Fahrzeugemissionstests; unterstützt die an die nationalen Aufsichtsbehörden gerichtete Forderung der Kommission, umfassende Kontrollen bei einer breiten Palette von Fahrzeugmarken und -modellen durchzuführen; ist der Ansicht, dass die Kommission bei jeder derartigen Untersuchung eingebunden werden sollte; weist mit Nachdruck darauf hin, dass die Untersuchungen transparent und wirksam durchgeführt werden müssen und der Tatsache angemessen Rechnung getragen werden muss, dass die Verbraucher, die unmittelbar von welchen aufgedeckten Mängeln auch immer betroffen sind, umfassend informiert werden müssen;

4.  ist der Überzeugung, dass in Fällen, in denen nachgewiesenermaßen ein Verstoß vorliegt, die Verbraucher umfassend über Rechtsbehelfe informiert und diese zügig umgesetzt werden sollten, sodass für den Verbraucher keine weiteren Nachteile entstehen;

5.  bekundet tiefe Besorgnis darüber, dass die Behörden der Mitgliedstaaten und die Kommission es möglicherweise versäumt haben, auf die nachweisliche Überschreitung der Emissionsgrenzwerte zu reagieren, die im EU-Recht (Verordnung (EG) Nr. 715/2007 betreffend Euro 5 und Euro 6) für Fahrzeuge im Normalbetrieb festgelegt sind;

6.  verweist auf die Bedeutung, die Dieselfahrzeugen bei der Erfüllung der EU-Ziele für Treibhausgasemissionen zukommt; ist der Ansicht, dass sie auch in Zukunft einen wesentlichen Beitrag dazu leisten werden, die Ziele für den Zeitraum nach 2021 zu erreichen, betont jedoch, dass die Hersteller die verfügbaren sauberen Technologien einsetzen müssen, um den Ausstoß von Stickoxiden, Feinstaub und anderen Schadstoffen zu senken;

7.  begrüßt den Bericht Girling (über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe) (A8-0249/2015), der am 15. Juli 2015 von seinem Umweltausschuss angenommen wurde, und insbesondere die vom Ausschuss an die Kommission und die Mitgliedstaaten gerichtete Forderung, den neuen Vorschlag für eine Verordnung über die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (Euro 6), der derzeit bearbeitet wird, umgehend zu verabschieden;

8.  verweist ferner auf den Bericht Deß (Verringerung der Schadstoffemissionen von Straßenfahrzeugen) (A8-0270/2015), der am 23. September 2015 von seinem Umweltausschuss angenommen wurde, und insbesondere auf die an die Kommission gerichtete Forderung, für „sämtliche Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2015 eine Typgenehmigung oder Zulassung erhalten, [...] einen Test zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen ein[zuführen], um sicherzustellen, dass die Emissionskontrollsysteme wirksam sind und dass die Fahrzeuge die Anforderungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen mit einem Übereinstimmungsfaktor erfüllen, der nur die möglichen Toleranzwerte des spätestens 2017 bestehenden Emissionsmessverfahrens widerspiegelt“;

9.  fordert den Rat und die Kommission daher eindringlich auf, auf dieser Grundlage eine frühzeitige Einigung über einen Rahmen für Tests zur Ermittlung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb zu erzielen und das Verfahren nach der Einigung über den Legislativvorschlag zügig im Ausschussverfahren zu verabschieden; betont, dass das abgeleitete Recht auf diesem Gebiet sorgfältig ausgearbeitet und den nationalen Behörden und Herstellern in gebotener Zeit Klarheit darüber verschafft werden muss, damit diese solche Anforderungen ab deren Inkrafttreten leichter einhalten können; hält es für wesentlich, dass jeglicher als einstweilige Maßnahme angewandter Übereinstimmungsfaktor begrenzt wird und dass die Gründe für seine Anwendung und die Liste der Modelle, die Nutzen aus solchen Toleranzwerten ziehen, den Verbrauchern klar und deutlich erläutert werden; ist der Überzeugung, dass für die Verbraucher Rechtsvorschriften nicht hilfreich sind, die eine Festlegung von Normen vorgeben, deren Anwendung allerdings ein unterschiedliches Maß der Einhaltung ermöglicht; zeigt sich ferner besorgt über die Rechtssicherheit in Fällen, in denen im Rahmen der Übereinstimmungsfaktoren ein unterschiedliches Maß der Einhaltung zwischen Produkten ermöglicht wird;

10.  betont, dass bei den derzeitigen bei Kraftfahrzeugen anwendbaren EU-Typgenehmigungsverfahren Verbesserungen vorgenommen werden müssen, einschließlich der Möglichkeit von gegenseitigen Begutachtungen von in der EU durchgeführten Testverfahren; vertritt die Überzeugung, dass sämtliche bestätigte illegale Praktiken untersucht werden sollten, um dazu beizutragen, künftige Rechtsvorschriften so zu konzipieren, dass ein Missbrauch auf diesem Gebiet verhindert wird; weist jedoch mit Nachdruck darauf hin, dass die europäische Automobilindustrie durch etwaige Rechtsvorschriften nicht unnötig übermäßig belastet werden darf;

11.  fordert die Kommission auf, die Überwachung der nationalen Behörden zu verbessern, damit die EU-weite Prüfung der Fahrzeuge besser durchgeführt werden kann;

12.  ist der Überzeugung, dass bei jeder Überarbeitung auch bewertet werden sollte, ob der Kommission oder allen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten das Recht eingeräumt werden sollte, Typgenehmigungen und Konformitätsbescheinigungen neu zu bewerten, Rückrufe anzufordern und das Inverkehrbringen von Fahrzeugen auszusetzen, falls von ihnen rechtmäßige und hinreichend erhärtete Gründe für einen Verdacht der Nichteinhaltung der EU-Emissionsgrenzwerte gemäß der Euro-5- und Euro-6-Verordnung oder anderer im Typgenehmigungsverfahren für Motorfahrzeuge festgelegter Anforderungen ermittelt werden; fordert bessere Normalbetriebstests für auf der Grundlage eines Verfahrens zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb zugelassene Fahrzeuge, um die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß der Verordnung bei unterschiedlichen Kilometerständen zu überprüfen;

13.  fordert die nationalen Behörden auf, in Fällen sogenannter Fahrzeugtestoptimierung keine Toleranz walten zu lassen, wobei Praktiken wie ein erhöhter Reifenfülldruck, die Entfernung von Seitenspiegeln, die Abdichtung von Spalten zwischen Karosserieteilen zur Verringerung des Luftwiderstands, die Verwendung spezieller Schmierstoffe bei Motoren und Getriebe, die ansonsten nicht bei Motoren zum Einsatz kommen, die Entfernung von Hilfsausrüstungen wie Tongeräten und das Testen bei maximal zulässiger Umgebungstemperatur geläufig sind, sodass die Diskrepanzen zwischen unter Laborbedingungen stattfindenden Tests und der Erfahrung der Verbraucher auf der Straße in unzulässiger Weise hervortreten;

14.  fordert die zügige Anwendung des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP), das unter Federführung der VN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) entwickelt wurde;

15.  hebt hervor, dass Verbraucher in der Lage sein müssen, ihre aus den Richtlinien 1999/44/EG, 2005/29/EG und 2011/83/EU herrührenden Rechte ohne weiteres in Anspruch zu nehmen; fordert die Mitgliedstaaten und ihre zuständigen Behörden auf, die Verbraucher, die sich nach solchen Rechten erkundigen, umfassend zu beraten;

16.  fordert, dass die Richtlinie über Verbraucherinformationen zu Pkw (1999/94/EG) überarbeitet wird, damit die Verbraucherinformationen genauer, aussagekräftiger und besser vergleichbar werden; ist der Auffassung, dass die Kennzeichnung auf der Grundlage der bei Tests im praktischen Fahrbetrieb ermittelten Emissionswerte vorgenommen werden sollte;

17.  fordert eine zügige Einigung über die Entsprechungen des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) hinsichtlich der durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen, bei der jedoch vom derzeitigen Prüfverfahren gebotene unlautere Spielräume nicht beibehalten werden sollten, damit die Ziele für 2021 nicht aufgeweicht werden;

18.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

 

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