Procédure : 2015/2865(RSP)
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B8-1077/2015

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PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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PROPOSITION DE RÉSOLUTION
PDF 149kWORD 74k
21.10.2015
PE570.908v01-00
 
B8-1077/2015

déposée à la suite de la question avec demande de réponse orale B8-0764/2015

conformément à l'article 128, paragraphe 5, du règlement


sur la mesure des émissions dans le secteur de l'automobile (2015/2865(RSP))


Daniel Dalton, Julie Girling, Roberts Zīle, Vicky Ford, Evžen Tošenovský, Jørn Dohrmann au nom du groupe ECR

Résolution du Parlement européen sur la mesure des émissions dans le secteur de l'automobile (2015/2865(RSP))  
B8-1077/2015

Le Parlement européen,

–  vu la question à la Commission sur la mesure des émissions dans le secteur de l'automobile (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  vu l'article 128, paragraphe 5, et l'article 123, paragraphe 2, de son règlement,

A.  considérant que l'industrie automobile est l'un des principaux facteurs de croissance et d'innovation, et qu'elle contribue à l'emploi dans un nombre important d'États membres;

B.  considérant que le règlement Euro 5 et Euro 6 sur les limites d'émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (règlement (CE) nº 715/2007 du 20 juin 2007) impose aux constructeurs d'équiper les véhicules de telle sorte qu'ils respectent les exigences en matière d'émission "en utilisation normale" (article 5, paragraphe 1) et interdit explicitement l'utilisation de dispositifs d'invalidation (article 5, paragraphe 2), définis comme "tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des véhicules"; considérant que le règlement invite aussi explicitement la Commission à imposer des essais et à adopter des mesures concernant l'utilisation de dispositifs d'invalidation;

C.  considérant que Volkswagen a admis avoir équipé au moins 11 millions de véhicules diesels vendus de dispositifs d'invalidation; que, depuis 2009, 8 millions de ces véhicules ont été vendus sur le marché européen; que les moteurs Volkswagen vendus sur le marché de l'Union ont été réceptionnés en tant que moteurs répondant à la norme Euro 5;

D.  considérant que le contournement des exigences en matière d'émission par le truchement de tels dispositifs est clairement contraire aux dispositions législatives adoptées par l'Union, et que toute tromperie éventuelle de ce type devrait faire l'objet d'une enquête des autorités responsables dans chacun des États membres concernés, et notamment, le cas échéant, de procédures menées par les organes chargés de faire respecter la loi;

E.  considérant qu'au titre de la norme Euro 5, la valeur limite d'émission d'oxydes d'azote (NOx) pour les véhicules diesels est de 180 mg/km et qu'elle s'appliquait aux véhicules réceptionnés entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus entre le 1er janvier 2011 et le 1er septembre 2015, et que la valeur correspondante pour la norme Euro 6 est de 80 mg et qu'elle s'applique aux nouveaux véhicules réceptionnés depuis le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus depuis le 1er septembre 2015;

F.  considérant que le Centre commun de recherche (JRC) de la Commission européenne est parvenu à la conclusion, dans une analyse de 2011, que les émissions de NOx de véhicules diesels mesurées à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) excèdent de loin les limites d'émission respectivement fixées par les normes Euro 3-5, d'un facteur allant de 2 à 4 pour les émissions moyennes de NOx sur l'ensemble des parcours d'essai et jusqu'à 14 pour certaines configurations d'essai;

G.  considérant que les essais de contrôle de la conformité de la production et de la conformité en service ne sont pas soumis à des normes communes au niveau de l'Union européenne; qu'il n'existe aucune obligation de transmettre à la Commission, aux organismes des autres États membres chargés de la réception ou à tout autre partie intéressée des informations sur des essais menés par les organismes compétents en matière de réception et sur les résultats de ces essais;

H.  considérant que le régime actuel de réception de l'Union ne permet pas à la Commission ou aux autorités d'un État membre de réévaluer la réception ou le certificat de conformité de véhicules, de rappeler des véhicules ou de suspendre leur mise sur le marché s'ils sont réceptionnés par un autre État membre; que les constructeurs automobiles peuvent choisir n'importe quelle autorité d'essai dans l'Union;

I.  considérant que la Commission procède actuellement à la révision du cadre de réception;

J.  considérant qu'en vertu de la directive sur certains aspects de la vente et des garanties des biens de consommation (1999/44/CE), les consommateurs ont droit à une période de garantie minimale de deux ans après avoir acheté un produit, et que le vendeur est tenu de livrer au consommateur un bien conforme au contrat de vente; que, si le bien n'est pas conforme, le consommateur a droit à une réparation ou à un remplacement sans frais, ou à une remise;

K.  considérant que la directive relative aux droits des consommateurs (2011/83/UE) exige que les informations sur les principales caractéristiques d'un produit soient fournies avant la conclusion des contrats dans l'établissement ou en dehors de celui-ci et des contrats à distance et oblige les États membres à prévoir des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives si les dispositions de la directive ne sont pas respectées;

L.  considérant que la directive sur les pratiques commerciales déloyales (2005/29/CE) interdit en particulier toute pratique qui "altère ou est susceptible d'altérer de manière substantielle le comportement économique, par rapport au produit, du consommateur moyen qu'elle touche ou auquel elle s'adresse", dispose que les pratiques commerciales réputées déloyales en toutes circonstances comprennent le fait d'"affirmer qu'un professionnel (y compris ses pratiques commerciales) ou qu'un produit a été agréé, approuvé ou autorisé par un organisme public ou privé alors que ce n'est pas le cas ou sans respecter les conditions de l'agrément, de l'approbation ou de l'autorisation reçue" et exige des États membres qu'ils adoptent des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives;

M.  considérant que l'utilisation potentiellement généralisée des dispositifs d'invalidation est lourde de conséquences pour la santé publique, étant donné que la Commission estime que les oxydes d'azote (NOx) et les particules, les deux principaux éléments émis et rejetés par les moteurs diesels, causent chaque année plus de 400 000 décès prématurés dans l'Union et que le coût sanitaire total de la pollution atmosphérique est compris entre 330 et 940 milliards d'euros par an dans l'Union;

N.  considérant que le NOx et ses dérivés peuvent pénétrer en profondeur dans les poumons et causer des cancers ainsi que des troubles respiratoires chroniques; que les émissions de NOx ont aussi de graves conséquences pour l'environnement et contribuent à l'acidification et à l'eutrophisation; que les gaz d'échappement des véhicules diesels constituent l'une des sources principales de NOx dans les zones urbaines en Europe;

O.  considérant que, parmi les habitants des zones urbaines de l'Union, jusqu'à un tiers sont encore exposés à des niveaux supérieurs aux limites ou aux valeurs cibles fixées par l'Union; que les transports contribuent encore fortement à la dégradation de la qualité de l'air dans les villes et aux effets de ce phénomène sur la santé;

P.  considérant que les concentrations d'oxydes d'azote (NOx) excèdent régulièrement les normes de qualité d'air ambiant en Europe, et que les objectifs de 2010 en matière de plafonds d'émissions nationaux pour les oxydes d'azote n'ont pas été atteints dans six États membres;

Q.  considérant que, pour modifier la procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) au sein de l'Union, il est nécessaire d'adapter aux nouveaux essais les objectifs fixés aux constructeurs en termes d'émissions moyennes de CO2 du parc automobile existant; que la procédure portant sur cette corrélation est actuellement en comitologie et devrait conserver un niveau d'exigences comparable à celui actuellement imposé aux constructeurs;

1.  fait part de sa vive inquiétude quant à la probabilité que les consommateurs européens aient pu être lésés lors de l'achat de produits dotés de composants ou de logiciels illégaux, et dont les performances étaient sensiblement différentes des valeurs officielles relevées lors des essais de réception;

2.  estime que l'utilisation de dispositifs d'invalidation compromet l'efficacité de la législation en vigueur relative à la pollution atmosphérique et du contrôle des émissions; considère que de telles pratiques illégales sont à même de remettre en cause les procédures d'infraction actuellement menées par la Cour de justice de l'Union européenne contre 17 États membres pour dépassement des quantités limites de polluants fixées par la directive 2001/81/CE sur les plafonds d'émission nationaux et la directive 2008/50/CE sur la qualité de l'air ambiant;

3.  salue les enquêtes en cours, dans plusieurs États membres et dans d'autres pays du monde, concernant la manipulation des résultats des essais d'émission; appuie l'appel lancé par la Commission, qui encourage les autorités nationales de surveillance à mener des contrôles poussés sur une grande variété de marques et de modèles de véhicules; estime que la Commission doit être associée à toute enquête de ce type; souligne qu'il est important de mener ces enquêtes avec transparence et efficacité, en tenant dûment compte de la nécessité d'informer de manière appropriée les consommateurs directement concernés par les défauts de conformité;

4.  estime qu'en cas d'agissements illicites avérés, les moyens de réparer le tort causé aux consommateurs doivent faire l'objet d'une communication efficace et être mis en œuvre rapidement, sans préjudice ultérieur pour les consommateurs;

5.  se dit très préoccupé par la possibilité d'une absence de réaction des autorités des États membres et de la Commission face aux preuves de dépassement des valeurs limites d'émission fixées par la législation de l'Union (règlement 715/2007/CE relatif aux normes Euro 5 et Euro 6) pour les véhicules en utilisation normale;

6.  rappelle l'importance des véhicules diesels dans l'achèvement des objectifs de l'Union en termes d'émission de gaz à effet de serre; estime que ces véhicules continueront à jouer un rôle essentiel dans la réalisation des objectifs de l'après-2021, mais souligne toutefois que les constructeurs doivent recourir aux technologies propres disponibles pour réduire les émissions de NOx, de particules et d'autres polluants;

7.  approuve le rapport Girling (sur les plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques) adopté par sa commission de l'environnement le 15 juillet 2015, et notamment la position de ladite commission, qui demande à la Commission et aux États membres d'arrêter d'urgence la version définitive de la nouvelle proposition de règlement actuellement à l'examen sur les exigences Euro 6 relatives aux émissions en conditions de conduite réelles;

8.  attire par ailleurs l'attention sur le rapport Deß (réduction des émissions polluantes des véhicules routiers) adopté par la commission de l'environnement le 23 septembre 2015, et notamment sur la position du Parlement européen qui demande à la Commission de "[mettre] en place un essai de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour tous les véhicules réceptionnés ou immatriculés à partir de 2015 afin de garantir que l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions permet au véhicule de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution, avec un facteur de conformité reflétant uniquement les tolérances possibles de la procédure de mesure des émissions en place à l'échéance de 2017";

9.  demande donc instamment au Conseil et à la Commission de parvenir rapidement, sur cette base, à un accord sur un cadre pour des essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles et à un achèvement rapide de la procédure dans le cadre de la comitologie dès la conclusion d'un accord sur la proposition législative; souligne qu'il est urgent de disposer dans ce domaine de dispositions de droit dérivé qui comprennent des instructions claires destinées aux autorités nationales et aux constructeurs et leur accordent un délai de mise en conformité suffisant avant l'entrée en vigueur de ces nouvelles exigences; considère essentiel que tout facteur de conformité mis en place à titre de mesure transitoire ait une portée limitée et que la liste des modèles bénéficiant de ces tolérances soit expliquée de manière claire et visible aux consommateurs; est convaincu qu'une législation dont la finalité est la définition de normes, mais dont l'application autorise une certaine marge d'appréciation dans la mise en conformité, n'est pas dans l'intérêt des consommateurs; fait part, en outre, de son inquiétude en ce qui concerne la sécurité juridique dès lors que les facteurs de conformité autorisent des niveaux de conformité variables selon les produits;

10.  souligne la nécessité d'apporter des améliorations au régime de réception actuellement appliqué aux véhicules motorisés, notamment la possibilité de soumettre à une évaluation par les pairs les régimes d'essai en vigueur au sein de l'Union; est convaincu que toute pratique illégale avérée doit être analysée en vue de l'élaboration d'une législation destinée à éviter tout abus dans ce domaine à l'avenir; souligne, toutefois, que toute législation à venir devrait s'abstenir de faire peser une charge excessive et injustifiée sur l'industrie automobile européenne;

11.  demande à la Commission d'améliorer la surveillance des autorités nationales de manière à garantir la mise en œuvre des essais dans toute l'Union;

12.  estime que toute modification devrait aussi déterminer s'il y a lieu de conférer à la Commission et à l'ensemble des autorités compétentes des États membres le droit de réévaluer la réception ou le certificat de conformité de véhicules, d'exiger le rappel de véhicules ou de suspendre leur mise sur le marché, dès lors qu'elles disposent de motifs légitimes et valablement fondés de suspecter un cas de non-conformité avec les valeurs limites d'émission définies dans le règlement relatif aux normes Euro 5 et Euro 6 ou avec toute autre exigence relevant du régime de réception appliqué aux véhicules motorisés; demande l'élaboration d'essais en service améliorés, dont l'issue dépendrait d'une procédure de mesure dans des conditions de conduite réelles, afin de vérifier la conformité en service des véhicules à différents kilométrages, comme l'exige le règlement;

13.  invite les autorités nationales à se montrer intransigeantes vis-à-vis de l'optimisation des véhicules en vue de l'essai, notamment le surgonflage des pneus, le démontage des rétroviseurs, l'obturation d'interstices entre les éléments de carrosserie afin de réduire la traînée aérodynamique, l'emploi pour le moteur et la boîte de vitesse de lubrifiants particuliers qui ne sont pas utilisés autrement, le démontage d'accessoires tels que l'autoradio ou encore les essais effectués à la température ambiante maximale autorisée, qui sont des pratiques fréquentes accentuant de manière inacceptable le décalage entre les essais dans des conditions contrôlées et le ressenti du consommateur sur la route;

14.  demande la mise en œuvre progressive et rapide de la procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, développée sous l'égide de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe;

15.  souligne que les consommateurs doivent pouvoir exercer leurs droits aisément, comme le prévoient les directives 1999/44/CE, 2005/29/CE et 2011/83/UE; demande aux États membres et à leurs autorités compétentes d'informer clairement les consommateurs qui s'enquièrent de ces droits;

16.  demande que la directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 soit révisée de manière à améliorer l'efficacité, la pertinence et la comparabilité des informations mises à la disposition des consommateurs; estime que les étiquettes devraient reprendre les valeurs d'émission obtenues lors de tests dans des conditions de conduite réelles;

17.  demande un accord rapide au sujet de la corrélation entre la procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, d'une part, et les objectifs moyens d'émission de CO2 du parc automobile, d'autre part, en veillant à ne pas reporter les marges d'appréciation déloyales présentes dans la procédure d'essai actuelle afin de préserver l'objectif prévu pour 2021;

18.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.

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