Processo : 2015/2865(RSP)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento : B8-1077/2015

Textos apresentados :

B8-1077/2015

Debates :

Votação :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Declarações de voto
Declarações de voto

Textos aprovados :


PROPOSTA DE RESOLUÇÃO
PDF 155kWORD 71k
21.10.2015
PE570.908v01-00
 
B8-1077/2015

apresentada na sequência da pergunta com pedido de resposta oral B8‑0764/2015

nos termos do artigo 128.º, n.º 5, do Regimento


sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))


Daniel Dalton, Julie Girling, Roberts Zīle, Vicky Ford, Evžen Tošenovský, Jørn Dohrmann em nome do Grupo ECR

Resolução do Parlamento Europeu sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))  
B8-1077/2015

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta a pergunta com pedido de resposta oral à Comissão sobre a medição das emissões no setor automóvel (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Tendo em conta o artigo 128.º, n.º 5, e o artigo 123.º, n.º 2, do seu Regimento,

A.  Considerando que a indústria automóvel é um dos principais motores do crescimento e da inovação, contribuindo para o emprego num importante número de Estados‑Membros;

B.  Considerando que o Regulamento (CE) n.º 715/2007, de 20 de junho de 2007, sobre os limites de emissões dos veículos de passageiros (Euro 5 e Euro 6) exige aos fabricantes que equipem os veículos de forma a que estes cumpram, em utilização normal, as normas de emissões (artigo 5.º, n.º 1) e proíbe explicitamente a utilização de dispositivos manipuladores (artigo 5.º, n.º 2), definidos como «qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo»; considerando que o regulamento também convida explicitamente a Comissão a estabelecer ensaios e a tomar medidas sobre a utilização de dispositivos manipuladores;

C.  Considerando que a Volkswagen reconheceu ter instalado dispositivos manipuladores em, pelo menos, 11 milhões de veículos a gasóleo que vendeu, dos quais 8 milhões foram colocados no mercado europeu desde 2009, e que os motores Volkswagen colocados no mercado da UE foram homologados como sendo conformes à norma Euro 5;

D.  Considerando que a fraude relativa às normas em matéria de emissões recorrendo a tais dispositivos é manifestamente contrária às disposições jurídicas adotadas pela União e que qualquer fraude desta natureza deve ser objeto de uma investigação por parte das autoridades responsáveis dos Estados-Membros afetados, incluindo atos processuais levados a cabo por órgãos de aplicação da lei, sempre que adequado;

E.  Considerando que o valor-limite de emissões de óxidos de azoto (NOx) da norma Euro 5 para veículos a gasóleo é de 180 mg/km, sendo válido para veículos homologados entre 1 de setembro de 2009 e 1 de setembro de 2014, bem como para todos os veículos vendidos entre 1 de janeiro de 2011 e 1 de setembro de 2015, e que o valor-limite correspondente da norma Euro 6 é de 80 mg/km, sendo válido para veículos novos desde 1 de setembro de 2014 e para todos os veículos vendidos a partir de 1 de setembro de 2015;

F.  Considerando que a análise de 2011 do Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia chegou à conclusão de que as emissões de NOx dos veículos a gasóleo, medidas com sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS), ultrapassam substancialmente os limites de emissões das normas Euro 3-5, oscilando entre um fator de 2 a 4 para a média das emissões de NOx ao longo de percursos de ensaio completos e atingindo um fator máximo de 14 em janelas de ensaio específicas;

G.  Considerando que os ensaios de conformidade da produção e de conformidade em circulação não foram sujeitos a normas comuns à escala da UE, não existindo qualquer obrigação de divulgar informações à Comissão, a outras autoridades de homologação dos Estados-Membros ou a quaisquer partes interessadas no tocante quer a ensaios realizados pelas autoridades de homologação competentes, quer aos respetivos resultados;

H.  Considerando que o regime de homologação UE não autoriza a Comissão ou outras autoridades dos Estados-Membros nem a reavaliarem a homologação ou o certificado de conformidade de veículos, nem a ordenarem a retirada do mercado ou a suspensão da colocação no mercado de veículos que tenham sido homologados noutro Estado‑Membro; considerando que os fabricantes de automóveis podem escolher qualquer autoridade de homologação na UE;

I.  Considerando que a Comissão está a rever o quadro relativo à homologação;

J.  Considerando que, nos termos da Diretiva 1999/44/CE relativa a certos aspetos da venda de bens de consumo e das garantias a ela relativas, o consumidor tem direito a uma garantia mínima de dois anos após a aquisição de um produto e o vendedor tem a obrigação de fornecer ao consumidor bens que estejam em conformidade com o contrato de venda; considerando que, em caso de não conformidade, o consumidor tem direito quer a uma reparação ou a uma substituição gratuitas do produto, quer a uma redução do preço;

K.  Considerando que a Diretiva 2011/83/UE relativa aos direitos dos consumidores exige que sejam disponibilizadas informações sobre as principais características do produto antes da celebração de um contrato dentro ou fora do estabelecimento comercial ou de contratos à distância e que os Estados-Membros estão obrigados a estabelecer disposições que prevejam sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas no caso de as disposições da diretiva não serem respeitadas;

L.  Considerando que a Diretiva 2005/29/CE relativa às práticas comerciais desleais proíbe, nomeadamente, qualquer prática que «[distorça] ou [seja] suscetível de distorcer de maneira substancial o comportamento económico, em relação a um produto, do consumidor médio a que se destina ou que afeta», dispondo que são consideradas desleais em quaisquer circunstâncias as práticas comerciais de «afirmar que um profissional (incluindo as suas práticas comerciais) ou um produto foi aprovado, reconhecido ou autorizado por um organismo público ou privado quando tal não corresponde à verdade ou fazer tal afirmação sem respeitar os termos da aprovação, reconhecimento ou autorização», e impondo aos Estados-Membros a adoção de sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas;

M.  Considerando que uma eventual utilização generalizada de dispositivos manipuladores comporta consequências óbvias para a saúde pública, tendo em conta que, segundo os cálculos da Comissão Europeia, os óxidos de azoto e as partículas — os dois principais elementos libertados pelo escape dos motores a gasóleo — são responsáveis anualmente por 400 000 mortes prematuras na UE e os custos totais em cuidados de saúde relacionados com a poluição atmosférica na UE se situam entre 330 mil milhões e 940 mil milhões de euros por ano;

N.  Considerando que os óxidos de azoto (NOx) e os seus derivados podem penetrar em profundidade nos pulmões e provocar tanto doenças oncológicas, como problemas respiratórios crónicos; considerando que as emissões de NOx podem também ter um grave impacto no ambiente ao contribuírem para a acidificação e a eutrofização e que as emissões dos motores a gasóleo são uma das principais fontes de NOx nas zonas urbanas da Europa;

O.  Considerando que um terço da população urbana da UE continua a estar exposta a níveis superiores aos limites ou aos valores de referência fixados pela UE e que os transportes continuam a ser um dos principais responsáveis tanto pela medíocre qualidade do ar em cidades, como pelos problemas de saúde que lhe estão associados;

P.  Considerando que as concentrações de óxidos de azoto (NOx) na Europa ultrapassam regularmente as normas de qualidade do ar e que os objetivos nacionais de limitação das emissões de NOx não foram atingidos em seis Estados-Membros;

Q.  Considerando que a mudança para o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP) na UE requer que as atuais metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel aplicáveis aos fabricantes sejam adaptadas ao novo procedimento de ensaio; considerando que o procedimento relativo a esta correlação está atualmente em sede de comitologia e deverá manter um nível de rigor comparável para os fabricantes;

1.  Manifesta a sua profunda inquietação perante a possibilidade de os consumidores europeus estarem a ser negativamente afetados pela compra de produtos equipados com componentes ou programas ilícitos, cujos desempenhos diferem substancialmente em relação aos dados oficiais registados durante os ensaios de homologação;

2.  Considera que a utilização de dispositivos manipuladores compromete a eficácia das regulamentações em vigor no tocante à poluição atmosférica e ao controlo de emissões; entende que tais atividades ilícitas podem pôr em causa as ações por incumprimento em curso junto do Tribunal de Justiça Europeu contra 17 Estados‑Membros por excesso dos limites de poluição estabelecidos tanto na Diretiva 2001/81/CE relativa aos valores‑limite nacionais de emissão, como na Diretiva 2008/50/CE relativa à qualidade do ar ambiente;

3.  Saúda as investigações iniciadas em vários Estados-Membros e noutros países em todo o mundo relativamente à manipulação dos resultados dos ensaios de emissões dos veículos; subscreve o apelo da Comissão às autoridades reguladoras nacionais para que procedam a controlos exaustivos de um amplo leque de marcas e modelos de veículos; considera que qualquer investigação deste tipo deve incluir a Comissão; insiste em que as investigações sejam conduzidas de forma transparente e eficaz, tendo em devida conta a necessidade de manter bem informados os consumidores diretamente afetados pela descoberta de qualquer não conformidade;

4.  É de opinião de que, no caso de se confirmarem os indícios de irregularidades, o consumidor deve ser corretamente informado e imediatamente compensado, não devendo ser adicionalmente penalizado;

5.  Manifesta a sua preocupação perante a possibilidade de as autoridades dos Estados-Membros e a Comissão não terem agido na presença de indícios de incumprimento dos valores-limite fixados na legislação da UE (Regulamento (CE) n.º 715/2007 sobre as normas Euro 5 e Euro 6) para veículos em utilização normal;

6.  Recorda o papel dos veículos a gasóleo no cumprimento das metas da UE em termos de emissões de gases com efeito de estufa; entende que estes veículos continuarão a contribuir de forma incontornável para o cumprimento das metas pós-2021, embora realce que os fabricantes têm de aplicar as tecnologias limpas que existem, a fim de reduzir os óxidos de azoto, as partículas e outros poluentes;

7.  Subscreve o relatório Girling (sobre limites de emissões nacionais de determinados poluentes) (A8-0249/2015), aprovado pela Comissão do Ambiente, em 15 de julho de 2015, nomeadamente a posição da referida comissão, que solicita à Comissão e aos Estados-Membros que concluam, com caráter de urgência, a nova proposta de regulamento sobre as emissões em condições reais de condução da norma Euro 6, atualmente em avaliação;

8.  Chama também a atenção para o relatório Deß (sobre a redução de emissões poluentes dos veículos rodoviários) (A8-0270/2015), aprovado pela Comissão do Ambiente, em 23 de setembro de 2015, nomeadamente para o pedido nele formulado à Comissão no sentido de «introduzir um ensaio de emissões em condições reais de condução para todos os veículos homologados ou registados a partir de 2015, a fim de assegurar que a eficácia dos sistemas de controlo de emissões permite aos veículos cumprirem o presente regulamento e as respetivas medidas de execução, com um fator de conformidade que apenas reflita as eventuais tolerâncias do procedimento de medição de emissões em vigor até 2017»;

9.  Exorta o Conselho e a Comissão, por conseguinte, a chegarem rapidamente a acordo sobre um quadro para ensaios de emissões em condições reais de condução (ECR) nos referidos termos e a adotarem imediatamente este procedimento em comitologia, após alcançado um acordo sobre a proposta legislativa; realça que o direito derivado neste domínio deve ser elaborado de forma diligente e conter normas claras para as autoridades nacionais e os fabricantes, prevendo um prazo de aplicação suficiente, a fim de facilitar o cumprimento das novas exigências aquando da sua entrada em vigor; considera fundamental que a aplicação de qualquer fator de conformidade como medida provisória seja limitada e que os motivos da sua aplicação, bem como a lista de modelos que beneficiem de tais tolerâncias, sejam explicados aos consumidores de forma clara e acessível; entende que os consumidores são desfavorecidos por legislação que pretende estabelecer normas, mas que, na realidade, permite níveis de cumprimento variáveis na sua aplicação; manifesta, para além disso, a sua preocupação relativamente à segurança jurídica nos casos em que os fatores de conformidade permitem níveis distintos de conformidade entre produtos;

10.  Destaca a necessidade de melhorar o atual regime de homologação UE aplicável a veículos motorizados, incluindo a possibilidade de efetuar análises interpares dos regimes de homologação aplicados na UE; considera que todas as práticas ilícitas confirmadas devem ser analisadas no sentido de conceber legislação futura que previna abusos neste domínio, embora saliente que qualquer legislação eventualmente proposta não deve criar encargos desnecessários para a indústria automóvel;

11.  Apela à Comissão para que reforce o seu próprio acompanhamento das autoridades nacionais, de modo a garantir uma melhor aplicação dos ensaios de veículos em toda a UE;

12.  É de opinião de que qualquer revisão deve igualmente avaliar se deve ser atribuída à Comissão e a todas as autoridades competentes dos Estados-Membros a competência de reavaliar a homologação e os certificados de conformidade, ordenar a retirada do mercado e suspender a colocação no mercado de veículos sempre que tenham motivos legítimos e devidamente fundamentados para suspeitar de não conformidade com os valores-limite de emissões fixados no regulamento relativo às normas Euro 5 e Euro 6 ou com qualquer outro requisito previsto no regime de homologação de veículos motorizados; apela ao reforço dos ensaios em circulação de veículos homologados com base num procedimento de ensaio de emissões em condições reais de condução (ECR), a fim de verificar a conformidade em circulação de veículos com diferentes quilometragens, como se exige no regulamento;

13.  Insta as autoridades nacionais a não tolerarem qualquer forma de «otimização do ensaio de veículos», em que são comuns práticas como a sobre-pressurização dos pneus, a desmontagem de espelhos retrovisores exteriores, a cobertura de espaços entre os painéis da carroçaria para reduzir a resistência aerodinâmica, a utilização de lubrificantes especiais para o motor e a caixa de velocidades que normalmente não sejam utilizados em motores, a remoção de equipamento auxiliar, como equipamentos de som, e ensaios à temperatura ambiente máxima autorizada, o que acentua de modo inaceitável a discrepância entre os ensaios realizados em ambiente controlado e a experiência dos consumidores na estrada;

14.  Apela à introdução imediata do procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP), concebido sob a égide da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (CEE-ONU);

15.  Salienta que os consumidores têm de poder exercer os seus direitos de forma fácil, conforme o disposto nas Diretivas 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE; insta os Estados-Membros e as suas autoridades competentes a esclarecerem os consumidores que solicitem informações sobre esses direitos;

16.  Apela à revisão da Diretiva 1999/94/CE relativa à etiquetagem referente à economia de combustível de automóveis, a fim de melhorar a precisão, a pertinência e a comparabilidade das informações fornecidas aos consumidores; considera que as etiquetas devem basear-se nos valores de emissões registados nos ensaios em condições reais de condução;

17.  Apela a um acordo imediato sobre a correlação entre WLTP e as metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel, sem permitir as flexibilidades injustas do atual procedimento de ensaio, a fim de não comprometer o objetivo de 2021;

18.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão, bem como aos governos e parlamentos dos Estados-Membros.

Dados pessoais - Política de privacidade