Procedură : 2015/2865(RSP)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : B8-1077/2015

Texte depuse :

B8-1077/2015

Dezbateri :

Voturi :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Explicaţii privind voturile
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :


PROPUNERE DE REZOLUȚIE
PDF 161kWORD 92k
21.10.2015
PE570.908v01-00
 
B8-1077/2015

depusă pe baza întrebării cu solicitare de răspuns oral B8-0764/2015

în conformitate cu articolul 128 alineatul (5) din Regulamentul de procedură


referitoare la măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (2015/2865(RSP))


Daniel Dalton, Julie Girling, Roberts Zīle, Vicky Ford, Evžen Tošenovský, Jørn Dohrmann în numele Grupului ECR

Rezoluția Parlamentului European referitoare la măsurarea emisiilor în sectorul automobilelor (2015/2865(RSP))  
B8-1077/2015

Parlamentul European,

–  având în vedere întrebarea adresată Comisiei referitoare la măsurarea emisiilor în sectorul automobilelor (O-000113/2015 - B8-0764/2015),

–  având în vedere articolul 128 alineatul (5) și articolul 123 alineatul (2) din Regulamentul său de procedură,

A.  întrucât industria automobilelor este unul dintre principalii contributori la creștere și inovare și contribuie la ocuparea forței de muncă într-un număr semnificativ de state membre;

B.  întrucât Regulamentul Euro5/6, referitor la limitele emisiilor autoturismelor (Regulamentul 715/2007/CE din 20 iunie 2007) impune producătorilor să echipeze vehiculele astfel încât să îndeplinească cerințele privind emisiile „în condiții normale de utilizare” (articolul 5 alineatul (1)) și interzice în mod explicit utilizarea dispozitivelor de manipulare (articolul 5 alineatul (2)), definite ca „orice element de proiectare care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului”; întrucât regulamentul respectiv solicită explicit Comisiei să introducă teste și să adopte măsuri cu privire la utilizarea dispozitivelor de manipulare;

C.  întrucât Volkswagen a fost de acord să i se instaleze dispozitive de manipulare pentru cel puțin 11 milioane de vehicule pe motorină vândute; întrucât 8 milioane dintre aceste vehicule au fost plasate pe piața europeană din 2009; întrucât motoarele VW vândute pe piața UE au fost omologate ca fiind conforme cu standardul Euro 5;

D.  întrucât eludarea cerințelor privind emisiile prin utilizarea acestor dispozitive este în mod clar contrară dispozițiilor legale adoptate de Uniune, iar orice înșelăciune de acest tip ar trebui să facă obiectul unor investigații de către autoritățile responsabile din statele membre afectate, inclusiv a unor proceduri conduse de organismele însărcinate cu aplicarea legii, dacă este cazul;

E.  întrucât valoarea limită Euro 5 pentru emisiile de oxid de azot (NOx) la vehiculele pe motorină este de 180mg/km și se aplică vehiculelor omologate de tip între 1 septembrie 2009 și 1 septembrie 2014, precum și tuturor vehiculelor vândute între 1 ianuarie 2011 și 1 septembrie 2015, și întrucât valoarea corespunzătoare a Euro 6 este de 80mg/km și se aplică noilor tipuri începând cu 1 septembrie 2014 și tuturor vehiculelor vândute începând cu 1 septembrie 2015;

F.  întrucât analiza efectuată de Centrul Comun de Cercetare al Comisiei Europene în 2011 a concluzionat că emisiile de NOx ale vehiculelor pe motorină echipate cu sisteme portabile de măsurare a emisiilor (PEMS) depășesc cu mult limitele de emisie Euro 3-5, variind de la o depășire de 2 la 4 ori pentru emisiile medii de NOx pe parcursul rutelor întregi de testare și cu un factor de până la 14 în intervale de testare individuale;

G.  întrucât testele de conformitate a producției și conformitatea în timpul funcționării nu sunt supuse unor standarde comune la nivelul UE; întrucât nu există nicio cerință de comunicare a informațiilor către Comisie, către alte autorități de omologare ale statelor membre sau orice altă parte interesată, cu privire la testele utilizate de autoritățile de omologare competente și la rezultatele acestora;

H.  întrucât actualul regim de omologare UE nu permite Comisiei sau altor autorități ale statelor membre să reevalueze omologările de tip sau certificatele de conformitate ale vehiculelor, să retragă vehicule sau să suspende introducerea lor pe piață în cazul în care sunt omologate de către un alt stat membru; întrucât producătorii de vehicule au posibilitatea de a alege orice autoritate de testare din UE:

I.  întrucât Comisia este în curs de revizuire a cadrului pentru omologarea de tip;

J.  întrucât, în temeiul Directivei privind anumite aspecte ale vânzării de bunuri de consum și garanțiile conexe (1999/44/CE), consumatorii au dreptul la o garanție minimă de doi ani după achiziționarea unui produs și întrucât vânzătorul are obligația de a livra consumatorului bunuri conforme cu contractul de vânzare; întrucât, dacă nu există o astfel de conformitate, consumatorul este îndreptățit la reparații gratuite sau la înlocuire ori la o reducere de preț;

K.  întrucât Directiva privind drepturile consumatorilor (2011/83/UE) prevede ca informațiile referitoare la principalele caracteristici ale unui produs să fie furnizate înainte de încheierea contractelor în interiorul sau în afara spațiilor comerciale și a contractelor la distanță și cere ca statele membre să dispună de norme pentru sancțiuni eficiente, proporționale și disuasive în cazul în care dispozițiile directivei nu sunt respectate;

L.  întrucât Directiva privind practicile comerciale neloiale (2005/29/CE) interzice, în special, orice practici care „denaturează sau pot denatura semnificativ comportamentul economic cu privire la un produs al consumatorului mediu la care ajunge sau căruia îi este adresat” și prevede că printre practicile comerciale considerate neloiale în orice situație se numără și faptul de „a afirma că un comerciant (inclusiv practicile sale comerciale) sau un produs a fost agreat, aprobat sau autorizat de un organism public sau privat fără un temei real sau fără a îndeplini condițiile necesare pentru agrearea, aprobarea sau autorizarea obținută” și impune ca statele membre să adopte sancțiuni eficiente, proporționale și disuasive;

M.  întrucât utilizarea, posibil larg răspândită, a unor dispozitive de manipulare a emisiilor are consecințe evidente asupra sănătății publice, Comisia estimând că oxizii de azot (NOx) și particulele în suspensie (PM), cele două substanțe primare din gazele eșapate de motoarele diesel, sunt responsabile anual de decesul prematur a peste 400 000 de persoane în UE, iar totalul costurilor legate de sănătate generate de poluarea atmosferică în UE se situează între 330 și 940 de miliarde EUR pe an;

N.  întrucât NOx și derivații săi pot pătrunde adânc în plămâni și pot provoca apariția cancerului și probleme respiratorii cronice; întrucât emisiile de NOx au, de asemenea, un impact major asupra mediului și contribuie la acidificare și eutrofizare; întrucât gazele de eșapament provenite de motoarele pe motorină reprezintă o sursă principală de NOx în zonele urbane din Europa;

O.  întrucât până la o treime din populația urbană a UE continuă să fie expusă unor niveluri superioare limitelor sau valorilor-țintă stabilite de UE; întrucât transporturile continuă să fie responsabilul principalul pentru nivelurile scăzute ale calității aerului și pentru efectele lor asupra sănătății;

P.  întrucât concentrațiile de oxid de azot (NOx) din Europa depășesc în mod regulat standardele de calitate a aerului și întrucât în 2010 obiectivele privind plafoanele naționale de emisie pentru NOx nu au fost îndeplinite în șase state membre;

Q.  întrucât modificarea procedurii de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP) în UE necesită adaptarea la noul test a obiectivelor actuale impuse fabricanților pentru emisiile medii de CO2 ale parcului existent de automobile; întrucât procedura pentru această corespondență se află în prezent în procedura de comitologie și ar trebui să păstreze o rigoare comparabilă pentru producători,

1.  își exprimă profunda îngrijorare privind posibila lezare a intereselor consumatorilor europeni prin vânzarea către aceștia de produse ilegale sau echipate cu componente software care au oferit performanțe substanțial diferite comparativ cu cifrele oficiale verificate în timpul testării de omologare;

2.  consideră că utilizarea dispozitivelor de manipulare subminează eficacitatea reglementărilor curente privind poluarea aerului și a controalelor emisiilor; consideră că astfel de activități ilegale ar putea pune sub semnul întrebării procedura CEJ privind încălcarea dreptului comunitar, în curs de desfășurare, împotriva a 17 state membre pentru depășirea valorilor limită pentru poluanți în temeiul Directivei 2001/81/CE privind plafoanele naționale de emisie pentru anumiți poluanți atmosferici și de Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului înconjurător;

3.  salută anchetele care se efectuează în prezent în mai multe state membre și în alte țări din lume în ceea ce privește manipularea rezultatelor la testele de emisii ale vehiculului; sprijină apelul Comisiei adresat autorităților naționale de supraveghere de a realiza controale detaliate ale unei game largi de modele de vehicule; consideră că toate anchetele de acest tip ar trebui să implice Comisia; insistă ca anchetele să se desfășoare în mod transparent și eficient, ținând seama în mod corespunzător de necesitatea de a informa consumatorii afectați direct de orice neconformitate constatată ;

4.  consideră că, în cazul în care se confirmă dovezile de acțiuni ilegale, căile de atac trebuie comunicate imediat consumatorilor și trebuie aplicate rapid, acestea netrebuind să fie în detrimentul consumatorilor;

5.  își exprimă îngrijorarea cu privire la faptul că este posibil să fie un eșec al autorităților din statele membre și al Comisiei faptul că nu au reacționat la probele ce atestau depășirile valorilor limită de emisii prevăzute în dreptul UE (Regulamentul 715/2007/CE privind Euro 5/6) pentru vehicule în condiții normale de utilizare;

6.  reamintește rolul pe care îl au vehiculele pe motorină în realizarea țintelor UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră; consideră că acestea vor contribui în continuare în mod esențial la realizarea obiectivelor post-2021, dar subliniază că producătorii trebuie să utilizeze tehnologiile curate disponibile pentru a reduce NOx, PM și alți poluanți;

7.  este de acord cu raportul Girling (privind plafoanele naționale de emisie pentru anumiți poluanți) (A8-0249/2015), adoptat de Comisia pentru mediu la 15 iulie 2015, și în special cu poziția comisiei prin care se solicită Comisiei Europene și statelor membre să finalizeze urgent noua normă Euro 6 pentru emisiile generate în condiții reale de trafic (RDE) - propunere de regulament în curs de examinare;

8.  atrage, de asemenea, atenția asupra raportului Deß (referitor la reducerea emisiilor poluante provenind de la vehiculele rutiere) (A8-0270/2015), adoptat de Comisia pentru mediu a Parlamentului la 23 septembrie 2015, și în special asupra cererii adresate Comisiei de a „introduce testarea emisiilor generate în condiții reale de trafic pentru toate vehiculele omologate de tip sau înmatriculate din 2015 pentru a asigura eficiența sistemelor de control al emisiilor și a permite vehiculelor să fie în conformitate cu prezentul regulament și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, factorul de conformitate reflectând numai toleranțele posibile ale procedurii de măsurare a emisiilor valabile până în 2017”;

9.  îndeamnă, așadar, Consiliul și Comisia să ajungă la un acord anticipat care să instituie, pe această bază, un cadru pentru testarea emisiilor generate în condiții reale de trafic (RDE) și solicită adoptarea rapidă a procedurii în comitologie după acordul cu privire la propunerea legislativă; subliniază că legislația secundară în acest domeniu trebuie elaborată cu maximă atenție și să fie clară pentru autoritățile naționale și producătorii, și adoptată într-un interval de timp suficient pentru a facilita respectarea acestor cerințe la data intrării lor în vigoare; consideră că este esențial ca orice factor de conformitate aplicat ca măsură interimară să fie limitat, iar rațiunile care stau la baza aplicării sale și lista modelelor ce beneficiază de aceste toleranțe să fie explicate clar și explicit consumatorilor; consideră că nu este în folosul consumatorilor o legislație care urmărește să stabilească standarde, dar care permite în aplicarea sa un nivel diferit de conformitate; de asemenea, își exprimă îngrijorarea cu privire la certitudinea juridică în situațiile în care factorii de conformitate permit niveluri diferite de respectare între produse;

10.  subliniază necesitatea unor îmbunătățiri ale actualului regim UE de omologare de tip aplicabil autovehiculelor, inclusiv posibilitatea de evaluări inter pares ale sistemelor de testare practicate în UE; consideră că toate practici ilegale confirmate ar trebui analizate cu scopul de a contribui la elaborarea viitoarei legislații, pentru a preveni abuzurile în acest domeniu; subliniază, însă, că orice instrument legislativ propus nu trebuie să împovăreze excesiv industria auto din Europa;

11.  solicită Comisiei să ia măsuri pentru a îmbunătăți monitorizarea autorităților naționale pentru a asigura o mai bună aplicare a testării autovehiculelor la nivelul UE;

12.  consideră că orice revizuire ar trebui, de asemenea, să evalueze dacă ar trebui să li se acorde Comisiei și autorităților competente din toate statele membre dreptul de a reevalua omologarea de tip și certificatele de conformitate, de a solicita rechemarea vehiculelor și de a opri introducerea pe piață a vehiculelor, atunci când dețin dovezi ale nerespectării valorilor limită de emisii ale UE în conformitate cu Regulamentul Euro 5 și 6 sau cu orice alte cerințe prevăzute de sistemul de omologare de tip pentru autovehicule; solicită îmbunătățirea testării în timpul funcționării vehiculelor omologate pe baza unei proceduri RDE, pentru a verifica conformitatea în funcționare a vehiculelor, la kilometraje diferite, conform cerințelor regulamentului;

13.  invită autoritățile naționale să manifeste toleranță zero față de așa-numitele „optimizări pentru testarea vehiculului”, în cadrul cărora sunt curente practici cum ar fi umflarea exagerată a pneurilor, îndepărtarea oglinzilor laterale, umplerea golurilor dintre panourile de caroserie pentru a reduce rezistența aerodinamică, folosirea de uleiuri speciale pentru motor și de cutia de viteze, uleiuri care în mod normal nu sunt utilizate la motoare, îndepărtarea echipamentelor auxiliare, cum ar fi difuzoarele stereo, precum și testarea la temperatura ambiantă maximă permisă, practici care să accentuează în mod nepermis diferența dintre testarea în laborator și experiența consumatorului pe șosea;

14.  solicită eliminarea rapidă a procedurii de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP), dezvoltată sub egida Comisiei Economice pentru Europa a ONU (UNECE);

15.  subliniază faptul că consumatorii trebuie să fie în măsură să își exercite drepturile cu ușurință, conform dispozițiilor Directivelor 1999/44/CE, 2005/29/CE și 2011/83/UE; solicită statelor membre și autorităților lor competente să ofere recomandări clare consumatorilor care solicită informații cu privire la aceste drepturi;

16.  solicită revizuirea Directivei 1999/94/CE privind etichetarea autovehiculelor, pentru a îmbunătăți acuratețea, relevanța și comparabilitatea informațiilor oferite consumatorilor; consideră că etichetele ar trebui să se bazeze pe valorile de emisii obținute în urma testării RDE;

17.  solicită găsirea unui acord rapid cu privire la procedura de testare WLTP, referitoare la țintele pentru emisiile medii de CO2, care să nu mai conțină practicile neloiale abuzive prezente în actuala procedură de testare, pentru a nu afecta realizarea țintei de CO2 fixată pentru 2021;

18.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului, Comisiei, precum și guvernelor și parlamentelor statelor membre.

Aviz juridic - Politica de confidențialitate