Procedure : 2015/2865(RSP)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : B8-1078/2015

Indgivne tekster :

B8-1078/2015

Forhandlinger :

Afstemninger :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Stemmeforklaringer
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2015)0375

FORSLAG TIL BESLUTNING
PDF 156kWORD 78k
Se også det fælles beslutningsforslag RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.909v01-00
 
B8-1078/2015

på baggrund af forespørgsel til mundtlig besvarelse B8-0764/2015

jf. forretningsordenens artikel 128, stk. 5,


om emissionsmålinger i bilsektoren (2015/2865(RSP))


Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug for S&D-Gruppen

Europa-Parlamentets beslutning om emissionsmålinger i bilsektoren (2015/2865(RSP))  
B8-1078/2015

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til forespørgsel til Kommissionen om emissionsmålinger i bilsektoren (O-000113/2015 – B8‑0764/2015),

–  der henviser til forretningsordenens artikel 128, stk. 5, og artikel 123, stk. 2,

A.  der henviser til, at De Forenede Staters miljøbeskyttelsesorgan (EPA) og den californiske luftkvalitetsmyndighed (CARB) den 18. september 2015 udstedte en meddelelse til Volkswagen AG, Audi AG og Volkswagen Group of America (tilsammen kendt som VW) om manglende overholdelse af reglerne om forurening; der henviser til, at undersøgelsen blev indledt, efter at International Council on Clean Transportation (ICCT) havde gennemført forskning i NOx-emissioner fra dieselkøretøjer og fremsendt resultatet af denne forskning til EPA og CARB i maj 2014;

B.  der henviser til, at forordningen vedrørende Euro 5 og Euro 6 og emissionsgrænser for personbiler (forordning (EF) nr. 715/2007, som der blev opnået enighed om i december 2006) kræver, at fabrikanter udruster køretøjer således, at de opfylder emissionskravene "ved normal brug" (artikel 5, stk. 1) og udtrykkeligt forbyder at anvende manipulationsanordninger (artikel 5, stk. 2), der defineres som "enhver anordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens hastighed (omdrejninger pr. minut), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller ethvert andet parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold"; der henviser til, at Kommissionen i forordningen direkte opfordres til at indføre prøvninger og vedtage foranstaltninger med hensyn til manipulationsanordninger;

C.  der henviser til, at VW efter de amerikanske myndigheders undersøgelse har indrømmet, at de har installeret manipulationsanordninger i mindst 11 millioner dieselkøretøjer, som gruppen har solgt; der henviser til, at de VW-motorer, der blev solgt på EU-markedet, var typegodkendt som overholder af Euro 5-normen;

D.  der henviser til, at Euro 5-grænseværdierne for NOx-emissioner fra dieselkøretøjer er 180 mg/km, som finder anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt mellem 1. september 2009 og 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt mellem 1. januar 2011 og 1. september 2015, og til, at den tilsvarende Euro 6-værdi er 80 mg/km, som finder anvendelse på nye køretøjstyper siden 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt siden 1. september 2015;

E.  der henviser til, at en analyse fra Kommissionens Fælles Forskningscenter (2011)(1) konkluderede, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev målt med bærbart emissionsmålingssystem (PEMS), i væsentlig grad overskred Euro 3-5-emissionsgrænseværdierne med 2-4 gange for de gennemsnitlige NOx-emissioner i samlede prøvninger på vej og med op til 14 gange i enkelte prøvninger; der henviser til, at der i en anden JRC-rapport(2), som er fra 2013, konkluderes, at Euro 6-køretøjer kan overskride emissionsniveauet for Euro 5-køretøjer; der henviser til, at analyser, som International Council of Clean Transportation gennemførte i 2014, viste, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev prøvet på vej, i gennemsnit var omkring syv gange højere end de grænseværdier, der er fastlagt i Euro 6-normen;

F.  der henviser til, at prøvninger af produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning ikke er underlagt fælles normer på EU-plan, selv om Kommissionen er tillagt beføjelse til at fastsætte specifikke krav til sådanne procedurer ved hjælp af udvalgsproceduren; der henviser til, at kravene til produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning generelt set ikke håndhæves i tilstrækkelig grad; der henviser til, at der ikke er noget krav om videregivelse af oplysninger til Kommissionen, de øvrige medlemsstaters typegodkendelsesmyndigheder eller andre interesserede parter om prøvninger, som gennemføres af den kompetente typegodkendelsesmyndighed, og resultaterne heraf;

G.  der henviser til, at EU's typegodkendelsessystem ikke giver Kommissionen eller andre medlemsstaters myndigheder mulighed for at trække køretøjers typegodkendelser eller typeattester tilbage, tilbagekalde køretøjer eller suspendere markedsføring af dem, hvis de er typegodkendt i en anden medlemsstat; der henviser til, at bilproducenter kan vælge en hvilken som helst prøvningsmyndighed i EU, hvilket fører til en usund konkurrence mellem prøvningsmyndighederne; der henviser til, at der ikke er noget tilsyn med det prøvningsarbejde, der udføres af typegodkendelsesmyndighederne;

H.  der henviser til, at Kommissionen er i gang med at revidere rammerne for typegodkendelse;

 

I.  der henviser til, at statiske afprøvningsprocedurer fører til ad absurdum resultater på grund af digitalisering i biler, og derfor bør reelle emissioner på vejen anvendes som udgangspunkt for typegodkendelse;

J.  der henviser til, at forordningen vedrørende Euro 5 og Euro gælder umiddelbart i medlemsstaterne, og forbrugerne kan, afhængigt af medlemsstaternes retssystemer, søge regres hos køretøjsfabrikanter for enhver overtrædelse af kravene gennem de nationale domstole, men kollektive søgsmålsordninger er ikke tilgængelige for forbrugerne i samtlige medlemsstater, og der findes ingen europæiske søgsmålsordninger;

K.  der henviser til, at under direktiv 1999/44/EF om visse aspekter af forbrugerkøb og garantier i forbindelse hermed, har forbrugerne ret til mindst to års garanti efter køb af et produkt; der henviser til, at sælgeren er forpligtet til at levere varer til forbrugeren, der er i overensstemmelse med købsaftalen; der henviser til, at overensstemmelse antages at foreligge, hvis de bl.a. "er i overensstemmelse med sælgers beskrivelse af dem og har den beskaffenhed, der svarer til en vareprøve eller model, som sælger har forelagt forbrugeren" og "har den beskaffenhed og brugbarhed, ... som forbrugeren med rimelighed kan forvente under hensyntagen til ... de oplysninger om deres konkrete egenskaber, der er afgivet offentligt om dem af sælgeren, producenten eller dennes repræsentant, navnlig i reklamer eller gennem mærkning"; der henviser til, at forbrugeren, hvis der ikke foreligger en sådan overensstemmelse, har ret til gratis reparation eller erstatning eller til nedslag i prisen;

L.  der henviser til, at direktivet om forbrugerrettigheder (2011/83/EU) kræver, at oplysninger om et produkts vigtigste karakteristika angives, inden der indgås salg på /uden for fast forretningssted og indgås aftaler vedrørende fjernsalg, og giver forbrugerne en fortrydelsesfrist på 14 dage for aftaler vedrørende fjernsalg, og at medlemsstaterne skal fastsætte regler for effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner, hvis bestemmelserne i direktivet ikke er opfyldt;

M.  der henviser til, at direktivet om virksomheders urimelige handelspraksis (2005/29/EF) navnlig forbyder enhver praksis, som "væsentligt forvrider eller kan forventes væsentligt at forvride den økonomiske adfærd i forhold til produktet hos gennemsnitsforbrugeren, som bliver genstand for den, eller som den er rettet mod", bestemmer, at handelspraksisser, som under alle omstændigheder anses som urimelige, omfatter formere for handelspraksis, hvor "den erhvervsdrivende hævder, at en erhvervsdrivende (herunder dennes handelspraksis) eller et produkt er blevet godkendt eller tilladt af en offentlig eller privat instans, selv om det ikke er tilfældet, eller fremsætter en sådan påstand uden at opfylde betingelserne for godkendelse eller tilladelse", og pålægger medlemsstaterne at indføre effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner;

N.  der henviser til, at NOx-emissioner er forbundet med negative virkninger for miljøet, navnlig forsuring og eutrofiering; der henviser til, at NOx-koncentrationer i Europa ofte overskrider EU’s normer for luftkvalitet;

O.  der henviser til, at luftforurening er skyld i, at mere end 430.000 mennesker døde for tidligt i EU i 2011, og koster 940 mia. EUR om året i tabt produktivitet; der henviser til, at EU's grænseværdier for luftkvalitet for øjeblikket ikke overholdes i mere end 20 medlemsstater, navnlig i byområder; der henviser til, at NO2 er et farligt stof, der forårsager lungekræft, astma og mange luftvejssygdomme;

P.  der henviser til, at det er muligt at forbedre ydeevnen for emissionsbegrænsningssystemer, der allerede er installeret i køretøjer, ved at fjerne manipulationsanordninger, omprogrammere og rekalibrere systemerne;

Q.  der henviser til, at de nuværende systemer til kontrol af NOx-emissioner fra dieselpersonbiler er baseret på tre vigtige teknologier: ændringer inde i motoren i forbindelse med udstødningsgasrecirkulering (EGR), NOx-filtre til mager forbrænding (lean NOx-fælder eller LNT'er) samt selektiv katalytisk reduktion (SCR); der henviser til, at de fleste køretøjer for at kunne opfylde Euro 6-grænseværdierne er udstyret med mindst to af disse tre teknologier; der henviser til, at alle disse teknologier kan deaktiveres af software til manipulationsanordninger;

R.  der henviser til, at forskellene mellem prøvningsresultater og køretøjets præstationer ved normal brug ikke kun forekommer i forbindelse med NOx, men også i forbindelse med andre forurenende stoffer og CO2; der henviser til, at forskellen mellem de officielle og de faktiske CO2-emissioner fra personbiler i Europa ifølge undersøgelser var 40 % i 2014;

S.  der henviser til, at ændringen af den verdensomspændende testprocedure for lette køretøjer (WLTP) i EU kræver, at den eksisterende bilparks gennemsnitlige CO2-emissionsmål for fabrikanter tilpasses den nye test; der henviser til, at proceduren for en sådan korrelation er i gang i udvalgsproceduren og bør opretholde tilsvarende strenghed for fabrikanter samt undgå at inddrage urimelig fleksibilitet i forbindelse med testcyklussen i den nuværende NEDC-procedure, som kan svække CO2-målet for 2021;

1.  beklager de alvorlige mangler i håndhævelsen af reguleringen på EU’s indre marked, som er kommet frem i lyset takket være de amerikanske myndigheders tiltag;

2.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at tage forbyggende foranstaltninger og straks iværksætte en undersøgelse af anvendelsen af manipulationsanordninger i biler, der sælges i EU, og køretøjernes præstationer ved normal brug for så vidt angår grænseværdierne for luftforurenende stoffer og annonceret CO2 i g/km; mener, at en sådan efterforskning bør overvåges af Kommissionen og gennemføres på grundlag af data, der indsamles og fremsendes af medlemsstaternes typegodkendelsesmyndigheder for køretøjer i omsætning, idet der anvendes prøvning ved faktisk kørsel; insisterer på, at en sådan undersøgelse udføres i fuld åbenhed og med fuld aktindsigt i oplysningerne med henblik på at genoprette forbrugernes tillid til den europæiske produktion;

3.  kræver, at hvis der findes manipulationsanordninger, revurderer medlemsstaternes myndigheder typegodkendelsen og typeattesten for køretøjer, i overensstemmelse med artikel 30 i direktiv 2007/46/EF og artikel 10 forordning 715/2007/EF, at forbrugernes rettigheder i den forbindelse opretholdes, og at forbrugerne får kompensation for de vildledninger, der er foretaget, hvis relevant;

4.  understreger, at de ansvarlige for manipulation af emissionsmålinger skal drages til ansvar; advarer om, at almindelige arbejdstagere, der arbejder for bilfabrikanter og deres leverandører, hvoraf mange er SMV’er, ikke i sidste ende blive dem, der betaler prisen for en sådan manipulation, og er meget bekymret over mulige negative virkninger for automobilindustriens forsyningskæder; opfordrer derfor arbejdsmarkedets parter til at sikre, at manipulationsskandalen ikke medfører tab af arbejdspladser;

5.  fordømmer på det kraftigste bevidst svigagtige aktiviteter, der udøves af enhver virksomhed, uanset størrelse, eftersom sådanne aktiviteter ikke kun er til tydelig skade for miljøet, men også ødelægger forbrugernes tillid til europæiske produkters kvalitet;

6.  gentager den holdning, som Europa-Parlamentets Udvalg om Miljø vedtog om prøvninger af de faktiske kørselsforholdsemissioner den 23. september 2015, og gentager sin opfordring til, at der indføres »en prøvning af emissionerne ved faktisk kørsel for alle køretøjer, der er typegodkendt eller registreret fra 2015 for at sikre, at emissionskontrolsystemer er effektive og gør køretøjet i stand til at overholde denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger med en overensstemmelsesfaktor, der alene afspejler de mulige tolerancer ved emissionsmålingsproceduren, inden 2017«. opfordrer indtrængende Rådet og Kommissionen til hurtigt at nå frem til en aftale om en ramme for prøvning af emissioner ved faktisk kørsel på dette grundlag og opfordrer til hurtig vedtagelse af proceduren ved udvalgsproceduren, efter at der er opnået enighed om det lovgivningsmæssige forslag;

7.  beklager den manglende gennemsigtighed i forhandlingerne under udvalgsproceduren om forslaget til prøvning af emissioner ved faktisk kørsel, særlig Kommissionens manglende fremsendelse af oplysninger til Parlamentet på samme tid som til medlemsstaternes repræsentanter; opfordrer Kommissionen til at sikre fuld gennemsigtighed og behandle Parlamentet på lige fod med medlemsstaterne;

8.  understreger behovet for en betydelig styrkelse af EU's nuværende typegodkendelsessystem, herunder gennem et bedre EU-tilsyn, navnlig med hensyn til markedsovervågning, koordinering og opfølgningsordning for køretøjer, der er solgt i EU; opfordrer derfor Rådet og Kommissionen til at oprette en uafhængig typegodkendende EU-myndighed for at sikre, at hele systemet er uafhængigt og kan drages til ansvar;

9.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at gøre deres yderste for at sikre, at de mål, der er fastsat i artikel 13 forordning (EF) nr. 715/2007, opfyldes mere effektivt; gentager, at sanktionerne for fabrikanters overtrædelse af bestemmelserne i ovennævnte forordning, som f.eks. anvendelse af manipulationsanordninger, først og fremmest bør være afskrækkende og effektive;

10.  understreger, at det er nødvendigt med strukturreformer på grund af emissionsskandalen og behovet for at få renere biler på vejene; opfordrer Kommissionen til at fremrykke industripolitiske foranstaltninger til at sikre bedre strukturer og sikre den europæiske bilbranche og tilhørende arbejdspladser som en vigtig søjle i den europæiske industri; understreger behovet for at investere i mere målrettet F&U i denne sektor for at bevæge sig hurtigere i retning af renere motorer, navnlig gennem elektrificering af den europæiske bilpark.

11.  opfordrer medlemsstaterne til at træffe foranstaltninger for at tilskynde til eftermontering i ældre, dieseldrevne køretøjer med NOx-begrænsende systemer og fremme integrerede koncepter for lavemissionsbytrafik, eftersom dieseldrevne køretøjer udsender flere nitrogenoxider (NOx), og at skadelige niveauer af luftforurening i byområder er direkte knyttet til NOx-emissioner;

12.  mener, at den kommende revision af rammedirektivet om typegodkendelse skal udvide og præcisere kravene til produktionens overensstemmelse for at, at tilstrækkeligt mange og repræsentative stikprøver af nye modeller, udtaget tilfældigt uden for produktionslinjerne, underkastes kontrol på årsbasis ved hjælp af prøvning af emissioner ved faktisk kørsel for at kontrollere, om de overholder EU’s grænseværdier for forurenende stoffer; opfordrer endvidere til en bedre prøvning efter ibrugtagning af køretøjer, som allerede kører på vejene – ligeledes på grundlag af en prøvningsprocedure for emissioner ved faktisk kørsel – med henblik på at kontrollere køretøjernes overensstemmelse efter ibrugtagning ved forskellige kilometertal, som det kræves i forordningen; opfordrer til forbedring af overvågning under kørsel på vejene gennem periodiske tekniske inspektioner med henblik på at identificere og reparere køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med EU-retten;

13.  opfordrer Kommissionen til nøje at overvåge medlemsstaternes fremlæggelser i den nationale politikramme om direktivet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer, herunder konkrete og ambitiøse mål og mål vedrørende elektrisk mobilitet i særdeleshed; minder Kommissionen om dens tilsagn til at vedtage en handlingsplan for gennemførelse af strategien for miljøvenlig energi til transport for at opnå den bredest mulige anvendelse af alternative brændstoffer til transport og for at fremme bæredygtig elektrisk mobilitet i EU;

14.  opfordrer Kommissionen til at indføre et helt nyt system for typegodkendelse af dele i forbindelse med nedbringelse af emissioner og for at anvende faktiske emissioner i trafikken som udgangspunktet for typegodkendelse;

15.  understreger behovet for, at EU’s og medlemsstaternes kompetente myndigheder har adgang til kildekoderne for computerprogrammer til køretøjskontrolsystemer med henblik på kontrol af manipulationsanordningssoftware, samtidig med at brugernes databeskyttelse og forretningshemmeligheder beskyttes;

16.  påpeger, at emissionsmålingsmanipulationen også var en følge af mangler i virksomhedernes ledelse; anmoder Kommissionen om at vurdere, hvorvidt der er behov for handling på EU-niveau for at sikre, at beslutningstagningen i store europæiske virksomheder sikrer langsigtet konkurrenceevne og bæredygtighed og en fremadskuende tilgang; opfordrer til, at der indføres en bredere og mere gennemsigtig revision og gentager, at beslutningsprocesser, der sikrer større gennemsigtighed, indbefatter forskellige aktører fra forskellige baggrunde og inddrager repræsentanter for forskellige interessenter, resulterer i mere effektive og langsigtede beslutninger;

17.  understreger, at forbrugerne nemt skal kunne udøve deres rettigheder i henhold til direktiv 1999/44/EF, 2005/29/EF og 2011/83/EU; anmoder medlemsstaterne og deres kompetente myndigheder om at levere klar rådgivning til forbrugere, som henvender sig med spørgsmål om disse rettigheder; opfordrer desuden Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre, at forbrugerne effektivt kan søge erstatning, også gennem kollektive søgsmål, i tilfælde af krænkelse af sådanne rettigheder, gennem de kompetente nationale myndigheders effektive håndhævelse;

18.  opfordrer til, at EU’s direktiv om mærkning af personbiler (1999/94/EF) bliver revideret for at sikre, at de oplysninger, der gives til forbrugerne, bliver mere nøjagtige og sammenlignelige; mener, at mærkningen bør baseres på de værdier for brændstofforbrug, der opnås i prøvninger af emissionerne ved faktisk kørsel;

19.  er også bekymret over forskellen mellem de CO2-emissioner, som anføres i prøvningsresultaterne, og dem, der konstateres af førerne på vejen; opfordrer derfor til en hurtig aftale om WLTP-tilpasning af bilparkens gennemsnitlige CO2-mål, uden at urimelig fleksibilitet i den nuværende prøvningsprocedure godskrives, for ikke at svække 2021-målet;

20.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt medlemsstaternes regeringer og parlamenter.

(1)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011. JRC Scientific and Technical Report:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013. JRC Scientific and Technical Report: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik