Päätöslauselmaesitys - B8-1078/2015Päätöslauselmaesitys
B8-1078/2015
Euroopan parlamentti

PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS autoalan päästömittauksista

21.10.2015 - (2015/2865(RSP))

suullisesti vastattavan kysymyksen B8‑0764/2015 johdosta
työjärjestyksen 128 artiklan 5 kohdan mukaisesti

Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug S&D-ryhmän puolesta

Ks. myös yhteinen päätöslauselmaesitys RC-B8-1075/2015

Menettely : 2015/2865(RSP)
Elinkaari istunnossa
Asiakirjan elinkaari :  
B8-1078/2015
Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :
B8-1078/2015
Keskustelut :
Äänestykset :
Hyväksytyt tekstit :

B8‑9999/2015

Euroopan parlamentin päätöslauselma autoalan päästömittauksista

(2015/2865(RSP))

Euroopan parlamentti, joka

–  ottaa huomioon komissiolle osoitetun kysymyksen autoteollisuuden päästömittauksista (O-000113/2015 – B8 0764/2015),

–  ottaa huomioon työjärjestyksen 128 artiklan 5 kohdan ja 123 artiklan 2 kohdan,

A.  ottaa huomioon, että 18. syyskuuta 2015 Yhdysvaltain liittovaltion ympäristönsuojeluvirasto (EPA) ja Kalifornian ilmanlaadusta vastaava viranomainen (California Air Resource Board, CARB) julkistivat ilmoituksen, jonka mukaan Volkswagen AG, Audi AG ja Volkswagen Group of America -yhtiöt (tunnetaan yhteisellä nimellä ”VW-yhtiö”) eivät olleet noudattaneet ympäristön pilaamista koskevia sääntöjä; toteaa, että tutkinta käynnistettiin kansainvälisen puhtaiden liikennejärjestelmien neuvoston (ICCT) luovutettua dieselajoneuvojen typen oksidien päästöjä (NOx) koskevien tutkimustensa tulokset EPA:lle ja CARB:lle toukokuussa 2014;

B.  ottaa huomioon, että henkilöajoneuvojen päästörajoja koskevassa Euro 5/6 ‑asetuksessa (joulukuussa 2006 sovittu asetus (EY) N:o 715/2007) autonvalmistajat velvoitetaan varustamaan ajoneuvot siten, että ne täyttävät päästövaatimukset ”tavanomaisessa käytössä” (5 artiklan 1 kohta), ja kielletään yksiselitteisesti käyttämästä estolaitteita (5 artiklan 2 kohta), jotka määritellään ”rakenteeseen kuuluviksi laitteiksi, jotka havainnoivat lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta ja/tai kuormitusta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametria aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai poistaakseen päästöjenrajoitus- tai pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän jonkin osan toiminnan ja vähentävät päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana”; ottaa huomioon, että asetuksessa nimenomaisesti kehotetaan komissiota ottamaan käyttöön testejä ja toteuttamaan estolaitteiden käyttöä koskevia toimia;

C.  toteaa, että Yhdysvaltain viranomaisten tutkimusten julkistamisen jälkeen VW-yhtiö on myöntänyt asentaneensa estolaitteen ainakin 11 miljoonaan myymäänsä dieselajoneuvoon; ottaa huomioon, että unionin markkinoilla myydyille VW‑moottoreille oli myönnetty tyyppihyväksyntä, jonka mukaan ne täyttivät Euro 5 ‑normin;

D.  ottaa huomioon, että dieselajoneuvojen typpioksidipäästöjen Euro 5 -normin mukainen raja-arvo on 180 mg/km ja sitä sovelletaan 1. syyskuuta 2009 ja 1. syyskuuta 2014 välisenä aikana tyyppihyväksyttyihin ajoneuvoihin sekä kaikkiin 1. tammikuuta 2011 ja 1. syyskuuta 2015 välisenä aikana myytyihin ajoneuvoihin, ja toteaa, että vastaava Euro 6 -normin mukainen raja-arvo on 80 mg/km, jota sovelletaan uusiin moottorityyppeihin 1. syyskuuta 2014 alkaen ja kaikkiin syyskuun ensimmäisenä päivänä 2015 ja sen jälkeen myytyihin ajoneuvoihin;

E.  ottaa huomioon, että komission yhteisen tutkimuskeskuksen analyysissa (2011)[1] esitettiin johtopäätös, jonka mukaan kannettavilla päästöjenmittausjärjestelmillä mitatut dieselajoneuvojen NOx-päästöt olivat huomattavasti suuremmat kuin asianomaisissa Euro 3 – Euro 5 -normeissa on sallittu: ne olivat 2-4 kertaa suuremmat, kun kyse oli NOx-päästöjen keskiarvosta koko testireitin aikana, ja jopa 14 kertaa suuremmat yksittäisissä testivaiheissa; ottaa huomioon, että toisessa yhteisen tutkimuskeskuksen tutkimuksessa (2013)[2] päätellään, että Euro 6 -normin ajoneuvojen päästöt voivat ylittää Euro 5 -normin ajoneuvojen päästöt; ottaa huomioon, että ICCT:n lokakuussa 2014 suorittamassa tutkimuksessa ilmeni, että testattujen dieselajoneuvojen keskimääräiset NOx-päästöt maantieajossa olivat keskimäärin noin seitsemän kertaa suuremmat kuin Euro 6 ‑normissa vahvistetut raja-arvot;

F.  toteaa, että tuotannon vaatimustenmukaisuutta ja käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta koskeviin testeihin ei ole unionin tasolla sovellettu yhteisiä vaatimuksia, vaikka komissiolle on annettu valtuudet vahvistaa tällaisia menettelyjä koskevat erityisvaatimukset komiteamenettelyllä; ottaa huomioon, että tämän seurauksena tuotannon vaatimustenmukaisuutta ja käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta koskevien velvoitteiden noudattamista ei yleensä valvota asianmukaisesti; ottaa huomioon, että toimivaltaisten tyyppihyväksyntäviranomaisten soveltamia testejä ja niiden tuloksia koskevien tietojen ilmoittamista komissiolle, muiden jäsenvaltioiden tyyppihyväksyntäviranomaisille tai muille asianosaisille tahoille ei vaadita;

G.  ottaa huomioon, että voimassa olevassa unionin tyyppihyväksyntäjärjestelmässä komissio tai muiden jäsenvaltioiden viranomaiset eivät voi vetää takaisin tyyppihyväksyntöjä tai vaatimustenmukaisuustodistuksia tai vetää ajoneuvoja pois markkinoilta tai keskeyttää niiden saattamista markkinoille, jos niille on myönnetty tyyppihyväksyntä jossakin toisessa jäsenvaltiossa; ottaa huomioon, että ajoneuvojen valmistajat voivat valita minkä tahansa testiviranomaisen unionissa, mikä aiheuttaa epätervettä kilpailua testiviranomaisten välillä; ottaa huomioon, että tyyppihyväksyntäviranomaisten testitoimintaa ei valvota;

H.  ottaa huomioon, että komissio on parhaillaan arvioimassa uudelleen tyyppihyväksynnän oikeudellista kehystä;

I.  toteaa, että ajoneuvojen digitalisoinnin vuoksi staattiset testausmenettelyt johtavat jopa merkityksettömiin tuloksiin ja katsoo siksi, että tyyppihyväksynnän lähtökohtana olisi käytettävä todellisia käytönaikaisia päästöjä;

J.  ottaa huomioon, että Euro 5/Euro 6 -asetusta sovelletaan sellaisenaan jäsenvaltioissa ja että jäsenvaltioiden oikeusjärjestelmistä riippuen kuluttajat voivat nostaa kansallisissa tuomioistuimissa ajoneuvojen valmistajia vastaan kanteita vaatimusten rikkomisen johdosta, mutta kaikissa jäsenvaltioissa kuluttajien saatavilla ei ole kollektiivisia oikeussuojakeinoja ja eurooppalaisia oikeussuojakeinoja ei ole olemassa;

K.  ottaa huomioon, että kulutustavaroiden kauppaa ja niihin liittyviä takuita koskevista tietyistä seikoista annetun direktiivin (1999/44/EY) mukaisesti kuluttajilla on tuotteen ostamisen jälkeen oikeus vähintään kahden vuoden takuuaikaan ja myyjän on luovutettava kulutustavarat kuluttajalle kauppasopimuksen mukaisina; toteaa, että tavaroiden oletetaan olevan vaatimusten mukaisia, jos ne muun muassa ”ovat myyjän niistä antaman kuvauksen mukaisia ja niillä on samat ominaisuudet kuin myyjän kuluttajalle esittämällä näytteellä tai mallilla” ja ”niiden laatu ja ominaisuudet ovat sellaisia kuin […] kuluttaja voi kohtuudella edellyttää ottaen huomioon […] myyjän, tuottajan tai tämän edustajan erityisesti mainoksissa tai päällysmerkinnöissä niistä antamat tavaroiden erityisiä ominaisuuksia koskevat julkiset maininnat”; ottaa huomioon, että jos nämä ehdot eivät täyty, kuluttajalla on oikeus saada ilmaiseksi suoritettu korjaus tai ilmaiseksi annettu korvaava tavara tai hinnanalennus;

L.  ottaa huomioon, että kuluttajien oikeuksia koskevassa direktiivissä (2011/83/EU) säädetään, että tuotteen pääasiallisia ominaisuuksia koskevat tiedot on annettava ennen sopimuksen tekemistä elinkeinonharjoittajan toimitiloissa tai niiden ulkopuolella tai ennen etäsopimuksen tekemistä, että etäsopimuksissa kuluttajilla on 14 päivän pituinen peruutusaika, ja että jäsenvaltioiden on säädettävä direktiivin säännösten noudattamatta jättämiseen sovellettavista tehokkaista, oikeasuhteisista ja varoittavista seuraamuksista;

M.  ottaa huomioon, että sopimattomia kaupallisia menettelyjä koskevassa direktiivissä (2005/29/EY) kielletään erityisesti toiminta, joka ”vääristää olennaisesti tai on omiaan vääristämään olennaisesti menettelyn saavutettavissa tai kohteena olevan keskivertokuluttajan taloudellista käyttäytymistä tuotteeseen nähden”, ja säädetään, että kaupallisiin menettelyihin, joita pidetään kaikissa olosuhteissa sopimattomina, kuuluu ”elinkeinonharjoittajan perätön väite, että julkinen tai yksityinen elin on hyväksynyt tai sallinut elinkeinonharjoittajan toiminnan (tämän kaupalliset menettelyt mukaan lukien) tai tuotteen tai antanut tälle/sille luvan taikka tällaisen väitteen esittäminen ilman, että noudatetaan hyväksymiseen, sallimiseen tai luvan antamiseen liittyviä ehtoja”, ja vaaditaan jäsenvaltioita säätämään tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia seuraamuksia;

N.  toteaa, että typen oksideihin liitetään haitallisia ympäristövaikutuksia, joita ovat erityisesti happamoituminen ja rehevöityminen; ottaa huomioon, että typpioksidipitoisuudet Euroopassa ylittävät säännöllisesti EU:n ilmanlaatunormit;

O.  ottaa huomioon, että vuonna 2011 ilman pilaantuminen aiheutti EU:ssa yli 430 000 ennenaikaista kuolemantapausta ja maksaa vuosittain 940 miljardia euroa alentuneena tuottavuutena; ottaa huomioon, että tällä hetkellä yli 20 jäsenvaltiota ei ole pystynyt saavuttamaan ilmanlaatutavoitteita erityisesti kaupunkialueilla; ottaa huomioon, että typpidioksidi on vaarallinen epäpuhtaus, joka aiheuttaa keuhkosyöpää, astmaa ja monia hengityselinsairauksia;

P.  ottaa huomioon, että ajoneuvoihin jo asennettujen päästöjä valvovien järjestelmien suorituskykyä voidaan parantaa poistamalla estolaitteet, uudelleenohjelmoimalla ja uudelleenkalibroimalla;

Q.  ottaa huomioon, että dieselhenkilöajoneuvojen NOx-päästöjen hallintaan nykyisin käytettävät järjestelmät perustuvat kolmeen pääteknologiaan: moottorin sisäiset muutokset yhdessä pakokaasujen kierrätyksen (EGR), puhtaan palamisen NOx-katalysaattoreiden (LNT (lean NOx trap)) tai valikoivan katalyyttisen vähentämisen (SCR) kanssa; ottaa huomioon, että Euro 6 -normin raja-arvojen täyttämiseksi useimpiin ajoneuvoihin on asennettu vähintään kaksi kolmesta teknologiasta; ottaa huomioon, että kaikki nämä tekniikat voidaan deaktivoida ohjelmistopohjaisilla estolaitteilla;

R.  ottaa huomioon, että testitulosten ja normaalissa käytössä olevien ajoneuvojen suorituskyvyn väliset erot eivät rajoitu typen oksideihin vaan koskevat myös muita epäpuhtauksia ja hiilidioksidia; ottaa huomioon, että tutkimusten mukaan henkilöautojen virallisten ja todellisten hiilidioksidipäästöjen ero Euroopassa oli 40 prosenttia vuonna 2014;

S.  katsoo, että siirtyminen uuteen WLTP-testimenettelyyn (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) EU:ssa vaatii valmistajien nykyisen autokannan keskimääräisten hiilidioksidipäästötavoitteiden mukauttamista uuteen testiin; ottaa huomioon, että tällaista vastaavuutta koskeva menettely on parhaillaan komiteamenettelyssä ja siinä olisi säilytettävä vastaava sitovuus valmistajien kannalta ja vältettävä nykyisen NEDC-testimenettelyn epäoikeudenmukaista joustavuutta, joka voi vahingoittaa vuoden 2021 hiilidioksiditavoitetta;

1.  pitää valitettavana, että unionin sisämarkkina-asetuksen täytäntöönpanon valvonnassa on ollut vakavia puutteita, jotka ovat paljastuneet Yhdysvaltain viranomaisten toimien seurauksena;

2.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita toteuttamaan ennaltaehkäiseviä toimenpiteitä ja välittömästi käynnistämään estolaitteiden tutkimuksen unionissa myytävien autojen osalta sekä tutkimaan ajoneuvojen suorituskyvyn normaalissa käytössä epäpuhtauksien raja-arvojen ja ilmoitettujen hiilidioksidipäästöjen (g/km) osalta; katsoo, että komission olisi valvottava tätä tutkimusta ja sen olisi perustuttava jäsenvaltioiden tyyppihyväksyntäviranomaisten markkinoilla olevista ajoneuvoista todellisten ajotestien pohjalta keräämiin ja toimittamiin tietoihin; vaatii, että nämä tutkimukset toteutetaan täyden avoimuuden vallitessa ja siten, että tiedot ovat täysin julkisia, jotta voidaan palauttaa kuluttajien luottamus eurooppalaiseen tuotantoon;

3.  vaatii, että jos estolaitteita löydetään, jäsenvaltioiden viranomaiset arvioivat uudelleen tyyppihyväksynnän ja vaatimustenmukaisuustodistuksen tällaisilta ajoneuvoilta direktiivin 2007/46/EY 30 artiklan ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 10 artiklan mukaisesti, että tässä yhteydessä kunnioitetaan kuluttajien oikeuksia ja että tarvittaessa kuluttajille hyvitetään petoksen aiheuttama vahinko;

4.  painottaa, että päästömittausten peukalointiin syyllistyneet on asetettava vastuuseen; varoittaa, että autonvalmistajien tai niiden alihankkijoiden, joista monet ovat pk-yrityksiä, palveluksessa olevat tavalliset työntekijät eivät lopulta saa olla niitä, jotka maksavat peukaloinnin hinnan, ja on erittäin huolissaan mahdollisista negatiivisista vaikutuksista autoteollisuuden toimitusketjuun; kehottaa siksi työmarkkinaosapuolia varmistamaan, että peukalointiskandaali ei aiheuta työpaikkojen menetystä;

5.  tuomitsee jyrkästi kaikkien yritysten tahallisen petokselliset toimet riippumatta yrityksen koosta, sillä sellaiset toimet paitsi vahingoittavat ympäristöä, myös särkevät kuluttajien luottamuksen eurooppalaisten tuotteiden laatuun;

6.  korostaa Euroopan parlamentin ympäristövaliokunnan 23. syyskuuta 2015 hyväksymää kantaa päästöihin todellisissa ajo-olosuhteissa (RDE) ja toistaa kehotuksen esittää ”vuoteen 2017 mennessä todellisten ajo-olosuhteiden [päästötesti] kaikille vuodesta 2015 alkaen tyyppihyväksytyille tai rekisteröidyille ajoneuvoille sen varmistamiseksi, että päästöjenrajoitusjärjestelmät ovat tehokkaita ja mahdollistavat sen, että ajoneuvot ovat tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisia, ja että vaatimustenmukaisuuden tunnusluku vastaa vain käytössä olevan päästömittausmenettelyn mahdollisia toleransseja”; kehottaa neuvostoa ja komissiota pääsemään varhaiseen sopuun RDE-testejä (Real Driving Emissions) koskevasta kehyksestä tältä pohjalta ja hyväksymään menettelyn nopeasti komiteamenettelyssä lainsäädäntöehdotuksen hyväksymisen jälkeen;

7.  pitää valitettavana komiteamenettelyssä olevan RDE-testausta koskevan ehdotuksen käsittelyn puutteellista avoimuutta ja erityisesti sitä, että komissio ei ole välittänyt tietoja Euroopan parlamentille samanaikaisesti kuin jäsenvaltioiden edustajille; kehottaa komissiota varmistamaan täyden avoimuuden ja kohtelemaan Euroopan parlamenttia samanarvoisena jäsenvaltioiden kanssa;

8.  korostaa, että unionin nykyistä tyyppihyväksyntäjärjestelyä on vahvistettava merkittävästi, mukaan luettuna unionin valvonnan lisääminen erityisesti unionissa myytyjen ajoneuvojen markkinavalvonnan, koordinoinnin ja jälkitarkastelujärjestelmän osalta; kehottaa siksi neuvostoa ja komissiota perustamaan riippumattoman EU:n tyyppihyväksyntäviranomaisen, jotta varmistetaan koko järjestelmän täysi vastuuvelvollisuus ja riippumattomuus;

9.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita tekemään kaikkensa sen varmistamiseksi, että asetuksen (EY) N:o 715/2007 13 artiklassa esitetyt tavoitteet täyttyvät tehokkaammin; korostaa, että seuraamusten siitä, että valmistajat rikkovat edellä mainitun asetuksen säännöksiä esimerkiksi käyttämällä estolaitteita, olisi oltava ennen kaikkea varoittavia ja tehokkaita;

10.  korostaa, että päästöskandaalin johdosta tarvitaan rakenteellisia muutoksia ja että teille on tuotava puhtaita autoja; kehottaa komissiota ehdottamaan teollisuuspoliittisia toimenpiteitä, joilla turvataan paremmat rakenteet ja varmistetaan, että Euroopan autoteollisuus ja sen työpaikat säilyvät eurooppalaisen teollisuuden tukipylväinä; korostaa, että on investoitava enemmän tämän alan kohdennettuun tutkimukseen ja kehittämiseen, jotta voidaan siirtyä nopeammin kohti puhtaampia moottoreita, erityisesti sähköistämällä Euroopan autokanta;

11.  kehottaa jäsenvaltioita toteuttamaan toimenpiteitä, joilla kannustetaan vanhempien dieselajoneuvojen jälkikäteen tapahtuvaan varustamiseen typen oksidien valvontajärjestelmillä ja edistetään integroituja vähäpäästöisen kaupunkiliikenteen malleja, ottaen huomioon, että dieselvoimalla toimivat ajoneuvot aiheuttavat enemmän typen oksidien päästöjä ja että ilmasaasteiden haitallisilla tasoilla kaupunkialueilla on suora yhteys typen oksidien päästöihin;

12.  katsoo, että tyyppihyväksyntädirektiivin tulevassa tarkastelussa on laajennettava ja tarkennettava tuotannon vaatimustenmukaisuutta, jotta varmistetaan, että uusista malleista otetaan tuotantolinjoilta satunnaisesti riittävä ja edustava näyte, joka testataan riippumattomasti RDE-testejä käyttäen vuosittain, jotta voidaan varmistaa, täyttävätkö ne epäpuhtauksia koskevat EU:n raja-arvot; kehottaa lisäksi parantamaan jo liikennekäytössä olevien ajoneuvojen käytön aikaista testausta RDE-menettelyn pohjalta, jotta varmistetaan erilaisia ajokilometrejä taittaneiden ajoneuvojen käytön aikainen vaatimustenmukaisuus asetuksessa vaaditulla tavalla; kehottaa parantamaan käytön aikaista valvontaa katsastusjärjestelmillä, jotta voidaan havaita ja korjata ajoneuvot, jotka eivät vastaa unionin lainsäädäntöä;

13.  kehottaa komissiota seuraamaan tarkasti, millaisia esityksiä jäsenvaltiot tekevät vuoden 2016 kansallisiksi toimintakehyksiksi, jotka koskevat vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annettua direktiiviä, mukaan luettuina konkreettiset ja kunnianhimoiset tavoitteet ja päämäärät erityisesti sähköisen liikkuvuuden osalta; muistuttaa komissiota sen sitoumuksesta hyväksyä toimintasuunnitelma liikenteen puhdasta energiaa koskevan strategian täytäntöönpanemiseksi, jotta saavutetaan mahdollisimman laaja vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö liikenteessä ja edistetään kestävää sähköistä liikkuvuutta EU:ssa;

14.  kehottaa komissiota ottamaan käyttöön täysin uuden tyyppihyväksyntäjärjestelmän päästöjenvähentämiseen liittyviä osia varten ja käyttämään tyyppihyväksynnän lähtökohtana maantieliikenteen todellisia päästöjä;

15.  korostaa tarvetta varmistaa, että unionin ja jäsenvaltioiden toimivaltaisilla viranomaisilla on oikeus tutustua ajoneuvojen hallintajärjestelmien tietokoneohjelmistojen lähdekoodiin tarkistaakseen ne estolaitteiden ohjelmistojen varalta kunnioittaen samalla käyttäjän tietosuojaa ja kauppasalaisuuksia;

16.  panee merkille, että päästömittausten peukaloinnit olivat seurausta myös yrityshallinnon virheistä; kehottaa komissiota arvioimaan, tarvitaanko unionin tason toimia sen varmistamiseksi, että suurten eurooppalaisten yhtiöiden päätöksentekomenettelyissä turvataan pitkän aikavälin kilpailukyky, kestävyys ja tulevaisuuteen suuntautunut lähestymistapa; kehottaa ottamaan käyttöön laajemman valvonnan ja avoimemmat tarkastukset ja toistaa, että päätöksenteko, jossa avoimuus on varmistettu paremmin, johon osallistuu useita toimijoita eri taustoista ja eri sidosryhmien edustajia, johtaa tehokkaampiin ja kaukonäköisempiin päätöksiin;

17.  korostaa, että kuluttajien on voitava helposti käyttää heillä direktiivien 1999/44/EY, 2005/29/EY ja 2011/83/EU mukaisesti olevia oikeuksia; pyytää, että jäsenvaltiot ja niiden toimivaltaiset viranomaiset antavat selkeitä neuvoja kuluttajille, jotka kysyvät tällaisista oikeuksista; pyytää lisäksi komissiota ja jäsenvaltioita varmistamaan, että kuluttajilla on käytössään tehokkaita oikeussuojakeinoja myös kollektiivisten mekanismien kautta tapauksissa, joissa heidän oikeuksiaan on loukattu, ja että toimivaltaiset kansalliset viranomaiset voivat tehokkaasti valvoa täytäntöönpanoa;

18.  kehottaa tarkistamaan autojen hiilidioksidimerkinnöistä annettua direktiiviä 1999/94/EY, jotta voidaan parantaa kuluttajille annettavien tietojen täsmällisyyttä ja vertailtavuutta; katsoo, että merkintöjen olisi perustuttava RDE-testeissä saatuihin päästöarvoihin;

19.  on myös huolissaan testituloksissa ilmoitettujen ja kuljettajien liikenteessä toteamien todellisten hiilidioksidipäästöjen välisestä epäsuhdasta; kehottaa siksi sopimaan nopeasti WLTP-vastaavuudesta autokannan hiilidioksiditavoitteiden keskiarvon osalta käyttämättä nykyisen testimenettelyn epäoikeudenmukaista joustavuutta, jotta vuoden 2021 tavoitteita ei vesitetä;

20.  kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle sekä jäsenvaltioiden hallituksille ja parlamenteille.

 

Oikeudellinen huomautus - Tietosuojakäytäntö