Postupak : 2015/2865(RSP)
Faze dokumenta na plenarnoj sjednici
Odabrani dokument : B8-1078/2015

Podneseni tekstovi :

B8-1078/2015

Rasprave :

Glasovanja :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Objašnjenja glasovanja
Objašnjenja glasovanja

Doneseni tekstovi :

P8_TA(2015)0375

PRIJEDLOG REZOLUCIJE
PDF 154kWORD 102k
Također vKEYi zajednički prijedlog rezolucije RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.909v01-00
 
B8-1078/2015

podnesen nakon pitanja za usmeni odgovor B8‑0764/2015

u skladu s člankom 128. stavkom 5. Poslovnika


o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru (2015/2865(RSP))


Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug u ime Kluba zastupnika S&D-a

Rezolucija Europskog parlamenta o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru (2015/2865(RSP))  
B8‑1078/2015

Europski parlament,

–  uzimajući u obzir pitanje Komisiji o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru (O-000113 – B8‑0764/2015),

–  uzimajući u obzir članak 128. stavak 5. i članak 123. stavak 2. Poslovnika,

A.  budući da su 18. rujna 2015. savezna Agencija za zaštitu okoliša SAD-a (EPA) i Kalifornijski odbor za zaštitu zraka (CARB) izdali obavijest o kršenju važećih propisa o onečišćenju za Volkswagen AG, Audi AG i Američku Volkswagen grupu (poznati pod zajedničkim nazivom „VW”); budući da je istraga započela nakon što je u svibnju 2014. EPA-i i CARB-u podneseno istraživanje u vezi s emisijama dušikovih oksida (NOx) dizelskih vozila koje je provelo Međunarodno vijeće za čisti prijevoz;

B.  budući da se Uredbom o normama Euro 5 i Euro 6 o graničnim vrijednostima emisija iz osobnih vozila (Uredba (EZ) br. 715/2007 donesena u prosincu 2006.) od proizvođača zahtijeva da vozila opreme tako da budu u skladu sa zahtjevima u pogledu emisija „u uobičajenoj uporabi” (članak 5. stavak 1.) te se izričito zabranjuje uporaba poremećajnih uređaja (članak 5. stavak 2.) koji su definirani kao „svaki dio koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila”; budući da se u Uredbi također izrijekom poziva Komisiju da uvede ispitivanja i donese mjere u vezi s uporabom poremećajnih uređaja;

C.  budući da je nakon istrage koju su provele američke vlasti VW priznao da je u najmanje 11 milijuna prodanih dizelskih vozila ugradio poremećajne uređaje; budući da je za motore VW-a koji se prodaju na tržištu EU-a provedena homologacija u skladu s normom Euro 5;

D.  budući da u okviru norme Euro 5 granična vrijednost emisija NOx za dizelska vozila iznosi 180 mg/km i primjenjuje se na vozila homologirana u razdoblju između 1. rujna 2009. i 1. rujna 2014., kao i na sva vozila koja su prodana u razdoblju između 1. siječnja 2011. i 1. rujna 2015., dok odgovarajuća vrijednost za normu Euro 6 iznosi 80 mg/km i primjenjuje se od 1. rujna 2014. na nove tipove vozila te na sva vozila prodana nakon 1. rujna 2015.;

E.  budući da se u analizi Zajedničkog istraživačkog centra Europske komisije iz 2011.(1) došlo do zaključka da emisije dušikovih oksida (NOx) dizelskih vozila koje su izmjerene prijenosnim sustavima za mjerenje emisija u znatnoj mjeri premašuju odgovarajuća ograničenja emisija propisana u okviru normi Euro 3 – 5, i to za od 2 do 4 puta ako se obzir uzimaju prosjeci ostvareni na cijelim ispitnim dionicama, odnosno do 14 puta na pojedinim dijelovima ispitnih dionica; budući da se u drugom izvješću Zajedničkog istraživačkog centra(2) iz 2013. iznose zaključci u vezi s činjenicom da postoji mogućnost da vozila u okviru norme Euro 6 premašuju ograničenja za emisije vozila u okviru norme Euro 5; budući da se u analizi Međunarodnog vijeća za čisti prijevoz iz listopada 2014. bilježe cestovne emisije NOx iz testiranih dizelskih vozila u vrijednosti koja je u prosjeku oko sedam puta veća od ograničenja utvrđenih u okviru norme Euro 6;

F.  budući da ispitivanja sukladnosti proizvodnje i uporabne sukladnosti ne podliježu zajedničkim normama na razini EU-a, unatoč tomu što je Komisija dobila mandat za utvrđivanje posebnih zahtjeva za te postupke u okviru postupka komitologije; budući da se kao rezultat toga zahtjevi za sukladnost proizvodnje i uporabna sukladnost općenito ne primjenjuju na odgovarajući način; budući da ne postoji zahtjev da se Komisiji, nadležnim tijelima za homologaciju drugih država članica ili drugim zainteresiranim stranama proslijede informacije u pogledu ispitivanja koje provode nadležna tijela za homologaciju, kao ni informacije u pogledu rezultata tih ispitivanja;

G.  budući da postojeći sustav za homologaciju EU-a ne dopušta Komisiji ili tijelima drugih država članica da povuku homologacije tipa vozila ili certifikate o sukladnosti, da povuku vozila s tržišta ili da obustave njihovo stavljanje na tržište ako je njihovu homologaciju provela druga država članica; budući da proizvođači vozila mogu izabrati bilo koje tijelo za ispitivanje u EU-u, što rezultira nepoželjnim tržišnim natjecanjem između tijela za ispitivanje; budući da se ispitivanja koja provode homologacijska tijela ne nadziru;

H.  budući da je Komisija u procesu revidiranja homologacijskog okvira;

I.  budući da postupci statičkog ispitivanja zbog digitalizacije u vozilima rezultiraju apsurdnim rezultatima te da bi se stoga kao početna točka homologacije trebale koristiti stvarne emisije na cesti;

J.  budući da se Uredba o normama Euro 5 i Euro 6 izravno primjenjuje u državama članicama i da, ovisno o njihovim pravnim sustavima, potrošači preko nacionalnih sudova mogu zatražiti nadoknadu od proizvođača vozila u slučaju kršenja zahtjeva, međutim, sustavi kolektivnog traženja naknade potrošačima nisu na raspolaganju u svim državama članicama, a ne postoje ni sustavi traženja naknade na europskoj razini;

K.  budući da u skladu s Direktivom 1999/44/EZ o nekim aspektima prodaje robe široke potrošnje i pripadajućim jamstvima potrošači imaju pravo na najmanje dvogodišnje jamstvo nakon kupnje proizvoda; budući da trgovac potrošaču mora dostaviti robu koja je u skladu s ugovorom o prodaji; budući da postoji pretpostavka o sukladnosti ako roba, među ostalim, „odgovara opisu koji je dao trgovac i imaju osobine robe koju je trgovac predao potrošaču kao uzorak ili model” i „pokazuje kakvoću i funkcionalnost…koje potrošač može razumno očekivati…uzimajući u obzir bilo koju od javnih tvrdnji koje je o specifičnim osobinama robe dao trgovac, proizvođač ili njegov predstavnik, posebno prilikom reklamnog oglašavanja ili na etiketama”; budući da , u slučaju nesukladnosti, potrošač ima pravo na besplatan popravak ili zamjenu, ili pak pravo na popust;

L.  budući da se u Direktivi o pravima potrošača (2011/83/EU) zahtijeva da su podaci o glavnim značajkama proizvoda poznati prije sklapanja ugovora na mjestu prodaje ili izvan njega ili pak ugovora na daljinu te se u slučaju ugovora na daljinu predviđa da potrošači na raspolaganju imaju razdoblje od 14 dana za odustajanje od kupovine, kao i to da se od država članica zahtijeva da raspolažu učinkovitim, proporcionalnim i odvraćajućim sankcijama u slučaju neispunjavanja odredbi Direktive;

M.  budući da se u Direktivi o nepoštenoj poslovnoj praksi (2005/29/EZ) naročito zabranjuje svaka praksa koja „bitno narušava ili je vjerojatno da će narušiti gospodarsko ponašanje prosječnog potrošača do kojeg dopire odnosno kojem je namijenjena, u odnosu na proizvod” te se predviđa da se poslovnim praksama koje se u svim okolnostima smatraju nepoštenima smatra i „tvrdnja da je trgovca (uključujući njegovu poslovnu praksu) ili proizvod odobrilo ili preporučilo ili potvrdilo neko javno ili drugo tijelo, iako to nije slučaj, odnosno takva tvrdnja u slučaju kada on ne udovoljava zahtjevima za izdavanje tog odobrenja, preporuke ili dopuštenja.”, a od država članica zahtijeva se donošenje učinkovitih, proporcionalih i odvraćajućih sankcija;

N.  budući da su emisije NOx povezane s negativnim utjecajem na okoliš, posebno sa zakiseljavanjem i eutrofikacijom; budući da je koncentracija NOx u Europi redovito veća od normi EU-a na području kvalitete zraka;

O.  budući da je 2011. onečišćenje zraka dovelo do prerane smrti 430 000 osoba u EU-u te da gubitak u pogledu produktivnosti godišnje iznosi 940 milijardi EUR; budući da preko 20 država članica ne poštuje ograničenja EU-a u pogledu kvalitete zraka, posebno u urbanim područjima; budući da je NO2 opasan onečiščivać koji uzrokuje rak pluća, astmu i razne bolesti dišnog sustava;

P.  budući da je sustave za kontrolu emisija koji su već ugrađeni u vozila moguće poboljšati uklanjanjem poremećajnih uređaja, reprogramiranjem i ponovnom kalibracijom;

Q.  budući da se postojeći sustavi za kontrolu emisija NOx iz osobnih dizelskih vozila temelje na trima osnovnim tehnologijama: modifikacije na motoru zajedno s povratom ispušnih plinova, amortizeri za slabo izgaranje NOx (odvajač NOx za siromašnu smjesu) i selektivna katalitička redukcija; budući da je većina vozila opremljena barem dvjema od te tri tehnologije kako bi zadovoljila granične vrijednosti u okviru norme Euro 6; budući da se sve te tehnologije mogu deaktivirati softverskim poremećajnim uređajima;

R.  budući da se nepodudarnost između rezultata ispitivanja i rada vozila u uobičajenoj uporabi ne odnosi samo na NOx, već je zabilježena i za ostale onečiščivaće i CO2; budući da je, prema studijama, razlika između službenih i stvarnih emisija CO2 iz osobnih vozila u Europi 2014. iznosila 40 %;

S.  budući da se izmjenom Svjetskog postupka testiranja za laka vozila u EU-u zahtijeva da se ciljevi proizvođača u pogledu prosječnih emisija CO2 iz postojećeg voznog parka prilagode novom ispitivanju; budući da se postupak te prilagodbe trenutno provodi u okviru komitologije te da bi se njime trebala očuvati odgovarajuća strogost prema proizvođačima i izbjeći prenošenje nepoštene fleksibilnosti u ispitivanju iz trenutnog postupka novog europskog voznog ciklusa koja može ugroziti ostvarenje ciljanih emisija CO2 za 2021.;

1.  žali zbog ozbiljnog nepoštovanja propisa unutarnjeg tržišta EU-a koje je razotkriveno zahvaljujući djelovanju vlasti SAD-a;

2.  poziva Komisiju i države članice da poduzmu preventivne mjere i odmah pokrenu istragu o uporabi poremećajnih uređaja u vozilima koja se prodaju u EU-u te o radu vozila u uobičajenoj upotrebi u pogledu graničnih vrijednosti onečišćivača i oglašavane emisije CO2 u g/km; smatra da bi tu istragu trebala nadzirati Komisija te da bi se ona trebala provesti na temelju podataka o vozilima na tržištu koje su prikupila i podnijela tijela država članica za homologaciju vozila na tržištu provodeći ispitivanje u stvarnim uvjetima vožnje; ustraje u tome da bi se takva istraga trebala provesti potpuno transparentno i uz puni pristup javnosti podacima kako bi se ponovno pridobilo povjerenje potrošača u europsku proizvodnju;

3.  zahtijeva od vlasti država članica da u slučajevima gdje su pronađeni poremećajni uređaji ponovno razmotre homologaciju i certifikat o sukladnosti takvih vozila, u skladu s člankom 30. Direktive 2007/46/EZ i člankom 10. Uredbe 715/2007/EZ, da se poštuju prava potrošača u tom smislu i da im se po potrebi isplati naknada zbog počinjene prijevare;

4.  ističe da se osobe odgovorne za manipuliranje mjerenjem emisija moraju pozvati na odgovornost; upozorava na to da obični radnici koji rade za proizvođače auta i njihove dobavljače, od kojih veliki dio čine mala i srednja poduzeća, ne bi trebali biti ti koji će u konačnici platiti cijenu te manipulacije te je posebno zabrinut zbog mogućeg negativnog utjecaja na opskrbni lanac u automobilskom sektoru; stoga poziva socijalne partnere da se pobrinu za to da skandal povezan s manipulacijom ne rezultira gubitkom radnih mjesta;

5.  snažno osuđuje prijevarne aktivnosti svih poduzeća, bez obzira na njihovu veličinu, jer takve aktivnosti ne samo da očito štete okolišu, već i narušavaju povjerenje potrošača u kvalitetu europskih proizvoda;

6.  ponavlja stajalište Odbora za okoliš Europskog parlamenta u vezi s ispitivanjem emisija u stvarnim uvjetima vožnje od 23. rujna 2015. i ponavlja svoj poziv da se uvede „ispitivanje emisija u stvarnim uvjetima vožnje za sva vozila koja su prošla homologaciju tipa ili su registrirana od 2015. kako bi se zajamčila učinkovitost sustava kontrole emisija te omogućilo vozilima da budu usklađena s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama, uz faktor sukladnosti koji odražava samo moguća odstupanja postupka mjerenja emisija do 2017. godine”; potiče Vijeće i Komisiju da se na temelju toga što prije dogovore oko okvira za ispitivanje emisija u stvarnim uvjetima vožnje te da ga žurno usvoje u okviru postupka komitologije nakon dogovora o zakonodavnom prijedlogu;

7.  osuđuje nedostatak transparentnosti u raspravama o prijedlogu ispitivanja emisija u stvarnim uvjetima vožnje u okviru postupka komitologije, a posebno to što Komisija nije prenijela informacije Parlamentu istovremeno kad i predstavnicima država članica; poziva Komisiju da bude potpuno transparentna i da se prema Europskom parlamentu odnosi na isti način kao prema državama članicama;

8.  ističe potrebu za znatnim poboljšanjem trenutačnog sustava za homologaciju u EU-u, uključujući veći nadzor EU-a, posebno u vezi s praćenjem tržišta, usklađivanjem i kasnijim djelovanjem za vozila koja se prodaju u Uniji; stoga poziva Vijeće i Komisiju da osnuju neovisno tijelo EU-a nadležno za homologaciju kako bi se osigurala potpuna odgovornost i neovisnost cijelog sustava;

9.  poziva Komisiju i države članice da učine sve što je u njihovoj moći kako bi osigurale da se ciljevi iz članka 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007 učinkovitije ostvare; ponavlja da bi kažnjavanje proizvođača za kršenje odredaba navedene Uredbe, poput uporabe poremećajnih uređaja, prije svega trebalo imati odvraćajući učinak i biti učinkovito;

10.  ističe potrebu za strukturnim reformama nakon skandala s emisijama kao i potrebu da se u promet stave čisti automobili; poziva Komisiju da predloži mjere u okviru industrijske politike kako bi se zajamčile bolje strukture te kako bi se zaštitio europski automobilski sektor i s njime povezana radna mjesta kao jedan od ključnih stupova europske industrije; ističe da je potrebno ulagati u specijaliziranije istraživanje i razvoj u ovom sektoru kako bi se ostvario brži prelazak na čišće motore, posebno elektrifikacijom europskog voznog parka;

11.  poziva države članice na donošenje mjera za poticanje naknadne ugradnje sustava za kontrolu NOx u starija dizelska vozila i na zalaganje za integrirane koncepte za urbanu mobilnost s niskom razinom emisija, uzimajući u obzir da vozila na dizelski pogon ispuštaju više dušikovih oksida (NOx) te da su štetne razine onečišćenosti zraka u urbanim područjima izravno povezane s emisijama NOx;

12.  smatra da se predstojeća revizija Direktive o homologacijskom okviru mora proširiti te da je potrebno utvrditi sukladnost proizvodnih uvjeta kako bi se zajamčilo da se dostatan i reprezentativan uzorak novih modela nasumično odabere iz proizvodnih linija radi godišnjeg ispitivanja, pri čemu bi se ispitivanje emisija u stvarnim uvjetima vožnje provodilo kako bi se provjerila njihova sukladnost s graničnim vrijednostima onečišćivača u EU-u; nadalje poziva na poboljšano uporabno ispitivanje vozila koja se već koriste u cestovnom prometu, također na temelju postupka ispitivanja emisija u stvarnim uvjetima vožnje radi provjere uporabne sukladnosti vozila ovisno o prijeđenoj kilometraži, kako je propisano Uredbom; poziva na poboljšanje cestovnog nadzora uz pomoć periodičnih tehničkih pregleda kako bi se identificirala i popravila vozila koja nisu u skladu s pravom EU-a;

13.  poziva Komisiju da izbliza nadgleda prijedloge država članica u okviru nacionalnih političkih okvira za 2016. u vezi s direktivom o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva, posebno uključujući konkretne i ambiciozne ciljeve u pogledu električne mobilnosti; podsjeća Komisiju da se obvezala da će donijeti akcijski plan za primjenu strategije o čistoj energiji u prometu kako bi se ostvarila najšira moguća uporaba alternativnih goriva u prometu te kako bi se zalagala za održivu električnu mobilnost u EU-u;

14.  poziva Komisiju da uvede potpuno novi sustav homologacije za dijelove koji su povezani sa smanjenjem emisija te da kao početnu točku homologacije koristi stvarne emisije na cesti;

15.  ističe da je potrebno da europska nadležna tijela i nadležna tijela država članica imaju pristup izvornim kodovima računalnih programa upravljačkih sustava vozila kako bi mogla otkriti softver poremećajnih uređaja, djelujući u skladu s propisima o zaštiti korisničkih podataka i čuvanju poslovnih tajni;

16.  ističe da su jedan od uzroka manipulacije mjerenjima emisija i nedostaci u korporativnom upravljanju; traži od Komisije da procijeni je li potrebno djelovati na europskoj razini kako bi se zajamčilo da se postupcima odlučivanja u velikim europskim poduzećima osigurava dugoročna konkurentnost i održivost te pristup usmjeren na budućnost; poziva na uvođenje šire kontrole i transparentnije revizije te ponavlja da postupci odlučivanja kojima se jamči veća transparentnost, uključuju razni akteri iz različitih sektora i predstavnici različitih zainteresiranih strana rezultiraju učinkovitijim odlukama koje su usmjerene na dugoročne rezultate;

17.  ističe da potrošači moraju moći lako ostvariti svoja prava kako je predviđeno direktivama 1999/44/EZ, 2005/29/EZ i 2011/83/EU; traži od država članica i njihovih nadležnih tijela da pružaju jasne savjete kupcima koji se raspituju o takvim pravima; nadalje, traži od Komisije i država članica da osiguraju da potrošači na učinkovit način mogu tražiti naknade, među ostalim i preko sustava kolektivnog traženja naknada, u slučajevima kršenja tih prava, kao i to da nadležna nacionalna tijela te sustave učinkovito primjenjuju;

18.  poziva na reviziju Direktive EU-a o označavanju vozila (1999/94/EZ) radi poboljšanja točnosti i usporedivosti informacija koje se pružaju potrošačima; smatra da bi se oznake trebale temeljiti na vrijednostima emisija utvrđenih ispitivanjima emisija tijekom stvarnih uvjeta vožnje;

19.  također je zabrinut zbog razlika u razini emisija CO2 navedenih u rezultatima ispitivanja i onih koje su zabilježili vozači u prometu; stoga poziva na brzo postizanje dogovor o prilagodbi Svjetskog postupka testiranja za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP) za prosječne ciljne vrijednosti emisija CO2 voznog parka, a da se pritom ne priznaju nepoštene fleksibilnosti postojećeg postupka ispitivanja, kako se ne bi oslabila ciljna vrijednost za 2021.;

20.  nalaže svojem predsjedniku da ovu Rezoluciju proslijedi Vijeću, Komisiji te vladama i parlamentima država članica.

(1)

Analiza emisija lakih vozila na cesti uz pomoć prijenosnih sustava za mjerenje emisija. Znanstveno i tehničko izvješće zajedničkog istraživačkog centra:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf

 

(2)

Dodatno ispitivanje emisija lakih vozila: ocjena tehničke izvedivosti predloženih postupaka. Znanstveno i tehničko izvješće zajedničkog istraživačkog centra: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf

Pravna obavijest - Politika zaštite privatnosti