Pasiūlymas dėl rezoliucijos - B8-1078/2015Pasiūlymas dėl rezoliucijos
B8-1078/2015
Europos Parlamentas

    PASIŪLYMAS DĖL REZOLIUCIJOS dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje

    21.10.2015 - (2015/2865(RSP))

    pateiktas uždavus klausimą, į kurį atsakoma žodžiu, B8-0764/2015
    pagal Darbo tvarkos taisyklių 128 straipsnio 5 dalį

    Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug S&D frakcijos vardu

    Taip pat žr. bendrą pasiūlymą dėl rezoliucijos RC-B8-1075/2015

    Procedūra : 2015/2865(RSP)
    Procedūros eiga plenarinėje sesijoje
    Dokumento priėmimo eiga :  
    B8-1078/2015
    Pateikti tekstai :
    B8-1078/2015
    Debatai :
    Balsavimas :
    Priimti tekstai :

    B8-1078/2015

    Europos Parlamento rezoliucija dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje

    (2015/2865(RSP))

    Europos Parlamentas,

    –  atsižvelgdamas į klausimą Komisijai dėl išmetamų teršalų matavimų automobilių sektoriuje (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

    –  atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 128 straipsnio 5 dalį ir 123 straipsnio 2 dalį,

    A.  kadangi 2015 m. rugsėjo 18 d. JAV federalinė Aplinkos apsaugos agentūra (angl. EPA) ir Kalifornijos oro išteklių valdyba (angl. CARB) paskelbė pranešimą apie taršos taisyklių, taikomų įmonėms „Volkswagen AG“, „Audi AG“ ir „Volkswagen Group of America“ (kartu –„VW“), pažeidimą; kadangi Tarptautinei švaraus transporto tarybai (angl. ICCT) atlikus mokslinį tyrimą dėl dyzelinių transporto priemonių išmetamo NOx kiekio ir jį 2014 m. gegužės mėn. pateikus EPA ir CARB, buvo pradėtas tyrimas;

    B.  kadangi Reglamente dėl keleivinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) išmetamo teršalų kiekio (Reglamentas (EB) Nr. 715/2007, dėl kurio pasiektas susitarimas 2006 m. gruodžio mėn.) reikalaujama, kad gamintojai įrengtų transporto priemones taip, kad „įprastai naudojama“ transporto priemonė atitiktų išmetamųjų teršalų reikalavimus (5 straipsnio 1 dalis), ir aiškiai uždraudžiama naudoti valdiklius (5 straipsnio 2 dalis), kurie apibrėžiami kaip „bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį, perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti“; kadangi reglamente Komisija aiškiai raginama pradėti taikyti testus ir priimti priemones, susijusias su valdiklių naudojimu;

    C.  kadangi po to, kai JAV valdžios institucijos atliko tyrimą, įmonė „VW“ pripažino bent 11 mln. dyzelinių transporto priemonių, kurias ji pardavė, buvo įdiegti valdikliai; kadangi ES rinkoje parduodami įmonės „VW“ varikliai buvo patvirtinti kaip atitinkantys Euro 5 standartą;

    D.  kadangi dyzeliniams automobiliams nustatyta NOx Euro 5 ribinė vertė yra 180 mg/km, kuri taikoma transporto priemonių tipams, patvirtintiems laikotarpiu nuo 2009 m. rugsėjo 1 d. iki 2014 m. rugsėjo 1 d., ir visoms transporto priemonėms, parduotoms laikotarpiu nuo 2011 m. sausio 1 d. iki 2015 m. rugsėjo 1 d., ir kadangi atitinkama Euro 6 vertė yra 80 mg, taikoma naujiems tipams nuo 2014 m. rugsėjo 1 d. ir visoms transporto priemonėms, parduotoms nuo 2015 m. rugsėjo 1 d.;

    E.  kadangi Europos Komisijos Jungtinio tyrimų centro analizėje (2011 m.)[1] padaryta išvada, kad dyzelinių transporto priemonių išmetamo NOx kiekis, išmatuotas naudojant nešiojamąsias išmetamųjų teršalų matavimo sistemas, smarkiai viršijo atitinkamas Euro 3–5 išmetamųjų teršalų ribines vertes – nuo 2–4 kartų matuojant vidutinį išmetamą NOx kiekį per visą bandymo kelią iki 14 kartų atskirais bandymų etapais; kadangi kitoje JRC ataskaitoje (2013 m.)[2] pateikiama išvada, kad Euro 6 transporto priemonių išmetamųjų teršalų lygiai gali viršyti Euro 5 transporto priemonių išmetamųjų teršalų lygius; kadangi 2014 m. spalio mėn. ICCT analizėje nurodoma, kad išbandytų dyzelinių transporto priemonių kelyje išmetamas NOx kiekis yra vidutiniškai apie septynis kartus didesnis negu Euro 6 standartu nustatytos ribos;

    F.  kadangi gamybos atitikties bandymams ir eksploatacinės atitikties bandymams nebuvo taikomi bendri standartai ES lygiu, nepaisant Komisijai suteikto įgaliojimo taikant komiteto procedūrą nustatyti konkrečius reikalavimus tokioms procedūroms; kadangi dėl to gamybos atitikties ir eksploatacinės atitikties reikalavimai apskritai nėra tinkamai vykdomi; kadangi nėra reikalavimo Komisijai, kitoms valstybių narių tipo patvirtinimo institucijoms ar kitiems suinteresuotiesiems subjektams atskleisti informaciją apie kompetentingų tipo patvirtinimo institucijų atliktus bandymus ir jų rezultatus;

    G.  kadangi pagal dabartinę ES tipo patvirtinimo tvarką Komisija ar kitos valstybių narių valdžios institucijos negali atšaukti transporto priemonių tipo patvirtinimų ar atitikties sertifikatų, susigrąžinti transporto priemonių iš rinkos arba sustabdyti jų pateikimo į rinką, jei jų tipą patvirtino kita valstybė narė; kadangi transporto priemonių gamintojai gali pasirinkti bet kurią ES bandymų instituciją, o tai lemia netinkamą konkurenciją tarp bandymų institucijų; kadangi tipo patvirtinimo institucijų vykdoma bandymų veikla nėra prižiūrima;

    H.  kadangi šiuo metu Komisija persvarsto tipo patvirtinimo sistemą;

    I.  kadangi dėl vis didesnio skaitmeninių technologijų naudojimo automobiliuose statinės testavimo priemonės duoda absurdiškus rezultatus ir dėl to tipo patvirtinimui kaip išeities taškas turi būti naudojamas realiomis sąlygomis keliuose išmetamas teršalų kiekis;

    J.  kadangi reglamentas dėl Euro 5 ir Euro 6 yra tiesiogiai taikomas valstybėse narėse ir, priklausomai nuo valstybių narių teisinių sistemų, vartotojai transporto priemonių gamintojams dėl bet kokių reikalavimų pažeidimų gali nacionaliniuose teismuose teikti ieškinius dėl žalos atlyginimo, tačiau kolektyvinius ieškinius vartotojai gali pateikti ne visose valstybėse narėse, o Europos masto žalos atlyginimo sistemų nėra;

    K.  kadangi pagal Direktyvą 1999/44/EB dėl vartojimo prekių pardavimo ir susijusių garantijų tam tikrų aspektų vartotojai turi teisę gauti mažiausiai dviejų metų garantiją po to, kai jie nusiperka produktą; kadangi pardavėjas privalo pateikti vartotojui prekes, kurios atitinka pardavimo sutartį; kadangi laikoma, kad atitikties sąlyga yra įvykdyta, jei inter alia prekės „atitinka pardavėjo pateiktą aprašymą ir turi tokias pat savybes kaip ir prekės, kurias pardavėjas pateikė vartotojui kaip pavyzdį ar modelį“ ir „pasižymi tokia kokybe ir veikimu, [...] kurių vartotojas gali pagrįstai tikėtis, atsižvelgdamas į [...] bet kokius pardavėjo, gamintojo arba jo atstovo pateiktus viešus pareiškimus dėl jų specifinių savybių, ypač reklamoje arba ant etiketės“; kadangi, jei nėra minėtos atitikties, vartotojas turi teisę į nemokamą remontą arba prekės pakeitimą kita, arba į kainos sumažinimą;

    L.  kadangi Vartotojų teisių direktyvoje (2011/83/ES) reikalaujama prieš sudarant sutartis prekybos vietoje, ne prekybai skirtose patalpose ar nuotolines sutartis pateikti informaciją apie pagrindines produkto savybes, vartotojams suteikiamas 14 dienų laikotarpis, per kurį jie gali atsisakyti sutarties, ir reikalaujama, kad valstybės narės nustatytų taisykles dėl veiksmingų, proporcingų ir atgrasomų sankcijų, jei nesilaikoma šios direktyvos nuostatų;

    M.  kadangi Nesąžiningos komercinės veiklos direktyvoje (2005/29/EB) visų pirma draudžiama bet kokia veikla, kuri „iš esmės iškreipia arba gali iškreipti vidutinio vartotojo, kurį produktas pasiekia arba kuriam yra skirtas, [...] ekonominį elgesį produkto atžvilgiu“ ir numatyta, kad komercinė veikla, kuri visomis aplinkybėmis laikoma nesąžininga, apima „tvirtinimą, kad viešoji arba privati įstaiga prekybininką (įskaitant jo vykdomą komercinę veiklą) arba gaminį patvirtino, pritarė ar suteikė leidimą jo gamybai (veiklai), jei tai iš tiesų nebuvo padaryta, arba tokį tvirtinimą nesilaikant tvirtinimo, pritarimo gamybai ar leidimo suteikimo sąlygų“ ir reikalaujama, kad valstybės narės nustatytų veiksmingas, proporcingas ir atgrasomas sankcijas;

    N.  kadangi išmetamas NOx kiekis yra siejamas su neigiamu poveikiu aplinkai, visų pirma su rūgštėjimu ir eutrofikacija; kadangi NOx koncentracijos Europoje reguliariai būna didesnės nei nustatytos ES oro kokybės standartuose;

    O.  kadangi dėl oro taršos 2011 m. ES pirma laiko mirė daugiau nei 430 000 žmonių ir tai kasmet sudaro 940 mlrd. EUR prarasto produktyvumo sąnaudų; kadangi ES oro kokybės ribinės vertės viršijamos daugiau kaip dvidešimtyje valstybių narių, ypač miestuose; kadangi NO2 yra pavojingas teršalas, sukeliantis plaučių vėžį, astmą ir daug kvėpavimo takų ligų;

    P.  kadangi įmanoma patobulinti transporto priemonėse jau įmontuotų išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veikimą pašalinant valdiklius, jas perprogramuojant ir perkalibruojant;

    Q.  kadangi dabartinės iš dyzelinu varomų keleivinių automobilių išmetamo NOx kiekio kontrolės sistemos remiasi trimis pagrindinėmis technologijomis: vidiniais variklio pakeitimais, derinamais su išmetamųjų dujų recirkuliacija (EGR), taupaus deginimo NOx adsorberiais (mažos koncentracijos NOx gaudyklės, angl. LNT) ir selektyviąja katalizine redukcija (SCR); kadangi, siekiant laikytis Euro 6 standartu nustatytų ribinių verčių, daugelyje transporto priemonių naudojamos ne mažiau kaip dvi ar trys technologijos; kadangi visas šias technologijas gali išjungti programinės įrangos valdikliai;

    R.  kadangi bandymų rezultatų ir įprastai naudojamų transporto priemonių veikimo rezultatų skirtumai yra susiję ne tik su NOx, bet ir su kitais teršalais bei CO2; kadangi, tyrimų duomenimis, keleivinių automobilių išmetamo CO2 oficialaus ir faktinio kiekio Europoje skirtumas 2014 m. buvo 40 proc.;

    S.  kadangi, norint Europos Sąjungoje pereiti prie pasaulinės suderintos lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūros (angl. WLTP) reikia gamintojams nustatytas esamo parko vidutines CO2 išmetimo normas pritaikyti naujam bandymui; kadangi komitete šiuo metu svarstomoje tokios koreliacijos procedūroje turėtų būti išlaikytos palyginamos gamintojams taikomos griežtos nuostatos ir turėtų būti vengiama į ją įtraukti nesąžiningą bandymų lankstumą, kuris leistų nukrypti nuo dabartinės naujojo Europos važiavimo ciklo (NEDC) procedūros ir kuris galėtų trukdyti pasiekti 2021 m. tikslą dėl CO2;

    1.  apgailestauja dėl to, kad labai trūksta ES vidaus rinkos taisyklių vykdymo užtikrinimo, ką atskleidė JAV valdžios institucijų veiksmai;

    2.  ragina Komisiją ir valstybes nares imtis prevencinių priemonių ir nedelsiant pradėti tyrimą dėl valdiklių naudojimo ES parduodamose transporto priemonėse ir dėl įprastai naudojamų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio ir teršalų ribinių verčių bei reklamuojamų CO2 verčių (g/km) skirtumo; mano, kad Komisija turėtų prižiūrėti tokį tyrimą, kuris turėtų būti atliekamas remiantis valstybių narių tipo patvirtinimo institucijų surinktais ir pateiktais duomenimis apie rinkoje esančias transporto priemones, atliekant bandymus realiomis važiavimo sąlygomis; reikalauja tokį tyrimą atlikti visiškai skaidriai ir visuomenei užtikrinant visapusišką prieigą prie duomenų, kad būtų atkurtas vartotojų pasitikėjimas Europos produkcija;

    3.  prašo, kad tais atvejais, kai nustatoma, kad esama valdiklių, valstybių narių valdžios institucijos, laikydamosi Direktyvos 2007/46/EB 30 straipsnio ir Reglamento (EB) Nr. 715/2007 10 straipsnio nuostatų, iš naujo įvertintų tokių transporto priemonių tipo patvirtinimą ir atitikties sertifikatą, kad šiuo aspektu būtų apsaugotos vartotojų teisės ir, kai tinkama, vartotojams būtų suteikta kompensacija už apviltus lūkesčius;

    4.  pabrėžia, kad asmenys, atsakingi už manipuliavimą išmetamųjų teršalų matavimais, turi būti patraukti atsakomybėn; įspėja, kad paprasti darbuotojai, dirbantys automobilių gamintojams ir jų tiekėjams, kurios dažnai yra MVĮ, neturėtų tapti tais, kurie galiausiai nukentės nuo šio manipuliavimo, ir yra labai susirūpinęs dėl galimo neigiamo poveikio automobilių pramonės tiekimo grandinei; todėl ragina socialinius partnerius užtikrinti, kad dėl manipuliavimo skandalo nebūtų prarandamos darbo vietos;

    5.  griežtai smerkia tyčinį sukčiavimą, kurį vykdo bet kokia ir bet kokio dydžio įmonė, kadangi toks sukčiavimas ne tik sukelia aiškiai nustatomą žalą aplinkai, bet ir pakerta vartotojų pasitikėjimą Europos produktų kokybe;

    6.  pakartoja 2015 m. rugsėjo 23 d. Europos Parlamento Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto priimtą poziciją dėl realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimo bandymų ir jo raginimą nustatyti „bandymus išmetamiesiems teršalams matuoti realiomis vairavimo sąlygomis visoms transporto priemonėms, kurių tipas patvirtintas arba kurios registruotos nuo 2015 m., siekiant užtikrinti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą ir sudaryti sąlygas, kad transporto priemonės galėtų atitikti šį reglamentą ir jį įgyvendinančias priemones, o kad atitikties veiksnys atspindėtų tik galimą išmetamųjų teršalų matavimo procedūros, kuri bus įdiegta iki 2017 m., toleranciją“; ragina Tarybą ir Komisiją kuo anksčiau, remiantis šiuo pagrindu, susitarti dėl realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimo bandymo sistemos ir ragina, susitarus dėl pasiūlymo dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, pagal komiteto procedūrą skubiai šią procedūrą priimti;

    7.  apgailestauja dėl to, kad svarstymuose pagal komiteto procedūrą dėl pasiūlymo dėl realiomis vairavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matymo bandymo trūksta skaidrumo, ypač dėl to, kad Komisija neperdavė informacijos Parlamentui tuo pačiu metu kaip valstybių narių atstovams; ragina Komisiją užtikrinti visišką skaidrumą ir Europos Parlamentui sudaryti tokias pačias sąlygas kaip valstybėms narėms;

    8.  pabrėžia, kad būtina labai sustiprinti dabartinę ES tipo patvirtinimo sistemą, taip pat ir sustiprinant ES vykdomą priežiūrą, visų pirma rinkos priežiūros, koordinavimo ir Sąjungoje parduotų transporto priemonių tolesnės priežiūros klausimais; todėl, siekiant užtikrinti visišką visos sistemos atskaitomybę ir nepriklausomumą, ragina Tarybą ir Komisiją įsteigti nepriklausomą ES tipo patvirtinimo instituciją;

    9.  ragina Komisiją ir valstybes nares daryti viską, kas įmanoma, kad būtų užtikrinta, kad Reglamento (EB) Nr. 715/2007 13 straipsnyje nustatyti tikslai būtų įgyvendinti efektyviau; pakartoja, kad gamintojams skiriamos sankcijos už šio reglamento nuostatų pažeidimus, pvz., valdiklių naudojimą, pirmiausia turėtų būti atgrasančios ir efektyvios;

    10.  pabrėžia kad dėl kilusio išmetamųjų teršalų skandalo ir poreikio keliose turėti švarius automobilius reikia struktūrinių reformų; ragina Komisiją pasiūlyti pramonės politikos priemonių, kuriomis būtų užtikrinamos geresnės struktūros ir išlaikyti Europos automobilių pramonės sektorių ir su juo susijusias darbo vietas kaip labai svarbų Europos pramonės ramstį; pabrėžia, kad reikia daugiau investuoti į tikslingesnius šio sektoriaus mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą, kad būtų greičiau kuriami švaresni varikliai, visų pirma elektrifikuojant Europos automobilių parką;

    11.  ragina valstybes nares imtis priemonių, kuriomis būtų skatinama į senesnes dyzelines transporto priemones montuoti NOx kontrolės sistemas ir populiarinamos integruotos mažataršio judėjimo mieste koncepcijos, kadangi dyzeliniais varikliais varomos transporto priemonės išmeta daugiau azoto oksidų (NOx), o kenksmingas oro taršos lygis miestuose yra tiesiogiai susijęs su išmetamu NOx kiekiu;

    12.  mano, kad ateityje persvarstant Tipo patvirtinimo sistemos direktyvą būtina išplėsti ir patikslinti gamybos atitikties reikalavimus siekiant užtikrinti, kad atsitiktinės atrankos būdu iš gamybos linijų paimta pakankama ir pavyzdinė naujų modelių imtis kasmet būtų tikrinama atliekant realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimo bandymus, skirtus patikrinti jų atitiktį ES išmetamų teršalų ribinėms vertėms; be to, ragina patobulinti keliuose jau naudojamų transporto priemonių eksploatacinius bandymus, taip pat remiantis realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimo bandymų procedūra, siekiant patikrinti skirtingos ridos transporto priemonių eksploatacinę atitiktį, kaip reikalaujama pagal reglamentą. ragina pagerinti stebėjimą keliuose atliekant periodines technines apžiūras siekiant nustatyti ir taisyti transporto priemones, kurios neatitinka ES teisės aktų reikalavimų;

    13.  ragina Komisiją atidžia stebėti valstybių narių 2016 m. nacionalinės politikos programų pristatymus, susijusius su direktyva dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo ir, visų pirma, su konkrečiais ir plataus užmojo tikslais dėl elektromobilumo; primena Komisijai, kad ji įsipareigojo priimti strategijos „Transportui – švari energija“ įgyvendinimo veiksmų planą, kad ES būtų kuo plačiau naudojami alternatyvūs transporto degalai ir skatinamas tvarus elektromobilumas;

    14.  ragina Komisiją sukurti pilnavertę naują dalių, susijusių su išmetamųjų teršalų kiekio mažinimu, tipo patvirtinimo sistemą ir tipo patvirtinimui kaip išeities tašką naudoti realiomis sąlygomis keliuose išmetamą teršalų kiekį;

    15.  pabrėžia, kad reikia, kad Europos ir valstybių narių kompetentingos valdžios institucijos, galėtų gauti transporto priemonių kontrolės sistemų kompiuterinių programų pirminius programos tekstus, kad, užtikrindamos naudotojų duomenų apsaugą ir saugodamos komercines paslaptis, galėtų patikrinti, ar neįdiegta valdiklių programinė įranga;

    16.  pažymi, kad viena iš manipuliavimo išmetamųjų teršalų matavimais priežasčių buvo įmonių valdymo trūkumai; prašo Komisijos įvertinti, ar reikia imtis Europos lygmens veiksmų, kuriais būtų užtikrinama, kad sprendimų priėmimo procesais didelėse Europos bendrovėse būtų užtikrinamas ilgalaikis konkurencingumas, tvarumas ir į ateitį orientuotas požiūris; ragina pradėti taikyti didesnę kontrolę ir atlikti skaidresnius auditus ir pakartoja, kad pasitelkiant sprendimų priėmimo procesus, kuriais užtikrinamas didesnis skaidrumas ir į kuriuos įtraukiami įvairūs skirtingų sričių dalyviai ir įvairių suinteresuotųjų subjektų atstovai, priimami efektyvesni ir ilgalaikiai sprendimai;

    17.  pabrėžia, kad vartotojai turi turėti galimybę lengvai naudotis savo teisėmis, kaip numatyta Direktyvose 1999/44/EB, 2005/29/EB ir 2011/83/ES; ragina valstybes nares ir jų kompetentingas institucijas vartotojams, kurie teiraujasi apie tokias teises, teikti aiškių patarimų; taip pat prašo Komisijos ir valstybių narių užtikrinti, kad vartotojai tokių teisių pažeidimų atvejais galėtų efektyviai teikti ieškinius dėl žalos atlyginimo, taip pat pasinaudodami kolektyvinių ieškinių mechanizmais, ir kad kompetentingos nacionalinės valdžios institucijos užtikrintų jų vykdymą;

    18.  ragina peržiūrėti ES automobilių ženklinimo Direktyvą (1999/94/EB) siekiant padidinti vartotojams teikiamos informacijos tikslumą ir palyginamumą; mano, kad ženklinimas turėtų būti grindžiamas išmetamųjų teršalų vertėmis, nustatytomis atliekant realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimo bandymus;

    19.  taip pat yra susirūpinęs dėl to, kad bandymų rezultatuose nurodytas išmetamas CO2 kiekis neatitinka to, ką vairuotojai pastebi keliuose; todėl ragina kuo skubiau susitarti dėl pasaulinės suderintos lengvųjų transporto priemonių bandymo procedūros (angl. WLTP) atitikties transporto priemonių parko vidutinio išmetamo CO2 kiekio aspektu, neperimant nesąžiningų dabartinės bandymų procedūros lankstumo nuostatų siekiant nesusilpninti 2021 m. tikslo;

    20.  paveda Pirmininkui perduoti šią rezoliuciją Tarybai, Komisijai ir valstybių narių vyriausybėms bei parlamentams.

    Teisinė informacija - Privatumo politika