Rezolūcijas priekšlikums - B8-1078/2015Rezolūcijas priekšlikums
B8-1078/2015
Eiropas Parlaments

REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS par emisiju mērījumiem autobūves nozarē

21.10.2015 - (2015/2865(RSP))

iesniegts, pamatojoties uz jautājumu B8‑0764/2015, uz kuru jāsniedz mutiska atbilde,
saskaņā ar Reglamenta 128. panta 5. punktu

Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug S&D grupas vārdā

Skatīt arī kopīgās rezolūcijas priekšlikumu RC-B8-1075/2015

Procedūra : 2015/2865(RSP)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls :  
B8-1078/2015
Iesniegtie teksti :
B8-1078/2015
Debates :
Balsojumi :
Pieņemtie teksti :

B8‑1078/2015

Eiropas Parlamenta rezolūcija par emisiju mērījumiem autobūves nozarē

(2015/2865(RSP))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā jautājumu Komisijai par emisiju mērījumiem automobiļu nozarē (O-000113/2015 – B8‑0764/2015),

–  ņemot vērā Reglamenta 128. panta 5. punktu un 123. panta 2. punktu,

A.  tā kā 2015. gada 18. septembrī ASV Federālā Vides aizsardzības aģentūra (EPA) un Kalifornijas Gaisa resursu padome (CARB) publicēja paziņojumu par to, ka ir pārkāpti uzņēmumiem Volkswagen AG, Audi AG un Volkswagen Group of America (kopā dēvēti par VW) piemērojamie noteikumi par piesārņojumu; tā kā izmeklēšanu sāka pēc Starptautiskās Tīra transporta padomes (ICCT) veiktajiem un 2014. gada maijā EPA un CARB iesniegtajiem pētījumiem par tādu transportlīdzekļu slāpekļa oksīdu (NOx) emisijām, kuri aprīkoti ar dīzeļdzinēju;

B.  tā kā Euro 5 un Euro 6 regulā par pasažieru transportlīdzekļu emisiju robežvērtībām (Regula (EK) Nr. 715/2007, par kuru vienojās 2006. gada decembrī) ir noteikta prasība ražotājiem aprīkot transportlīdzekļus tā, lai tie atbilstu emisiju prasībām “normālos lietošanas apstākļos” (5. panta 1. punkts), un ir skaidri aizliegta pārveidošanas ierīču lietošana (5. panta 2. punkts), kas definēta kā “jebkurš konstrukcijas elements, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja apgriezienus (RPM), pārnesumu, kolektora vakuumu vai citus parametrus, lai aktivizētu, modulētu, aizkavētu vai pārtrauktu jebkuras emisiju kontroles sistēmas daļas darbību, kas samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kas ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā”; tā kā regulā ir arī skaidrs aicinājums Komisijai ieviest pārbaudes un pieņemt pasākumus attiecībā uz pārveidošanas ierīču lietošanu;

C.  tā kā pēc ASV iestāžu veiktās izmeklēšanas VW ir atzinis, ka tas ir uzstādījis pārveidošanas ierīces vismaz 11 miljoniem pārdoto transportlīdzekļu, kas aprīkoti ar dīzeļdzinējiem; tā kā VW ES tirgū pārdotie dzinēji bija saņēmuši tipa apstiprinājumu par atbilstību Euro 5 standartam;

D.  tā kā ar dīzeļdzinēju aprīkotiem transportlīdzekļiem Euro 5 NOx emisiju robežvērtība ir 180 mg/km, ko piemēro tipa apstiprinājumu saņēmušiem transportlīdzekļiem laikposmā no 2009. gada 1. septembra līdz 2014. gada 1. septembrim un visiem transportlīdzekļiem, kuri pārdoti laikposmā no 2011. gada 1. janvāra līdz 2015. gada 1. septembrim, un tā kā attiecīgā Euro 6 robežvērtība ir 80 mg/km, ko piemēro jaunajiem transportlīdzekļu tipiem no 2014. gada 1. septembra un visiem transportlīdzekļiem, kuri pārdoti pēc 2015. gada 1. septembra;

E.  tā kā Eiropas Komisijas Kopīgā pētniecības centra analīzē (2011)[1] ir secināts, ka NOx emisijas ar dīzeļdzinēju aprīkotiem transportlīdzekļiem, kuras mērītas ar pārnēsājamām emisiju mērīšanas sistēmām, būtiski pārsniedza attiecīgās Euro 3–5 emisiju robežvērtības, vidējām NOx emisijām visos testēšanas maršrutos esot 2–4 reizes, bet atsevišķos posmos pat 14 reizes lielākām; tā kā citā KPC ziņojumā, kas sagatavots 2013. gadā,[2] ir secināts, ka emisiju līmeņi Euro 6 transportlīdzekļiem var būt augstāki nekā Euro 5 transportlīdzekļiem; tā kā ICCT 2014. gada oktobra analīzē ir dokumentēts, ka pārbaudītajiem ar dīzeļdzinēju aprīkotajiem transportlīdzekļiem NOx emisijas braukšanas laikā vidēji ir apmēram 7 reizes lielākas par Euro 6 standarta robežvērtībām;

F.  tā kā nav kopēju ES līmeņa standartu par ražošanas atbilstības un ekspluatācijas atbilstības testiem, lai gan Komisija ir pilnvarota noteikt konkrētas šādu procedūru prasības, izmantojot komiteju procedūru; tā kā tāpēc netiek pienācīgi izpildītas prasības par ražošanas atbilstību un ekspluatācijas atbilstību; tā kā nav noteikta prasība sniegt Komisijai, dalībvalstu tipa apstiprinātājām iestādēm vai citām ieinteresētajām pusēm informāciju par kompetento tipa apstiprinātāju iestāžu piemērotajiem testiem un to rezultātiem;

G.  tā kā spēkā esošā ES tipa apstiprinājuma sistēma neļauj Komisijai vai citām dalībvalstu iestādēm anulēt transportlīdzekļu tipa apstiprinājumus vai atbilstības sertifikātus, atsaukt vai apturēt transportlīdzekļu laišanu tirgū, ja to tipu ir apstiprinājusi cita dalībvalsts; tā kā transportlīdzekļu ražotāji var izvēlēties jebkuru testēšanas iestādi Eiropas Savienībā un tas rada testēšanas iestāžu negodīgu konkurenci; tā kā nenotiek apstiprinātāju iestāžu veikto pārbaužu pārraudzība;

H.  tā kā Komisija patlaban pārskata tipa apstiprinājuma regulējumu;

I.  tā kā automobiļu digitalizācijas dēļ visu statisku testēšanas procedūru rezultāti kļūst nejēdzīgi un tāpēc par sākumpunktu tipa apstiprināšanai būtu jāizmanto reālās emisijas braukšanas laikā;

J.  tā kā Euro 5 un Euro 6 regula ir tieši piemērojama dalībvalstīs un patērētāji atkarībā no dalībvalstu tiesiskām sistēmām valsts tiesās var pieprasīt atlīdzinājumu no transportlīdzekļu ražotājiem par jebkuru prasību pārkāpumu, taču kolektīvās tiesiskās aizsardzības sistēmas patērētājiem nav pieejamas visās dalībvalstīs un nav arī Eiropas tiesiskās aizsardzības mehānismu;

K.  tā kā saskaņā ar Direktīvu 1999/44/EK par dažiem patēriņa preču pārdošanas aspektiem un saistītajām garantijām patērētājiem ir tiesības uz vismaz divu gadu garantiju pēc preces iegādes; tā kā pārdevējam ir jāpiegādā patērētājam tādas preces, kas atbilst pārdošanas līgumam; tā kā preces uzskata par atbilstošām, ja tās inter alia “atbilst pārdevēja dotajam aprakstam un tām ir tādas pašas īpašības kā precēm, ko pārdevējs ir piedāvājis patērētājam kā paraugu vai modeli” un “to piegāde un kvalitāte ir tāda, .. ko patērētājs var pamatoti sagaidīt, .. ņemot vērā pārdevēja, ražotāja vai viņa pārstāvja sniegtos publiskos paziņojumus par šo preču specifiskajiem raksturlielumiem, jo īpaši reklāmā vai marķējumā”; tā kā, ja šādas neatbilstības nav, patērētājam ir tiesības uz bezmaksas remontu vai nomaiņu vai cenas samazinājumu;

L.  tā kā Patērētāju tiesību direktīvā (2011/83/ES) ir noteikta prasība, ka informācija par produkta galvenajām īpašībām ir jāsniedz, pirms tiek noslēgti līgumi uzņēmuma telpās vai ārpus tām un distances līgumi, ka jānodrošina patērētājiem 14 dienu ilgs atteikuma termiņš distances līgumiem un ka dalībvalstīm jāpieņem noteikumi par iedarbīgām, samērīgām un atturošām sankcijām, ja direktīvas noteikumi nav izpildīti;

M.  tā kā Negodīgas komercprakses direktīva (2005/29/EK) aizliedz jo īpaši jebkuru praksi, kas “attiecībā uz produktu būtiski kropļo vai var būtiski kropļot tā vidusmēra patērētāja saimniecisko rīcību, kuru produkts sasniedz vai kuram tas adresēts” un tajā ir noteikts, ka komercprakse, kas jebkuros apstākļos uzskatāma par negodīgu, ietver rīcību “ja apgalvo, ka tirgotāju (tostarp viņa komercpraksi) vai produktu ir sertificējusi, ieteikusi vai atļāvusi lietot valsts vai privāta struktūra, bet tas neatbilst patiesībai, vai ja tādu apgalvojumu izsaka neatbilstīgi sertifikācijas, ieteikuma vai lietojuma atļaujas nosacījumiem”, kā arī ir noteikta prasība, ka dalībvalstis pieņem efektīvas, samērīgas un preventīvas sankcijas;

N.  tā kā NOx emisijas tiek saistītas ar nelabvēlīgu ietekmi uz vidi, jo īpaši ar paskābināšanos un eitrofikāciju; tā kā NOx koncentrācija Eiropā regulāri pārsniedz ES gaisa kvalitātes standartus;

O.  tā kā gaisa piesārņojuma dēļ Eiropas Savienībā 2011. gadā priekšlaikus nomira vairāk nekā 430 000 cilvēku un tas gadā rada produktivitātes zudumu EUR 940 miljardu vērtībā; tā kā vairāk nekā 20 dalībvalstis neievēro ES gaisa kvalitātes robežvērtības, jo īpaši pilsētu teritorijās; tā kā NO2 ir bīstams piesārņotājs, kas izraisa plaušu vēzi, astmu un daudzas elpošanas ceļu slimības;

P.  tā kā transportlīdzekļos jau uzstādīto emisiju kontroles sistēmu darbību ir iespējams uzlabot, pārveidošanas ierīces demontējot, transportlīdzekļus pārprogrammējot un atkārtoti kalibrējot;

Q.  tā kā patlaban vieglajos automobiļos, kas aprīkoti ar dīzeļdzinēju, NOx emisiju kontroles sistēmās izmanto trīs galvenās tehnoloģijas: dzinēja iekšējās modifikācijas kopā ar izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR), liesa degmaisījuma NOx absorbētājus (liesa degmaisījuma NOx uztvērējus jeb LNT) un selektīvu katalītisko reducēšanu (SCR); tā kā, lai nepārsniegtu Euro 6 robežvērtības, lielākā daļa transportlīdzekļu ir aprīkoti ar vismaz divām no šīm trim tehnoloģijām; tā kā visas šīs tehnoloģijas var atslēgt ar pārveidošanas ierīču programmatūru;

R.  tā kā atšķirības starp testu rezultātiem un transportlīdzekļa darbības rādītājiem parastos braukšanas apstākļos attiecas ne tikai uz NOx, bet tās pastāv arī attiecībā uz citiem piesārņotājiem un CO2; tā kā pētījumi liecina, ka vieglo automobiļu oficiālās un faktiskās CO2 emisijas Eiropā 2014. gadā atšķīrās par 40 %;

S.  tā kā pāreja Eiropas Savienībā uz starptautiski saskaņotajām vieglo transportlīdzekļu testa procedūrām (WLTP) paredz, ka ražotājiem esošās flotes vidējo CO2 emisiju mērķi jāpielāgo jaunajai testēšanai; tā kā patlaban notiek šādas atbilstības nodrošināšanas procedūra saskaņā ar komitoloģijas noteikumiem, būtu jāsaglabā salīdzināma stingrība attiecībā uz ražotājiem un būtu jāizvairās iekļaut spēkā esošās NEDC testa procedūras negodīgos testēšanas elastības nosacījumus, kas var pazemināt CO2 emisiju mērķi 2021. gadam,

1.  pauž nožēlu par to, ka nav nodrošināta ES iekšējā tirgus regulas izpilde, kas ir atklāts, pateicoties ASV iestāžu rīcībai;

2.  aicina Komisiju un dalībvalstis veikt preventīvus pasākumus un nekavējoties sākt izmeklēšanu par pārveidošanas ierīču lietošanu transportlīdzekļos, kas pārdoti Eiropas Savienībā, un par transportlīdzekļu darbības rādītājiem parastos braukšanas apstākļos attiecībā uz piesārņojošo vielu robežvērtībām un norādīto CO2 g/km vērtību; uzskata, ka šāda izmeklēšana būtu jāpārrauga Komisijai un jāveic, pamatojoties uz datiem, ko par tirgū laistajiem transportlīdzekļiem ir apkopojušas un iesniegušas dalībvalstu apstiprinātājas iestādes, izmantojot testēšanu reālos braukšanas apstākļos; uzstāj, ka šāda izmeklēšana jāveic, nodrošinot pilnīgu pārredzamību un pilnīgu publisku piekļuvi datiem, lai atjaunotu patērētāju uzticību Eiropas ražojumiem;

3.  prasa, lai gadījumos, kad ir konstatētas pārveidošanas ierīces, dalībvalstu iestādes no jauna novērtē šādu transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu un atbilstības sertifikātu saskaņā ar Direktīvas 2007/46/EK 30. pantu vai Regulas 715/2007/EK 10. pantu, lai patērētāju tiesības šajā sakarā tiktu ievērotas un lai vajadzības gadījumā patērētāji saņemtu kompensāciju par notikušo maldināšanu;

4.  uzsver, ka personas, kas atbildīgas par emisiju mērīšanas manipulācijām, ir jāsauc pie atbildības; brīdina, ka parastie darba ņēmēji, kas strādā automobiļu ražošanas uzņēmumos, un piegādātāji, no kuriem daudzi ir MVU, nedrīkstētu būt tie, kas galu galā maksā par šādām manipulācijām, un pauž nopietnas bažas par iespējamu negatīvo ietekmi uz autobūves piegādes ķēdi; tādēļ aicina sociālos partnerus nodrošināt, ka manipulāciju skandāla rezultātā netiek zaudētas darbvietas;

5.  stingri nosoda tīšas krāpnieciskas darbības, ko veicis kāds uzņēmums neatkarīgi no tā lieluma, jo šādas darbības ne tikai rada nepārprotamu kaitējumu videi, bet arī grauj patērētāju uzticību Eiropas ražojumiem;

6.  atkārtoti pauž nostāju, ko 2015. gada 23. septembrī pieņēma Eiropas Parlamenta Vides komiteja par emisijām reālos braukšanas apstākļos, un atkārto aicinājumu ieviest „reālas braukšanas laikā radītas emisijas testus visiem transportlīdzekļiem, kuru tips apstiprināts vai reģistrēts no 2015. gada, lai nodrošinātu emisijas kontroles sistēmu efektivitāti un varētu panākt transportlīdzekļu atbilstību šai regulai un tās īstenošanas pasākumiem, atbilstības koeficientam atspoguļojot tikai iespējamās pielaides emisiju mērīšanas procedūrā, kas ir spēkā līdz 2017. gadam”; mudina Padomi un Komisiju panākt drīzu vienošanos par regulējumu emisiju testēšanai reālos braukšanas apstākļos un prasa pēc vienošanās par tiesību akta priekšlikumu drīz pabeigt šo procedūru, piemērojot komiteju procedūras noteikumus;

7.  pauž nožēlu par pārredzamības trūkumu komiteju procedūras sarunās par priekšlikumu emisiju testēšanai reālos braukšanas apstākļos (RDE) un jo īpaši attiecībā uz Komisijas nespēju informāciju Parlamentam nosūtīt tajā pašā laikā, kad to nosūta dalībvalstu pārstāvjiem; aicina Komisiju nodrošināt pilnīgu pārredzamību un izturēties vienlīdzīgi pret Eiropas Parlamentu un dalībvalstīm;

8.  uzsver, ka ir būtiski jānostiprina spēkā esošā ES tipa apstiprinājuma sistēma, tostarp labāka ES uzraudzība, jo īpaši attiecībā uz tirgus uzraudzību, koordināciju un pēcpasākumu režīmu transportlīdzekļiem, ko pārdod Eiropas Savienībā; tādēļ aicina Padomi un Komisiju izveidot neatkarīgu ES tipa apstiprinātāju iestādi, lai nodrošinātu pilnīgu pārskatatbildību un visas sistēmas neatkarību;

9.  aicina Komisiju un dalībvalstis darīt visu iespējamo, lai nodrošinātu, ka efektīvāk tiek īstenoti mērķi, kas izklāstīti Regulas (EK) Nr. 715/2007 13. pantā; atgādina, ka sankcijas par pārkāpumiem, ko ražotāji izdarījuši attiecībā uz minētās regulas noteikumiem, piemēram, par pārveidošanas ierīču izmantošanu, pirmām kārtām un galvenokārt vajadzētu būt atturošām un efektīvām;

10.  uzsver, ka, ņemot vērā emisiju skandālu, strukturālās reformas ir nepieciešamas, un ka jānodrošina nepiesārņojoši automobiļi uz autoceļiem; aicina Komisiju ierosināt rūpniecības politikas pasākumus, lai nodrošinātu labākas struktūras un panāktu, ka Eiropas autobūves nozare un ar to saistītās darbvietas ir Eiropas rūpniecības stūrakmens; uzsver, ka jāveic ieguldījumi mērķtiecīgākā pētniecībā un izstrādē šajā nozarē, lai ātrāk izveidotu videi nekaitīgākus dzinējus, jo īpaši elektrificējot Eiropas autoparku;

11.  aicina dalībvalstis veikt pasākumus, ar kuriem stimulēt vecāku dīzeļdzinēja transportlīdzekļu modernizāciju ar NOx kontroles sistēmām un veicināt integrētas koncepcijas par zemu emisiju mobilitāti pilsētās, ņemot vērā, ka transportlīdzekļi ar dīzeļdzinējiem rada vairāk slāpekļa oksīdu (NOx) un ka kaitīgie gaisa piesārņojuma līmeņi pilsētās ir tieši saistīti ar NOx emisijām;

12.  uzskata, ka gaidāmajā Tipa apstiprinājuma pamatdirektīvas pārskatīšanā ir jāpaplašina un jāprecizē ražošanas atbilstības prasības, lai nodrošinātu, ka pietiekams un reprezentatīvs jaunu izlases veidā no konveijera noņemtu modeļu paraugi tiek pārbaudīti katru gadu, izmantojot RDE testēšanu, lai pārbaudītu to atbilstību ES piesārņojošo vielu robežvērtībām; turklāt aicina uzlabot braukšanai pa autoceļiem jau izmantotu transportlīdzekļu testēšanu ekspluatācijā, arī pamatojoties uz RDE procedūru, lai atbilstoši regulas prasībām verificētu ekspluatācijas atbilstību transportlīdzekļiem, kuriem ir atšķirīgi nobraukuma rādījumi; prasa uzlabot uzraudzību uz ceļa, veicot regulāras tehniskās apskates, lai identificētu un veiktu remontu transportlīdzekļiem, kuri neatbilst ES tiesību aktos noteiktajām prasībām;

13.  aicina Komisiju cieši uzraudzīt dalībvalstu 2016. gada valsts politikas regulējumu prezentācijas attiecībā uz direktīvu par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, tostarp konkrētus un tālejošus mērķus jo īpaši attiecībā uz elektromobilitāti; atgādina Komisijai par tās apņemšanos pieņemt rīcības plānu stratēģijas “Nepiesārņojoša enerģija transportam” īstenošanai, lai panāktu plašāku alternatīvo degvielu lietojumu transportam un veicinātu ilgtspējīgu elektromobilitāti Eiropas Savienībā;

14.  aicina Komisiju ieviest pilnīgi jaunu sistēmu tipa apstiprinājumam attiecībā uz daļām, kas saistītas ar emisiju samazināšanu, un izmantot reālās braukšanas laikā radušās emisijas kā sākumpunktu tipa apstiprinājumam;

15.  uzsver, ka jānodrošina iespēja Eiropas un dalībvalstu kompetentajām iestādēm piekļūt transportlīdzekļa kontroles sistēmu datorprogrammu pirmkodiem, lai pārbaudītu, vai nav pārveidošanas ierīces programmatūras, tajā pašā laikā ievērojot noteikumus par lietotāju datu aizsardzību un komercnoslēpumiem;

16.  norāda, ka emisiju mērīšanas manipulāciju cēlonis bija arī korporatīvās pārvaldības nepilnības; aicina Komisiju novērtēt, vai ir vajadzīga rīcība Eiropas līmenī, lai nodrošinātu, ka lēmumu pieņemšanas procesos lielajos Eiropas uzņēmumos ir nodrošināta ilgtermiņa konkurētspēja un ilgtspējība un uz nākotni vērstu pieeja; aicina ieviest plašāku kontroli un pārredzamākas revīzijas un atkārtoti uzsver, ka lēmumu pieņemšanas procesos, kuri garantē lielāku pārredzamību, iekļauj dažādus dalībniekus no atšķirīgām sfērām un iesaista dažādu ieinteresēto personu pārstāvjus, tiek izstrādāti efektīvāki un uz ilgtermiņu orientēti lēmumi;

17.  uzsver, ka patērētājiem ir vajadzīga iespēja izmantot savas tiesības, kā paredzēts Direktīvās 1999/44/EK, 2005/29/EK un 2011/83/ES; aicina dalībvalstis un to kompetentās iestādes sniegt skaidrus padomus patērētājiem, kuri šādas tiesības pieprasa; turklāt prasa Komisijai un dalībvalstīm nodrošināt, ka patērētāji var efektīvi vērsties tiesā, šo tiesību pārkāpumu gadījumos izmantojot arī kolektīvos mehānismus un kompetentām valsts iestādēm efektīvi īstenojot pasākumus;

18.  aicina pārskatīt ES automobiļu marķēšanas direktīvu (1999/94/EK), lai uzlabotu patērētājiem sniegtās informācijas precizitāti un salīdzināmību; uzskata, ka marķējumu pamatā vajadzētu būt emisiju vērtībām RDE testos;

19.  pauž bažas arī par testu rezultātos deklarēto CO2 emisiju neatbilstību emisijām, kuras autovadītāji konstatējuši braukšanas laikā; tādēļ aicina panākt drīzu vienošanos par WLTP atbilstību attiecībā uz autoparka vidējām CO2 mērķvērtībām, nepieļaujot pašreizējās testa procedūras negodīgās atkāpes, lai nepazeminātu 2021. gada mērķi;

20.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei, Komisijai, kā arī dalībvalstu valdībām un parlamentiem.

Juridisks paziņojums - Privātuma politika