Procedura : 2015/2865(RSP)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : B8-1078/2015

Teksty złożone :

B8-1078/2015

Debaty :

Głosowanie :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2015)0375

PROJEKT REZOLUCJI
PDF 170kWORD 103k
Patrz też projekt wspólnej rezolucji RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.909v01-00
 
B8-1078/2015

złożony w następstwie pytania wymagającego odpowiedzi ustnej B8-0764/2015

zgodnie z art. 128 ust. 5 Regulaminu


w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (2015/2865(RSP))


Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug w imieniu grupy S&D

Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (2015/2865(RSP))  
B8-1078/2015

Parlament Europejski,

–  uwzględniając pytanie do Komisji w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  uwzględniając art. 128 ust. 5 i art. 123 ust. 2 Regulaminu,

A.  mając na uwadze, że dnia 18 września 2015 r. Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) oraz Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrza (CARB) wydały komunikat o naruszeniu obowiązujących przepisów dotyczących zanieczyszczenia powietrza w odniesieniu do Volkswagen AG, Audi AG oraz Volkswagen Group of America (zbiorowo zwanych VW); mając na uwadze, że śledztwo wszczęto w następstwie badania dotyczącego emisji NOx z silników Diesla przeprowadzonego przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu (ICCT), które przedstawiono EPA i CARB w maju 2014 r.;

B.  mając na uwadze, że rozporządzenie Euro 5/6 w sprawie emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów pasażerskich (rozporządzenie (WE) nr 715/2007, uzgodnione w grudniu 2006 r.) zobowiązuje producentów do wyposażania pojazdów w taki sposób, aby w trakcie „normalnego użytkowania” były one zgodne z wymogami w zakresie emisji (art. 5 ust. 1), a także wyraźnie zakazuje stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania (art. 5 ust. 2), zdefiniowanych jako „dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”; mając na uwadze, że w rozporządzeniu tym również wyraźnie zwrócono się do Komisji o wprowadzenie testów i przyjmowanie środków dotyczących użycia urządzeń ograniczających skuteczność działania;

 

C.  mając na uwadze, że w wyniku dochodzenia organów USA VW przyznał, że zamontował urządzenia ograniczające skuteczność działania w co najmniej 11 mln pojazdów z silnikiem Diesla, które sprzedał; mając na uwadze, że silniki VW sprzedawane na rynku UE otrzymały homologację typu zgodnie z normą Euro 5;

D.  mając na uwadze, że wartość graniczna Euro 5 dla emisji NOx z silników Diesla wynosi 180 mg/km i ma zastosowanie do pojazdów, które otrzymały homologację typu w okresie od 1 września 2009 r. do 1 września 2014 r., oraz do wszystkich pojazdów sprzedanych w okresie od 1 stycznia 2011 r. do 1 września 2015 r., a także mając na uwadze, że analogiczna wartość graniczna Euro 6 wynosi 80 mg/km i ma zastosowanie do nowych typów od 1 września 2014 r. oraz do wszystkich pojazdów sprzedanych od 1 września 2015 r.;

E.  mając na uwadze, że analiza przeprowadzona przez Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej (2011 r.)(1) zawiera wniosek, że emisje NOx z pojazdów z silnikiem Diesla, mierzone przy pomocy przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) znacznie przewyższają wartości graniczne norm Euro 3–5, tj. od 2 do 4 razy w przypadku średnich emisji NOx w całym cyklu badań oraz do 14 razy w poszczególnych testach; mając na uwadze, że w innym sprawozdaniu Wspólnego Centrum Badawczego z 2013 r.(2) stwierdzono, że pojazdy Euro 6 mogą przekraczać normy emisji dla pojazdów Euro 5; mając na uwadze, że w analizie ICCT z października 2014 r. udokumentowano, że emisje NOx w warunkach drogowych w testowanych pojazdach z silnikiem Diesla są średnio ok. siedem razy wyższe niż wartości graniczne ustanowione dla normy Euro 6;

F.  mając na uwadze, że testy zgodności produkcji i zgodności eksploatacji nie podlegają wspólnym normom na szczeblu UE, pomimo udzielonego Komisji mandatu w zakresie określenia szczegółowych wymogów dla takich procedur w procedurze komitetowej; mając na uwadze, że wskutek tego przestrzeganie wymogów dotyczących zgodności produkcji i zgodności eksploatacji ogólnie nie jest właściwie egzekwowane; mając na uwadze, że nie istnieje wymóg ujawniania Komisji, organom udzielającym homologacji typu z innych państw członkowskich ani innym zainteresowanym stronom informacji na temat testów przeprowadzanych przez właściwe organy udzielające homologacji typu oraz na temat wyników tych testów;

G.  mając na uwadze, że obecny system udzielania homologacji typu nie umożliwia Komisji ani organom innych państw członkowskich wycofania homologacji typu pojazdu lub świadectwa zgodności, akcji przywoławczej ani wstrzymania wprowadzenia pojazdów na rynek, jeśli otrzymały one homologację typu w innym państwie członkowskim; mając na uwadze, że producenci pojazdów mogą dowolnie wybrać organ testujący w UE, co prowadzi do niezdrowej konkurencji między organami testującymi; mając na uwadze, że nie prowadzi się nadzoru nad testami wykonywanymi przez organy udzielające homologacji typu;

H.  mając na uwadze, że Komisja obecnie dokonuje przeglądu ram prawnych dotyczących homologacji typu;

I.  mając na uwadze, że z powodu zastosowania w pojazdach technologii cyfrowych wszelkie procedury testów statycznych dają zafałszowane wyniki, a zatem punktem wyjścia dla homologacji typu powinny być faktyczne emisje w warunkach drogowych;

J.  mając na uwadze, że rozporządzenie Euro 5/6 jest bezpośrednio stosowane w systemach prawnych państw członkowskich i, w zależności od systemu prawnego państwa członkowskiego, konsumenci mogą przed sądami krajowymi dochodzić zadośćuczynienia od producentów pojazdów za niedopełnienie wymogów, ale możliwość zbiorowego dochodzenia roszczeń przez konsumentów nie jest dostępna we wszystkich państwach członkowskich, nie istnieją także europejskie systemy roszczeń zbiorowych;

K.  mając na uwadze, że na mocy dyrektywy 1999/44/WE w sprawie niektórych aspektów sprzedaży towarów konsumpcyjnych i związanych z tym gwarancji konsumenci mają prawo do co najmniej dwuletniej gwarancji po zakupie produktu; mając na uwadze, że sprzedawca ma obowiązek dostarczyć konsumentowi towary, które są zgodne z umową sprzedaży; mając na uwadze, że towary konsumpcyjne są zgodne z umową, jeżeli m.in. „odpowiadają opisowi podanemu przez sprzedawcę i mają właściwości towarów, które sprzedawca przedstawił konsumentowi jako próbkę lub wzór” oraz „wykazują jakość i wykonanie, [...] jakich konsument może racjonalnie oczekiwać [...], biorąc pod uwagę wszelkie oświadczenia publiczne na temat szczególnych właściwości towarów, jakie wygłosił na ich temat sprzedawca, producent lub ich przedstawiciel, w szczególności w reklamie lub na etykiecie”; mając na uwadze, że jeśli nie występuje taka zgodność, konsument ma prawo do nieodpłatnej naprawy lub wymiany towaru, lub do uzyskania obniżenia ceny;

L.  mając na uwadze, że dyrektywa w sprawie praw konsumentów (2011/83/UE) ustanawia obowiązek udzielania konsumentowi informacji o głównych cechach towarów przed zawarciem przez niego umowy w lokalu przedsiębiorstwa, poza lokalem przedsiębiorstwa i umowy na odległość oraz przewiduje, że w przypadku umowy zawieranej na odległość konsumentowi przysługuje prawo do odstąpienia od umowy przez okres 14 dni, a także że państwa członkowskie mają obowiązek ustanowić przepisy wprowadzające skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje mające zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów tej dyrektywy;

M.  mając na uwadze, że dyrektywa dotycząca nieuczciwych praktyk handlowych (2005/29/WE) zakazuje w szczególności praktyki, która „w sposób istotny zniekształca lub może w sposób istotny zniekształcić zachowanie gospodarcze względem produktu przeciętnego konsumenta, do którego dociera bądź do którego jest skierowana” oraz przewiduje, że praktyki handlowe uznawane za nieuczciwe w każdych okolicznościach obejmują „twierdzenie, że przedsiębiorca (w tym jego praktyki handlowe) lub produkt został zatwierdzony, zaaprobowany lub otrzymał zezwolenie od organu publicznego lub prywatnego, gdy jest to niezgodne z rzeczywistością, oraz wysuwanie takiego twierdzenia przy jednoczesnym niespełnianiu warunków zatwierdzenia, aprobaty lub zezwolenia”, a także zobowiązuje państwa członkowskie do ustanowienia skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji;

N.  mając na uwadze, że emisje NOx wywołują niekorzystne skutki dla środowiska, takie jak zakwaszenie i eutrofizacja; mając na uwadze, że stężenia NOx w Europie regularnie przekraczają unijne normy dotyczące jakości powietrza;

O.  mając na uwadze, że w 2011 r. w wyniku zanieczyszczenia powietrza w UE przedwcześnie zmarło ponad 430 000 osób, a także mając na uwadze, że zanieczyszczenie powietrza generuje roczne koszty w wysokości 940 mld EUR z powodu spadku wydajności pracowników; mając na uwadze, że w ponad 20 państwach członkowskich przekraczane są obecnie unijne limity dotyczące jakości powietrza, zwłaszcza na obszarach miejskich; mając na uwadze, że NO2 jest niebezpiecznym rodzajem zanieczyszczenia, który powoduje raka płuc, astmę i wiele chorób układu oddechowego;

P.  mając na uwadze, że możliwe jest zwiększenie skuteczności układów kontroli emisji zanieczyszczeń, już zamontowanych w pojazdach, dzięki wymontowaniu urządzeń ograniczających skuteczność działania, przeprogramowaniu i rekalibracji;

Q.  mając na uwadze, że obecnie stosowane układy kontroli emisji NOx z samochodów osobowych z silnikiem Diesla opierają się na trzech głównych technologiach: modyfikacje wewnątrzsilnikowe połączone z powtórnym obiegiem spalin (EGR), pochłaniacze NOx z mieszanki ubogiej (ang. lean NOx traps lub LNTs) oraz selektywna redukcja katalityczna (SCR); mając na uwadze, że aby spełniać dopuszczalne wartości normy Euro 6, większość pojazdów wyposażona jest w przynajmniej dwie z wymienionych trzech technologii; mając na uwadze, że wszystkie te technologie można dezaktywować za pomocą oprogramowania ograniczającego skuteczność działania;

R.  mając na uwadze, że rozbieżności między wynikami badań a wynikami osiąganymi przez pojazdy w trakcie normalnego użytkowania nie ograniczają się do NOx, ale odnoszą się także do innych substancji zanieczyszczających i do CO2; mając na uwadze, że według badań rozbieżności między oficjalnymi i rzeczywistymi wartościami emisji CO2 z samochodów osobowych w Europie wynosiły w 2014 r. 40%;

S.  mając na uwadze, że przejście na światową zharmonizowaną procedurę badania pojazdów lekkich (WLTP) w UE powoduje konieczność dostosowania do tego nowego badania stawianych producentom celów z zakresu uśrednionych dla floty emisji CO2; mając na uwadze, że przedmiotem prac w ramach procedury komitetowej jest obecnie wprowadzenie takiej korelacji oraz mając na uwadze, że w ramach tej procedury należy utrzymać wymogi wobec producentów, które będą w porównywalnym stopniu rygorystyczne, jednak bez uwzględniania niesprawiedliwej elastyczności procedury testowej przewidzianej w obecnej procedurze NEDC (nowy europejski cykl jezdny), która mogłaby osłabić cel na rok 2021 dotyczący CO2;

1.  ubolewa nad poważnymi brakami w egzekwowaniu przepisów odnoszących się do rynku wewnętrznego UE, które ujawniono w wyniku działań organów USA;

2.  apeluje do Komisji i państw członkowskich o podjęcie działań zapobiegawczych i natychmiastowe wszczęcie dochodzenia w sprawie stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania w pojazdach sprzedawanych w UE oraz w sprawie parametrów pojazdów w trakcie normalnego użytkowania dotyczących dopuszczalnych poziomów emisji zanieczyszczeń i reklamowanych poziomów emisji CO2 (g/km); uważa, że dochodzenie to powinna nadzorować Komisja, a prowadzić je należy w oparciu o dane dotyczące pojazdów na rynku, zebrane i przekazane przez organy państw członkowskich udzielające homologacji, z wykorzystaniem badań w rzeczywistych warunkach jazdy; domaga się, by dochodzenie to przeprowadzono z zachowaniem pełnej przejrzystości oraz przy zapewnieniu pełnego dostępu opinii publicznej do danych, tak aby przywrócić zaufanie konsumentów do produkcji europejskiej;

3.  domaga się, by w przypadkach wykrycia urządzeń ograniczających skuteczność działania władze państw członkowskich przeprowadzały ponowną ocenę homologacji typu i świadectw zgodności takich pojazdów, zgodnie z art. 30 dyrektywy 2007/46/WE i art. 10 rozporządzenia 175/2007/WE, by prawa konsumentów w tym zakresie były przestrzegane oraz by w stosownych przypadkach konsumenci otrzymywali rekompensatę za popełnione względem nich oszustwo;

4.  podkreśla, że osoby odpowiedzialne za manipulacje przy pomiarach emisji muszą zostać pociągnięte do odpowiedzialności; przestrzega, że zwykli pracownicy zatrudnieni przez producentów samochodów i ich dostawców, z których wiele to MŚP, nie powinni w ostatecznym rozrachunku płacić ceny za takie manipulacje; ponadto wyraża poważne zaniepokojenie ewentualnymi negatywnymi skutkami dla łańcucha dostaw branży motoryzacyjnej; wzywa zatem partnerów społecznych do dopilnowania, by skandal związany z tymi manipulacjami nie skutkował utratą miejsc pracy;

5.  zdecydowanie potępia umyślne oszustwa przedsiębiorstw, bez względu na ich rozmiar, ponieważ działania takie nie tylko wyraźnie szkodzą środowisku naturalnemu, lecz również skutkują utratą zaufania konsumentów do jakości produktów europejskich;

6.  przypomina o stanowisku z dnia 23 września 2015 r. przyjętym przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności Parlamentu Europejskiego w sprawie badania emisji w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego i ponownie apeluje o wprowadzenie badania emisji w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego dla wszystkich pojazdów, które otrzymały homologację typu lub zostały zarejestrowane od 2015 r., aby zapewnić skuteczność systemów kontroli emisji i umożliwić spełnienie przez pojazd wymogów tego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, przy czym współczynnik zgodności uwzględniałby jedynie możliwą tolerancję przewidzianą dla procedury pomiaru emisji, która zostanie wprowadzona do 2017 r.; na tej podstawie domaga się, by Rada i Komisja osiągnęły wczesne porozumienie w sprawie ram badania emisji w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego i apeluje o niezwłoczne przyjęcie tej procedury w ramach procedury komitetowej po osiągnięciu porozumienia w sprawie wniosku ustawodawczego;

7.  ubolewa z powodu braku przejrzystości obrad w procedurze komitetowej nad wnioskiem w sprawie badań emisji w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego, a w szczególności z powodu faktu, że Komisja, przekazując informacje przedstawicielom państw członkowskich, nie przekazała ich jednocześnie Parlamentowi; wzywa Komisję do zapewnienia pełnej przejrzystości i do traktowania Parlamentu Europejskiego na równi z państwami członkowskimi;

8.  podkreśla, że konieczne jest znaczne wzmocnienie obecnego unijnego system homologacji typu, w tym większa kontrola na szczeblu UE, zwłaszcza w odniesieniu do nadzoru rynku, koordynacji i systemu późniejszego monitorowania pojazdów sprzedawanych w Unii; w związku z tym wzywa Radę i Komisję do ustanowienia niezależnego unijnego organu udzielającego homologacji typu, aby zapewnić pełną rozliczalność i niezależność całego systemu;

9.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do dołożenia wszelkich starań w celu dopilnowania, by cele określone w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 zostały w szerszym zakresie spełnione; powtarza, że sankcje za nieprzestrzeganie przez producentów przepisów powyższego rozporządzenia, np. za stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania, powinny być przede wszystkim odstraszające i skuteczne;

10.  podkreśla, że z uwagi na skandal dotyczący emisji i potrzebę wypuszczania na drogi bezpiecznych dla środowiska samochodów konieczne są reformy strukturalne; wzywa Komisję do wprowadzenia środków w ramach polityki przemysłowej, które zagwarantują lepsze struktury oraz zabezpieczą europejski sektor motoryzacyjny i związane z nim miejsca pracy, ponieważ są one kluczowym filarem europejskiego przemysłu; podkreśla konieczność większego inwestowania w bardziej ukierunkowane badania i rozwój w tym sektorze, aby szybciej opracować bardziej ekologiczne silniki, zwłaszcza dzięki elektryfikacji europejskiej floty samochodowej;

11.  wzywa państwa członkowskie do podjęcia działań w celu zapewnienia zachęt do doposażania starszych pojazdów z silnikiem Diesla w systemy kontroli emisji NOx oraz do wspierania zintegrowanych koncepcji niskoemisyjnej mobilności w miastach, jako że pojazdy z silnikiem Diesla emitują większe ilości tlenków azotu (NOx), a szkodliwe poziomy zanieczyszczenia powietrza na obszarach miejskich są bezpośrednio związane z emisjami NOx;

12.  uważa, że w ramach zbliżającego się przeglądu dyrektywy ustanawiającej ramy dla homologacji typu należy rozwinąć i doprecyzować wymagania z zakresu zgodności produkcji, aby zadbać o to, by corocznym testom w ramach badań emisji w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego poddawano wystarczająco dużą i reprezentatywną próbę nowych modeli losowo wybranych z linii produkcyjnych w celu weryfikacji ich zgodności z dopuszczalnymi w UE wartościami zanieczyszczeń; apeluje ponadto o usprawnienie procesu prowadzenia badań eksploatacyjnych pojazdów używanych już w ruchu drogowym, również w oparciu o procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego, w celu weryfikacji zgodności eksploatacyjnej pojazdów o różnym przebiegu, zgodnie z wymogami rozporządzenia; wzywa do usprawnienia nadzoru w warunkach ruchu drogowego dzięki okresowym kontrolom technicznym w celu zidentyfikowania pojazdów niespełniających wymogów unijnego prawa i ich naprawy;

13.  wzywa Komisję do ścisłego monitorowania prezentacji państw członkowskich dotyczących ram polityki krajowej na 2016 r. w odniesieniu do dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w tym konkretnych i ambitnych celów dotyczących w szczególności mobilności elektrycznej; przypomina Komisji o jej zobowiązaniu do przyjęcia planu działania w sprawie wdrożenia strategii czystej energii dla transportu, aby doprowadzić do jak najszerszego stosowania alternatywnych paliw w transporcie oraz wspierać zrównoważoną mobilność elektryczną w UE;

 

14.  wzywa Komisję do wprowadzenia całkiem nowego systemu homologacji typu dla części, które służą do redukcji emisji, oraz do stosowania faktycznego poziomu emisji na drogach jako punktu wyjścia dla udzielania homologacji typu;

15.  podkreśla, że właściwe organy europejskie i krajowe powinny mieć dostęp do kodów źródłowych oprogramowania układów sterowania pojazdu, aby mogły kontrolować je na obecność oprogramowania do urządzeń ograniczających skuteczność działania, jednocześnie nie naruszając prawa do ochrony danych użytkowników i tajemnicy handlowej;

16.  zauważa, że manipulowanie pomiarami emisji jest również wynikiem uchybień w przestrzeganiu zasad ładu korporacyjnego; zwraca się do Komisji o zbadanie, czy w celu zapewnienia, by proces decyzyjny w dużych europejskich przedsiębiorstwach gwarantował długoterminową konkurencyjność, zrównoważoność oraz podejście perspektywiczne, konieczne są działania na szczeblu europejskim; apeluje o wprowadzenie szerszej kontroli i bardziej przejrzystego audytu oraz powtarza, że procesy decyzyjne gwarantujące większą przejrzystość, obejmujące różne podmioty z rozmaitych środowisk oraz przedstawicieli różnych zainteresowanych stron skutkują podejmowaniem skuteczniejszych i bardziej perspektywicznych decyzji;

17.  podkreśla, że konsumenci muszą mieć możliwość dogodnego korzystania ze swoich praw zgodnie z dyrektywami 1999/44/WE, 2005/29/WE i 2011/83/UE; zwraca się do państw członkowskich i ich właściwych organów o udzielanie jednoznacznych porad konsumentom, którzy zwracają się do nich z pytaniami dotyczącymi tych praw; zwraca się ponadto do Komisji i państw członkowskich o dopilnowanie, by konsumenci mogli skutecznie dochodzić roszczeń, również w postępowaniu grupowym, jeśli ich prawa nie są przestrzegane, oraz aby właściwe organy krajowe skutecznie egzekwowały te prawa;

18.  wzywa do przeprowadzenia przeglądu unijnej dyrektywy w sprawie oznakowania samochodów (1999/94/WE) w celu doprowadzenia do tego, by informacje przekazywane konsumentom były dokładniejsze i bardziej porównywalne; uważa, że podstawę etykiet stanowić powinny wartości emisji uzyskane w badaniach emisji w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego;

19.  wyraża również zaniepokojenie rozbieżnością między wartościami emisji CO2, jakie wykazały wyniki badań, a wartościami zaobserwowanymi przez kierowców na drogach; dlatego też domaga się niezwłocznego zawarcia porozumienia w sprawie korelacji światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich pod względem średnich celów emisji CO2 przez flotę, bez uwzględniania niesprawiedliwej elastyczności obecnej procedury testowej, aby nie osłabiać celu na rok 2021;

20.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji, a także rządom i parlamentom państw członkowskich.

(1)

Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS). JRC Scientific and Technical Report:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf.

 

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures. JRC Scientific and Technical Report: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf.

Zastrzeżenia prawne - Polityka ochrony prywatności