Processo : 2015/2865(RSP)
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Ciclo relativo ao documento : B8-1078/2015

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B8-1078/2015

Debates :

Votação :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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Textos aprovados :

P8_TA(2015)0375

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO
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Ver igualmente a proposta de resolução comum RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.909v01-00
 
B8-1078/2015

apresentada na sequência da pergunta com pedido de resposta oral B8-0764/2015

nos termos do artigo 128.º, n.º 5, do Regimento


sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))


Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug em nome do Grupo S&D

Resolução do Parlamento Europeu sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))  
B8-1078/2015

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta a pergunta com pedido de resposta oral à Comissão sobre a medição das emissões no setor automóvel (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Tendo em conta o artigo 128.º, n.º 5, e o artigo 123.º, n.º 2, do seu Regimento,

A.  Considerando que, em 18 de setembro de 2015, a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) e o Conselho de Recursos Atmosféricos da Califórnia (CARB) emitiram um aviso de violação das normas em matéria de poluição aplicáveis à Volkswagen AG, à Audi AG e à Volkswagen Group of America (genericamente designadas «VW»); que o inquérito teve início na sequência de uma investigação sobre as emissões de óxidos de azoto (NOx) dos veículos a gasóleo, conduzida pelo Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ICCT) e apresentada à EPA e ao CARB em maio de 2014;

B.  Considerando que o Regulamento Euro 5 e 6 sobre limites de emissão dos veículos de passageiros (Regulamento (CE) n.º 715/2007, acordado em dezembro de 2006) exige aos fabricantes que equipem os veículos de forma a que estes cumpram «em utilização normal» os requisitos das emissões (artigo 5.º, n.º 1) e proíbe explicitamente a utilização de dispositivos manipuladores (artigo 5.º, n.º 2), definidos como «qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo»; considerando que o regulamento também convida explicitamente a Comissão a estabelecer ensaios e a tomar medidas sobre a utilização de dispositivos manipuladores;

C.  Considerando que, após a investigação das autoridades dos EUA, a VW reconheceu ter instalado dispositivos manipuladores em, pelo menos, 11 milhões dos veículos a gasóleo vendidos, e que os motores da VW comercializados no mercado da UE foram homologados de acordo com a norma Euro 5;

D.  Considerando que o valor-limite Euro 5 para as emissões de NOx dos veículos a gasóleo é de 180 mg/km, aplicável aos veículos homologados entre 1 de setembro de 2009 e 1 de setembro de 2014 e a todos os veículos comercializados entre 1 de janeiro de 2011 e 1 de setembro de 2015, e que o valor correspondente da norma Euro 6 é de 80 mg/km, aplicável aos novos modelos a partir de 1 de setembro de 2014 e a todos os veículos vendidos a partir de 1 de setembro de 2015;

E.  Considerando que a análise do Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia (2011)(1) chegou à conclusão de que as emissões de NOx dos veículos a gasóleo, medidos com sistemas portáteis de medição de emissões (PEMS), ultrapassam substancialmente os respetivos limites de emissões Euro 3-5, oscilando entre um fator de 2-4 para a média das emissões de NOx ao longo dos percursos de ensaio completos até um fator de 14 nas janelas de ensaio específicas; que um outro relatório do JRC(2), de 2013, conclui que os níveis de emissões dos veículos homologados segundo a norma Euro 6 podem ser superiores aos de veículos homologados segundo a Euro 5; que a análise do ICCT, de outubro de 2014, documenta emissões de NOx, em circulação rodoviária, provenientes de veículos a gasóleo ensaiados, cerca de sete vezes superiores, em média, aos limites fixados pela norma Euro 6;

F.  Considerando que os ensaios relativos à conformidade da produção e à conformidade em circulação não foram objeto de normas comuns a nível da UE, não obstante o mandato conferido à Comissão para estabelecer os requisitos específicos para esse tipo de procedimentos, através do procedimento de comitologia; que, por conseguinte, os requisitos em matéria de conformidade da produção e de conformidade em circulação não são, de modo geral, adequadamente aplicados; que não existe qualquer obrigação de divulgar informações à Comissão, às entidades homologadoras de outros Estados-Membros ou a outras partes interessadas no tocante a ensaios realizados pelas entidades homologadoras competentes e aos respetivos resultados;

G.  Considerando que o atual regime de homologação da UE não permite que a Comissão ou outras autoridades dos Estados-Membros revoguem a homologação ou o certificado de conformidade dos veículos, ordenem a retirada do mercado ou suspendam a colocação no mercado de veículos homologados por outro Estado-Membro; que os fabricantes de automóveis podem escolher qualquer entidade homologadora na UE, o que resulta numa concorrência pouco salutar entre as entidades responsáveis pelos ensaios; que não existe qualquer supervisão dos ensaios realizados pelas entidades homologadoras;

H.  Considerando que a Comissão procede atualmente à revisão do quadro relativo à homologação;

I.  Considerando que, devido à digitalização nos automóveis, quaisquer procedimentos estáticos de ensaio produzem resultados absurdos, e, por isso, as emissões reais em estrada devem ser utilizadas como ponto de partida para a homologação;

J.  Considerando que o Regulamento Euro 5 e 6 é diretamente aplicável nos Estados-Membros e que, consoante os seus sistemas jurídicos, os consumidores podem procurar obter reparação por parte dos fabricantes de veículos por violação dos requisitos através dos tribunais nacionais, mas que nem todos os Estados-Membros têm regimes de ação coletiva à disposição dos consumidores e que não existem regimes europeus de recurso;

K.  Considerando que, nos termos da Diretiva 1999/44/CE relativa a certos aspetos da venda de bens de consumo e das garantias a ela relativas, os consumidores têm direito a uma garantia mínima de dois anos após a aquisição de um produto; que o vendedor tem a obrigação de fornecer ao consumidor bens que estejam em conformidade com o contrato de venda; que se presume a conformidade se, nomeadamente, os bens «forem conformes com a descrição que deles é feita pelo vendedor e possuírem as qualidades do bem que o vendedor tenha apresentado ao consumidor como amostra ou modelo» e «apresentarem as qualidades e o desempenho [...] que o consumidor pode [...] esperar, atendendo [...] às declarações públicas sobre as suas características concretas feitas pelo vendedor, pelo produtor ou pelo seu representante, nomeadamente na publicidade ou na rotulagem»; que, em caso de não conformidade, o consumidor tem direito a uma reparação/substituição gratuita do produto ou a uma redução do preço;

L.  Considerando que a Diretiva 2011/83/UE relativa aos direitos dos consumidores exige que sejam disponibilizadas informações sobre as principais características do produto antes da celebração do contrato dentro ou fora do estabelecimento comercial e de contratos à distância, e prevê que os consumidores disponham de um prazo de resolução de 14 dias para os contratos à distância, bem como que os Estados-Membros estão obrigados a estabelecer disposições que prevejam sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas, no caso de as disposições da diretiva não serem respeitadas;

M.  Considerando que a Diretiva 2005/29/CE relativa às práticas comerciais desleais proíbe, em especial, qualquer prática que «[distorça] ou [seja] suscetível de distorcer de maneira substancial o comportamento económico, em relação a um produto, do consumidor médio a que se destina ou que afeta», prevê que as práticas comerciais consideradas desleais em todas as circunstâncias incluam «afirmar que um profissional (incluindo as suas práticas comerciais) ou um produto foi aprovado, reconhecido ou autorizado por um organismo público ou privado quando tal não corresponde à verdade ou fazer tal afirmação sem respeitar os termos da aprovação, reconhecimento ou autorização», e impõe que os Estados-Membros adotem sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas;

N.  Considerando que as emissões de NOx estão associadas a efeitos nocivos sobre o ambiente, em especial à acidificação e à eutrofização; que as concentrações de NOx na Europa ultrapassam regularmente as normas da UE em matéria de qualidade do ar;

O.  Considerando que a poluição atmosférica causou, em 2011, a morte prematura de mais de 430 000 pessoas na UE e representa uma perda anual de produtividade avaliada em 940 mil milhões de euros; que mais de 20 Estados-Membros não estão a cumprir os limites da qualidade do ar da UE, sobretudo nas zonas urbanas; que o NO2 é um poluente perigoso causador de cancro do pulmão, asma e muitas doenças respiratórias;

P.  Considerando que é possível melhorar o desempenho dos sistemas de controlo das emissões já instalados nos veículos, através da remoção dos dispositivos manipuladores, da reprogramação e da recalibragem;

Q.  Considerando que os atuais sistemas de controlo de emissões de NOx provenientes dos automóveis de passageiros a gasóleo dependem de três tecnologias principais: modificações do motor associadas à recirculação dos gases de escape (EGR), absorvedores de NOx de mistura pobre (coletores de NOx de mistura pobre ou LNT) e sistemas de redução catalítica seletiva (SCR); que, para cumprir os valores-limite da norma Euro 6, a maior parte dos veículos estão equipados com, pelo menos, duas destas três tecnologias; que todas elas podem ser desativadas por dispositivos manipuladores;

R.  Considerando que as discrepâncias entre os resultados dos ensaios e o desempenho do veículo em utilização normal não se limitam às emissões de NOx, verificando-se também relativamente a outros poluentes e ao CO2; que, segundo os estudos, a diferença entre as emissões oficiais e as emissões reais de CO2 dos automóveis de passageiros na Europa se situou em 40 %, em 2014;

S.  Considerando que a mudança para o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP) na UE requer que as atuais metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel aplicáveis aos fabricantes sejam adaptadas ao novo teste; que o procedimento relativo a essa correlação está em curso em sede de comitologia e que deve manter um rigor comparável para os fabricantes, bem como evitar incluir as flexibilidades desleais de ensaio do atual procedimento NEDC que podem prejudicar a meta de CO2 para 2021;

1.  Lamenta as graves lacunas na aplicação da regulamentação do mercado interno da UE, que foram expostas em resultado da ação das autoridades dos Estados Unidos;

2.  Exorta a Comissão e os Estados-Membros a adotarem medidas preventivas e a encetarem imediatamente um inquérito sobre a utilização de dispositivos manipuladores em todos os veículos vendidos na UE e o desempenho dos veículos em condições normais de utilização no que diz respeito aos valores-limite dos poluentes e das emissões publicitadas de CO2 g/km; considera que a Comissão deve supervisionar o referido inquérito, o qual deve ser realizado com base em dados recolhidos e apresentados pelas entidades homologadoras dos veículos comercializados, sediadas nos Estados-Membros, mediante testes de condução reais; insiste que esse inquérito seja conduzido de forma totalmente transparente e permitindo o pleno acesso do público aos dados, a fim de restabelecer a confiança dos consumidores na produção europeia;

3.  Solicita que, no caso de se detetarem dispositivos manipuladores, as autoridades do Estado-Membro reavaliem a homologação e o certificado de conformidade dos veículos em causa, nos termos do artigo 30.º da Diretiva 2007/46/CE e do artigo 10.º do Regulamento 715/2007/CE, que os direitos dos consumidores sejam defendidos neste contexto e que, sempre que necessário, os consumidores sejam compensados pela fraude cometida;

4.  Salienta que os responsáveis pelas manipulações da medição das emissões devem ser responsabilizados; adverte para o facto de que os simples trabalhadores empregados pelos fabricantes de automóveis e pelos fornecedores destes, muitos dos quais são PME, não devem, em última análise, ser os que pagam o preço pelas manipulações, e manifesta apreensão com os eventuais impactos negativos sobre a cadeia de abastecimento da indústria automóvel; solicita, por conseguinte, aos parceiros sociais que garantam que o escândalo da manipulação não tenha como consequência a perda de postos de trabalho;

5.  Condena veementemente as atividades fraudulentas intencionais realizadas por qualquer empresa, independentemente da sua dimensão, uma vez que não só causam danos evidentes ao ambiente, mas também quebram a confiança dos consumidores na qualidade dos produtos europeus;

6.  Reitera a posição sobre o ensaio de emissões em condições reais de condução (RDE), adotada em 23 de setembro pela Comissão do Meio Ambiente do Parlamento Europeu, e recorda o seu apelo à introdução de um ensaio de emissões em condições reais de condução para todos os veículos homologados ou registados a partir de 2015, a fim de assegurar a eficácia dos sistemas de controlo de emissões e permitir que os veículos cumpram o presente regulamento e as respetivas medidas de execução, com um fator de conformidade que apenas reflita as eventuais tolerâncias do procedimento de medição de emissões em vigor até 2017; insta, neste contexto, o Conselho e a Comissão a chegarem rapidamente a um acordo sobre um quadro para o ensaio das emissões em condições reais de condução (RDE) e apela a uma rápida adoção do procedimento em comitologia, na sequência de um acordo sobre a proposta legislativa;

7.  Lamenta a falta de transparência das deliberações sobre a proposta de ensaio RDE no âmbito do procedimento de comitologia, nomeadamente o facto de a Comissão não ter informado simultaneamente o Parlamento Europeu e os representantes dos Estados-Membros; insta a Comissão a garantir a total transparência e a tratar o Parlamento em pé de igualdade com os Estados-Membros;

8.  Sublinha a necessidade de reforçar significativamente o atual regime de homologação UE, incluindo uma maior supervisão da União Europeia, em particular no que respeita à fiscalização, à coordenação e ao regime de acompanhamento do mercado dos veículos vendidos na União; insta, por conseguinte, o Conselho e a Comissão a criarem uma entidade homologadora UE independente, a fim de assegurar a total responsabilização e independência de todo o sistema;

9.  Exorta a Comissão e os Estados-Membros a envidarem todos os esforços para garantir que os objetivos estabelecidos no artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007 sejam cumpridos de forma mais eficaz; reitera que as sanções aplicáveis em caso de infração das disposições do referido regulamento por parte dos fabricantes, como a utilização de dispositivos manipuladores, devem ser, sobretudo, dissuasivas e eficazes;

10.  Salienta que são necessárias reformas estruturais devido ao escândalo das emissões e à necessidade de fazer circular veículos ecológicos nas estradas; insta a Comissão a apresentar medidas de política industrial para garantir melhores estruturas e para manter o setor automóvel europeu e os postos de trabalho associados ao mesmo como um pilar fundamental da indústria europeia; salienta a necessidade de investir em investigação e desenvolvimento mais orientados no setor, a fim de avançar mais rapidamente para motores mais ecológicos, em especial através da eletrificação do parque automóvel europeu;

11.  Insta os Estados-Membros a tomarem medidas destinadas a incentivar a readaptação dos veículos a gasóleo mais antigos com sistemas de controlo de NOx, e a promoverem conceitos integrados em prol de uma mobilidade urbana com baixos níveis de emissões, dado que os veículos a gasóleo emitem mais NOx e que os níveis nocivos de poluição atmosférica estão diretamente relacionados com as emissões de NOx;

12.  Considera que a próxima revisão da diretiva-quadro de homologação deve desenvolver e especificar os requisitos relativos à conformidade da produção, a fim de assegurar o ensaio de uma amostra representativa e suficiente dos novos modelos escolhidos ao acaso das linhas de produção, utilizando anualmente os ensaios RDE para verificar a sua conformidade com os valores-limite da UE em matéria de poluentes; apela ainda ao reforço dos ensaios em circulação dos veículos já em utilização rodoviária, também com base num procedimento de ensaio RDE, para verificar a conformidade em circulação de veículos com diferentes quilometragens, como exige o regulamento; solicita a melhoria da vigilância rodoviária através da realização de inspeções técnicas periódicas, a fim de identificar e reparar os veículos não conformes com a legislação da UE;

13.  Insta a Comissão a acompanhar de perto a apresentação do quadro de política nacional de 2016 dos Estados-Membros sobre a diretiva relativa à criação de infraestruturas de combustíveis alternativos, incluindo metas e objetivos concretos e ambiciosos, nomeadamente em matéria de mobilidade elétrica; recorda à Comissão o seu compromisso de adotar um plano de ação para a aplicação da estratégia de energia limpa para os transportes, visando assegurar a mais ampla utilização de combustíveis alternativos nos transportes e promover a mobilidade elétrica sustentável na UE;

14.  Insta a Comissão a introduzir um novo sistema completo de homologação para as peças relacionadas com a redução das emissões e a utilizar as emissões reais na estrada como ponto de partida para a homologação;

15.  Salienta a necessidade de garantir que as autoridades competentes europeias e dos Estados-Membros tenham acesso aos códigos das fontes dos programas informáticos dos sistemas de controlo dos veículos, a fim de verificarem a presença de dispositivos manipuladores, respeitando em simultâneo a proteção de dados dos utilizadores e os segredos comerciais;

16.  Salienta que as manipulações da medição das emissões se devem igualmente a falhas no governo das empresas; convida a Comissão a avaliar se é necessário tomar medidas a nível europeu para garantir que os processos de tomada de decisão nas grandes empresas europeias assegurem, a longo prazo, a competitividade e a sustentabilidade, bem como uma abordagem virada para o futuro; solicita a introdução de um controlo mais amplo e de uma auditoria mais transparente, e reitera que os processos de tomada de decisões que garantem uma maior transparência, que incluem vários intervenientes de diferentes origens e que envolvem os representantes das diferentes partes interessadas conduzem a decisões mais eficazes e orientadas para o longo prazo;

17.  Salienta que os consumidores devem poder exercer os seus direitos de forma fácil, como previsto nas diretivas 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE; insta os Estados-Membros e as suas autoridades competentes a esclarecerem os consumidores que solicitem informações sobre esses direitos; solicita, além disso, à Comissão e aos Estados-Membros que assegurem que, em caso da violação de tais direitos, os consumidores possam procurar obter reparação de forma eficaz, inclusive através de mecanismos coletivos, com uma aplicação eficaz por parte das autoridades nacionais competentes;

18.  Apela à revisão da Diretiva 1999/94/CE relativa à etiquetagem referente à economia de combustível de automóveis, a fim de melhorar a precisão e a comparabilidade das informações fornecidas aos consumidores; considera que as etiquetas devem basear-se nos valores de emissões registados nos ensaios em condições reais de condução;

19.  Manifesta igualmente preocupação perante a disparidade entre as emissões de CO2 constantes dos resultados dos ensaios e os valores observados pelos condutores nas estradas; apela, por conseguinte, a um rápido acordo sobre a correlação WLTP para as metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel, mas sem permitir as flexibilidades desleais do atual procedimento de ensaios, a fim de não comprometer a meta de 2021;

20.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão, bem como aos governos e parlamentos dos Estados-Membros.

(1)

Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS). JRC Scientific and Technical Report:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf

 

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures. JRC Scientific and Technical Report: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf

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