Procedură : 2015/2865(RSP)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : B8-1078/2015

Texte depuse :

B8-1078/2015

Dezbateri :

Voturi :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Explicaţii privind voturile
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P8_TA(2015)0375

PROPUNERE DE REZOLUȚIE
PDF 166kWORD 100k
Consultaţi, de asemenea, propunerea comună de rezoluţie RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.909v01-00
 
B8-1078/2015

depusă pe baza întrebării cu solicitare de răspuns oral B8-0764/2015

depusă în conformitate cu articolul 128 alineatul (5) din Regulamentul de procedură


referitoare la măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (2015/2865(RSP))


Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug în numele Grupului S&D

Rezoluția Parlamentului European referitoare la măsurarea emisiilor în sectorul automobilelor (2015/2865(RSP))  
B8-1078/2015

Parlamentul European,

–  având în vedere întrebarea adresată Comisiei referitoare la măsurarea emisiilor în sectorul automobilelor (O-000113/2015 - B8-0764/2015),

–  având în vedere articolul 128 alineatul (5) și articolul 123 alineatul (2) din Regulamentul său de procedură,

A.  întrucât, la 18 septembrie 2015, Agenția federală a SUA pentru protecția mediului (EPA) și Consiliul statului California pentru resurse aeriene (CARB) a emis un aviz de încălcare a normelor în vigoare privind poluarea împotriva companiilor Volkswagen AG, Audi AG și Volkswagen Group of America (cunoscuți în mod colectiv ca „VW”); întrucât ancheta a început ca urmare a verificării emisiilor de NOx ale vehiculelor pe motorină, efectuate de Consiliul Internațional pentru Transportul Ecologic (CITE) și transmise EPA și CARB în mai 2014;

B.  întrucât Regulamentul Euro5/6, referitor la limitele emisiilor autoturismelor (Regulamentul (CE) nr. 715/2007, aprobat în decembrie 2006), impune producătorilor să echipeze vehiculele astfel încât să îndeplinească cerințele privind emisiile „în condiții normale de utilizare” (articolul 5 alineatul (1)) și interzice în mod explicit utilizarea dispozitivelor de manipulare (articolul 5 alineatul (2)), definite ca „orice element de proiectare care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului”; întrucât regulamentul respectiv solicită explicit Comisiei să introducă teste și să adopte măsuri cu privire la utilizarea dispozitivelor de manipulare;

C.  întrucât, în urma investigației efectuate de autoritățile SUA, VW a recunoscut că a instalat dispozitive de manipulare pe cel puțin 11 de milioane de vehicule pe motorină vândute; întrucât motoarele VW vândute pe piața UE au fost omologate de tip ca fiind conforme cu standardul Euro 5;

D.  întrucât valoarea limită Euro 5 pentru emisiile de NOx la vehiculele pe motorină este de 180mg/km și se aplică vehiculelor omologate de tip între 1 septembrie 2009 și 1 septembrie 2014, precum și tuturor vehiculelor vândute între 1 ianuarie 2011 și 1 septembrie 2015, și întrucât valoarea de corespunzătoare a Euro 6 este de 80mg/km și se aplică noilor tipuri începând cu 1 septembrie 2014 și tuturor vehiculelor vândute începând cu 1 septembrie 2015;

E.  întrucât analiza efectuată de Centrul Comun de Cercetare al Comisiei Europene (2011)(1) a concluzionat că emisiile de NOx ale vehiculelor pe motorină măsurate cu ajutorul sistemelor portabile de măsurare a emisiilor (PEMS) depășesc în mod semnificativ limitele de emisie Euro 3-5, variind de la o depășire de 2-4 ori pentru emisiile medii de NOx pe parcursul itinerariilor întregi de testare și cu un factor de până la 14 în intervale de testare individuale; întrucât un alt raport al JRC(2), din 2013, relevă că vehiculele Euro 6 pot depăși nivelul de emisii al vehiculelor Euro 5; întrucât analiza CITE din octombrie 2014 a relevat că emisiile la drum de NOx ale vehiculelor pe motorină testate sunt, în medie, de șapte ori mai mari decât limitele stabilite de standardul Euro 6;

F.  întrucât testele de conformitate a producției și de conformitate în funcționare nu au făcut obiectul unor standarde comune la nivelul UE, în pofida mandatului conferit Comisiei de a stabili cerințe specifice pentru astfel de proceduri, prin intermediul procedurii de comitologie; întrucât, în consecință, cerințele privind conformitatea producției și conformitatea în funcționare nu sunt, în general, respectate în mod corespunzător; întrucât nu există nicio cerință de comunicare a informațiilor către Comisie, către alte autorități de omologare ale statelor membre sau alte părți interesate, cu privire la testele utilizate de autoritățile de omologare competente și la rezultatele acestora;

G.  întrucât actualul regim de omologare UE nu permite Comisiei sau altor autorități ale statelor membre să retragă omologările de tip sau certificatele de conformitate ale vehiculelor, să retragă vehicule sau să suspende introducerea lor pe piață în cazul în care sunt omologate de către un alt stat membru; întrucât producătorii de vehicule au posibilitatea de a alege orice autoritate de testare din UE, ceea ce conduce la o concurență nesănătoasă între autoritățile care efectuează testările; întrucât nu există nicio verificare a activităților de testare ale autorităților de omologare;

H.  întrucât Comisia este în curs de revizuire a cadrului pentru omologarea de tip;

I.  întrucât, datorită digitalizării din automobile, procedurile statice de testare conduc la rezultate absurde și, prin urmare, ar trebui utilizate ca punct de plecare pentru omologare emisiile reale pe șosea;

J.  întrucât Regulamentul Euro5/6 este direct aplicabil în statele membre și, în funcție de sistemele juridice ale acestora, consumatorii pot solicita prin instanțele judiciare naționale despăgubiri de la producătorii de vehicule pentru orice încălcare a cerințelor, însă nu în toate statele membre există sisteme de acțiune colectivă pentru consumatori și nu există nici sisteme europene de căi de atac;

K.  întrucât, în temeiul Directivei 1999/44/CE privind anumite aspecte ale vânzării de bunuri de consum și garanțiile conexe, consumatorii au dreptul la o garanție minimă de doi ani după achiziționarea unui produs; întrucât vânzătorul are obligația de a livra consumatorului bunuri conforme cu contractul de vânzare; întrucât se consideră că există conformitate atunci când bunurile „corespund descrierii date de vânzător și posedă calitățile bunurilor pe care vânzătorul le-a prezentat consumatorului ca mostră sau ca model” și „prezintă calitatea și performanța ... la care consumatorul se poate aștepta în mod rezonabil, ... și ținându-se seama de orice declarații publice privind caracteristicile specifice ale bunurilor făcute de vânzător, producător sau reprezentantul acestuia, în special în reclame sau prin etichetare”; întrucât, dacă nu există o astfel de conformitate, consumatorul este îndreptățit la reparații sau înlocuire gratuite, ori la o reducere de preț;

L.  întrucât Directiva privind drepturile consumatorilor (2011/83/UE) prevede ca informațiile referitoare la principalele caracteristici ale unui produs să fie furnizate înainte de încheierea contractelor în interiorul/în afara spațiilor comerciale și a contractelor la distanță și acordă consumatorilor un termen de retractare de 14 de zile pentru contractele la distanță, și prevede, de asemenea, că statele membre trebuie să dispună de norme pentru sancțiuni eficace, proporționale și disuasive în cazul în care dispozițiile directivei nu sunt respectate;

M.  întrucât Directiva privind practicile comerciale neloiale (2005/29/CE) interzice, în special, orice practici care „denaturează sau pot denatura semnificativ comportamentul economic cu privire la un produs al consumatorului mediu la care ajunge sau căruia îi este adresat” și prevede că, printre practicile comerciale considerate neloiale în orice situație, se numără și faptul de „a afirma că un comerciant (inclusiv practicile sale comerciale) sau un produs a fost agreat, aprobat sau autorizat de un organism public sau privat fără un temei real sau fără a îndeplini condițiile necesare pentru agrearea, aprobarea sau autorizarea obținută” și impune, de asemenea, ca statele membre să adopte sancțiuni eficiente, proporționale și disuasive;

N.  întrucât emisiile de NOx sunt asociate cu efecte negative asupra mediului, în special acidifierea și eutrofizarea; întrucât, în Europa, concentrațiile de NOx depășesc în mod regulat nivelurile stabilite de standardele UE de calitate a aerului;

O.  întrucât poluarea aerului a condus la decesul prematur a 430 000 de persoane în UE, în 2011 și costă 940 miliarde EUR pe an în pierderi de productivitate; întrucât peste 20 de state membre nu respectă în prezent limitele impuse de UE pentru calitatea aerului, în special în zonele urbane; întrucât NO2 este un poluant periculos, care provoacă cancer pulmonar, astm și numeroase alte boli respiratorii;

P.  întrucât este posibilă îmbunătățirea performanței sistemelor de control al emisiilor instalate deja pe vehicule, prin eliminarea dispozitivelor de manipulare, prin reprogramare și prin recalibrare;

Q.  întrucât sistemele actuale de control al emisiilor de NOx care provin de la automobilele pe motorină se bazează, în principal, pe trei tehnologii: modificarea internă a motorului cuplată cu recircularea gazelor de eșapament (EGR), tehnica amestecului sărac pentru absorbția NOx (captatoare de NOx sau LNT) și reducerea catalitică selectivă (SCR); întrucât, pentru a respecta valorile limită ale Euro 6, majoritatea vehiculelor sunt echipate cu cel puțin două sau trei tehnologii; întrucât toate aceste tehnologii pot fi dezactivate prin dispozitive software de manipulare;

R.  întrucât discrepanțele dintre rezultatele testelor și performanța vehiculelor în condiții normale de utilizare nu se limitează la NOx, ci există și pentru alți poluanți, precum și pentru CO2; întrucât, conform studiilor, diferența dintre emisiile oficiale și cele reale de CO2 ale automobilelor în Europa era de 40% în 2014;

S.  întrucât modificarea procedurii de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP) în UE necesită adaptarea la noile teste a obiectivelor actuale impuse fabricanților pentru emisiile medii de CO2 ale parcului de automobile; întrucât procedura pentru o astfel de corelare, în curs în comitologie, ar trebui să mențină o strictețe comparabilă pentru fabricanți și ar trebui să nu includă o flexibilitate inechitabilă a testărilor din actuala procedură NEDC, care ar putea fragiliza obiectivul în materie de CO2 pentru 2021;

1.  regretă lacunele grave în ceea ce privește asigurarea respectării reglementărilor UE privind piața internă, expuse ca urmare a acțiunii autorităților din SUA;

2.  invită Comisia și statele membre să ia măsuri preventive și să lanseze imediat o anchetă privind utilizarea dispozitivelor de manipulare pentru vehiculele vândute în UE și privind performanța vehiculelor în condiții normale de utilizare în ceea ce privește valorile limită ale poluanților și nivelul de CO2 în g/km dat publicității; consideră că o astfel de anchetă ar trebui supervizată de Comisie și realizată pe baza datelor colectate și transmise de către autoritățile de omologare ale statelor membre pentru vehicule aflate pe piață, utilizând teste de conducere reale; insistă ca ancheta să se desfășoare în deplină transparență și cu un acces nerestricționat al publicului la date, pentru a restabili încrederea consumatorilor în producția europeană;

3.  solicită ca, în cazurile în care sunt găsite dispozitive de manipulare, autoritățile statelor membre să reevalueze procesul de omologare de tip și certificatul de conformitate al vehiculelor respective, în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2007/46/CE și cu articolul 10 din Regulamentul 715/2007/CE, ca drepturile consumatorilor să fie respectate în această privință și ca, atunci când este cazul, consumatorii să primească compensații pentru faptul că au fost induși în eroare;

4.  subliniază că cei care se fac responsabili de manipulări ale măsurării emisiilor trebuie trași la răspundere; avertizează cu privire la faptul că lucrătorii obișnuiți care lucrează pentru fabricanții de automobile și furnizorii acestora, dintre care mulți sunt IMM-uri, nu ar trebui să fie cei care plătesc în cele din urmă pentru o astfel de manipulare și își exprimă îngrijorarea cu privire la eventualele efecte negative asupra lanțului de aprovizionare al sectorului automobilelor; solicită, prin urmare, partenerilor sociali să se asigure că scandalul manipulării nu conduce la pierderi de locuri de muncă;

5.  condamnă cu fermitate activitățile frauduloase săvârșite cu intenție de către orice întreprindere, indiferent de mărime, întrucât aceste activități nu doar cauzează în mod evident daune mediului, ci distrug și încrederea consumatorilor în calitatea produselor europene;

6.  reiterează poziția adoptată la 23 septembrie 2015 de Comisia pentru mediu a Parlamentului European privind testarea emisiilor generate în condiții reale de trafic (RDE) și își reiterează apelul pentru introducerea „testării emisiilor generate în condiții reale de trafic pentru toate vehiculele omologate de tip sau înmatriculate din 2015 pentru a asigura eficiența sistemelor de control al emisiilor și a permite vehiculelor să fie în conformitate cu prezentul regulament și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, factorul de conformitate reflectând numai toleranțele posibile ale procedurii de măsurare a emisiilor valabile până în 2017”; invită insistent Consiliul și Comisia să ajungă la un acord rapid asupra unui cadru pentru emisiile generate în condiții reale de trafic (RDE) pe această bază și solicită adoptarea rapidă a procedurii în comitologie în urma unui acord cu privire la propunerea legislativă;

7.  regretă lipsa de transparență a deliberărilor în cadrul comitologiei în privința propunerii pentru o testare RDE și, în special, faptul că Comisia nu a transmis informațiile Parlamentului în același timp cu transmiterea către reprezentanții statelor membre; solicită Comisiei să asigure o transparență deplină și să acorde Parlamentului European aceeași importanță ca și statelor membre;

8.  subliniază necesitatea unei consolidări semnificative a actualului regim al UE de omologare de tip, inclusiv o supervizare mai strictă din partea UE, în special în ceea ce privește supravegherea pieței, pentru coordonarea și monitorizarea regimului pentru vehiculele vândute în Uniunea Europeană; invită, prin urmare, Consiliul și Comisia să înființeze o autoritate independentă a UE pentru omologarea de tip, pentru a asigura responsabilitatea și independența totală a întregului sistem;

9.  solicită Comisiei și statelor membre să facă tot posibilul pentru a se asigura că obiectivele prevăzute la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sunt îndeplinite într-un mod mai eficace; reiterează faptul că sancțiunile pentru încălcarea de către fabricanți a dispozițiilor regulamentului menționat anterior, cum ar fi utilizarea dispozitivelor de manipulare, ar trebui să fie în primul rând disuasive și eficace;

10.  subliniază că scandalul emisiilor a arătat că sunt necesare reformele structurale, precum și necesitatea de a introduce în circulație vehicule nepoluante; invită Comisia să prezinte măsuri de politică industrială pentru a garanta structuri mai bune și a asigura locurile de muncă în sectorului european al automobilelor și în sectoarele asociate, ca un pilon esențial al industriei europene; subliniază necesitatea de a investi într-o cercetare și dezvoltare mai bine direcționate în acest sector, pentru a progresa mai rapid în direcția creării unor motoare mai puțin poluante, în special prin electrificarea parcului auto european;

11.  invită statele membre să ia măsuri pentru a stimula echiparea vehiculelor pe motorină mai vechi cu sisteme de control al NOx, precum și să promoveze concepte integrate pentru o mobilitate urbană cu emisii scăzute, având în vedere faptul că vehiculele pe motorină generează cantități mai mari de oxizi de azot (NOx) și că nivelurile nocive de poluare atmosferică în zonele urbane sunt legate direct de emisiile de NOx;

12.  consideră că viitoarea revizuire a Directivei cadru privind omologarea de tip trebuie să extindă și să precizeze cerințele de conformitate a producției, astfel încât să fie testat anual un eșantion suficient și reprezentativ de noi modele, alegând liniile de producție la întâmplare, utilizând testări RDE pentru a verifica conformitatea acestora cu valorile limită pentru poluanți impuse de UE; solicită, de asemenea, o ameliorare a testărilor în condiții de circulație ale vehiculelor deja utilizate în trafic, inclusiv pe baza procedurii RDE, pentru a verifica conformitatea în funcționare a vehiculelor la kilometrajele diferite, conform cerințelor regulamentului; solicită ameliorarea supravegherii în trafic prin inspecțiile tehnice periodice, în vederea detectării și reparării vehiculelor care nu sunt în conformitate cu legislația UE;

13.  invită Comisia să monitorizeze îndeaproape prezentările cadrului de politică națională 2016 al statelor membre în ceea ce privește Directiva privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, incluzând ținte și obiective concrete și ambițioase în special în ceea ce privește mobilitatea electrică; reamintește Comisiei angajamentul de a adopta un plan de acțiune pentru implementarea Strategiei privind energia nepoluantă pentru transporturi, în vederea extinderii utilizării combustibililor alternativi pentru transporturi și a promovării unei mobilității electrice sustenabile în UE;

14.  invită Comisia să introducă un sistem complet nou de omologare de tip pentru componentele legate de reducerea emisiilor, și să utilizeze emisiile reale în circulație ca punct de plecare pentru omologarea de tip;

15.  subliniază necesitatea ca autoritățile competente din statele membre să aibă acces la codurile sursă ale programelor informatice din sistemul de control al vehiculelor, pentru a putea verifica existența unor software pentru dispozitive de manipulare, respectând totodată protecția datelor utilizatorilor și secretele comerciale;

16.  subliniază că manipulările în măsurarea emisiilor au fost cauzate și de deficiențe ale managementului companiilor; solicită Comisiei să evalueze dacă este necesară o acțiune la nivel european pentru a garanta că procesele decizionale din marile companii europene susțin competitivitatea și sustenabilitatea pe termen lung și au o abordare orientată spre viitor; solicită introducerea unui control mai extins și a unui audit mai transparent și reafirmă faptul că procesele decizionale care asigură o mai mare transparență, includ diferiți actori din diferite medii și implică reprezentanți ai diferitelor părți interesate conduc la decizii mai eficace și orientate pe termen mai lung;

17.  subliniază faptul că consumatorii trebuie să fie în măsură să își exercite drepturile cu ușurință, conform dispozițiilor Directivelor 1999/44/CE, 2005/29/CE și 2011/83/UE; solicită statelor membre și autorităților lor competente să se ofere o consiliere clară consumatorilor care solicită informații cu privire la aceste drepturi; solicită, de asemenea, Comisiei și statelor membre să se asigure că consumatorii pot efectiv solicita despăgubiri, inclusiv prin mecanisme colective, în caz de încălcare a acestor drepturi și că autoritățile naționale competente asigură efectiv respectarea lor;

18.  solicită revizuirea Directivei privind etichetarea autovehiculelor (1999/94/CE), pentru a crește exactitatea și comparabilitatea informațiilor furnizate consumatorilor; consideră că etichetele ar trebui să se bazeze pe nivelurile de emisii obținute în testele RDE;

19.  este, de asemenea, preocupat de discrepanța dintre emisiile de CO2 declarate în rezultatele testelor și cele respectate de către conducătorii auto pe șosea; solicită, prin urmare, un acord rapid cu privire la testarea WLTP în privința obiectivelor privind emisiile medii de CO2 pentru parcul de vehicule, fără flexibilități inechitabile în actuala procedură de testare, pentru a nu submina obiectivul pentru 2021;

20.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului, Comisiei, precum și guvernelor și parlamentelor statelor membre.

(1)

Analiza emisiilor reale pe șosea ale vehiculelor ușoare cu ajutorul sistemelor portabile de măsurare a emisiilor (PEMS) Raport tehnic și științific al JRC

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf

 

(2)

Un test complementar al vehiculelor ușoare: evaluarea fezabilității tehnice a procedurilor candidate. Raport tehnic și științific al JRC: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf

Aviz juridic - Politica de confidențialitate