Postup : 2015/2865(RSP)
Postup v rámci schôdze
Postup dokumentu : B8-1078/2015

Predkladané texty :

B8-1078/2015

Rozpravy :

Hlasovanie :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Vysvetlenie hlasovaní
Vysvetlenie hlasovaní

Prijaté texty :

P8_TA(2015)0375

NÁVRH UZNESENIA
PDF 166kWORD 97k
Pozri aj spoločný návrh uznesenia RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.909v01-00
 
B8-1078/2015

predložený na základe otázky na ústne zodpovedanie B8‑0764/2015

v súlade s článkom 128 ods. 5 rokovacieho poriadku


o meraní emisií v automobilovom priemysle (2015/2865 (RSP)).


Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug v mene skupiny S&D

Uznesenie Európskeho parlamentu o meraní emisií v automobilovom priemysle (2015/2865 (RSP)).  
B8-1078/2015

Európsky parlament,

–  so zreteľom na otázku Komisii o meraní emisií v automobilovom priemysle (O-000113/ 2015 – B8 0764/2015),

–  so zreteľom na článok 128 ods. 5 a článok 123 ods. 2 rokovacieho poriadku,

A.  keďže 18. septembra 2015 Federálna agentúra USA pre ochranu životného prostredia (EPA) a Kalifornská rada pre vzdušné zdroje (CARB) vydali oznámenie o porušení platných pravidiel týkajúcich sa znečisťovania pre Volkswagen AG, Audi AG a Volkswagen Group of America (spoločne označované ako „VW“); keďže vyšetrovanie sa začalo po preskúmaní emisií NOx z naftových vozidiel, ktoré uskutočnila Medzinárodná rada pre čistú dopravu (ICCT) a výsledky predložila orgánom EPA a CARB v máji 2014;

B.  

keďže v nariadení Euro 5 a Euro 6 o emisných limitoch ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (nariadenie (ES) č. 715/2007 schválené v decembri roku 2006) sa vyžaduje, aby výrobcovia vybavili vozidlá tak, aby spĺňali požiadavky na emisie „pri bežnom používaní“ (článok 5 ods. 1), a výslovne zakazuje používanie rušiaceho zariadenia (článok 5 ods. 2), ktoré je vymedzené ako „konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorá znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla“;

keďže nariadenie tiež výslovne vyzýva Komisiu, aby zaviedla skúšky a prijala opatrenia týkajúce sa používania rušiacich mechanizmov;

C.  keďže v nadväznosti na vyšetrovanie orgánmi USA Volkswagen pripustil, že inštaloval rušiace zariadenia najmenej do 11 miliónov dieselových vozidiel, ktoré predal; keďže motory spoločnosti Volkswagen predávané v EÚ boli typovo schválené ako motory dodržiavajúce normu Euro 5;

D.  keďže limitná hodnota emisií NOx z dieselových vozidiel je podľa normy Euro 5 180 mg/km a uplatňuje sa na vozidlá typovo schválené od 1. septembra 2009 do 1. septembra 2014 a na všetky vozidlá predané od 1. januára 2011 do 1. septembra 2015, pričom zodpovedajúca hodnota pre Euro 6 je 80 mg/km a uplatňuje sa na nové typy od 1. septembra 2014 a na všetky vozidlá predané od 1. septembra 2015;

E.  keďže zo záverov analýzy Spoločného výskumného centra Európskej komisie (2011)(1) vyplýva, že emisie oxidov dusíka vypúšťané vozidlami na naftový pohon, ktoré sa merali pomocou prenosných systémov merania emisií, výrazne prekročili príslušné emisné limity Euro 3 – 5, pričom v prípade celej testovacej trasy to bol v priemere 2- až 4-násobok emisií NOx a v prípade jednotlivých testovacích okien dokonca až 14-násobok; keďže na základe ďalšej správy JRC(2) z roku 2013 môžu vozidlá spadajúce pod normu Euro 6 prekročiť úrovne emisií vozidiel spadajúcich pod normu 5; keďže v analýze rady ICCT z októbra 2014 sa uvádza, že cestné emisie NOx testovaných dieselových vozidiel sú v priemere približne sedemkrát vyššie než limity stanovené normou Euro 6;

F.  keďže skúšky zhody výroby a zhody v prevádzke nepodliehali spoločným normám na úrovni EÚ, a to i napriek mandátu – ktorý bol udelený Komisii – na stanovenie konkrétnych požiadaviek na takéto postupy prostredníctvom komitológie; keďže v dôsledku toho požiadavky na zhodu výroby a zhodu v prevádzke sa vo všeobecnosti primerane nepresadzujú; keďže neexistuje žiadna požiadavka, aby sa Komisii, schvaľovacím úradom iných členských štátov alebo ďalším zainteresovaným stranám poskytovali informácie o akýchkoľvek testoch, ktoré vykonáva príslušný schvaľovací úrad, ani o ich výsledkoch;

G.  keďže súčasný systém EÚ v oblasti typového schvaľovania neumožňuje Komisii ani iným orgánom členských štátov odobrať typové schválenie vozidiel ani osvedčenie o zhode, zrušiť alebo pozastaviť uvádzanie vozidiel na trh, ak sú typovo schválené v inom členskom štáte; keďže výrobcovia vozidiel majú možnosť vybrať si ktorýkoľvek skúšobný orgán v EÚ, čo vedie k nezdravej konkurencii medzi skúšobnými orgánmi; keďže neexistuje dohľad nad skúšobnou činnosťou schvaľovacích úradov;

H.  keďže Komisia v súčasnosti skúma rámec typového schvaľovania;

I.  keďže v dôsledku digitalizácie v autách všetky statické skúšobné postupy vedú k absurdným výsledkom, preto by sa mali ako východiskový bod pre typové schvaľovanie využívať emisie namerané v prevádzke;

J.  keďže nariadenie Euro 5 a Euro 6 je priamo uplatniteľné v členských štátoch a v závislosti od právnych systémov členských štátov sa spotrebitelia môžu domáhať nápravy od výrobcov vozidiel za každé porušenie požiadaviek prostredníctvom vnútroštátnych súdov, spotrebitelia však nemajú k dispozícii systémy kolektívneho uplatňovania nárokov na nápravu vo všetkých členských štátoch a neexistujú žiadne európske systémy nápravy;

K.  keďže podľa smernice 1999/44/ES o určitých aspektoch predaja spotrebného tovaru a záruk na spotrebný tovar majú spotrebitelia po kúpe výrobku právo na minimálne dvojročnú záruku; keďže predávajúci je povinný dodať spotrebiteľovi tovar, ktorý je v súlade s kúpnou zmluvou; keďže súlad sa dosiahne vtedy, ak tovar okrem iného „zodpovedá popisu, ktorý poskytol predávajúci, a má tie vlastnosti ako vzorka alebo model, ktoré predávajúci poskytol spotrebiteľovi“ a „má kvalitu a prevedenie... ktoré môže spotrebiteľ racionálne očakávať pri ...zohľadnení akéhokoľvek verejného vyhlásenia o konkrétnych vlastnostiach tovaru, ktoré o ňom predávajúci, výrobca alebo jeho zástupca učinil, najmä pri propagácii alebo na označení“; keďže v prípade, že zhoda neexistuje, spotrebiteľ má nárok na bezplatnú opravu alebo výmenu, alebo zníženie ceny;

L.  keďže v smernici o právach spotrebiteľov (2011/83/EÚ) sa vyžaduje, aby boli poskytnuté informácie o hlavných vlastnostiach výrobku pred uzavretím zmlúv v prevádzkových priestoroch i mimo prevádzkových priestorov a zmlúv na diaľku, smernica poskytuje 14-dňovú lehotu na odstúpenie od zmluvy v prípade zmlúv uzavretých na diaľku a členské štáty musia mať pravidlá pre účinné, primerané a odrádzajúce sankcie v prípade, že ustanovenia tejto smernice nie sú splnené;

M.  keďže smernica o nekalých obchodných praktikách (2005/29/ES) zakazuje najmä akúkoľvek prax, ktorá „podstatne narušuje alebo je spôsobilá podstatne narušiť ekonomické správanie priemerného spotrebiteľa vo vzťahu k produktu, ku ktorému sa dostane alebo ktorému je adresovaná“, stanovuje, že obchodné praktiky, ktoré sa za každých okolností považujú za nekalé, zahŕňajú „tvrdenie, že obchodník (vrátane jeho obchodných praktík) alebo produkt bol schválený, potvrdený alebo povolený orgánom verejnej moci alebo súkromným subjektom, pričom to tak nie je, alebo takéto tvrdenie bez toho, že by produkt spĺňal podmienky schválenia, potvrdenia alebo povolenia“, a vyžaduje, aby členské štáty zaviedli účinné, primerané a odrádzajúce sankcie;

N.  keďže emisie NOx sú spojené s negatívnymi vplyvmi na životné prostredie, najmä s acidifikáciou a eutrofizáciou; keďže koncentrácie NOx v Európe pravidelne prekračujú normy EÚ v oblasti kvality ovzdušia;

O.  keďže znečistenie ovzdušia malo v roku 2011 v EÚ za následok viac ako 430 000 predčasných úmrtí a náklady vo výške 940 mld. EUR ročne vyplývajúce zo straty produktivity; keďže viac ako 20 členských štátov EÚ nespĺňa limity kvality ovzdušia, najmä v mestských oblastiach; keďže NO2 je nebezpečná znečisťujúca látka, ktorá zapríčiňuje rakovinu pľúc, astmu a mnohé choroby dýchacích ciest;

P.  keďže výkonnosť systémov regulácie emisií, ktoré sú už vo vozidlách nainštalované, možno zlepšiť odstránením rušiacich zariadení, preprogramovaním a prekalibrovaním;

Q.  keďže súčasné systémy kontroly emisií NOx z dieselových osobných automobilov sa opierajú o tri hlavné technológie: úpravy spaľovacieho priestoru spolu s recirkuláciou výfukových plynov (EGR), absorbéry NOx vznikajúcich pri chudobnej zmesi (zachytávač NOx vznikajúcich pri chudobnej zmesi, alebo LNT) a selektívna katalytická redukcia (SCR); keďže na dosiahnutie limitných hodnôt normy Euro 6 je väčšina vozidiel vybavená aspoň dvoma z troch uvedených technológií; keďže všetky tieto technológie možno deaktivovať pomocou softvérových rušiacich zariadení;

R.  keďže rozdiely medzi výsledkami skúšok a výkonom vozidla pri bežnom používaní sa neobmedzujú iba na NOx, existujú aj pri iných znečisťujúcich látkach a pri CO2; keďže podľa výskumu rozdiel medzi oficiálnymi a skutočnými emisiami CO2 osobných automobilov v Európe bol v roku 2014 40 %;

S.  keďže prechod na celosvetový harmonizovaný skúšobný postup pre ľahké vozidlá (WLTP) v EÚ si vyžaduje, aby sa súčasné ciele výrobcov v oblasti priemerných emisií CO2 pre vozové parky prispôsobili novým skúškam; keďže postup pre takúto vzájomnú súvislosť je v súčasnosti predmetom komitologického postupu, mala by sa zachovať porovnateľná prísnosť pre výrobcov a malo by sa zabrániť začleneniu nespravodlivých flexibilných možností zo súčasného postupu nového európskeho jazdného cyklu (NEDC) do skúšok, pretože to môže oslabiť dosiahnutie cieľa v oblasti zníženia emisií CO2 do roku 2021;

1.  vyjadruje hlboký nesúhlas so závažným nedostatkom presadzovania právnych predpisov EÚ týkajúcich sa vnútorného trhu, odhaleným vďaka činnosti orgánov USA;

2.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby prijali preventívne opatrenia a bezodkladne začali vyšetrovanie týkajúce sa používania rušiacich zariadení vo vozidlách predávaných v EÚ, ako aj vyšetrovanie výkonu vozidiel pri bežnom používaní, pokiaľ ide o limitné hodnoty znečisťujúcich látok a udávané hodnoty CO2 g/km; domnieva sa, že takéto vyšetrovanie by sa malo vykonávať pod dohľadom Komisie a na základe údajov, ktoré zhromaždia a predložia schvaľovacie úrady členských štátov o vozidlách na trhu, pričom jazdné testy použijú v reálnej prevádzke; trvá na tom, že takéto vyšetrovanie musí prebiehať úplne transparentne a s plným prístupom verejnosti k údajom, aby sa obnovila dôvera spotrebiteľov v európsku výrobu;

3.  žiada, aby v prípade nájdenia rušiacich zariadení orgány členských štátov prehodnotili typové schválenie a osvedčenie o zhode takýchto vozidiel v súlade s článkom 30 smernice 2007/46/ES a s článkom 10 nariadenia 715/2007/ES, aby boli v tejto súvislosti dodržané práva spotrebiteľov a aby boli v náležitých prípadoch spotrebitelia odškodnení za spáchané podvodné konanie;

4.  zdôrazňuje, že tí, ktorí sú zodpovední za manipuláciu merania emisií, musia byť braní na zodpovednosť; upozorňuje, že bežní pracovníci, ktorí pracujú pre výrobcov automobilov a ich dodávateľov, medzi ktorými je mnoho malých a stredných podnikov (MSP), by nemali byť v konečnom dôsledku tí, ktorí zaplatia za takúto manipuláciu, a je veľmi znepokojený možným negatívnymi dôsledkami na automobilový dodávateľský reťazec; preto vyzýva sociálnych partnerov, aby zabezpečili, že škandál spojený s manipuláciou nebude mať za následok straty pracovných miest;

5.  dôrazne odsudzuje úmyselné podvodné činnosti, ktoré vykonáva akákoľvek spoločnosť, bez ohľadu na jej veľkosť, keďže takéto činnosti majú za následok nielen jednoznačné poškodzovanie životného prostredia, ale narušujú aj dôveru spotrebiteľov v kvalitu európskych výrobkov;

6.  pripomína stanovisko Výboru pre životné prostredie EP k testovaniu emisií z jazdy v reálnej prevádzke (RDE) z 23. septembra 2015 a opakuje svoju výzvu na zavedenie skúšky emisií z jazdy v reálnej prevádzke pre všetky vozidlá typovo schválené alebo registrované od roku 2015 s cieľom zabezpečiť účinnosť systémov regulácie emisií a umožniť, aby bolo vozidlo v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami, pričom faktor zhody vyjadrí len možné tolerancie postupu merania emisií platného do roku 2017; naliehavo preto žiada Radu a Komisiu, aby na základe toho dospeli k rýchlej dohode o rámci pre emisie z jazdy v reálnej prevádzke (RDE), a žiada, aby po dosiahnutí dohody o tomto legislatívnom návrhu bol rýchlo prijatý postup v rámci komitológie;

7.  vyjadruje poľutovanie nad nedostatkom transparentnosti v rokovaniach v rámci komitologického postupu o návrhu skúšok RDE, najmä nad tým, že Komisia neposkytla informácie Parlamentu v tom istom čase ako zástupcom členských štátov; vyzýva Komisiu, aby zabezpečila úplnú transparentnosť a aby pristupovala k Európskemu parlamentu rovnako ako k členským štátom;

8.  zdôrazňuje potrebu výrazne posilniť súčasný systém typového schvaľovania EÚ vrátane väčšieho dohľadu EÚ, predovšetkým pokiaľ ide o dohľad nad trhom, koordináciu a ďalší postup v súvislosti s vozidlami predávanými v Únii; vyzýva preto Radu a Komisiu, aby zriadila nezávislý orgán EÚ pre typové schvaľovanie s cieľom zabezpečiť plnú zodpovednosť a nezávislosť celého systému;

9.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby vyvinuli maximálne úsilie na účinnejšie splnenie cieľov stanovených v článku 13 nariadenia (ES) č. 715/2007; opakuje, že sankcie pre výrobcov za porušenie ustanovení uvedeného nariadenia, napríklad za používanie rušiacich zariadení, by mali byť predovšetkým odrádzajúce a účinné;

10.  zdôrazňuje, že vzhľadom na škandál s emisiami a na nutnosť zabezpečiť, aby sa na cestách používali ekologické vozidlá, sú potrebné štrukturálne reformy; vyzýva Komisiu, aby predložila opatrenia pre oblasť priemyselnej politiky s cieľom zaručiť lepšie štruktúry a zabezpečiť európsky automobilový priemysel a súvisiace pracovné miesta ako kľúčový pilier európskeho priemyslu; zdôrazňuje potrebu investovať do lepšie zameraného výskumu a vývoja v tomto odvetví s cieľom dosiahnuť rýchlejší prechod na menej znečisťujúce motory, najmä prostredníctvom elektrifikácie európskeho vozového parku;

11.  vyzýva členské štáty, aby prijali opatrenia s cieľom motivovať doplnenie systémov regulácie NOx do starších vozidiel s dieselovými motormi a podporovať integrované koncepcie nízkoemisnej mestskej mobility, keďže dieselové vozidlá produkujú viac oxidov dusíka (NOx) a škodlivá úroveň znečistenia ovzdušia v mestských oblastiach má priamu súvislosť s emisiami NOx;

12.  domnieva sa, že v nadchádzajúcom preskúmaní rámcovej smernice o typovom schvaľovaní treba rozšíriť a špecifikovať aj požiadavky na zhodu výroby s cieľom zabezpečiť použitie dostatočnej a reprezentatívnej vzorky nových modelov z výrobných liniek, ktoré sa budú každoročne náhodne vyberať na testovanie RDE s cieľom zistiť dodržiavanie limitných hodnôt znečisťujúcich látok, ktoré sú platné v EÚ; ďalej požaduje zlepšenie testovania vozidiel, ktoré sú už v prevádzke na pozemných komunikáciách, aj na základe postupu RDE, s cieľom overiť zhodu vozidiel v prevádzke s rôznym stavom najazdených kilometrov, ako sa vyžaduje podľa nariadenia; žiada, aby sa prostredníctvom pravidelných technických kontrol zlepšil dohľad v cestnej premávke s cieľom identifikovať a opraviť vozidlá, ktoré porušujú právne predpisy EÚ;

13.  vyzýva Komisiu, aby pozorne monitorovala, ako členské štáty uvádzajú vo vnútroštátnych politických rámcoch na rok 2016 smernicu o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá vrátane konkrétnych a ambicióznych cieľov, a najmä cieľov týkajúcich sa elektrickej mobility; pripomína Komisii jej záväzok prijať akčný plán na vykonávanie stratégie Ekologická energia pre dopravu s cieľom dosiahnuť čo najširšie využitie alternatívnych palív v doprave a podporovať udržateľnú elektrickú mobilitu v EÚ;

14.  vyzýva Komisiu, aby zaviedla úplne nový systém typového schvaľovania súčastí, ktoré súvisia so znižovaním emisií, a aby pre typové schvaľovanie použila ako východiskový bod emisie v namerané v reálnej prevádzke;

15.  zdôrazňuje nutnosť, aby príslušné orgány EÚ a členských štátov mali prístup k zdrojovým kódom počítačových programov kontrolných systémov vozidiel, aby bolo možné preverovať softvér rušiacich zariadení a zároveň dodržiavať zásady ochrany údajov a obchodného tajomstva;

16.  poukazuje na to, že k manipuláciám s meraním emisií došlo aj v dôsledku nedostatkov v riadení podniku; žiada Komisiu, aby posúdila, či je potrebné opatrenie na európskej úrovni s cieľom zaručiť, aby rozhodovacie postupy vo veľkých európskych spoločnostiach zabezpečili dlhodobú konkurencieschopnosť, udržateľnosť a prezieravý prístup; požaduje zavedenie širšej kontroly a transparentnejšieho auditu a opakuje, že rozhodovacie postupy, ktoré zaručujú väčšiu transparentnosť, zahŕňajú rôznych aktérov z rôzneho prostredia, ako aj zástupcov rôznych zainteresovaných strán, čo prináša efektívnejšie rozhodnutia zamerané na dlhý čas dopredu;

17.  zdôrazňuje, že spotrebitelia musia mať možnosť uplatňovať svoje práva jednoducho, ako je stanovené v smerniciach 1999/44/ES, 2005/29/ES a 2011/83/EÚ; žiada členské štáty a ich príslušné orgány, aby poskytovali spotrebiteľom, ktorí sa informujú o takýchto právach, zrozumiteľné poradenstvo; ďalej žiada Komisiu a členské štáty, aby zabezpečili, že spotrebitelia budú mať možnosť skutočne požadovať v prípade porušovania týchto práv nápravu, a to aj prostredníctvom kolektívnych mechanizmov, ktoré budú príslušné vnútroštátne orgány účinne presadzovať;

18.  žiada preskúmanie smernice EÚ o označovaní automobilov (1999/94/ES) s cieľom zvýšiť presnosť a porovnateľnosť informácií poskytovaných spotrebiteľom; domnieva sa, že označovanie by sa malo zakladať na emisných hodnotách získaných z testov RDE;

19.  je znepokojený aj nesúladom medzi emisiami CO2 uvedenými vo výsledkoch testov a tými, ktoré zaznamenali vodiči v cestnej premávke; žiada preto, aby sa urýchlene dospelo k dohode o korelácii celosvetových harmonizovaných skúšobných postupov pre ľahké vozidlá, pokiaľ ide o ciele priemerných emisií CO2 pre vozidlá, bez toho, aby sa uznávala nespravodlivá flexibilita súčasného skúšobného postupu, s cieľom neoslabiť cieľ na rok 2021;

20.  poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade, Komisii a vládam a parlamentom členských štátov.

(1)

Analýza cestných emisií z ľahkých úžitkových vozidiel s prenosným systémom merania emisií (PEMS). Vedecká a technická správa JRC:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf.

 

(2)

Doplnkové skúšky emisií pre ľahké úžitkové vozidlá: hodnotenie technickej uskutočniteľnosti skúšaných postupov. Vedecká a technická správa JRC: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf.

Právne upozornenie - Politika ochrany súkromia