NÁVRH USNESENÍ o měření emisí v automobilovém odvětví
21.10.2015 - (2015/2865(RSP))
v souladu s čl. 128 odst. 5 jednacího řádu
Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong za skupinu GUE/NGL
Evropský parlament,
– s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla[1];
– s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla[2],
– s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/81/ES ze dne 23. října 2001 o národních emisních stropech pro některé látky znečisťující ovzduší[3],
– s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu[4],
– s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 333/2014 ze dne 11. března 2014, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020[5],
– s ohledem na otázku položenou Komisi ohledně měření emisí v automobilovém odvětví (O-000113/2015 – B8-0764/2015),
– s ohledem na čl. 128 odst. 5 a čl. 123 odst. 2 jednacího řádu,
A. vzhledem k tomu, že dne 18. září 2015 zaslaly federální Agentura pro ochranu životního prostředí Spojených států (EPA) a kalifornská agentura pro čistotu ovzduší (California Air Resource Board, CARB) oznámení o porušení platných pravidel v oblasti znečišťování ovzduší společnostem Volkswagen AG, Audi AG a Volkswagen Group of America (kolektivně označovaným jako VW); vzhledem k tomu, že vyšetřování bylo zahájeno na základě zkoumání emisí oxidů dusíku (NOx) produkovaných vozidly s dieselovými motory, které provedla Mezinárodní rada pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation, ICCT) a jehož výsledky byly v květnu 2014 předloženy agenturám EPA a CARB;
B. vzhledem k tomu, že výsledky tohoto zkoumání ICCT byly současně zpřístupněny orgánům USA, Evropské komisi a vnitrostátním schvalovacím orgánům (TAA);
C. vzhledem k tomu, že nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o emisích z osobních vozidel (Euro 5 a Euro 6) požaduje, aby výrobci vybavovali vozidla tak, aby vyhovovala požadavkům na emise „při běžném použití“ (čl. 5 odst. 1), a výslovně zakazuje používání odpojovacích zařízení (čl. 5 odst. 2), která jsou definována jako „konstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost systému regulace emisí za podmínek, jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla“; vzhledem k tomu, že toto nařízení rovněž výslovně vybízí Komisi k zavedení odpovídajících zkoušek a k přijetí opatření týkajících se používání odpojovacích zařízení;
D. vzhledem k tomu, že po vyšetřování ze strany úřadů USA skupina VW přiznala, že prodala nejméně 11 milionů dieselových vozidel, do nichž nainstalovala odpojovací zařízení; vzhledem k tomu, že od roku 2009 bylo na evropském trhu prodáno 8 milionů těchto vozidel; vzhledem k tomu, že motory VW prodávané na trhu EU byly typově schváleny jakožto vyhovující normě Euro 5;
E. vzhledem k tomu, že v roce 2013 byla Komise varována ve zprávě Společného výzkumného střediska, že je možné, že v automobilech s dieselovým motorem vyráběných skupinou Volkswagen je používán nezákonný software, avšak Komise nevarovala příslušné vnitrostátní orgány členských států ohledně důsledků odpojovacích systémů pro spolehlivost měření emisí automobilů s dieselovým motorem;
F. vzhledem k tomu, že odpovědnost za tento podvod nesou výkonní ředitelé skupiny Volkswagen, a nikoli pracovníci podniků Volkswagen, Škoda Auto, Seat a Audi, ani pracovníci zaměstnaní prostřednictvím pracovních agentur či pracovníci dodavatelů v automobilovém průmyslu v České republice, Španělsku, Portugalsku a Německu;
G. vzhledem k tomu, že mezní hodnota emisí NOx z dieselových vozidel činí u normy Euro 5 180 mg/km a platí pro typy vozidel schválené v období od 1. září 2009 do 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná v období od 1. ledna 2011 do 1. září 2015, a vzhledem k tomu, že odpovídající hodnota emisí podle normy Euro 6 dosahuje 80 mg/km a platí pro nové typy vozidel schválené od 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná od 1. září 2015; vzhledem k tomu, že vozidla odpovídající normě Euro 6, která byla zaregistrována před zavedením právně závazného limitu v rámci této normy, získala slevy na dani; vzhledem k tomu, že nezávislé testy potvrzují s ohledem na obě normy závažné nesrovnalosti mezi prahovými a skutečnými hodnotami emisí vozidel při běžném použití;
H. vzhledem k tomu, že federální a kalifornské normy pro emise NOx u dieselových vozidel jsou výrazně přísnější než mezní hodnoty Euro 6, plněních těchto norem je testováno na mnohem reprezentativnějším testovacím okruhu a tyto normy jsou přese všechno technicky splnitelné;
I. vzhledem k tomu, že Společné výzkumné středisko Evropské komise (JCR) dospělo ve své analýze z roku 2011 k závěru, že emise NOx z dieselových vozidel naměřené pomocí přenosných systémů pro měření emisí výrazně překračují příslušné emisní limity norem Euro 3–5, přičemž emisní faktor se u průměrných emisí NOx za celou testovací trasu pohybuje v rozmezí 2–4, zatímco v jednotlivých testovacích oknech dosahuje faktor hodnoty 14; vzhledem k tomu, že v jiné zprávě z roku 2013 dospělo Společné výzkumné středisko k závěru, že vozidla splňující normu Euro 6 v některých případech překračují úroveň emisí vozidel splňujících normu Euro 5; vzhledem k tomu, že analýza ICCT z října 2014 dokládá, že emise NOx z dieselových vozidel testovaných v silničním provozu jsou v průměru přibližně sedmkrát vyšší než limity stanovené normou Euro 6;
J. vzhledem k tomu, že na zkoušky shodnosti výroby a shodnosti v provozu se nevztahovaly společné normy na úrovni EU, a to navzdory mandátu Komise zavést specifické požadavky vztahující se na tyto postupy prostřednictvím postupu projednávání ve výborech; vzhledem k tomu, že v důsledku této situace nejsou požadavky na shodnost výroby a shodnost v provozu odpovídajícím způsobem vymáhány; vzhledem k tomu, že příslušné subjekty nejsou povinny poskytovat Komisi, schvalovacím orgánům dalších členských států ani jiným zúčastněným stranám informace o zkouškách prováděných příslušnými schvalovacími orgány a jejich výsledcích;
K. vzhledem k tomu, že v několika členských státech nejsou schvalovací orgány nezávislé na automobilovém průmyslu a ve značné míře naopak závisejí mj. na finančních prostředcích získávaných od tohoto průmyslového odvětví, což budí obavy ohledně potenciálního střetu zájmu;
L. vzhledem k tomu, že současný systém EU pro schvalování typu nedovoluje Komisi ani jiným orgánům členských států odebrat udělené schválení typu vozidla nebo prohlášení o shodě ani svolat vozidla na opravu nebo pozastavit jejich uvádění na trh, jestliže byla typově schválena jiným členským státem; vzhledem k tomu, že výrobci vozidel si mohou k provedení zkoušek zvolit kterýkoli orgán v EU, což vede k nezdravému soutěžení těchto zkušebních orgánů; vzhledem k tomu, že nad testováním prováděným schvalovacími orgány se nevykonává žádný dohled;
M. vzhledem k tomu, že Komise provádí v současné době přezkum rámce pro schvalování typu;
N. vzhledem k tomu, že nařízení o normách Euro 5 a Euro 6 je přímo použitelné v členských státech a že se spotřebitelé mohou – v závislosti na právních systémech členských států – v případě jakéhokoli nedodržení požadavků ze strany výrobců vozidel dožadovat nápravy u vnitrostátních soudů;
O. vzhledem k tomu, že podle směrnice o některých aspektech prodeje spotřebního zboží a záruk na toto zboží (1999/44/ES) mají spotřebitelé po zakoupení výrobku právo na minimálně dvouletou záruku, a vzhledem k tomu, že prodejce je povinen spotřebiteli předat zboží, které je v souladu s kupní smlouvou; vzhledem k tomu, že se mimo jiné předpokládá, že zboží „souhlasí s popisem prodávajícího a má vlastnosti spotřebního zboží, které prodávající spotřebiteli předvedl ve formě vzorku nebo vzoru“ a „vykazuje jakost a vlastnosti, [...] které může spotřebitel rozumně očekávat s ohledem na [...] veřejné vyjádření v reklamě nebo na etiketách prodávajícího, výrobce nebo jeho zástupce o konkrétních vlastnostech zboží“; vzhledem k tomu, že pokud zboží neodpovídá těmto charakteristikám, spotřebitel má právo uplatnit prostředky nápravy, které mu umožňuje příslušné vnitrostátní právo, které však v každém případě zahrnují právo na bezplatnou opravu nebo nahrazení vadného zboží a/nebo – v závislosti na zemi a okolnostech – snížení ceny nebo odstoupení od kupní smlouvy a proplacení nákupní ceny;
P. vzhledem k tomu, že směrnice o právech spotřebitelů (2011/83/EU) požaduje, aby byly před uzavřením smlouvy, ať už v obchodních prostorách, mimo ně či na dálku, poskytnuty informace o hlavních vlastnostech prodávaného zboží, a žádá také, aby v členských státech existovala pravidla zajišťující účinné, přiměřené a odrazující postihy pro případy neplnění ustanovení směrnice;
Q. vzhledem k tomu, že směrnice o nekalých obchodních praktikách (2005/29/ES) zakazuje zejména jakoukoli obchodní praktiku, která „podstatně narušuje nebo je schopná podstatně narušit ekonomické chování průměrného spotřebitele, který je jejímu působení vystaven nebo kterému je určena, ve vztahu k danému produktu“, dále stanoví, že obchodní praktiky, které jsou za všech okolnostní považovány za nekalé, zahrnují i „tvrzení, že obchodníku (jakož i jeho obchodním praktikám) nebo produktu bylo uděleno schválení, potvrzení nebo povolení veřejného nebo soukromého subjektu, ačkoli tomu tak není nebo takové tvrzení není v souladu s podmínkami schválení, potvrzení nebo povolení“, a požaduje, aby členské státy přijaly účinné, přiměřené a odrazující postihy; vzhledem k tomu, že směrnice 2005/29/ES stanoví, že „obchodní praktika je považována za klamavou, pokud obsahuje nesprávné informace, a je tedy nepravdivá, nebo pokud jakýmkoli způsobem, včetně celkového předvedení, uvádí nebo je schopná uvést průměrného spotřebitele v omyl [...], i když informace jsou věcně správné“;
R. vzhledem k tomu, že směrnice o zadávání veřejných zakázek (2014/24/ES) stanoví, že zakázky by měly být zadávány na základě principu hospodářsky nejvýhodnější nabídky („nejlepší plnění za nejméně peněz“), což zahrnuje i environmentální kritéria, a vzhledem k tomu, že v automobilovém průmyslu mohly být určité zakázky následně zadány na základě nepravdivých informací týkajících se environmentálního výkonu daných vozidel; vzhledem k tomu, že tatáž směrnice stanoví, že hospodářské subjekty mohou být vyloučeny v případě, že se dopustily vážného profesního pochybení, které zpochybňuje jejich bezúhonnost; vzhledem k tomu, že směrnice o přezkumném řízení při zadávání veřejných zakázek (2007/66/ES) stanoví, že rozhodnutí přijatá veřejnými zadavateli mohou být přezkoumána, pokud těmito rozhodnutími bylo porušeno právo Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek nebo vnitrostátní předpisy je provádějící;
S. vzhledem k tomu, že znečištění ovzduší mělo v roce 2011 za následek více než 430 000 předčasných úmrtí v celé EU a každoročně způsobuje náklady ve výši 940 miliard EUR vyplývající ze ztráty produktivity; vzhledem k tomu, že více než 20 členských států nedodržuje limity EU pro kvalitu ovzduší stanovené ve směrnici 2008/50/ES; vzhledem k tomu, že oxid dusičitý (NO2) je nebezpečná znečišťující látka a prekurzor několika dalších znečišťujících látek, jako jsou např. ozon a tuhé znečišťující látky; vzhledem k tomu, že oxidy dusíku (NOx) a jejich deriváty mohou způsobovat rakovinu plic, astma a řadu onemocnění dýchacích cest a mají obzvlášť závažný dopad na zranitelné skupiny, jako jsou děti a senioři; vzhledem k tomu, že NOx mají také závažné dopady na životní prostředí a způsobují acidifikaci a eutrofizaci a rozklad materiálů; vzhledem k tomu, že výfukové plyny z dieselových motorů jsou hlavním zdrojem oxidů dusíku v městských oblastech v Evropě; vzhledem k tomu, že oxidy dusíku fungují jako nepřímé emise skleníkových plynů;
T. vzhledem k tomu, že od roku 2012 jsou výfukové plyny dieselových motorů Mezinárodní agenturou pro výzkum rakoviny (IARC) při WHO klasifikovány jako karcinogenní a že tato agentura doporučuje, aby vzhledem k dodatečným zdravotním dopadům částic tuhých znečišťujících látek produkovaných dieselovými motory byla celosvětově omezena expozice vůči směsi vypouštěných chemických látek;
U. vzhledem k tomu, že současné systémy pro kontrolu emisí NOx z dieselových osobních automobilů vycházejí ze tří hlavních technologií: vnitřní úpravy motoru spojené s recirkulací výfukových plynů, adsorbéry NOx vznikajících při chudém spalování (zachycovač chudých NOx – LNT) a se selektivní katalytickou redukcí; vzhledem k tomu, že většina vozidel je vybavena alespoň dvěma z těchto tří technologií, aby splnila limitní hodnoty normy Euro 6; vzhledem k tomu, že všechny tyto technologie lze vyřadit z provozu prostřednictvím softwarového odpojovacího zařízení;
V. vzhledem k tomu, že aby bylo zajištěno dodržování emisních norem, bude nezbytné z vozidel, v nichž je nainstalováno odpojovací zařízení, odstranit toto zařízení, změnit systémový software na kontrolu emisí a – v závislosti na technologii motoru – provést určité mechanické úpravy;
W. vzhledem k tomu, že odstraněním odpojovacích zařízení, přeprogramováním a opětovnou kalibrací je možné zlepšit výkonnost systémů pro regulaci emisí, které jsou již namontovány ve vozidlech;
X. vzhledem k tomu, že nesrovnalosti mezi výsledky testů a výkonností vozidel při běžném použití se nevyskytují pouze u NOx, ale i u dalších znečišťujících látek a u CO2; vzhledem k tomu, že ze studie, kterou v září 2015 vypracovala Mezinárodní rada pro čistou dopravu, vyplývá, že v roce 2014 činil rozdíl mezi oficiálními a skutečnými emisemi CO2 z osobních automobilů v Evropě 40 %;
Y. vzhledem k tomu, že přechod EU na celosvětově harmonizovaný zkušební postup testování lehkých vozidel (WLTP) si žádá, aby byly cíle výrobců stanovené pro průměrné emise CO2 produkované vozidly přizpůsobeny novému testu; vzhledem k tomu, že postup pro zajištění této korelace je v současnosti předmětem projednávání ve výborech a pro výrobce by měl být srovnatelně přísný;
Z. vzhledem k tomu, že v posledních letech došlo v EU k mimořádnému procesu koncentrace značek a vlastníků v automobilovém průmyslu; vzhledem k tomu, že Komise na tento proces koncentrace, který má samozřejmě zásadní dopady na rovnováhu rizik v tomto průmyslu, odmítá reagovat prostřednictvím nástrojů na kontrolu hospodářské soutěže;
1. považuje za politováníhodné, že tyto nadměrné emise způsobily zbytečná předčasná úmrtí, měly škodlivé dopady na lidské zdraví a způsobily škody na životním prostředí;
2. vyjadřuje politování nad laxním přístupem k vymáhání předpisů EU upravujících vnitřní trh, který byl odhalen díky krokům, jež podnikly orgány USA;
3. je hluboce znepokojen tím, že orgány členských států a Komise nebyly schopny přijmout potřebná opatření v okamžiku, kdy získaly důkazy o tom, že jsou překračovány mezní hodnoty pro emise vozidel při běžném použití, jež stanoví právní předpisy EU (nařízení (ES) č. 715/2007 o emisích z osobních vozidel (Euro 5 a Euro 6)), a to včetně zpráv JRC z let 2011 a 2013, které obsahovaly důkazy o výrazných nesrovnalostech ve výkonu vozidel při jízdě na silnici ve srovnání s výsledky testů a které poukazovaly na skutečnost, že vysvětlením by mohlo být odpojovací zařízení;
4. vyzývá proto k ustavení vyšetřovacího výboru, aby byla vyšetřena příslušná odpovědnost Komise a členských států, pokud jde o selhání zajištění řádného provádění a prosazování příslušných právních předpisů EU;
5. vyzývá Komisi a členské státy, aby okamžitě zahájily vyšetřování využívání odpojovacích zařízení u vozidel všech značek vyrobených v EU a výkonnosti vozidel v režimu běžného používání, která se týká mezních hodnot znečišťujících látek a udávaných hodnot CO2 (g/km); domnívá se, že toto vyšetřování by mělo probíhat pod dozorem Komise a na základě údajů o vozidlech uvedených na trh s využitím zkoušek v podmínkách reálného provozu, které shromáždí a předloží schvalovací orgány členských států; trvá na tom, aby takové vyšetřování probíhalo zcela transparentně a veřejnost měla zajištěn neomezený přístup ke všem údajům; žádá Komisi, aby Parlamentu podala písemnou zprávu o výsledcích tohoto vyšetřování, a to nejpozději do 31. března 2016;
6. bude-li zjištěno používání odpojovacích zařízení či jejich přítomnost, žádá, aby orgány členských států odebraly těmto vozidlům schválení typu a osvědčení o shodě v souladu s článkem 30 směrnice 2007/46/ES a článkem 10 nařízení (ES) č. 715/2007, uplatnily příslušné sankce a vyžadovaly povinné svolání vozidel k opravám, při nichž by byla odstraněna jakákoli odpojovací zařízení a byl zajištěn soulad s příslušným právním předpisem, přičemž výrobci by byli povinni uhradit svým zákazníkům vzniklou škodu; naléhavě žádá Komisi, aby zahájila řízení o porušení povinnosti proti příslušným orgánům členských států za porušení ustanovení nařízení (ES) č. 715/2007; žádá, aby jakékoli náhrady škody či pokuty byly hrazeny způsobem, který nebude mít negativní dopad na stávající pracovní místa v těchto podnicích a/nebo nepovede k propouštění pracovníků;
7. je hluboce znepokojen skutečností, že členské státy, jejichž daňový příjem byl nižší v důsledku zdanění vozidel podle emisí znečišťujících látek, mohou nyní požadovat náhradu škody, a trvá na tom, že by tyto náklady neměly být v žádném případě přenášeny na spotřebitele;
8. budou-li zjištěna odpojovací zařízení či jejich přítomnost, žádá, aby orgány členských států požadovaly od výrobců vrácení veškerých podpor, daňových zvýhodnění či jiných fiskálních pobídek, které byly získány na základě uváděné environmentální výkonnosti; je přesvědčen o tom, že pokud by se takto nepostupovalo, znamenalo by to narušení hospodářské soutěže a zakládalo by to nedovolenou státní podporu, v důsledku čehož by Komise byla nucena zahájit řízení o protiprávní státní podpoře; navrhuje, aby se vrácená podpora využila na projekty týkající se odstraňování uhlíku, jejichž cílem je zlepšit kvalitu ovzduší, a na projekty v oblasti udržitelné dopravy ve městech v celé EU;
9. vyzývá odvětví automobilového průmyslu, které se dopustilo nekalých praktik, aby poskytlo finanční prostředky a podporu s cílem zlepšit nezávislé hodnocení silničních vozidel podle environmentální výkonnosti;
10. vyzývá členské státy, aby zajistily lepší prosazování povinných pravidel v oblasti klamavé reklamy a nekalých obchodních praktik v odvětví automobilového průmyslu, a aby zajistily, že veškerá tvrzení o výkonnosti vozidel budou provázena vyjasňujícím textem, v němž bude vysvětleno, že stávající oficiální výsledky zkoušek EU neodrážejí výsledky dosahované v reálném provozu;
11. zdůrazňuje, že spotřebitelům musí být usnadněn výkon jejich práv, jak je stanoveno ve směrnicích 1999/44/ES, 2005/29/ES a 2011/83/EU; žádá členské státy a jejich příslušné orgány, aby spotřebitelům, kteří se chtějí o svých právech informovat, poskytly snadno dostupné informace a jednoznačné poradenství; dále žádá Komisi a členské státy, aby zajistily dodržování těchto práv;
12. žádá, aby byla směrnice 2005/29/ES přezkoumána s cílem doplnit klamavá ekologická tvrzení na seznam nekalých obchodních praktik a umožnit členským státům přijímání či zachování zákazů praktik nad rámec tohoto seznamu;
13. je přesvědčen, že tento případ dokládá, že je zapotřebí přijmout celounijní režim náhrady škody, a vyzývá Komisi, aby předložila legislativní návrh, kterým bude zajištěna existence celounijního rámce, jenž umožní spotřebitelům v EU uplatnit nárok na náhradu škody;
14. zdůrazňuje, že je zapotřebí zajistit, aby příslušné orgány EU a členských států plně uplatňovaly pravidla týkající se veřejných zakázek a souvisejících přezkumných postupů;
15. žádá Komisi, aby pozorně monitorovala průběh postupu svolávání vozidel , a zajistila, aby vozidla, která nesplní příslušné požadavky, nemohla být dále provozována na území EU;
16. žádá o nezávislé ověření zamýšlených změn, aby se zajistilo, že tyto změny vozidel povedou ke splnění příslušných norem; žádá, aby výrobce poskytoval spotřebitelům po opravě jasné a důvěryhodné informace o spotřebě paliva, výkonnosti a úrovních emisí vozidel;
17. upozorňuje na Deßovu zprávu (A8-0270/2015) o snížení emisí znečišťujících látek ze silničních vozidel, kterou dne 23. září 2015 přijal Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin Evropského parlamentu 66 hlasy proti 2, a zejména na to, že Komise byla v této zprávě požádána o to, aby „zavedla test emisí při skutečném provozu pro všechna vozidla, jejichž typ je schválen nebo registrován od roku 2015, aby se zajistila účinnost systému kontroly emisí a umožnilo se vozidlům splnit požadavky tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření, přičemž faktor shody bude odrážet pouze přípustné tolerance postupu měření emisí platného od roku 2017“; naléhavě žádá Radu a Komisi, aby na tomto základě urychleně dosáhly dohody o rámci pro emise za skutečného provozu, a žádá, aby byl tento legislativní návrh po dosažení dohody o něm urychleně přijat v rámci projednávání ve výborech;
18. odsuzuje nedostatečnou transparentnost jednání v rámci postupu projednávání návrhu o testech emisí za skutečného provozu ve výborech, a zejména to, že Komise neposkytla Parlamentu informace ve stejný okamžik jako zástupcům členských států;
19. zdůrazňuje, že je zapotřebí podstatně posílit stávající systém EU schválení typu, včetně dohledu EU a jejích donucovacích pravomocí, zejména pokud jde o dozor nad trhem, koordinaci a přijímání návazných opatření a přezkum osvědčení v případě závažných pochybností; za tímto účelem vyzývá k vytvoření nezávislého orgánu EU pro schvalování typu, který by zabezpečil mimo jiné i soudržnější zkušební normy a postupy v rámci celé EU u emisí znečišťujících látek v ovzduší, spotřeby paliva a emisí CO2;
20. pokládá za nejvýše důležité, aby byly Komise a veškeré příslušné orgány členských států oprávněny odejmout schválení typu a osvědčení o shodě, požadovat svolání k opravě a zakázat uvádění vozidel na trh, pokud mají důkazy o porušování mezních hodnot emisí podle nařízení Euro 5 a Euro 6 nebo pokud se prokáže závažná odchylka mezi hodnotami CO2 či spotřeby paliva, které jsou uvedeny ve schválení typu, a výkonností ve skutečném provozu, anebo v případě nesplnění jiného požadavku stanoveného režimem pro povolování typu;
21. je toho názoru, že nadcházející přezkum rámcové směrnice o schvalování typu se musí rozšířit a zaměřit i na požadavky souladu běžné výroby, aby se zajistilo, že dostatečný a reprezentativní vzorek nově vyráběných modelů vozidel bude náhodně vybrán z výrobních linek a bude u něj prováděno každoroční nezávislé ověření s využitím testů emisí za skutečného provozu, přičemž tyto zkoušky budou dále rozšířeny za účelem kontroly plnění hodnot CO2 a spotřeby paliva, které jsou uvedeny v schválení typu;
22. dále žádá o zlepšení zkoušení vozidel, které jsou již na pozemních komunikacích provozovány, a to rovněž na základě postupu testů emisí za skutečného provozu, s cílem ověřit provozní shodu vozidel s různým nájezdem oproti hodnotám stanoveným v nařízení; žádá, aby se prostřednictvím pravidelných technických kontrol zlepšil dozor v silničním provozu s cílem identifikovat a opravit vozidla, která porušují právní předpisy EU; bere zejména na vědomí, že palubní diagnostické přístroje lze snadno naprogramovat tak, aby nemohly detekovat nedostatky, a žádá, aby k řešení tohoto problému byla přijata příslušná opatření;
23. zdůrazňuje, že výsledky testování environmentální výkonnosti vozidel musí být zveřejněny;
24. zdůrazňuje, že je zapotřebí zajistit, aby příslušné orgány EU a členských státu měly přístup ke zdrojovým kódům počítačových programů řídících jednotek vozidel a mohly tak ověřit, zda nebyl využit software pro odpojující zařízení; v této souvislosti se domnívá, že přístup k počítačovým systémům a zdrojovým kódům by měl být transparentní a otevřený stejně, jako je tomu v případě přístupu k mechanickým dílům a jejich kontroly;
25. zdůrazňuje, že uživatelé, vědci a vývojáři by měli mít zajištěno ničím neomezené právo, technologické prostředky a zákonnou ochranu, chtějí-li uskutečnit kontrolu, testování a analýzy fungování systémů výpočetní techniky ve vozidlech, a k provedení forenzní analýzy s cílem zjistit neuvedené funkce či funkce, které byly použity s úmyslem podvést veřejnost či příslušné orgány; žádá Komisi, aby odstranila právní překážky, které stojí v cestě uživatelům, vědcům a vývojářům, kteří chtějí provést kontrolu a analýzu digitálních služeb a systémů výpočetní techniky zabudovaných ve vozidlech či tyto rozkódovat, a aby zabránila tomu, že právní předpisy, jejichž účelem je ochrana oprávněných zájmů, budou zneužívány k zastírání podvodných obchodních praktik;
26. v zájmu zlepšení přesnosti, relevantnosti, nezávislosti, srozumitelnosti a srovnatelnosti informací, které jsou poskytovány spotřebitelům, vyzývá k přezkumu směrnice 1999/94/ES o označování automobilů; domnívá se, že označování by mělo vycházet z hodnot CO2 a spotřeby paliva, které byly získány v testech emisí za skutečného provozu;
27. vyzývá EU, aby zavedla označování vozidel s vyššími úrovněmi emisí tuhých částic, čímž umožní městům omezit ze zdravotních důvodů vjezdu těchto vozidel do hustě obydlených a četně navštěvovaných oblastí;
28. rovněž vyjadřuje znepokojení nad rozdílem emisí CO2 uváděných podle výsledků zkoušek a emisemi, s nimiž se řidiči shledávají v provozu na pozemních komunikacích; vzhledem k tomu žádá, aby bylo urychleně dosaženo dohody o srovnání testů podle postupu WLTP pro průměrné cílové hodnoty CO2 u vozového parku, aniž by byla zohledňována aktuální neodůvodněná pružnost stávajících zkušebních postupů, s cílem zachovat cíl pro rok 2021; má za to, že tento skandál s emisemi vozidel je jasným důkazem toho, že si veřejné orgány musí zachovat svou nezávislost vůči odvětví, které regulují, a že úroveň EU potřebuje větší pravomoci k tomu, aby mohla monitorovat provádění právních předpisů a tyto prosazovat; vyzývá Komisi, aby občanům EU dokázala, že cílem zlepšování právní úpravy je zajistit poskytování účinných právních předpisů a jejich vymáhání v celé EU ve prospěch všech občanů EU;
29. žádá, aby Komise přezkoumala údaje ve své „Příručce pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy“ na základě nových poznatků o skutečných emisích a znečištění ovzduší pocházejících ze silničních vozidel;
30. je toho názoru, že je politováníhodné, že odvětví automobilového průmyslu získalo prostřednictvím pravidel, která mají toto odvětví regulovat, včetně postupu projednávání ve výborech, privilegovaný přístup k postupu rozhodování; zpochybňuje vyváženost způsobu takového rozhodovacího procesu; žádá o zvýšení transparentnosti zveřejněním všech dokumentů, které si Komise a Rada a odvětví automobilového průmyslu vzájemně poskytovaly od roku 2004;
31. vyzývá Komisi a Evropskou investiční banku, aby zahájily šetření ve věci finančních prostředků, včetně půjček a grantů EIB a EU v oblasti výzkumu a vývoje, které byly poskytnuty odvětví automobilového průmyslu na vývoj čistších motorů, dále aby zhodnotily účinnost tohoto financování a stanovily, zda nedošlo ke zneužití některých z těchto prostředků k vývoji odpojovacích zařízení využívaných při zkouškách emisí; je toho názoru, že ve všech takových případech musí být finanční prostředky vráceny;
32. odsuzuje, že rozhodnutí nejvyššího vedení výrobců o porušení právních norem může mít závažný dopad na pracovníky, a to včetně skutečnosti, že tisícům zaměstnanců nyní hrozí propouštění v návaznosti na doznání společnosti Volkswagen;
33. zdůrazňuje, že výrobci musí před jakýmkoli propouštěním zaměstnanců nejprve využít vlastní finanční zdroje a dát přednost i zadržení zisku před vyplácením dividend s cílem uhradit co největší podíl nákladů, které vznikají v důsledku porušení uplatnitelných právních předpisů; zdůrazňuje, že v zájmu zabránění vzniku morálního rizika musí společnost a její akcionáři nést co možná největší podíl na ztrátách, než bude využito na úrovni členských států či EU prostředků z peněz daňových poplatníků;
34. žádá Komisi, aby posoudila, jaké prostředky EU by bylo možné využít na podporu dotčených pracovníků, a zdůrazňuje, že tato podpůrná opatření by neměla nahrazovat odpovědnost členských států či společnosti a měla by být v souladu s posunem k udržitelné ekonomice účinně využívající zdroje;
35. je přesvědčen o tom, že zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu v Evropě v budoucnosti bude záviset na pozitivním vývoji, který podpoří inovace, zaměstnanost, konkurenceschopnost, zdraví, životní prostředí a mobilitu; žádá, aby odvětví automobilového průmyslu uvedlo investiční a rozvojové strategie do souladu s potřebami společnosti, která vyžaduje čistší životní prostředí odolávající změnám klimatu, a to mimo jiné výrobou energeticky účinných a ekologických vozidel, včetně elektromobilů;
36. podporuje, aby Evropa nalezla soudržné a koordinované řešení s cílem zajistit orientaci průmyslové politiky a investičních strategií na zajištění bezpečných, ekologických, udržitelných a spolehlivých systémů dopravy;
37. zdůrazňuje, že dohody o mezinárodním obchodu nesmějí vést k oslabení norem v oblasti ochrany klimatu, ale musí přispět k jejich zvýšení v EU a ostatních částech světa;
38. zdůrazňuje skutečnost, že probíhající jednání o TTIP, které vycházejí z harmonizace těchto rozdílných kontrolních systémů prostřednictvím vzájemného uznávání, mohou ve svém důsledku přinášet zvýšení rizika ve vztahu k emisím osobních vozidel, a vyzývá k okamžitému zastavení jednání o TTIP;
39. lituje vysoké koncentrace v odvětví automobilového průmyslu a zdůrazňuje, že členitější, územně vyvážený a méně koncentrovaný automobilový průmysl by mohl přispět ke zvýšení dynamiky a inovací v tomto odvětví; vyzývá Komisi, aby tuto koncentraci prošetřila;
40. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi, jakož i vládám a parlamentům členských států.