Procedure : 2015/2865(RSP)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : B8-1079/2015

Indgivne tekster :

B8-1079/2015

Forhandlinger :

Afstemninger :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Stemmeforklaringer
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :


FORSLAG TIL BESLUTNING
PDF 172kWORD 86k
21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

på baggrund af forespørgsel til mundtlig besvarelse B8-0764/2015

jf. forretningsordenens artikel 128, stk. 5,


om emissionsmålinger i bilsektoren (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong for GUE/NGL-Gruppen

Europa-Parlamentets beslutning om emissionsmålinger i bilsektoren (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer(1),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer(2),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/81/EF af 23. oktober 2001 om nationale emissionslofter for visse luftforurenende stoffer(3),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa(4),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 333/2014 af 11. marts 2014 om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler(5),

–  der henviser til forespørgsel til Kommissionen om emissionsmålinger i bilsektoren (O-000113/2015 – B8‑0764/2015),

–  der henviser til forretningsordenens artikel 128, stk. 5, og artikel 123, stk. 2,

A.  der henviser til, at USA's føderale miljøbeskyttelsesorgan (EPA) og den californiske luftkvalitetsmyndighed (CARB) den 18. september 2015 begge udsendte en meddelelse til Volkswagen AG, Audi AG og Volkswagen Group of America (tilsammen kendt som VW) om manglende overholdelse af de gældende regler om forurening; der henviser til, at undersøgelsen blev indledt, efter at International Council on Clean Transportation (ICCT) havde gennemført forskning i emissioner af nitrogenoxider (NOx) fra dieselkøretøjer, og derefter havde fremsendt resultatet af denne forskning til EPA og CARB i maj 2014;

B.  der henviser til, at ICCT's forskningsresultater var tilgængelige for Kommissionen og de nationale typegodkendelsesmyndigheder samtidig med, at de var det for de amerikanske myndigheder;

C.  der henviser til, at forordningen vedrørende Euro 5 og Euro 6 og emissionsgrænser for personbiler (forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007) kræver, at fabrikanter udruster køretøjer således, at de opfylder emissionskravene ”ved normal brug” (artikel 5, stk. 1), og udtrykkeligt forbyder anvendelse af manipulationsanordninger (artikel 5, stk. 2), der defineres som enhver anordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal (rpm), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller ethvert andet parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold"; der henviser til, at Kommissionen i forordning (EF) nr. 715/2007 også udtrykkeligt opfordres til at indføre prøvninger og vedtage foranstaltninger vedrørende anvendelsen af manipulationsanordninger;

D.  der henviser til, at Volkswagen efter de amerikanske myndigheders undersøgelse har indrømmet at have installeret manipulationsanordninger i mindst 11 millioner dieselkøretøjer, som gruppen har solgt; der henviser til, at 8 millioner af disse køretøjer er blevet solgt på det europæiske marked siden 2009; der henviser til, at de VW-motorer, der er blevet solgt på EU-markedet, blev typegodkendt som opfyldende Euro 5-normen;

E.  der henviser til, at Kommissionen i 2013-rapporten fra Det Fælles Forskningscenter blev advaret om, at der kunne være ulovligt software i Volkswagen-koncernens dieselbiler; der henviser til, at Kommissionen ikke advarede medlemsstaternes kompetente nationale myndigheder om følgerne af manipulationsanordninger for pålideligheden af emissionsmålinger af dieselbiler;

F.  der henviser til, at ansvaret for snyderiet ligger hos Volkswagens administrerende direktører og hverken hos arbejdstagerne hos Volkswagen, Skoda Auto, Seat og Audi eller de midlertidigt ansatte eller hos arbejdstagerne hos billeverandører i Den Tjekkiske Republik, Spanien, Portugal og Tyskland;

G.  der henviser til, at Euro 5-grænseværdierne for NOx-emissioner fra dieselkøretøjer er 180 mg/km, som finder anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt mellem 1. september 2009 og 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt mellem 1. januar 2011 og 1. september 2015, og til, at den tilsvarende Euro 6-værdi er 80 mg/km, som finder anvendelse på nye køretøjstyper siden 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt siden 1. september 2015; der henviser til, at Euro 6-køretøjer, der er registreret, før normen blev indført som en retlig begrænsning, har nydt godt af afgiftslettelser; der henviser til, at uafhængige prøvningsresultater bekræfter væsentlige forskelle i emissionerne fra køretøjer ved normal brug, for så vidt angår begge standarder;

H.  der henviser til, at USA's føderale standarder og Californiens standarder for NOx-emissioner fra dieselbiler er betydeligt strengere end Euro 6-grænseværdierne, at de bliver afprøvet på en mere repræsentativ prøvecyklus, og at de stadig er teknisk mulige at gennemføre;

I.  der henviser til, at en analyse fra 2011 fra Kommissionens Fælles Forskningscenter konkluderede, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev målt med bærbart emissionsmålingssystem (PEMS), i væsentlig grad overskred Euro 3-5-emissionsgrænseværdierne med 2-4 gange for de gennemsnitlige NOx-emissioner i samlede prøvninger på vej og op til 14 gange i enkelte prøvninger; der henviser til, at der i en anden JRC-rapport, som er fra 2013, konkluderes, at Euro 6-køretøjer kan overskride emissionsniveauet for Euro 5-køretøjer; der henviser til, at analyser, som International Council of Clean Transportation gennemførte i 2014, viste, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev prøvet på vej, i gennemsnit var omkring syv gange højere end de grænseværdier, der er fastlagt i Euro 6-normen;

J.  der henviser til, at prøvninger af produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning ikke er underlagt fælles normer på EU-plan, selv om Kommissionen er tillagt beføjelse til at fastsætte specifikke krav til sådanne procedurer ved hjælp af udvalgsproceduren; der henviser til, at kravene til produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning generelt set ikke håndhæves i tilstrækkelig grad; der henviser til, at der ikke er noget krav om videregivelse af oplysninger til Kommissionen, de øvrige medlemsstaters typegodkendelsesmyndigheder eller andre interesserede parter om prøvninger, som gennemføres af de kompetente typegodkendelsesmyndigheder, og resultaterne heraf;

K.  der henviser til, at flere medlemsstaters typegodkendelsesmyndigheder ikke er uafhængige af bilindustrien og er særdeles afhængige af finansiering fra sektoren, hvilket bl.a. giver anledning til bekymring over potentielle interessekonflikter;

L.  der henviser til, at EU's typegodkendelsessystem ikke giver Kommissionen eller andre medlemsstaters myndigheder mulighed for at trække køretøjers typegodkendelser eller typeattester tilbage, tilbagekalde køretøjer eller suspendere markedsføring af dem, hvis de er typegodkendt i en anden medlemsstat; der henviser til, at bilproducenter kan vælge en hvilken som helst prøvningsmyndighed i EU, hvilket fører til en usund konkurrence mellem prøvningsmyndighederne; der henviser til, at der ikke er noget tilsyn med det prøvningsarbejde, der udføres af typegodkendelsesmyndighederne;

M.  der henviser til, at Kommissionen er i færd med at evaluere lovgrundlaget for typegodkendelser;

N.  der henviser til, at forordningen vedrørende Euro 5 og Euro 6 finder direkte anvendelse i medlemsstaterne, og der henviser til, at forbrugerne, afhængigt af medlemsstaternes retssystemer, kan sagsøge bilproducenter ved nationale domstole for eventuelle overtrædelser af kravene;

O.  der henviser til, at forbrugerne ifølge direktivet om visse aspekter af forbrugerkøb og garantier i forbindelse hermed (1999/44/EF) har ret til mindst to års garanti efter køb af et produkt, og der henviser til, at sælgeren er forpligtet til at levere varer til forbrugeren, der er i overensstemmelse med købsaftalen; der henviser til, at overensstemmelse formodes at foreligge, hvis varerne bl.a. "er i overensstemmelse med sælgers beskrivelse af dem og har den beskaffenhed, der svarer til en vareprøve eller model, som sælger har forelagt forbrugeren" og "har den beskaffenhed og brugbarhed [...] som forbrugeren med rimelighed kan forvente under hensyntagen til [...] de oplysninger om deres konkrete egenskaber, der er afgivet offentligt om dem af sælgeren, producenten eller dennes repræsentant, navnlig i reklamer eller gennem mærkning"; der henviser til, at hvis der ikke er en sådan overensstemmelse, har forbrugeren ret til at benytte sig af de klagemuligheder, der er i henhold til den gældende nationale ret og under alle omstændigheder indebærer ret til gratis reparation eller omlevering og/eller, afhængigt af det pågældende land og omstændighederne, et afslag i prisen eller ophævelse af købsaftalen og tilbagebetaling af købsprisen;

P.  der henviser til, at direktivet om forbrugerrettigheder (2011/83/EU) kræver, at oplysninger om et produkts vigtigste karakteristika skal gives forud for indgåelsen af aftaler på eller uden for et fast forretningssted eller aftaler om fjernsalg, og at medlemsstaterne skal fastsætte regler om sanktioner, som er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning, til brug i tilfælde af overtrædelse af direktivet;

Q.  der henviser til, at direktivet om virksomheders urimelige handelspraksis (2005/29/EF) forbyder især enhver praksis, som "væsentligt forvrider eller kan forventes væsentligt at forvride den økonomiske adfærd i forhold til produktet hos gennemsnitsforbrugeren, som bliver genstand for den, eller som den er rettet mod", bestemmer, at handelspraksisser, som under alle omstændigheder anses som urimelige, omfatter former for handelspraksis, hvor "den erhvervsdrivende hævder, at en erhvervsdrivende (herunder dennes handelspraksis) eller et produkt er blevet godkendt eller tilladt af en offentlig eller privat instans, selv om det ikke er tilfældet, eller fremsætter en sådan påstand uden at opfylde betingelserne for godkendelse eller tilladelse", og pålægger medlemsstaterne at indføre effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner; der henviser til, at direktiv 2005/29/EF fastsætter, at "en handelspraksis betragtes som vildledende, hvis den indeholder urigtige oplysninger og derfor er usandfærdig eller f.eks. i kraft af sin generelle fremstillingsform vildleder eller kan forventes at vildlede en gennemsnitsforbruger, selv om oplysningerne er faktuelt korrekte".

R.  der henviser til, at det i direktivet om offentlige udbud (2014/24/EF) bestemmes, at kontrakter bør tildeles på grundlag af princippet om det bedste forhold mellem kvalitet og pris, hvilket omfatter miljømæssige kriterier, og der henviser til, at aftaler efterfølgende kan være blevet indgået i bilsektoren på grundlag af urigtige oplysninger om køretøjernes miljømæssige præstationer; der henviser til, at det i samme direktiv bestemmes, at økonomiske aktører kan udelukkes, hvis de i forbindelse med udøvelsen af deres erhverv har begået alvorlige forsømmelser, der sår tvivl om deres integritet; der henviser til, at direktivet vedrørende forbedring af effektiviteten af klageprocedurerne i forbindelse med indgåelse af offentlige kontrakter (2007/66/EF) fastsætter, at der kan indgives klage over ordregivernes beslutninger med den begrundelse, at beslutningerne er i strid med fællesskabsret vedrørende indgåelse af kontrakter eller de nationale regler til gennemførelse heraf;

S.  der henviser til, at luftforurening er skyld i, at mere end 430 000 mennesker døde for tidligt i EU i 2011, og koster 940 mia. EUR om året i tabt produktivitet; der henviser til, at mere end 20 medlemsstater ikke overholder EU’s grænseværdier for luftkvalitet som fastlagt i direktiv 2008/50/EF; der henviser til, at nitrogendioxid (NO2) er et farligt stof og en forløber for en række andre forurenende stoffer såsom ozon og partikelstoffer; der henviser til, at NOx og derivater deraf forårsager lungekræft, astma og en lang række luftvejssygdomme og navnlig påvirker sårbare grupper som børn og ældre; der henviser til, at NOx også har en alvorlig indvirkning på miljøet og er ansvarlig for forsuring, eutrofiering og nedbrydning af materialer; der henviser til, at udstødning fra dieselkøretøjer er en af de største kilder til NOx i Europas byområder; der henviser til, at nitrogenoxider (NOx) virker som indirekte drivhusgasser;

T.  der henviser til, at WHO’s Internationale Kræftforskningscenter (IARC) siden 2012 har klassificeret udstødningsgas fra dieselmotorer som kræftfremkaldende og under henvisning til den yderligere indvirkning på sundheden, som dieselpartikler medfører, har anbefalet, at eksponeringen for blandinger af kemikalier, der udledes, bør mindskes på verdensplan;

U.  der henviser til, at de nuværende systemer til kontrol af NOx-emissioner fra dieselpersonbiler er baseret på tre hovedteknologier: ændringer inde i motoren i forbindelse med udstødningsgasrecirkulering (EGR), NOx-filtre til mager forbrænding (lean NOx-fælder eller LNT'er) samt selektiv katalytisk reduktion (SCR); der henviser til, at de fleste køretøjer for at kunne opfylde Euro 6-grænseværdierne er udstyret med mindst to af disse tre teknologier; der henviser til, at alle disse teknologier kan deaktiveres af software-manipulationsanordninger;

V.  der henviser til, at det for at sikre overholdelse af emissionsstandarderne for køretøjer monteret med manipulationsanordninger vil kræve fjernelse af anordningen, ændringer af softwaren til emissionsbegrænsningssystemet og, afhængigt af motorens teknologi, indgreb i hardwaren;

W.  der henviser til, at det er muligt at forbedre ydeevnen for emissionsbegrænsningssystemer, der allerede er installeret i køretøjer, ved at fjerne manipulationsanordninger og omprogrammere og rekalibrere systemerne;

X.  der henviser til, at forskellene mellem prøvningsresultater og køretøjets præstationer ved normal brug ikke kun forekommer i forbindelse med NOx, men også i forbindelse med andre forurenende stoffer og CO2; der henviser til, at forskellen mellem de officielle og de faktiske CO2-emissioner fra personbiler i Europa ifølge ICCT (september 2015) var på 40 % i 2014;

Y.  der henviser til, at omstillingen til den globalt harmoniserede prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP) i EU kræver, at fabrikanternes nuværende mål for gennemsnitlige CO2-emissioner fra bilparken tilpasses til den nye prøvning; der henviser til, at proceduren for en sådan tilpasning er i gang efter udvalgsproceduren og bør sikre sammenlignelig strenghed i kravene til fabrikanterne;

Z.  der henviser til, at der har fundet en ekstraordinær proces med koncentration af mærker og ejerskab sted i bilindustrien i EU inden for de seneste år; der henviser til, at Kommissionen afviser at reagere ved hjælp af konkurrencemæssige instrumenter i denne koncentrationsproces, som naturligvis har haft stor indvirkning på risikobalancen for industrien;

1.  finder det beklageligt, at disse alt for store emissioner har forårsaget unødvendige for tidlige dødsfald, skader på menneskers sundhed og miljøskader;

2.  beklager de alvorlige mangler i håndhævelsen af reguleringen på EU’s indre marked, som er kommet frem i lyset takket være de amerikanske myndigheders tiltag;

3.  er dybt bekymret over, at medlemsstaternes myndigheder og Kommissionen ikke har reageret på dokumentation for overskridelser af de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i EU-lovgivningen (forordning (EF) nr. 715/2007 vedrørende Euro 5 og Euro 6) for køretøjer ved normal brug; gør opmærksom på, at denne dokumentation også omfatter JRC’s rapporter fra 2011 og 2013, der indeholder dokumentation for omfattende uoverensstemmelser i køretøjers resultater på vej sammenlignet med prøvningsresultater og henviser til anvendelse af manipulationsanordninger som en forklaring;

4.  opfordrer derfor til, at der nedsættes et undersøgelsesudvalg, som skal undersøge det respektive ansvar hos Kommissionen og medlemsstaternes myndigheder for ikke at sikre korrekt gennemførelse og håndhævelse af den relevante EU-lovgivning;

5.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til straks at iværksætte en undersøgelse af anvendelsen af manipulationsanordninger i alle bilmærker, der sælges i EU, og køretøjernes præstationer ved normal brug for så vidt angår grænseværdierne for luftforurenende stoffer og annoncerede CO2-værdier i g/km; mener, at en sådan undersøgelse bør Kommissionen føre tilsyn med, og at den bør gennemføres på grundlag af data, der indsamles og fremsendes af medlemsstaternes typegodkendelsesmyndigheder for køretøjer i omsætning, idet der anvendes prøvning ved faktisk kørsel; insisterer på, at en sådan undersøgelse gennemføres i fuld åbenhed og med fuld offentlig adgang til dataene; kræver, at Kommissionen skriftligt rapporterer tilbage til Parlamentet om resultaterne af denne undersøgelse senest den 31. marts 2016;

6.  kræver, at medlemsstaternes myndigheder, hvis manipulationsanordninger bliver fundet eller er til stede, inddrager typegodkendelsen og typeattesten for de pågældende køretøjer i overensstemmelse med artikel 30 i direktiv 2007/46/EF og artikel 10 forordning (EF) nr. 715/2007/EF, pålægger passende sanktioner og kræver obligatorisk tilbagekaldelse for at fjerne enhver manipulationsanordning og sikre overholdelse af den relevante lovgivning, og at fabrikanterne forpligtes til at yde kunderne erstatning; opfordrer indtrængende Kommissionen til at indlede traktatbrudssøgsmål mod de relevante myndigheder i medlemsstaterne for ikke at håndhæve bestemmelserne i forordning (EF) nr. 715/2007; kræver, at eventuelle erstatninger eller bøder betales på en sådan måde, at det ikke er til skade for eksisterende stillinger i disse selskaber og/eller ikke fører til afskedigelse af arbejdstagere;

7.  er dybt bekymret over, at de medlemsstater, der har fået lavere indtægter som følge af beskatning af biler baseret på forurenende emissioner, nu kan kræve om erstatning, og insisterer på, at forbrugerne under ingen omstændigheder skal bære disse omkostninger;

8.  opfordrer til, at medlemsstaternes myndigheder, hvis manipulationsanordninger bliver fundet eller er til stede, kræver, at producenterne skal tilbagebetale eventuel støtte, afgiftsmæssige fordele eller andre skattemæssige incitamenter, de har modtaget på grundlag af påståede miljømæssige præstationer; mener, at hvis dette ikke kræves, ville det være ensbetydende med konkurrenceforvridning og udgøre ulovlig statsstøtte, hvilket forpligter Kommissionen til at indlede en procedure vedrørende ulovlig statsstøtte; foreslår, at den tilbagebetalte støtte tildeles kulstofbegrænsende projekter med det formål at forbedre luftkvaliteten og til bæredygtige transportprojekter i byer overalt i EU;

9.  opfordrer den del af bilindustrien, der har udøvet illoyal praksis, til at finansiere og støtte opdateringer af uafhængige klassificeringer af vejkøretøjer på grundlag af deres miljømæssige resultater;

10.  opfordrer medlemsstaterne til at sikre bedre håndhævelse af de obligatoriske regler om vildledende reklame og urimelig handelspraksis i bilsektoren og sikre, at alle påstande vedrørende køretøjers præstationer ledsages af en tekst, hvoraf det fremgår klart, at eksisterende officielle tal fra EU-tests ikke afspejler resultater opnået ved faktisk kørsel;

11.  understreger, at forbrugerne nemt skal kunne udøve deres rettigheder i henhold til direktiv 1999/44/EF, 2005/29/EF og 2011/83/EU; anmoder medlemsstaterne og deres kompetente myndigheder om at stille lettilgængelig information og klar rådgivning til rådighed for forbrugere, som henvender sig med spørgsmål om disse rettigheder; anmoder desuden Kommissionen og medlemsstaterne om at sikre, at disse rettigheder respekteres;

12.  opfordrer til, at direktiv 2005/29/EF bliver revideret for at tilføje falske grønne påstande til listen over urimelig handelspraksis og give medlemsstaterne mulighed for at vedtage eller opretholde praksisser ud over denne liste;

13.  mener, at denne sag illustrerer behovet for en EU-omspændende kollektiv klagemekanisme, og opfordrer Kommissionen til at fremsætte et lovgivningsmæssigt forslag for at sikre, at der overalt i EU er mekanismer, der giver EU’s forbrugere en sådan klageadgang;

14.  understreger behovet for at sikre, at reglerne om offentlige udbud og de dermed forbundne revisionsprocedurer gennemføres til fulde af de kompetente myndigheder på EU-plan og i medlemsstaterne;

15.  kræver, at Kommissionen nøje overvåger tilrettelæggelsen af tilbagekaldelsesprocedurerne, for at sikre, at køretøjer, der ikke overholder reglerne, ikke forbliver i omløb på EU’s territorium;

16.  opfordrer til en uafhængig kontrol af de påtænkte ændringer for at sikre, at de resulterer i køretøjer, der er i overensstemmelse med de relevante normer; kræver, at fabrikanterne giver forbrugerne klare og troværdige oplysninger om køretøjernes brændstofeffektivitet, præstationer og emissionsniveauer efter ændringerne;

17.  gør opmærksom på Deß-betænkningen (A8-0270/2015) vedrørende nedbringelse af forurenende emissioner fra vejkøretøjer, der blev vedtaget af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed den 23. september 2015 med 66 stemmer for og 2 imod, og især på Parlamentets opfordring til Kommissionen om at indføre "en prøvning af emissionerne ved faktisk kørsel for alle køretøjer, der er typegodkendt eller registreret fra 2015 for at sikre, at emissionskontrolsystemer er effektive og gør køretøjet i stand til at overholde denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger med en overensstemmelsesfaktor, der alene afspejler de mulige tolerancer ved emissionsmålingsproceduren, inden 2017"; opfordrer indtrængende Rådet og Kommissionen til hurtigt at nå frem til en aftale om en ramme for prøvning af emissioner ved faktisk kørsel på dette grundlag og opfordrer til hurtig vedtagelse af proceduren ved udvalgsproceduren, efter at der er opnået enighed om det lovgivningsmæssige forslag;

18.  beklager den manglende gennemsigtighed i forhandlingerne under udvalgsproceduren om forslaget til prøvning af emissioner ved faktisk kørsel, særlig Kommissionens manglende fremsendelse af oplysninger til Parlamentet på samme tid som til medlemsstaternes repræsentanter;

19.  understreger behovet for en betydelig styrkelse af EU's nuværende typegodkendelsessystem, herunder gennem et bedre EU-tilsyn og bedre håndhævelsesbeføjelser, navnlig med hensyn til markedsovervågnings-, koordinerings- og opfølgningsordningen og gennemgang af certificeringerne, når der er rejst alvorlig tvivl om et eller flere forhold; efterlyser med det for øje en selvstændig typegodkendelsesmyndighed med henblik på bl.a. at få mere sammenhængende prøvningsstandarder og -procedurer i hele EU for luftforurenende emissioner, brændstofforbrug og CO2-emissioner;

20.  finder det af allerstørste betydning, at Kommissionen og alle kompetente myndigheder i medlemsstaterne får ret til at tilbagekalde typegodkendelser og typeattester, til at kræve tilbagekaldelse og sætte en stopper for markedsføring af køretøjer, når de har beviser for manglende overholdelse af EU's emissionsgrænseværdier i henhold til forordningen om Euro 5 og Euro 6, når der er bevis for en alvorlig afvigelse mellem CO2- og/eller brændstofforbrugsværdier på typegodkendelsen og resultaterne ved faktisk kørsel eller fra eventuelle andre krav, der er indeholdt i typegodkendelsesordningen;

21.  mener, at den kommende revision af rammedirektivet om typegodkendelse bør udvide og præcisere kravene til produktionens overensstemmelse for at sikre, at tilstrækkeligt mange og repræsentative stikprøver af nye modeller, der er udtaget tilfældigt uden for produktionslinjerne, underkastes uafhængig kontrol på årsbasis ved hjælp af prøvninger af emission ved faktisk kørsel (RDE) for at kontrollere, om de overholder EU’s grænseværdier for forurenende stoffer, og for at sikre, at sådanne prøver udvides yderligere med henblik på at kontrollere overholdelsen af de værdier for CO2 og brændstofforbrug, der er fastlagt i forbindelse med typegodkendelsen;

22.  opfordrer endvidere til en bedre prøvning efter ibrugtagning af køretøjer, som allerede kører på vejene – ligeledes på grundlag af en prøvningsprocedure for emissioner ved faktisk kørsel – med henblik på at kontrollere køretøjernes overensstemmelse efter ibrugtagning ved forskellige kilometertal, som det kræves i forordningen; opfordrer til forbedring af overvågning under kørsel på vejene gennem periodiske tekniske inspektioner med henblik på at identificere og reparere køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med EU-retten; bemærker især, at køretøjernes egendiagnosesystemer let kan programmeres til ikke at konstatere fejl, og opfordrer til, at der træffes passende foranstaltninger til at efterforske og sætte ind over for dette;

23.  understreger, at resultaterne af prøvning af køretøjernes miljømæssige præstationer bør være offentligt tilgængelige;

24.  understreger nødvendigheden af, at EU’s og medlemsstaternes kompetente myndigheder har adgang til kildekoderne til køretøjernes kontrolsystemprogrammer, således at de kan kontrollere, om der findes manipulationssoftware; mener i denne forbindelse, at adgangen til computersystemer og kildekoder bør være gennemsigtig og åben på samme måde som adgang til og inspektion af de mekaniske dele;

25.  understreger, at brugere, forskere og udviklere bør have uhindret ret, teknologiske midler, og retlig beskyttelse til at besigtige, afprøve og analysere it-systemer i køretøjer og til at gennemføre kriminaltekniske analyser med henblik på at detektere uanmeldte funktioner eller funktioner, hvis formål er at bedrage offentligheden eller myndighederne; opfordrer Kommissionen til at fjerne de retlige hindringer for, at brugere, forskere og udviklere kan besigtige, analysere og demontere digitale tjenester og it-systemer, der er indbygget i køretøjer, og til at undgå, at lovgivning, der har til formål at beskytte legitime interesser, misbruges til at dække over svigagtig handelspraksis;

26.  opfordrer til, at direktivet om mærkning af personbiler (1999/94/EF) bliver revideret, så man sikrer, at de oplysninger, der gives til forbrugerene, bliver mere nøjagtige, relevante, uafhængige, klare og sammenlignelige; mener, at mærkningen bør baseres på de værdier for CO2 og brændstofforbrug, der opnås i prøvninger ved faktisk kørsel;

27.  opfordrer EU til at indføre mærkning af køretøjer med højere partikelemissionsniveauer, således at byerne — af helbredsmæssige årsager — kan begrænse disse køretøjers adgang til tætbefolkede og stærkt frekventerede områder;

28.  er også bekymret over forskellen mellem de CO2-emissioner, som anføres i prøvningsresultaterne, og dem, der konstateres af førerne på vejen; opfordrer derfor til en hurtig aftale om WLTP-tilpasning af bilparkens gennemsnitlige CO2-mål, uden at urimelige fleksibiliteter i den nuværende prøvningsprocedure godskrives, for ikke at svække 2021-målet; mener, at denne skandale vedrørende køretøjers emissioner er et klart bevis for, at offentlige myndigheder er nødt til at forblive uafhængige af den sektor, som de regulerer, og at EU-niveauet er nødt til at have større beføjelser til at overvåge lovgivningens gennemførelse og håndhæve denne; opfordrer Kommissionen til at vise EU-borgerne, at processen til fordel for bedre lovgivning har til formål at tilvejebringe en lovgivning, der er effektiv og håndhæves i hele EU til gavn for alle EU-borgere;

29.  opfordrer Kommissionen til at revidere oplysningerne i sin "Handbook on estimation of external cost in the transport sector" på grundlag af den nye viden om de reelle emissioner og den reelle luftforurening fra motorkøretøjer;

30.  finder det beklageligt, at bilindustrien har fået privilegeret adgang til beslutningsprocessen for så vidt angår de bestemmelser, der er beregnet til at regulere den, herunder i udvalgsproceduren; stiller spørgsmålstegn ved, om beslutningstagningen i sådanne sager er afbalanceret; opfordrer til større gennemsigtighed gennem offentliggørelse af alle de dokumenter, som Kommissionen og Rådet har udvekslet med bilindustrien siden 2004;

31.  opfordrer Kommissionen og Den Europæiske Investeringsbank (EIB) til at undersøge finansieringen — herunder EIB's og EU’s lån og tilskud til forskning og udvikling – der gives til automobilindustrien til udvikling af renere motorer, til at evaluere effektiviteten af denne finansiering og til at finde ud af, om noget af støtten er blevet misbrugt til udvikling af manipulationsanordninger til emissionsprøvning; er af den opfattelse, at midlerne i alle sådanne tilfælde skal tilbagebetales;

32.  beklager, at producenternes ledelsesmæssige beslutninger om at overtræde retlige standarder kan have alvorlige konsekvenser for arbejdstagere, herunder at tusindvis af ansatte nu er truet af afskedigelse efter de seneste indrømmelser fra Volkswagen-koncernens side;

33.  understreger, at fabrikanterne, før de overvejer eventuelle afskedigelser, skal anvende deres egne finansielle ressourcer, herunder ved at beholde overskud og ikke udbetale udbytte, til at dække så mange som muligt af omkostningerne ved overtrædelsen af den gældende lovgivning; påpeger, at selskabet og dets aktionærer skal absorbere så meget som muligt af tabet, før de anvender skatteydernes midler på medlemsstatsniveau eller på EU-niveau, for at undgå moralske risici;

34.  opfordrer Kommissionen til at undersøge, hvilke EU-midler der kan anvendes til støtte for de pågældende arbejdstagere, og påpeger, at en sådan hjælp ikke bør erstatte nogen medlemsstats eller virksomheds ansvar og bør være forenelig med overgangen til en ressourceeffektiv og bæredygtig økonomi;

35.  er overbevist om, at Europas bilindustri for at bevare sin konkurrenceevne fremover vil være afhængig af, at der skabes en god cirkel, der gavner innovation, beskæftigelse, sundhed, miljø og mobilitet; opfordrer bilindustrien til at bringe sine investerings- og udviklingsstrategier i overensstemmelse med samfundets behov for et renere, klimarobust miljø, bl.a. gennem produktion af energieffektive og rene køretøjer, herunder elektriske køretøjer;

36.  støtter udvikling af en sammenhængende og samordnet europæisk reaktion for at sikre, at industripolitik og investeringsstrategier rettes mod tilrådighedsstillelse af sikre, rene, bæredygtige og pålidelige transportsystemer;

37.  understreger, at internationale frihandelsaftaler ikke må føre til en sænkning af klimabeskyttelsesstandarder, men skal bidrage til at højne dem i EU og i andre dele af verden;

38.  understreger, at de igangværende TTIP-forhandlinger baseret på harmonisering af disse forskellige kontrolsystemer gennem "gensidig anerkendelse" kan indebære et højere risikoniveau for så vidt angår personkøretøjers emissioner, og opfordrer til øjeblikkelig suspension af TTIP-forhandlingerne;

39.  beklager den høje koncentration i bilindustrien, og understreger, at en mere diversificeret, territorialt afbalanceret og mindre koncentreret bilindustri kan bane vejen for en mere dynamisk og innovativ bilindustri; opfordrer Kommissionen til at foretage en grundig undersøgelse af denne høje koncentration;

40.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet, Kommissionen og medlemsstaternes regeringer og parlamenter.

 

(1)

EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.

(2)

EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.

(3)

EFT L 309 af 27.11.2001, s. 22.

(4)

EUT L 152 af 11.6.2008, s. 1.

(5)

EUT L 103 af 5.4.2014, s. 15.

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik