Menetlus : 2015/2865(RSP)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik : B8-1079/2015

Esitatud tekstid :

B8-1079/2015

Arutelud :

Hääletused :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Selgitused hääletuse kohta
Selgitused hääletuse kohta

Vastuvõetud tekstid :


RESOLUTSIOONI ETTEPANEK
PDF 168kWORD 90k
21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

suuliselt vastatava küsimuse B8-0764/2015 alusel

vastavalt kodukorra artikli 128 lõikele 5


heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong fraktsiooni GUE/NGL nimel

Euroopa Parlamendi resolutsioon heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust(1),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta(2),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2001. aasta direktiivi 2001/81/EÜ teatavate õhusaasteainete siseriiklike ülemmäärade kohta(3),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiivi 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta(4),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2014. aasta määrust (EL) nr 333/2014, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 443/2009, et määrata kindlaks meetodid uute sõiduautode CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks(5),

–  võttes arvesse komisjonile esitatud küsimust heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  võttes arvesse kodukorra artikli 128 lõiget 5 ja artikli 123 lõiget 2,

A.  arvestades, et 18. septembril 2015 esitasid USA föderaalne keskkonnakaitseamet (EPA) ja California osariigi õhuressursside komitee (California Air Resources Board – CARB) firmadele Volkswagen AG, Audi AG ja Volkswagen Group of America (keda ühiselt tähistatakse lühendiga VW) hoiatuse kehtivate saaste-eeskirjade rikkumise kohta; arvestades, et uurimist alustati pärast seda, kui Rahvusvaheline Puhta Transpordi Nõukogu (International Council of Clean Transportation – ICCT) oli viinud läbi diiselsõidukite lämmastikoksiidide (NOx) heitkoguste uuringu ning esitanud 2014. aasta mais selle tulemused keskkonnakaitseametile ja CARBile;

B.  arvestades, et ICCT teadusuuringu tulemused olid kättesaadavad Euroopa Komisjonile ja riiklikele tüübikinnitusasutustele samal ajal kui USA ametivõimudele;

C.  arvestades, et Euro 5 ja Euro 6 määruses sõiduautode heitkoguste piirväärtuste kohta (määrus (EÜ) nr 715/2007) nõutakse, et tootjad varustaksid sõidukid selliselt, et need vastavad „normaalse kasutamise korral” heitenõuetele (artikli 5 lõige 1), ja keelatakse sõnaselgelt kasutada katkestusseadmeid (artikli 5 lõige 2), mis määratletakse järgmiselt: „konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel”; arvestades, et määruses (EÜ) nr 715/2007 palutakse ühtlasi sõnaselgelt, et komisjon kehtestaks katsed ja võtaks vastu meetmed katkestusseadmete kasutamise kohta;

D.  arvestades, et USA ametiasutuste uurimise tulemusena tunnistas VW, et on paigaldanud katkestusseadmed vähemalt 11 miljonile müüdud diiselsõidukile; arvestades, et 8 miljonit sellist sõidukit on alates 2009. aastast müüdud Euroopa turul; arvestades, et ELi turul müüdud VW mootorid said heitenormile Euro 5 vastava tüübikinnituse;

E.  arvestades, et Teadusuuringute Ühiskeskuse 2013. aasta aruandes hoiatati komisjoni võimaliku ebaseadusliku tarkvara olemasolust Volkswageni kontserni diiselsõidukites; arvestades, et komisjon ei hoiatanud liikmesriikide pädevaid ametiasutusi katkestusseadmete mõjust diiselsõidukite heitkoguste mõõtmise usaldusväärsusele;

F.  arvestades, et vastutus pettuse eest lasub Volkswageni tegevjuhtkonnal, mitte Volkswageni, Škoda Auto, Seati ja Audi töötajatel ega renditöötajatel või autode tarnijatel Tšehhi Vabariigis, Hispaanias, Portugalis ja Saksamaal;

G.  arvestades, et diiselsõidukite Euro 5 kohane NOx heitkoguste piirväärtus on 180 mg/km, mida kohaldatakse sõidukitele, mis on saanud tüübikinnituse ajavahemikul 1. septembrist 2009 kuni 1. septembrini 2014, ning kõigile ajavahemikus 1. jaanuarist 2011 kuni 1. septembrini 2015 müüdud sõidukitele, ning arvestades, et vastav Euro 6 piirväärtus on 80 mg/km, mida kohaldatakse alates 1. septembrist 2014 uutele tüüpidele ja alates 1. septembrist 2015 kõigile müüdud sõidukitele; arvestades, et Euro 6 nõuetele vastavatele sõidukitele, mis registreeriti enne standardi kehtestamist õigusliku piirnormina, kohaldati maksuvähendusi; arvestades, et sõltumatute katsete tulemused kinnitavad normaalse kasutuse korral märkimisväärseid kõrvalekaldeid heitkogustes mõlema standardi puhul;

H.  arvestades, et USA föderaalsed ja California osariigi normid diiselsõidukite NOx heitkogustele on märkimisväärselt rangemad kui Euro 6 piirväärtused ja läbivad representatiivsema katsetsükli, kuid on sellegipoolest tehniliselt teostatavad;

I.  arvestades, et komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. aasta analüüsis jõuti järeldusele, et diiselsõidukite NOx heitkogused, mida mõõdeti kaasaskantava heitkoguste mõõtmise süsteemi (PEMS) abil, ületasid tunduvalt vastavaid Euro 3–5 heitkoguste piirväärtusi, olles kogu marsruudi keskmiste NOx heitkoguste puhul neist 2–4 korda ja üksikutes katseetappides kuni 14 korda suuremad; arvestades, et ühes teises Teadusuuringute Ühiskeskuse aruandes 2013. aastast jõutakse järeldusele, et Euro 6 normidele vastavate sõidukite heitetasemed võivad kohati ületada Euro 5 normidele vastavate sõidukite heitetasemeid; arvestades, et ICCT 2014. aasta oktoobris teostatud analüüsist nähtub, et teedel tekkivad NOx heitkogused ületavad kontrollitud diiselsõidukite puhul Euro 6 normidega ettenähtud tasemeid keskeltläbi seitsmekordselt;

J.  arvestades, et toodangu nõuetele vastavuse ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse katsete suhtes ei ole kehtestatud ühiseid standardeid ELi tasandil, hoolimata komisjonile antud volitustest kehtestada komiteemenetluse korras sellisteks menetlusteks konkreetsed nõuded; arvestades, et selle tulemusena ei jõustata toodangu vastavuse ja kasutusel olevate sõidukite vastavuse nõudeid üldjuhul piisavalt; arvestades, et puudub nõue avalikustada komisjonile, teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutustele või muudele huvitatud isikutele teavet pädevate tüübikinnitusasutuste kasutatavate katsete ja nende tulemuste kohta;

K.  arvestades, et mitmete liikmesriikide tüübikinnitusasutused ei ole autotööstusest sõltumatud ja sõltuvad suurel määral tööstusharupoolsest rahastamisest, mis paneb muu hulgas muretsema võimaliku huvide konflikti pärast;

L.  arvestades, et praegune ELi tüübikinnituskord ei võimalda komisjonil ega teiste liikmesriikide ametiasutustel sõidukite tüübikinnitusi või vastavustunnistusi tühistada, sõidukeid tagasi kutsuda või peatada nende turule laskmist, kui sõidukid on saanud tüübikinnituse teises liikmesriigis; arvestades, et sõidukitootjad võivad valida mis tahes katseasutuse ELis, mis põhjustab ebatervet konkurentsi katseasutuste vahel; arvestades, et tüübikinnitusasutuste tehtavate katsete üle puudub järelevalve;

M.  arvestades, et komisjon vaatab praegu läbi tüübikinnituseeskirjade raamistikku;

N.  arvestades, et Euro 5 ja Euro 6 määrus on liikmesriikides vahetult kohaldatav, ning arvestades, et sõltuvalt liikmesriikide õigussüsteemidest saavad tarbijad mis tahes nõuete rikkumise korral taotleda sõidukitootjatelt hüvitust liikmesriikide kohtute kaudu;

O.  arvestades, et tarbekaupade müügi ja nendega seotud garantiide teatavaid aspekte käsitleva direktiivi (1999/44/EÜ) kohaselt on tarbijatel õigus vähemalt kaheaastasele garantiile pärast toote ostmist, ning arvestades, et müüja peab andma tarbijale üle kaubad, mis on vastavuses müügilepinguga; arvestades, et vastavuse all mõistetakse muu hulgas seda, et „kaup vastab müüja esitatud kirjeldusele ning sellel on samad omadused nagu kaubal, mis müüja on esitanud tarbijale näidise või mudelina” ning „kaubal on [...] omadused ja toimivus, mida tarbija võib põhjendatult eeldada, arvestades [...] üldsusele tehtud avaldusi kauba liigitunnuste kohta, mis müüja, tootja või tootja esindaja on eelkõige reklaamis või etiketil kauba kohta esitanud”; arvestades, et sellise vastavuse puudumise korral on tarbijal õigus vastavate siseriiklike õigusaktide alusel kättesaadavatele õiguskaitsevahenditele, mis igal juhul hõlmavad tasuta parandamist või ümbervahetamist ja/või (olenevalt riigist ja asjaoludest) hinna alandamist või müügilepingu tühistamist ja ostuhinna tagastamist;

P.  arvestades, et tarbija õiguste direktiivis (2011/83/EL) nõutakse, et teavet toote põhiomaduste kohta antakse enne äriruumides või väljaspool äriruume sõlmitavate lepingute või kauglepingute sõlmimist, ning nõutakse, et liikmesriikidel oleks eeskirjad tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistuste kohta juhuks, kui direktiivi sätteid ei järgita;

Q.  arvestades, et ebaausate kaubandustavade direktiiviga (2005/29/EÜ) keelatakse eelkõige tava, mis „seoses mingi tootega moonutab oluliselt või tõenäoliselt moonutab oluliselt selle keskmise tarbija majanduskäitumist, kes tootega kokku puutub või kellele see on suunatud”, nähakse ette, et kõigil tingimustel ebaausateks loetavate kaubandustavade hulka kuulub „väide, et ettevõtja (sealhulgas tema kaubandustavad) või toode on heaks kiidetud, kinnitatud või lubatud avalik-õigusliku või eraõigusliku asutuse poolt, kuigi ta seda ei ole, või sellise väite esitamine ilma heakskiiduks, kinnitamiseks või loa saamiseks vajalikele tingimustele vastamata”, ning nõutakse, et liikmesriigid võtaksid vastu tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused; arvestades, et direktiivis 2005/29/EÜ on sätestatud, et „kaubandustava loetakse eksitavaks, kui see sisaldab valeandmeid ja on seetõttu ebaõige või muul moel, sealhulgas oma üldise esitusviisi tõttu, petab või tõenäoliselt petab keskmist tarbijat […], isegi kui teave on faktiliselt õige”;

R.  arvestades, et riigihangete direktiivis (2014/24/EL) on sätestatud, et hankelepingute sõlmimisel tuleks lähtuda raha parima kasutamise põhimõttest, mis hõlmab ka keskkonnakaitse kriteeriume, ning arvestades, et sellest tulenevalt on autotööstuses võidud lepinguid sõlmida sõidukite keskkonnanäitajate kohta esitatud väärinformatsiooni alusel; arvestades, et samas direktiivis on samuti sätestatud, et raske ametialaste eeskirjade rikkumise tõttu, mis muudab ettevõtja aususe küsitavaks, võib selle ettevõtja hankelepingute sõlmimise menetlusest kõrvaldada; arvestades, et direktiivis riigihankelepingute sõlmimise läbivaatamise korra kohta (2007/66/EÜ) on sätestatud, et hankijate otsuseid võib läbi vaadata, kui põhjenduseks on kõnealuste otsuste vastuolu riigihankeid käsitlevate ühenduse õigusaktide või seda õigust rakendavate siseriiklike eeskirjadega;

S.  arvestades, et 2011. aastal põhjustas õhusaaste ELis enam kui 430 000 inimese enneaegse surma, ning et saastumisest tootlikkuse kadude näol põhjustatud kulud on 940 miljardit eurot aastas; arvestades, et rohkem kui 20 liikmesriiki ei ole suutnud saavutada direktiiviga 2008/50/EÜ kindlaks määratud ELi õhukvaliteedi piirnorme; arvestades, et lämmastikdioksiid (NO2) on ohtlik saasteaine ning eellane paljudele muudele saasteainetele nagu osoon ja tahked osakesed; arvestades, et NOx ja selle tuletised põhjustavad kopsuvähki, astmat ja mitmeid hingamisteede haigusi ning avaldavad kahjulikku mõju eelkõige haavatavamatele rühmadele, nagu lapsed ja vanurid; arvestades, et NOx avaldab tõsist mõju ka keskkonnale ning põhjustab hapestumist, eutrofeerumist ja materjalide kahjustumist; arvestades, et diiselsõidukite heitgaasid on Euroopa linnapiirkondades peamine NOx allikas; arvestades, et lämmastikoksiidid (NOx) toimivad kaudsete kasvuhoonegaasidena;

T.  arvestades, et alates 2012. aastast klassifitseerib Maailma Terviseorganisatsiooni Rahvusvaheline Vähiuurimiskeskus (IARC) diiselmootorite heitgaasid kantserogeenideks ning on soovitanud, et arvestades diisliosakeste täiendavat mõju tervisele, peaks kokkupuudet selle kemikaalide seguga ülemaailmselt vähendama;

U.  arvestades, et diiselmootoriga sõiduautode NOx heitkoguste kontrollimise praegused süsteemid tuginevad kolmele peamisele tehnoloogiale: mootorisisene modifitseerimine koos heitgaasitagastusega (EGR), lahja põlemisrežiimi NOx absorberid (lahja NOx püüdurid ehk LNTd) ning valikuline katalüütiline redutseerimine (SCR); arvestades, et Euro 6 piirväärtustele vastamiseks varustatakse enamik sõidukeid vähemalt kahe tehnoloogiaga kolmest; arvestades, et kõiki neid tehnoloogiaid on võimalik deaktiveerida tarkvara katkestusseadmete abil;

V.  arvestades, et heitkoguste normidele vastavuse tagamiseks tuleb sõidukitelt, millele on paigaldanud katkestusseadmed, eemaldada seade, saastekontrollisüsteemi tarkvara muudatused ja, sõltuvalt mootoritehnoloogiast, riistvara muudatused;

W.  arvestades, et sõidukitesse juba paigaldatud saastekontrollisüsteemide tulemuslikkust saab parandada katkestusseadmete eemaldamise, ümberprogrammeerimise ja ümberkalibreerimise abil;

X.  arvestades, et lahknevused katsetulemuste ja sõidukite normaalse kasutamise tulemusnäitajate vahel ei piirdu vaid lämmastikoksiididega (NOx), vaid esinevad ka muude saasteainete ja CO2 puhul; arvestades, et ICCT 2015. aasta septembris avaldatud andmete kohaselt oli 2014. aastal sõiduautode ametlike ja tegelike CO2 heitkoguste erinevus Euroopas 40 %;

Y.  arvestades, et üleminek kergsõidukite ülemaailmsele ühtlustatud katsemenetlusele (WLTP) ELis eeldab autotootjatele kehtivate autopargi keskmiste CO2 heitkoguste sihttasemete kohandamist uuele katsele; arvestades, et niisuguse korrelatsiooni saavutamise menetlust arutatakse praegu komiteemenetluse raames ning selle puhul peaksid tootjaid käsitlevad normid jääma ka edaspidi ranguse poolest võrreldavateks;

Z.  arvestades, et viimastel aastatel on ELi autotööstuses toimunud erakordne kaubamärkide ja omandi koondumisprotsess; arvestades, et komisjon keeldub sekkumast konkurentsivahendite abil sellesse koondumisprotsessi, millel on loomulikult suur mõju kogu tööstusharu riskide tasakaalule;

1.  peab kahetsusväärseks, et need ülemäärased heitkogused on põhjustanud asjatuid enneaegseid surmi, kahjulikku mõju inimtervisele ja keskkonnakahjustusi;

2.  taunib ELi siseturgu reguleerivate õigusaktide tõsiselt puudulikku jõustamist, mis tuli ilmsiks tänu USA ametiasutuste tegevusele;

3.  on sügavalt mures, et liikmesriikide ametiasutused ja komisjon ei ole reageerinud tõenditele ELi õiguses (määrus (EÜ) nr 715/2007 Euro 5 ja Euro 6 kohta) sõidukitele normaalse kasutamise korral ette nähtud heitkoguste piirväärtuste ületamiste kohta; sealhulgas Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. ja 2013. aasta aruannetele, mis sisaldasid tõendeid sõidukite tulemusnäitajate märkimisväärsete erinevuste kohta maanteel võrrelduna katsetulemustega ja viitasid selgitusena katkestusseadmete kasutamisele;

4.  nõuab seetõttu uurimiskomisjoni moodustamist, et uurida komisjoni ja liikmesriikide ametiasutuste vastutust selle eest, et ei ole tagatud asjakohaste ELi õigusaktide nõuetekohane rakendamine ja jõustamine;

5.  palub komisjonil ja liikmesriikidel algatada viivitamata uurimine katkestusseadmete kasutamise kohta kõigi ELis müüdavate sõidukimarkide puhul ja sõidukite tulemusnäitajate kohta normaalse kasutamise korral nii saasteainete piirväärtuste kui ka väljareklaamitud CO2 väärtuste osas (g/km); on seisukohal, et komisjon peaks teostama asjaomase uurimise üle järelevalvet ning et uurimise aluseks peaksid olema liikmesriikide tüübikinnitusasutuste kogutud ja esitatud andmed turule lastud sõidukite kohta, lähtudes tegelikes sõidutingimustes läbiviidud katsetest; nõuab kindlalt, et niisuguse uurimise läbiviimine oleks täielikult läbipaistev ja et üldsusel oleks seejuures andmetele täielik juurdepääs; nõuab, et komisjon esitaks parlamendile 31. märtsiks 2016 kirjaliku aruande nimetatud uurimise tulemuste kohta;

6.  nõuab, et katkestusseadmete tuvastamisel või olemasolul tühistaksid liikmesriikide ametiasutused selliste sõidukite tüübikinnitused ja vastavustunnistused kooskõlas direktiivi 2007/46/EÜ artikliga 30 ja määruse (EÜ) nr 715/2007 artikliga 10, kohaldaksid asjakohaseid karistusi, nõuaksid kohustuslikku tagasikutsumist kõigi katkestusseadmete eemaldamiseks ja vastavuse tagamiseks asjaomase määruse nõuetele, ning et tootjatelt nõutaks kompensatsiooni maksmist klientidele; nõuab tungivalt, et komisjon algataks rikkumismenetluse asjaomaste liikmesriikide ametiasutuste vastu, kes on jätnud jõustamata määruse (EÜ) nr 715/2007 sätted; nõuab, et mis tahes kompensatsioonid või trahvid tasutaks sellisel viisil, mis ei kahjusta nende korporatsioonide olemasolevaid ametikohti ja/või ei too kaasa töötajate vallandamist;

7.  väljendab sügavat muret asjaolu pärast, et liikmesriigid, kellele laekus vähem tulusid, kuna nad maksustasid sõidukeid lähtuvalt nende heitkogustest, võivad nüüd nõuda kompensatsiooni, ning toonitab, et neid kulusid ei peaks mitte mingil juhul kandma tarbijad;

8.  nõuab, et katkestusseadmete tuvastamisel või olemasolul nõuaksid liikmesriikide ametiasutused, et tootjad maksaksid tagasi mis tahes subsiidiumid, maksusoodustused vm fiskaalstiimulid, mis on saadud väidetavate keskkonnanäitajate alusel; on veendunud, et kui seda ei tehta, siis on tegemist konkurentsi moonutamisega ja ebaseadusliku riigiabiga, mis sunniks komisjoni algatama menetluse seoses ebaseadusliku riigiabiga; teeb ettepaneku eraldada tagastatud toetussummad süsinikust loobumise projektidele, mille eesmärk on õhukvaliteedi parandamine, ning säästva transpordi projektidele ELi linnades;

9.  kutsub autotööstuse seda osa, kes oli seotud ebaausate tavadega, toetama ja rahastama maanteesõidukite keskkonnanäitajate põhjal koostatud sõltumatute edetabelite ajakohastamist;

10.  kutsub liikmesriike üles kindlustama kohustuslike eeskirjade parema jõustamise seoses eksitava reklaami ja ebaausate kaubandustavadega autotööstuses ning tagama, et mis tahes väidetele sõiduki tulemusnäitajate kohta oleks lisatud täpsustav tekst, milles selgitatakse, et olemasolevad ELi ametlikud katseandmed ei kajasta tulemusi tegeliku sõidu puhul;

11.  rõhutab, et tarbijatel peab olema võimalik hõlpsasti kasutada oma õigusi, mis on sätestatud direktiivides 1999/44/EÜ, 2005/29/EÜ ja 2011/83/EL; palub, et liikmesriigid ja nende pädevad asutused annaksid kergesti kättesaadavat teavet ja selget nõu tarbijatele, kes tunnevad huvi niisuguste õiguste kohta; palub komisjonil ja liikmesriikidel tagada ühtlasi niisuguste õiguste austamine;

12.  nõuab direktiivi 2005/29/EÜ läbivaatamist, eesmärgiga lisada ebaausate kaubandustavade loetellu valeväidete esitamine keskkonnasäästlikkuse kohta ning lubada liikmesriikidel kehtestada või säilitada täiendavaid meetmeid väljaspool seda loetelu;

13.  on veendunud, et käesolev juhtum näitab kujukalt vajadust kogu ELi hõlmava kollektiivse õiguskaitsemehhanismi järele, ning palub komisjonil esitada õigusakti ettepanek, et tagada selliste kogu ELi hõlmavate mehhanismide olemasolu, mis näeksid ette sellised hüvitused tarbijatele;

14.  rõhutab vajadust tagada, et ELi ja liikmesriikide pädevad ametiasutused rakendaksid täies ulatuses avalike hangete reegleid ja nende läbivaatamise korda;

15.  nõuab, et komisjon jälgiks tähelepanelikult tagasikutsumismenetluste korraldust, tagamaks et nõuetele mittevastavad sõidukid ei jääks ELi territooriumile liiklema;

16.  nõuab kavandatavate muudatuste sõltumatut kontrolli, et tagada modifitseeritud sõidukite vastavus asjakohastele standarditele; nõuab, et tootjad annaksid tarbijatele selget ja usaldusväärset teavet sõidukite kütusetõhususe, tulemusnäitajate ja heitetasemete kohta pärast modifitseerimist;

17.  juhib tähelepanu Euroopa Parlamendi keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni poolt 23. septembril 2015. aastal 66 poolt- ja 2 vastuhäälega vastu võetud maanteesõidukite saasteainete heitkoguste vähendamist käsitlevale Deßi raportile (A8-0270/2015) ning eriti komisjonile esitatud üleskutsele kehtestada „tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise test kõigile alates 2015. aastast tüübikinnituse saanud või registreeritud sõidukitele, et tagada saastekontrollisüsteemide tulemuslikkus ja võimaldada viia sõiduk vastavusse käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega, vastavusteguriga, mis kajastab ainult 2017. aastaks kehtestatud heitkoguste mõõtmise korra võimalikke tolerantse”; nõuab tungivalt, et nõukogu ja komisjon lepiksid selle põhjal varakult kokku tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katse raamistiku ja võtaksid menetluse pärast seadusandliku ettepaneku suhtes üksmeelele jõudmist komiteemenetluse teel kiiresti vastu;

18.  taunib läbipaistvuse puudumist aruteludes, mida peetakse tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katset käsitleva ettepaneku üle komiteemenetluse raames, ja eelkõige komisjoni suutmatust edastada teavet Euroopa Parlamendile samaaegselt liikmesriikide esindajatega;

19.  rõhutab vajadust märkimisväärselt tugevdada ELi kehtivat sõiduki tüübikinnituse korda, sealhulgas ELi suuremaid järelevalve- ja jõustamisvolitusi, eriti seoses turujärelevalve, koordineerimise ja järelmeetmete korra ning sertifikaatide läbivaatamisega märkimisväärsete kahtluste korral; nõuab seetõttu sõltumatu ELi tüübikinnitusasutuse loomist, et kehtestada muu hulgas kogu ELis õhusaasteainete heitkoguste, kütusekulu ja CO2 heitkoguste ühtsemad katsestandardid ja -menetlused;

20.  peab äärmiselt oluliseks, et komisjonile ja kõikidele liikmesriikide pädevatele asutustele antaks õigus tühistada tüübikinnitusi ja vastavustunnistusi, nõuda tagasikutsumisi ja lõpetada sõidukite turule laskmine juhul, kui neil on tõendeid selle kohta, et sõidukite puhul ei ole järgitud Euro 5 ja Euro 6 määruse kohaseid ELi heitkoguste piirväärtusi, tõendeid tüübikinnituse CO2 või kütusekulu väärtuste ja tegelike tulemusnäitajate märkimisväärsete erinevuste kohta või muude tüübikinnituskorra kohaste nõuete rikkumise kohta;

21.  on seisukohal, et tüübikinnituse raamdirektiivi eelseisval läbivaatamisel tuleb laiendada ja täpsustada toodangu vastavuse nõudeid, et tagada uute mudelite piisava ja esindusliku valimi (mis võetakse tootmisliinidelt juhuvaliku alusel) sõltumatu iga-aastane kontrollimine tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsete abil, et kontrollida nende vastavust ELi saasteainete piirväärtustele, ning et selliseid katseid veelgi laiendada, et kontrollida vastavust tüübikinnituse CO2 ja kütusekulu väärtustele;

22.  nõuab lisaks liikluses juba kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli parandamist (samamoodi tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise korra kohaselt), et kontrollida asjaomase määruse alusel nõutud kasutusel olevate sõidukite vastavust erineva läbisõidu korral; nõuab maanteel toimuva järelevalve parandamist korraliste tehnoülevaatuste abil, et tuvastada ja parandada sõidukeid, mis ei vasta ELi õigusaktide nõuetele; märgib eelkõige, et pardadiagnostikasüsteemi saab hõlpsasti programmeerida häireid mitte ära tundma, ning nõuab asjakohaseid meetmeid selle probleemi uurimiseks ja lahendamiseks;

23.  rõhutab, et sõidukite keskkonnanäitajate katsete tulemused tuleb avalikustada;

24.  rõhutab vajadust tagada, et ELi ja liikmesriikide pädevatel asutustel oleks juurdepääs sõidukite juhtsüsteemi arvutiprogrammide lähtekoodidele, et nad saaksid kontrollida katkestusseadme tarkvara olemasolu; on seoses sellega seisukohal, et juurdepääs arvutisüsteemidele ja lähtekoodidele peaks olema läbipaistev ja avatud, sarnaselt ligipääsuga mehhaanilistele osadele ja nende kontrolliga;

25.  rõhutab, et kasutajatel, teadlastel ja arendajatel peaks olema piiramatu õigus, tehnilised vahendid ja õiguslik kaitse selleks, et kontrollida, testida ja analüüsida sõidukite IT-süsteeme ning viia läbi kohtuekspertiisi deklareerimata funktsioonide või avalikkuse või ametiasutuste petmiseks mõeldud funktsioonide tuvastamiseks; kutsub komisjoni üles kõrvaldama õiguslikud takistused kasutajatele, teadlastele ja arendajatele, kes kontrollivad, analüüsivad ja võtavad lahti sõidukitesse paigaldatud digiteenuseid ja IT-süsteeme, ning takistama õiguspäraste huvide kaitseks mõeldud õigusaktide väärkasutamist selleks, et varjata ebaausat äritegevust;

26.  nõuab sõidukite märgistamise direktiivi (1999/94/EÜ) läbivaatamist, et parandada tarbijatele antava teabe täpsust, asjakohasust, sõltumatust, selgust ja võrreldavust; on seisukohal, et märgistuste aluseks peaksid olema tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsetes saadud CO2 ja kütusekulu väärtused;

27.  julgustab ELi võtma kasutusele märgistuse suurema tahkete osakeste heitega sõidukite jaoks, et võimaldada linnadel piirata tervisega seotud põhjustel selliste sõidukite juurdepääsu tiheasustusega või tihti külastatavatele piirkondadele;

28.  tunneb samuti muret katsetulemustes esitatud ja juhtide poolt teel täheldatud CO2 heitkoguste erinevuse pärast; nõuab seetõttu kiiret kokkulepet WLTP korrelatsiooni suhtes autopargi keskmiste CO2 sihttasemete jaoks, tunnustamata ebaõiglast paindlikkust praeguses katsemenetluses, et mitte nõrgendada 2021. aasta eesmärki; on veendunud, et käesolev sõidukite heitkoguste skandaal annab selget tunnistust sellest, et riiklikud ametiasutused peavad olema oma reguleeritavast valdkonnast sõltumatud ning et ELi tasandil peavad olema suuremad volitused jälgida rakendamist ja jõustada õigusakte; kutsub komisjoni üles näitama ELi kodanikele, et parema õigusloome protsessi ambitsiooniks on pakkuda tõhusaid ja jõustatud õigusakte kogu ELis ja kõigi ELi kodanike heaks;

29.  nõuab, et komisjon vaataks maanteesõidukite tegelikke heitkoguseid ja õhusaastet puudutavate uute teadmiste põhjal üle oma „Transpordisektori väliskulude hindamise käsiraamatus” toodud andmed;

30.  peab kahetsusväärseks asjaolu, et autööstus on saanud privilegeeritud juurdepääsu teda ennast reguleerivate eeskirjade otsustamisprotsessidele, sh komiteemenetlusele; seab kahtluse alla sellise otsustusprotsessi tasakaalustatuse; nõuab suurema läbipaistvuse saavutamiseks kõigi komisjoni ja nõukogu ning autotööstuse vahel alates 2004. aastast edastatud dokumentide avalikustamist;

31.  kutsub komisjoni ja Euroopa Investeerimispanka üles uurima rahastust – sh Euroopa Investeerimispanga ja ELi teadus- ja arendustegevuse laene ja toetusi –, mis on antud autotööstusele puhtamate mootorite väljatöötamiseks, hindama selle rahastuse tulemuslikkust ning tegema kindlaks, kas mingit osa sellest on kasutatud heitkoguste mõõtmise katkestusseadmete väljatöötamiseks; on seisukohal, et sellistel juhtudel tuleb saadud summad tagasi maksta;

32.  taunib asjaolu, et tootjate juhtkonna tasandil tehtud otsustel rikkuda õigusnorme võib olla tõsine mõju töötajatele, sh asjaolu, et pärast Volkswageni kontserni hiljutisi ülestunnistusi ähvardab tuhandeid töötajaid koondamine;

33.  rõhutab, et enne seda, kui kaaluda mis tahes koondamisi, peavad tootjad seaduserikkumisest põhjustatud kahjude võimalikult suuremaks korvamiseks kasutama omaenda rahalisi ressursse, sh jättes dividendide jagamise asemel pigem kasumi jaotamata; juhib tähelepanu asjaolule, et võimaliku moraalse kahju vältimiseks peaksid äriühing ja selle osanikud ise katma võimalikult suure osa kahjust enne maksumaksjate vahendite kasutamist liikmesriigi või ELi tasandil;

34.  kutsub komisjoni üles uurima, milliseid ELi vahendeid oleks võimalik kasutusele võtta asjaomaste tööliste toetuseks, ning juhib tähelepanu asjaolule, et sellised abimeetmed ei tohiks asendada liikmesriigi või äriühingu vastutust ning peaksid kokku sobima üleminekuga ressursitõhusale ja säästvale majandusele;

35.  on veendunud, et Euroopa autotööstuse konkurentsivõime säilitamine tulevikus sõltub positiivse mõjuringi loomisest, mis tuleks kasuks innovatsioonile, tööhõivele, tervisele, keskkonnale ja liikuvusele; nõuab, et autotööstus kooskõlastaks oma investeerimis- ja arengustrateegiad ühiskonna vajadustega puhtama ja kliimamuutustele vastupanuvõimelisema keskkonna järele, tootes muu hulgas selleks keskkonnasõbralikke ja energiatõhusaid sõidukeid, k.a elektrisõidukeid;

36.  toetab kooskõlastatud ja sidusa reageeringu väljatöötamist Euroopa tasandil, tagamaks et tööstuspoliitika ja investeerimisstrateegiad oleksid orienteeritud turvaliste, keskkonnasõbralike, säästvate ja usaldusväärsete transpordisüsteemide pakkumisele;

37.  rõhutab, et rahvusvahelised vabakaubanduslepped ei tohiks põhjustada kliimakaitsestandardite lõdvendamist, vaid peaksid aitama neid tõsta nii ELis kui ka mujal maailmas;

38.  rõhutab asjaolu, et käimasolevad Atlandi-ülese kaubandus- ja investeerimispartnerluse (TTIP) läbirääkimised, mis põhinevad erinevate kontrollisüsteemide ühtlustamisel nende „vastastikuse tunnustamise” kaudu, võivad tähendada riskide suurenemist seoses sõiduautode heitkogustega ning nõuab TTIP läbirääkimiste viivitamatut peatamist;

39.  väljendab kahetsust suure koondumise pärast autotööstussektoris ning rõhutab, et mitmekesisem, territoriaalselt tasakaalustatud ning vähemkontsentreeritud sõidukitööstus võib tulemuseks anda palju dünaamilisema ja innovatiivsema autotööstussektori; kutsub komisjoni üles nimetatud kontsentreerumist uurima;

40.  teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule, komisjonile ning liikmesriikide valitsustele ja parlamentidele.

 

(1)

ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.

(2)

ELT L 263, 9.10.2007, lk 1.

(3)

EÜT L 309, 27.11.2001, lk 22.

(4)

ELT L 152, 11.6.2008, lk 1.

(5)

ELT L 103, 5.4.2014, lk 15.

Õigusteave - Privaatsuspoliitika