Procedūra : 2015/2865(RSP)
Procedūros eiga plenarinėje sesijoje
Dokumento priėmimo eiga : B8-1079/2015

Pateikti tekstai :

B8-1079/2015

Debatai :

Balsavimas :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Balsavimo rezultatų paaiškinimas
Balsavimo rezultatų paaiškinimas

Priimti tekstai :


PASIŪLYMAS DĖL REZOLIUCIJOS
PDF 177kWORD 123k
21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

pateiktas uždavus klausimą, į kurį atsakoma žodžiu, B8-0764/2015

pagal Darbo tvarkos taisyklių 128 straipsnio 5 dalį


dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje (2015/265(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong GUE/NGL frakcijos vardu

Europos Parlamento rezoliucija dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

Europos Parlamentas,

–  atsižvelgdamas į 2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos(1),

–  atsižvelgdamas į 2007 m. rugsėjo 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2007/46/EB, nustatančią motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus(2),

–  atsižvelgdamas į 2001 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/81/EB dėl tam tikrų atmosferos teršalų išmetimo nacionalinių ribų(3),

–  atsižvelgdamas į 2008 m. gegužės 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2008/50/EB dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje(4),

–  atsižvelgdamas į 2014 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 333/2014, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 ir nustatomi būdai, kaip pasiekti tikslą iki 2020 m. sumažinti naujų keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekį(5),

–  atsižvelgdamas į klausimą Komisijai dėl išmetamų teršalų matavimų automobilių sektoriuje (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 128 straipsnio 5 dalį ir 123 straipsnio 2 dalį,

A.  kadangi 2015 m. rugsėjo 18 d. JAV federalinė Aplinkos apsaugos agentūra (angl. EPA) ir Kalifornijos oro išteklių valdyba (angl. CARB) paskelbė pranešimą apie taršos taisyklių, taikomų įmonėms „Volkswagen AG“, „Audi AG“ ir „Volkswagen Group of America“ (kartu –„VW“), pažeidimą; kadangi Tarptautinei švaraus transporto tarybai (angl. ICCT) atlikus mokslinį tyrimą dėl dyzelinių transporto priemonių išmetamo azoto oksido (NOx) ir jį 2014 m. gegužės mėn. pateikus EPA ir CARB, buvo pradėtas tyrimas;

B.  kadangi su ICCT mokslinio tyrimo rezultatais Europos Komisija ir nacionalinės tipo patvirtinimo institucijos galėjo susipažinti tuo pačiu metu kaip ir JAV valdžios institucijos;

C.  kadangi Reglamente dėl keleivinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) išmetamo teršalų kiekio (Reglamentas (EB) Nr. 715/2007) reikalaujama, kad gamintojai įrengtų transporto priemones taip, kad „įprastai naudojama“ transporto priemonė atitiktų išmetamųjų teršalų reikalavimus (5 straipsnio 1 dalis), ir aiškiai uždraudžiama naudoti valdiklius (5 straipsnio 2 dalis), kurie apibrėžiami kaip „bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį, perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti“; kadangi Reglamente (EB) Nr. 715/2007 Komisija aiškiai raginama pradėti taikyti testus ir priimti priemones, susijusias su valdiklių naudojimu;

D.  kadangi po to, kai JAV valdžios institucijos atliko tyrimą, įmonė „VW“ pripažino bent 11 mln. dyzelinių transporto priemonių, kurias ji pardavė, buvo įdiegti valdikliai; kadangi nuo 2009 m. 8 mln. šių transporto priemonių buvo parduoti Europos rinkoje; kadangi ES rinkoje parduoti įmonės „VW“ varikliai buvo patvirtinti kaip atitinkantys Euro 5 standartą;

E.  kadangi 2013 m. Jungtinio tyrimų centro ataskaitoje Komisija buvo įspėta apie galimą neteisėtos programinės įrangos įrengimą „Volkswagen“ dyzeliniuose automobiliuose; kadangi Komisija neįspėjo valstybių narių kompetentingų nacionalinių institucijų apie valdiklių poveikį dyzelinių automobilių išmetamųjų teršalų kiekio matavimo patikimumui;

F.  kadangi atsakomybė už sukčiavimą tenka įmonės „Volkswagen“ valdantiesiems direktoriams, o ne „Volkswagen“, „Skoda Auto“, „Seat“ ir „Audi“ darbuotojams, taip pat ne laikiniesiems darbuotojams ar automobilių tiekėjų darbuotojams Čekijos Respublikoje, Ispanijoje, Portugalijoje ir Vokietijoje;

G.  kadangi dyzeliniams automobiliams nustatyta NOx Euro 5 ribinė vertė yra 180 mg/km, kuri taikoma transporto priemonių tipams, patvirtintiems laikotarpiu nuo 2009 m. rugsėjo 1 d. iki 2014 m. rugsėjo 1 d., ir visoms transporto priemonėms, parduotoms laikotarpiu nuo 2011 m. sausio 1 d. iki 2015 m. rugsėjo 1 d., ir kadangi atitinkama Euro 6 vertė yra 80 mg/km, taikoma naujiems tipams nuo 2014 m. rugsėjo 1 d. ir visoms transporto priemonėms, parduotoms nuo 2015 m. rugsėjo 1 d.; kadangi Euro 6 transporto priemonėms, užregistruotoms iki nustatant standartą kaip teisinę ribą, buvo taikoma mokesčio atskaita; kadangi nepriklausomų tyrimų rezultatai patvirtina, kad transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekis jas įprastai naudojant smarkiai skiriasi nuo abiejų standartų;

H.  kadangi JAV federaliniai ir Kalifornijos standartai, taikomi dyzelinių transporto priemonių išmetamo NOx kiekiui, yra daug griežtesni nei Euro 6 ribinės vertės, išbandomi taikant reprezentatyvesnį bandymo ciklą ir tebėra techniškai įmanomi;

I.  kadangi Komisijos Jungtinio tyrimų centro (JRC) 2011 m. analizėje padaryta išvada, kad dyzelinių transporto priemonių išmetamo NOx kiekis, pamatuotas naudojant nešiojamąsias išmetamųjų teršalų matavimo sistemas, smarkiai viršijo atitinkamas Euro 3–Euro 5 išmetamųjų teršalų ribines vertes ir kito nuo vidutinio išmetamo NOx kiekio rodiklio 2–4 vertinant visą bandymo kelią iki 14 atskirais bandymų etapais; kadangi kitoje JRC ataskaitoje (2013 m.) pateikiama išvada, kad Euro 6 transporto priemonių išmetamųjų teršalų lygiai gali viršyti Euro 5 transporto priemonių išmetamųjų teršalų lygius; kadangi 2014 m. spalio mėn. ICCT analizėje nurodoma, kad išbandytų dyzelinių transporto priemonių kelyje išmetamas NOx kiekis yra vidutiniškai apie septynis kartus didesnis negu Euro 6 standartu nustatytos ribos;

J.  kadangi gamybos atitikties bandymams ir eksploatacinės atitikties bandymams nebuvo taikomi bendri standartai ES lygiu, nepaisant Komisijai suteikto įgaliojimo taikant komiteto procedūrą nustatyti konkrečius reikalavimus tokioms procedūroms; kadangi dėl to gamybos atitikties ir eksploatacinės atitikties reikalavimai apskirtai nėra tinkamai vykdomi; kadangi nėra reikalavimo Komisijai, kitoms valstybių narių tipo patvirtinimo institucijoms ar kitiems suinteresuotiesiems subjektams atskleisti informaciją apie kompetentingų tipo patvirtinimo institucijų atliktus bandymus ir jų rezultatus;

K.  kadangi kai kuriose valstybėse narėse tipo patvirtinimo institucijos nėra nepriklausomos automobilių pramonės atžvilgiu ir yra labai priklausomos nuo pramonės finansavimo, dėl to, be kita ko, kyla susirūpinimas dėl galimo interesų konflikto;

L.  kadangi pagal dabartinę ES tipo patvirtinimo tvarką Komisija ar kitos valstybių narių valdžios institucijos negali atšaukti transporto priemonių tipo patvirtinimų ar atitikties sertifikatų, atšaukti transporto priemonių arba sustabdyti jų pateikimo į rinką, jei jų tipą patvirtino kita valstybė narė; kadangi transporto priemonių gamintojai gali pasirinkti bet kurią ES bandymų instituciją, o tai lemia netinkamą konkurenciją tarp bandymų institucijų; kadangi tipo patvirtinimo institucijų vykdoma bandymų veikla nėra prižiūrima;

M.  kadangi šiuo metu Komisija persvarsto tipo patvirtinimo sistemą;

N.  kadangi Euro 5 ir Euro 6 reglamentas yra tiesiogiai taikomas valstybėse narėse ir kadangi, atsižvelgiant į valstybių narių teisines sistemas, vartotojai nacionaliniuose teismuose gali siekti žalos atlyginimo iš transporto priemonių gamintojų už reikalavimų pažeidimus;

O.  kadangi pagal Direktyvą dėl vartojimo prekių pardavimo ir susijusių garantijų tam tikrų aspektų (1999/44/EB) vartotojai turi teisę į mažiausiai 2 metų garantijos laikotarpį nuo produkto įsigijimo dienos ir kadangi pardavėjas privalo vartotojui pateikti prekes, kurios atitinka pardavimo sutartį; kadangi laikoma, kad atitikties sąlyga yra įvykdyta, jei, be kita ko, prekės „atitinka pardavėjo pateiktą aprašymą ir turi tokias pat savybes kaip ir prekės, kurias pardavėjas pateikė vartotojui kaip pavyzdį ar modelį“ ir „pasižymi tokia kokybe ir veikimu, [...] kurių vartotojas gali pagrįstai tikėtis, atsižvelgdamas į [...] bet kokius pardavėjo, gamintojo arba jo atstovo pateiktus viešus pareiškimus dėl jų specifinių savybių, ypač reklamoje arba ant etiketės“; kadangi, jei tokia atitikties sąlyga neįvykdoma, vartotojas turi teisę į teisių gynimo priemones, taikomas pagal atitinkamą nacionalinę teisę, kurios bet kokiu atveju gali būti nemokamas remontas arba prekės pakeitimas kita ir (arba), atsižvelgiant į šalį ir aplinkybes, kainos sumažinimas arba pirkimo–pardavimo sutarties nutraukimas ir pirkimo kainos grąžinimas;

P.  kadangi Vartotojų teisių direktyvoje (2011/83/ES) reikalaujama pateikti informaciją apie pagrindines produkto savybes prieš sudarant prekybos vietoje, ne prekybai skirtose patalpose ar nuotolines sutartis ir reikalaujama, kad valstybės narės nustatytų taisykles dėl veiksmingų, proporcingų ir atgrasančių sankcijų, jei nesilaikoma šios direktyvos nuostatų;

Q.  kadangi Nesąžiningos komercinės veiklos direktyvoje (2005/29/EB) visų pirma draudžiama bet kokia veikla, kuri „iš esmės iškreipia arba gali iškreipti vidutinio vartotojo, kurį produktas pasiekia arba kuriam yra skirtas, [...] ekonominį elgesį produkto atžvilgiu“ ir numatyta, kad komercinė veikla, kuri visomis aplinkybėmis laikoma nesąžininga, apima „tvirtinimą, kad viešoji arba privati įstaiga prekybininką (įskaitant jo vykdomą komercinę veiklą) arba gaminį patvirtino, pritarė ar suteikė leidimą jo gamybai (veiklai), jei tai iš tiesų nebuvo padaryta, arba tokį tvirtinimą nesilaikant tvirtinimo, pritarimo gamybai ar leidimo suteikimo sąlygų“, ir reikalaujama, kad valstybės narės nustatytų veiksmingas, proporcingas ir atgrasomas sankcijas; kadangi Direktyvoje 2005/29/EB nurodyta, kad „klaidinančia laikoma komercinė veikla, kurioje yra apgaulingos informacijos, ir dėl to ji yra neteisinga, arba kuri bet kuriuo būdu, įskaitant bendrą pristatymą, apgaudinėja arba gali apgauti vidutinį vartotoją, nors informacija ir yra faktiškai tiksli“;

R.  kadangi Direktyvoje dėl viešųjų pirkimų (2014/24/EB) numatyta, kad sutartys turi būti skiriamos remiantis ekonomiškai naudingiausio pasiūlymo principu, kuris apima aplinkosauginius kriterijus, ir kadangi automobilių sektoriuje sutartys vėliau galėjo būti skiriamos remiantis pateikta klaidinga informacija apie transporto priemonių aplinkosauginį veiksmingumą; kadangi toje pačioje direktyvoje numatyta, kad ekonominės veiklos vykdytojai gali būti pašalinti iš viešųjų pirkimų proceso, jei yra įvykdę sunkų profesinį nusižengimą, dėl kurio jų sąžiningumas yra abejotinas; kadangi Direktyvoje dėl viešųjų sutarčių suteikimo peržiūros procedūrų (2007/66/EB) numatyta, kad perkančiųjų organizacijų priimti sprendimai gali būti peržiūrimi remiantis tuo, kad tokiais sprendimais buvo pažeista Bendrijos teisė viešųjų pirkimų srityje arba nacionalinės taisyklės, kuriomis ta teisė perkeliama į nacionalinę teisę;

S.  kadangi dėl oro taršos 2011 m. ES pirma laiko mirė daugiau nei 430 000 žmonių ir tai kasmet sudaro 940 mlrd. EUR prarasto produktyvumo sąnaudų; kadangi daugiau kaip 20 valstybių narių vis dar nesilaiko Direktyvoje 2008/50/EB nustatytų ES oro kokybės ribinių verčių; kadangi azoto dioksidas (No2) yra pavojingas teršalas ir keleto kitų teršalų, tokių kaip ozonas ir kietosios dalelės, pirmtakas; kadangi NOx ir jo dariniai sukelia plaučių vėžį, astmą ir daugelį kvėpavimo takų ligų, taip pat ypač veikia pažeidžiamas grupes, kaip antai vaikus ir pagyvenusius žmones; kadangi NOx taip pat turi didelį poveikį aplinkai ir yra rūgštėjimo, eutrofikacijos ir medžiagų būklės blogėjimo priežastis; kadangi pagrindinis NOx šaltinis Europos miestuose yra dyzelinių transporto priemonių išmetamosios dujos; kadangi azoto oksidai (NOx) veikia kaip netiesioginės šiltnamio efektą sukeliančios dujos;

T.  kadangi nuo 2012 m. PSO Tarptautinė vėžio mokslinių tyrimų agentūra (angl. IARC) dyzelinių variklių išmetamąsias dujas priskyrė kancerogenams ir rekomendavo, atsižvelgiant į papildomą dyzelino kietųjų dalelių poveikį sveikatai, pasauliniu mastu sumažinti sąlytį su šių išmetamųjų cheminių medžiagų mišiniu;

U.  kadangi dabartinės iš dyzelinu varomų keleivinių automobilių išmetamo NOx kiekio kontrolės sistemos grindžiamos trimis pagrindinėmis technologijomis: vidiniai variklio pakeitimai, derinami su išmetamųjų dujų recirkuliacija (angl. EGR), taupaus deginimo NOx absorberiai (mažos koncentracijos NOx gaudyklės, angl. LNT) ir selektyvioji katalizinė redukcija (angl. SCR); kadangi, siekiant laikytis Euro 6 standartu nustatytų ribinių verčių, daugelyje transporto priemonių naudojamos ne mažiau kaip dvi ar trys technologijos; kadangi visas šias technologijas gali išjungti programinės įrangos valdikliai;

V.  kadangi, siekiant užtikrinti atitiktį išmetamųjų teršalų standartams, iš transporto priemonių, kuriose yra įrengti valdikliai, jie turi būti pašalinti, turi būti pakeista išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų programinė įranga ir, priklausomai nuo variklio technologijos, atlikti techninės įrangos pakeitimai;

W.  kadangi įmanoma patobulinti transporto priemonėse jau įmontuotų išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veikimą pašalinant valdiklius, jas perprogramuojant ir perkalibruojant;

X.  kadangi bandymų rezultatų ir įprastai naudojamų transporto priemonių veikimo rezultatų skirtumai yra susiję ne tik su NOx, bet ir su kitais teršalais bei CO2; kadangi ICCT duomenimis (2015 m. rugsėjo mėn.), keleivinių automobilių išmetamo CO2 oficialaus ir faktinio kiekio Europoje skirtumas 2014 m. buvo 40 %;

Y.  kadangi, norint Europos Sąjungoje pereiti prie pasaulinės suderintos lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūros (angl. WLTP) reikia gamintojams nustatytas esamo parko vidutines CO2 išmetimo normas pritaikyti naujam bandymui; kadangi dėl tokios koreliacijos šiuo metu vyksta komiteto procedūra ir turėtų būti išlaikyti gamintojams taikomi panašaus griežtumo reikalavimai;

Z.  kadangi pastaraisiais metais Europos Sąjungoje vyko ypatingas prekės ženklų ir automobilių pramonės nuosavybės koncentracijos procesas; kadangi Komisija atsisako reaguoti panaudojant konkurencijos priemones šiame koncentracijos procese, kuris, žinoma, daro nepaprastai didelį poveikį pramonės rizikos pusiausvyrai;

1.  apgailestauja dėl to, kad šie pernelyg dideli išmetamųjų teršalų kiekiai lėmė bereikalingas ankstyvas mirtis, žalingą poveikį žmogaus sveikatai ir žalą aplinkai;

2.  apgailestauja dėl to, kad labai trūkta ES vidaus rinkos taisyklių vykdymo užtikrinimo, ką atskleidė JAV valdžios institucijų veiksmai;

3.  labai apgailestauja dėl valstybių narių valdžios institucijų ir Komisijos nesugebėjimo imtis veiksmų tuo atveju, kai buvo pateikta įrodymų, kad buvo viršijamos išmetamųjų teršalų ribinės vertės, numatytos ES teisės aktais (Reglamentas 715/2007/EB dėl Euro 5 ir Euro 6) įprastai naudojamoms transporto priemonėms; be kita ko, JRC 2011 ir 2013 m. ataskaitose buvo pateikta įrodymų, kad labai skiriasi transporto priemonių keliuose ir bandymų rezultatai, ir nurodyta, kad tai galėtų būti paaiškinta valdiklių naudojimu;

4.  todėl ragina sukurti tyrimo komitetą, kuris išnagrinėtų, ar Komisija ir valstybių narių valdžios institucijos yra atsakingos už tai, kad nebuvo užtikrintas tinkamas atitinkamų ES teisės aktų įgyvendinimas ir vykdymas;

5.  ragina Komisiją ir valstybes nares nedelsiant pradėti tyrimą dėl valdiklių naudojimo visų rūšių transporto priemonėse, kurios parduodamos ES, ir dėl įprastai naudojamų transporto priemonių rezultatų, susijusių su teršalų ribinėmis vertėmis ir reklamuojamomis CO2 vertėmis (g/km); mano, kad Komisija turėtų prižiūrėti tokį tyrimą, kuris turėtų būti atliekamas remiantis valstybių narių tipo patvirtinimo institucijų surinktais ir pateiktais duomenimis apie rinkoje esančias transporto priemones, atliekant bandymus įprastinėmis važiavimo sąlygomis; primygtinai ragina atliekant minėtą tyrimą užtikrinti visišką skaidrumą, suteikiant visuomenei visapusišką prieigą prie duomenų; prašo Komisijos iki 2016 m. kovo 31 d. raštu pranešti Parlamentui šio tyrimo rezultatus;

6.  prašo, kad jei valdikliai randami arba nustatoma, kad jie yra, valstybių narių valdžios institucijos atšauktų tokių transporto priemonių tipo patvirtinimą ir atitikties sertifikatą pagal Direktyvos 2007/46/EB 30 straipsnį ir Reglamento 715/2007/EB 10 straipsnį, taikytų atitinkamas sankcijas ir reikalautų, kad būtų privalomai primenama išmontuoti visus valdiklius ir užtikrinti atitiktį atitinkamam reglamentui, ir kad būtų reikalaujama, jog gamintojai klientams išmokėtų kompensacijas; primygtinai ragina Komisiją pradėti pažeidimų nagrinėjimo procedūras prieš atitinkamų valstybių narių valdžios institucijas dėl to, kad jos neužtikrino, jog būtų laikomasi Reglamento 715/2007/EB nuostatų; reikalauja, kad visos kompensacijos ar baudos būtų padengtos taip, kad nebūtų sumažintas šių korporacijų darbo vietų skaičius ir (arba) nebūtų atleisti darbuotojai;

7.  reiškia didelį susirūpinimą dėl to, kad valstybės narės, kurios gavo mažesnes pajamas dėl automobilių apmokestinimo, grindžiamo išmetamų teršalų kiekiu, dabar gali prašyti kompensacijos, ir primygtinai ragina užtikrinti, kad vartotojai jokiomis aplinkybėmis neturėtų padengti šių išlaidų;

8.  prašo, kad jei valdikliai randami arba nustatoma, kad jie yra, valstybių narių valdžios institucijos reikalautų, kad gamintojai grąžintų visas subsidijas, mokesčių lengvatas ar kitas finansines paskatas, gautas remiantis aplinkosauginio veiksmingumo tvirtinimais; mano, kad kitokiu atveju bus iškreipiama konkurencija, o valstybės pagalba taps neteisėta ir Komisija turės pradėti procedūrą dėl neteisėtos valstybės pagalbos; siūlo grąžintas subsidijas skirti neinvestavimo į anglį projektams, kuriais siekiama gerinti oro kokybę, ir tvaraus transporto projektams miestuose visoje ES;

9.  ragina automobilių pramonės sektorių, kuris vykdė nesąžiningą veiklą, finansuoti ir remti nepriklausomo kelių transporto priemonių klasifikavimo pagal aplinkosauginį veiksmingumą naujoves;

10.  ragina valstybes nares užtikrinti, kad būtų griežčiau laikomasi privalomų taisyklių dėl klaidinančios reklamos ir nesąžiningos komercinės praktikos automobilių sektoriuje, ir užtikrinti, kad bet kokie tvirtinimai dėl transporto priemonių veikimo rezultatų būtų papildomi apibrėžiamuoju tekstu, kuriame būtų aiškiai nurodyta, kad esami oficialūs ES bandymų rodmenys neatspindi įprastinio važiavimo rezultatų;

11.  pabrėžia, kad vartotojai turi turėti galimybę lengvai naudotis savo teisėmis, kaip numatyta Direktyvose 1999/44/EB, 2005/29/EB ir 2011/83/ES; prašo valstybių narių ir jų kompetentingų valdžios institucijų teikti lengvai prieinamą informaciją ir aiškias rekomendacijas vartotojams, kurie domisi tokiomis teisėmis; be to, ragina Komisiją ir valstybes nares užtikrinti, kad šios teisės būtų gerbiamos;

12.  ragina persvarstyti Direktyvą 2005/29 siekiant į nesąžiningos komercinės praktikos sąrašą įtraukti klaidingus teiginius apie ekologiškumą ir suteikti galimybę valstybės narėms patvirtinti ar išlaikyti kitokios praktikos pavyzdžius nei įtraukti į minėtą sąrašą;

13.  mano, kad šis atvejis rodo, kad reikia numatyti ES masto žalos atlyginimo mechanizmą, ir ragina Komisiją pateikti pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto siekiant užtikrinti, kad būtų nustatyti ES masto mechanizmai, kuriuos taikant ES vartotojams būtų tiekiamas toks žalos atlyginimas;

14.  pabrėžia, kad reikia užtikrinti, jog kompetentingos ES ir valstybių narių valdžios institucijos visapusiškai laikytųsi viešųjų pirkimų taisyklių ir susijusių peržiūros procedūrų;

15.  prašo Komisijos atidžiai stebėti atšaukimo procedūrų organizavimą siekiant užtikrinti, kad standartų neatitinkančios transporto priemonės nebecirkuliuotų ES teritorijoje;

16.  ragina atlikti nepriklausomą numatytų modifikacijų tikrinimą siekiant užtikrinti, kad jas atlikus transporto priemonės atitiktų atitinkamus standartus; prašo, kad atlikę modifikacijas gamintojai vartotojams teiktų aiškią ir patikimą informaciją apie transporto priemonių kuro vartojimo efektyvumą, veikimo rezultatus ir išmetamųjų teršalų lygius;

17.  atkreipia dėmesį į A. Deßo pranešimą (A8-0270/2015) dėl kelių transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo, kurį 2015 m. rugsėjo 23 d. priėmė Parlamento Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetas 66 nariams balsavus už, 2 – prieš ir ypač į raginimą Komisijai nustatyti „bandymus išmetamiesiems teršalams matuoti realiomis vairavimo sąlygomis visoms transporto priemonėms, kurių tipas patvirtintas arba kurios registruotos nuo 2015 m., siekiant užtikrinti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą ir sudaryti sąlygas, kad transporto priemonės galėtų atitikti šį reglamentą ir jį įgyvendinančias priemones, o kad atitikties veiksnys atspindėtų tik galimą išmetamųjų teršalų matavimo procedūros, kuri bus įdiegta iki 2017 m., toleranciją“; ragina Tarybą ir Komisiją kuo anksčiau, remiantis šiuo pagrindu, susitarti dėl įprastinėmis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymo sistemos ir ragina, susitarus dėl pasiūlymo dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, pagal komiteto procedūrą skubiai šią procedūrą priimti;

18.  apgailestauja, kad svarstymuose pagal komiteto procedūrą dėl pasiūlymo dėl įprastinėmis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymo trūksta skaidrumo, ir ypač dėl to, kad Komisija neperdavė informacijos Parlamentui tuo pačiu metu kaip valstybių narių atstovams;

19.  pabrėžia, kad būtina gerokai sustiprinti dabartinę ES transporto priemonių tipo patvirtinimo tvarką, įskaitant griežtesnę ES priežiūrą ir vykdymo užtikrinimo įgaliojimus, visų pirma rinkos priežiūros, koordinavimo ir tolesnių veiksmų sistemos atžvilgiu, taip pat persvarstant sertifikatus tais atvejais, kai iškyla rimtų abejonių; šiuo tikslu ragina įsteigti nepriklausomą ES tipo patvirtinimo instituciją tam, kad, be kita ko, išmetamų oro teršalų kiekio, degalų sunaudojimo ir išmetamo CO2 kiekio bandymo standartai ir procedūros visoje ES būtų nuoseklesni;

20.  mano, jog nepaprastai svarbu, kad Komisijai ir visoms valstybių narių kompetentingoms institucijoms būtų suteikta teisė atšaukti tipo patvirtinimus ir atitikties sertifikatus, reikalauti atšaukti transporto priemones ir sustabdyti jų pateikimą į rinką, jei jos turi įrodymų, kad nesilaikoma ES išmetamųjų teršalų ribinių verčių pagal Euro 5 ir Euro 6 reglamentą, taip pat įrodymų, kad yra didelis skirtumas tarp tipo patvirtinime nurodytų CO2 arba kuro sąnaudų verčių ir faktinio veikimo rezultatų arba nukrypstama nuo bet kokio kito reikalavimo, numatyto pagal tipo patvirtinimo tvarką;

21.  mano, kad atliekant būsimą Tipo patvirtinimo sistemos direktyvos peržiūrą turi būti išplėsti ir konkretizuoti gamybos atitikties reikalavimai siekiant užtikrinti, kad pakankama ir reprezentatyvi naujų modelių imtis, atsitiktine tvarka paimta iš gamybos linijų, būtų kasmet nepriklausomai tikrinama, naudojant įprastinėmis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymus siekiant patikrinti jų atitiktį ES teršalų ribinėms vertėms, ir kad tokie bandymai būtų dar labiau išplėsti siekiant patikrinti atitiktį tipo patvirtinimo CO2 ir kuro sąnaudų vertėms;

22.  be to, ragina patobulinti keliuose jau naudojamų transporto priemonių eksploatacinius bandymus, taip pat remiantis įprastinėmis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūra, siekiant patikrinti skirtingos ridos transporto priemonių eksploatacinę atitiktį, kaip reikalaujama pagal reglamentą; ragina pagerinti stebėjimą keliuose atliekant periodines technines apžiūras, kad būtų nustatytos ir pataisytos transporto priemonės, kurios neatitinka ES teisės aktų reikalavimų; visų pirma pažymi, kad vidinės diagnostikos sistemos gali būti lengvai suprogramuotos taip, kad neatpažintų trūkumų, ir ragina nustatyti tinkamas priemones šiai problemai analizuoti ir spręsti;

23.  pabrėžia, kad transporto priemonių aplinkosauginio veiksmingumo bandymų rezultatai turi būti skelbiami viešai;

24.  pabrėžia, kad reikia užtikrinti, jog kompetentingoms ES ir valstybių narių valdžios institucijoms būtų prieinami transporto priemonių valdymo sistemų kompiuterinių programų pirminiai programos tekstai, kad būtų galima patikrinti, ar yra įdiegta valdiklių programinė įranga; atsižvelgdamas į tai laikosi nuomonės, kad prieiga prie kompiuterinių sistemų ir pirminių programos tekstų turėtų būti skaidri ir atvira, panašiai kaip prieiga prie mechaninių dalių ir jų patikrinimas;

25.  pabrėžia, kad naudotojams, tyrėjams ir kūrėjams turėtų būti suteikta nevaržoma teisė, technologinės priemonės ir teisinė apsauga tikrinti, bandyti ir analizuoti transporto priemonėse veikiančias IT sistemas ir atlikti teisminę analizę siekiant aptikti nedeklaruotas funkcijas arba funkcijas, kuriomis siekiama suklaidinti visuomenę arba valdžios institucijas; ragina Komisiją panaikinti teisines kliūtis naudotojams, tyrėjams ir kūrėjams tikrinant, analizuojant ir išardant transporto priemonėse įrengtas skaitmenines paslaugas ir IT sistemas, taip pat užkirsti kelią teisės aktams, kuriais siekiama apsaugoti netinkamą pasinaudojimą teisėtais interesais, kad būtų nuslėpta nesąžininga verslo veikla;

26.  ragina persvarstyti Automobilių ženklinimo direktyvą (1999/94/EB) siekiant padidinti vartotojams teikiamos informacijos tikslumą, aktualumą, nepriklausomumą, aiškumą ir palyginamumą; mano, kad ženklinimas turėtų būti grindžiamas CO2 ir kuro sąnaudų vertėmis, nustatytomis atliekant įprastinėmis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymus;

27.  ragina ES nustatyti transporto priemonių, kurių išmetamų kietųjų dalelių kiekis yra didesnis, ženklinimą, kad miestai, sveikatos sumetimais, apribotų tokių transporto priemonių patekimą į tankiai apgyvendintas ir dažnai lankomas teritorijas;

28.  taip pat yra susirūpinęs dėl bandymų rezultatuose nurodyto išmetamo CO2 kiekio neatitikimo tam, ką vairuotojai pastebi keliuose; todėl ragina kuo skubiau susitarti dėl pasaulinės suderintos lengvųjų transporto priemonių bandymo procedūros (angl. WLTP) atitikties transporto priemonių parko vidutinio išmetamo CO2 kiekio aspektu, neperimant nesąžiningų dabartinės bandymų procedūros lankstumo nuostatų siekiant nesusilpninti 2021 m. tikslo; mano, kad šis transporto priemonių išmetamųjų teršalų skandalas yra aiškus įrodymas, kad valdžios institucijos turi būti nepriklausomos nuo jų reguliuojamo sektoriaus ir kad įgaliojimai ES lygiu turi būti stipresni siekiant stebėti ir užtikrinti teisės aktų įgyvendinimą; ragina Komisiją parodyti ES piliečiams, kad geresnio reglamentavimo proceso užmojis yra priimti veiksmingus teisės aktus ir užtikrinti jų įgyvendinimą visoje ES visų ES piliečių naudai;

29.  ragina Komisiją persvarstyti „Išorės sąnaudų skaičiavimo transporto sektoriuje vadovo“ duomenis remiantis naujomis žiniomis apie tikrąjį kelių transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekį ir oro taršą;

30.  apgailestauja, kad automobilių pramonei buvo suteiktos privilegijuotos galimybės dalyvauti sprendimų priėmimo procese dėl taisyklių, kuriomis ji turėtų būti reguliuojama, įskaitant komiteto procedūrą; abejoja dėl pusiausvyros vykdant tokį sprendimų priėmimo procesą; prašo padidinti skaidrumą skelbiant visus dokumentus, kuriais nuo 2004 m. Komisija ir Taryba keitėsi su automobilių pramonės atstovais;

31.  ragina Komisiją ir Europos investicijų banką (EIB) ištirti finansavimą (įskaitant EIB ir ES mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros paskolas ir dotacijas), suteiktą automobilių pramonei ekologiškesniems varikliams kurti, įvertinti to finansavimo veiksmingumą ir nustatyti, ar kiek nors lėšų buvo netinkamai panaudota kuriant išmetamųjų teršalų kiekio bandymo valdiklius; mano, kad kiekvienu tokiu atveju lėšos turi būti grąžintos;

32.  apgailestauja dėl to, kad gamintojų vadovybės sprendimai pažeisti teisinius standartus gali turėti rimtų pasekmių darbuotojams, įskaitant tai, kad dėl pastarųjų įmonės „Volkswagen“ prisipažinimų tūkstančiams darbuotojų iškilo grėsmė būti atleistiems;

33.  pabrėžia, kad prieš svarstydami, ar atleisti darbuotojus, gamintojai turi panaudoti savo nuosavus finansinius išteklius, be kita ko, vietoj to, kad būtų paskirstyti dividendai, nepaskirstydami pelno, kad būtų padengta kuo daugiau išlaidų, susidariusių dėl taikytinų teisės aktų pažeidimų; pažymi, kad įmonė ir jos akcininkai, prieš panaudodami mokesčių mokėtojų lėšas valstybės narės ar ES lygiu, turi prisiimti kuo daugiau nuostolių, kad būtų išvengta neatsakingo elgesio rizikos;

34.  ragina Komisiją ištirti, kurios ES lėšos galėtų būti sutelktos siekiant paremti atitinkamus darbuotojus, ir pažymi, kad tokios pagalbos priemonės neturėtų pakeisti bet kurios valstybės narės ar įmonės atsakomybės ir turėtų būti suderinamos su perėjimu prie efektyvaus išteklių naudojimo ir tvarios ekonomikos;

35.  yra įsitikinęs, kad siekiant ateityje užtikrinti Europos automobilių pramonės konkurencingumą riekia sukurti vertybių sistemą, kuri teiktų naudą inovacijų, užimtumo, sveikatos apsaugos, aplinkosaugos ir judumo požiūriu; ragina automobilių sektoriaus atstovus suderinti investicijų ir plėtros strategijas su tuo, kad visuomenei reikalinga švari ir klimato kaitos poveikiui atspari aplinka, be kita ko, gaminant efektyviai energiją vartojančias ir ekologiškas transporto priemones, įskaitant elektra varomas transporto priemones;

36.  pritaria tam, kad būtų parengtas nuoseklus ir suderintas Europos atsakas siekiant užtikrinti, kad pramonės politika ir investicijų strategijos būtų orientuotos į saugių, ekologiškų, tvarių ir patikimų transporto sistemų kūrimą;

37.  pabrėžia, kad tarptautiniais laisvosios prekybos susitarimais neturėtų būti sušvelninti klimato apsaugos standartai, bet jie turėtų būti sugriežtinti Europos Sąjungoje ir kitose pasaulio dalyse;

38.  pabrėžia, kad vykstančios derybos dėl Transatlantinės prekybos ir investicijų partnerystės (TPIP) susitarimo, per kurias siekiama suderinti šias skirtingas kontrolės sistemas pagal tarpusavio pripažinimo principą, gali lemti didesnę riziką išmetamųjų teršalų iš keleivinių transporto priemonių atžvilgiu, ir ragina nedelsiant sustabdyti minėtas derybas;

39.  apgailestauja dėl didelės automobilių sektoriaus koncentracijos ir pabrėžia, kad užtikrintus įvairesnę, teritoriniu požiūriu subalansuotą ir mažesnės koncentracijos automobilių pramonę būtų galima sukurti dinamiškesnį ir novatoriškesnį automobilių sektorių; ragina Komisiją ištirti šią didelę koncentraciją;

40.  paveda Pirmininkui perduoti šią rezoliuciją Tarybai, Komisijai ir valstybių narių vyriausybėms bei parlamentams.

 

(1)

OL L 171, 2007 6 29, p. 1.

(2)

OL L 263, 2007 10 9, p. 1.

(3)

OL L 309, 2001 11 27, p. 22.

(4)

OL L 152, 2008 6 11, p. 1.

(5)

OL L 103, 2014 4 5, p. 15.

Teisinė informacija - Privatumo politika