Procedūra : 2015/2865(RSP)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : B8-1079/2015

Iesniegtie teksti :

B8-1079/2015

Debates :

Balsojumi :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Balsojumu skaidrojumi
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :


REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
PDF 199kWORD 123k
21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

iesniegts, pamatojoties uz jautājumu B8‑0764/2015, uz kuru jāsniedz mutiska atbilde,

saskaņā ar Reglamenta 128. panta 5. punktu


par emisiju mērījumiem automobiļu nozarē (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong GUE/NGL grupas vārdā

Eiropas Parlamenta rezolūcija par emisiju mērījumiem automobiļu nozarē (2015/2865(RSP))  
B8‑1079/2015

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem („Euro 5” un „Euro 6” ) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai(1),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīvu 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai(2),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 23. oktobra Direktīvu 2001/81/EK par valstīm noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju dažām atmosfēru piesārņojošām vielām(3),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai(4),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 11. marta Regulu (EK) Nr. 333/2014, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 443/2009, lai noteiktu kārtību, kādā jāsasniedz jaunu vieglo automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas mērķis 2020. gadam(5),

–  ņemot vērā jautājumu Komisijai par emisiju mērījumiem automobiļu nozarē (O-000113/2015 – B8‑0764/2015),

–  ņemot vērā Reglamenta 128. panta 5. punktu un 123. panta 2. punktu,

A.  tā kā ASV Federālā Vides aizsardzības aģentūra (EPA) un Kalifornijas Gaisa resursu padome (CARB) 2015. gada 18. septembrī izdeva paziņojumu par to, ka Volkswagen AG, Audi AG and Volkswagen Amerikas grupa (kopā VW) ir pārkāpušas spēkā esošos noteikumus par piesārņošanu; tā kā izmeklēšana tika uzsākta pēc tam, kad 2014. gada maijā EPA un CARB tika iesniegts Starptautiskās Tīra transporta padomes (ICCT) pētījums par dīzeļdzinēja transportlīdzekļu slāpekļa oksīdu (NOx) emisijām;

B.  tā kā ICCT pētījuma rezultāti bija pieejami Eiropas Komisijai un nacionālajām tipa apstiprinātājām iestādēm (TAA) vienlaicīgi ar ASV iestādēm;

C.  tā kā „Euro 5” un „Euro 6” regula par pasažieru transportlīdzekļu emisiju līmeni (Regula (EK) Nr. 715/2007) paredz, ka ražotājiem ir jāaprīko transportlīdzekļi tā, lai tie normālos lietošanas apstākļos atbilstu emisiju līmeņa prasībām (5. panta 1. punkts) un konkrēti aizliedz izmantot pārveidošanas ierīces (5. panta 2. punkts), kas definētas kā „jebkurš konstrukcijas elements, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja apgriezienus (RPM), pārnesumu, kolektora vakuumu vai citus parametrus, lai aktivizētu, modulētu, aizkavētu vai pārtrauktu jebkuras emisiju kontroles sistēmas daļas darbību, kas samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kas ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā”; tā kā Regula (EK) Nr. 715/2007 ir arī konkrēts aicinājums Komisijai ieviest pārbaudes un pieņemt pasākumus attiecībā uz pārveidošanas ierīču izmantošanu;

D.  tā kā pēc ASV iestāžu veiktās izmeklēšanas VW ir atzinis, ka tas ir ar pārveidošanas ierīcēm aprīkojis vismaz 11 miljonus pārdoto dīzeļdzinēja transportlīdzekļu; tā kā kopš 2009. gada Eiropas tirgū ir pārdoti 8 miljoni šādu transportlīdzekļu; tā kā ES tirgū pārdoto VW dzinēju tips bija apstiprināts kā „Euro 5” standartam atbilstošs;

E.  tā kā Kopīgais pētniecības centrs savā 2013. gada ziņojumā brīdināja Komisiju par iespējamu nelikumīgas programmatūras esamību Volkswagen korporācijas ražotajos dīzeļdzinēja transportlīdzekļos un tā kā Komisija nebrīdināja dalībvalstu kompetentās valsts iestādes par to, ka pārveidošanas ierīces ietekmē dīzeļdzinēja transportlīdzekļu emisiju mērījumus;

F.  tā kā atbildība par šo krāpšanu ir jāuzņemas Volkswagen rīkotājdirektoriem, nevis Volkswagen, Škoda Auto, Seat un Audi ierindas darbiniekiem, ne arī pagaidu darbiniekiem vai arī automobiļu piegādātāju darbiniekiem Čehijā, Spānijā, Portugālē un Vācijā;

G.  tā kā „Euro 5” robežvērtība dīzeļdzinēja transportlīdzekļu NOx emisijām ir 180 mg/km un to piemēro laikā no 2009. gada 1. septembra līdz 2014. gada 1. septembrim apstiprināto transportlīdzekļu tipiem, kā arī visiem laikā no 2011. gada 1. janvāra līdz 2015. gada 1. septembrim pārdotajiem transportlīdzekļiem, savukārt attiecīgā „Euro 6” robežvērtība ir 80 mg, ko kopš 2014. gada 1. septembra piemēro jaunajiem transportlīdzekļu tipiem un kopš 2015. gada 1. septembra visiem pārdotajiem transportlīdzekļiem; tā kā tiem „Euro 6” standartam atbilstošajiem transportlīdzekļiem, kas tika reģistrēti pirms šī standarta noteikšanas par likumīgu ierobežojumu, tika piešķirtas nodokļu atlaides; tā kā neatkarīgu pārbaužu rezultāti apstiprināja ievērojamas atšķirības abu standartu transportlīdzekļu emisijās normālos lietošanas apstākļos;

 

 

H.  tā kā ASV federālie un Kalifornijas štata standarti dīzeļdzinēja transportlīdzekļu NOx emisijām ir ievērojami stingrāki par „Euro 6” robežvērtībām, tie tiek pārbaudīti precīzākā testa ciklā un turklāt ir tehniski īstenojami;

I.  tā kā Eiropas Komisijas Kopīgā pētniecības centra (KPC) analītiskajā dokumentā (2011) tika nonākts pie secinājuma, ka dīzeļdzinēja transportlīdzekļu NOx emisijas, kas tika mērītas ar pārnēsājamām emisiju mērīšanas sistēmām (PEMS), ievērojami pārsniedza attiecīgās „Euro 3–5” standartu robežvērtības un to koeficients svārstījās no 2–4 vidējām NOx emisijām visā testa maršrutā un līdz pat 14 atsevišķos testa momentos; tā kā citā KPC ziņojumā (2013) ir secināts, ka Euro 6 standarta transportlīdzekļi var pārsniegt „Euro 5” standarta transportlīdzekļu emisiju līmeni; tā kā ICCT 2014. gada oktobra dokumentos ir nākusi pie slēdziena, ka vidējais apstākļos uz ceļa mērītais NOx emisiju līmenis testētājiem dīzeļdzinēja transportlīdzekļiem aptuveni 7 reizes pārsniedz „Euro 6” standarta robežvērtības;

J.  tā kā testiem, ar kuriem pārbauda ražošanas atbilstību un atbilstību ekspluatācijā, nepiemēro kopējus ES līmeņa standartus, lai arī Komisijai ir piešķirtas pilnvaras izstrādāt konkrētus noteikumus par šādām procedūrām, izmantojot komitoloģiju; tā kā līdz ar to parasti nav pienācīgi nodrošināta ražošanas atbilstības un atbilstības ekspluatācijā prasību izpilde; tā kā nav noteikumu par to, ka būtu jāsniedz informācija Komisijai, citu dalībvalstu TAA vai pārējām ieinteresētajām personām par kompetentās TAA veiktajiem testiem un to rezultātiem;

K.  tā kā vairākās dalībvalstīs TAA nav neatkarīgas no automobiļu nozares un ir ārkārtīgi atkarīgas no šīs nozares finansējuma, cita starpā radot bažas par iespējamu interešu konfliktu;

L.  tā kā pašreizējā ES tipa apstiprinājuma sistēma nepieļauj iespēju Komisijai vai citas dalībvalsts iestādēm atņemt uzņēmumiem tipa apstiprinājumu vai atbilstības sertifikātu, atsaukt transportlīdzekļus vai apturēt to laišanu tirgū, ja attiecīgo tipu ir apstiprinājusi cita dalībvalsts; tā kā transportlīdzekļu ražotājiem ir tiesības izvēlēties jebkuru testēšanas iestādi Eiropas Savienībā, kas rada starp testēšanas iestādēm neveselīgu konkurenci; tā kā nenotiek TAA veikto testēšanas pasākumu pārraudzība;

M.  tā kā Komisija pašlaik pārskata tipa apstiprinājuma regulējumu;

N.  tā kā „Euro 5” un „Euro 6” regula ir tieši piemērojama dalībvalstīs, un atkarībā no dalībvalsts tiesību sistēmas patērētāji var valsts tiesā celt prasību pret transportlīdzekļu ražotājiem par jebkādiem noteikumu pārkāpumiem;

O.  tā kā saskaņā ar direktīvu par dažiem patēriņa preču pārdošanas aspektiem un saistītajām garantijām (1999/44/EK) patērētājiem ir tiesības saņemt vismaz 2 gadu garantiju iegādātajai precei un pārdevējam ir pienākums piegādāt patērētājam tādas preces, kas atbilst pārdošanas līgumam; tā kā preces uzskata par atbilstīgām, ja cita starpā tās “atbilst pārdevēja dotajam aprakstam un tām ir tādas pašas īpašības kā precēm, ko pārdevējs ir piedāvājis patērētājam kā paraugu vai modeli” un “to piegāde un kvalitāte ir tāda, (..) ko patērētājs var pamatoti sagaidīt, (..) ņemot vērā pārdevēja, ražotāja vai viņa pārstāvja sniegtos publiskos paziņojumus par šo preču specifiskajiem raksturlielumiem, jo īpaši reklāmā vai marķējumā”; tā kā gadījumā, ja šāda atbilstība netiek nodrošināta, patērētājam ir tiesības pieprasīt attiecīgās valsts tiesību aktos paredzētos tiesiskās aizsardzības līdzekļus, kas jebkurā gadījumā ietver bezmaksas labošanu vai nomaiņu un atkarībā no valsts un konkrētajiem apstākļiem arī cenas samazinājumu vai iespēju atcelt līgumu, saņemot pirkuma cenas atmaksu;

P.  tā kā Patērētāju tiesību direktīva (2011/83/ES) paredz, ka pirms uzņēmuma telpās/ ārpus uzņēmuma telpām noslēdzamu līgumu un distances līgumu noslēgšanas tirgotājam ir jāsniedz informācija par piedāvātās preces galvenajām īpašībām, un dalībvalstīm ir jāpieņem noteikumi par iedarbīgām, proporcionālām un atturošām sankcijām, kuras piemēro gadījumos, ja netiek ievēroti šīs direktīvas noteikumi;

Q.  tā kā Uzņēmumu negodīgas komercprakses direktīvā (2005/29/EK) jo īpaši ir aizliegtas tādas darbības, kas “attiecībā uz produktu būtiski kropļo vai var būtiski kropļot tā vidusmēra patērētāja saimniecisko rīcību, kuru produkts sasniedz vai kuram tas adresēts”, un noteikts, ka komercprakse, kas jebkuros apstākļos uzskatāma par negodīgu, ir arī tad, “ja apgalvo, ka tirgotāju (tostarp viņa komercpraksi) vai produktu ir sertificējusi, ieteikusi vai atļāvusi lietot valsts vai privāta struktūra, bet tas neatbilst patiesībai, vai ja tādu apgalvojumu izsaka neatbilstīgi sertifikācijas, ieteikuma vai lietojuma atļaujas nosacījumiem”, kā arī paredzēta prasība dalībvalstīm pieņemt iedarbīgas, proporcionālas un atturošas sankcijas; tā kā Direktīvā 2005/29/EK ir norādīts, ka „komercpraksi uzskata par maldinošu, ja tajā sniedz nepareizu informāciju un tādēļ tā ir nepatiesa vai ja tā jebkādā veidā, tostarp vispārējā sniegumā, maldina vai var maldināt vidusmēra patērētāju, pat ja informācija ir faktiski pareiza”;

R.  tā kā Publiskā iepirkuma direktīva (2014/24/EK) paredz, ka līgumu slēgšanas tiesības būtu jāpiešķir, pamatojoties uz vislabāko cenas un vērtības attiecību, tostarp ņemot vērā arī vides kritērijus, un tā kā līdz ar to automobiļu nozarē līgumu slēgšanas tiesības varētu būt tikušas piešķirtas, pamatojoties uz iesniegtu nepatiesu informāciju par transportlīdzekļi ekoloģiskajiem raksturlielumiem; tā kā šajā direktīvā arī ir paredzēts, ka ekonomikas dalībniekus var izslēgts, ja tie ir vainīgi smagā pārkāpumā saistībā ar profesionālo darbību, kas liek apšaubīt viņu godīgumu; tā kā direktīva attiecībā uz pārskatīšanas procedūrām valsts līgumu piešķiršanas jomā (2007/66/EK) paredz, ka līgumslēdzēju iestāžu lēmumus var pārskatīt, pamatojoties uz to, ka šādos lēmumos ir pārkāpti Kopienas tiesību akti publiskā iepirkuma jomā vai valstu noteikumi, kas īsteno šos tiesību aktus;

S.  tā kā gaisa piesārņojuma dēļ 2011. gadā Eiropas Savienībā priekšlaicīgi mira vairāk nekā 430 000 cilvēku, un gaisa piesārņojuma radītais produktivitātes zudums katru gadu izmaksā EUR 940 miljardus; tā kā vairāk nekā 20 dalībvalstis nespēj ievērot Direktīvā 2008/50/EK noteiktās ES gaisa kvalitātes prasības; tā kā slāpekļa dioksīds (NO2) ir bīstams piesārņojoša viela un vairāku citu piesārņotāju, piemēram, ozona un suspendēto vielu, prekursors; tā kā NOx un to atvasinājumi izraisa plaušu vēzi, astmu un vairākas elpošanas ceļu saslimšanas, un jo īpaši ietekmē tādas neaizsargātas iedzīvotāju grupas kā bērnus un vecākus cilvēkus; tā kā NOx arī būtiski ietekmē vidi un ir atbildīgi par materiālu acidifikāciju, eitrofikāciju un degradāciju; tā kā dīzeļdzinēja transportlīdzekļu izplūdes gāzes ir galvenais NOx piesārņojuma avots Eiropas pilsētās; tā kā slāpekļa oksīdi (NOx) darbojas kā netiešās siltumnīcefekta gāzes;

T.  tā kā kopš 2012. gada PTO Starptautiskā Vēža izpētes aģentūra (IARC) ir klasificējusi dīzeļdzinēja izplūdes gāzes kā kancerogēnu un, ņemot vērā dīzeļdegvielas cieto daļiņu papildu ietekmi uz veselību, ieteikusi pasaulē samazināt saskari ar izplūdes gāzu ķīmisko vielu maisījumu;

U.  tā kā pašreiz vieglajos dīzeļdzinēja transportlīdzekļos izmantotās NOx emisiju kontroles sistēmas pamatojas uz trīs galvenajām tehnoloģijām: iekšējās dzinēja modifikācijas kopā ar izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR), liesa degmaisījuma NOx absorbētāji (vienkārši NOx uztvērēji jeb LNT) un selektīvā katalītiskā reducēšana (SCR); tā kā, lai nepārsniegtu „Euro 6” standarta robežvērtības, lielākā daļa transportlīdzekļu ir aprīkoti ar vismaz divām no šīm trim tehnoloģijām; tā kā visas šīs tehnoloģijas var izslēgt programmatūras pārveidošanas ierīces;

V.  tā kā, lai nodrošinātu emisiju standartu ievērošanu, transportlīdzekļiem, kuri ir aprīkoti ar pārveidošanas ierīcēm, būs jāveic šo ierīču demontāža, jāmodificē emisiju kontroles sistēmas programmatūra un atkarībā no dzinēja tehnoloģijas jāveic arī aparatūras pielāgojumi;

W.  tā kā ir iespējams uzlabot transportlīdzekļos jau uzstādīto emisiju kontroles sistēmu darbību, demontējot pārveidošanas ierīces un veicot pārprogrammēšanu un rekalibrēšanu;

X.  tā kā atšķirības starp testa rezultātiem un transportlīdzekļa raksturlielumiem normālas lietošanas apstākļos rodas ne tikai attiecībā uz NOx, bet arī citām piesārņojošām vielām un CO2; tā kā saskaņā ar ICCT (2015. gada septembris) datiem, 2014. gadā Eiropā vieglo transportlīdzekļu oficiālās un faktiskās CO2 emisijas atšķīrās par 40 %;

Y.  tā kā, lai ES varētu pāriet uz pasaules mēroga saskaņotu testa procedūru vieglajiem transportlīdzekļiem (WLTP), jaunajam testam ir jāpielāgo pašreizējo vieglo transportlīdzekļu ražotājiem izvirzītie vidējo CO2 emisiju mērķi; tā kā šāda pielāgošana pašlaik tiek izstrādāta komitoloģijas procedūrā, un tai būtu attiecībā uz ražotājiem jānodrošina salīdzinoša stingrība;

Z.  tā kā pēdējo gadu laikā Eiropas Savienībā ir notikusi ārkārtīga automobiļu rūpniecības zīmolu un īpašumtiesību koncentrācija; tā kā Komisija atsakās iejaukties ar konkurences instrumentiem šajā koncentrācijas procesā, kas acīmredzami ir būtiski ietekmējis nozares risku apmēru,

1.  pauž nožēlu, ka pārsniegtās emisijas ir izraisījušas priekšlaicīgu nāvi, kaitīgi ietekmējušas cilvēku veselību un radījušas kaitējumu videi;

2.  pauž nosodījumu par to, ka nav nodrošināta ES iekšējā tirgus regulas izpilde, kas ir atklāts, pateicoties ASV iestāžu rīcībai;

3.  pauž dziļas bažas par to, ka dalībvalstu iestādes un Komisija nav rīkojušās, saņemot pierādījumus, ka, izmantojot transportlīdzekļus normālos apstākļos, tiek pārsniegtas ES tiesību aktos (Regula (EK) Nr. 715/2007 par „Euro 5” un „Euro 6”) paredzētās emisiju robežvērtības; turklāt bija pieejami arī KPC 2011. un 2013. gada ziņojumi, kas sniedza pierādījumus par ievērojamām atšķirībām starp transportlīdzekļu raksturlielumiem uz ceļa un attiecīgajiem testa rādītājiem un kā iespējamu iemeslu norādīja pārveidošanas ierīču izmantošanu;

4.  tādēļ prasa izveidot izmeklēšanas komiteju, kas izskatītu Komisijas un dalībvalstu iestāžu atbildību par to, ka nav tikusi nodrošināta attiecīgo ES tiesību aktu pienācīga īstenošana un izpilde;

5.  aicina Komisiju un dalībvalstis nekavējoties izmeklēt pārveidošanas ierīču izmantošanu attiecībā uz visiem ES tirgotajiem transportlīdzekļu zīmoliem un transportlīdzekļu raksturlielumus normālos lietošanas apstākļos attiecībā uz piesārņojošo vielu robežvērtībām un norādītajām CO2 vērtībām (g/km); uzskata, ka šādu izmeklēšanu būtu jāpārrauga Komisijai un jāveic, pamatojoties uz dalībvalstu TAA ievāktajiem un iesniegtajiem datiem par tirgū esošajiem transportlīdzekļiem, veicot testus reālos braukšanas apstākļos; pieprasa šādu izmeklēšanu veikt pilnīgi pārredzami un nodrošinot sabiedrībai pilnīgu piekļuvi datiem; prasa, lai Komisija līdz 2016. gada 31. martam ziņotu Parlamentam par šīs izmeklēšanas rezultātiem;

6.  prasa dalībvalstu iestādēm pārveidošanas ierīču atrašanas vai esamības gadījumā attiecīgajiem transportlīdzekļiem atņemt tipa apstiprinājumu un atbilstības sertifikātu saskaņā ar Direktīvas 2007/46/EK 30. pantu un Regulas (EK) Nr. 715/2007 10. pantu, piemērot pienācīgas sankcijas un paredzēt obligātu atsaukšanu, lai demontētu pārveidošanas ierīces un nodrošinātu atbilstību attiecīgajam regulējumam, kā arī prasa noteikt, ka ražotājiem ir jāsniedz kompensācijas patērētājiem; mudina Komisiju uzsākt pārkāpuma procedūru pret attiecīgajām dalībvalstu iestādēm par Regulas (EK) Nr. 715/2007 noteikumu neizpildi; prasa segt izmaksājamās kompensācijas vai uzliktos sodus tādā veidā, lai neietekmētu šo korporāciju darbavietas un/vai nenotiktu darbinieku atlaišana;

7.  pauž dziļas bažas par to, ka dalībvalstis, kurām bija mazāki nodokļu ieņēmumi, piemērojot nodokļus automobiļiem pēc piesārņojošo vielu emisiju līmeņa, tagad varētu prasīt kompensāciju, un uzstāj, ka šī starpība nekādā gadījumā nebūtu jāsedz patērētājiem;

8.  prasa dalībvalstu iestādēm pārveidošanas ierīču atrašanas vai esamības gadījumā pieprasīt attiecīgajiem ražotājiem atlīdzināt subsīdijas, nodokļu atlaides un citus fiskālos stimulus, kas piešķirti, pamatojoties uz norādītajiem ekoloģiskajiem raksturlielumiem; uzskata, ka pretējā gadījumā tiktu pieļauti konkurences izkropļojumi un tas būtu nelikumīgs valsts atbalsts, līdz ar to Komisijai nāktos uzsākt procedūru par nelikumīgu valsts atbalstu; ierosina atmaksātās subsīdijas piešķirt oglekļa ieguldījumu izbeigšanas projektiem, kas paredzēti gaisa kvalitātes uzlabošanai, un ilgtspējīga transporta projektiem ES pilsētās;

9.  aicina negodīgu praksi īstenojušo automobiļu rūpniecības sektoru finansēt un atbalstīt sauszemes transportlīdzekļu neatkarīgas klasifikācijas atjaunināšanu, pamatojies uz ekoloģiskajiem raksturlielumiem;

10.  aicina dalībvalstis nodrošināt, ka tiek labāk īstenoti obligātie noteikumi par maldinošu reklāmu un negodīgu komercpraksi automobiļu nozarē, kā arī nodrošināt, ka jebkuri apgalvojumi par transportlīdzekļa raksturlielumiem tiktu precizēti, paskaidrojot, ka pašreizējie oficiālie ES testu rādītāji neatspoguļo rezultātus reālas braukšanas apstākļos;

11.  uzsver, ka patērētājiem ir jāspēj viegli izmantot savas tiesības, kā paredzēts Direktīvā 1999/44/EK, 2005/29/EK un 2011/83/ES; prasa dalībvalstīm un to kompetentajām iestādēm sniegt viegli pieejamu informāciju un konkrētus padomus patērētājiem, kas jautā par šādām tiesībām; turklāt prasa Komisijai un dalībvalstīm nodrošināt šādu tiesību ievērošanu;

12.  prasa pārskatīt Direktīvu 2005/29/EK, lai negodīgas komercprakses sarakstam pievienotu nepatiesus apgalvojumus par ekoloģisko nozīmi;

13.  uzskata, ka šis gadījums liecina par nepieciešamību pēc ES mēroga kolektīvās tiesiskās aizsardzības mehānisma, un aicina Komisiju iesniegt tiesību akta priekšlikumu, lai nodrošinātu, ka ES patērētājiem būtu pieejami šādi ES mēroga tiesiskās aizsardzības mehānismi;

14.  uzsver, ka ir jānodrošina, lai kompetentās ES un dalībvalstu iestādes pilnībā īstenotu noteikumus par publisko iepirkumu un saistītajām pārskatīšanas procedūrām;

15.  prasa Komisijai cieši uzraudzīt atsaukšanas procedūru organizēšanu, lai nodrošinātu, ka ES teritorijā apgrozībā nepaliktu neatbilstīgi transportlīdzekļi;

16.  prasa neatkarīgi pārbaudīt paredzētās modifikācijas, lai nodrošinātu, ka ar tām tiek panākta transportlīdzekļu atbilstība attiecīgajiem standartiem; prasa, lai ražotāji pēc transportlīdzekļa modifikācijas sniegtu patērētājiem skaidru un uzticamu informāciju par transportlīdzekļa degvielas patēriņa efektivitāti, raksturlielumiem un emisiju līmeņiem;

17.  vērš uzmanību uz A. Deß ziņojumu (A8-0270/2015) par autotransporta līdzekļu piesārņotāju emisiju samazināšanu, ko Parlamenta Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja pieņēma 2015. gada 23. septembra sanāksmē ar 66 balsīm „par” un 2 — „pret”, un jo īpaši prasību par to, ka Komisija “līdz 2017. gadam ievieš emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos visiem transportlīdzekļiem, kuru tips apstiprināts vai reģistrēts no 2015. gada, lai nodrošinātu emisiju kontroles efektivitāti un nodrošinātu, ka transportlīdzeklis atbilst šai regulai un tās īstenošanas pasākumiem ar atbilstības koeficientu, kas raksturo tikai emisiju mērīšanas procedūras iespējamās pielaides”; mudina Padomi un Komisiju uz šī pamata panākt agrīnu vienošanos par regulējumu emisiju testam reālos braukšanas apstākļos (RDE) un prasa pēc vienošanās par tiesību akta priekšlikumu attiecīgo dokumentu bez kavēšanās pieņemt komitoloģijas procedūrā;

18.  pauž nožēlu par pārredzamības trūkumu komitoloģijas procedūras sarunās par priekšlikumu attiecībā uz emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos un it īpaši par Komisijas nespēju nodot informāciju Parlamentam tajā pašā laikā, kad tā šo informāciju nodod dalībvalstu pārstāvjiem;

19.  uzsver nepieciešamību būtiski stiprināt patlaban esošo ES tipa apstiprinājuma režīmu, tostarp paredzot lielākas ES pilnvaras attiecībā uz uzraudzību un izpildes nodrošināšanu, jo īpaši attiecībā uz tirgus uzraudzības, koordinācijas un turpmāko pasākumu režīmu un sertifikātu pārskatīšanu, ja rodas ievērojamas šaubas par noteikumu ievērošanu; šajā nolūkā prasa izveidot neatkarīgu ES tipa apstiprinātāju iestādi, lai ES cita starpā tiku panākti saskaņotāki standarti un procedūras gaisu piesārņojošo vielu emisiju, degvielas patēriņa un CO2 emisiju testēšanai;

20.  uzskata, ka ir ārkārtīgi svarīgi, lai Komisijai un visu dalībvalstu kompetentajām iestādēm būtu tiesības atņemt tipa apstiprinājumu un atbilstības sertifikātu, tiesības pieprasīt atsaukšanu un apturēt transportlīdzekļu laišanu tirgū, ja tām ir pierādījumi par neatbilstību ES emisijas robežvērtībām saskaņā ar „Euro 5” un „Euro 6” regulu, ja ir konstatētas ievērojamas atšķirības starp tipa apstiprinājuma CO2 vai degvielas patēriņa vērtībām un robežlielumiem reālos apstākļos vai citām tipa apstiprinājuma režīma prasībām;

21.  uzskata, ka gaidāmajā Tipa apstiprinājuma pamatdirektīvas pārskatīšanā ir jāpaplašina un jāprecizē ražošanas atbilstības prasības, lai nodrošinātu, ka Eiropas piesārņojošo vielu robežvērtību atbilstības verifikācijai katru gadu veic testēšanu reālos braukšanas apstākļos pietiekamam un reprezentatīvam jaunu no konveijera noņemtu modeļu randomizētas izlases paraugam;

22.  turklāt aicina uzlabot ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu testēšanu uz ceļa — kam arī izmanto procedūru emisiju testēšanu braukšanas apstākļos — lai verificētu ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu ar dažādu nobraukumu atbilstību saskaņā ar šīs regulas prasībām; prasa uzlabot uzraudzību uz ceļa, veicot regulāras tehniskās inspekcijas, lai identificētu un veiktu remontu transportlīdzekļiem, kuri neatbilst ES tiesību aktos noteiktajām prasībām; jo īpaši norāda, ka iebūvētās diagnostikas sistēmas var viegli programmēt, lai tās neatpazītu attiecīgās neatbilstības, un prasa pieņemt pienācīgus pasākumus, lai šo jautājumu izmeklētu un risinātu;

23.  uzsver, ka transportlīdzekļu ekoloģisko robežlielumu testēšanas rezultāti būtu jādara publiski pieejami;

24.  uzsver, ka ir jānodrošina, lai ES un dalībvalstu iestādēm būtu pieejami transportlīdzekļu kontroles sistēmu datorprogrammu pirmkodiem, lai tām būtu iespējams pārbaudīt pārveidošanas ierīču programmatūru esamību; uzskata, ka šajā sakarībā datorprogrammu un pirmkodu pieejamībai ir jābūt pārredzamai un atklātai, tāpat kā attiecībā uz mehānisko daļu pieejamību un inspekciju;

25.  uzsver, ka lietotājiem, pētniekiem un izstrādātājiem vajadzētu būt neapstrīdamām tiesībām, tehnoloģiskiem līdzekļiem un juridiskajai aizsardzībai inspicēt, pārbaudīt un analizēt transportlīdzekļu IT sistēmu darbību un veikt tiesu ekspertīzi, lai konstatētu nedeklarētas funkcijas vai funkcijas, kas paredzētas sabiedrības vai iestāžu krāpšanai; aicina Komisiju likvidēt juridiskos šķēršļus, lai lietotāji, pētnieki un izstrādātāji varētu inspicēt, analizēt un demontēt transportlīdzekļos iebūvētās digitālās ierīces un IT sistēmas, un novērst to, ka tiesību akti, kas paredzēti leģitīmo interešu aizsardzībai, tiek izmantoti, lai slēptu krāpniecisku komercpraksi;

26.  prasa pārskatīt ES automobiļu marķēšanas direktīvu (1999/94/EK), lai uzlabotu patērētājiem sniegtās informācijas precizitāti, atbilstību, neatkarību, skaidrību un salīdzināmību; uzskata, ka marķējumam būtu jābalstās uz CO2 emisiju un degvielas patēriņa vērtībām, kas iegūtas no testēšanas reālos braukšanas apstākļos (RDE);

27.  mudina ES ieviest marķējumi transportlīdzekļiem ar augstāku daļiņu emisiju līmeni, lai ļautu pilsētām veselības aizsardzības nolūkos ierobežot šo transportlīdzekļu iebraukšanu blīvi apdzīvotās un bieži apmeklētās teritorijās;

28.  arī pauž bažas par deklarēto CO2 emisiju testēšanas rezultātu un reālos braukšanas apstākļos uz ceļa novēroto vērtību atšķirībām; tādēļ aicina panākt drīzu vienošanos par WLTP autoparka vidējo CO2 emisiju mērķa vērtību korelāciju bez patlaban esošajā testēšanas procedūrā pieļautajām atkāpēm, kas nav pamatotas, lai saglabātu 2021. gadam noteikto mērķa vērtību; uzskata, ka šis transportlīdzekļu emisiju skandāls skaidri liecina par to, ka publiskajām iestādēm ir jāpaliek neatkarīgām no nozares, kuru tās regulē, un ka ES līmenī ir jāparedz stingrākas pilnvaras īstenošanas uzraudzībai un tiesību aktu izpildes nodrošināšanai; aicina Komisiju parādīt ES iedzīvotājiem, ka labāka regulējuma procesa mērķis ir nodrošināt Eiropas Savienībā efektīvus un pienācīgi īstenotus tiesību aktus, kas sniegtu labumu visiem ES iedzīvotājiem;

29.  aicina Komisiju pārskatīt datus, kas iekļauti pētījumā „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”, ņemot vērā jaunās zināšanas par sauszemes transportlīdzekļu reālajām emisijām un radīto gaisa piesārņojumu;

30.  pauž nožēlu, ka automobiļu rūpniecība ir guvusi priviliģētu pieeju lēmumu pieņemšanas procesam, izmantojot noteikumus, kas bija paredzēti to regulēšanai, tostarp komitoloģijas procedūrā; šaubās, vai šāda lēmumu pieņemšana notiek pietiekami līdzsvaroti; prasa uzlabot pārredzamību, publiskojot visus dokumentus, kurus kopš 2004. gada Komisija un Padome ir nosūtījusi automobiļu rūpniecības nozarei un saņēmusi no tās;

31.  aicina Komisiju un Eiropas Investīciju banku (EIB) izmeklēt finansējumu, tostarp EIB un ES Pētniecības un izstrādes programmas aizdevumus un dotācijas, kas piešķirts automobiļu rūpniecības nozarei tīrāku dzinēju izstrādei, izvērtēt šī finansējuma lietderību un pārbaudīt, vai daļa no šī finansējumu nav izmantota emisiju testēšanas pārveidošanas ierīču izstrādei; uzskata, ka šādos gadījumos finansējums būtu jāatmaksā;

32.  pauž nožēlu, ka ražotāju vadības lēmumi par tiesību aktos paredzēto standartu pārkāpšanu var būtiski ietekmēt to darbiniekus, tostarp ņemot vērā to, ka pēc Volkswagen korporācijas pārstāvju nesenās atzīšanās tūkstošiem darbinieku draud atlaišana;

33.  uzsver, ka pirms apsvērt štatu samazināšanu, ražotājiem būtu jāizmanto savi finanšu resursi, tostarp ieturot peļņu, to neizmaksājot dividendēs, bet gan izmantojot, lai segtu izmaksas saistībā ar tiesību aktu pārkāpšanu; norāda, ka uzņēmumam un tā akcionāriem vispirms pašiem būtu pēc iespējas jāsedz radušies zaudējumi, nevis jāizmanto dalībvalstu vai ES līmeņa nodokļu maksātāju līdzekļi, lai neradītu morālo kaitējumu;

34.  aicina Komisiju izskatīt, kurus ES fondus varētu izmantot, lai atbalstītu skartos darbiniekus, un norāda, ka ar šādiem atbalsta pasākumiem nedrīkst mazināt dalībvalstu vai uzņēmumu atbildību un tiem ir jābūt savienojamiem ar pāreju uz resursefektīvu un ilgstpējīgu ekonomiku;

35.  pauž pārliecību, ka Eiropas automobiļu rūpniecības konkurētspējas saglabāšana nākotnē būs atkarīga no tā, vai tiks izstrādāta sistēma, kas sniegs labumu inovācijai, nodarbinātībai, sabiedrības veselībai, videi un mobilitātei; prasa automobiļu nozarei pielāgot ieguldījumu un izstrādes stratēģijas sabiedrības vajadzībām pēc tīrākas, pret klimata pārmaiņām noturīgas vides, šim nolūkam cita starpā ražojot energoefektīvus un tīrus transportlīdzekļus, tostarp elektriskos transportlīdzekļus;

36.  atbalsta saskaņotu un vienotu ES atbildes pasākumu izstrādi, lai nodrošinātu, ka rūpniecības politika un ieguldījumu stratēģijas tiek vērstas uz drošu, tīru, ilgtspējīgu un uzticamu transporta sistēmu piegādi;

37.  uzsver, ka starptautiskie brīvas tirdzniecības nolīgumi nedrīkst novest klimata aizsardzības standartu pazemināšanas, bet gan tiem būtu jāpalīdz šie standarti paaugstināt ES un citās pasaules valstīs;

38.  uzsver, ka pašreiz notiekošās sarunas par Transatlantisko tirdzniecības un ieguldījumu partnerību (TTIP), kas pamatojas uz šo dažādu kontroles sistēmu harmonizēšanu ar „savstarpēju atzīšanu” var radīt lielāku risku attiecībā uz vieglo transportlīdzekļu emisijām un prasa šīs sarunas nekavējoties apturēt;

39.  pauž nožēlu par augstu koncentrāciju automobiļu rūpniecībā, un uzsver, ka diversificēta, teritoriāli līdzsvarota un mazāk koncentrēta automobiļu rūpniecība nodrošinātu dinamiskāku un inovatīvāku automobiļu nozari; aicina Komisiju izskatīt augstās koncentrācijas jautājumu;

40.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei, Komisijai un dalībvalstu valdībām un parlamentiem.

 

(1)

OV L 171, 29.6.2007., 1. lpp.

(2)

OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.

(3)

OV L 309, 27.11.2001., 22. lpp.

(4)

OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp.

(5)

OV L 103, 5.4.2014., 15. lpp.

Juridisks paziņojums - Privātuma politika