Procedure : 2015/2865(RSP)
Stadium plenaire behandeling
Documentencyclus : B8-1079/2015

Ingediende teksten :

B8-1079/2015

Debatten :

Stemmingen :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Stemverklaringen
Stemverklaringen

Aangenomen teksten :


ONTWERPRESOLUTIE
PDF 173kWORD 92k
21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

naar aanleiding van vraag met verzoek om mondeling antwoord B8-0764/2015

ingediend overeenkomstig artikel 128 lid 5, van het Reglement


over emissiemetingen in de automobielsector (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong namens de GUE/NGL-Fractie

Resolutie van het Europees Parlement over emissiemetingen in de automobielsector (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

Het Europees Parlement,

–  gezien Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie(1),

–  gezien Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd(2),

–  gezien Richtlijn 2001/81/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2001 inzake nationale emissieplafonds voor bepaalde luchtverontreinigende stoffen(3),

–  gezien Richtlijn 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa(4),

–  gezien Verordening (EU) nr. 333/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2014 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 443/2009 teneinde de modaliteiten vast te stellen voor het bereiken van de 2020-doelstelling om de CO2-emissies van nieuwe personenauto's te verminderen(5);

–  gezien de vraag aan de Commissie over emissiemetingen in de automobielsector (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  gezien artikel 128, lid 5, en artikel 123, lid 2, van zijn Reglement,

A.  overwegende dat het Amerikaanse federale milieuagentschap (EPA – Environmental Protection Agency) en de Californische instantie voor luchtkwaliteit (CARB – California Air Resources Board) op 18 september 2015 aan Volkswagen AG, Audi AG en de Volkswagengroep Amerika (hierna gezamenlijk aangeduid met VW) een kennisgeving hebben betekend terzake van inbreuk op de geldende luchtverontreinigingsvoorschriften; overwegende dat het onderzoek van start ging na een analyse van de stikstofoxiden (NOx)-uitstoot bij dieselvoertuigen door de Internationale Raad voor schoon vervoer (ICCT, International Council on Clean Transportation), die de resultaten daarvan in mei 2014 bij het EPA en de CARB had ingediend;

B.  overwegende dat de Europese Commissie en de nationale typegoedkeuringsinstanties de onderzoeksresultaten van de ICCT tegelijkertijd met de Amerikaanse overheid onder ogen kregen;

C.  overwegende dat in de Euro 5 en 6-verordening betreffende de emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Verordening (EG) nr. 715/2007, waarover in december 2006 overeenstemming werd bereikt) van fabrikanten wordt geëist dat voertuigen zodanig worden uitgerust dat zij "onder normale gebruiksomstandigheden" aan de emissievereisten kunnen voldoen (artikel 5, lid 1) en een expliciet verbod is opgenomen op het gebruik van manipulatie-instrumenten (artikel 5, lid 2), die worden gedefinieerd als "een constructieonderdeel dat de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn"; overwegende dat in de verordening de Commissie ook expliciet wordt opgedragen tests in te voeren en maatregelen te treffen met betrekking tot het gebruik van manipulatie-instrumenten;

D.  overwegende dat VW na het onderzoek door de Amerikaanse autoriteiten heeft toegegeven manipulatie-instrumenten in minstens 11 miljoen verkochte dieselvoertuigen te hebben ingebouwd; overwegende dat er sinds 2009 op de Europese markt 8 miljoen van deze voertuigen zijn verkocht; overwegende dat voor de VW-motoren die op de EU-markt zijn verkocht een typegoedkeuring volgens Euro 5-norm is afgegeven;

E.  overwegende dat de Commissie al in een rapport uit 2013 van het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek werd gewaarschuwd voor mogelijke aanwezigheid van illegale software in de dieselauto's van het Volkswagen-concern, en dat zij de bevoegde nationale autoriteiten in de lidstaten niet heeft gewaarschuwd voor het effect van ‘manipulerende apparatuur’ voor de betrouwbaarheid van de emissiemetingen bij dieselauto's;

F.  overwegende dat de verantwoordelijkheid voor de fraude bij de ondernemingsbestuurders van Volkswagen ligt en niet bij de werknemers van Volkswagen, Skoda Auto, Seat en Audi, en evenmin bij uitzendkrachten of werknemers van toeleveringsbedrijven in de Tsjechische Republiek, Spanje, Portugal en Duitsland.

G.  overwegende dat de Euro 5-grenswaarde voor NOx-emissies bij dieselvoertuigen 180 mg/km bedraagt en van toepassing is op voertuigtypes waaraan typegoedkeuring is verleend tussen 1 september 2009 en 1 september 2014 en op alle voertuigen die tussen 1 januari 2011 en 1 september 2015 zijn verkocht; overwegende dat voor Euro 6 de overeenkomstige waarde 80 mg bedraagt, die sinds 1 september 2014 geldt voor nieuwe types en voor alle voertuigen die na 1 september 2015 zijn of worden verkocht; overwegende dat Euro 6-voertuigen die werden geregistreerd voordat deze norm als wettelijke limiet zou gaan gelden, van de belastingverlaging hebben geprofiteerd; overwegende dat onafhankelijke testresultaten bevestigen dat de voertuigemissies onder normale gebruiksomstandigheden ten opzichte van beide normen grote afwijkingen vertonen;

H.  overwegende dat de Californische en Amerikaanse federale normen voor de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) bij dieselvoertuigen aanzienlijk strenger zijn dan de Euro 6-grenswaarden, getest worden in een meer representatieve testcyclus en toch technisch haalbaar zijn;

I.  overwegende dat het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek van de Commissie in een analyse van 2011 tot de conclusie kwam dat de NOx-emissies van dieselvoertuigen die gemeten werden met draagbare emissiemeetsystemen (PEMS), de respectieve Euro 3-5-emissiegrenswaarden aanzienlijk overschreden, namelijk met een factor 2 tot 4 voor gemiddelde NOx-emissies over gehele testroutes en met een factor 14 in afzonderlijke testvensters; overwegende dat in een ander verslag van het GCO uit 2013 wordt geconstateerd dat het emissieniveau bij Euro 6-voertuigen zelfs nog hoger zou kunnen zijn dan bij Euro 5-voertuigen; overwegende dat de ICCT-analyse van oktober 2014 bij op de weg geteste dieselvoertuigen gemiddelde NOx-waarden laat zien die ongeveer zeven maal hoger liggen dan de grenswaarden volgens de Euro 6-norm;

J.  overwegende dat voor het testen van productie-conformiteit en van conformiteit tijdens gebruik geen gemeenschappelijke normen op EU-niveau gelden, ondanks de opdracht aan de Commissie om via de comitéprocedure specifieke vereisten voor dergelijke procedures te regelen; overwegende dat aan deze conformiteitseisen voor productie en tijdens gebruik in het algemeen dus onvoldoende de hand wordt gehouden; overwegende dat het niet verplicht is informatie over door de bevoegde typegoedkeuringsinstantie uitgevoerde tests en de resultaten ervan te verstrekken aan de Commissie, de typegoedkeuringsinstanties van de andere lidstaten of andere geïnteresseerde partijen;

K.  overwegende dat de typegoedkeuringsinstanties in verscheidene lidstaten niet onafhankelijk zijn van de autosector en onder meer sterk afhankelijk zijn van financiering door de sector, wat vragen doet rijzen over potentiële belangenconflicten;

L.  overwegende dat de Commissie of autoriteiten van andere lidstaten binnen het huidige EU-typegoedkeuringssysteem de typegoedkeuring van voertuigen of conformiteitscertificaten niet mogen intrekken, noch voertuigen mogen terugroepen of het op de markt brengen ervan opschorten, als er door een andere lidstaat typegoedkeuring aan werd verleend; overwegende dat fabrikanten van voertuigen gelijk welke testautoriteit in de EU kunnen kiezen, met ongezonde wedijver tussen testautoriteiten als gevolg; overwegende dat er geen toezicht wordt gehouden op de testwerkzaamheden van typegoedkeuringsinstanties;

M.  overwegende dat de Commissie bezig is met een herziening van het typegoedkeuringskader;

N.  overwegende dat de Euro 5 en 6-verordening rechtstreeks toepasselijk is in de lidstaten, en dat consumenten, al naar gelang het rechtsstelsel van hun lidstaat, voor de nationale rechter een vordering tegen de voertuigfabrikanten kunnen instellen wegens inbreuk op de voorschriften;

O.  overwegende dat uit hoofde van de richtlijn betreffende bepaalde aspecten van de verkoop van en de garanties voor consumptiegoederen consumenten (1999/44/EG) over een minimumgarantie van twee jaar beschikken na de aankoop van een product, en dat de verkoper verplicht is aan de consument goederen te leveren die aan de koopovereenkomst beantwoorden; overwegende dat dit laatste wordt aangenomen als die goederen "in overeenstemming zijn met de door de verkoper gegeven beschrijving ervan, en de eigenschappen bezitten van de goederen die de verkoper aan de consument als monster of als model heeft getoond" en "de kwaliteit en prestaties bieden [...] die de consument redelijkerwijs mag verwachten, gelet op [...] de eventuele door de verkoper, de producent of diens vertegenwoordiger - met name in reclame of etikettering - publiekelijk gedane mededelingen over de bijzondere kenmerken ervan"; overwegende dat wanneer van zulke overeenstemming geen sprake is, de consument de vorderingen kan instellen waarin zijn nationale recht voorziet, waaronder in elk geval kosteloze reparatie of vervanging, en/of afhankelijk van het land of de omstandigheden, een korting op de prijs of ontbinding van de koopovereenkomst met terugbetaling van de prijs;

P.  overwegende dat volgens de richtlijn betreffende consumentenrechten (2011/83/EU) de consument vóór de sluiting van een overeenkomst op afstand of binnen/buiten verkoopruimten ingelicht moet worden over de belangrijkste kenmerken van een product en dat de lidstaten doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties moeten hebben als de bepalingen van de richtlijn niet worden nageleefd;

Q.  overwegende dat in de richtlijn oneerlijke handelspraktijken (2005/29/EG) een verbod is opgenomen op met name elke praktijk die "het economische gedrag van de gemiddelde consument die zij bereikt of op wie zij gericht is [...] met betrekking tot het product wezenlijk verstoort of kan verstoren" en er in de richtlijn wordt bepaald dat "beweren dat een handelaar (met inbegrip van zijn handelspraktijken) of een product door een openbare of particuliere instelling is aanbevolen, erkend of goedgekeurd terwijl zulks niet het geval is, of iets dergelijks beweren zonder dat aan de voorwaarde voor de aanbeveling, erkenning of goedkeuring wordt voldaan" valt onder handelspraktijken die onder alle omstandigheden als oneerlijk worden beschouwd, en de lidstaten verplicht worden doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties vast te stellen; overwegende dat volgens de richtlijn "als misleidend wordt beschouwd een handelspraktijk die gepaard gaat met onjuiste informatie en derhalve op onwaarheden berust of, zelfs als de informatie feitelijk correct is, de gemiddelde consument op enigerlei wijze, inclusief door de algemene presentatie, bedriegt of kan bedriegen";

R.  overwegende dat in Richtlijn 2014/24/EU betreffende het plaatsen van overheidsopdrachten wordt bepaald dat opdrachten gegund moeten worden op basis van het beginsel van de beste prijs-kwaliteitsverhouding, met inbegrip van milieucriteria, hetgeen betekent dat er in de autosector dus wellicht opdrachten gegund zijn op basis van onjuiste informatie omtrent de milieuprestaties van de voertuigen; overwegende dat in dezelfde richtlijn wordt bepaald dat ondernemers uitgesloten kunnen worden wanneer ze ernstige beroepsfouten hebben gemaakt, waardoor hun integriteit voor twijfel vatbaar wordt; overwegende dat Richtlijn 2007/66/EG met betrekking tot beroepsprocedures inzake het plaatsen van overheidsopdrachten regelt dat tegen een door een aanbestedende dienst genomen besluit beroep mogelijk is op de grond dat zulk besluit in strijd is met de Europese aanbestedingswetgeving of de desbetreffende nationale uitvoeringsbepalingen;

S.  overwegende dat luchtvervuiling in Europa ieder jaar 430 000 vroegtijdige sterfgevallen veroorzaakt en 940 miljard EUR aan productiviteitsverlies kost; overwegende dat in meer dan twintig lidstaten niet wordt voldaan aan de in Richtlijn 2008/50/EG vastgestelde luchtkwaliteitsnormen van de EU; overwegende dat stikstofdioxyde (NO2) een gevaarlijke verontreinigende stof is en de uitgangsstof voor vele andere, zoals ozon en fijn stof; overwegende dat NOx en hun derivaten longkanker, astma en een groot aantal aandoeningen aan de luchtwegen veroorzaken en met name kwetsbare groepen als kinderen en ouderen treffen; overwegende dat NOx ook ernstige gevolgen hebben voor het milieu en verantwoordelijk zijn voor aanzuring, eutrofiëring en ook aantasting van materialen; overwegende dat in stedelijke gebieden in Europa de uitstoot van dieselvoertuigen de belangrijkste bron is van NOx; overwegende dat stikstofoxiden (NOx) als indirecte broeikasgassen werken;

T.  overwegende dat het Internationaal Instituut voor Kankeronderzoek (IARC) van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) de uitlaatgassen van dieselmotoren sinds 2012 classificeert als kankerverwekkende stof en adviseert dat blootstelling aan de mengeling van uitgestoten chemicaliën gezien de bijkomende gevolgen van dieseldeeltjes op de gezondheid wereldwijd teruggedrongen moet worden;

U.  overwegende dat de huidige systemen voor beheersing van NOx-emissies van dieselpersonenauto's gebaseerd zijn op drie belangrijke technologieën: wijzigingen binnenin de motor gekoppeld aan uitlaatgasrecirculatie (EGR), adsorptie van NOx in armmengselmotoren (de zogenaamde "lean NOx traps" of LNT's) en selectieve katalytische reductie (SCR); overwegende dat om aan de Euro 6-grenswaarden te voldoen, de meeste voertuigen uitgerust zijn met ten minste twee van de drie technologieën; overwegende dat al deze technologieën met manipulatie-instrumenten kunnen worden uitgeschakeld;

V.  overwegende dat het voor de naleving van de emissienormen vereist is dat manipulatie-instrumenten verwijderd worden bij de voertuigen die ermee zijn uitgerust, dat de software voor emissiecontrolesystemen aangepast wordt en dat er, afhankelijk van de motortechnologie, ingegrepen wordt in de hardware;

W.  overwegende dat de werking van een emissiecontrolesysteem dat reeds in het voertuig is geïnstalleerd, kan worden verbeterd door verwijdering van manipulatie-apparatuur, herprogrammering en herkalibratie;

X.  overwegende dat de discrepanties tussen testresultaten en prestaties bij normaal gebruik zich niet alleen voordoen bij de NOx-waarden maar ook bij de waarden voor andere vervuilende stoffen en voor CO2; overwegende dat in 2014 de kloof tussen de officiële en reële CO2-emissie bij personenauto's in Europa volgens de ICCT (september 2015) 40 % bedroeg;

Y.  overwegende dat het voor de overstap naar de wereldwijde testprocedure voor lichte voertuigen (WLTP) in de EU nodig is de bestaande streefdoelstellingen voor de gemiddelde CO2-emissie van het wagenpark voor fabrikanten aan te passen aan de nieuwe test; overwegende dat de procedure voor een dergelijke onderlinge afstemming momenteel loopt via de comitéprocedure en voor een vergelijkbare strengheid moet zorgen voor de fabrikanten;

Z.  overwegende dat er de laatste jaren in de EU sprake is van een opvallend proces van merken- en eigendomsconcentratie in de auto-industrie; overwegende dat de Commissie onwillig is met mededingingsrechtelijke instrumenten in dit concentratieproces in te grijpen, wat natuurlijk een belangrijk effect heeft op het risico-evenwicht in deze sector;

1.  acht het betreurenswaardig dat deze normoverschrijdende emissies hebben geleid tot premature sterfgevallen, en schade aan de menselijke gezondheid en aan het milieu;

2.  is misnoegd over de ernstig tekortschietende handhaving van de interne markt-regelgeving in de EU, die dankzij het optreden van de Amerikaanse autoriteiten aan het licht kwam;

3.  is ernstig bezorgd over het verzuim van de autoriteiten in de lidstaten en van de Commissie om actie te ondernemen toen er aanwijzingen kwamen dat de emissiegrenswaarden zoals die in de EU-wetgeving (Verordening (EG) nr. 715/2007 betreffende Euro 5 en Euro 6) voor voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden zijn vastgelegd, werden overschreden; zoals de GCO-rapporten van 2011 en 2013, waarin grote afwijkingen werden aangetoond in de prestaties van voertuigen op de weg ten opzichte van de testresultaten, en als verklaring daarvoor het gebruik van manipulatie-instrumenten werd gesuggereerd;

4.  dringt daarom aan op instelling van een enquêtecommissie die onderzoek moet doen naar de verantwoordelijkheid van de Commissie respectievelijk de autoriteiten in de lidstaten voor deze nalatigheid in de uitvoering en handhaving van het desbetreffende Unierecht;

5.  roept de Commissie en de lidstaten op onmiddellijk een onderzoek te starten naar het gebruik van manipulatie-instrumenten bij alle in de EU verkochte voertuigmerken en naar de resultaten van voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden wat betreft de grenswaarden voor verontreinigende stoffen en de geadverteerde CO2-emissies (g/km); meent dat een dergelijk onderzoek onder toezicht van de Commissie moet gebeuren, en gevoerd moet worden op basis van gegevens over de voertuigen op de markt die door de typegoedkeuringsinstanties van de lidstaten verzameld en doorgegeven worden en met behulp van op reële rijomstandigheden gebaseerde tests; benadrukt dat een dergelijk onderzoek in totale openheid en met volledige publieke toegang tot de gegevens moet plaatsvinden; verlangt dat de Commissie uiterlijk 31 maart 2016 schriftelijk verslag uitbrengt aan het Parlement over de bevindingen van haar onderzoek;

6.  verzoekt met klem dat de autoriteiten in de lidstaten de typegoedkeuring en het conformiteitscertificaat van voertuigen intrekken wanneer manipulatie-instrumenten gevonden worden of aanwezig zijn, overeenkomstig artikel 30 van Richtlijn 2007/46/EG en artikel 10 van Verordening (EG) nr. 715/2007, dat ze passende sancties toepassen, een verplichte terugroeping eisen om manipulatie-instrumenten te verwijderen, en conformiteit met de desbetreffende regelgeving waarborgen, en dat fabrikanten verplicht worden hun klanten schadeloos te stellen; dringt er bij de Commissie op aan inbreukprocedures in te leiden tegen de desbetreffende autoriteiten in de lidstaten wegens verzuim van handhaving van de bepalingen uit Verordening (EG) nr. 715/2007; verlangt dat eventuele schadevergoedingen of boetes zodanig worden gefinancierd dat bestaande banen bij de betrokken ondernemingen buiten schot blijven en/of dat er geen ontslagen zullen vallen;

7.  is zeer bevreesd dat de lidstaten waar auto's naar rato van vervuilende uitstoot worden belast en die hun inkomsten daaruit dus hebben zien dalen, nu wellicht compensatie gaan vorderen, en houdt eraan vast dat de consument onder geen beding voor deze kosten mag opdraaien;

8.  eist dat de autoriteiten in de lidstaten de fabrikanten verplichten eventuele subsidies, belastingvoordelen of andere fiscale stimulansen die ze ontvangen hebben op basis van beweerde milieuprestaties terug te storten wanneer manipulatie-instrumenten gevonden worden of aanwezig zijn; meent dat deze situatie anders zou neerkomen op concurrentievervalsing en beschouwd kan worden als onrechtmatige staatssteun, waarvoor de Commissie de procedure voor onrechtmatige staatssteun zou moeten opstarten; stelt voor dat de teruggestorte subsidies toegewezen worden aan projecten om koolstof af te bouwen teneinde de luchtkwaliteit te verbeteren en aan projecten voor duurzaam vervoer in steden in de hele EU;

9.  richt zich tot het deel van de auto-industrie dat zich aan oneerlijke praktijken schuldig heeft gemaakt met het verzoek om financieel bij te dragen en mee te werken aan onafhankelijke rangschikking van wegvoertuigen naar hun ecologische prestaties;

10.  vraagt de lidstaten om strakker de hand te houden aan de dwingendrechtelijke bepalingen inzake misleidende reclame en oneerlijke handelspraktijken in de automobielsector, en erop toe te zien dat beweringen over de prestaties van een voertuig vergezeld gaan van een schriftelijk voorbehoud waarin duidelijk staat dat de officiële EU-testuitslagen niet de daadwerkelijke emissiewaarden onder rijomstandigheden weergeven;

11.  benadrukt dat consumenten hun rechten, zoals vastgelegd in de Richtlijnen 1999/44/EG, 2005/29/EG en 2011/83/EU, gemakkelijk moeten kunnen uitoefenen; vraagt de lidstaten en hun bevoegde instanties gemakkelijk toegankelijke informatie en duidelijk advies te geven aan consumenten die naar deze rechten informeren; vraagt de Commissie en de lidstaten bovendien om ervoor te zorgen dat deze rechten in stand worden gehouden;

12.  dringt aan op herziening van Richtlijn 2005/29 waarbij onterechte "groene" reclamebeweringen aan de lijst van oneerlijke handelspraktijken moeten worden toegevoegd, en de lidstaten de mogelijkheid moeten krijgen om nog andere dan op de lijst vermelde praktijken als zodanig aan te merken;

13.  meent dat deze zaak de noodzaak aantoont van een EU-wijde regeling voor collectieve rechtsvorderingen, en vraagt de Commissie dringend met een wetgevingsvoorstel te komen om te zorgen dat er overal in de EU regelingen bestaan die de EU-burgers de mogelijkheid geeft dergelijke vorderingen in te stellen;

14.  onderstreept dat er op moet worden toegezien dat door de bevoegde instanties van de EU en van de lidstaten volledige toepassing wordt gegeven aan de regels inzake openbare aanbesteding en de daarmee verbonden beroepsprocedures;

15.  verlangt dat de Commissie de organisatie van de terugroepacties nauwlettend in het oog houdt, om te beletten dat niet-conforme voertuigen binnen het EU-gebied nog op de weg blijven verschijnen;

16.  dringt aan op onafhankelijke verificatie van de voorgenomen aanpassingen om erop toe te zien dat hiermee ook voertuigen worden verkregen die aan de geldende normen beantwoorden; verlangt dat de fabrikant na de aanpassingen duidelijke en betrouwbare informatie aan de consumenten verschaft omtrent brandstofefficiëntie, prestaties en emissieniveaus;

17.  attendeert voorts op het verslag-Deß (over de beperking van vervuilende emissies van wegvoertuigen) dat op 23 september met 66 stemmen voor en 2 tegen in de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid van het Parlement werd goedgekeurd, met in het bijzonder de oproep aan de Commissie om "een emissietest in reële rijomstandigheden in te voeren voor alle voertuigen die vanaf 2015 een typegoedkeuring krijgen of worden geregistreerd om te waarborgen dat de emissiecontrolesystemen doeltreffend genoeg zijn om ervoor te zorgen dat het voertuig aan deze verordening en de uitvoeringsmaatregelen daarbij kan voldoen, met een conformiteitsfactor die alleen rekening houdt met de mogelijke toleranties van de meetprocedure voor emissies tegen 2017"; vraagt Raad en Commissie dringend op die basis snel tot overeenstemming te komen over een kader voor emissietests in reële rijomstandigheden, en dringt aan op snelle goedkeuring van de procedure in de comitéprocedure zodra over het wetsvoorstel overeenstemming bestaat;

18.  betreurt het gebrek aan openheid van de besprekingen onder de comitéprocedure over het voorstel voor een emissietest in reële rijomstandigheden, en in het bijzonder het verzuim van de Commissie om het Parlement tegelijkertijd met de afgevaardigden van de lidstaten informatie door te sturen;

19.  benadrukt dat de huidige EU-typegoedkeuringsprocedure aanzienlijk moet worden verbeterd, onder andere door meer toezicht en handhavingsbevoegdheden op EU-niveau, in het bijzonder waar het gaat om markttoezicht, coördinatie, vervolgregelingen, en herziening van certificaten in geval van ernstige twijfel; pleit daarom voor een onafhankelijke EU-typegoedkeuringsinstantie, met het oog op onder andere meer coherente normen en procedures overal in de EU voor het testen op luchtvervuilende uitstoot, brandstofverbruik en CO2 -uitstoot;

20.  acht het uitermate belangrijk dat de Commissie en alle bevoegde instanties in de lidstaten het recht hebben typegoedkeuringen en conformiteitscertificaten in te trekken, terugroepingen te eisen en het op de markt brengen van voertuigen stop te zetten, wanneer zij bewijzen hebben van niet-naleving van de EU-emissiegrenswaarden uit hoofde van de Euro 5 en 6-verordening, wanneer er bewijzen zijn van aanzienlijke afwijkingen tussen de typegoedkeuringswaarden voor de CO2-emissies of het brandstofverbruik en de prestaties in reële rijomstandigheden, of van enige andere vereiste van de typegoedkeuringsregeling;

21.  meent dat de komende herziening van de kaderrichtlijn voor typegoedkeuringen zich moet uitstrekken tot de nader te specificeren vereisten voor productie-conformiteit, om te bereiken dat er elk jaar een afdoende en representatief aantal nieuwe, willekeurig uit de productielijn te halen modellen in reële rijomstandigheden en onafhankelijk wordt geverifieerd op naleving van de Europese grenswaarden voor verontreinigende stoffen, en dat die tests verder moeten worden uitgebreid om te verifiëren of ook de in de typegoedkeuring opgegeven waarden voor CO2 en brandstofverbruik worden gehaald;

22.  dringt voorts aan op verbeterde tests voor voertuigen die al op de weg in gebruik zijn – eveneens op basis van de procedure voor emissies in reële rijomstandigheden – teneinde de conformiteit van voertuigen tijdens gebruik bij verschillende kilometerstanden na te gaan, zoals de verordening voorschrijft; dringt aan op beter toezicht op de weg door middel periodieke technische inspecties waardoor voertuigen die niet beantwoorden aan de EU-wetgeving kunnen worden achterhaald en in orde gebracht; wijst er met name op dat boorddiagnosesystemen eenvoudig zo te programmeren zijn dat zij geen foutmeldingen geven, en dringt aan op passende maatregelen om dit te onderzoeken en aan te pakken;

23.  benadrukt dat de testresultaten met betrekking tot de milieuprestaties van voertuigen beschikbaar moeten zijn voor het publiek;

24.  benadrukt dat de bevoegde autoriteiten in de EU en de lidstaten toegang moeten krijgen tot de broncodes van de computerprogramma's voor het controlesysteem van de voertuigen zodat zij kunnen nagaan of er software voor manipulatie-instrumenten aanwezig is; is in dit verband van mening dat de toegang tot computersystemen en broncodes transparant en open moet zijn, net zo als de toegang tot en inspectie van de mechanische onderdelen;

25.  onderstreept dat gebruikers, onderzoekers en ontwerpers het onbelemmerde recht, de technische middelen en de juridische dekking moeten hebben om de werking van IT-systemen in voertuigen te inspecteren, te testen en te analyseren, en forensisch onderzoek te doen om niet-opgegeven functies te vinden, of functies die moeten dienen om het publiek of de autoriteiten om de tuin te leiden; vraagt de Commissie de juridische belemmeringen weg te nemen die gebruikers, onderzoekers en ontwerpers hinderen bij het inspecteren testen, analyseren en demonteren van in voertuigen ingebouwde digitale apparatuur en IT-systemen, en te verhinderen dat wetgeving die bedoeld is als bescherming van legitieme belangen voor het toedekken van frauduleuze handelspraktijken wordt misbruikt;

26.  dringt erop aan Richtlijn 1999/94/EG betreffende de etikettering van auto's te herzien ten einde de juistheid, relevantie onafhankelijkheid, duidelijkheid en vergelijkbaarheid van de aan de consument verstrekte informatie te verbeteren; is van oordeel dat die etiketten gebaseerd moeten zijn op emissiewaarden die in reële rijomstandigheden zijn verkregen;

27.  spoort de EU aan etikettering in te voeren voor voertuigen die meer fijn stof uitstoten, teneinde steden in staat te stellen – om gezondheidsredenen – de toegang van deze voertuigen tot dichtbevolkte en veel bezochte gebieden te beperken;

28.  uit eveneens zijn bezorgdheid over de discrepantie tussen de CO2-emissies zoals die in de testresultaten aangegeven worden en zoals zij voor de automobilist op de weg merkbaar zijn; roept daarom op tot een vlotte overeenkomst over de afstemming met WLTP van de streefdoelstellingen voor de gemiddelde CO2-emissie van het wagenpark, zonder dat er oneerlijke voordelen in de huidige testprocedure meegerekend worden, teneinde de doelstelling tegen 2021 niet te verzwakken; is van mening dat dit voertuigemissie-schandaal duidelijk aantoont dat overheidsinstanties hun onafhankelijkheid moeten bewaren ten opzichte van de sector die ze reguleren, en dat de EU meer bevoegdheden moet krijgen om oog te houden op uitvoering en handhaving van de wetgeving; verzoekt de Commissie de EU-burgers te laten zien dat het betere-regelgevingsproject als ambitie heeft te voorzien in een doeltreffende en toegepaste wetgeving in de hele EU ten behoeve van alle EU-burgers;

29.  vraagt de Commissie de gegevens in haar ‘Handboek voor de raming van de externe kosten in de sector vervoer’ te herzien aan de hand van de nieuwe kennis omtrent werkelijke emissies en luchtvervuiling door motorvoertuigen;

30.  vindt het bedroevend dat de autosector zich een bevoorrechte toegang heeft verschaft tot de besluitvorming over de regels die bestemd zijn de sector te reguleren, met inbegrip van de comitéprocedure; zet vraagtekens bij het evenwicht in de manier waarop dergelijke besluitvorming tot stand komt; eist meer openheid door publicatie van alle documenten die sinds 2004 door de Commissie en de Raad werden uitgewisseld met de autosector;

31.  verzoekt de Commissie en de Europese Investeringsbank (EIB) onderzoek in te stellen naar de financiële middelen – met inbegrip van de leningen en subsidies van de EIB en de EU voor onderzoek en ontwikkeling – die aan de autosector werden toegekend voor de ontwikkeling van schonere motoren, de doeltreffendheid van deze financiering te beoordelen en na te gaan of iets van deze middelen misbruikt is voor ontwikkeling van apparatuur om emissietesten te manipuleren; is van mening dat de middelen in dergelijke gevallen teruggestort moeten worden;

32.  betreurt dat de beslissingen van het ondernemingsbestuur van de fabrikanten om de wettelijke normen te overtreden, ernstige gevolgen kunnen hebben voor de werknemers, zoals bijvoorbeeld het ontslag dat duizenden werknemers nu boven het hoofd hangt na de recente bekentenissen van het Volkswagen-concern;

33.  benadrukt dat de fabrikanten, vooraleer ontslagen in overweging te nemen, hun eigen financiële middelen moeten aanspreken, door onder meer de winst in te houden in plaats van dividenden uit te delen, om de kosten die voortkomen uit de inbreuk op de geldende wetgeving zo veel mogelijk te dekken; wijst erop dat de onderneming en de aandeelhouders de verliezen zoveel mogelijk zelf voor hun rekening moeten nemen alvorens belastinggelden op lidstaat- of EU-niveau aan te spreken, ter vermijding van moreel risico;

34.  vraagt de Commissie om na te gaan welke fondsen zouden kunnen worden aangesproken voor ondersteuning van de betrokken werknemers, en wijst erop dat zulke bijstandsmaatregelen niet de eventuele aansprakelijkheid van een lidstaat of onderneming mogen opheffen, en zich moeten verdragen met een overstap naar een bronnenefficiënte en duurzame economie;

35.  is ervan overtuigd dat de Europese auto-industrie in de toekomst alleen concurrerend kan blijven als er een virtueuze cirkel tot stand komt die heilzaam is voor innovatie, werkgelegenheid, volksgezondheid, milieu en mobiliteit; dringt erop aan dat de automobielsector haar investerings- en ontwikkelingsstrategieën afstemt op de behoeften in de samenleving aan een schoner en klimaatbestendig milieu, dankzij onder meer productie van energie-efficiënte en schone voertuigen, zoals bijvoorbeeld elektrische voertuigen;

36.  steunt de ontwikkeling van een onderling samenhangende en afgestemde Europese respons om te zorgen dat industrieel beleid en investeringsstrategieën gericht blijven op realisering van veilige, schone, duurzame en betrouwbare vervoerssystemen;

37.  onderstreept dat internationale vrijhandelsovereenkomsten niet mogen leiden tot normverlaging op gebied van klimaatbescherming, maar juist moeten bijdragen aan verhoging van die normen in de EU en andere delen van de wereld;

38.  onderstreept dat de lopende TTIP-onderhandelingen die uitgaan van harmonisering van deze verschillende controle-systemen door middel van ‘wederzijdse erkenning’ een hoger risiconiveau kan inhouden waar het gaat om emissies van personenauto's, en dringt aan op onmiddellijke opschorting van de TTIP-onderhandelingen;

39.  betreurt de hoge concentratiegraad in de automobielsector, en onderstreept dat een meer gediversifieerde, geografisch evenwichtiger en minder geconcentreerde auto-industrie een dynamischer en innovatievere automobielsector zou opleveren; vraagt de Commissie deze hoge concentratie nader te onderzoeken;

40.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie, alsmede aan de regeringen en parlementen van de lidstaten.

(1)

PB L 171, van 29.6.2007, blz. 1.

(2)

PB L 263 van 9.10.2007, blz. 1.

(3)

PB L 309 van 27.11.2001, blz. 22.

(4)

PB L 152 van 11.6.2008, blz. 1.

(5)

PB L 103, van 5.4.2014, blz. 15.

Juridische mededeling - Privacybeleid