Processo : 2015/2865(RSP)
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Ciclo relativo ao documento : B8-1079/2015

Textos apresentados :

B8-1079/2015

Debates :

Votação :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Declarações de voto
Declarações de voto

Textos aprovados :


PROPOSTA DE RESOLUÇÃO
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21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

apresentada na sequência da pergunta com pedido de resposta oral B8-0764/2015

nos termos do artigo 128.º, n.º 5, do Regimento


sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong em nome do Grupo GUE/NGL

Resolução do Parlamento Europeu sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos(1),

–  Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos(2),

–  Tendo em conta a Diretiva 2001/81/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2001, relativa ao estabelecimento de valores-limite nacionais de emissão de determinados poluentes atmosféricos(3),

–  Tendo em conta a Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa(4),

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) n.º 333/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2014, que altera o Regulamento (CE) n.º 443/2009 a fim de definir as formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros(5),

–  Tendo em conta a pergunta à Comissão sobre a medição das emissões no setor automóvel (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Tendo em conta o artigo 128.º, n.º 5, e o artigo 123.º, n.º 2, do seu Regimento,

A.  Considerando que, em 18 de setembro de 2015, a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) e o Conselho de Recursos Atmosféricos da Califórnia (CARB) emitiram um aviso de violação das normas em matéria de poluição aplicáveis à Volkswagen AG, à Audi AG e à Volkswagen Group of America (genericamente designadas «VW»); considerando que o inquérito teve início na sequência de uma investigação sobre as emissões de óxidos de azoto (NOx) dos veículos a gasóleo, conduzida pelo Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ICCT) e apresentada à EPA e ao CARB em maio de 2014;

B.  Considerando que os resultados da investigação do ICCT foram disponibilizados simultaneamente à Comissão Europeia, às entidades homologadoras nacionais (TAA) e às autoridades dos EUA;

C.  Considerando que o Regulamento (CE) n.º 715/2007 sobre os limites de emissões dos veículos de passageiros (Euro 5 e Euro 6) exige aos fabricantes que equipem os veículos de forma a que estes cumpram, em «condições de uso normais», as normas de emissões (artigo 5.º, n.º 1) e proíbe explicitamente a utilização de dispositivos manipuladores (artigo 5.º, n.º 2), definidos como «qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo»; considerando que este Regulamento também convida explicitamente a Comissão a estabelecer ensaios e a tomar medidas sobre a utilização de dispositivos manipuladores;

D.  Considerando que, após a investigação das autoridades dos EUA, a VW reconheceu ter instalado dispositivos manipuladores em, pelo menos, 11 milhões dos veículos a gasóleo vendidos, que 8 milhões destes veículos foram colocados no mercado europeu desde 2009; e que os motores da VW comercializados no mercado da UE foram homologados de acordo com a norma Euro 5;

E.  Considerando que a Comissão foi alertada, em 2013, através de um relatório do Centro Comum de Investigação, para a potencial existência de software ilegal em veículos a gasóleo do Grupo Volkswagen e que não advertiu as autoridades nacionais competentes dos Estados-Membros sobre o impacto dos dispositivos manipuladores na fiabilidade da medição das emissões de automóveis a gasóleo;

F.  Considerando que a responsabilidade pela fraude recai sobre os diretores executivos da Volkswagen e não sobre os trabalhadores da Volkswagen, da Skoda Auto, da Seat e da Audi, ou sobre os trabalhadores temporários ou trabalhadores dos fornecedores de veículos automóveis da República Checa, de Espanha, de Portugal e da Alemanha;

G.  Considerando que o valor-limite Euro 5 para as emissões de NOx dos veículos a gasóleo é de 180 mg/km, aplicável aos veículos homologados entre 1 de setembro de 2009 e 1 de setembro de 2014 e a todos os veículos comercializados entre 1 de janeiro de 2011 e 1 de setembro de 2015, e que o valor correspondente da norma Euro 6 é de 80 mg/km, aplicável aos novos modelos a partir de 1 de setembro de 2014 e a todos os veículos vendidos a partir de 1 de setembro de 2015; considerando que os veículos conformes à norma Euro 6 registados antes da sua introdução como limite legal beneficiaram de reduções fiscais; considerando que os resultados de ensaios independentes confirmam a existência de discrepâncias significativas a nível das emissões dos veículos em condições normais de utilização em relação a ambas as normas;

H.  Considerando que as normas federais dos EUA e as normas californianas em matéria de emissões de NOx de veículos a gasóleo são significativamente mais rigorosas do que os valores-limite Euro 6, são testadas através de um ciclo de ensaios mais representativo e continuam a ser tecnicamente viáveis;

I.  Considerando que a análise de 2011 do Centro Comum de Investigação (JRC) da Comissão Europeia chegou à conclusão de que as emissões de NOx dos veículos a gasóleo, medidas com recurso a um sistema portátil de medição de emissões (PEMS), ultrapassam substancialmente os respetivos limites de emissões Euro 3-5, oscilando entre um fator de 2 a 4 para a média das emissões de NOx ao longo das rotas de ensaio completas e um fator máximo de 14 nas janelas de ensaio específicas; que um outro relatório do JRC, de 2013, conclui que os níveis de emissões dos veículos homologados segundo a norma Euro 6 podem ser superiores aos de veículos homologados segundo a Euro 5; considerando que a análise do ICCT, de outubro de 2014, documenta emissões de NOx , em circulação rodoviária, provenientes de veículos a gasóleo ensaiados, cerca de sete vezes superiores, em média, aos limites fixados pela norma Euro 6;

J.  Considerando que os ensaios relativos à conformidade da produção e à conformidade em circulação não foram objeto de normas comuns a nível da UE, não obstante o mandato conferido à Comissão para estabelecer os requisitos específicos para esse tipo de procedimentos, através do procedimento de comitologia e que, por conseguinte, os requisitos em matéria de conformidade da produção e de conformidade em circulação não são, de modo geral, adequadamente aplicados; não existindo qualquer obrigação de divulgar informações à Comissão, a outras TAA dos Estados-Membros ou a outras partes interessadas no tocante a ensaios realizados pelas TAA competentes ou aos respetivos resultados;

K.  Considerando que, em diversos Estados-Membros, as TAA não são independentes da indústria automóvel e são, inter alia, muito dependentes do financiamento da indústria, o que suscita preocupações quanto a eventuais conflitos de interesses;

L.  Considerando que o atual regime de homologação da UE não permite que a Comissão ou outras autoridades dos Estados-Membros revoguem a homologação ou o certificado de conformidade dos veículos, ordenem a retirada do mercado ou suspendam a colocação no mercado de veículos homologados por outro Estado-Membro, que os fabricantes de automóveis podem escolher qualquer entidade homologadora na UE, o que resulta numa concorrência pouco salutar entre as entidades responsáveis pelos ensaios e que não existe qualquer supervisão dos ensaios realizados pelas entidades homologadoras;

M.  Considerando que a Comissão procede atualmente à revisão do quadro relativo à homologação;

N.  Considerando que os Regulamentos Euro 5 e Euro 6 são diretamente aplicáveis nos Estados-Membros e que, consoante os seus sistemas jurídicos, os consumidores podem procurar obter reparação dos fabricantes de veículos por violação dos requisitos através dos tribunais nacionais;

O.  Considerando que, nos termos da Diretiva 1999/44/CE relativa a certos aspetos da venda de bens de consumo e das garantias a ela relativas, o consumidor tem direito a uma garantia mínima de dois anos após a aquisição de um produto e o vendedor tem a obrigação de fornecer ao consumidor bens que estejam em conformidade com o contrato de venda; considerando que se presume que os bens de consumo são conformes com o contrato se, designadamente, «forem conformes com a descrição que deles é feita pelo vendedor e possuírem as qualidades do bem que o vendedor tenha apresentado ao consumidor como amostra ou modelo» e «apresentarem as qualidades e o desempenho [...] que o consumidor pode razoavelmente esperar, atendendo [...] às declarações públicas sobre as suas características concretas feitas pelo vendedor, pelo produtor ou pelo seu representante, nomeadamente na publicidade ou na rotulagem»; considerando que, se não existir essa conformidade, os consumidores podem exercer o direito de regresso previsto nos respetivos direitos nacionais, que inclui sempre a reparação ou a substituição do bem sem encargos e/ou, consoante o país e as circunstâncias, uma redução do preço ou a rescisão do contrato de venda e o reembolso do valor de compra;

P.  Considerando que a Diretiva 2011/83/UE relativa aos direitos dos consumidores exige que sejam disponibilizadas informações sobre as principais características do produto antes da celebração de um contrato dentro ou fora do estabelecimento comercial ou de contratos à distância, e que os Estados-Membros estão obrigados a estabelecer disposições que prevejam sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas no caso de as disposições da diretiva não serem respeitadas;

Q.  Considerando que a Diretiva relativa às práticas comerciais desleais (2005/29/CE) proíbe, nomeadamente, qualquer prática que «[distorça] ou [seja] suscetível de distorcer de maneira substancial o comportamento económico, em relação a um produto, do consumidor médio a que se destina ou que afeta», dispondo que são consideradas desleais em quaisquer circunstâncias as práticas comerciais de «afirmar que um profissional (incluindo as suas práticas comerciais) ou um produto foi aprovado, reconhecido ou autorizado por um organismo público ou privado quando tal não corresponde à verdade ou fazer tal afirmação sem respeitar os termos da aprovação, reconhecimento ou autorização» e impondo aos Estados-Membros a adoção de sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas; considerando que esta Diretiva estabelece que «é considerada enganosa uma prática comercial se contiver informações falsas, sendo inverídicas ou que por qualquer forma, incluindo a sua apresentação geral, induza ou seja suscetível de induzir em erro o consumidor médio, mesmo que a informação seja factualmente correta»;

R.  Considerando que a Diretiva relativa aos contratos públicos (2014/24/CE) prevê que os contratos sejam adjudicados com base no princípio da melhor relação qualidade/preço, que inclui critérios ambientais, e que podem ter sido posteriormente adjudicados contratos no setor automóvel com base em informações falsas sobre o desempenho ambiental dos veículos; considerando que esta mesma Diretiva prevê que os operadores económicos possam ser excluídos caso tenham cometido uma falta profissional grave, que ponha em causa a sua idoneidade; considerando que a Diretiva relativa ao recurso em matéria de adjudicação de contratos públicos (2007/66/CE) estabelece que as decisões das entidades adjudicantes possam ser objeto de recursos com fundamento na violação, por tais decisões, do direito comunitário em matéria de contratos ou das normas nacionais de transposição desse direito;

S.  Considerando que a poluição atmosférica causou, em 2011, a morte prematura de mais de 430 000 pessoas na UE e representa uma perda anual de produtividade avaliada em 940 mil milhões de euros; considerando que mais de 20 Estados-Membros não estão a cumprir os limites da qualidade do ar da UE definidos na Diretiva 2008/50/CE; considerando que o dióxido de azoto (NO2) é um poluente perigoso, bem como um precursor de vários outros poluentes, tais como o ozono e as partículas; considerando ainda que o NOx e seus derivados provocam cancro do pulmão, asma e muitas doenças respiratórias e afetam, em especial, grupos vulneráveis, designadamente crianças e idosos; considerando que o NOx também tem um grave impacto no ambiente e é responsável pela acidificação, eutrofização e degradação dos materiais; considerando que as emissões de escape dos veículos a gasóleo constituem a principal fonte de NOx nas zonas urbanas da Europa e que atuam como gases com efeito estufa indiretos;

T.  Considerando que, em 2012, o Centro Internacional de Investigação do Cancro (CIIC) da OMS, classificou os gases de escape dos motores diesel como agente cancerígeno e recomendou, tendo em conta os impactos adicionais das emissões de partículas diesel na saúde, uma redução da exposição a esta mistura de substâncias químicas a nível mundial;

U.  Considerando que os atuais sistemas de controlo de emissões de NOx de automóveis de passageiros a gasóleo dependem de três tecnologias principais: modificações do motor associadas à recirculação dos gases de escape (EGR), absorvedores de NOx de mistura pobre (coletores de NOx de mistura pobre ou LNT) e sistemas de redução catalítica seletiva (SCR); que, para cumprir os valores-limite da norma Euro 6, a maior parte dos veículos estão equipados com, pelo menos, duas destas três tecnologias; que todas elas podem ser desativadas por dispositivos manipuladores;

V.  Considerando que, a fim de garantir a conformidade com as normas de emissões, será necessário remover o dispositivo, alterar o software dos sistemas de controlo das emissões e, dependendo da tecnologia dos motores, realizar intervenções a nível do equipamento dos veículos em que foram instalados dispositivos manipuladores;

W.  Considerando que é possível melhorar o desempenho dos sistemas de controlo das emissões já instalados nos veículos, através da remoção dos dispositivos manipuladores, da reprogramação e da recalibragem;

X.  Considerando que as discrepâncias entre os resultados dos ensaios e o desempenho do veículo em utilização normal não se limitam às emissões de NOx, verificando-se também relativamente a outros poluentes e ao CO2; que, segundo o ICCT (setembro de 2015), a diferença entre as emissões oficiais e as emissões reais de CO2 dos automóveis de passageiros na Europa se situou em 40 %, em 2014;

Y.  Considerando que a mudança para o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP) na UE requer que as atuais metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel aplicáveis aos fabricantes sejam adaptadas ao novo teste; considerando que o procedimento relativo a esta correlação está em fase de comitologia e deverá manter um nível de rigor comparável para os fabricantes;

Z.  Considerando que, ao longo dos últimos anos, se tem vindo a assistir, na UE, a um extraordinário processo de concentração de marcas e da propriedade na indústria automóvel; considerando que a Comissão Europeia se recusa a aplicar instrumentos de concorrência para reagir a este processo de concentração, que, evidentemente, tem tido grande impacto no equilíbrio dos riscos para o setor;

1.  Considera lamentável que estas emissões excedentárias tenham causado mortes prematuras desnecessárias, tido efeitos nocivos para a saúde humana e causado danos ambientais;

2.  Deplora a grave falta de aplicação da regulamentação do mercado interno da UE, que foi exposta graças à ação das autoridades dos EUA;

3.  Manifesta profunda preocupação face à incapacidade demonstrada pelas autoridades dos Estados-Membros e pela Comissão para agir perante a comprovada excedência dos valores-limite de emissão impostos pela legislação da UE (Regulamento (CE) n.º 715/2007 sobre as normas Euro 5 e Euro 6) para veículos em condições normais de utilização, nomeadamente, perante os relatórios do JRC de 2011 e 2013, que continham provas da existência de grandes discrepâncias entre o desempenho dos veículos em circulação e os resultados do ensaio, sugerindo que a justificação poderia estar na utilização de dispositivos manipuladores;

4.  Solicita, por conseguinte, a criação de uma comissão de inquérito para investigar as responsabilidades da Comissão e das autoridades dos Estados-Membros no atinente ao incumprimento da obrigação de garantir a correta implementação e execução da legislação pertinente da UE;

5.  Exorta a Comissão e os Estados-Membros a encetarem imediatamente um inquérito sobre a utilização de dispositivos manipuladores em todas as marcas de veículos comercializadas na UE e sobre o desempenho dos veículos em condições normais de utilização no que diz respeito aos valores-limite dos poluentes e das emissões de CO2 (g/km) publicitadas; considera que a Comissão deve supervisionar o referido inquérito, o qual deve ser realizado com base em dados recolhidos e apresentados pelas entidades homologadoras dos veículos comercializados, sediadas nos Estados-Membros, mediante testes de condução reais; insiste em que esse inquérito seja conduzido de forma totalmente transparente e permitindo o pleno acesso do público aos dados; solicita à Comissão que informe o Parlamento dos resultados desse inquérito, por escrito, até 31 de março de 2016;

6.  Solicita que, sempre que detetada a presença de dispositivos manipuladores, as autoridades dos Estados-Membros revoguem a homologação e o certificado de conformidade dos veículos, em conformidade com o artigo 30.º da Diretiva 2007/46/CE e o artigo 10.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007, apliquem sanções adequadas, exijam o retorno obrigatório para retirar quaisquer dispositivos manipuladores e assegurar a conformidade com o regulamento pertinente e exijam que os fabricantes sejam obrigados a compensar os clientes; insta a Comissão a instaurar processos por infração contra as autoridades competentes dos Estados-Membros pelo não cumprimento das disposições do Regulamento (CE) n.º 715/2007; solicita que as compensações ou multas sejam liquidadas de uma forma que não seja prejudicial para os postos de trabalho existentes nas sociedades e/ou que não conduza ao despedimento de trabalhadores;

7.  Manifesta profunda preocupação com o facto de os Estados-Membros cujas receitas foram inferiores devido à tributação dos veículos com base nas emissões poluentes não poderem agora solicitar uma indemnização e insiste no facto de este custo não poder, em circunstância alguma, ser imputado aos consumidores;

8.  Insta a que, sempre que seja detetada a presença de dispositivos manipuladores, as autoridades dos Estados-Membros exijam aos fabricantes o reembolso de quaisquer subsídios, benefícios ou outros incentivos fiscais recebidos graças ao suposto desempenho ambiental; considera que não o fazer equivaleria a uma distorção da concorrência e constituiria um auxílio estatal ilegal, que obrigaria a Comissão a lançar um procedimento em matéria de auxílios estatais ilegais; propõe que os subsídios reembolsados sejam afetados a projetos de alienação de carbono que visem melhorar a qualidade do ar, bem como a projetos sobre transportes sustentáveis nas cidades da UE;

9.  Solicita que o setor da indústria automóvel envolvido em práticas desleais financie e apoie a atualização das listas de classificação independentes sobre os veículos rodoviários com melhor desempenho ambiental;

10.  Exorta os Estados-Membros a garantirem uma melhor aplicação das regras obrigatórias em matéria de publicidade enganosa e práticas comerciais desleais no setor automóvel, bem como a assegurarem que quaisquer alegações sobre o desempenho dos veículos sejam acompanhadas de texto apropriado para tornar claro que os valores de ensaio oficiais da UE existentes não refletem os resultados em condições reais de condução;

11.  Salienta que os consumidores têm de poder exercer os seus direitos de forma fácil, como previsto nas diretivas 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE; apela a que os Estados-Membros e as suas autoridades competentes prestem informações facilmente acessíveis e aconselhamento claro aos consumidores que o solicitem em relação a esses direitos; solicita ainda à Comissão e aos Estados-Membros que, além disso, assegurem a defesa desses direitos;

12.  Solicita que a Diretiva 2005/29 seja revista, a fim de adicionar as falsas alegações ecológicas à lista de práticas comerciais desleais e de autorizar os Estados-Membros a acrescentarem outras práticas à referida lista;

13.  Está convicto de que esta ocorrência ilustra a necessidade de um mecanismo de recurso coletivo à escala da UE, pelo que insta a Comissão a apresentar uma proposta legislativa para garantir a existência a nível da UE de mecanismos de recurso de que se possam valer os consumidores da UE;

14.  Salienta a necessidade de assegurar que as regras relativas aos contratos públicos e aos processos de recurso associados sejam plenamente aplicadas pelas autoridades competentes da UE e dos Estados-Membros;

15.  Solicita que a Comissão acompanhe de perto a organização dos procedimentos de retirada, a fim de garantir que os veículos não conformes não permaneçam em circulação no território da UE;

16.  Apela a uma verificação independente das alterações previstas para assegurar que esta medida resultará em veículos conformes com as normas pertinentes; exige que os fabricantes forneçam aos consumidores informações claras e fiáveis sobre a eficiência em termos de consumo de combustível, o desempenho e o nível de emissões dos veículos após as alterações;

17.  Chama a atenção para o relatório Deß (A8-0270/2015) sobre a redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários, aprovado, em 23 de setembro, pela Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar do Parlamento Europeu com 66 votos a favor e dois contra, em especial para o pedido à Comissão para que «[introduza] um ensaio de emissões em condições reais de condução para todos os veículos homologados ou registados a partir de 2015, a fim de assegurar que a eficácia dos sistemas de controlo de emissões permita aos veículos cumprirem o presente Regulamento e as respetivas medidas de execução, com um fator de conformidade que apenas reflita as eventuais tolerâncias do procedimento de medição de emissões em vigor até 2017»; insta, neste contexto, o Conselho e a Comissão a chegarem rapidamente a um acordo sobre um quadro para o ensaio das emissões em condições reais de condução (RDE) e apela a uma rápida adoção do procedimento em comitologia, na sequência de um acordo sobre a proposta legislativa;

18.  Lamenta a falta de transparência das deliberações sobre a proposta de ensaio RDE no âmbito do procedimento de comitologia, nomeadamente o facto de a Comissão não ter informado simultaneamente o Parlamento Europeu e os representantes dos Estados-Membros;

19.  Sublinha a necessidade de um reforço significativo do atual sistema de homologação de veículos da UE, de forma a englobar um maior nível de supervisão pela UE e de competências de execução, em especial no que diz respeito à fiscalização do mercado e ao sistema de coordenação e acompanhamento, de forma a examinar as certificações em caso de sérias dúvidas; para o efeito, apela à criação de uma entidade homologadora independente da UE, tendo em vista, inter alia, normas e procedimentos de ensaio mais coerentes em toda a UE no respeitante às emissões de poluentes atmosféricos, ao consumo de combustível e às emissões de CO2;

20.  Considera da maior importância que a Comissão e todas as autoridades competentes dos Estados-Membros tenham o direito de revogar as homologações e os certificados de conformidade, de exigir a retirada e de impedir a colocação no mercado de veículos quando tiverem provas do incumprimento dos valores-limite de emissões da UE constantes do Regulamento Euro 5 e Euro 6, sempre que seja comprovada a existência de desvios significativos entre os valores de homologação referentes à emissão de CO2 ou ao consumo de combustível e o desempenho em condições reais de condução, ou relativamente a qualquer outro requisito previsto pelo sistema de homologação;

21.  Considera que a próxima revisão da Diretiva-Quadro relativa à homologação deve desenvolver e especificar os requisitos de conformidade da produção para assegurar que uma amostra suficiente e representativa de novos modelos aleatoriamente selecionados nas linhas de produção seja anualmente analisada de forma independente mediante ensaios ECR, tendo em vista a verificação da sua conformidade com os valores-limite da UE em matéria de poluentes, bem como o alargamento de tais ensaios com a finalidade de verificar a conformidade com os valores de emissão de CO2 e de consumo de combustível de homologação;

22.  Apela ainda ao reforço dos ensaios em circulação dos veículos já em utilização rodoviária, também com base num procedimento de ensaio ECR, para verificar a conformidade em circulação de veículos com diferentes quilometragens, como exige o Regulamento; solicita a melhoria da vigilância rodoviária através da realização de inspeções técnicas periódicas, a fim de identificar e reparar os veículos não conformes com a legislação da UE; observa, em particular, que o diagnóstico a bordo pode ser facilmente programado para não reconhecer os defeitos e insta à adoção de medidas adequadas para que tal seja investigado e solucionado;

23.  Salienta que os resultados dos ensaios sobre o desempenho ambiental dos veículos devem estar disponíveis ao público;

24.  Realça a necessidade de garantir que as autoridades competentes da UE e dos Estados-Membros tenham acesso aos códigos das fontes dos programas informáticos dos sistemas de controlo dos veículos, a fim de verificarem a presença de dispositivos manipuladores; entende, a este respeito, que o acesso aos sistemas informáticos e aos códigos das fontes deve ser transparente e aberto, tal como o são o acesso e a inspeção das peças mecânicas;

25.  Sublinha que os utilizadores, os investigadores e os promotores devem ter o direito não onerado, os meios tecnológicos e a proteção jurídica para inspecionarem, testarem e analisarem o funcionamento dos sistemas de TI em veículos e realizarem análises forenses, a fim de detetar funções não declaradas ou destinadas a defraudar o público ou as autoridades; insta a Comissão a eliminar os obstáculos jurídicos colocados aos utilizadores, investigadores e promotores em matéria da inspeção, análise e desmontagem dos serviços digitais e dos sistemas de TI integrados nos veículos, bem como a evitar que a legislação destinada à proteção de interesses legítimos seja utilizada para encobrir práticas comerciais fraudulentas;

26.  Insta à revisão da Diretiva relativa à rotulagem dos veículos (1999/94/CE), de modo a melhorar a exatidão, a pertinência, a independência, a clareza e a comparabilidade das informações prestadas aos consumidores; considera que os rótulos devem basear-se nos valores de consumo de combustível e de emissões de CO2 obtidos nos ensaios ECR;

27.  Incentiva a UE a introduzir a rotulagem dos veículos com níveis mais elevados de emissões de partículas, a fim de que os municípios – por razões de saúde – limitem o acesso desses veículos às zonas densamente povoadas e frequentemente visitadas;

28.  Manifesta igualmente a sua preocupação perante a disparidade entre as emissões de CO2 constantes dos resultados dos ensaios e os valores observados pelos condutores nas estradas; apela, por conseguinte, a um rápido acordo sobre a correlação entre o WLTP e as metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel, mas sem permitir as flexibilidades injustas do atual procedimento de ensaios, a fim de não comprometer a meta de 2021; considera que o atual escândalo relativo às emissões de veículos fornece provas claras de que as autoridades públicas têm de permanecer independentes do setor sujeito à sua regulação e que são necessárias mais competências a nível da UE para acompanhar a aplicação e fazer cumprir a legislação; exorta a Comissão a demonstrar aos cidadãos da UE que o processo «Legislar Melhor» tem como ambição proporcionar uma legislação eficaz e aplicada na UE para benefício de todos os cidadãos;

29.  Exorta a Comissão a rever os dados do seu «Manual para a estimativa dos custos externos no setor dos transportes» à luz dos novos conhecimentos sobre a poluição atmosférica e as emissões reais dos veículos rodoviários;

30.  Considera lamentável que a indústria automóvel tenha conseguido obter acesso privilegiado ao processo decisório, nomeadamente no que respeita às regras segundo as quais deve ser regulado, incluindo no procedimento de comitologia; questiona o equilíbrio na forma como o processo decisório é conduzido; solicita o reforço da transparência através da publicação de todos os documentos trocados entre a Comissão, o Conselho e a indústria automóvel desde 2004;

31.  Insta a Comissão e o Banco Europeu de Investimento (BEI) a investigarem o financiamento – incluindo os empréstimos e subvenções da UE e do BEI para I & D – concedido à indústria automóvel para o desenvolvimento de motores menos poluentes, a fim de avaliar a eficácia desse financiamento e de determinar se foi utilizado de forma abusiva para o desenvolvimento de ensaios de emissões de dispositivos manipuladores; entende que, nesses casos, o financiamento deve ser devolvido;

32.  Lamenta que as decisões de gestão que impeliram os fabricantes a violar normas jurídicas possam ter graves repercussões nos trabalhadores, nomeadamente o facto de milhares de trabalhadores estarem em risco de despedimento na sequência das recentes admissões de culpa do Grupo Volkswagen;

33.  Salienta que, antes de considerarem quaisquer despedimentos, os fabricantes têm de utilizar os seus próprios recursos financeiros, nomeadamente através da retenção dos lucros, ao invés da distribuição dos dividendos, por forma a cobrir ao máximo os custos decorrentes da violação da legislação aplicável; destaca que a empresa e os seus acionistas devem absorver o máximo possível de perdas, antes da utilização de fundos públicos dos Estados-Membros ou da UE, a fim de evitar o risco moral;

34.  Exorta a Comissão a analisar que fundos da UE podem ser mobilizados para apoiar os trabalhadores afetados e salienta que essas medidas de apoio não devem substituir a responsabilidade dos Estados-Membros ou da empresa e devem ser compatíveis com a transição para uma economia sustentável e eficiente em termos de recursos;

35.  Entende que a manutenção da competitividade da indústria automóvel europeia dependerá da criação de um círculo virtuoso que reverta em benefício da inovação, do emprego, da saúde, do ambiente e da mobilidade; solicita que o setor automóvel alinhe as estratégias de investimento e de desenvolvimento com as necessidades da sociedade, que requer um ambiente mais limpo e resistente às alterações climáticas, através, inter alia, da produção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes, incluindo veículos elétricos;

36.  Apoia o desenvolvimento de uma resposta europeia coerente e concertada, por forma a garantir que a política industrial e as estratégias de investimento sejam orientadas para a criação de sistemas de transportes seguros, limpos, sustentáveis e fiáveis;

37.  Salienta que os acordos de comércio livre internacionais não devem resultar num enfraquecimento das normas de proteção do clima, mas, pelo contrário, contribuir para aumentar o seu rigor na UE e noutras partes do mundo;

38.  Sublinha que as negociações da TTIP atualmente em curso com base na harmonização destes diferentes sistemas de controlo através do «reconhecimento mútuo» podem implicar um maior nível de risco no que respeita às emissões dos veículos de passageiros e solicita a sua suspensão imediata;

39.  Lamenta a elevada concentração existente no setor automóvel e salienta que uma indústria automóvel mais diversificada, mais equilibrada do ponto de vista territorial e menos concentrada poderia resultar num setor automóvel mais dinâmico e inovador; insta a Comissão a investigar essa alta concentração;

40.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão e aos governos e parlamentos dos Estados-Membros;

(1)

JO L 171 de 29 de junho de 2007, p. 1.

(2)

JO L 263 de 9 de outubro de 2007, p. 1.

(3)

JO L 309 de 27 de novembro de 2001, p. 22.

(4)

JO L 152 de 11 de junho de 2008, p. 1.

(5)

JO L 103 de 5 de abril de 2014, p. 15.

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