Procedură : 2015/2865(RSP)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : B8-1079/2015

Texte depuse :

B8-1079/2015

Dezbateri :

Voturi :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Explicaţii privind voturile
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :


PROPUNERE DE REZOLUȚIE
PDF 181kWORD 127k
21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

depusă pe baza întrebării cu solicitare de răspuns oral B8-0764/2015

în conformitate cu articolul 128 alineatul (5) din Regulamentul de procedură


referitoare la măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong în numele Grupului GUE/NGL

Rezoluția Parlamentului European referitoare la măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

Parlamentul European,

–  având în vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor(1),

–  având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective(2),

–  având în vedere Directiva 2001/81/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2001 privind plafoanele naționale de emisie pentru anumiți poluanți atmosferici(3),

–  având în vedere Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa(4),

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 333/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2014 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009 pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturismele noi(5),

–  având în vedere întrebarea adresată Comisiei referitoare la măsurarea nivelurilor de emisii în sectorul autoturismelor (O-000113/2015 - B8-0764/2015),

–  având în vedere articolul 128 alineatul (5) și articolul 123 alineatul (2) din Regulamentul său de procedură,

A.  întrucât, la 18 septembrie 2015, Agenția federală a SUA pentru protecția mediului (EPA) și Consiliul statului California pentru resurse aeriene (CARB) au emis un aviz de încălcare a normelor în vigoare privind poluarea împotriva companiilor Volkswagen AG, Audi AG și Volkswagen Group of America (cunoscuți în mod colectiv ca „VW”); întrucât ancheta a început ca urmare a unor cercetări privind emisiile de oxid de azot (NOx) ale vehiculelor cu motoare diesel efectuate de Consiliul Internațional pentru Transportul Ecologic (CITE) și transmise EPA și CARB în mai 2014;

B.  întrucât Comisia Europeană și autoritățile naționale de omologare de tip au avut acces la rezultatele cercetărilor efectuate de CITE în același timp ca și autoritățile din SUA;

C.  întrucât Regulamentul privind Euro 5 și 6, referitor la valorile-limită ale emisiilor autovehiculelor [Regulamentul (CE) nr. 715/2007], impune producătorilor să echipeze vehiculele astfel încât să îndeplinească cerințele privind emisiile „în condiții de utilizare normală” [articolul 5 alineatul (1)] și interzice în mod explicit utilizarea dispozitivelor de manipulare [articolul 5 alineatul (2)], definite ca „orice element de proiectare care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului”; întrucât Regulamentul (CE) nr. 715/2007 solicită explicit Comisiei să introducă teste și să adopte măsuri cu privire la utilizarea dispozitivelor de manipulare;

D.  întrucât, în urma investigației efectuate de autoritățile SUA, VW a recunoscut că a instalat dispozitive de manipulare pe cel puțin 11 milioane de vehicule cu motoare diesel vândute; întrucât 8 milioane dintre aceste vehicule au fost vândute pe piața europeană din 2009; întrucât motoarele VW vândute pe piața UE au fost omologate ca fiind conforme cu standardul Euro 5;

E.  întrucât Comisia a fost atenționată în raportul din 2013 al Centrului Comun de Cercetare cu privire la existența potențială a produsului software ilegal în mașinile cu motoare diesel ale societății Volkswagen; întrucât Comisia nu a atenționat autoritățile naționale competente ale statelor membre cu privire la impactul dispozitivelor de manipulare asupra fiabilității măsurării emisiilor autoturismelor cu motor diesel;

F.  întrucât responsabilitatea pentru fraudă aparține directorilor generali ai societății Volkswagen și nu lucrătorilor de la Volkswagen, Skoda Auto, Seat și Audi, nici lucrătorilor temporari sau celor care muncesc pentru furnizorii de autovehicule din Republica Cehă, Spania, Portugalia și Germania;

G.  întrucât valoarea-limită Euro 5 pentru emisiile de NOx la vehiculele cu motor diesel este de 180 mg/km și se aplică vehiculelor omologate de tip între 1 septembrie 2009 și 1 septembrie 2014, precum și tuturor vehiculelor vândute între 1 ianuarie 2011 și 1 septembrie 2015, și întrucât valoarea corespunzătoare a Euro 6 este de 80 mg/km și se aplică noilor tipuri începând cu 1 septembrie 2014 și tuturor vehiculelor vândute începând cu 1 septembrie 2015; întrucât autovehiculele Euro 6 înmatriculate înainte de introducerea standardului ca limită legală au beneficiat de reduceri fiscale; întrucât rezultatele testelor independente confirmă existența unor discrepanțe semnificative în ceea ce privește emisiile autovehiculelor în condiții normale de utilizare în cazul ambelor standarde;

H.  întrucât normele federale ale SUA și cele din California referitoare la emisiile de NOx ale vehiculelor cu motoare diesel sunt mult mai stricte decât valorile-limită Euro 6, sunt testate pe baza unui ciclu de încercări mai reprezentativ și sunt totuși fezabile din punct de vedere tehnic;

I.  întrucât analiza efectuată de Centrul Comun de Cercetare al Comisiei Europene (JRC) în 2011 a concluzionat că emisiile de NOx ale vehiculelor cu motor diesel măsurate cu un sistem portabil de măsurare a emisiilor (PEMS) depășesc cu mult limitele de emisie Euro 3-5, de 2 până la 4 ori în ceea ce privește emisiile medii de NOx pe parcursul traseelor întregi de testare și de până la 14 ori în intervale de testare individuale; întrucât un alt raport al JRC, din 2013, relevă că vehiculele Euro 6 pot depăși nivelurile de emisii ale vehiculelor Euro 5; întrucât analiza CITE din octombrie 2014 a relevat că emisiile la drum de NOx ale vehiculelor cu motor diesel testate sunt, în medie, de circa șapte ori mai mari decât limitele stabilite de standardul Euro 6;

J.  întrucât testele de conformitate a producției și de conformitate în funcționare nu au făcut obiectul unor standarde comune la nivelul UE, în pofida mandatului conferit Comisiei de a stabili cerințe specifice pentru astfel de proceduri prin intermediul procedurii comitetelor; întrucât, în consecință, în general nu se asigură în mod corespunzător respectarea cerințelor privind conformitatea producției și conformitatea în funcționare; întrucât nu există nicio cerință de comunicare a informațiilor către Comisie, către alte autorități de omologare ale statelor membre sau alte părți interesate cu privire la testele utilizate de autoritățile de omologare competente și la rezultatele acestora;

K.  întrucât mai multe autorități de omologare ale statelor membre nu sunt independente de industria autovehiculelor și depind într-o mare măsură de finanțarea asigurată de industrie, printre altele, lucru care dă naștere la unele preocupări cu privire la existența unor potențiale conflicte de interese;

L.  întrucât actualul regim de omologare de tip al UE nu permite Comisiei sau altor autorități ale statelor membre să retragă omologările de tip sau certificatele de conformitate ale vehiculelor, să retragă vehicule sau să suspende introducerea lor pe piață în cazul în care sunt omologate de către un alt stat membru; întrucât producătorii de vehicule au posibilitatea de a alege orice autoritate de testare din UE, ceea ce conduce la o concurență nesănătoasă între autoritățile de testare; întrucât nu există nicio verificare a activităților de testare ale autorităților de omologare;

M.  întrucât Comisia tocmai revizuiește cadrul pentru omologarea de tip;

N.  întrucât Regulamentul privind Euro 5 și 6 este direct aplicabil în statele membre și întrucât, în funcție de sistemele juridice ale statelor membre, consumatorii se pot adresa instanțelor naționale pentru a solicita reparații de la producătorii de vehicule în cazul oricărei încălcări a cerințelor;

O.  întrucât, în temeiul Directivei 1999/44/CE privind anumite aspecte ale vânzării de bunuri de consum și garanțiile conexe, consumatorii au dreptul la o garanție minimă de doi ani după achiziționarea unui produs și întrucât vânzătorul are obligația de a livra consumatorului bunuri conforme cu contractul de vânzare; întrucât se consideră că există conformitate atunci când bunurile „corespund descrierii date de vânzător și posedă calitățile bunurilor pe care vânzătorul le-a prezentat consumatorului ca mostră sau ca model” și „prezintă calitatea și performanța [...] la care consumatorul se poate aștepta în mod rezonabil, [...] ținându-se seama de orice declarații publice privind caracteristicile specifice ale bunurilor făcute de vânzător, producător sau reprezentantul acestuia, în special în reclame sau prin etichetare”; întrucât, în absența conformității, consumatorul are dreptul la reparațiile prevăzute în legislația națională aplicabilă, care includ, în orice caz, repararea sau înlocuirea gratuită și/sau, în funcție de țară și de circumstanțe, o reduce de preț sau anularea contractului de vânzare și rambursarea prețului de achiziție;

P.  întrucât Directiva 2011/83/UE privind drepturile consumatorilor prevede ca informațiile referitoare la principalele caracteristici ale unui produs să fie furnizate înainte de încheierea contractelor în interiorul sau în afara spațiilor comerciale și a contractelor la distanță și cere ca statele membre să dispună de norme pentru sancțiuni eficiente, proporționale și cu efect de descurajare în cazul în care dispozițiile directivei nu sunt respectate;

Q.  întrucât Directiva 2005/29/CE privind practicile comerciale neloiale interzice, în special, orice practici care „denaturează sau pot denatura semnificativ comportamentul economic cu privire la un produs al consumatorului mediu la care ajunge sau căruia îi este adresat” și prevede că printre practicile comerciale considerate neloiale în orice situație se numără și faptul de „a afirma că un comerciant (inclusiv practicile sale comerciale) sau un produs a fost agreat, aprobat sau autorizat de un organism public sau privat fără un temei real sau fără a îndeplini condițiile necesare pentru agrearea, aprobarea sau autorizarea obținută” și impune ca statele membre să adopte sancțiuni eficiente, proporționale și cu efect de descurajare; întrucât Directiva 2005/29/CE dispune că „o practică comercială se consideră înșelătoare în cazul în care conține informații false și, în consecință, este mincinoasă sau, în orice alt fel, inclusiv prin prezentarea generală, induce sau poate induce în eroare consumatorul mediu, chiar dacă informația este corectă în fapt”;

R.  întrucât Directiva 2014/24/UE privind achizițiile publice dispune că contractele sunt acordate pe baza principiului de a obține cea mai bună valoare pentru prețul plătit, ceea ce cuprinde criterii de mediu, și întrucât este posibil să se fi acordat contracte în sectorul autovehiculelor pe baza unor informații false furnizate cu privire la performanța de mediu a vehiculelor; întrucât aceeași directivă dispune că operatorii economici pot fi excluși în caz de abatere profesională gravă, care poate arunca un dubiu asupra integrității lor; întrucât Directiva 2007/66/CE privind ameliorarea eficacității căilor de atac în materie de atribuire a contractelor de achiziții publice dispune că deciziile luate de autoritățile contractante pot fi revizuite pe motivul că aceste decizii au încălcat legislația comunitară în domeniul achizițiilor publice sau normele de drept intern de transpunere a acesteia;

S.  întrucât poluarea aerului a condus la decesul prematur a 430 000 de persoane în UE, în 2011 și costă 940 miliarde EUR pe an în pierderi de productivitate; întrucât peste 20 de state membre nu respectă valorile-limită ale UE pentru calitatea aerului stabilite în Directiva 2008/50/CE; întrucât dioxidul de azot (NO2) este un poluant periculos și reprezintă un precursor a diverși alți poluanți, cum ar fi ozonul și particulele în suspensie; întrucât NOx și derivații acestuia conduc la apariția cancerului de plămâni, la astmă și la numeroase boli respiratorii și afectează în mod deosebit grupurile vulnerabile, cum ar fi copiii și persoanele în vârstă; întrucât NOx are, de asemenea, un impact grav asupra mediului și este responsabil pentru acidificare, eutrofizare și degradarea materialelor; întrucât gazele de eșapament provenite de la vehiculele cu motoare diesel reprezintă una dintre principalele surse de NOx în zonele urbane din Europa; întrucât oxizii de azot (NOx) acționează ca gaze cu efect de seră indirect;

T.  întrucât, începând cu 2012, Agenția Internațională pentru Cercetare în Domeniul Cancerului a OMS (IARC) a clasificat gazele de eșapament ale motoarelor diesel printre substanțele cancerigene și a recomandat că, date fiind efectele suplimentare asupra sănătății ale particulelor de la motoarele diesel, ar trebui să se reducă la nivel mondial expunerea la amestecul de substanțe chimice emise;

U.  întrucât sistemele actuale de control al emisiilor de NOx care provin de la autoturismele cu motoare diesel se bazează pe trei tehnologii principale: modificarea internă a motorului, cuplată cu recircularea gazelor de eșapament (EGR), tehnica amestecului sărac pentru absorbția NOx (captatoare de NOx în cazul arderii cu amestec sărac sau LNT) și reducerea catalitică selectivă (SCR); întrucât, pentru a respecta valorile limită ale Euro 6, majoritatea vehiculelor sunt echipate cu cel puțin două dintre cele trei tehnologii; întrucât toate aceste tehnologii pot fi dezactivate prin dispozitive software de manipulare;

V.  întrucât, pentru a asigura respectarea normelor de emisii, vehiculele echipate cu dispozitive de manipulare vor necesita îndepărtarea dispozitivului și a modificărilor programului informatic al sistemului de control al emisiilor și, în funcție de tehnologia utilizată pentru motor, intervenții mecanice;

W.  întrucât este posibilă îmbunătățirea performanței sistemelor de control al emisiilor instalate deja pe vehicule, prin eliminarea dispozitivelor de manipulare, reprogramare și recalibrare;

X.  întrucât discrepanțele dintre rezultatele testelor și performanța vehiculelor în condiții normale de utilizare nu se limitează la NOx, ci există și în cazul altor poluanți, precum și pentru CO2; întrucât, potrivit CITE (septembrie 2015), diferența dintre emisiile oficiale și cele reale de CO2 ale automobilelor în Europa era de 40% în 2014;

Y.  întrucât modificarea procedurii de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP) în UE necesită adaptarea la noua testare a obiectivelor actuale impuse producătorilor pentru emisiile medii de CO2 ale parcului de automobile; întrucât procedura pentru această corelare se află în prezent în curs de desfășurare prin procedura comitetelor și ar trebui să mențină o rigoare comparabilă pentru producători;

Z.  întrucât în cursul ultimilor ani a avut loc în UE un proces extraordinar de concentrare a mărcilor și a proprietății în cadrul industriei autovehiculelor; întrucât Comisia refuză să reacționeze prin instrumentele din domeniul concurenței în cazul acest proces de concentrare care, bineînțeles, a avut un impact major asupra echilibrului privind riscurile pentru industrie,

1.  consideră regretabil faptul că aceste emisii suplimentare au condus la decese premature nenecesare, au avut efecte dăunătoare asupra sănătății oamenilor și au adus daune mediului;

2.  regretă lacunele grave în ceea ce privește asigurarea respectării reglementărilor UE privind piața internă, expuse datorită acțiunii autorităților din SUA;

3.  este deosebit de preocupat de faptul că autoritățile statelor membre și Comisia nu au luat măsuri ca urmare a probelor care demonstrează că s-au depășit valorile-limită pentru emisii stabilite prin legislația UE [Regulamentul (CE) nr. 715/205 privind Euro 5 și Euro 6] pentru vehicule în condiții normale de utilizare; aici se includ rapoartele JRC din 2011 și 2013, care au conținut probe ce demonstrează discrepanțe semnificative în ceea ce privește performanța vehiculelor la drum comparativ cu rezultatele testelor și care au dat ca posibilă explicație folosirea dispozitivelor de manipulare;

4.  solicită, prin urmare, înființarea unei comisii de anchetă care să investigheze responsabilitatea Comisiei și a autorităților statelor membre în ceea ce privește neîndeplinirea obligației de a asigura punerea în aplicare și respectarea corespunzătoare ale legislației UE relevante;

5.  invită Comisia și statele membre să lanseze imediat o anchetă privind utilizarea dispozitivelor de manipulare pentru toate mărcile de vehicule vândute în UE și privind performanța vehiculelor în condiții normale de utilizare în ceea ce privește valorile limită ale poluanților și nivelul de CO2 (în g/km) declarat; consideră că o astfel de anchetă trebuie supravegheată de Comisie și realizată pe baza datelor colectate și transmise de către autoritățile de omologare ale statelor membre pentru vehiculele aflate pe piață, utilizând teste de conducere reale; insistă asupra realizării acestei anchete în condiții de transparență deplină și cu un acces public integral la date; solicită Comisiei să informeze Parlamentul în scris cu privire la rezultatele acestei anchete, până la 31 martie 2016;

6.  solicită ca, în cazul în care se identifică vehicule dotate cu dispozitive de manipulare, autoritățile statelor membre să retragă omologarea de tip și certificatul de conformitate ale acestor vehicule în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2007/46/CE și cu articolul 10 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, să aplice sancțiuni corespunzătoare și să impună rechemarea obligatorie a vehiculelor în cauză pentru a înlătura toate dispozitivele de manipulare și a asigura conformitatea cu reglementările relevante, precum și ca producătorilor să li se impună obligația de a despăgubi clienții; îndeamnă Comisia să inițieze proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva autorităților statelor membre implicate pentru nerespectarea prevederilor Regulamentului (CE) nr. 715/2007; solicită ca orice compensație sau amendă să fie plătită astfel încât să nu afecteze posturile existente din aceste întreprinderi și/sau să nu determine concedierea lucrătorilor;

7.  este profund îngrijorat de faptul că este posibil ca statele membre care au obținut un venit redus din impozitarea vehiculelor pe baza emisiilor de poluanți să solicite acum compensații și insistă ca acest cost să nu fie suportat sub nicio formă de către consumatori;

8.  solicită ca, în cazul în care se identifică vehicule dotate cu dispozitive de manipulare, autoritățile statelor membre să solicite producătorilor să returneze orice subvenție, beneficii fiscale sau alte stimulente fiscale primite pe baza performanței de mediu declarate; consideră că, altminteri, s-ar crea un caz de denaturare a concurenței, iar măsurile menționate ar reprezenta un ajutor de stat ilegal, acest fapt obligând Comisia să lanseze o procedură de constatare a ajutorului ilegal de stat; propune ca subvențiile returnate să fie alocate proiectelor de dezinvestiție în întreprinderile de combustibil fosil cu scopul de a îmbunătăți calitatea aerului și proiectelor de transport durabil din orașele din întreaga UE;

9.  invită acest sector al industriei autovehiculelor care s-a angajat în practici neloiale să finanțeze și să sprijine actualizarea clasificărilor independente ale vehiculelor rutiere pe baza performanței de mediu;

10.  solicită statelor membre să asigure o mai bună punere în aplicare a normelor obligatorii privind publicitatea înșelătoare și practicile comerciale neloiale în sectorul automobilelor și să se asigure că orice declarație privind performanța vehiculului este însoțită de un text descriptiv în care se specifică în mod clar că datele oficiale ale testărilor UE nu reflectă rezultatele reale din timpul conducerii;

11.  subliniază faptul că, în conformitate cu dispozițiile Directivelor 1999/44/CE, 2005/29/CE și 2011/83/UE, consumatorii trebuie să fie în măsură să își exercite drepturile cu ușurință; solicită statelor membre și autorităților lor competente să furnizeze informații ușor accesibile și recomandări clare consumatorilor care solicită detalii cu privire la aceste drepturi; solicită, de asemenea, Comisiei și statelor membre să asigure respectarea acestor drepturi;

12.  solicită revizuirea Directivei 2005/29/CE pentru a adăuga pe lista practicilor comerciale neloiale declarațiile ecologice false și pentru a le permite statelor membre să adopte sau să mențină practici care nu se regăsesc pe lista respectivă;

13.  consideră că acest caz ilustrează necesitatea unui mecanism de recurs colectiv la nivelul întregii UE și solicită Comisiei să prezinte o propunere legislativă care să garanteze existența unor astfel de mecanisme la nivelul întregii UE pentru a pune la dispoziția consumatorilor UE un astfel de recurs;

14.  subliniază necesitatea de a garanta că regulile de atribuire a contractelor de achiziție publică și cele privind procedurile aferente de examinare sunt puse în aplicare pe deplin de către autoritățile competente ale UE și ale statelor membre;

15.  solicită Comisiei să monitorizeze îndeaproape organizarea procedurilor de rechemare a produselor pentru a garanta că vehiculele neconforme nu rămân în circulație pe teritoriul UE;

16.  solicită o verificare independentă a modificărilor prevăzute pentru a garanta că, în urma aplicării lor, vehiculele vor respecta standardele relevante; solicită ca producătorii să pună la dispoziția consumatorilor informații clare și fiabile privind eficiența consumului de combustibil, performanța și nivelurile de emisii ale vehiculelor în urma modificărilor efectuate;

17.  atrage atenția asupra raportului Deß (A8-0270/2015) privind reducerea emisiilor poluante provenind de la vehiculele rutiere adoptat de Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară a Parlamentului la 23 septembrie 2015 cu 66 de voturi pentru și 2 împotrivă și în special asupra apelului adresat Comisiei de a „introduce testarea emisiilor generate în condiții reale de trafic pentru toate vehiculele omologate de tip sau înmatriculate din 2015 pentru a asigura eficiența sistemelor de control al emisiilor și a permite vehiculelor să fie în conformitate cu prezentul regulament și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, factorul de conformitate reflectând numai toleranțele posibile ale procedurii de măsurare a emisiilor valabile până în 2017”; invită insistent Consiliul și Comisia să ajungă rapid la un acord privind un cadru pentru emisiile generate în condiții reale de conducere (RDE) pe această bază și solicită adoptarea rapidă a procedurii prin procedura comitetelor în urma unui acord privind propunerea legislativă;

18.  regretă lipsa de transparență a deliberărilor prin procedura comitetelor privind propunerea unei testări RDE și în special faptul că informațiile nu au fost transmise de Comisie Parlamentului European în același timp ca reprezentanților statelor membre;

19.  subliniază că este necesară consolidarea semnificativă a regimului actual al UE de omologare de tip a vehiculelor, inclusiv o extindere a competențelor UE de supraveghere și de asigurare a punerii în aplicare, în special în ceea ce privește regimul de supraveghere a pieței, de coordonare și de monitorizare a certificărilor atunci când există îndoieli majore; solicită în acest sens înființarea unei autorități independente de omologare de tip a UE în vederea stabilirii, printre altele, a unor standarde și proceduri de testare mai coerente la nivelul UE pentru emisiile de poluanți, consumul de combustibil și emisiile de CO2;

20.  consideră că este extrem de important ca toate autoritățile competente ale statelor membre și Comisia să aibă dreptul de a retrage omologările de tip și certificatele de conformitate, de a solicita rechemarea produselor și de a opri introducerea pe piață a vehiculelor atunci când dețin dovezi ale nerespectării valorilor limită de emisii ale UE în conformitate cu Regulamentul Euro 5 și 6, atunci când probele demonstrează existența unei diferențe semnificative între valorile emisiilor de CO2 obținute la omologarea de tip sau valorile consumului de combustibil și performanța reală sau orice altă cerință impusă de regimul de omologare de tip;

21.  consideră că viitoarea revizuire a Directivei-cadru privind omologarea de tip trebuie să extindă și să specifice cerințele de conformitate de producție pentru a garanta că un eșantion suficient și reprezentativ de modele noi luate la întâmplare de pe liniile de producție sunt verificate independent anual, utilizând testările RDE pentru a verifica conformitatea acestora cu valorile limită ale poluanților, și că astfel de testări trebuie extinse în continuare în scopul verificării conformității cu valorile emisiilor de CO2 și cele ale consumului de combustibil obținute la omologarea de tip;

22.  solicită, de asemenea, o îmbunătățire a testării în funcțiune a vehiculelor care circulă deja, tot pe baza procedurii RDE, pentru a verifica conformitatea în funcțiune a vehiculelor la diferite valori ale contorului de kilometraj, astfel cum prevede regulamentul; solicită îmbunătățirea supravegherii rutiere prin inspecții tehnice periodice pentru a identifica și repara vehiculele care nu sunt în conformitate cu legislația UE; constată, în special, că sistemele de diagnoză la bord pot fi programate cu ușurință astfel încât să nu recunoască defecțiunile și solicită luarea unor măsuri corespunzătoare pentru a investiga și aborda acest aspect;

23.  subliniază că rezultatele testărilor performanței de mediu a vehiculelor trebuie făcute publice;

24.  subliniază necesitatea de a garanta că autoritățile competente ale UE și statelor membre au acces la codurile sursă ale programelor informatice ale sistemelor de control al vehiculelor pentru a putea verifica software-ul dispozitivelor de manipulare; consideră că, în această privință, accesul la sistemele informatice și codurile sursă trebuie să fie transparent și deschis, asemenea accesului la piesele mecanice și inspecției acestora;

25.  subliniază că utilizatorii, cercetătorii și dezvoltatorii trebuie să aibă dreptul nestingherit, mijloacele tehnologice și protecția juridică pentru a verifica, testa și analiza funcționarea sistemelor informatice din vehicule și efectua analize criminalistice pentru a detecta funcții nedeclarate sau funcții menite să înșele publicul sau autoritățile; solicită Comisiei să înlăture obstacolele juridice din calea utilizatorilor, cercetătorilor și dezvoltatorilor care verifică, analizează și dezasamblează serviciile digitale și sistemele informatice integrate în vehicule și să împiedice utilizarea incorectă a legislației privind protecția intereselor legitime cu scopul de a masca practici comerciale frauduloase;

26.  solicită revizuirea Directivei privind etichetarea autovehiculelor (1999/94/CE) în vederea îmbunătățirii preciziei, relevanței, independenței, clarității și comparabilității informațiilor oferite consumatorilor; consideră că etichetele utilizate trebuie să includă în principal valorile de CO2 și ale consumului de combustibil obținute în timpul testărilor RDE;

27.  încurajează UE să introducă etichetarea vehiculelor cu niveluri mai ridicate de emisii de particule pentru a limita - din motive de sănătate - accesul acestor vehicule în zonele dens populate și vizitate frecvent din orașe;

28.  este, de asemenea, preocupat de discrepanța dintre emisiile de CO2 declarate în rezultatele testărilor și cele respectate de către conducătorii auto pe șosea; solicită, prin urmare, un acord rapid privind testarea WLTP în privința obiectivelor pentru emisiile medii de CO2 pentru parcul de vehicule, fără a susține flexibilități inechitabile în actuala procedură de testare, pentru a nu submina obiectivul pentru 2021; consideră că acest scandal al emisiilor vehiculelor reprezintă o dovadă clară a faptului că autoritățile publice trebuie să rămână independente față de sectorul pe care îl reglementează și că trebuie consolidate competențele la nivelul UE pentru a monitoriza punerea în aplicare a legislației și a asigura respectarea acesteia; solicită Comisiei să le demonstreze cetățenilor UE că procesul către o mai bună legiferare vizează să ofere legi eficace și bine aplicate în întreaga UE, de care să beneficieze toți cetățenii UE;

29.  solicită Comisiei să revizuiască datele din „Ghidul privind estimarea costurilor externe în sectorul transporturilor” pe baza noilor informații privind emisiile reale și poluarea aerului produse de vehiculele rutiere;

30.  consideră că este regretabil faptul că industria autovehiculelor a obținut un acces privilegiat la procesul decizional în ceea ce privește normele care ar trebui să reglementeze acest sector, inclusiv în cadrul procedurii comitetelor; are îndoieli cu privire la modul de desfășurare a acestui proces decizional; solicită o mai mare transparență prin publicarea tuturor documentelor transmise de Comisie și Consiliu industriei autovehiculelor și invers începând cu 2004;

31.  solicită Comisiei și Băncii Europene de Investiții (BEI) să investigheze finanțarea - inclusiv împrumuturile și granturile oferite de BEI și prin programele de cercetare și dezvoltare ale UE - de care a beneficiat industria autovehiculelor pentru a dezvolta motoare mai nepoluante, să evalueze eficiența finanțării respective și să stabilească dacă vreo parte din finanțare a fost utilizată incorect pentru a dezvolta dispozitive de manipulare a testărilor emisiilor; este de părere că, în astfel de cazuri, fondurile alocate trebuie returnate;

32.  regretă că deciziile administrative ale producătorilor de a încălca standardele juridice pot avea un impact grav asupra lucrătorilor, inclusiv faptul că mii de angajați sunt amenințați în prezent cu concedierea în urma recentelor declarații ale corporației Volkswagen prin care își recunosc faptele;

33.  subliniază că, înainte de a avea în vedere orice concediere, producătorii trebuie să utilizeze propriile resurse financiare, inclusiv să reporteze profituri în loc să distribuie dividende, pentru a acoperi o parte cât mai mare din costurile pe care le implică încălcarea legislației aplicabile; subliniază că întreprinderea și acționarii ei trebuie să își asume o parte cât mai mare din pierderi înainte de a utiliza fondurile publice la nivelul statului membru sau al UE, pentru a evita hazardul moral;

34.  solicită Comisiei să examineze fondurile UE care pot fi mobilizate pentru a sprijini lucrătorii în cauză și semnalează că astfel de măsuri de asistență nu ar trebui să înlocuiască responsabilitatea niciunui stat membru și a niciunei întreprinderi și ar trebui să fie compatibile cu o trecere la o economie mai durabilă și mai eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor;

35.  este convins de faptul că, pentru a menține competitivitatea Europei în viitor, este necesară înscrierea pe o pantă ascendentă care să integreze inovarea, ocuparea forței de muncă, sănătatea, mediul și mobilitatea; invită industria autovehiculelor să alinieze strategiile de investiții și de dezvoltare la necesitățile societății în ceea ce privește un mediu mai curat, rezistent la schimbările climatice, printre altele prin crearea unor vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, inclusiv a vehiculelor electrice;

36.  sprijină dezvoltarea unor măsuri europene coerente și concertate pentru a garanta faptul că politica industrială și strategiile de investiții urmăresc să pună la dispoziție sisteme de transport sigure, nepoluante, durabile și fiabile;

37.  subliniază că acordurile internaționale de liber schimb nu trebuie să ducă la o reducere a standardelor de protecție a climei, ci să sprijine întărirea acestora în UE și în alte părți ale lumii;

38.  subliniază faptul că negocierile TTIP aflate în curs de desfășurare bazate pe armonizarea acestor sisteme diferite de control prin „recunoașterea reciprocă” poate implica creșterea riscurilor în ceea ce privește emisiile vehiculelor de pasageri și solicită întreruperea imediată a negocierilor TTIP;

39.  regretă gradul ridicat de concentrare a industriei autovehiculelor și subliniază că o industrie mai diversificată, mai echilibrată din punct de vedere teritorial și mai puțin concentrată ar putea duce la o industrie a autovehiculelor mai dinamică și mai inovatoare; solicită Comisiei să investigheze această concentrare crescută a industriei;

40.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului, Comisiei, precum și guvernelor și parlamentelor statelor membre.

 

(1)

JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

(2)

JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

(3)

JO L 309, 27.11.2001, p. 22.

(4)

JO L 152, 11.6.2008, p. 1.

(5)

JO L 103, 5.4.2014, p. 15.

Notă juridică - Politica de confidențialitate