Postup : 2015/2865(RSP)
Postup v rámci schôdze
Postup dokumentu : B8-1079/2015

Predkladané texty :

B8-1079/2015

Rozpravy :

Hlasovanie :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Vysvetlenie hlasovaní
Vysvetlenie hlasovaní

Prijaté texty :


NÁVRH UZNESENIA
PDF 183kWORD 121k
21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

predložený na základe otázky na ústne zodpovedanie B8‑0764/2015

v súlade s článkom 128 ods. 5 rokovacieho poriadku


o meraní emisií v automobilovom priemysle (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong v mene skupiny GUE/NGL

Uznesenie Európskeho parlamentu o meraní emisií v automobilovom priemysle (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

Európsky parlament,

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel(1);

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica)(2);

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/81/ES z 23. októbra 2001 o národných emisných stropoch pre určité látky znečisťujúce ovzdušie(3),

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES z 21. mája 2008 o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe(4),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 333/2014 z 11. marca 2014 , ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 443/2009 s cieľom stanoviť postupy na dosiahnutie cieľa zníženia emisií CO 2 z nových osobných automobilov do roku 2020(5),

–  so zreteľom na otázku Komisii o meraniach emisií v automobilovom priemysle (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  so zreteľom na článok 128 ods. 5 a článok 123 ods. 2 rokovacieho poriadku,

A.  keďže 18. septembra 2015 federálna Agentúra Spojených štátov na ochranu životného prostredia (US EPA) a Rada pre vzdušné zdroje štátu Kalifornia (California Air Resources Board, CARB) vydali spoločnostiam Volkswagen AG, Audi AG a Volkswagen Group of America (spoločne známym pod skratkou „VW“) oznámenie o porušení platných pravidiel týkajúcich sa znečistenia; keďže vyšetrovanie sa začalo v nadväznosti na výskum emisií oxidov dusíka (NOx) z naftových vozidiel, ktoré uskutočnila Medzinárodná rada pre čistú dopravu (ICCT) a ktoré boli predložené agentúre EPA a rade CARB v máji 2014;

B.  keďže výsledky výskumu, ktorý uskutočnila rada ICCT, boli poskytnuté Európskej komisii a vnútroštátnym chvaľovacím úradom v tom istom čase, ako boli predložené americkým orgánom;

C.  keďže v nariadení Euro 5 a Euro 6 o emisných limitoch pre osobné vozidlá (nariadenie (ES) č. 715/2007) sa od výrobcov požaduje, aby vybavili vozidlá tak, aby spĺňali emisné požiadavky „pri bežnom používaní “ (článok 5 ods. 1) a výslovne sa zakazuje používanie rušiacich zariadení (článok 5 ods. 2), ktoré sa definujú ako „konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorá znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla“; keďže nariadenie (ES) č. 715/2007 obsahuje aj výslovnú výzvu Komisii, aby zaviedla testy a prijala opatrenia týkajúce sa používania rušiacich zariadení;

D.  keďže v nadväznosti na vyšetrovanie orgánmi USA Volkswagen pripustil, že inštaloval rušiace zariadenia najmenej do 11 miliónov dieselových vozidiel, ktoré predal; keďže od roku 2009 sa na európskom trhu predalo 8 miliónov týchto vozidiel; keďže motory spoločnosti Volkswagen predávané na trhu EÚ boli typovo schválené ako motory dodržiavajúce normu Euro 5;

E.  keďže v roku 2013 bola Komisia varovaná prostredníctvom správy Spoločného výskumného centra, že je možné, že v automobiloch s naftovým motorom vyrábaných skupinou Volkswagen je používaný nezákonný softvér, keďže Komisia nevarovala príslušné vnútroštátne orgány členských štátov o dôsledkoch rušiacich systémov na spoľahlivosť merania emisií automobilov s naftovým motorom;

F.  keďže zodpovednosť za tento podvod nesú výkonní riaditelia skupiny Volkswagen, a nie pracovníci podnikov Volkswagen, Škoda Auto, Seat a Audi, dočasní agentúrni pracovníci ani pracovníci dodávateľov v automobilovom priemysle v Českej republike, Španielsku, Portugalsku a Nemecku;

G.  keďže limitná hodnota emisií NOx z naftových vozidiel je podľa normy Euro 5 180 mg/km a uplatňuje sa na vozidlá, ktoré boli typovo schválené medzi 1. septembrom 2009 a 1. septembrom 2014, a na všetky vozidlá predané od 1. januára 2011 do 1. septembra 2015 a keďže zodpovedajúca hodnota podľa normy Euro 6 je 80 mg/km a uplatňuje sa na nové typy od 1. septembra 2014 a na všetky vozidlá predané od 1. septembra 2015; keďže vozidlá, ktoré musia spĺňať normu Euro 6, registrované pred tým, ako bola táto norma zavedená ako zákonný limit, využili daňové úľavy; keďže výsledky nezávislých testov potvrdzujú výrazné nezrovnalosti v emisiách vozidiel pri bežnom používaní, čo sa týka obidvoch noriem;

H.  keďže americké federálne a kalifornské normy pre emisie NOx z naftových vozidiel sú podstatne prísnejšie než limitné hodnoty normy Euro 6, testujú sa v rámci reprezentatívnejšieho testovacieho cyklu a sú stále technicky uskutočniteľné;

I.  keďže z analýzy Spoločného výskumného centra Komisie (JRC) z roku 2011 vyplynul záver, že emisie NOx z naftových vozidiel, ktoré sa merali pomocou prenosných systémov merania emisií (PEMS), výrazne prekročili príslušné emisné limity noriem Euro 3 – 5, pričom bolo konštatované rozmedzie od 2- až 4-násobku priemerných emisií NOx na celú testovaciu trasu až po 14-násobok v prípade jednotlivých testovacích okien; keďže na základe ďalšej správy JRC z roku 2013 môžu vozidlá spadajúce pod normu Euro 6 prekročiť úrovne emisií vozidiel spadajúcich pod normu 5; keďže v analýze rady ICCT z októbra 2014 sa uvádza, že skutočné cestné emisie NOx testovaných dieselových vozidiel sú v priemere približne sedemkrát vyššie než limity stanovené normou Euro 6;

J.  keďže testovanie zhody výroby a zhody v prevádzke nepodliehalo spoločným normám na úrovni EÚ, a to i napriek mandátu – ktorý bol udelený Komisii – na stanovenie konkrétnych požiadaviek na takéto postupy prostredníctvom komitológie; keďže v dôsledku toho požiadavky na zhodu výroby a zhodu v prevádzke sa vo všeobecnosti primerane nepresadzujú; keďže neexistuje žiadna požiadavka, aby sa Komisii, schvaľovacím úradom iných členských štátov alebo ďalším zainteresovaným stranám zverejňovali informácie o akýchkoľvek testoch, ktoré vykonáva príslušný schvaľovací úrad, a o ich výsledkoch;

K.  keďže orgány pre typové schvaľovanie viacerých členských štátov nie sú od automobilového priemyslu nezávislé a sú okrem iného vysoko závislé od financovania priemyslu, čo vyvoláva obavy z možného konfliktu záujmov;

L.  keďže v rámci súčasného systému typového schvaľovania EÚ nie je možné, aby Komisia či iné orgány členských štátov stiahli typové schválenia vozidiel alebo ich osvedčenia o zhode, stiahli vozidlá z trhu alebo zastavili ich uvádzanie na trh, ak ich typové schválenie vykonal iný členský štát; keďže výrobcovia vozidiel si môžu zvoliť ktorýkoľvek skúšobný orgán v EÚ, čo vedie k nezdravej hospodárskej súťaži medzi skúšobnými orgánmi; keďže na skúšobnú činnosť schvaľovacích úradov nikto nedohliada;

M.  keďže Komisia momentálne skúma rámec typového schvaľovania;

N.  keďže nariadenie Euro 5 a Euro 6 je v členských štátoch priamo uplatniteľné a keďže v závislosti od právnych systémov členských štátov sa spotrebitelia môžu prostredníctvom vnútroštátnych súdov domáhať nápravy zo strany výrobcov vozidiel za prípadné porušenie požiadaviek;

O.  keďže podľa smernice o určitých aspektoch predaja spotrebného tovaru a záruk na spotrebný tovar (smernica 1999/44/ES) majú spotrebitelia po kúpe výrobku právo na minimálne dvojročnú záručnú lehotu a keďže predávajúci je povinný dodať spotrebiteľovi tovar, ktorý je v súlade s kúpnou zmluvou; keďže súlad sa predpokladá vtedy, ak tovar okrem iného „zodpovedá popisu, ktorý poskytol predávajúci a má tie vlastnosti ako vzorka alebo model, ktoré predávajúci poskytol spotrebiteľovi“ a „má kvalitu a prevedenie [...], ktoré môže spotrebiteľ racionálne očakávať pri [...] zohľadnení akéhokoľvek verejného vyhlásenia o konkrétnych vlastnostiach tovaru, ktoré o ňom predávajúci, výrobca alebo jeho zástupca učinil najmä pri propagácii alebo na označení“; keďže v prípade neexistencie takéhoto súladu má spotrebiteľ nárok na opravné prostriedky dostupné podľa príslušného vnútroštátneho práva, ktoré v každom prípade zahŕňajú bezplatnú opravu alebo výmenu a/alebo – v závislosti od krajiny a okolností – zníženie ceny alebo odstúpenie od kúpnej zmluvy a vrátenie kúpnej ceny;

P.  keďže v smernici o právach spotrebiteľov (2011/83/EÚ) sa stanovuje povinnosť poskytnúť informácie o hlavných vlastnostiach výrobku pred uzatvorením zmluvy v prevádzkových priestoroch, mimo prevádzkových priestorov alebo na diaľku a od členských štátov sa vyžaduje, aby zaviedli pravidlá pre účinné, primerané a odradzujúce sankcie v prípade neplnenia ustanovení smernice;

Q.  keďže v smernici o nekalých obchodných praktikách (2005/29/ES) sa osobitne zakazuje každá praktika, ktorá „podstatne narušuje alebo je spôsobilá podstatne narušiť ekonomické správanie priemerného spotrebiteľa vo vzťahu k produktu, ku ktorému sa dostane alebo ktorému je adresovaná“, ustanovuje sa, že medzi obchodné praktiky, ktoré sa za každých okolností považujú za nekalé, patrí „tvrdenie, že obchodník (vrátane jeho obchodných praktík) alebo produkt bol schválený, potvrdený alebo povolený orgánom verejnej moci alebo súkromným subjektom, pričom tomu tak nie je, alebo takéto tvrdenie bez toho, že by produkt spĺňal podmienky schválenia, potvrdenia alebo povolenia“, a požaduje sa, aby členské štáty prijali účinné, primerané a odradzujúce sankcie; keďže v smernici 2005/29/ES sa uvádza, že „obchodná praktika sa považuje za klamlivú, ak obsahuje nesprávne informácie a je preto nepravdivá, alebo akýmkoľvek spôsobom, vrátane celkového prevedenia, uvádza do omylu alebo je spôsobilá uviesť do omylu priemerného spotrebiteľa, a to aj keď je táto informácia vecne správna“;

R.  keďže v smernici o verejnom obstarávaní (2014/24/ES) sa stanovuje, že zákazky by sa mali zadávať na základe zásady najlepšej hodnoty za vynaložené peniaze, čo zahŕňa i environmentálne kritériá, a keďže následne mohli byť zákazky v automobilovom priemysle zadávané na základe nesprávnych informácií o environmentálnych vlastnostiach vozidiel; keďže tá istá smernica stanovuje, že hospodárske subjekty možno vylúčiť, ak sa dopustili závažného profesionálneho pochybenia, v dôsledku ktorého bola spochybnená ich bezúhonnosť; keďže smernica o postupoch preskúmania v oblasti zadávania verejných zákaziek (2007/66/ES) stanovuje, že rozhodnutia prijaté verejnými obstarávateľmi možno preskúmať na základe toho, že takéto rozhodnutia porušili právo Spoločenstva v oblasti verejného obstarávania alebo vnútroštátnych pravidiel, ktorými sa toto právo transponuje;

S.  keďže znečistenie ovzdušia spôsobilo v roku 2011 predčasnú smrť vyše 430 000 osôb v EÚ a ročné náklady vo výške 940 miliárd EUR vyplývajúce zo straty produktivity; keďže viac než 20 členských štátov nespĺňa limity EÚ týkajúce sa kvality ovzdušia stanovené v smernici 2008/50/ES; keďže oxid dusičitý (NO2) je nebezpečná znečisťujúca látka a prekurzor viacerých ďalších znečisťujúcich látok, ako sú ozón a tuhé častice; keďže NOx a ich deriváty spôsobujú rakovinu pľúc, astmu a početné choroby dýchacích ciest a ovplyvňujú najmä zraniteľné skupiny, napríklad deti a staršie osoby; keďže NOx majú vážne dôsledky aj na životné prostredie a spôsobujú acidifikáciu, eutrofizáciu a rozklad materiálov; keďže výfukové plyny naftových vozidiel sú hlavným zdrojom NOx v európskych mestských oblastiach; keďže NOx pôsobia ako nepriamy skleníkový plyn;

T.  keďže od roku 2012 Medzinárodná agentúra pre výskum rakoviny (IARC) Svetovej zdravotníckej organizácie (WHO) klasifikuje výfukové plyny z naftových motorov ako karcinogénne a oznámila, že vzhľadom na dodatočný vplyv tuhých častíc z naftových motorov na zdravie by sa malo na celom svete obmedziť vystavenie zmesi vypúšťaných chemických látok;

U.  keďže súčasné systémy kontroly emisií NOx z naftových osobných vozidiel sa opierajú o tri hlavné technológie: úpravu vnútornej časti motora spolu s recirkuláciou výfukových plynov (EGR), absorbéry NOx vznikajúcich pri chudobnej zmesi (zachytávač NOx vznikajúcich pri chudobnej zmesi, alebo LNT) a selektívnu katalytickú redukciu (SCR); keďže na splnenie limitných hodnôt normy Euro 6 je väčšina vozidiel vybavená aspoň dvoma z uvedených troch technológií; keďže všetky tieto technológie možno deaktivovať prostredníctvom softvérových rušiacich zariadení;

V.  keďže s cieľom zabezpečiť dodržiavanie emisných noriem bude potrebné odstrániť rušiace zariadenia z vozidiel, ktoré ich majú nainštalované, a vykonať úpravy softvéru na kontrolu emisií a v závislosti od technológie motoru i zásah do hardvéru;

W.  keďže je možné zlepšiť výkonnosť systémov na kontrolu emisií už nainštalovaných do vozidiel odstránením rušiacich zariadení, preprogramovaním a opätovnou kalibráciou;

X.  keďže rozpor medzi výsledkami testov a výkonom vozidiel pri bežnej prevádzke sa neobmedzuje iba na NOx, ale existuje aj v prípade ďalších znečisťujúcich látok a CO2; keďže, ako uviedla rada ICCT v septembri 2015, rozdiel medzi oficiálnymi a skutočnými emisiami CO2 z osobných vozidiel v Európe v roku 2014 predstavoval 40 %;

Y.  keďže prechod na celosvetovo harmonizované skúšobné postupy pre ľahké vozidlá (WLTP) v EÚ si vyžaduje, aby výrobcovia upravili platné ciele priemerných emisií CO2 pre vozidlá v súlade s novými skúšobnými postupmi; keďže postup pre túto koreláciu prebieha v rámci komitológie a mali by sa zachovať porovnateľné nároky na výrobcov;

Z.  keďže v posledných rokoch došlo v EÚ k mimoriadnemu procesu koncentrácie značiek a vlastníkov v automobilovom priemysle; keďže Komisia odmieta reagovať prostredníctvom nástrojov na kontrolu hospodárskej súťaže na tento proces koncentrácie, ktorý má samozrejme veľký vplyv na rovnováhu rizík v tomto priemysle;

1.  vyjadruje poľutovanie nad tým, že tieto nadmerné emisie spôsobujú zbytočné predčasné úmrtia, majú škodlivé účinky na ľudské zdravie a poškodzujú životné prostredie;

2.  vyjadruje hlboký nesúhlas s vážnym nedostatkom presadzovania regulácie vnútorného trhu EÚ, ktorý bol odhalený vďaka činnosti orgánov USA;

3.  je hlboko znepokojený tým, že členské štáty a Komisia neboli schopné prijať potrebné opatrenia, keď získali dôkazy o tom, že sa prekračujú emisné limity vozidiel pri bežnom použití, ktoré vyžaduje legislatíva EÚ (nariadenie č. 715/2007/ES, pokiaľ ide o Euro 5 a Euro 6); a to vrátane správ JRC z rokov 2011 a 2013, ktoré obsahovali dôkazy o výrazných nezrovnalostiach vo výkone vozidiel pri jazde na ceste v porovnaní s výsledkami testov a ktoré poukazovali na skutočnosť, že vysvetlením by mohli byť rušiace zariadenia;

4.  vyzýva preto na zriadenie vyšetrovacieho výboru, ktorý by prešetril príslušnú zodpovednosť Komisie a členských štátov, pokiaľ ide o nezabezpečenie riadneho vykonávania a presadzovania príslušných právnych predpisov EÚ;

5.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby okamžite začali vyšetrovanie využívania rušiacich zariadení vozidiel všetkých značiek vyrobených v EÚ a výkonu vozidiel pri bežnom používaní, pokiaľ ide o limity znečisťujúcich látok a udávané hodnoty CO2 (g/km); domnieva sa, že toto vyšetrovanie by sa malo uskutočniť pod dohľadom Komisie a na základe údajov o vozidlách na trhu, ktoré zozbierajú a predložia schvaľovacie úrady členských štátov, a s využitím jazdných testov v reálnych podmienkach; trvá na tom, že takéto vyšetrovanie treba viesť úplne transparentne a verejnosť musí mať plný prístup k údajom; žiada Komisiu, aby Parlamentu podala písomnú správu o výsledkoch tohto vyšetrovania, a to najneskôr do 31. marca 2016;

6.  žiada, aby v prípade, ak bude zistené používanie rušiacich zariadení alebo ich prítomnosť, orgány členských štátov odobrali týmto vozidlám typové schválenie a osvedčenie o zhode v súlade s článkom 30 smernice 2007/46/ES a článkom 10 nariadenia (ES) č. 715/2007, uplatnili príslušné sankcie a vyžadovali povinné zvolanie vozidiel, pri ktorom by boli odstránené prípadné rušiace zariadenia, a zabezpečili súlad s príslušným právnym predpisom, pričom výrobcovia by boli povinní uhradiť svojim zákazníkom vzniknutú škodu; nalieha na Komisiu, aby začala konanie o porušení povinností voči príslušným orgánom členských štátov za porušenie ustanovení nariadenia (ES) č. 715/2007; žiada, aby akékoľvek náhrady škôd alebo pokuty boli hradené spôsobom, ktorý nebude mať negatívny vplyv na existujúce pracovné miesta v týchto podnikoch a/alebo nebude viesť k prepúšťaniu pracovníkov;

7.  je hlboko znepokojený skutočnosťou, že členské štáty, ktorých príjmy boli nižšie v dôsledku zdaňovania vozidiel podľa emisií znečisťujúcich látok, môžu teraz požadovať náhradu škody, a trvá na tom, že by sa tieto náklady nemali v žiadnom prípade prenášať na spotrebiteľov;

8.  žiada, aby orgány členských štátov požadovali v prípade, ak budú zistené rušiace zariadenia alebo ich prítomnosť, aby výrobcovia vrátili akúkoľvek pomoc, daňové výhody alebo iné fiškálne stimuly, ktoré získali na základe uvádzaných environmentálnych výsledkov; je presvedčený o tom, že ak by sa takto nepostupovalo, znamenalo by to narušenie hospodárskej súťaže a predstavovalo by to nedovolenú štátnu pomoc, v dôsledku čoho by Komisia bola nútená začať konanie o nezákonnej štátnej pomoci; navrhuje, aby sa vrátená podpora využila na divestičné projekty, ktorých cieľom bude zlepšiť kvalitu ovzdušia, a na projekty v oblasti udržateľnej dopravy v mestách v celej EÚ;

9.  vyzýva odvetvie automobilového priemyslu, ktoré používalo nekalé praktiky, aby poskytlo finančné prostriedky a podporovalo nezávislé hodnotenie cestných vozidiel podľa environmentálnej výkonnosti;

10.  vyzýva členské štáty, aby zabezpečili lepšie presadzovanie povinných pravidiel v oblasti klamlivej reklamy a nekalých obchodných praktík v odvetví automobilového priemyslu a aby zabezpečili, že všetky tvrdenia o výkone vozidiel bude sprevádzať vysvetľujúci text, v ktorom sa uvedie, že existujúce oficiálne výsledky skúšok EÚ neodzrkadľujú výsledky dosahované v reálnej prevádzke;

11.  zdôrazňuje, že zákazníci musia byť schopní jednoducho uplatňovať svoje práva, ako je stanovené v smerniciach 1999/44/ES, 2005/29/ES a 2011/83/EÚ; žiada členské štáty a ich príslušné orgány, aby spotrebiteľom, ktorí sa chcú informovať o svojich právach, poskytli ľahko dostupné informácie a zrozumiteľné rady; ďalej žiada Komisiu a členské štáty, aby zabezpečili dodržiavanie týchto práv;

12.  žiada o preskúmanie smernice 2005/29/ES s cieľom doplniť klamlivé ekologické tvrdenia do zoznamu nekalých obchodných praktík a umožniť členským štátom prijímať alebo ponechať zákaz praktík nad rámec tohto zoznamu;

13.  je presvedčený, že tento prípad dokazuje, že je potrebné prijať mechanizmus kolektívneho uplatňovania nárokov na nápravu v celej EÚ, a vyzýva Komisiu, aby predložila legislatívny návrh, ktorým sa zabezpečí existencia rámca EÚ, ktorý umožní spotrebiteľom v EÚ uplatniť nároky na nápravu;

14.  zdôrazňuje, že je potrebné zabezpečiť, aby príslušné orgány EÚ a členských štátov v plnej miere uplatňovali pravidlá týkajúce sa verejného obstarávania a súvisiacich postupov preskúmania;

15.  žiada Komisiu, aby pozorne monitorovala priebeh procesu zvolávania vozidiel a zabezpečila, aby vozidlá, ktoré nesplnia príslušné požiadavky, nemohli ďalej zostať v prevádzke na území EÚ;

16.  žiada o nezávislé overenie zamýšľaných úprav vozidiel, aby sa zabezpečilo, že tieto úpravy povedú k splneniu príslušných noriem; žiada, aby výrobca poskytol spotrebiteľom po úpravách jasné a dôveryhodné informácie o palivovej efektívnosti, výkone a úrovniach emisií vozidiel;

17.  upozorňuje na Dessovu správu (A8-0270/2015) o znížení emisií znečisťujúcich látok z cestných vozidiel, ktorú prijal 23. septembra 2015 Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín Parlamentu v pomere 66 hlasov proti 2 hlasom, a najmä na to, že Komisia bola v tejto správe požiadaná o to, aby zaviedla „skúšku emisií pri skutočných podmienkach jazdy pre všetky vozidlá, ktoré boli typovo schválené alebo registrované od roku 2015, s cieľom zabezpečiť, aby efektívnosť systémov regulovania emisií umožnila, aby vozidlo bolo v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami a aby faktor súladu odrážal len možnú toleranciu postupu merania emisií do roku 2017“; naliehavo žiada Radu a Komisiu, aby na tomto základe urýchlene dosiahli dohodu o rámci na emisie v reálnej prevádzke, a žiada o urýchlené prijatie tohto postupu v rámci komitológie po dosiahnutí dohody o tomto legislatívnom návrhu;

18.  odsudzuje nedostatočnú transparentnosť rokovaní v rámci komitologického postupu o návrhu týkajúceho sa testov emisií v reálnej prevádzke, a najmä to, že Komisia neposkytla Parlamentu informácie v tom istom čase ako zástupcom členských štátov;

19.  zdôrazňuje, že je potrebné podstatne posilniť súčasný systém typového schvaľovania EÚ vrátane lepšieho dohľadu EÚ a donucovacích právomocí, najmä pokiaľ ide o dohľad nad trhom, koordináciu a prijímanie nadväzných opatrení a preskúmanie osvedčení v prípade závažných pochybností; na tento účel vyzýva na vytvorenie nezávislého orgánu EÚ pre typové schvaľovanie, ktorý by zabezpečil okrem iného aj konzistentnejšie skúšobné normy a postupy v celej EÚ, pokiaľ ide o emisie znečisťujúcich látok v ovzduší, spotrebu paliva a emisie CO2;

20.  považuje za veľmi dôležité, aby boli Komisia a všetky príslušné orgány členských štátov oprávnené odňať typové schválenie a osvedčenie o zhode, požadovať zvolanie na opravu a zakázať uvádzanie vozidiel na trh, ak majú dôkazy o porušovaní emisných limitov podľa nariadenia Euro 5 a Euro 6, ak sa preukáže závažná odchýlka medzi hodnotami CO2 alebo spotreby paliva, ktoré sú uvedené v typovom schválení, a výsledkami v reálnej prevádzke, alebo v prípade nesplnenia inej požiadavky stanovenej režimom typového schvaľovania;

21.  domnieva sa, že v nadchádzajúcom preskúmaní rámcovej smernice o typovom schvaľovaní treba rozšíriť a špecifikovať aj požiadavky o zhode výroby, aby sa zabezpečilo, že sa z výrobných liniek náhodne vyberie dostatočná a reprezentatívna vzorka nových modelov vozidiel a vykoná sa každoročné nezávislé overenie využitím testov emisií v reálnej prevádzke na kontrolu zhody s emisnými limitmi EÚ a že sa tieto skúšky ďalej rozšíria s cieľom kontrolovať zhodu hodnôt CO2 a spotreby paliva, ktoré sú uvedené v typovom schválení;

22.  ďalej žiada o zlepšenie testovania vozidiel, ktoré sú už v prevádzke na pozemných komunikáciách, a to aj na základe postupu testov emisií v reálnej prevádzke, s cieľom overiť prevádzkovú zhodu vozidiel s rôznym stavom najazdených kilometrov, ako sa stanovuje v nariadení; žiada, aby sa prostredníctvom pravidelných technických kontrol zlepšil dohľad v cestnej premávke s cieľom identifikovať a opraviť vozidlá, ktoré porušujú právne predpisy EÚ; berie na vedomie najmä skutočnosť, že palubné diagnostické prístroje možno ľahko naprogramovať tak, aby neboli schopné zistiť nedostatky, a žiada prijať príslušné opatrenia na riešenie tohto problému;

23.  zdôrazňuje, že výsledky testov environmentálnych vlastností vozidiel sa musia sprístupniť verejnosti;

24.  zdôrazňuje potrebu zabezpečiť, aby príslušné orgány EÚ a členských štátov mali prístup k zdrojovým kódom počítačových programov kontrolných systémov vozidiel, aby bolo možné preveriť softvér rušiacich zariadení; v tejto súvislosti sa domnieva, že prístup k počítačovým systémom a zdrojovým kódom by mal byť transparentný a otvorený, a to podobným spôsobom ako prístup k mechanickým častiam a ich kontrola;

25.  zdôrazňuje, že používatelia a výskumní a vývojoví pracovníci by mali mať neobmedzené právo, technologické prostriedky a právnu ochranu na kontrolu, testovanie a analýzu fungovania systémov IT vo vozidlách a na uskutočnenie forenznej analýzy na zistenie nelegálnych funkcií alebo funkcií určených na oklamanie verejnosti alebo úradov; žiada Komisiu, aby odstránila právne prekážky, ktoré stoja v ceste užívateľom, výskumníkom a vývojárom, ktorí chcú vykonať kontrolu a analýzu digitálnych služieb a IT systémov zabudovaných vo vozidlách a rozkódovať ich, a aby zabránila tomu, že právne predpisy, ktorých účelom je ochrana oprávnených záujmov, budú zneužívané na zastieranie podvodných obchodných praktík;

26.  žiada o preskúmanie smernice o označovaní automobilov (1999/94/ES) s cieľom zvýšiť presnosť, relevantnosť, nezávislosť, zrozumiteľnosť a porovnateľnosť informácií poskytovaných spotrebiteľom; domnieva sa, že označovanie by malo vychádzať z hodnôt CO2 a spotreby paliva získaných na základe testov emisií v reálnej prevádzke;

27.  nabáda EÚ, aby zaviedla systém označovania vozidiel s vyššími úrovňami emisií tuhých častíc, aby mestá mohli – zo zdravotných dôvodov – obmedziť prístup týchto vozidiel do husto obývaných a často navštevovaných oblastí;

28.  je znepokojený aj nesúladom medzi emisiami CO2 uvedenými vo výsledkoch testov a tými, ktoré zaznamenali vodiči v cestnej premávke; žiada preto, aby sa urýchlene dospelo k dohode o korelácii harmonizovaných skúšobných postupov pre ľahké vozidlá pre ciele priemerných emisií CO2 pre vozidlá bez poskytovania úverov pri nespravodlivej flexibilite súčasného skúšobného postupu, aby sa tak neoslabil cieľ na rok 2021; domnieva sa, že tento škandál týkajúci sa emisií vozidiel prináša jasný dôkaz o tom, že orgány verejnej moci musia zostať nezávislé od odvetvia, ktoré regulujú, a že na úrovni EÚ sú potrebné väčšie právomoci na monitorovanie vykonávania a presadzovania právnych predpisov; vyzýva Komisiu, aby občanom EÚ dokázala, že cieľom lepšej regulácie je zabezpečiť účinné právne predpisy a ich presadzovanie v celej EÚ v prospech všetkých občanov EÚ;

29.  vyzýva Komisiu, aby preskúmala údaje vo svojej príručke týkajúcej sa odhadu externých nákladov v odvetví dopravy (Handbook on estimation of external costs in the transport sector) na základe nových poznatkov o skutočných emisiách a znečistení ovzdušia z cestných vozidiel;

30.  domnieva sa, že je poľutovaniahodné, že odvetvie automobilového priemyslu získalo privilegovaný prístup k postupu rozhodovania prostredníctvom pravidiel, ktoré majú toto odvetvie regulovať, vrátane komitológie, ; spochybňuje vyváženosť spôsobu takéhoto rozhodovacieho procesu; žiada o zvýšenie transparentnosti zverejnením všetkých dokumentov, ktoré si Komisia a Rada a odvetvie automobilového priemyslu vzájomne vymenili od roku 2004;

31.  vyzýva Komisiu a Európsku investičnú banku, aby začali vyšetrovanie vo veci finančných prostriedkov, vrátane pôžičiek a grantov EIB a EÚ v oblasti výskumu a vývoja, ktoré boli poskytnuté odvetviu automobilového priemyslu na vývoj čistejších motorov, aby zhodnotili účinnosť tohto financovania a stanovili, či nedošlo k zneužitiu niektorých z týchto prostriedkov na vývoj rušiacich zariadení využívaných pri testoch emisií; domnieva sa, že vo všetkých týchto prípadoch musia byť finančné prostriedky vrátené;

32.  odsudzuje, že rozhodnutia manažmentov výrobcov porušiť právne normy môže mať závažný vplyv na pracovníkov vrátane skutočnosti, že tisícom zamestnancov teraz hrozí prepúšťanie v nadväznosti na priznanie spoločnosti Volkswagen;

33.  zdôrazňuje, že výrobcovia musia pred akýmkoľvek prepúšťaním zamestnancov najprv využiť vlastné finančné zdroje a uprednostniť zadržanie zisku pred vyplácaním dividend s cieľom uhradiť čo najväčší podiel nákladov, ktoré vznikajú v dôsledku porušenia uplatniteľných právnych predpisov; zdôrazňuje, že spoločnosť a jej akcionári musia niesť čo možno najväčší podiel na stratách, než sa na úrovni členských štátov alebo EÚ využijú prostriedky daňovníkov, aby sa zabránilo morálnemu hazardu;

34.  žiada Komisiu, aby preskúmala, aké prostriedky EÚ by bolo možné využiť na podporu dotknutých pracovníkov, a zdôrazňuje, že tieto podporné opatrenia by nemali nahrádzať zodpovednosť členských štátov alebo spoločností a mali by byť v súlade s posunom k udržateľnej ekonomike efektívne využívajúcej zdroje;

35.  je presvedčený, že zachovanie konkurencieschopnosti automobilového priemyslu v Európe v budúcnosti bude závisieť od pozitívneho vývoja, ktorý podporí inovácie, zamestnanosť, zdravie, životné prostredie a mobilitu; žiada, aby odvetvie automobilového priemyslu zosúladilo svoje investičné a rozvojové stratégie s potrebami spoločnosti, pokiaľ ide o čistejšie životné prostredie odolávajúce zmene klímy, okrem iného výrobou energeticky účinných a ekologických vozidiel vrátane elektromobilov;

36.  podporuje vypracovanie jednotnej a zosúladenej európskej reakcie s cieľom zabezpečiť, aby sa priemyselná politika a investičné stratégie zameriavali na dodávku bezpečných, čistých, udržateľných a spoľahlivých dopravných systémov;

37.  zdôrazňuje, že medzinárodné dohody o voľnom obchode nesmú viesť k zmierňovaniu noriem na ochranu klímy, ale majú prispievať k ich sprísňovaniu v EÚ i v iných častiach sveta;

38.  zdôrazňuje skutočnosť, že prebiehajúce rokovania o TTIP, ktoré vychádzajú z harmonizácie týchto rozdielnych kontrolných systémov prostredníctvom „vzájomného uznávania“, môžu vo svojom dôsledku prinášať zvýšenie rizika, pokiaľ ide o emisie z osobných vozidiel, a vyzýva na okamžité zastavenie rokovaní o TTIP;

39.  vyjadruje poľutovanie nad vysokou koncentráciou v odvetví automobilového priemyslu a zdôrazňuje, že diverzifikovanejší, územne vyváženejší a menej koncentrovaný automobilový priemysel by mohol prispieť k zvýšeniu dynamiky a inovácií v tomto odvetví; vyzýva Komisiu, aby túto koncentráciu vyšetrila;

40.  poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade, Komisii a vládam a parlamentom členských štátov.

(1)

Ú. v. EÚ L 171, 29.6.2007, s. 1.

(2)

Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1.

 

(3)

Ú. v. ES L 309, 27.11.2001, s. 22.

(4)

Ú. v. EÚ L 152, 11.6.2008, s. 1.

(5)

Ú. v. EÚ L 103, 5.4.2014, s. 15.

Právne upozornenie - Politika ochrany súkromia