Förfarande : 2015/2865(RSP)
Dokumentgång i plenum
Dokumentgång : B8-1079/2015

Ingivna texter :

B8-1079/2015

Debatter :

Omröstningar :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Röstförklaringar
Röstförklaringar

Antagna texter :


FÖRSLAG TILL RESOLUTION
PDF 173kWORD 89k
21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

till följd av frågan för muntligt besvarande B8-0764/2015

i enlighet med artikel 128.5 i arbetsordningen


om utsläppsmätningar i bilindustrin (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong för GUE/NGL-gruppen

Europaparlamentets resolution om utsläppsmätningar i bilindustrin (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon(1),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon(2),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/81/EG av den 23 oktober 2001 om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar(3),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa(4),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 333/2014 av den 11 mars 2014 om ändring av förordning (EG) nr 443/2009 för att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar(5),

–  med beaktande av frågan till kommissionen om utsläppsmätningar i bilindustrin (O‑000113/2015 – B8-0764/2015),

–  med beaktande av artiklarna 128.5 och 123.2 i arbetsordningen, och av följande skäl:

A.  Den 18 september 2015 utfärdade den amerikanska miljömyndigheten EPA och Kaliforniens luftkvalitetsnämnd (California Air Resources Board, CARB) ett meddelande om överträdelse av gällande bestämmelser om föroreningar till Volkswagen AG, Audi AG och Volkswagen Group of America (tillsammans kallade Volkswagen). Utredningen inleddes efter att forskning om utsläppen av kväveoxid (NOx) från dieselfordon utförts av International Council on Clean Transportation (ICCT) och insänts till EPA och CARB i maj 2014.

B.  Forskningsresultaten från ICCT fanns att tillgå för kommissionen och de nationella godkännandemyndigheterna samtidigt som för Förenta staternas myndigheter.

C.  Förordningen om utsläppsgränser för personbilar (Euro 5 och Euro 6) (förordning (EG) nr 715/2007) ålägger tillverkarna att utrusta fordonen på ett sådant sätt att de ”vid normal användning” överensstämmer med utsläppskraven (artikel 5.1) samt omfattar uttryckligen ett förbud mot användning av manipulationsanordningar (artikel 5.2), som definieras som ”del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”. I förordningen uppmanas även kommissionen uttryckligen att införa tester, samt att anta åtgärder rörande användningen av manipulationsanordningar.

D.  Efter de amerikanska myndigheternas utredning har Volkswagen medgett att företaget installerat manipulationsanordningar i minst 11 miljoner av de dieselfordon som sålts. 8 miljoner sådana fordon har sedan 2009 släppts ut på den europeiska marknaden. De VW-motorer som sålts på marknaden inom EU hade typgodkänts enligt Euro 5‑standarden.

E.  Kommissionen varnades i gemensamma forskningscentrumets rapport från 2013 om att det kanske fanns olaglig programvara i Volkswagenkoncernens dieselbilar, men kommissionen varnade inte medlemsstaternas behöriga nationella myndigheter om hur manipulationsanordningar påverkade tillförlitligheten i mätningar av utsläppen från dieselbilar.

F.  Det är Volkswagens verkställande direktörer som är ansvariga för bedrägeriet och inte vare sig arbetstagarna hos Volkswagen, Skoda Auto, Seat och Audi, eller arbetstagarna som hyrs ut av bemanningsföretag eller arbetstagarna hos billeverantörer i Tjeckien, Spanien, Portugal och Tyskland.

G.  Euro 5-gränsvärdet för utsläpp av kväveoxider (NOx) från dieselfordon är 180 mg/km. Detta gränsvärde gäller för fordon som typgodkändes under perioden från den 1 september 2009 till den 1 september 2014 samt alla fordon som såldes under perioden från den 1 januari 2011 till den 1 september 2015. Motsvarande värde för Euro 6 är 80 mg/km. Detta värde gäller för nya fordonstyper sedan den 1 september 2014 samt för alla fordon som sålts sedan den 1 september 2015. Fordon som uppfyller kraven för Euro 6 och som registrerats innan denna standard infördes som ett gränsvärde i lagstiftningen har kommit i åtnjutande av skattesänkningar. Resultat från oberoende tester bekräftar att utsläppen från fordonen vid normal användning avsevärt skiljer sig från det som krävs i bägge standarderna.

H.  Både Förenta staternas federala regering och delstaten Kalifornien har normer för utsläpp från dieselfordon som är åtskilligt strängare än gränsvärdena enligt Euro 6. Vid testningen används en mera representativ testcykel och ändå är normerna tekniskt genomförbara.

I.  I analysen från 2011 från kommissionens gemensamma forskningscentrum drog man slutsatsen att NOx-utsläpp från dieselfordon som mätts med ombordsystem för utsläppsmätning (Pems) i betydande utsträckning överskrider Euro 3–5-standardernas respektive utsläppsgränser, med 2–4 gånger högre värden för genomsnittliga NOx‑utsläpp under fullständiga testkörningar och med upp till 14 gånger högre värden under enskilda testavsnitt. I en annan rapport från det gemensamma forskningscentrumet, som offentliggjordes 2013, ingick en slutsats om att Euro 6-fordon kan överskrida utsläppsgränserna för Euro 5-fordon. Enligt en analys som ICCT gjorde i oktober 2014 är NOx-utsläppen från testade dieselfordon vid körning på väg i genomsnitt ca sju gånger högre än de gränsvärden som fastställs av Euro 6-standarden.

J.  Det finns inga gemensamma standarder på EU-nivå för provningarna av produktionsöverensstämmelse och överensstämmelse hos fordon i drift, trots att kommissionen har getts mandat att upprätta specifika krav för sådana förfaranden genom kommittéförfarandet. Följden är att kraven på produktionsöverensstämmelse och överensstämmelse hos fordon i drift i allmänhet inte genomförs i tillräcklig utsträckning. Det finns inga krav på att lämna ut uppgifter till kommissionen, övriga medlemsstaters godkännandemyndigheter eller andra berörda parter, varken om tester som använts av de behöriga godkännandemyndigheterna eller om resultaten av sådana tester.

K.  Ett flertal medlemsstaters godkännandemyndigheter är inte oberoende av fordonsindustrin och är bland annat i stor utsträckning beroende av ekonomiska medel från branschen, vilket föranleder farhågor om eventuella intressekonflikter.

L.  EU:s nuvarande system för typgodkännande medger inte att kommissionen eller andra medlemsstaters myndigheter drar in fordons typgodkännanden eller intyg om överensstämmelse, för att återkalla fordon eller avbryta utsläppandet på marknaden av fordon som typgodkänts av en annan medlemsstat. Fordonstillverkarna har rätt att fritt välja provningsmyndighet inom EU, något som skapar osund konkurrens mellan provningsmyndigheterna. Det förekommer ingen tillsyn över godkännandemyndigheternas provningsarbete.

M.  Kommission arbetar med att se över ramen för typgodkännande.

N.  Förordningarna om Euro 5 och Euro 6 är direkt tillämpliga i medlemsstaterna och, beroende på medlemsstaternas rättsväsende, kan konsumenterna, via de nationella domstolarna, göra ersättningsanspråk gällande på fordonstillverkarna för eventuella brott mot kraven.

O.  Enligt direktiv 1999/44/EG om vissa aspekter rörande försäljning av konsumentvaror och härmed förknippade garantier har konsumenterna rätt till en garantiperiod av minst två år från det att varan köptes, och säljaren ska till konsumenten leverera varor som är avtalsenliga. Varan anses vara avtalsenlig bland annat om den ”stämmer överens med den beskrivning som säljaren har lämnat och om de har samma egenskaper som den vara som säljaren har förevisat konsumenten som prov eller modell” och ”är av den kvalitet och har den prestanda [...] som konsumenten rimligen kan förvänta sig [...] med beaktande av eventuella offentliga uttalanden om varornas särskilda egenskaper som gjorts av säljaren, tillverkaren eller dennes företrädare, i synnerhet i reklam eller på märkningen. I fall av bristande avtalsenlighet ska konsumenten ha rätt till de åtgärder som fastställs i relevant nationell lagstiftning, men som i vart fall inkluderar att utan kostnad få varan reparerad eller utbytt och/eller, beroende på land och omständigheter, att få ett prisavdrag eller upphävande av köpekontraktet och återbetalning av köpeskillingen.

P.  Enligt direktiv 2011/83/EU om konsumenträttigheter ska information om en varas huvudsakliga egenskaper tillhandahållas innan det ingås avtal i affärslokaler, avtal utanför fasta affärslokaler och distansavtal, och medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om effektiva, proportionella och avskräckande påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i nämnda direktiv.

Q.  Direktiv 2005/29/EG om otillbörliga affärsmetoder omfattar i synnerhet ett förbud mot varje affärsmetod som ”innebär, eller sannolikt kommer att innebära, avsevärd snedvridning av det ekonomiska beteendet i förhållande till produkten hos den genomsnittskonsument som affärsmetoden riktar sig till eller som nås av metoden”, och det föreskrivs att affärsmetoder som under alla omständigheter ska betraktas som otillbörliga ska inbegripa att ”påstå att en näringsidkare (inklusive dennes affärsmetoder) eller en produkt har godkänts, rekommenderats eller sanktionerats av ett offentligt eller privat organ när så inte är fallet eller påstå detta utan att villkoren för godkännandet, rekommendationen eller sanktioneringen iakttas”. Enligt samma direktiv ska medlemsstaterna fastställa effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner. I direktivet står det att ”[e]n affärsmetod skall anses vara vilseledande om den inbegriper oriktig information och således är falsk eller om den på något sätt, även genom den allmänna utformningen – även om informationen är korrekt i sak – vilseleder eller kommer att vilseleda genomsnittskonsumenten”.

R.  I direktivet om offentlig upphandling (2014/24/EU) föreskrivs det att kontraktstilldelningen ska grunda sig på principen om bästa värde för pengarna, och i den principen ingår också miljökriterier. Det är möjligt att kontrakt sedermera tilldelats inom fordonssektorn utgående från falsk information om fordonens miljöprestanda. I samma direktiv föreskrivs det att ekonomiska aktörer kan uteslutas om de begått så pass allvarliga fel i yrkesutövningen att deras redbarhet kan ifrågasättas. I direktivet om förfaranden för prövning av offentlig upphandling (2007/66/EG) föreskrivs det att en upphandlande myndighets beslut ska kunna prövas, när det görs gällande att sådana beslut har inneburit en överträdelse av gemenskapslagstiftningen om offentlig upphandling eller nationella bestämmelser som införlivar denna lagstiftning.

S.  Luftföroreningarna vållade över 430 000 förtida dödsfall i EU under 2011 och förorsakar ett årligt produktivitetsbortfall på 940 miljarder euro. Över tjugo EU‑medlemsstater följer inte EU:s luftkvalitetskrav enligt direktiv 2008/50/EG. Kvävedioxid (NO2) är ett farligt förorenande ämne och en föregångare till flera andra förorenande ämnen, såsom ozon och partiklar. NOx och deras derivat förorsakar lungcancer, astma och ett flertal sjukdomar i andningsorganen och drabbar särskilt utsatta grupper såsom barn och äldre personer. Utsläpp av NOx får även allvarliga konsekvenser för miljön och vållar försurning och eutrofiering och förstör material. Avgaserna från dieselfordon är en av de främsta källorna till NOx i tätorter i Europa. Kväveoxider (NOx) fungerar som indirekta växthusgaser.

T.  Sedan 2012 har Världshälsoorganisationens internationella centrum för cancerforskning klassificerat avgaser från dieselmotorer som en karcinogen och gått ut med råd om att exponeringen för den blandning av kemikalier som utsläpps från dem bör minskas runt om i världen, i och med att dieselpartiklar har ytterligare påverkan på hälsan.

U.  Dagens system för att kontrollera NOx-utsläppen från dieseldrivna personbilar bygger huvudsakligen på tre tekniker: ändringar inne i motorn, tillsammans med avgasåterföring (EGR), NOx-fällor och selektiv katalytisk reduktion. För att uppfylla Euro 6-gränsvärden är de flesta fordon utrustade med minst två av dessa tre tekniker. Alla dessa tekniker kan avaktiveras med hjälp av programvarubaserade manipulationsanordningar.

V.  Om fordon med inbyggda manipulationsanordningar ska uppfylla miljönormerna kommer detta att förutsätta att anordningen avlägsnas och att det görs ändringar i anordningarna för att begränsa utsläpp, samt, beroende på motortekniken, ingrepp i hårdvaran.

W.  Prestandan hos anordningar för att begränsa utsläpp som redan installerats i fordon kan förbättras genom avlägsnande av manipulationsanordningar, tillsammans med omprogrammering och omkalibrering.

X.  Avvikelserna mellan testresultaten och fordonsprestandan vid normal användning gäller inte bara NOx, utan även andra föroreningar och koldioxid. Enligt ICCT (september 2015) var avvikelsen mellan de officiella och faktiska koldioxidutsläppen från personbilar i Europa 40 procent 2014.

Y.  EU:s övergång till det harmoniserade världsomfattande provningsförfarandet för lätta nyttofordon (WLTP) innebär att de mål för genomsnittliga koldioxidutsläpp från den befintliga fordonsparken som tillverkarna har att hålla sig till måste anpassas till det nya provningsförfarandet. Arbetet med en sådan anpassning pågår för närvarande inom ramen för kommittéförfarandet, och bör leda till att kraven på tillverkarna förblir jämförbart stränga.

Z.  Under de senaste åren har det i EU skett en osedvanlig koncentration av märken och ägandeförhållanden inom motorfordonsindustrin. Kommissionen vägrar sätta in konkurrensverktyg mot denna koncentrationsprocess, som givetvis haft en stor inverkan på riskbalansen för industrin.

1.  Europaparlamentet anser det beklagligt att dessa utsläpp vållar onödiga förtida dödsfall, och blivit till skada för människors hälsa och för miljön.

2.  Europaparlamentet beklagar djupt den allvarliga bristande verkställighet av EU:s inremarknadsbestämmelser som har avslöjats tack vare de amerikanska myndigheternas utredning.

3.  Europaparlamentet är oroat över att medlemsstaternas myndigheter och kommissionen inte agerat, utgående från beläggen för att de utsläppsvärden som föreskrivs i unionslagstiftningen (förordning (EG) nr 715/2007 om Euro 5 och Euro 6) för fordon vid normal användning fortgående överskreds. Bland dessa belägg märks det gemensamma forskningscentrumets rapporter från 2011 och 2013, där det belagts att fordonens prestanda vid körning på väg avsevärt avvek från provningsresultaten, och påpekades att användningen av manipulationsanordningar var en förklaring till detta.

4.  Europaparlamentet yrkar därför på att det tillsätts en undersökningskommitté för att undersöka vilket ansvar kommissionen respektive medlemsstaternas myndigheter har för att det inte setts till att relevant unionslagstiftning genomfördes och verkställdes korrekt.

5.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att omedelbart inleda en utredning om användningen av manipulationsanordningar i fordon som sålts i EU, samt om fordonsprestandan vid normal användning i fråga om gränsvärden för utsläpp av föroreningar och angivna värden för koldioxidutsläpp (g/km). Parlamentet anser att en sådan utredning bör göras under kommissionens överinseende och på grundval av data som samlas in och överlämnas av medlemsstaternas godkännandemyndigheter för fordon på marknaden, med användning av tester under faktiska körförhållanden. Parlamentet kräver att en sådan utredning ska göras med fullständig insyn och att uppgifterna ska vara fullständigt tillgängliga för allmänheten. Parlamentet yrkar på att kommissionen senast den 31 mars 2016 skriftligen ska rapportera tillbaka till parlamentet om utredningsresultaten.

6.  Europaparlamentet kräver att medlemsstaternas myndigheter, då manipulationsanordningar upptäcks eller föreligger, ska dra in typgodkännandet och intyget om överensstämmelse för dessa fordon, i enlighet med artikel 30 i direktiv 2007/46/EG och artikel 10 i förordning 715/2007/EG, tillämpa lämpliga påföljder och kräva obligatoriska återkallelser för att eventuella manipulationsanordningar ska avlägsnas och för att överensstämmelse ska råda med den relevanta förordningen, och att tillverkarna ska åläggas ersätta kunderna. Parlamentet uppmanar med kraft kommissionen att inleda överträdelseförfaranden mot de ifrågavarande medlemsstaternas myndigheter för att de inte verkställt bestämmelserna i förordning (EG) nr 715/2007. Parlamentet yrkar på att kostnaderna för alla ersättningar eller böter ska täckas på ett sådant sätt att det inte blir till skada för nuvarande arbetstillfällen i dessa företag och/eller leder till att arbetstagare sägs upp.

7.  Europaparlamentet är djupt oroat över att medlemsstater som drabbats av inkomstbortfall till följd av att de beskattat bilar utgående från deras utsläpp av föroreningar nu kan begära ersättning, och håller fast vid att konsumenterna under inga omständigheter ska stå för dessa kostnader.

8.  Europaparlamentet yrkar på att medlemsstaterna, om manipulationsanordningar påträffas eller förekommer, ska kräva att tillverkarna betalar tillbaka alla subventioner, skatteförmåner eller andra skatteincitament de fått utgående från påstådd miljöprestanda. Parlamentet anser att det skulle innebära en snedvridning av konkurrensen om detta inte gjordes och innebära ett olagligt statligt stöd, så att kommissionen skulle bli tvungen att inleda ett förfarande om olagligt statligt stöd. Parlamentet föreslår att de återbetalade subventionerna ska användas till projekt för att frångå koldioxid av omsorg om bättre luftkvalitet, och till projekt för hållbara transporter i städerna runt om i EU.

9.  Europaparlamentet uppmanar den del av bilindustrin som ägnat sig åt oseriös verksamhet att finansiera och stödja uppdateringar av oberoende rankinglistor av vägfordon utgående från miljöprestanda.

10.  Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att se till att de obligatoriska bestämmelserna om vilseledande reklam och otillbörliga affärsmetoder verkställs bättre inom bilbranschen, och att se till att alla påståenden om fordons prestanda åtföljs av förklaringar om att de officiella siffrorna från EU:s provningar inte motsvarar resultaten vid faktisk körning.

11.  Europaparlamentet betonar att konsumenterna måste kunna utöva sina rättigheter utan svårigheter, i enlighet med direktiven 1999/44/EG, 2005/29/EG och 2011/83/EU. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna och deras behöriga myndigheter att ge lättåtkomlig information och klara och tydliga råd till konsumenter som frågar om sådana rättigheter. Kommissionen och medlemsstaterna uppmanas dessutom att se till att sådana rättigheter respekteras.

12.  Europaparlamentet yrkar på en översyn av direktiv 2005/29/EG så att förteckningen över otillbörliga affärsmetoder utökas med falska påståenden om miljöprestanda, och för att medlemsstaterna ska kunna anta eller ha kvar ytterligare affärsmetoder som inte finns med i denna förteckning.

13.  Europaparlamentet anser att det inträffade visar att det behövs en EU-omfattande kollektiv mekanism för prövning och uppmanar kommissionen att lägga fram lagstiftningsförslag för att det ska finnas EU-omfattande mekanismer som ger konsumenterna inom EU möjlighet till sådan prövning.

14.  Europaparlamentet betonar att det måste ses till att bestämmelserna om offentlig upphandling med tillhörande förfaranden för översyn genomförs helt och fullt av EU:s och medlemsstaternas behöriga myndigheter.

15.  Europaparlamentet yrkar på att kommissionen noggrant ska övervaka hur förfarandena för återkallelse organiseras, för att inte regelstridiga fordon ska finnas kvar i omlopp på EU:s territorium,

16.  Europaparlamentet efterlyser en oberoende verifiering av de ändringar som planeras för att dessa säkert ska resultera i fordon som följer gällande normer. Parlamentet yrkar på att tillverkarna, efter att dessa ändringar företagits, ska ge konsumenterna tydlig och tillförlitlig information om fordonens bränsleeffektivitet, prestanda och utsläppsnivåer.

17.  Europaparlamentet riktar uppmärksamheten på betänkandet från Deß (A8-0270/2015), om minskning av förorenande utsläpp från vägfordon, som antogs av parlamentets utskott för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet den 23 september 2015 med 66 röster för och 2 röster emot, och i synnerhet parlamentets uppmaning till kommissionen om att ”införa ett test av utsläpp under faktiska körförhållanden för alla fordon som typgodkänns eller registreras från och med 2015 för att se till att systemen för kontroll av utsläpp är effektiva och gör det möjligt för fordonet att uppfylla bestämmelserna i denna förordning och dess genomförandebestämmelser, med en efterlevnadsfaktor som återspeglar endast de toleranser som kan komma i fråga vid förfarandet för utsläppsmätning som ska införas senast 2017”. Parlamentet uppmanar eftertryckligen rådet och kommissionen att skyndsamt nå en överenskommelse om en ram för ett test av utsläpp under faktiska körförhållanden på grundval av det som nämnts ovan samt, och efterlyser ett snabbt antagande inom ramen för kommittéförfarandet efter det att man kommit överens om lagstiftningsförslaget.

18.  Europaparlamentet beklagar djupt bristen på insyn i överläggningarna inom ramen för kommittéförfarandet om förslaget om ett test av utsläpp under faktiska körförhållanden, i synnerhet att kommissionen inte vidarebefordrat information till parlamentet samtidigt som till medlemsstaternas företrädare.

19.  Europaparlamentet betonar att EU:s nuvarande system för typgodkännande av fordon avsevärt måste stärkas, liksom att tillsynen på EU-nivå och EU:s verkställighetsbefogenheter måste utvidgas, särskilt vad gäller systemet för marknadsövervakning, samordning och uppföljning av fordon som säljs i EU, och översynen av intyg, om allvarliga tvivel görs gällande mot dem. Parlamentet vill för detta ändamål ha en oberoende godkännandemyndighet för EU, bland annat för att provningsnormerna och -förfarandena inom EU ska stämma bättre överens med varandra när det gäller utsläpp av luftföroreningar, bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.

20.  Europaparlamentet anser det ytterst viktigt att kommissionen och alla behöriga myndigheter i medlemsstaterna får rätt att dra tillbaka typgodkännanden och intyg om överensstämmelse, att begära återkallelse av fordon och avbryta utsläppandet på marknaden av fordon när de har bevis för att EU:s utsläppsgränsvärden enligt förordningen om Euro 5 och Euro 6 inte följs, när det finns bevis för att värdena i typgodkännandena när det gäller koldioxid eller bränsleförbrukning avsevärt avviker från prestandan vid faktisk körning, eller när andra krav som föreskrivs inom ramen för systemet för typgodkännande av motorfordon inte följs.

21.  Europaparlamentet anser att den kommande översynen av ramdirektivet om typgodkännande måste utvidgas och specificera vilka krav som gäller för produktionsöverensstämmelse, för att säkerställa att ett tillräckligt stort och representativt urval nya modeller, som slumpvis tas från produktionslinjer, årligen genomgår oberoende tester under faktiska körförhållanden för att kontrollera att de följer EU:s gränser för utsläpp av föroreningar. Vidare anser parlamentet att dessa tester måste utvidgas ytterligare i syfte att kontrollera att värdena i typgodkännandena när det gäller koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning uppfylls.

22.  Europaparlamentet yrkar dessutom på bättre tester av fordon som redan är i drift genom ett förfarande som bygger på utsläpp under faktiska körförhållanden, för att kontrollera överensstämmelsen hos fordonen efter olika antal körda mil, i enlighet med kraven i förordningen. Parlamentet yrkar på en förbättrad övervakning på vägarna genom periodiska tekniska kontroller för att identifiera och reparera fordon som inte uppfyller EU-lagstiftningen. Parlamentet konstaterar framför allt att fordonsbaserade diagnossystem lätt kan programmeras på ett sådant sätt att de inte upptäcker fel och efterlyser lämpliga åtgärder för att undersöka och motverka detta.

23.  Europaparlamentet betonar att resultaten från test av fordons miljöprestanda måste göras offentligt tillgängliga.

24.  Europaparlamentet understryker i detta sammanhang att behöriga europeiska och nationella myndigheter måste få tillgång till källkoderna för datorprogrammen i fordonens kontrollsystem så att man kan kontrollera om där finns programvarubaserade manipulationsanordningar. Parlamentet anser här att tillgången till datorsystemen och källkoderna bör vara transparent och öppen på samma sätt som tillgången till och inspektionen av mekaniska delar.

25.  Europaparlamentet betonar att användare, forskare och utvecklare bör ha oinskränkt rätt att inspektera, testa och analysera hur it-system i fordon fungerar och att göra kriminaltekniska analyser för att uppdaga funktioner som inte tillkännagetts eller som är avsedda att vilseleda allmänheten eller myndigheterna, och att de bör ha de tekniska resurser och det lagfästa skydd som behövs för detta arbete. Parlamentet uppmanar kommissionen att undanröja lagstiftningshindren mot att användare, forskare och utvecklare inspekterar, analyserar och monterar ned system för digitala tjänster och it‑system som byggts in i fordon, och att förhindra att lagstiftning som är avsedd att skydda berättigade intressen används för att skyla över bedrägliga affärsmetoder.

26.  Europaparlamentet efterlyser en översyn av direktivet om märkning av bilar (1999/94/EG), för att den information som konsumenterna får ska bli mera exakt, relevant, oberoende, tydlig och jämförbar. Märkningen bör bygga på de värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som erhålls vid tester av utsläpp under faktiska körförhållanden.

27.  Europaparlamentet uppmanar EU att införa märkning av fordon med högre nivåer av partikelutsläpp för att städer, av omsorg om befolkningens hälsa, ska kunna begränsa dessa fordons tillträde till tättbefolkade områden som ofta besöks.

28.  Europaparlamentet är också oroat över skillnaden mellan koldioxidutsläppsvärdena i testresultaten och de utsläppsvärden som registrerats av förarna vid faktisk körning. Parlamentet efterlyser därför en skyndsam överenskommelse om WLTP-korrelationen för målen för fordonens genomsnittliga koldioxidutsläpp, utan att man tillåter en oskälig flexibilitet inom det nuvarande provningsförfarandet så att ambitionsnivån avseende målet för 2021 sänks. Parlamentet anser att denna skandal med utsläpp från fordon är ett tydligt bevis på att myndigheterna måste förbli oberoende av den bransch de reglerar och att EU-nivån behöver ges större makt att kontrollera genomförandet och se till att lagstiftningen efterlevs. Kommissionen uppmanas att visa EU:s medborgare att processen med bättre lagstiftning har som mål att tillhandahålla effektiva lagar som efterlevs och verkställs för medborgarnas bästa i hela EU.

29.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att se över uppgifterna i sin handbok över externa kostnader inom transportsektorn utifrån de nya kunskaperna om verkliga utsläpp och luftföroreningar från vägfordon.

30.  Europaparlamentet anser det beklagligt att bilindustrin har fått privilegierad tillgång till beslutsfattandet rörande bestämmelser som egentligen ska reglera den, inklusive till kommittéförfarandet. Parlamentet ifrågasätter hur detta beslutsfattande går till och kräver ökad insyn genom offentliggörande av alla dokument som har skickats mellan å ena sidan kommissionen och rådet och å andra sidan bilindustrin sedan 2004.

30.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen och Europeiska investeringsbanken (EIB) att undersöka den finansiering av bland annat lån och bidrag för F&U som EIB och EU har beviljat bilindustrin för att utveckla renare motorer, att utvärdera hur effektiva dessa medel har varit samt att klargöra om dessa medel har använts felaktigt för att ta fram manipulationsanordningar för utsläppstester. Parlamentet anser att medlen måste återbetalas i alla sådana fall.

31.  Europaparlamentet beklagar djupt att besluten från ledningshåll bland tillverkarna om att bryta mot lagens normer kan få allvarliga konsekvenser för arbetstagarna, bland annat att tusentals arbetstagare nu är uppsägningshotade till följd av den senaste tidens medgivanden från Volkswagenkoncernen.

32.  Europaparlamentet betonar att tillverkarna, innan de överväger några uppsägningar, måste använda sina egna ekonomiska medel, däribland outdelade vinster, snarare än att göra aktieutdelningar, för att täcka så mycket som möjligt av de kostnader som uppstått till följd av brotten mot gällande lag. Parlamentet betonar att företaget och dess aktieägare måste ta på sig så mycket som möjligt av förlusterna, innan skattemedel på medlemsstats- eller EU-nivå används, för att moralisk risk ska kunna undvikas.

33.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att undersöka vilka EU-medel som skulle kunna uppbådas till stöd för de berörda arbetarna och påpekar att sådana stödåtgärder inte får ersätta medlemsstaternas eller företagets ansvar och bör vara förenliga med en övergång till en resurseffektiv och hållbar ekonomi.

34.  Europaparlamentet är övertygat om att en positiv utveckling som gynnar innovation, sysselsättning, hälsa, miljö och rörlighet är en förutsättning för en konkurrenskraftig europeisk bilindustri i framtiden. Parlamentet uppmanar bilindustrin att anpassa sina investerings- och utvecklingsstrategier till samhällets behov av en renare och mer klimattålig miljö genom att bland annat producera energieffektiva och rena fordon, och då även elektriska fordon.

35.  Europaparlamentet stöder utvecklingen av ett enhetligt och samfällt europeiskt svar för att tillförsäkra att man inom industripolitiken och investeringsstrategierna fokuserar på säkra, rena, hållbara och tillförlitliga transportsystem.

36.  Europaparlamentet betonar att internationella frihandelsavtal inte får medföra lägre standarder för klimatskyddet utan i stället måste bidra till att höja dem inom EU och i andra delar av världen.

37.  Europaparlamentet understryker att de pågående TTIP-förhandlingarna, utgående från en harmonisering av dessa olika kontrollsystem genom ”ömsesidigt erkännande” kan medföra en högre risknivå när det gäller utsläpp från persontransportfordon och yrkar på att TTIP-förhandlingarna omedelbart ska inställas.

38.  Europaparlamentet beklagar den starka koncentrationen inom bilbranschen och betonar att en mer diversifierad, territoriellt balanserad och mindre koncentrerad bilindustri skulle kunna ge oss en mera dynamisk och innovativ bilbransch. Parlamentet uppmanar kommissionen att undersöka denna starka koncentration.

39.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen samt till medlemsstaternas regeringar och parlament.

(1)

EUT L 171, 29.6.2007, s. 1.

(2)

EUT L 263, 9.10.2007, s. 1.

(3)

EGT L 309, 27.11.2001, s. 22.

(4)

EUT L 152, 11.6.2008, s. 1

(5)

EUT L 103, 5.4.2014, s. 15

Rättsligt meddelande - Integritetspolicy