Procedure : 2015/2865(RSP)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : B8-1080/2015

Indgivne tekster :

B8-1080/2015

Forhandlinger :

Afstemninger :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Stemmeforklaringer
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2015)0375

FORSLAG TIL BESLUTNING
PDF 154kWORD 72k
Se også det fælles beslutningsforslag RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.912v01-00
 
B8-1080/2015

på baggrund af forespørgsel til mundtlig besvarelse B8-0764/2015

jf. forretningsordenens artikel 128, stk. 5,


om emissionsmålinger i bilsektoren (2015/2865(RSP))


Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová, Gesine Meissner, Fredrick Federley for ALDE-Gruppen

Europa-Parlamentets beslutning om emissionsmålinger i bilsektoren (2015/2865(RSP))  
B8-1080/2015

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til forespørgsel til Kommissionen om emissionsmålinger i bilsektoren (O‑000113/2015 – B8‑0764/2015),

–  der henviser til forretningsordenens artikel 128, stk. 5, og artikel 123, stk. 2,

A.  der henviser til, at De Forenede Staters miljøbeskyttelsesorgan (EPA) og den californiske luftkvalitetsmyndighed (CARB) den 18. september 2015 begge udstedte en meddelelse til Volkswagen AG, Audi AG og Volkswagen Group of America (tilsammen VW) om manglende overholdelse af reglerne om forurening; der henviser til, at undersøgelsen blev indledt, efter at en ikke-statslig organisation i samarbejde med universitetsforskere havde gennemført et forskningsprojekt om emissioner af nitrogenoxider (NOx) fra dieselkøretøjer, og til at resultatet af dette forskningsprojekt blev fremsendt til EPA og CARB i maj 2014;

B.  der henviser til, at forskningsresultaterne samtidig blev gjort tilgængelige for Kommissionen og de nationale typegodkendelsesmyndigheder, men at der ikke blev truffet nogen foranstaltninger på EU-plan på daværende tidspunkt;

C.  der henviser til, at luftforurening årligt fører til mere end 430 000 for tidlige dødsfald i EU og koster i nærheden af 940 mia. EUR som følge de sundhedsmæssige virkninger; der henviser til, at NOx er et vigtigt luftforurenende stof, der bl.a. forårsager lungekræft, astma og mange luftvejssygdomme og medfører miljøødelæggelser som f.eks. eutrofiering og forsuring; der henviser til, at udstødning fra dieselkøretøjer er en væsentlig kilde til koncentrationen af NOx i Europas byområder; der henviser til, at EU's grænseværdier for luftkvalitet for øjeblikket ikke overholdes i mere end 20 medlemsstater, navnlig på grund af byforurening;

D.  der henviser til, at bilsektoren er en vigtig økonomisk sektor i Europa, som beskæftiger 12 millioner mennesker, tegner sig for 4 % af EU's BNP og repræsenterer den største private investor i forskning og udvikling i EU; der henviser til, at sektoren i løbet af de sidste årtier har opnået betydelige forbedringer med hensyn til udledningen af forurenende stoffer gennem teknologisk udvikling; der henviser til, at den aktuelle skandale risikerer at undergrave hele sektorens omdømme og konkurrenceevne, hvis der ikke handles beslutsomt;

E.  der henviser til, at EU har gjort en indsats for at afhjælpe virkningerne af den økonomiske krise i bilindustrien ved at anvende de tilgængelige redskaber til statsstøtte; der henviser til, at disse redskaber ofte var forbundet med krav om at investere i forskning, udvikling og innovation og støtte udviklingen af grønne teknologier;

F.  der henviser til, at det i forordningen om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (forordning 715/2007/EF, som blev vedtaget af Parlamentet og Rådet i december 2006), som fastsætter Euro 5/6-emissionsnormer, kræves, at fabrikanterne udstyrer deres køretøjer, således at de overholder emissionskravene "ved normal brug" (artikel 5, stk. 1);

G.  der henviser til, at det ved forordning 715/2007/EF (artikel 5, stk. 2) udtrykkeligt forbydes at anvende manipulationsanordninger, der defineres som "enhver konstruktionsanordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal (rpm), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold"; der henviser til, at medlemsstaterne er forpligtet til at håndhæve dette forbud; der henviser til, at Kommissionen i forordningen direkte opfordres til at indføre prøvninger og vedtage krav vedrørende manipulationsanordninger;

H.  der henviser til, at VW efter de amerikanske myndigheders undersøgelse har indrømmet, at de har installeret manipulationsanordninger i mindst 11 millioner dieselkøretøjer, som gruppen har solgt i hele verden; der henviser til, at VW har meddelt, at de vil tilbagekalde 8,5 millioner VW-dieselkøretøjer i EU efter en afgørelse fra den tyske forbundsmyndighed for motorkøretøjer; der henviser til, at de berørte VW-motorer blev typegodkendt i henhold til Euro 5-normen;

I.  der henviser til, at Euro 5-grænseværdierne for NOx-emissioner fra dieselkøretøjer er 180 mg/km, som finder anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt mellem 1. september 2009 og 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt mellem 1. januar 2011 og 1. september 2015, og til, at den tilsvarende Euro 6-værdi er 80 mg/km, som finder anvendelse på nye køretøjstyper siden 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt siden 1. september 2015; der henviser til, at Euro 6-køretøjer, der er registret inden denne norm blev indført som en lovpligtig grænseværdi, har nydt godt af afgiftsfordele i mange medlemsstater; der henviser til, at uafhængige prøvningsresultater bekræfter, at der er betydelige forskelle mellem grænseværdierne og de faktiske emissioner fra køretøjerne ved normal brug for så vidt angår begge normer;

J.  der henviser til, at en analyse fra Kommissionens Fælles Forskningscenter(1) fra 2011 konkluderede, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev målt med bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS), i væsentlig grad overskred Euro 3-5-emissionsgrænseværdierne med 2-4 gange for de gennemsnitlige NOx-emissioner i samlede prøvninger på vej og op til 14 gange i enkelte prøvninger; der henviser til, at der i den JRC-rapport(2), som blev offentliggjort i 2013, peges på den konklusion, at Euro 6-køretøjer kan overskride emissionsniveauet for Euro 5-køretøjer; der henviser til, at uafhængige analyser, som blev gennemført i 2014, viste, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev prøvet på vej, i gennemsnit var omkring syv gange højere end de grænseværdier, der er fastlagt i Euro 6-normen;

K.  der henviser til, at denne dokumenterede forskel i emissioner kan skyldes både, at de nuværende prøvningsprocedurer, der anvendes i EU, er utilstrækkelige og ikke repræsenterer normale kørselsforhold, og at der gøres brug af manipulationsanordninger; der henviser til, at pålidelige og robuste prøvningsprocedurer for køretøjer er afgørende for at sikre overholdelse af emissionsgrænseværdierne og dermed for beskyttelsen af folkesundheden og miljøet i EU;

L.  der henviser til, at Kommissionen i henhold til artikel 14, stk. 3, i forordning 715/2007/EF er forpligtet til løbende at overvåge de prøvningscyklusser, der anvendes til emissionsmåling, og hvis det fremgår, at prøvningerne ikke længere er tilstrækkelige, at tilpasse disse, så de reelt afspejler de emissioner, der er forårsaget af den faktiske trafik på vejene; der henviser til, at en sådan tilpasning endnu ikke er gennemført; der henviser til, at Kommissionen for øjeblikket dog forbereder vedtagelsen af en ny prøvningscyklus for emissioner ved faktisk kørsel;

M.  der henviser til, at prøvninger af produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning ikke er underlagt fælles normer på EU-plan, selv om Kommissionen har fået tillagt beføjelse til at fastsætte specifikke krav til sådanne procedurer ved hjælp af udvalgsproceduren; der henviser til, at kravene til produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning generelt set ikke håndhæves i tilstrækkelig grad; der henviser til, at der ikke er noget krav om videregivelse af oplysninger til Kommissionen, de øvrige medlemsstaters typegodkendelsesmyndigheder eller andre interesserede parter om prøvninger, som gennemføres af den kompetente typegodkendelsesmyndighed, eller resultaterne heraf;

N.  der henviser til, at EU's typegodkendelsessystem ikke giver Kommissionen eller andre medlemsstaters myndigheder mulighed for at tilbagekalde køretøjers typegodkendelser eller typeattester, at tilbagekalde køretøjer eller at standse deres markedsføring, hvis de er typegodkendt i en anden medlemsstat; der henviser til, at der i det nuværende system ikke findes en oversigt over de prøvninger, der gennemføres af de nationale typegodkendelsesmyndigheder, med henblik på at sikre, at alle myndigheder overholde de fælles EU-regler og ikke skaber illoyal konkurrence ved at anvende lavere standarder;

O.  der henviser til, at Kommissionen er i færd med at evaluere rammerne for typegodkendelse;

P.  der henviser til, at det er muligt at forbedre ydeevnen for emissionsbegrænsningssystemer, der allerede er installeret i køretøjer, ved at fjerne manipulationsanordninger, omprogrammere og rekalibrere systemerne;

Q.  der henviser til, at de nuværende systemer til kontrol af NOx-emissioner fra dieselpersonbiler er baseret på tre vigtige teknologier: ændringer inde i motoren i forbindelse med udstødningsgasrecirkulering (EGR), NOx-filtre til mager forbrænding (lean NOx-filtre eller LNT'er) samt selektiv katalytisk reduktion (SCR); der henviser til, at de fleste køretøjer for at kunne opfylde Euro 6-grænseværdierne er udstyret med mindst to af disse tre teknologier; der henviser til, at alle disse teknologier kan deaktiveres af software til manipulationsanordninger;

R.  der henviser til, at forskellene mellem prøvningsresultater og køretøjets præstationer ved normal brug ikke kun vedrører NOx, men også andre forurenende stoffer og CO2; der henviser til, at forskellen mellem de officielle og de faktiske CO2-emissioner fra personbiler i Europa ifølge uafhængige undersøgelser var 40 % i 2014;

S.  der henviser til, at ændringerne til forskriften om den på verdensplan harmoniserede prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP) i EU kræver, at fabrikanternes mål for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra den eksisterende bilpark tilpasses til de nye prøvningsprocedurer; der henviser til, at proceduren for en sådan tilpasning er i gang efter udvalgsproceduren og bør sikre lige strenge krav for fabrikanterne;

T.  der henviser til, at det har konsekvenser for EU's troværdighed i internationale forhandlinger, når det afsløres, at en stor EU-fabrikant har bedrevet omfattende bedrageri og overtrådt loven i et tredjeland, når denne overtrædelse ligeledes har fundet sted i EU;

1.  fordømmer på det kraftigste Volkswagens bedrageri, og opfordrer indtrængende virksomheden til at påtage sig det fulde ansvar for sine handlinger og til i forbindelse med undersøgelserne at samarbejde fuldt ud med myndighederne; beklager, at millioner af forbrugere er blevet snydt og vildledt af falske oplysninger om emissionerne fra deres køretøjer;

2.  beklager, at EU har måttet vente på, at de amerikanske myndigheder afslørede overtrædelser, som også vedrører EU's eget bilmarked, og beklager den manglende håndhævelse af EU's regler for det indre marked, som er blevet afsløret takket være de amerikanske myndigheders indsats;

3.  mener, at Kommissionen og medlemsstaterne hurtigt skal genetablere forbrugernes tillid gennem konkrete tiltag og gøre alt, hvad der står i deres magt, for at nedtrappe situationen;

4.  er dybt bekymret over, at medlemsstaternes myndigheder og Kommissionen ikke har grebet ind på baggrund af den foreliggende dokumentation for en alvorlig og vedvarende overskridelse af de emissionsgrænseværdier, der er foreskrevet i EU-lovgivningen for køretøjer ved normal brug; opfordrer indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre fuld åbenhed om deres viden om sådanne overtrædelser og om, hvilke foranstaltninger de har truffet for at imødegå dem;

5.  opfordrer til en grundig undersøgelse af Kommissionens og medlemsstaternes myndigheders rolle og ansvar, bl.a. i betragtning af de problemer, der blev påpeget i rapporten fra Kommissionens Fælles Forskningscenter fra 2011;

6.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til uden forsinkelse at iværksætte en undersøgelse af anvendelsen af manipulationsanordninger for så vidt angår både grænseværdier for forurenende stoffer og averterede CO2-emissioner i g/km; mener, at en sådan undersøgelse bør styres og koordineres af Kommissionen og gennemføres på grundlag af data, der indsamles og fremsendes af medlemsstaternes typegodkendelsesmyndigheder for køretøjer i omsætning, idet der anvendes prøvning ved faktisk kørsel; insisterer på, at en sådan undersøgelse gennemføres i fuld åbenhed og med fuld offentlig adgang til oplysningerne;

7.  kræver, at medlemsstaternes myndigheder, i tilfælde hvor der opdages manipulationsanordninger, træffer alle de nødvendige foranstaltninger til afhjælpning af situationen og anvender passende sanktioner i overensstemmelse med artikel 30 i direktiv 2007/46/EF og artikel 10 i forordning 715/2007/EF;

8.  opfordrer indtrængende Kommissionen til uden yderligere forsinkelse at vedtage og gennemføre den nye prøvningscyklus for emissioner ved faktisk kørsel og til at sikre, at den træder i kraft i reguleringsøjemed inden for seks måneder; støtter betænkningen om nedbringelse af forurenende emissioner fra vejkøretøjer (A8-0270/2015), der blev vedtaget af Europa-Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed den 23. september 2015, og navnlig udvalgets holdning, som kræver, at Kommissionen "indfører en prøvning af emissionerne ved faktisk kørsel for alle køretøjer, der er typegodkendt eller registreret fra 2015, for at sikre, at emissionskontrolsystemer er effektive og gør køretøjet i stand til at overholde denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger med en overensstemmelsesfaktor, der alene afspejler de mulige tolerancer ved emissionsmålingsproceduren, inden 2017"; opfordrer indtrængende medlemsstaterne og Kommissionen til hurtigt at nå til enighed om en ramme for prøvningscyklussen på dette grundlag;

9.  bemærker, at prøvninger af emissioner ved faktisk kørsel ifølge Kommissionens aktuelle planer kun vil finde anvendelse på NOx-emissioner; opfordrer til, at disse prøvninger øjeblikkeligt finder anvendelse på alle forurenende stoffer;

10.  beklager den manglende gennemsigtighed i forhandlingerne under udvalgsproceduren om forslaget til prøvning af emissioner ved faktisk kørsel, særlig Kommissionens manglende fremsendelse af oplysninger til Parlamentet på samme tid som til medlemsstaternes repræsentanter; opfordrer Kommissionen til at videresende alle relevante dokumenter til Parlamentet, og til især at offentliggøre de forberedende dokumenter til det Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer vedrørende vedtagelsen af den nye prøvning af emissioner ved faktisk kørsel;

11.  understreger behovet for at styrke EU's nuværende typegodkendelsessystem, herunder gennem et bedre EU-tilsyn og en styrket rolle for Kommissionen, navnlig med hensyn til markedsovervågning, koordinering og opfølgningsordninger for køretøjer, der er solgt i EU;

12.  opfordrer derfor til, at der oprettes et tilsyn på EU-plan, som skal varetage mindst følgende opgaver: tilsyn med de nationale kontrolmyndigheder, uafhængige håndhævelses- og undersøgelsesbeføjelser og mulighed for selv at gennemføre prøvninger af køretøjer for at sikre overensstemmelse med EU-standarderne, beføjelse til at kræve, at medlemsstaterne iværksætter kontrolprocedurer på grundlag af offentlige advarsler samt muligheden for at vedtage passende foranstaltninger i tilfælde af overtrædelser af EU-lovgivningen;

13.  mener, at det er yderst vigtigt, at EU's nye typegodkendelsessystem giver medlemsstaternes kompetente myndigheder ret til at træffe alle de nødvendige foranstaltninger, når de har bevis for, at der anvendes manipulationsanordninger, som er forbudte i henhold til Euro 5/6-forordningen, herunder tilbagekaldelse af typegodkendelser og typeattestester samt tilbagekaldelse og standsning af markedsføringen af køretøjer, der er typegodkendt i en anden medlemsstat;

14.  mener, at kravene til produktionens overensstemmelse i den kommende revision af rammedirektivet om typegodkendelse skal udvides og præciseres med henblik på at sikre, at et tilstrækkeligt og repræsentativt antal stikprøver af nye modeller udtages tilfældigt fra produktionslinjen og hvert år underkastes en prøvning for emissioner ved faktisk kørsel for at kontrollere, om de overholder EU's grænseværdier for forurenende stoffer og CO2; opfordrer endvidere til en bedre prøvning efter ibrugtagning af køretøjer, som allerede kører på vejene – ligeledes på grundlag af en prøvningsprocedure for emissioner ved faktisk kørsel – med henblik på at kontrollere køretøjernes overensstemmelse efter ibrugtagning ved forskellige kilometertal, som det kræves i forordningen; opfordrer til en bedre kontrol på vejene ved hjælp af regelmæssige syn ved vejsiden med henblik på at udpege og reparere køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med EU-lovgivningen;

15.  mener, at de nationale myndigheder i forbindelse med deres undersøgelser bør have adgang til kildekoderne til computerprogrammerne i køretøjernes kontrolsystemer, så de kan kontrollere, om der findes software til manipulationsanordninger;

16.  understreger, at forbrugerne skal kunne udøve deres rettigheder i henhold til direktiv 1999/44/EF, 2005/29/EF og 2011/83/EU; anmoder medlemsstaterne og deres kompetente myndigheder om at levere klar rådgivning til forbrugere, som henvender sig med spørgsmål om disse rettigheder; anmoder desuden Kommissionen og medlemsstaterne om at sikre, at disse rettigheder respekteres;

17.  anmoder Kommissionen om at sikre, at de oplysninger, der leveres til forbrugerne i henhold til EU-direktivet om mærkning af personbiler (1999/94/EF), er korrekte; mener, at denne mærkning bør være baseret på emissionsværdier og brændstoføkonomi, der svarer til faktisk kørsel;

18.  er bekymret over forskellen mellem de CO2-emissioner, som anføres i prøvningsresultaterne, og dem, der konstateres af førerne på vejen; opfordrer derfor til en hurtig aftale om WLTP-tilpasning af bilparkens gennemsnitlige CO2-mål, uden at urimelige fleksibiliteter i den nuværende prøvningsprocedure godskrives, for ikke at svække 2021-målet;

19.  anmoder Kommissionen om at undersøge, hvorvidt der er blevet ydet statsstøtte med henblik på udviklingen af lavemissionsteknologier til fabrikanter, som har overtrådt EU-lovgivningen, og om denne er blevet anvendt til andre formål end de påtænkte;

20.  opfordrer Kommissionen til at tage højde for de aktuelle afsløringer, når den udformer ny lovgivning på området for bæredygtig transport; anmoder Kommissionen om at træffe yderligere foranstaltninger for at styrke EU-strategien for bæredygtige og ressourceeffektive systemer for vejtransport og andre transportformer; henviser til den tilgang, der er skitseret i Kommissionens hvidbog "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" fra 2011, og påpeger, at en sådan tilgang har potentiale til at levere et stort bidrag til en effektiv nedbringelse af de reelle emissioner fra transport og til forbedring af bytrafikken; opfordrer indtrængende Kommissionen til at gøre en større indsats for at fremme de foranstaltninger, som foreslås i hvidbogen, og tilskynde medlemsstaterne til at bakke op om disse;

21.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt medlemsstaternes regeringer og parlamenter.

 

(1)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011.

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013.

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik