Procedimiento : 2015/2865(RSP)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : B8-1080/2015

Textos presentados :

B8-1080/2015

Debates :

Votaciones :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Explicaciones de voto
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P8_TA(2015)0375

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN
PDF 155kWORD 76k
Véase también la propuesta de resolución común RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.912v01-00
 
B8-1080/2015

tras la pregunta con solicitud de respuesta oral B8-0764/2015

presentada de conformidad con el artículo 128, apartado 5, del Reglamento


sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))


Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová, Gesine Meissner, Fredrick Federley en nombre del Grupo ALDE

Resolución del Parlamento Europeo sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))  
B8-1080/2015

El Parlamento Europeo,

–  Vista la pregunta a la Comisión sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Vistos el artículo 128, apartado 5, y el artículo 123, apartado 2, de su Reglamento,

A.  Considerando que, el 18 de septiembre de 2015, la Agencia para la Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos y la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) acusaron a Volkswagen AG, Audi AG y al Grupo Volkswagen de América (en conjunto, VW) de violar las normas en materia de contaminación; que la investigación comenzó a raíz de un estudio sobre emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de vehículos diésel llevado a cabo por una organización no gubernamental en cooperación con investigadores universitarios, cuyos resultados fueron enviados a la EPA y a la CARB en mayo de 2014;

B.  Considerando que, pese a que los resultados del estudio se pusieron al mismo tiempo a disposición de la Comisión y de las autoridades nacionales competentes en materia de homologación de tipo, no se adoptó ninguna medida a nivel de la UE en ese momento;

C.  Considerando que la contaminación del aire causa más de 430 000 muertes prematuras al año en la UE y genera costes estimados en 940 000 millones de euros al año a causa de sus efectos en la salud; que los NOx son contaminantes de primer orden que causan cáncer de pulmón, asma y numerosas enfermedades respiratorias, entre otras, así como deterioro ambiental, en particular eutroficación y acidificación; que los gases de escape de los vehículos diésel son la principal fuente de NOx en las áreas urbanas de Europa; que actualmente más de veinte Estados miembros no respetan los límites de calidad del aire de la UE, principalmente debido a la contaminación en las áreas urbanas;

D.  Considerando que la industria del automóvil es un sector económico clave en Europa, ya que proporciona doce millones de empleos y supone el 4 % del PIB de la UE, además de que constituye el mayor inversor privado en investigación y desarrollo en la UE; que, en las últimas décadas, el sector ha conseguido mejoras generales significativas en la reducción de emisiones de contaminantes gracias al desarrollo tecnológico; que, a menos que se actúe con decisión, el escándalo actual puede menoscabar la reputación y la competitividad de todo el sector;

E.  Considerando que la UE ha realizado numerosos esfuerzos por paliar los efectos de la crisis económica en la industria del automóvil recurriendo a los instrumentos disponibles en materia de ayudas estatales; que estos instrumentos estaban a menudo vinculados a la obligación de invertir en I+D+i y apoyar el desarrollo de tecnologías verdes;

F.  Considerando que el Reglamento sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Reglamento (CE) nº 715/2007, acordado por el Parlamento y el Consejo en diciembre de 2006), que establece las normas en materia de emisiones Euro 5 y Euro 6, exige a los fabricantes equipar los vehículos de manera que cumplan los requisitos en materia de emisiones «funcionando normalmente» (artículo 5, apartado 1);

G.  Considerando que el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 715/2007 prohíbe explícitamente el uso de dispositivos de desactivación, definidos como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo»; que los Estados miembros tienen la obligación de dar cumplimiento a esta prohibición; que el Reglamento también pide explícitamente a la Comisión que introduzca ensayos y adopte requisitos en relación con los dispositivos de desactivación;

H.  Considerando que, a raíz de la investigación de las autoridades estadounidenses, VW ha reconocido haber instalado dispositivos de desactivación en al menos once millones de automóviles diésel que ha vendido en todo el mundo; que VW ha anunciado que va a llamar a revisión ocho millones y medio de vehículos diésel en la UE tras una decisión de la Oficina Federal de Transportes por Carretera de Alemania; que los vehículos de VW afectados eran del tipo homologado como pertenecientes a la norma Euro 5;

I.  Considerando que el valor límite Euro 5 para las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel es de 180 mg/km, y es aplicable a vehículos homologados entre el 1 de septiembre de 2009 y el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos entre el 1 de enero de 2011 y el 1 de septiembre de 2015, y que el valor Euro 6 correspondiente aplicable a los nuevos tipos desde el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos desde el 1 de septiembre de 2015 es de 80 mg/km; que los vehículos conformes con la norma Euro 6 matriculados antes de que esta norma se fijara como límite legal se han beneficiado de reducciones de impuestos en numerosos Estados miembros; que los resultados de pruebas independientes confirman la existencia de discrepancias importantes entre los límites y las emisiones reales de vehículos en condiciones normales de utilización respecto a ambas normas;

J.  Considerando que un análisis de 2011 del Centro Común de Investigación (CCI)(1) de la Comisión Europea concluyó que las emisiones de NOx de los vehículos diésel medidas con sistemas portátiles de medición de emisiones superaban sustancialmente los límites de emisión respectivos de las normas Euro 3-5 en un factor de entre 2 y 4 para las emisiones medias de NOx a lo largo de trayectos de ensayo completos y de hasta 14 veces en ventanas de ensayo individuales; que otro informe del CCI(2) publicado en 2013 hace referencia a conclusiones según las cuales los vehículos conformes con la norma Euro 6 pueden incluso exceder los niveles de emisión de los vehículos conformes con la norma Euro 5; que algunos análisis independientes efectuados en 2014 documentan unas emisiones medias de NOx en carretera, en vehículos diésel sometidos a pruebas, unas siete veces superiores a los límites establecidos por la norma Euro 6;

K.  Considerando que este desfase documentado en materia de emisiones puede deberse tanto a la inadecuación del procedimiento de ensayo utilizado actualmente en la UE, que no reproduce las condiciones de conducción normales, como al uso de dispositivos de desactivación; que la fiabilidad y la solidez del procedimiento de ensayo para vehículos tienen una importancia fundamental para alcanzar los límites de emisión y, por tanto, para proteger la salud pública y el medio ambiente en la UE;

L.  Considerando que, de conformidad con el artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 715/2007, la Comisión está obligada a examinar los ciclos de ensayo utilizados para medir las emisiones y a adaptarlos, si los ensayos dejan de ser apropiados, de tal forma que reflejen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción en carretera en condiciones reales; que tal adaptación aún no ha tenido lugar; que, no obstante, la Comisión está preparando actualmente la adopción de un nuevo ciclo de ensayo basado en emisiones en condiciones de conducción reales;

M.  Considerando que no se han aplicado unas normas comunes a los ensayos de conformidad de la producción y de la conformidad en circulación a escala de la UE, pese al mandato conferido a la Comisión para establecer los requisitos específicos para dichos procedimientos a través del procedimiento de comitología; que, en consecuencia, por regla general no se cumplen adecuadamente los requisitos de conformidad de la producción y de conformidad en circulación; que no existe ningún requisito en materia de comunicación de información a la Comisión, a otras autoridades competentes en materia de homologación de tipo de los Estados miembros o a cualquier otra parte interesada sobre los ensayos realizados por las autoridades competentes en materia de homologación de tipo y los resultados de tales ensayos;

N.  Considerando que el actual sistema de homologación de la UE no permite a la Comisión o a otras autoridades de los Estados miembros retirar las homologaciones o los certificados de conformidad de los vehículos, llamar a revisión a vehículos o suspender su comercialización si están homologados por otro Estado miembro; que, en el actual sistema, las autoridades competentes nacionales en materia de homologación de tipo no supervisan los ensayos realizados para garantizar que todas las autoridades respetan las normas comunes de la UE y no recurren a la competencia desleal rebajando el nivel de exigencia;

O.  Considerando que la Comisión está revisando el marco de homologación;

P.  Considerando que es posible mejorar el rendimiento de los sistemas de control de emisiones ya instalados en los vehículos mediante la retirada de los dispositivos de desactivación, la reprogramación y el recalibrado;

Q.  Considerando que los sistemas actuales de control de las emisiones de NOx de los turismos con motores diésel se basan en tres tecnologías principales, a saber, modificaciones internas del motor junto con la recirculación de los gases de escape, absorbentes de NOx en mezcla pobre (trampas de NOx) y reducción catalítica selectiva; que, para respetar los valores límite Euro 6, la mayor parte de los vehículos van equipados con, al menos, dos de esas tres tecnologías; que todas estas tecnologías pueden desactivarse mediante dispositivos de desactivación programados;

R.  Considerando que las discrepancias entre los resultados de los ensayos y el rendimiento de los vehículos en condiciones normales de uso no se limita a los NOx, sino que se dan también en el caso de otros contaminantes y del CO2; que según estudios independientes, el desfase entre las emisiones oficiales y las reales de CO2 de los turismos en Europa se situó en el 40 % en 2014;

S.  Considerando que el cambio al procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) en la UE exige la adaptación de los actuales objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico aplicables a los fabricantes de nuevos métodos de ensayo; que el procedimiento relativo a dicha correlación se encuentra actualmente en fase de comitología y debería mantener un nivel de exigencia comparable para los fabricantes;

T.  Considerando que el descubrimiento de un caso de fraude grave y violación de las normas por parte de un gran fabricante de la UE en un tercer país, una violación que también ha tenido lugar en la UE, tiene consecuencias para la credibilidad de la UE en las negociaciones internacionales;

1.  Condena firmemente el fraude de Volkswagen e insta a la compañía a que asuma plenamente la responsabilidad por sus acciones y coopere plenamente con las autoridades en las investigaciones; lamenta que millones de consumidores hayan sido engañados mediante informaciones falsas relativas a las emisiones de sus vehículos;

2.  Deplora que la UE tuviera que esperar a que las autoridades estadounidenses descubrieran las infracciones que afectaban también a su mercado de vehículos y lamenta el grave incumplimiento de la normativa del mercado interior de la UE, que ha quedado evidenciada gracias a la acción de las autoridades estadounidenses;

3.  Considera urgente que la Comisión y los Estados miembros restauren con rapidez la confianza de los consumidores a través de medidas concretas y hagan todos los esfuerzos posibles por distender la situación;

4.  Expresa su profunda preocupación por que las autoridades de los Estados miembros y la Comisión no hayan reaccionado ante la existencia de pruebas que demuestran superaciones graves y persistentes de los valores límite fijados en la legislación de la UE para los vehículos en condiciones normales; insta a la Comisión y a los Estados miembros a que actúen con la máxima transparencia en relación con la información de que dispongan sobre estas infracciones y con las medidas adoptadas para abordarlas;

5.  Pide una investigación exhaustiva sobre el papel y la responsabilidad de la Comisión y de las autoridades de los Estados miembros, teniendo en cuenta, entre otras cosas, los problemas señalados en el informe de 2001 elaborado por el CCI de la Comisión;

6.  Pide a la Comisión y los Estados miembros que inicien inmediatamente una investigación sobre el uso de dispositivos de desactivación por lo que respecta tanto a los valores límite de contaminantes como a los niveles declarados de CO2 en g/km; considera que esta investigación debe estar supervisada y coordinada por la Comisión y llevarse a cabo sobre la base de datos referentes a los vehículos comercializados, recopilados y transmitidos por las autoridades competentes de los Estados miembros en materia de homologación de tipo, para lo que se deberá recurrir a ensayos de emisiones de la conducción en condiciones reales; insiste en que esta investigación debe desarrollarse con plena transparencia y pleno acceso público a la información;

7.  Pide que, cuando se descubran dispositivos de desactivación, las autoridades de los Estados miembros adopten las medidas necesarias para remediar la situación y apliquen las sanciones apropiadas de conformidad con el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE y con el artículo 10 del Reglamento (CE) nº 715/2007;

8.  Insta a la Comisión a que adopte y aplique sin demora el nuevo ciclo de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción y a que lo ponga en vigor, para fines reglamentarios, en el plazo de seis meses; respalda el informe sobre la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera, aprobado por la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria el 23 de septiembre de 2015 y, en particular, la posición de dicha comisión por la que solicita a la Comisión Europea que introduzca «un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción para todos los vehículos homologados o matriculados a partir de 2015 con el fin de garantizar la eficacia de los sistemas de control de emisiones que permiten al vehículo cumplir el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, con un factor de conformidad que refleje únicamente las posibles tolerancias del procedimiento de medición de las emisiones antes de 2017»; insta a los Estados miembros y a la Comisión a que lleguen rápidamente a un acuerdo sobre un marco para un ciclo de ensayo sobre esa base;

9.  Señala que, según los actuales planes de la Comisión, los ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción solo se utilizarían para las emisiones de NOx; pide que dichos ensayos se apliquen, sin demora, a todos los contaminantes;

10.  Lamenta la falta de transparencia de las deliberaciones, en el marco de la comitología, sobre la propuesta de un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción y, en particular, el hecho de que la Comisión no haya transmitido información simultáneamente al Parlamento y a los representantes de los Estados miembros; pide a la Comisión que transmita al Parlamento toda la documentación pertinente y, en particular, que publique los documentos preparatorios destinados al Comité Técnico de Vehículos de Motor relativos a la adopción del ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción;

11.  Destaca la necesidad de que se refuerce el actual régimen de homologación de tipo de la UE, entre otras cosas, con una mayor supervisión por parte de la UE y un papel más destacado para la Comisión, en particular en lo referente a la vigilancia del mercado, la coordinación y el régimen de seguimiento de los vehículos vendidos en la Unión;

12.  Pide, por consiguiente, la instauración de un sistema de control a nivel de la UE que tenga, al menos, las funciones siguientes: supervisión de las autoridades nacionales de control; competencias autónomas coercitivas y de investigación, así como medios para efectuar pruebas en los vehículos y comprobar su conformidad con la normativa de la UE; competencia para obligar a los Estados miembros a iniciar procedimientos de control basados en alertas públicas; y la capacidad de adoptar medidas adecuadas en caso de infracciones del Derecho de la UE;

13.  Considera de la máxima importancia que el nuevo régimen de homologación de tipo de la UE conceda a las autoridades competentes de los Estados miembros el derecho a adoptar todas las medidas necesarias cuando tengan pruebas del uso de dispositivos de desactivación de conformidad con el Reglamento Euro 5 y Euro 6, en particular la posibilidad de retirar la homologación de tipo y los certificados de conformidad y de llamar a revisión a vehículos y suspender la comercialización de vehículos homologados en otro Estado miembro;

14.  Considera que la próxima revisión de la Directiva Marco relativa a la homologación de tipo debe desarrollar y especificar los requisitos relativos a la conformidad de la producción con el fin de garantizar que una muestra suficiente y representativa de nuevos modelos tomados al azar de las líneas de producción se someta cada año a ensayos en condiciones reales de conducción, a fin de comprobar su conformidad con los valores límite de la UE en materia de emisiones contaminantes y de CO2; pide asimismo que se mejoren los ensayos en circulación de los vehículos ya utilizados en carretera —también sobre la base de un procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción—, con objeto de comprobar la conformidad en circulación de vehículos con diferente kilometraje, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento; pide que se mejore la supervisión en carretera mediante inspecciones técnicas periódicas para detectar y reparar los vehículos que no cumplan la legislación de la UE;

15.  Considera que las autoridades nacionales deben tener acceso, en el marco de sus investigaciones, a los códigos fuente de los programas informáticos del sistema de control de los vehículos, de modo que se puedan detectar posibles dispositivos de desactivación programados;

16.  Destaca que los consumidores deben poder ejercer fácilmente sus derechos, con arreglo a lo dispuesto en las Directivas 1999/44/CE, 2005/29/CE y 2011/83/UE; pide a los Estados miembros y a sus autoridades competentes que asesoren con claridad a los consumidores que soliciten información sobre estos derechos; pide además a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen el respeto de dichos derechos;

17.  Pide a la Comisión que garantice la exactitud de la información facilitada a los consumidores con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible; considera que la información debe basarse en los valores de emisión y la eficiencia en el consumo de combustible correspondientes a la conducción en condiciones reales;

18.  Muestra su preocupación por la discrepancia entre las emisiones de CO2 declaradas en los resultados de los ensayos y las observadas en la conducción en carretera; pide, por consiguiente, un acuerdo rápido sobre la correlación entre los valores del procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) y los objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico, sin reconocer flexibilidades que sean injustas en el procedimiento de ensayo en vigor con el fin de no socavar el objetivo para 2021;

19.  Pide a la Comisión que investigue si los fondos de ayuda estatal para el desarrollo de tecnologías de bajas emisiones asignados a fabricantes que han infringido el Derecho de la UE se han utilizado para fines distintos de los previstos;

20.  Pide a la Comisión que, al elaborar nuevas políticas de transporte sostenible, tenga en cuenta los hechos revelados; pide a la Comisión que adopte nuevas medidas para reforzar la estrategia de la UE en pro de unos sistemas sostenibles y eficientes en el uso de los recursos para el transporte por carretera y otros modos de transporte; hace referencia al enfoque establecido en el Libro Blanco de la Comisión, de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», y destaca que puede constituir una contribución importante a la reducción efectiva de las emisiones reales procedentes del transporte y a la mejora de la movilidad urbana; insta a la Comisión a que haga mayores esfuerzos para presentar las medidas propuestas por el Libro Blanco, y anima a los Estados miembros a que las apoyen;

21.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

(1)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011.

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013.

Aviso jurídico - Política de privacidad