Menetlus : 2015/2865(RSP)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik : B8-1080/2015

Esitatud tekstid :

B8-1080/2015

Arutelud :

Hääletused :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Selgitused hääletuse kohta
Selgitused hääletuse kohta

Vastuvõetud tekstid :

P8_TA(2015)0375

RESOLUTSIOONI ETTEPANEK
PDF 148kWORD 79k
Vt ka resolutsiooni ühisettepanekut RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.912v01-00
 
B8-1080/2015

suuliselt vastatava küsimuse B8‑0764/2015 alusel

vastavalt kodukorra artikli 128 lõikele 5


heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses (2015/2865(RSP))


Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová, Gesine Meissner, Fredrick Federley fraktsiooni ALDE nimel

Euroopa Parlamendi resolutsioon heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses (2015/2865(RSP))  
B8‑1080/2015

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse komisjonile esitatud küsimust heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  võttes arvesse kodukorra artikli 128 lõiget 5 ja artikli 123 lõiget 2,

A.  arvestades, et 18. septembril 2015. aastal esitasid Ameerika Ühendriikide keskkonnakaitseamet (EPA) ja California õhuhoiukomisjon (California Air Resources Board – CARB) Volkswagen AG-le, Audi AG-le ja Ameerika Volkswageni kontsernile, keda ühiselt tähistatakse lühendiga VW, kohaldatavate saaste-eeskirjade rikkumist käsitleva teatise; arvestades, et uurimist alustati pärast seda, kui üks valitsusväline organisatsioon koostöös ülikoolide teadlastega oli viinud läbi diiselmootoriga sõidukite lämmastikoksiidi (NOx) heitkoguseid käsitleva teadusuuringu, ning arvestades, et selle teadusuuringu tulemused esitati EPA-le ja CARBile 2014. aasta mais;

B.  arvestades, et kõnealused teadusuuringu tulemused tehti samal ajal kättesaadavaks ka komisjonile ja riiklikele tüübikinnitusasutustele, kuid ELi tasandil sellel ajal mingeid meetmeid ei võetud;

C.  arvestades, et õhusaaste põhjustab igal aastal ELis rohkem kui 430 000 enneaegset surma ning tekitab oma tervisemõju tõttu hinnanguliselt kuni 940 miljardi euroni ulatuvaid kulusid aastas; arvestades, et lämmastikoksiidid (NOx) on peamised õhusaasteained, mis põhjustavad muu hulgas kopsuvähki, astmat ja arvukaid hingamisteede haigusi, samuti keskkonnaseisundi halvenemist, näiteks eutrofeerumist ja hapestumist; arvestades, et diiselmootoriga sõidukite heitgaasid on Euroopas peamiseks lämmastikoksiidide allikaks linnaaladel; arvestades, et rohkem kui 20 liikmesriiki ei ole praeguseks veel saavutanud ELi õhukvaliteedi piirnorme – eelkõige linnasaaste tõttu;

D.  arvestades, et autotööstus on Euroopas keskse tähtsusega majandussektor, mis pakub tööd 12 miljonile inimesele, mille arvelt tuleb 4% ELi SKPst ja mis kujutab endast suurimat ELi teadus- ja arendustegevuse erainvestorit; arvestades, et see sektor on möödunud aastakümnetel suutnud tänu tehnoloogia arengule teha märkimisväärseid üldisi edusamme saasteainete heitkoguste valdkonnas; arvestades, et otsustavate meetmete võtmata jätmise korral võib praegune skandaal õõnestada kogu sektori mainet ja konkurentsivõimet;

E.  arvestades, et EL on teinud arvukaid jõupingutusi selleks, et leevendada majanduskriisi mõju autotööstusele, kasutades selleks olemasolevaid riigiabi vahendeid; arvestades, et need vahendid on sageli olnud seotud nõudmistega investeerida teadus- ja arendustegevusse ning innovatsiooni ning toetada rohelise tehnoloogia arendamist;

F.  arvestades, et määruses, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikesõidukite heitmetega (määrus 715/2007/EÜ, milles Euroopa Parlament ja nõukogu leppisid kokku 2006. aasta detsembris) ja milles kehtestatakse Euro 5/6 heitkoguste standardid, nõutakse, et tootjad varustaksid oma sõidukid selliselt, et need vastavad „normaalse kasutamise korral” heitkoguste nõuetele (artikli 5 lõige 1);

G.  arvestades, et määrusega 715/2007/EÜ (artikli 5 lõige 2) keelatakse sõnaselgelt kasutada katkestusseadmeid, mis on määratletud kui „konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel”; arvestades, et liikmesriikidel on kohustus see keeld jõustada; arvestades, et määruses kutsutakse sõnaselgelt komisjoni üles kehtestama katseid ja võtma vastu nõudeid katkestusmehhanismide kohta;

H.  arvestades, et USA ametiasutuste uurimise tulemusena tunnistas VW, et on paigaldanud katkestusseadmed vähemalt 11 miljonile kogu maailmas müüdud diiselmootoriga sõidukile; arvestades, et VW on teatanud, et tal on Saksamaa transpordiameti (Kraftfahrt-Bundesamt) otsuse alusel kavas kutsuda ELis tagasi 8,5 miljonit diiselmootoriga sõidukit; arvestades, et asjaomased VW mootorid said Euro 5 standardile vastava tüübikinnituse;

I.  arvestades, et diiselmootoriga sõidukite NOx heitkoguste Euro 5 piirväärtus on 180 mg/km, mida kohaldatakse sõidukitele, mis on saanud tüübikinnituse ajavahemikul 1. septembrist 2009. aastal kuni 1. septembrini 2014. aastal, ning kõigile ajavahemikus 1. jaanuarist 2011. aastal kuni 1. septembrini 2015. aastal müüdud sõidukitele, ning arvestades, et vastav Euro 6 piirväärtus on 80 mg/km, mida kohaldatakse uutele tüüpidele alates 1. septembrist 2014. aastal ja kõigile alates 1. septembrist 2015. aastal müüdud sõidukitele; arvestades, et Euro 6 nõuetele vastavate sõidukite puhul, mis registreeriti enne standardi kehtestamist õigusliku piirnormina, võimaldati paljudes liikmesriikides maksuvähendusi; arvestades, et sõltumatute katsete tulemused kinnitavad mõlema standardi puhul märkimisväärseid erinevusi piirnormide ja sõidukite tegelike heitkoguste vahel normaalse kasutamise korral;

J.  arvestades, et komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. aasta analüüsis(1) jõuti järeldusele, et diiselmootoriga sõidukite NOx heitkogused, mida mõõdeti kaasaskantava heitkoguste mõõtmise süsteemi abil, ületasid tunduvalt vastavaid Euro 3–5 heitkoguste piirnorme ning ulatusid faktorist 2–4 kogu katsemarsruudi keskmiste NOx heitkoguste puhul faktorini 14 üksikutes katseetappides; arvestades, et Teadusuuringute Ühiskeskuse 2013. aastal avaldatud aruandes(2) osutati järeldustele, et Euro 6 normidele vastavate sõidukite heitetasemed võivad isegi ületada Euro 5 normidele vastavate sõidukite heitetasemeid; arvestades, et 2014. aastal teostatud sõltumatutest analüüsidest nähtus, et katsetes osalenud diiselmootoriga sõidukite teedel tekkinud NOx heitkogused ületasid Euro 6 standardi kohaseid piirnorme keskmiselt seitse korda;

K.  arvestades, et see dokumenteeritud heitkoguste erinevus võib tuleneda nii praegu ELis kasutatava tavapäraseid sõidutingimusi mitte esindava katsemenetluse ebapiisavusest kui ka katkestusseadmete kasutamisest; arvestades, et sõidukite katsemenetluse usaldusväärsus ja stabiilsus on ülimalt oluline heitkoguste piirnormide saavutamiseks ning seega rahvatervise ja keskkonna kaitsmiseks ELis;

L.  arvestades, et määruse 715/2007/EÜ artikli 14 lõikega 3 kohustatakse komisjoni jälgima heitkoguste mõõtmiseks kasutatavaid katsetsükleid ja juhul, kui leitakse, et need katsed ei ole enam piisavad, kohandama neid nii, et nad peegeldaksid piisavalt tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid; arvestades, et niisugust kohandamist ei ole veel teostatud; arvestades, et komisjon tegeleb siiski praegu uue tegelikes sõidutingimustes tekkivatel heitkogustel põhineva katsetsükli vastuvõtmise ettevalmistamisega;

M.  arvestades, et toodangu vastavuse ja kasutusel olevate sõidukite vastavuse katsete suhtes ei ole kehtestatud ühiseid standardeid ELi tasandil, hoolimata komisjonile antud volitustest kehtestada komiteemenetluse korras sellisteks menetlusteks konkreetsed nõuded; arvestades, et selle tulemusena ei jõustata toodangu vastavuse ja kasutusel olevate sõidukite vastavuse nõudeid üldjuhul piisavalt; arvestades, et puudub nõue avalikustada komisjonile, teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutustele või muudele huvitatud isikutele teavet pädevate tüübikinnitusasutuste kasutatavate katsete või nende tulemuste kohta;

N.  arvestades, et praegune ELi tüübikinnituskord ei võimalda komisjonil ega teiste liikmesriikide ametiasutustel sõidukite tüübikinnitusi või vastavustunnistusi tühistada, sõidukeid tagasi kutsuda või peatada nende turule laskmist, kui sõidukid on saanud tüübikinnituse teises liikmesriigis; arvestades, et kehtivas süsteemis puudub riiklike tüübikinnitusasutuste teostatavate katsete järelevalve, mille eesmärk oleks tagada olukord, kus kõik ametiasutused austavad ühiseid ELi eeskirju ega tegele kõlvatu konkurentsiga standardite alandamise teel;

O.  arvestades, et komisjon tegeleb praegu tüübikinnituse raamistiku läbivaatamisega;

P.  arvestades, et sõidukitesse juba paigaldatud saastekontrollisüsteemide tulemuslikkust on võimalik parandada katkestusseadmete eemaldamise, ümberprogrammeerimise ja ümberkalibreerimise abil;

Q.  arvestades, et diiselmootoriga sõiduautode NOx heitkoguste kontrollimise praegused süsteemid tuginevad kolmele peamisele tehnoloogiale: mootorisisene modifitseerimine koos heitgaasitagastusega (EGR), lahja põlemisrežiimi NOx absorberid (lahja NOx püüdurid ehk LNTd) ning valikuline katalüütiline redutseerimine (SCR); arvestades, et Euro 6 piirväärtustele vastamiseks varustatakse enamik sõidukeid vähemalt kahe tehnoloogiaga kolmest; arvestades, et kõiki neid tehnoloogiaid on võimalik deaktiveerida tarkvara katkestusseadmete abil;

R.  arvestades, et erinevused katsetulemustes ja sõidukite normaalse kasutamise tulemusnäitajates ei piirdu vaid lämmastikoksiididega (NOx), vaid esinevad ka muude saasteainete ja CO2 puhul; arvestades, et sõltumatute uuringute kohaselt oli 2014. aastal Euroopas sõiduautode ametlike ja tegelike CO2 heitkoguste erinevus 40%;

S.  arvestades, et üleminek kergsõidukite ülemaailmsele ühtlustatud katsemenetlusele (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP) ELis eeldab autotootjate kehtivate autopargi keskmiste CO2 heitkoguste sihttasemete kohandamist uuele katsele vastavalt; arvestades, et niisuguse korrelatsiooni saavutamise menetlust arutatakse praegu komiteemenetluse raames ning selle puhul peaksid tootjaid käsitlevad normid jääma ka edaspidi ranguse poolest võrreldavateks;

T.  arvestades, et kolmandas riigis ELi suure autotootja poolt toime pandud raske pettuse ja eeskirjade rikkumise juhtumi avastamine (kusjuures kõnealune rikkumine on toimunud ka ELis) mõjutab ELi usaldusväärsust rahvusvahelistel läbirääkimistel;

1.  mõistab teravalt hukka Volkswageni poolt toime pandud pettuse ning nõuab tungivalt, et see äriühing võtaks oma tegude eest täieliku vastutuse ja teeks uurimistes ametiasutustega täieulatuslikku koostööd; peab kahetsusväärseks asjaolu, et miljoneid tarbijaid on petetud ja eksitatud väärteabe esitamisega nende sõidukite heitkoguste kohta;

2.  peab kahetsusväärseks asjaolu, et EL pidi ootama, et USA ametiasutused avastaksid rikkumised, mis mõjutasid ka selle enda sõidukiturgu, ning taunib ELi siseturgu reguleerivate õigusaktide tõsiselt puudulikku jõustamist, mis tuli ilmsiks tänu USA ametiasutuste tegevusele;

3.  peab hädavajalikuks, et komisjon ja liikmesriigid taastaksid kiiresti tarbijate usalduse konkreetsete meetmete abil ning teeksid olukorra leevendamiseks kõikvõimalikke jõupingutusi;

4.  on sügavalt mures liikmesriikide ametiasutuste ja komisjoni suutmatuse pärast võtta meetmeid ELi õiguses sõidukitele normaalse kasutamise korral ette nähtud heite piirnormide tõsiste ja pidevate ületamiste tõendite suhtes; nõuab tungivalt komisjoni ja liikmesriikide poolset täielikku läbipaistvust seoses nende teadmistega kõnealustest rikkumistest ja meetmetega, mida nad on nendega tegelemiseks võtnud;

5.  nõuab põhjaliku uurimise teostamist komisjoni ja liikmesriikide ametiasutuste rolli ja vastutuse kohta, pidades muu hulgas silmas komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. aasta aruandes tuvastatud probleeme;

6.  palub komisjonil ja liikmesriikidel algatada viivitata uurimine katkestusseadmete kasutamise kohta nii saasteainete piirväärtuste kui ka väljareklaamitud CO2 väärtuste (g/km) osas; on seisukohal, et niisuguse uurimise suhtes peaks järelevalve- ja koordineerimistegevust teostama komisjon ning see tuleks ellu viia liikmesriikide tüübikinnitusasutuste poolt turule lastud sõidukite kohta kogutud ja esitatud andmete alusel ning tegelikes sõidutingimustes läbiviidud katseid kasutades; nõuab kindlalt, et niisuguse uurimise läbiviimine oleks täielikult läbipaistev ja et üldsusel oleks seejuures andmetele täielik juurdepääs;

7.  nõuab, et katkestusseadmete tuvastamise korral võtaksid liikmesriikide ametiasutused kõik vajalikud meetmed olukorra parandamiseks ning kohaldaksid asjakohaseid sanktsioone kooskõlas direktiivi 2007/46/EÜ artikliga 30 ja määruse 715/2007/EÜ artikliga 10;

8.  nõuab tungivalt, et komisjon võtaks vastu uue tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsetsükli ja rakendaks seda lisaviivitusteta ning jõustaks selle regulatiivsetel eesmärkidel kuue kuu jooksul; toetab Euroopa Parlamendi keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni poolt 23. septembril 2015. aastal vastu võetud raportit maanteesõidukite saasteainete heitkoguste vähendamise kohta (A8-0270/2015) ja eelkõige mainitud parlamendikomisjoni seisukohta, milles nõutakse, et komisjon kehtestaks „tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise testi kõigile alates 2015. aastast tüübikinnituse saanud või registreeritud sõidukitele, et tagada saastekontrollisüsteemide tulemuslikkus ja võimaldada viia sõiduk vastavusse käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega, vastavusteguriga, mis kajastab ainult 2017. aastaks kehtestatud heitkoguste mõõtmise korra võimalikke tolerantse”; nõuab tungivalt, et liikmesriigid ja komisjon jõuaksid selle alusel kiiresti katsetsükli raamistiku osas kokkuleppele;

9.  märgib, et komisjoni praeguste kavade kohaselt kasutataks tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katseid vaid NOx heitkoguste puhul; nõuab tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsete viivitamatut rakendamist kõikide saasteainete puhul;

10.  taunib läbipaistvuse puudumist aruteludes, mida peetakse tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katset käsitleva ettepaneku üle komiteemenetluse raames, ja eelkõige komisjoni suutmatust edastada teavet Euroopa Parlamendile samaaegselt liikmesriikide esindajatega; palub, et komisjon avalikustaks Euroopa Parlamendile kogu asjaomase dokumentatsiooni ja avaldaks eelkõige mootorsõidukite tehnilise komitee tarbeks koostatud ettevalmistavad dokumendid uue tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katse vastuvõtmise kohta;

11.  rõhutab vajadust tugevdada kehtivat ELi tüübikinnituse korda muu hulgas ulatuslikuma ELi-poolse järelevalve ja komisjoni rolli tugevdamise abil eelkõige turujärelevalve, koordineerimise ja järelmeetmete korra osas, mis on seotud liidus müüdud sõidukitega;

12.  nõuab seetõttu, et ELi tasandil seataks sisse seire, mis hõlmab vähemalt järgmisi ülesandeid: riiklike kontrolliasutuste järelevalve, üksteisest sõltumatud jõustamis- ja uurimisvolitused ning vahendid, mille abil testida autode vastavust ELi standarditele, volitus nõuda liikmesriikidelt kontrollimenetluste algatamist üldsuse hoiatusteadete alusel ja võime võtta asjakohaseid meetmeid ELi õiguse rikkumiste korral;

13.  peab ülimalt oluliseks, et uue ELi tüübikinnituse korra raames antaks liikmesriikide pädevatele asutustele õigus võtta kõiki vajalikke meetmeid, kui neil on tõendeid Euro 5/6 määruse alusel keelatud katkestusseadmete kasutamise kohta, kaasa arvatud tüübikinnituse ja vastavustunnistuste tühistamine ning niisuguste sõidukite tagasi kutsumine ja turule laskmise peatamine, mis on saanud tüübikinnituse muus liikmesriigis;

14.  on seisukohal, et tüübikinnituse raamdirektiivi eelseisval läbivaatamisel tuleb laiendada ja täpsustada toodangu vastavuse nõudeid, et tagada uute mudelite piisava ja esindusliku valimi (mis võetakse tootmisliinidelt juhuvaliku alusel) iga-aastane testimine tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsete abil, et kontrollida vastavust Euroopa saasteainete ja CO2 piirväärtustele; nõuab lisaks liikluses juba kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli parandamist (samamoodi tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise korra kohaselt), et kontrollida asjaomase määruse alusel nõutud kasutusel olevate sõidukite vastavust erineva läbisõidu korral; nõuab teel toimuva järelevalve parandamist korrapäraste tehnoülevaatuste abil, et tuvastada ja parandada sõidukeid, mida ei peeta ELi õigusega vastavuses olevateks;

15.  on seisukohal, et riigi ametiasutustel peaks oma uurimiste teostamise eesmärgil olema juurdepääs sõidukite juhtsüsteemi arvutiprogrammide lähtekoodidele, et nad saaksid kontrollida katkestusseadme tarkvara;

16.  rõhutab, et tarbijatel peab olema võimalik hõlpsasti kasutada oma õigusi, mis on sätestatud direktiivides 1999/44/EÜ, 2005/29/EÜ ja 2011/83/EL; palub liikmesriikidel ja nende pädevatel asutustel anda selget nõu tarbijatele, kes küsivad teavet niisuguste õiguste kohta; palub komisjonil ja liikmesriikidel tagada ühtlasi niisuguste õiguste austamine;

17.  palub komisjonil tagada, et ELi autode märgistamist käsitleva direktiivi (1999/94/EÜ) alusel tarbijatele antav teave oleks korrektne; on seisukohal, et märgis peaks põhinema heitkoguste väärtusel ja kütusetõhususel, mis vastavad tegelikele sõidutingimustele;

18.  tunneb muret katsetulemustes esitatud ja juhtide poolt teel täheldatud CO2 heitkoguste vahelise erinevuse pärast; nõuab seetõttu kiiret kokkulepet WLTP korrelatsiooni suhtes autopargi keskmiste CO2 sihttasemete jaoks, tunnustamata ebaõiglast paindlikkust praeguses katsemenetluses, et mitte nõrgendada 2021. aasta eesmärki;

19.  palub komisjonil uurida, kas riigiabi vahendeid, mis on eraldatud vähesaastava tehnoloogia arendamiseks tootjatele, kes on rikkunud ELi õigust, on kasutatud muudel kui ettenähtud eesmärkidel;

20.  kutsub komisjoni üles võtma praegusi avastusi arvesse säästva transpordi valdkonnas uue poliitika kujundamisel; palub komisjonil võtta täiendavaid meetmeid, et tugevdada maanteetranspordi ja muude transpordiliikide jätkusuutlike ja ressursitõhusate süsteemide ELi strateegiat; osutab lähenemisviisile, mis on esitatud komisjoni 2011. aasta valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”, ning juhib tähelepanu asjaolule, et see võib anda suure panuse transpordist tulenevate tegelike heitkoguste tulemuslikku vähendamisse ja linnaliikuvuse parandamisse; nõuab tungivalt, et komisjon teeks suuremaid jõupingutusi valges raamatus soovitatud meetmete esitamiseks, ning ergutab liikmesriike seda toetama;

21.  teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule, komisjonile ning liikmesriikide valitsustele ja parlamentidele.

(1)

Kergeveokite teedel tekkivate heitkoguste analüüsimine kaasaskantavate heitkoguste mõõtmise süsteemide abil, Teadusuuringute Ühiskeskus 2011.

(2)

Kergeveokite heitkoguste täiendav katse: võimalike menetluste tehnilise teostatavuse hindamine, Teadusuuringute Ühiskeskus 2013.

Õigusteave - Privaatsuspoliitika